nudosrevista de nautica

46 JAIME OLIVER / de Oliver Design /NUEVOS PROYECTOS / Cutuls apuesta por la innovación /

TITANIC / El buque de los sueños /PRESTIGE J.T. YATCH 60 / salto adelante

nº1/enero2011/ ESPAÑA / www.46nudos.es

prestigeJ.T.yatch60

staffedita46 NUDOS calle Esquibias n308130, Lleida

redacciónRaúl FernandezPaul Pulp

colaboraAaron Domínguez

director de publicidadFernando HerrerocoordinaciónCarlota Corazón

secretariaBrandy Pom

diseñoRocio Martínez

www.46nudos.com / www.cutuls.com / info@46nudos.comderechos reservados

Estimados lectores, les presentamos el 1er número de la revista “ 46 NUDOS ”.46 NUDOS es una revista de cliente de carac-ter gratuito, trimestral, con una tirada de 400 ejemplares que la empresa CUTÚLS a querido lanzar como medio de comunicación con sus clientes en el ámbito de la náutica, ofreciendo un espacio para la difusión de los nuevos proyectos en el ámbito de la ingeniería náutica y que aborda temas de interés y actualidad sobre el mundo de la astillería y dónde ofrece un espacio de entretenimiento a sus lectores.El planteamiento editorial de 46 NUDOS permite al lector encontrar una amplia variedad de contenidos con entrevistas a personajes conocidos por su trayectoria, reportages, información sobre eventos ade-más de espacios destinados a informar a los clientes de las últimas noticias de Cutúls.Queremos seguir explorando vías que demues-tren nuestra apuesta por la calidad y no pararemos de buscarlas en la innovación, en el servicio exclusivo y en las iniciativasresponsables. 46 Nudos es una ambiciosa iniciativa con la que esperamos estar a laaltura de nuestros clientes.

Acerca de CUTULS herramientas de corte y precisión.La compañía opera en España desde prin-cipios de 2010 a través de un innovador modelo de gestión que no utiliza sucursales, atendiendo a sus mediadores y clientes a través de Centros de Servicio.

UN NUEVO MUNDOESTA NACIENDO y

NO SERÁ AJENO A ELLO

cutulsVeronica CalvacheDctra. 46 NUDOS

46 NUDOS curiosidades_2

contenidos 46 NUDOS# 001

04_ CURIOSIDADESBARCOS DE ACERO05_ PETROBASNUEVOS BUQUES LA OMIEMISIONES CONTAMINANTES

07_ JAIME OLIVERDE OLIVER DESIGN

12_ SALÓN NÁUTICO DE BARCELONALUJO Y SOSTENIBILIDAD

06_ HISPANIAUN SUEÑO HECHO REALIDAD

10_ A BORDO DE...PRESTIGE J.T. YACH 60

14_ CUTULSNUEVO PROYECTOR DE PERFIL

15_ DIKSONPROTECCIÓN SOLAR

16_ VOLVIENDO AL PASADO...TITANIC

PORTACONTENEDORESAUMENTAN SU TAMAÑO

46 NUDOS contenidos_3

Un ‘blue water cruising’ es un barco diseñado para navegar bien y seguro en cualquier parte del mundo, incluyendo zonas inhóspitas y rugientes, con bajíos desconocidos, y capaz de soportar la nave-gación día tras día en condiciones a veces muy duras. Seguridad, prestaciones y durabilidad son valores más importantes que el ahorro de costes de fabricación, en este tipo de yates. Por el contrario los yates ‘ocasionales’ están diseñados para navegar normalmente solo unas semanas al año, normalmente en verano, sin condiciones excesivamente duras, y sin alejarse más de un centenar de millas de un servicio náutico autorizado. En este grupo deben ser incluidos la inmensa mayoría de embar-caciones de recreo.

Para diseñar un buen casco oceánico, deben tenerse en cuenta relaciones de gran importancia como es la dureza por unidad de peso (ratio dureza/peso), pues aunque lógicamente cualquier material puede resultar suficientemente duro si aumentamos su grosor, podríamos obtener pesos demasiado elevados, que con-duzcan a prestaciones muy pobres. Y aunque aparentemente de menor importancia, no debe ser desdeñado la capacidad de aislamiento tanto térmico como acústico del material o combi-nación de materiales finalmente utilizados. De ello depende la condensación de agua en el interior o el soportar condiciones tórridas en los trópicos.

El acero es el material por excelencia de los grandes barcos dada su extraordinaria dureza, aunque a veces los cascos de alumi-nio bien diseñados puede llegar a ser más duros que estos en la práctica. Los tratamientos antioxidación son fundamentales y delicados ya que de ellos depende directamente la duración del casco. Permite cualquier diseño por complicado que este sea sin comprometer por ello la resistencia final obtenida. Para un acabado de calidad deben ser limpiados con chorro de arena para dejarlos completamente desnudos de otras capas de pintu-ras, antes de aplicárseles las nuevas, y esto debe ser efectuado

cada 5 o 10 años.

