Revista Colombiabus enero 2016 - Ed. 2

ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Año 1 - Número 2 - Enero de 2016 - ISSN 2463-0675www.colombiabus.com.co

La Revista del Autobús en Colombia

Masivos,integrados y estratégicosLa sostenibilidad de las regiones

CRÓNICA DE VIAJE: MEDELLÍN - NECOCLÍ

CHEVROLET LT 500: UN COLOSO CITADINO

MUSEO MERCEDES-BENZ DE STUTTGART

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5EDITORIALSiga, al fondo hay puestos

6CRÓNICA CENTRALMasivos, integrados y estratégicos

12NUESTRA INDUSTRIAIcolfibra: Pioneros en materiales compuestos

14INTERNACIONALUn paseo por el Museo Mercedes Benz de Stuttgart

18NORMATIVIDADNTC 4901, la norma para los buses urbanos

22ACADEMIALa Universidad Nacional y su Observatorio de Movilidad

25RETROVISORChevrolet LT 500: Un coloso citadino

30ZONA TÉCNICAFrenos auxiliares y retardadores

33AGENDA ASONICARProgramación y vitrina de asociados

36CHASÍSMercedes Benz y su sistema Bluetec 5

37BREVESLas novedades técnicas del sector

40YO TAMBIÉN MONTÉ EN BUS Silvia O, una viajera frecuente

42CRÓNICA DE VIAJEMedellín - Necoclí, En bus al urabá antioqueño

48GUÍA DEL VIAJEROConsejos para una mejor experiencia de viaje

52BUSOLOGÍA Protagonistas de una pasión

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Una publicación mensual de la Asociación Nacional deIndustriales Carroceros ASONICAR y Colombiabuseditada por WOWCOM S.A.S.

[email protected]

www.wowmedia.com.co

ISSN 2463-0675


Dirección General Juan Pablo Puentes Cortés

Grupo de RedacciónJuan Pablo Puentes CortésCharlie Rodríguez LondoñoWilliam Marroquín Galeano

Andrés Chacón

Diseño y DiagramaciónWOW Media+Design

Charlie Rodríguez Londoño

Publicidad y MercadeoEduardo Andrés Narváez

Vanessa AriasMaritza Cantor

ColaboradoresSantiago Sepúlveda Rosero

Hernán Camilo MogollónJoseba Mendoza

Jairo Alonso MéndezLuis Fernando Bermúdez

Foto PortadaWilliam Marroquín Galeano

FotografíaArchivo Colombiabus

Shutterstock

ImpresiónCentro Litográfico Ltda.

Cel. 313 496 2180

[email protected]

@colombiabus colombiabus

Número 2, Año 1, enero de 2016

@asonicar asonicar

editorial

Siga, al fondo hay puestos

Foto: Charlie Rodríguez

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¿Cuántas veces hemos e s c u c h a d o e s a f r a s e cuando sub imos a un v e h í c u l o d e s e r v i c i o públ ico? En ese corto

trayecto desde las escalerillas del bus hasta el lugar donde final-mente nos acomodábamos, siempre había una muestra representativa de nuestra cu l tura co lombiana: la señora maquillándose en el puesto camino al trabajo, el vallenato a todo volumen, el joven que haciéndose el dormido (con un par de audífonos más grandes que su cabeza) evitaba ceder la silla a la señora que ya entrada en años lo miraba con intención de quererlo parar a carterazos; los que iban de pie en el centro del pasillo tratando de mante-nerse aferrados con una sola mano al tubo pasamanos mientras con la otra cargaban la “coquita” del almuerzo, la sombrilla y el morral en la espalda; la señora que llevaba en un pierna a la tierna mascota y en la otra los paquetes del mercado y aquella que abría la ventana de par en par sin importar que estuviera lloviendo para dejar salir un poco ese mal humor de la gente enfurecida en la mañana, porque el conductor por recoger y dejar pasajeros a cada esquina, no apuraba la marcha…

Esas son las mañanas del diario vivir de quienes sagradamente buscan un lugar privilegiado en un bus de servicio urbano para ir a sus lugares de trabajo, a sus citas médicas, a llevar a los hijos al colegio y quienes juiciosamente acuden a las aulas, todos viviendo nuevas experiencias que a veces,

parecieran extremas.En algunas ciudades, se han vuelto parte del paisaje las peleas por alcanzar un puesto al interior del bus, las largas filas para subirse en la única ruta disponible, e incluso los vende-dores ambulantes, artistas, evange-lizadores, comediantes y demás actores que hacen “su agosto” a costa de la buena voluntad de los viajeros.

Pareciera un ciclo de nunca acabar: las mismas costumbres, la misma cultura, las mismas filas e incluso los mismos destinos. Pero desde hace 15 años algo viene cambiando, y no estamos hablando de los modelos de buses: la forma de movilizarnos es más rápida y confiable. Los nuevos sistemas de transporte urbano masivo, integrado y estratégicos, (que de por sí tienen en su filosofía buscar la forma de cambiar nuestra mentalidad y alterar el concepto de ciudad) están buscando la manera de hacer un modelo más organizado de transporte que incluya eficiencia, responsa-bilidad, seguridad, cobertura, y la funcionalidad para que los antiguos usuarios se apropien del servicio, y los nuevos lo prueben para quedarse.

Puede que no logren cambiar de tajo el individualismo y egoísmo que nos caracteriza como sociedad, pero sin duda, los nuevos modelos de trans-porte de las principales ciudades del país, nos están llevando a entender que el servicio de buses debe ser un modelo organizado e incluyente que permita una mejor movilidad para todos los ciudadanos.

MASIVOS,

La sostenibilidad de las regiones

De la anarquía a la regulación y de los conductores-propietarios a losgrandes operadores, el paisaje de nuestras ciudades está cambiando y losantiguos vehículos coloridos ahora visten el mismo uniforme, se pagan conmedios electrónicos y su modo de operación es más sofisticado. Un recorridopor los nuevos sistemas de movilidad urbana en Colombia.

INTEGRADOS,Y ESTRATEGICOS:

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Foto: William Marroquín

Es claro que el transporte en Colombia siempre ha sido un tema de interés de particulares, donde las

empresas se han organizado por décadas para prestar el servicio de movilización de pasajeros en rutas generalmente autorizadas por los organismos de tránsito y transporte, y con la vigilancia del estado.

El nuevo transporte urbano en especial, a diferencia de otras modalidades de movilización, ha sido organizado por cada región del país entre empresa privada y estado a partir de modelos implementados con éxito en otros países y según las necesidades propias para cada ciudad. El modelo que más ha impactado y se ha implementado en Colombia en los últimos años es calcado del ejemplo de la Red Integrada de Transporte de Curitiba (Brasil) en el cual a través de buses articulados y bi-articulados se presta un servicio de movilización masiva, cuya filosofía es la de transportar elmayor número de pasajeros en la

menor cantidad de buses. En el mundo, este sistema de transporte masivo de pasajeros en bus es conocido como BRT por sus siglas en inglés “Bus Rapid Transit” y que en nuestro idioma equivale a Autobús de Transito Rápido. Las caracte-rísticas principales de este sistema de alto rendimiento son el uso de carri les exclusivos, estaciones cerradas para controlar el flujo de usuarios, sistemas de información al usuario, pago anticipado mediante tarjetas prepagadas o boletos, y el uso de buses de alta capacidad (articulados y bi-articulados) que cuentan con una operación y control centralizados y hacen parte de una flota uniforme, perteneciente a los operadores.

A las empresas que administran y controlan los sistemas de transporte se les llaman entes gestoras las cuales son entidades públicas y tienen en su estructura administrativa organizacional al alcalde de cada ciudad como presidente de la junta directiva; tienen además por encargo la responsabilidad de inversión y

mantenimiento en malla vial, en estaciones y en general en la infraestructura para la movilización de los buses. Por su parte, son empresas operadoras las que siendo de capital privado han concursado mediante licitación para ganarse la operación de las rutas de cada sistema. Estas empresas son las que deben hacer la inversión en buses, conductores, mantenimiento y combustible principalmente y que reciben a cambio un porcentaje económ ico po r move r a l os pasajeros.

Luego de la implementación de la primera línea de transporte masivo en nuestro país en el año 2000, el crecimiento de este modelo ha sido exponencial. No solo el transporte masivo se ha organizado desde la capital del país replicándose en las principales capitales de Colombia, si no también ha empezado a generar otra tipología de transporte dentro del esquema urbano que ayuda a que los usuarios puedan obtener más beneficios en términos de calidad de vida.

Busscar Urbanuss Pluss S3Volvo B340M ArticuladoMegabus, Pereira

Foto: Felipe Bermúdez

Sistemas derivados del transporte masivo (SITM) tales como el sistema integrado de trans-porte público (SITP), el siste-ma estratégico de transporte públ ico (SETP) , e l sistema amable bina-cional (SAB) y el sistema integrado de transporte regional (SITR), completan la oferta urbana de movilidad, y estos mode-los han empezado gradu-almente a implementarse dependiendo del número de habitantes en cada ciudad. La puesta en marcha de estas nuevas modalidades de trans-porte está contemplada en los planes nacionales de desarrollo como política de estado, y en el Programa Nacional de Transporte Urbano; corresponde a cada ciudad hacer cumplir estas directrices con los recursos públicos establecidos y dispues-tos a través de las Políticas CONPES (Consejo Nacional de Política Económica y Social) del Departamento de Planeación Nacional.