El asilamiento térmico del casco en el interior es un grave pro-blema ya que en aguas frías se producen marcados efectos de condensación y por el contrario en los trópicos se convierten en auténticos hornos. La aplicación de espuma sin más está muy desaconsejada, pues aunque aísle el interior, puede producir con-densaciones entre la capa aislante y la pared interior del casco,

produciendo oxidaciones imposibles de localizar.

Yates oceánicos "versus"yates de "fin de semana"

Barcos de acero

46 NUDOS curiosidades_4

Yate oceánico

Parte timonera buque de recreo

Barco de acero

Brasileiro S.A., compañía esta-tal de petróleo de Brasil, está estudiando construir nuevos petroleros por parte de Astilleros Brasileños para exportar etanol mientras que se cuadriplican las ventas de biofuel en el extranjero.

El plan pretende construir nuevos buques hasta completar una flota de 42 buques para Río de Janeiro, como consecuencia del aumento de la producción de petróleo y otros combustibles hacen que Brasil pase de ser un gran importador a un exporta-dor de recursos energéticos, según comentó Machado, jefe de Transpetro.Cada buque costará cerca de 130 millones. Petrobras forma parte del plan de mejora de 2,5 millones para construir 26 buques para el transporte de petróleo y otros combustibles cuyas primeras entregas están previstas para el 2011 y que se llevará a cabo con la colaboración de CUTÚLS S,A.

PETROBRASnuevos buques

La OMI ( organización marítima internacional ) pide acabar con la elaboración unilateral de normas sobre emisiones contaminantes procedentes de buques. El nivel de ratificación y aplicación de los convenios de la OMI es muy alto en comparación con las nor-mas internacionales que regulan muchas industrias basadas en tierra. “La aparición de normas unilaterales y regionales sobre emisiones contaminantes pro-cedentes de buques debe acabar” ha advertido el secretario gene-ral de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimious Mitropou durante una reunión del subcomité de transporte de líquidos y gases a granel de este organismo. Efthimious Mitropou pidió que se aborde la reducción de estas emisiones de forma “cooperativa” para evitar que “un mosaico de normas diferen-tes” afecte al sector. Señaló que, aunque el transporte marítimo es el modo más respetuoso con el medio ambiente, es necesario

seguir mejorando y transmitir al público en general el interés del sector por desarrollar “medi-das proactivas, responsables y globales que se traduzcan en mejoras tangibles, capaces de resistir el paso del tiempo y basadas en argumentos cien-tíficos sólidos”. Las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima pueden clasificarse en contaminantes atmosféricos, gases de efecto invernadero y sustancias que agotan la capa de ozono.

LA OMIemisiones contaminantes

Lloyd´s Register ha anunciado la publicación de una nueva serie de notas acerca de los sistemasanti-corrosión. Surge com respuesta a la Organización Marítimo Internacional (IMO) que recientemente ha adoptado unas normas PSPC (siglas en inglés de Preformance Standard for Protective Coatings), (véase en el número de Diciembre 2010 en la página 32), acerca de las capas de protección de los tanques de agua de lastre y la inmediata apli-cación de otras normas sobre las capas de espacios vacíos, tanques de combustible y su manteni-miento. David Howarth, jefe de Tecnología, Materiales, soldadura

y NED de Lloyd´s Register, comentó que “IMO ha reunido todo lo que se necesita saber sobre la corrosión. Lloyd´s Register cree que la publicación de ShipRight Anti- Corrosion System (ACS) ayudará a mejorar la calidadde las capas y por lo tanto la seguridad del buque, gracias a su correcto diseño, aplicación ymantenimiento de las capas y otros sistemas anti- corrosión”. El promedio de vida para estas capas ahora es de 15 años, que supera lo que actualmente garantizanlos astilleros y los fabricantes de las pinturas. Este aumento en la vida media de estos recubrimientosimplica la necesidad de mejo-rar el tratamiento previo de la superficie antes de pintarla, y la implicación de Lloyd´s Registeren el proceso de verificación quiere se una garantía de la calidad de estos procesos. Esto también lleva consigo nuevas res-ponsabilidades en la fabricación de las pinturas para asegurar que reúnan un mínimo de requisitos.