Sistemas Masivos(Sistema Integrado de Transporte Masivo –SITM)

Creado para ser implementado en las principales ciudades capitales que cuenten con una población mayor a 600.000 habitantes, los sistemas de transporte masivo poseen buses bi-articulados, articulados y de un solo cuerpo sin articulación con capacidad de más de 80 pasajeros, con los cuales deben movilizar masiv-amente la mayor cantidad de pasajeros por recorrido haciendo uso de calzadas exclusivas. La premisa es el ahorro de tiempo en la duración promedio de viajes mientras se impacta en la busque-

Gda del menor costo de moviliza-ción por pasajero y se incrementa progresivamente el número de viajeros. Actualmente son ocho sistemas masivos los que están planeados para el país: Bogotá (ente gestor Transmilenio S.A.), C a l i ( M e t r o C a l i S . A . q u e administra el Masivo Integrado de Occiente –MIO-),Barranquilla (Transmetro S.A.), Cartagena (Transcaribe S.A.), Bucaramanga (Metrolínea S.A.), Medellín (Metro-plus S.A.), Pereira (Megabús S.A.) y Cúcuta (Metrobús, el cual se encuentra en fase de estructu-ración para inicio de operaciones).

Sistemas Integrados (Sistema integrado de Transporte Público SITP)

Aunque este tipo de sistemas lo relacionamos con los buses azules en Bogotá, en el país los sistemas de transporte masivo cuentan con un modelo de integración que da alcance y cobertura geográfica a la población que no accede de manera directa al sistema masivo por los trazados de rutas.

La integración bajo este esquema consiste en incluir buses de servicio colectivo para la movilización de los pasajeros de la ciudad de manera que puedan alternar el uso entre el bus masivo y el bus colectivo. Si bien masivo se considera de más de 80 pasajeros, el sistema colectivo abarca desde 10 pasajeros en adelante por lo que está dado a que sean busetas, colectivos y buses de menos de 80 pasajeros. En Colombia se estable-cieron 4 sistemas integrados de transporte público SITP, para las c iudades de Bogotá, Pere i ra, Barranquilla y Bucaramanga.

8

A PESAR DE QUE LA SIGLA SITP SE RELACIONA DE MANERA INMEDIATA A LOS BUSES AZULES DE BOGOTÁ, L O S S I S T E M A S I N T E G R A D O S TAMBIÉN ESTÁN PRESUPUESTADOS P A R A O P E R A R E N P E R E I R A , BUCARAMANGA Y BARRANQUILLA

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La Revista del Autobús en Colombia / Enero 2016

Por otra parte y en relación al área metropolitana de Medellín, aunque no hace parte del esquema de sistemas integrados, el Valle del Aburrá cuenta con un modelo de integración de sus modos de trans-porte que bien puede ser un ejemplo de sinergia entre todos los servicios de movilización de la zona. Su principal modo de transporte es el Metro (férreo) y ha extendido su operación con la incorporación de otros modos tales como el Metro-cab le , e l Tranv ía , l os buses articulados y padrones de Metroplús y los buses del sistema tradicional, consolidando el Sistema Integrado de Transporte Regional (SITR).

Sistemas Estratégicos (Sistemas Estratégicos de Transporte Público SETP)

Este sistema, es creado para que opere en las ciudades que tienen entre 250.000 y 600.000 habitantes y a las cuales se les conoce como Ciudades Amables. Bajo el mismo concepto de los sistemas integra-dos, cuentan vehículos de servicio colectivo que no sobrepasan los 80 pasajeros de capacidad. Este esquema requ ie re una in f ra-estructura menor a las de los integrados y masivos, pero exige la uniformidad de flota, la operación centralizada administrada por los gobiernos locales y por las empresas operadoras privadas. Cuentan con pagos a través de tarjetas, boletos y efectivo en algunas regiones y están actualmente en etapa de implemen-tación. Doce son las ciudades pequeñas

que se beneficiarán de este modelo: Santa Marta, Sincelejo, Valledupar, Montería, Armenia, Popayán, Pasto, Manizales, Ibagué, Villavicencio, Buenaventura y Neiva, siendo estas últimas cinco las ciudades donde hasta ahora se está estructurando el sistema, y las demás, las que ya han pasado por las fases de desarrollo, licitación y operación inicial. Estos sistemas son administrados de la misma manera que los masivos de las grandes capitales, en donde los gobiernos locales a través de una empresa administran los recursos, y mantienen la infraestructura y las compañías operadoras privadas

operan los vehículos a cambio de una remuneración econó-

mica por el nivel de servicio y número efectivo de

p a s a j e r o s t r a n s -portados a diario.