LLOYD'S REGISTERnormativa de pinturas

Efthimious Mitropou

46 NUDOS noticias_5

Buque petrolero

46 NUDOS noticias_6

La Real Fundación Hispania de Barcos de Época presentó en Palma de Mallorca el pasado mes de diciembre el proyecto más importante en el que se ha visto envuelta desde su creación: la recuperación de la embarcación histórica Hispania.Tras diez años de restauración, el estudio y dirección del proyecto se ha encargado a Astilleros Mallorca con la colaboración de Fairlie Restorations, y después de haber destinado una gran cantidad de recursos económicos y humanos a este proyecto, el Hispania ya es una realidad gracias al impulso de la Real Fundación Hispania de Barcos de Época y a las entidadespúblicas y privadas que han con-tribuido a su recuperación con su ayuda desinteresada. El Hispania es un cúter de vela cangreja de la clase First International Rule 15 Metres Class diseñado por William Fife que perteneció a S.M. el Rey Alfonso XIII y que cosechó numerosas victorias en regatas internacionales de la época. De hecho, la recuperación de este velero está unida indiso-ciablemente a la constitución de la Real Fundación Hispania de Barcos de Época al considerar sus fundadores que el Hispania era una embarcación emblemática

por su palmarés deportivo y su vinculación histórica a la familia real española. El origen de la Real Fundación Hispania se encuentra en un grupo de arma-dores regatistas que compartían una voluntad común: crear una entidad que, al amparo de la Ley de Asociaciones, pudiera resca-tar para la navegación aquellos

barcos con un interés especial por su pasado deportivo y, a su vez, servir de ejemplo en la crea-ción de sinergias destinadas a tal fin. Se localizó el Hispania, que tenía para los promotores de la Real Fundación la circunstancia especial de que su construcción se debía al encargo personal que S.M. don Alfonso XII hiciera al

famoso diseñador William Fife, si bien todos los trabajos fueron efectuados, bajo su dirección, en los astilleros españoles Karppard de Pasajes. El Hispania cosechó numerosos trofeos en regatas nacionales e internacionales, por lo que fue considerado como uno de los mejores barcos de regatas de entre los de su clase.

El tamaño de los portacon-tendores ha crecido de forma espectacular en los últimos años debido a las economías de escala. El crecimiento del comercio mun-dial junto con el gran volumen de exportación de productos de China a las economías occidenta-les ha propiciado que los buques portacontenedores aumenten su tamaño y sean una gran parte de la cartera de pedidos en los astilleros mundiales.En cuatro años se ha aumentado el número de TEU en 5.000 en elbuque mayor y sobre todo que los periodos en que estos buques entran en servicio se va haciendocada vez más reducido. Las

últimas entregas son de más de 11.000 TEU y se habla en un futuro de buques de hasta 18.000 TEU. En la cartera de pedidos actual hay 1.218 buques que suman el 49,2 % de la capacidad de la flotaexistente en servicio. De estos pedidos 317 buques serán de más de 5.000 TEU sumando 2,32millones de TEU.Y de estos 139 buques son de más de 7.500 TEU sumando 1,27 millones de TEU.Pero el tamaño de estos porta-contenedores no les permite usar más que un número reducido de puertos. Y las rutas de los mismos están condicionadasa la ampliación del Canal de Panamá.

HISPANIA

PORTACONTENEDORES

un sueño hecho realidad

aumentan su tamaño

Buque portacontenedor

46 NUDOS entrevista_7

Tras su paso por la E.T.S.I.N. de Madrid, Jaime Oliver se gradúa como Ingeniero Naval con la Promoción de 1964.Los 43 años que lleva ejerciendo su profesiónpueden agruparse en diferentes etapas segúndetalle a continuación:La trayectoria profesional empieza en La Naval de Sestao pasando a la oficina de Proyectos Navales, perteneciente al Grupo Astilleros Españoles, desde 1965 a 1972.Crea de la empresa Yates Revilo,para construiryates a motor en madera de hasta 22 m porencargo y con diseño propio. En esta etapa seconstruyen un total de 23 yates, desde 1970a 1978. Cerrado Yates Revilo se mantiene el centro de diseño cuyo principal cliente es Astilleros y Talleres Celaya con quien se colabora durante 10 años para el proyecto de buques diferenciados, comenzando por embarcaciones auxiliares, pasando por grandes yates a motor y vela. Al final de esta

etapa se da el salto al mercado internacional creando la marca OLIVER DESIGN (OD), desde 1978 a 1988. Con OD comienza el campo de actuación con la fórmula que denomina “Proyecto Integral” unificando el proyecto, promoción y producción, que le abre las puertas a un amplio mercado con numerosas obras de todo tipo de buques, incluyendo nueva construcción y transformaciones.Esta gama de buques abarca lanchas de cualquier tipo y tamaño, ferries, buques de pasaje,yates, buques especiales (hospital,oceanográfico,...) y cualquier proyecto innovador. En este período se llegan a realizar un total de unos 400 proyectos de los cuales un elevado porcentaje se llevan a la realidad, desde 1990 a 2010. También con OD desarrolla una amplia experiencia como subcontratista de obras de habilitación naval,llegando a la cifra de 90.000 m2 de obra de habilitación ejecutada en estos últimos 16 años.

JAIME OLIVER, UNO DE LOS INGENIEROS MÁS VALORADOS DE NUESTRO PAÍS, NOS CUENTA SUS IMPRESIONES SOBRE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y AVANCES EN EL MUNDO DE LA INGENIERÍA NAVAL Y LAS NUEVAS TENDENCIAS EN UN FUTURO PRÓXIMO.

de oliver design

JAIMEO

entrevista realizada porVeronica Calvache

Qué es el concepto y filosofía del Sistema Oliver Design Crew Accomodation ?

Hace 10 años quise llevar a la realidad un nuevo concepto de habitabilidad en el que el hombre pudiera sentirse a bordo como en casa, de forma que las áreas de trabajo, descanso y ocio estuviesen perfectamente integradas dentro de una habilitación. De ahí surgió el concepto O.C.A. (Oliver Crew Accommodation), que hoy en día y con colaboración de la empresa Cutuls S.A, que gracias a sus productos con las mejores calidades, hace que siga siendo la primera y única patente española adjudicada a un sistema de habilitación naval, y que acerca las áreas de dormir (camarotes) a los espa-cios públicos (salones, comedores,

etc.) Este concepto hecho realidad y toda su potencialidad pueden apreciarse en el Buque de Investigación Oceanográfica, los buques hospital Esperanza del Mar y Juan de la Cosa, ó en la fragata Numancia.

¿Cómo está el estado de la habilitación en el mundo y en España?

En mi opinión en buques mercantes no se ha progresado prácticamente en habilitación desde la incorporación en su día del aseo privado y área del spa (gimnasio, piscina, etc.). En ferries es diferente: Se pueden distinguir tres generaciones en relación a la incorporación de conceptos innova-dores en la habilitación y diseño exterior. Los buques que hemos desarrollado en colaboración con Cutuls entran claramente en la segunda generación y varios de ellos han sido objeto de premios internacionales por sus aspectos innovadores.El astillero

está mentalizado para construir buques de tercera generación si encuentra para ello armadores con sensibilidad que estén dis-puestos a invertir un plus para incorporar diseños y materiales que suponen un mayor costo con la convicción de que el mercado se lo premiará.¿Cuál es el futuro de la habilitación en los buques?

Mi opinión es clara: El futuro pasa por innovar, innovar e innovar. Si nos fijamos en otros campos, en el mundo de la auto-moción la innovación es ilimitada (basta ver la invasión de modelos que las casas automovilísticas sacan cada año), la aero-náutica está progresando (véase el A-380), en la locomoción tenemos el AVE en todas sus variantes de diseño y otros ejemplos son el diseño de carcasas de coches de Fórmula 1 y motos GP.

En los buques mercantes la habilitación sigue siendo muy convencional (adelanto que en el próximo curso de postgrado de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales en octubre espero presentar una sorpresa con mi visión de cómo concibo la cabina de un tripulante en el futuro).

En cuanto a ferries tengo una gran fe en que armadores y astilleros nos acepten subir cada día el listón en el grado de innovación

de las habilitaciones.

¿Cómo van a modificar esos cambios la calidad de la vida enla mar? (tanto de tripulacionescomo de pasajeros)

La respuesta será diferente en función del tipo de barco de que hablemos pero lo

seguro es que mi equipo y yo continuaremos trabajando en lo que es nuestra verdadera vocación: que la persona a bordo viva cada día mejor.

Aquel que tiene su vivienda en el buque que pueda vivir casi como en casa, el que utiliza el barco como transporte que disfrute del viaje y gaste algo de dinero (sin darse cuenta) cubriendo los atractivos servicios complementarios que le ofrezca el buque, haciendo así más rentable el servicio. El armador que disponga de buques innova-dores será capaz de captar más clientes, mejorar tarifas y abrir nuevos tráficos, lo que, en definitiva le animará a contra-tar más buques manteniendo la cadena de nuevos proyectos,nuevas construcciones, y potenciando así los trabajos arquitectónicos de construcción naval.

¿Están concienciados los armadores del cambio de cultura naval en la acomodación?

Por lo que se refiere a ferries podemos decir que los armadores con los cuales trabajamos muestran día a día una mayor sensibilidad que se manifiesta en tres aspectos concretos:

• Incorporar un diseño exterior, con per-sonalidad propia, y utilizando geometrías y elementos cambiantes que varían un buque de otro, de forma que, salvo buques repeti-dos, todos los proyectos son diferentes no solamente entre compañías sino también dentro de la misma compañía manteniendo cada “imagen de marca”

• Hacer la estancia más grata al pasajero, con espacios multifuncionales (comer, estar, copas, y con diversificación en tipos de comida (autoservicio, a la carta).