EN DOCE CIUDADES DEL PAÍS SE IMPLEMENTARÁ EL MODELO SETP (SISTEMA ESTRATÉGICO), QUE FUNCIONARÁ COMO EL MASIVO DE LAS CAPITALES, PERO SIN USAR LOS CARRILES EXCLUSIVOS Y CON VEHÍCULOS NUEVOS DE MENOR CAPACIDAD

Foto: William Marroquín

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Sistema de Transporte Unificado, Santa Marta - Foto: Xavier Daza

Transcaribe, Cartagena - Foto: El Universal

Metrolínea, Bucaramanga - Foto: Joseba Mendoza

SITVA, Medellín - Foto: Charlie Rodríguez

Transporte Integrado Operador, Armenia - Foto: Jenny Narvaez

Transmetro, Barranquilla - Foto: Leonardo Heredia

Otros sistemas

Además de los anteriores, la nueva política de transporte urbano ha configurado otros sistemas para las ciudades de menor número de habi tantes y con condic iones especiales. Los siete sistemas fronterizos para las ciudades de Leticia, Arauca, Saravena, Maicao, Ipiales, San Miguel y Puerto Carreño están proyectados para comunicar las ciudades pares de sus fronteras con vehículos tipo microbús y busetas; ocho sistemas para las ciudades pequeñas Tunja, Barrancabermeja, Quibdó, Ocaña, Riohacha, Florencia, Yopal y Buga con población inferior a 250.000 hab i tantes, y p lanes especiales de movilidad para las ciudades de Cartagena, Montería y Fusagasugá.

Políticas sin reversa

El nuevo concepto de transporte urbano es un hecho, y en tiempos de sequías severas y lluvias desmedidas es clave recalcar que la administración de estos sistemas de transporte, dentro de los Planes de Desarrollo y el Programa Nacional de Transporte Urbano están orientados a disminuir la contaminación ambiental para lo cual la tendencia será reemplazar los actuales buses con vehículos de tecnologías más limpias (eléctricos, híbridos, y de menores emisiones) a la vez que estandarizar las condiciones de accesibilidad los mismos para permitir que ciudadanos en condición de discapacidad puedan hacer uso del sistema de transporte. Ya no se verán más los dueños de buses urbanos que tienen uno, dos o tres vehículos: los nuevos dueños del transporte son las empresas opera-doras que con capital propio deben garantizar la disponibilidad de buses. Luego de haberse implementado la primera línea de transporte masivo en Colombia en 2000, el modelo se replicó en más de 100 ciudades del mundo, logrando gran aceptación en gran parte de ellas, aunque con algunos tropiezos en otras tantas, derivadas de las tendencias del mercado y el choque cultural.

Los lunares en el cambio

Cada ciudad ha vivido su propio proceso de implementación, y aunque en muchos centros urbanos la existencia de nuevos modelos de movilización ha mejorado la calidad de vida de los ciudadanos, el camino hacia una operación óptima ha estado lleno de obstáculos, como retrasos en la construcción de la infraestructura necesaria para la operación de los buses, dificultades financieras por parte de los operadores al no encontrar la demanda de pasajeros suficiente, y problemas para llegar a todos los rincones donde el trans-porte tradicional solía llegar. En Bogotá y Bucaramanga faltan tron-cales, en Pereira sobran buses y en Cali los socios de los operadores se

hacen competencia a si mismos dilatando la salida de circulación de los antiguos buses del servicio colectivo.

A esta problemática se suma la espectacular masificación de la motocicleta como medio de trans-porte individual, que en la última década sacó la venta de motos de los concesionarios especializados y la trasladó a los supermercados y almacenes de cadena, a precios nunca antes vistos. Muchos de los posibles usuarios sobre los cuales se realizó la planeación logística y financiera de los sistemas, se bajaron de transporte tradicional, no para subirse al articulado, sino a su propia máquina, gracias a los bajos precios y las facilidades de financiación.

MUCHOS DE LOS PASAJEROS SOBRE LOS CUALES SE HIZO EL CÁLCULO DE LA DEMANDA EN LOS SISTEMAS MASIVOS,TERMINARON CAMBIANDO EL BUS POR UNA MOTOCICLETA,G R A C I A S A LO S P R E C I O S BAJOS DE LAS MOTOS Y LA FACILIDAD DE PAGO A CRÉDITO


Masivo vs. Tradicional

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Bogotá

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Medellín

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Pereira

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12Millones de viajes/trimestre

Tercer trimestre 2015Fuente: Dane

Consolidado 6 capitales principales

MasivoTradicional

61%39%

Masivos e industria

Aunque en estos 15 años se han usado algunos vehículos importados (un poco más de 150 buses Busscar y Comil desde Brasil para la primera fase de Transmilenio, unidades Blue Bird para el SITP de Bogotá y alimentadores Dina para Medellín venidas de México, además de los buses Zhongtong/Modasa chinos de Metroplus), la gran mayoría de las unidades que ruedan por las calles y troncales de las ciudades colom-bianas son fabricadas en el país.