46 NUDOS entrevista_8

Ante una idea nueva, reunimos desde el inicio a su alrededor, un equipo que integra mentescreadoras, junto a buenos profesionales en el

desarrollo del diseño.¿

En toda su carrera, ¿qué proyecto ha supuesto un mayor reto?

Comencé a trabajar en el año 64, así que me es muy difícil escoger el “mayor reto”. Diré más bien que estos 43 años han sido un caminar de reto en reto, cubriendo etapas sucesivas y abriendo caminos nue-vos, en un proceso de diversificación en el que el factor común podría ser el “I+I+I” (Ideas+Imaginación+Innovación). Citaré, no obstante, algunos que han marcado hitos clave en mi trayectoria:

• Reto 1- El mundo de la gestión “La Naval”. Durante mi estancia en la Naval de Sestao, la generosidad de mi primer jefe Guillermo Avancini, me brindó la oportunidad de liderar la creación de la oficina Proyectos Navales. Fue una experiencia abierta al conocimiento de todo tipo de proyectos y armadores, viviendo todas las etapas desde el primer boceto hasta la entrega del buque.

• Reto 2- Creación de un pequeño Astillero Revilo.Finalizada la etapa anterior me surge el reto de competir en el mundo del yate hecho a la medida. Me propuse ganar una cuota de este mercado y lo conseguí cons-truyendo en pocos años 27 yates diferentes.

• Reto 3- Reconocimiento de la marca OD ante los principales astilleros-armadores. En diversas charlas y conferencias, he mane-jado el concepto “A-A-A”, un trío con el que pretendo resaltar la importancia que tiene la unión e interrelación de los tres principales factores que son la base de un proyecto innovador: Armador-Astillero-Arquitecto. Es ésta última figura la que tratamos de promocionar y ofertar desde OD. El reto del Arquitecto naval es actuar

como catalizador y transmitir a los demás actores que es factible y rentable optimizar los diseños mediante la incorporación de ideas innovadoras. Este trabajo tiene etapas a veces difíciles y complicadas y en otras ocasiones gratificantes, porque significa romper moldes sobre los esquemas con-vencionales existentes, en cuanto a cómo concebir el diseño tanto de la habilitación del buque como de su aspecto exterior, gene-rando la confianza necesaria para que se acepten los cambios. La fórmula que nos ha dado buenos resultados en OD consiste en crear una unidad de diseño y ejecu-ción - lo que llamo Proyecto Integral -, que cubre desde la presentación del primer

boceto al cliente hasta la colocación del último detalle decorativo a bordo.

¿Cuales son los últimos proyectos realizados?

Refiriéndonos a proyectos de buques ya en servicio los más importantes de estos últimos años son los siguientes:

• Ferries Cote de Albatre y Seven Sisters para Transmanche construidos por HJ Barreras.

• Ferries Volcán de Tindaya, Volcán de Tamasite,Volcán de Taburiente

• Buques Esperanza del Mar y Juan de la Cosa para el ISM.

• Transformaciones y mejoras en los ferries:Fortuny y Sta. Cruz de z

46 NUDOS entrevista_9

salto adelante de Jeanneau

A bordo de... PRESTIGEJ.T.Yach 60

El Prestige 60 es el primer modelo de una nueva gama de embarcaciones de gran eslora que el astillero francés Jeanneau ha denominado Prestige Yachts. Esta nueva división de embarcaciones de lujo ampliará su catálogo durante las próximas tempora-das hasta los 85 pies de eslora. De hecho, el astillero francés quiere independizar el nombre Prestige del resto de embarcaciones de Jenneau creando una marca completa-mente separada del catálogo general.

Pese a los 60 pies de la nueva Prestige ya juegan en otra división a la que acostumbra el astillero francés, Jenneau ha recurrido a su diseñador ( Vittorio Garroni ) para la realización de este proyecto. Y desde luego, el diseñador italiano ha puesto toda la carne en el asador, ofreciendo unos espacios exte-riores con unos acabados y unos detalles que marcarán la tendencia a seguir en las siguientes generaciones de la gama Prestige Yatchs.

La zona de popa disfruta de una generosa plataforma de baño que permite estibar una embarcación auxiliar, por lo que el astillero la ha dotado con un mecanismo electro-hidráulico que permite sumergirla en el agua. En la bañera, el voladizo de flybridge oculta un toldo con sistema autoestibable eléctrico que garantiza la protección contra el sol en esta zona.

Así, el conjunto formado por el amplio sofá situado en el espejo y la mesa central de madera maciza quedan perfectamente resguardados de las inclemencias. Otro detalle exterior en la cubierta de proa, es el toldillo plegable situado en el sofá de proa, ofreciendo un pequeño espacio muy entrañable y no siempre aprobechado en este tipo de embarcaciones. Este espacio se ve complementado con el clásico solarium acolchado de generosísimas dimensiones,

donde se podrán tumbar sin problemas hasta cuatro personas adultas.

Pero donde la Prestige 60 muestra todo su potencial para la vida exterior es en el flybridge. Aqui se accede a través de una estilosa escalera de madera e ubicada en el costado de babor de la bañera.

El equipo de diseñadores ha ubicado el puesto de gobierno exterior en el centro de fly para destinar el espacio de proa a un solárium acolchado de tipo envolvente perfilando la consola. La parte de atrás del módulo que acoge el asiento del puesto de gobierno es la que tiene el mueble auxiliar dotado de lavamanos y parrilla electrica, mientras que el frigorífico de 70 litros se ha ubicado en un módulo separado situado a estribor.

El puesto de gobierno de este nuevo 60 pies es un reflejo de la distinción que el astillero francés quiere imprimir a la gama Prestige Yachts. Realizado en madera y piel, cuenta con detalles que marcan la diferencia, como las ventanas laterales de apertura electrónica o el ergonómico asiento de cuero regulable

En el layout interior del Prestige llama la atención la ubicación de la cocina justo en el costado de babor de la entrada al salón, perfectamente integrada en el salón, la cocina dispone de un equipamiento muy completo para la zona de día y, al mismo tiempo, permite un uso mixto tipo office con barra de bar para las veladas nocturnas.

La zona de noche está compuesta por tres cabinas dobles tipo suite con sus respec-tivos gabinetes de aseo. El camarote prin-cipal presidido por una cama doble central y flanqueada por un escritorio a babor y un sofá con vestidor a estribor y sus dos ventanales panorámicos situados a cada banda son los aspectos más llamativos de este nuevo Prestige Yatch 60.

PRESTIGE J.T.YACHTS 60 PASEA EL TÍTULO DE MEJOR EMBARCACIÓN EUROPEA. CON TÉCNICAS DE INFUSIÓN, EL MOTOR DE CUTULS, SON LOS ASPECTOS MÁS PODEROSOS DE ESTE NUEVO BUQUE .

46 NUDOS a bordo de_10

reportage realizado porRaúl Fernandez

1

46 NUDOS a bordo de_11

1/ Sala principal2/ Dormitorio principal3/ Cocina4/ Zona mando de control5/ Terraza parte superior6/ Terraza parte inferior7/ Prestige J.T Yatch 60

4

2 3

5 6

7

lujo y sostenibilidadBARCELONA

A punto de cumplir su cincuenta aniversario, el Salón Náutico Internacional de Barcelona, que se celebrará del 6 al 14 de Marzo en los recintos de Gran Vía y el Port Vell, volverá a ser el escaparate náutico por excelencia de España. Que este año partirá, con la misión de contribuir a la reactivación de las ventas,y la captación de nuevos usuarios.El Salón Náutico ofrecerá la mejor oferta relacionada con la náutica deportiva y de recreo además de yates y superyates. En su convocatoría de 2011 contará con sus dos sedes habituales: el recinto de Gran Vía, donde se instalará la mayor parte de los expositores, y el Port Vell, que acogerá la Exposición Flotante con barcos de más de 44 pies de eslora.La presente edición del certamen barcelonés aglutinará más de 100 actividades entre entregas de premios, encuentros profesionales y la presentación de regatas como la Copa de Rey, el trofeo S.A.R. Princesa Sofía, la Ruta de la Sal...El precio de la entrada al salón será de 10 euros, siendo gratuito para los federados de

vela. Con el mismo ticket se podrá acceder a la Exposición Flotante del Port Vell y al recinto de Gran Vía.Un servicio de autobuses lanzaderas gratuito conectará la sede de Gran Vía con el Port Vell y el aeropuerto.Organizado por Fira de Barcelona y de caracter anual, el salón cuenta con el respaldo y la colaboración de las principales esntidades del sector, entre las que destacan la Asociación Nacional de empresas Náuticas, Cutuls ...Pocos hubieran imaginado que un salón náutico que empezó hace casi ya 50 años con unos pocos yates amarrados en el muelle del puerto de Barcelona se convertiría en una de las mayores citas internacionales del lujo, sin duda el mayor certamen especializado en el ámbito de los grandes yates.Solo 9 días bastarán para reunir los mayores astilleros, los diseñadores, los constructores de equipamiento, empresas suministradoras y toda clase de servicios relacionados con el mundo de los grandes yates. El marco de Barcelona es incomparable para un evento de estas características.