Busscar de Colombia posee cerca del 55% del mercado urbano y en su planta de Pereira construye vehículos bi-articulados, articulados, padrones y busetones para la mayoría de

sistemas nacionales, mientras que Marcopolo produce las mismas tipologías en su planta de Cota a las afueras de Bogotá.

Ambas compañías de origen Brasilero iniciaron operaciones en Colombia apalancándose de carroceras locales que ya tuvieran la infraestructura y la exper ienc ia sufic iente para la construcción de vehículos urbanos, además del respaldo económico para emprender la construcción a gran escala de vehículos articulados y alimentadores de un sólo cuerpo. En el caso de Marcopolo, su socio fue Superbus de Bogotá (Superior), la más grande carrocera nacional para ese entonces y en el de Busscar, su aliado fue Carrocerías de Occidente, compañía risaraldense que a pesar de

no se líder del mercado, ni tener la mayor experiencia, si se encontraba liderada por un hábil hombre de negocios como lo era Roberto Gálvez Montelagre, quien se hizo a la representación de la marca.

Tristemente las demás carroceras nacionales quedaron al margen del negocio, y poco a poco fueron rele-gadas del panorama del transporte urbano. Según los operadores y entes gestores, el producto no se encon-traba al nivel de las carroceras brasileras, ni cumplía con la norma-tividad internacional. Además, la limitada capacidad para financiar a los operadores (agravada por la falta de apoyo gubernamental y de la banca) terminó sellando su salida de los nuevos esquemas urbanos.

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Infografía: Colombiabus

CARROCERIAS ICOLFIBRABajo peso: la fórmula del éxito

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La cuestión es sencilla: La eficiencia en el negocio del transporte está basada en la relación peso/potencia de los vehículos, que al final de cuentas determina el consumo de combustible, componente que ocupa el mayor porcentaje de los costos de operación, y la gente de Icolfibra la tiene clara.

La compañía fundada por transportadores hace más de 26 años en el Valle de Aburrá y radicada actualmente en Sabaneta (Antioquia), ha basado su negocio desde el inicio en las ventajas que los materiales compuestos reforzados con fibras (como la fibra de vidrio) , pueden generar para ofrecer en sus vehículos un peso conside-rablemente más bajo que la competencia y sus

productos de construcción tradicional y estructura de acero.

Los vehículos monocuerpo de Icolfibra estan hechos en páneles construídos a base de Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio (PRFV) y ensamblados entre si mediante resinas sintéticas, donde la suma de las partes y las capacidades mecánicas y elásticas de la materia prima permiten lograr un conjunto compacto y resistente, pero con un peso 40% inferior com-parado con los vehículos de carrocería tubular, factor que los ha convertido en los aliados ideales de los chasises equipados con motor a Gas Natural Vehicular, como los Iveco 65C14 GNC urbanos operados por Metroplus en Medellín y Tupal en Palmira.

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El Consorcio Tupal (Transporte Unificado de Palmira) operará 125 vehículos a gas natural, carrozados por Icolfibra, lo que la convierte en el primer proveedor100% nacional de sistemas masivos en Colombia. (Foto: elperiodicoweb.com)



El método de construcción, sin uniones visibles, hace mucho más rígido el conjunto, además de que la susceptibilidad a la corrosión es prácticamente nulo; son más fáciles de reparar en caso de colisión y la vida útil en general de la carrocería es mayor. El bajo peso además redunda en un menor consumo de frenos y facilita la maniobrabilidad del vehículo

El modelo de autobús comercializado actualmente por la compañía, el Evolution S, ha llegado a un grado de desarrollo superior, gracias a la participación de Colciencias y la facu l tad de Ingen ie r ía de la Universidad Pontificia Boliva-riana, quienes aportaron su conocimiento para lograr la optimización de los proce-sos productivos, la for-mulación de los compo-nentes sintéticos del armazón y la forma final del vehículo.

Gracias a ello, la superestructura del vehículo cumplió de manera satis-factoria los ensa-yos de carga sobre el techo necesarios para cumplir con lo consignado en la norma NTC 5206 /2009, reciente-mente reglamenta-da por el ministerio de transporte y de obligatorio cumpli-

miento para los fabricantes de buses a partir de Octubre de 2016 .

Icolfibra, en cabeza de Darío Pastor Restrepo (socio fundador), se ha hecho presente en cada una de las sesiones de los comités de redacción y actualización de la norma, con el fin de que su producto, tan distinto de los demás, pero tan capaz de demostrar sus ventajas, no quede por fuera del mercado por cuenta de la exclusión de sus características del texto final de la norma técnica colombiana .

Gracias a la experiencia en desarrollo de partes en materiales compuestos de Icolfibra, y al estudio aerodinámico realizado por la Universidad Pontificia Bolivariana, los 42 trenes de primera generación del Metro de Medellín ahora tienen una nueva cara, mucho más moderna y con un coeficiente de penetración más bajo, que mejora su resistencia al avance y les permite ahorrar energía.

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EL MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN DE CARROCERÍAS EMPLEADO POR ICOLFIBRA ES INÉDITO EN EL PAÍS E INCLUSO EN SURAMÉRICA.

EL APOYO DE LA ACADEMIA EN EL DESARROLLO DE SUS BUSES HA SIDO CLAVE PARA CONVERTIRSE EN LA ÚNICA CARROCERA 100% COLOMBIANA QUE ACTUALMENTE PROVEE VEHÍCULOS A SISTEMASDE TRANSPORTE MASIVO.

Icolfibra y el Metro de Medellín

Foto

: Ico

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Foto: Icolfibra

Mercedes-BenzMUSEUM

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En pleno Barrio de Bad Cannsttat de Stuttgart donde en el siglo XVIII se vieron rodar los primeros automóviles, al frente de

la entrada de la fábrica de Daimler Untertürkheim y con más de 16.000 metros cuadrados de exhibición se puede ver un imponente Edificio Ovalado que sin duda llama la atención de los transeúntes. Este es el museo de Mercedes Benz, marca emblemática de la ciudad Alemana de Stuttgart, casa de la marca de la estrella y de empresas de todos los tamaños que se mueven en el mundo del automóvil.

El símbolo de la estrella encerrada en un anillo señala hacia tierra, mar y aire: sitios donde los motores Daimler han sido pioneros alrededor del mundo. La marca fue proveedora original de motores para máquinas en las que se podía viajar por cualquiera de ellos, y aunque con los años se especializó en vehículos terrestres, Mercedes-Benz también construyó motores para lanchas y aviones, e incluso para los famosos Zepelines.

Un tecnológico viaje al pasado

El recorrido comienza a bordo de un futurista ascensor en el cual se ve un pequeño cortometraje proyectado en las enormes paredes del museo a medida que se va ascendiendo para iniciar una travesía que terminará en el sótano del edificio. En la parte alta del museo, se recorre una línea del t iempo con fotografías de los sucesos socia les, pol í t icos y culturales que han marcado la historia de nuestro planeta y está

ubicada de forma paralela a las salas de exhibición, que también están organizadas de manera cronológica, comenzando con las primeras creaciones en materia de motores y veh í cu l os desa r ro l l ados po r Mercedes-Benz. Hoy nuestra visita se enfoca en un segmento especial de la marca de la estrella: Los buses.

Benz Omnibus

GEn la primera exhibición “Pioneros” nos encontramos con el primero de

los vehículos motorizados diseñado y destinado para el transporte para pasajeros, el “Benz Ómnibus” del año 1895. En realidad fueron dos buses como este los primeros en prestar servicio entre las ciudades Siegen-Netzen-Deuz en el oeste alemán, con capacidad para 8 pasajeros. Solamente operaron por pocas semanas pues una incesante lluvia deterioro tanto el camino que causo que los dos prototipos de “bus” del mundo dejaran de rodar. También existió una versión con capacidad para 10 pasajeros que en 1898 opero la ruta de 30 kilómetros entre Bad Mergentheim y Künzelsau.GEn la segunda exhibición llamada “El nacimiento de la marca” encontra-mos la historia del nombre Merce-des, que diera nombre final a la compañía. Surgido en 1901, cuando Emil Jellinek decidió llamar su auto

StuttgartUn lugar realmente mágico donde bajo el mismo techo reposan los más asombrosos vehículos de la marca de la estrella, y como no, sus legendarios autobuses.

Motor: 1 CilindroCilindrada: 2651 c.c.Potencia: 5HPVel. Máxima: 20 Km/h

de carreras "Mercedes 35 HP" en honor a su hija de 10 años, quien insistió que así lo hiciera. Tres años después el propio Jellinek cambió su apellido a Jellinek-Mercedes. En adelante, comenzaría a firmar como "E.J. Mercédès.". En 1926 la empresa se fusionaría con Benz & Cie., dando origen a "Mercedes-Benz”.