salónnáutico de

46 NUDOS reportage_12

reportage realizada porRaul Fernandez

solidario ysostenible

46 NUDOS reportage_13

El salón de Barcelona impulsa o da soporte a distintas iniciativas de carácter solidario y sostenible. Por ese motivo se explican especialmente las certificaciones como la Rinna Green Plus, para barcos de motor respetuosos con el medio ambiente, o la FSC ( Forest Stewardship Council ), un certificado que garantiza que la madera utilizada a bordo proviene de bosques gestionados con criterios de eco sostenibilidad. La Fundación del Príncipe de Asturias da soporte a la iniciativa Wood forever ( madera para siempre ), en el mismo sentido. La mayoria de los yates exibidos aqui tienen en cuenta, criterios de respeto sobre el medio ambiente, desde depuradoras de las aguas residuales hasta filtros de los gases de escape. Parece natural que quienes pueden adquirir los yates mas lujosos esten dispuestos a pagar el sobreprecio que implica la aplicación de estos criterios de sostenibilidad.Además bianualmente se celebra durante el salón una subasta de relojes singulares, cedidos por las mejores marcas, para destinar los fondos obtenidos a la Fundación de Via verde - 2.285.000 euros en la subasta de 2009 -, y también se destina a esta finalidad el 50 % de los ingresos en taquilla.

Av. J

uan

Carle

s I

c.de la Botánica

C.Foc

C. A

l.lum

ini

C. Alts Forns

Montjuic

C. Ciencies

Pla. Europa

C. M

etal

.lurg

ia

1 2 34 5 6

Les R

ambl

es

Pg. de Colom

WorldTrada

Pnd. del Litoral

Ram

bla

de M

ar

Aquarium

Imax

Vía

Laie

tana

Pg. d’ Itaca

Paral.lel

Moll de la Fusta

Monumentde Colon

LugarPabellones 2 y 3 del recinto de Gran Vía y muelle de España en Port Vell.Fechas6 al 14 de noviembre de 2010Carácterprofesional y abierto al públicoHorarioDe lunes a Jueves, de 10:00 h a 19:00 h.Viernes a Domingo, de 10:00 h a 20:00 h.Precio de las entradasDe lunes a viernes: 10 eurosSábado y domingo: 12 eurosMenores de 12 años entrada gratuitaAcreditación profesional25 euros ( válido para todos los días )PeriodicidadAnualExpositores directos380 nacionales y extranjerosPaíses representados:35superfície70.000 m2 netos entre Gran Vía y Port VellSectoresEn el recinto de Gran Vía:Accesorios - Brokers-Canoas y kayaks - Charter náutico - Decoración - Electrónica - Embarcaciones a motor y a vela - Embarcaciones menorquinas - Embarcaciones pesca/paseo - Escuelas náuticas - Fun beach - Instituciones - Lanchas - Librerías y editoriales - Llaüts - Motores - Motos de agua Neumáticas - Pesca - Pinturas - Prensa técnica - Puertos deportivos y equipamiento - Remolques - Seguros - Servicios náuticos - Shopping Area - Submarinismo - Turismo náutico - Vela ligera - Velerías - Vestimenta náutica - Windsurf.En el recinto de Port Vell:Exposición flotante- Embarcaciones de gran eslora - SuperyatesÁmbitoInternacionalOrganizaFira de BarcelonaPresidenteLuis CondeDirectorJordi Freixas

46 NUDOS reportage_14

Mapa recinto Gran Vía

Mapa recinto Port Vell

Cutuls apuesta por la innovación y el desa-rrollo con el lanzamiento del nuevo pro-yector de perfil Boite, en estos momentos único en Europa.

El nuevo proyector Boite tiene una nueva tecnología de corte alumbrado. El objetivo de Cutuls sigue siendo proporcionar a los astilleros e ingenieros, la tecnología más innovadora y Boite era el siguiente paso en este proceso.

La nueva tecnología de corte alumbrado afrece mayor rapidez y precisión ya que los cortes generados con esta tecnología se crean a partir de sectores, muy estre-chos, procedentes de ondas sónicas de alta frecuencia. Los ecos de retorno de estas ondas originan cortes muy precisos sobre aluminoide.

Boite se caracteriza por su fabricaci’on en acero H1, una aleaci’on de acero con nitr’ogeno especificamente desarrollada para evitar la corrosion y el oxido y que, sin embargo, conserva las caracteristicas de dureza y retenci’on de filo de los aceros.Para más información www.cutuls.com

Entre los tipos de buque desarrollados recientemente se encuentran los buques tipo SWEEP, siglas correspondientes a “Ship with Wave Energy Engulfing Propulsors”. El ingeniero norteamericano Don Burg es el inventor de este nuevo concepto de buque pendiente de patente que combina las ventajas de una proa con bulbo, la propulsión con waterjets y las de un buque lubricado con aire (air-lubricated ship o ALS) para disminuir la resis-tencia por formación de olas en buques de desplazamiento.Un problema que plan-tea este tipo de buques es que la disposición de la propulsión en la proa con salidas cercanas a crujía, ya que la manga en el bulbo es reducida, merma la capacidad de

maniobra, dado que con el waterjet no se puede crea un par de giro y el flujo que le llega a los timones en la popa es muy reducido.Con objeto de mejorar la maniobrabilidad se ha propuesto la construcción de buques SWEEP tipo trimarán con dos grandes cascos

laterales en la popa dotados de los sistemas de waterjets en sus bulbos de proa. Se trataría de dos grandes SWEEP en la popa de un SWEEP mayor. De esta forma los propulsores situados en los cascos laterales no sólo corregirían los problemas de maniobrabilidad del barco

sino que también le conferirían una capacidad de maniobra extraordinaria. A pesar del sistema en trimarán, surgen dudas sobre la maniobra-bilidad de este tipo de buques a bajas velocidades ya que los efectos descritos tienen un com-ponente común: su poca efi-ciencia o inexistencia a bajas velocidades.En la parte inferior de la carena a la salida de los waterjets donde se lubrica el casco con aire surge la duda sobre los problemas de corrosión por cavitación, que sin duda surgiría a esas velocidades.

CUTULS

SWEEP

nuevo proyector de perfil

nuevo tipo de buque

Pantalla giratoria con líneas a 90ºPantallas de diám.340 mm hasta 700 mmLectura digital de ángulos Iluminación diascópica y episcópica.Reglaje angular de luz para roscasObjetivos : 10x,20x,25x,50x,100xMesas hasta 175 x 100 mm Cálculos geométricos, radios, ángulos....Opciones : sensor, cabina, pedal, impre-sora... Certificado de calibración

46 NUDOS nuevos proyectos_15

Proyector de perfil Cutuls

46 NUDOS nuevos proyectos_16

La naviera Baleária incorporará en los próxi-mos meses dos buques de nueva construcción que serán los ferries de mayor capacidad que operen en el Mediterráneo. Las nue-vas unidades serán entregadas a finales del próximo mes de marzo, la primera, y en octubre, la segunda, y atenderán las líneas Barcelona-Palma y Valencia-Barcelona. Los dos nuevos ferries de Baleária han sido construidos en los astilleros Visentini, y sus características los convierten no sólo en los buques ferry de mayor capacidad que operarán en el Mediterráneo, sino también en los de mayor velocidad, ya que navega-rán a 24 nudos. Su capacidad de carga es de 2.255 metros lineales, pueden acoger a 800 pasajeros y disponen de 120 camarotes cuádruples, además de camarotes adaptados para personas con movilidad reducida.

DIKSON

BALEÁRIA

protección solar

mayor capacidad

Para Dikson, incorporar prestaciones fotovoltaicas en la parte superior de sus tejidos Marine Sunbrella Plus ha supuesto tres anyos de investigacion. Esta nueva prestación ha transformado la superficie del panel en una fuente que genera ener-gía limpia. De esta forma, la lona fija nv Biminitop que protege a la tripulación de los rayos ultravioletas ha sido tranformada en una protección solar inteligente gracias a dos paneles fotovoltaicos de un metro cua-drado y 50 vatios cada uno, que conservan

practicidad y buen estilo. El fabricante de catamaranes Lagoon, de acuerdo con sus convicciones en terminos de calidad, estilo y confort, ofrecerá a sus clientes la opor-tunidad de disponer de este activo a partir de la próxima temporada, dicha innovación proporcionará energía adicional a bordo. En el pasado Salón náutico de Cannes, el bimini top fotovoltaico pudo verse en el barco Lagoon 620, equipado con un tejido acrílico desarrollado por Dikson e instalado por biminitop fijo, diseñado por nvequipament.

Astillero Lagoon

Ferry Baleária

46 NUDOS volviendo al pasado_17

TITANICel buque de los sueños

El Titanic era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. Fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, seguido por el RMS Olympic.El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el Titanic chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas y se convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz de la historia.El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte). Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a

pesar de cumplir rigurosamente con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero".El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere.Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".

EL BARCO DE PASAJEROS MÁS GRANDE Y LUJOSO DE LA ÉPOCA QUE INICIÓ SU VIAJE INAGURAL EL 10 DE ABRIL DE 1912, PARTIENDO DESDE SOUTHAMPTON (INGLATERRA) CON DESTINO A NUEVA YORK DONDE NUNCA PUDO LLEGAR.

entrevista realizada porVeronica Calvache

46 NUDOS volviendo al pasado_18

El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más expe-rimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo con-cebir que algo pueda hundir a los bar-cos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto». El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.

Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas. Restablecida la comu-nicación, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acer-caban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velo-cidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el

mejor tiempo en su viaje inaugural.El último atardecer del domingo 14 de

abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar ice-bergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles. Poco antes de la mediano-che (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor,

seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg(que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado. A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido.

el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos

una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el

telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.

www.46nudos.com / www.cutuls.com / info@46nudos.com

nudosrevista de nautica

46