Adyacente a la segunda Exhibición encontramos la primera sala enfoca-da a un segmento especial denomi-nada “Galería de los Viajes” donde encontramos 6 emblemáticos buses Mercedes-Benz:

Milnes - Daimler Doppeldeckerbus

En 1904 la Planta de Daimler en Berlin-Maidenfelde envía más de 400 chasises a la empresa inglesa Milnes. Allí se realizó la carrocería de dos pisos con el objetivo de hacer más eficiente el transporte de pasajeros en la capital Inglesa donde solo contaban con carruajes y vagones tirados por caballos. La construcción de la carrocería tardó hasta 1907, año en que empezaron a rodar por las calles londinenses en la empresa "Vanguard London Motor Omnibus Company Limited" donde causaron sensación entre los habitantes.

O2600 Alwetter-Reiseomnibus

Con su trompa alargada, diseño típico de los automóviles en los años 30, este bus posee un chasis de camión. Para la construcción de la carrocería se utilizó acero en lugar de madera como sus antecesores, con el fin de brindar mayor seguridad y estabilidad. Fue equipado con motor Diesel por lo cual se destacó por ser un bus muy veloz, que incluso contaba con techo descapotable para los calurosos días de verano. Fue vendido en los 5 Continentes.

O3500 Alwetter-Reiseomnibus

OEn 1950 el chasis del Camión L 3500 fue adaptado para Ómnibus con un diseño y acabados de lujo. Su carrocería con doble color, acentos en cromo y borde de techo en cristal redondeado anunciaban una nueva era en el diseño de autobuses. Fue el primer bus en ofrecer ergonomía y comodidad en la silla del conductor permitiendo girarla y ajustarla en todas direcciones. En los años 50 a los habitantes de la joven República Federal de Alemania se les permitió de nuevo viajar al extranjero como turistas y este O3500 fue el perfecto aliado para las vacaciones, incluso llevando parte del equipaje en el techo del bus, especialmente acondicionado con porta maletas.

LO 112 Omnibus

Este bus de nariz corta fue producido en la planta de Mercedes-Benz en Buenos Aires Argentina en 1969. Este bus perteneció a Héctor Prieto el cual lo condujo durante 30 años en la Capital de los Argentinos; allí se conformó una flota de más de 14.000 buses llamados “colectivos” los cuales son pintados de manera colorida para atraer a los pasajeros. En 1999 Héctor en lugar de abando-nar a su compañero de trabajo en una chatarrería con mucho amor lo restauró para entregarlo al museo Mercedes-Benz.

O305 Standard Linienomnibus

En 1968 Mercedes-Benz presenta este bus piso bajo, equipado con suspensión neumática y amplios ventanales laterales, características estándar actualmente para los autobuses de uso en las grandes ciudades. En los años 60, más y más personas recurrían al auto privado como medio de mov i l i zac ión haciendo que disminuyera el número de pasajeros en las líneas de autobús y tranvía. Los operadores de trans-porte reaccionaron a esta tendencia con líneas únicas de autobús, donde el conductor era el encargado de vender los pasajes y operar las puertas. Tomando como base este modelo, se desarrolló el O 305 articulado con capacidad para más de 100 pasajeros y motor ubicado en la parte trasera para facilitar el mantenimiento.

Motor: 6 CilindrosCilindrada: 11413 c.c.Potencia: 240HPVel. Máxima: 80 Km/h




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L406 Kastenwagen

En 1965 apareció esta furgoneta con un concepto técnico y de diseño muy diferente a los de los camiones que se desarrollaron con anterioridad. Este modelo fue la primera aparición de lo que hoy podemos conocer como Sprinter. Con una capacidad de 1.5 Toneladas fue el primer utilitario versátil de Mercedes-Benz pues podía modificar de acuerdo a las necesidades en su aplicación, carga, ambulancia, bomberos, correo, mixto carga y pasajeros y por supuesto como mini bus para la familia y escolar.

O 302 Mannchafts-Reisebus

Para la Copa Mundial de Futbol en 1974 en la República Federal Alemana Mercedes-Benz presentó a las 16 naciones participantes en Buses de lujo de tipo O 302. Todos los autobuses de los equipos estaban pintados de amarillo con el nombre del país y la bandera. Con sistemas de aire acondicionado "Thermo King" en el techo, una cocina y un baño brindaba el confort necesario a los Futbolistas. El O302 fue utilizado en Colombia por la empresa Omega en sus rutas a Santander a mediados de los 70, y aún hoy ruedan un par de ejemplares en servicio escolar.

O303 Reisebus

“Ómnibus” es una palabra latina que significa “para todos”. Mercedes presentó en Paris en 1974 una serie radicalmente diseñada de Omnibuses, con siete longitudes y tres alturas diferentes, diversas opciones de equipamiento y distribución de sillas, variantes que permitían configurar el O303, ya fuera como bus para largas distancias, interurbano y urbano. Con este modelo se da un vuelco a la industria en seguridad y confort al ofrecer el primer modelo con una estructura probada contra volcamiento lateral, un sistema anti-bloqueo de frenos (ABS) desarrollado por WABCO, motor Diesel V8 ubicado en la parte posterior, suspensión neumática y aire acondicionado con salidas individuales para cada viajero. Se construyeron más de 38.000 unidades de este modelo.

Travego Reisebus

De los verbos en inglés “travel” y “go” el Travego es el actual bus para viajes de media y larga distancia de la marca de la estrella. Está equipado con una amplia gama de innovaciones técnicas como el programa electrónico de estabilidad ESP y el sistema de electrónico de frenado; comodidad para viajes largos, asientos de cubo con forma ergonómica, así como ventanas con un recubrimiento especial que dejan entrar la luz del sol y minimizan la radiación.

Este ejemplar fue construido en Turquía y de la planta de producción fue llevado directamente al Museo Mercedes-Benz. Además, la marca sigue desarrollando y produciendo buses en la planta llamada Evobus en Ulm Alemania donde también se producen los buses Setra.

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Corín HerCARRERA 63 Nº 4D - 68, BOGOTÁ D.C.

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Hemos escuchado y leído bastante de la norma técnica de carrocerías NTC5206. El texto recientemente reglamentado, se encuentra gene-ralmente asociado a los vehículos de transporte intermunicipal o a los vehículos de turismo con rango de operación nacional. Pues bien, aunque no es muy difundido, la norma en cuestión también tiene consignados los requisitos para los vehículos de servicio urbano que transporten a menos de 80 pasa-jeros. Por ello en nuestra sección de normatividad, haremos despliegue de ésta y las demás normas que aplican a los vehículos de servicio urbano a nivel nacional.

Clasificación

La clasificación de los vehículos está dada por dos factores: a) según su capacidad de pasajeros, y b) según el radio de operación.

a) Por su capacidad de pasajeros, se clasifican como servicio colectivo todos aquellos vehículos diseñados y dedicados a transportar entre 10 y 79 pasajeros, y como masivo todos aquellos diseñados y dedicados a transportar de 80 pasajeros en adelante.

b) Por el radio de acción u opera-ción, si un vehículo está diseñado y destinado a movilizar pasajeros de

manera exclusiva dentro de una ciudad se clasifican como vehículos de radio de acción urbano (o clase I como están en las normas técnicas), pero si el vehículo está diseñado para el transporte de pasajeros tanto dentro como fuera de una ciudad y pueden usar las vías nacionales para ir hasta otra ciudad, éstos se clasifican como de radio de acción nacional (clase II y clase III como están en las NTC).

Pues bien, los vehículos urbanos tanto colectivos como masivos (clase I) cuentan con dos normas técnicas las cuales dictan los requisitos que deben cumplir en materia de comodidad, seguridad y acceso. Los vehículos urbanos de menos de 79 pasajeros (urbanos convencionales, SITP, SETP, y los implementados en ciudades peque-ñas) a partir de octubre de 2016 deberán cumplir de manera obliga-toria los requisitos de la NTC5206 del 2009. Actualmente las caracte-rísticas de este segmento se en-cuentran en la Resolución 7126 de 1995 del Ministerio de Transporte, pero con la Resolución 3753 de 2015, pierde vigencia la antigua reglamentación.

Los vehículos de capacidad de 80 pasajeros en adelante (alimen-tadores y en general sistema Masivo SMT) deben cumplir lo indicado en

LAS REGLAS

BUSES URBANOS


en las norma NTC4901 y seguirán cumpliendo la misma, pues no han cambiado para efectos regulatorios. Dicha norma, en su versión de 2009, tiene la particularidad de estar subdividida en tres partes, de tal manera que se logren discriminar los requisitos que de manera puntual son aplicables para cada tipo de vehículos, así:

NTC4901-1Vehículos para el transporte urbano masivo de pasajeros. Parte 1: Auto-buses articulados.

NTC4901-2Vehículos para el transporte urbano masivo de pasa-jeros. Parte 2: Métodos de ensayo.

NTC4901-3Vehículos para el transporte urbano masivo de pasajeros. Parte 3: Autobuses convencionales.

Cuando se implementaron en Co-lombia los sistemas de transporte masivo y con ellos los sistemas integrados, se evidenció que los requisitos para esta tipología

vehicular no estaban contemplados en la normatividad vigente.

Inicialmente, y tomando como base la primera NTC5206, se elaboraron los requisitos de la NTC4901 que luego se harían exigibles de manera obligatoria para todos los vehículos de este servicio mediante las reso-

luciones 1660 del año 2003 y 4659 del 2008 expedidas por el Ministerio de Transporte. Estos pronunciamien-tos, se convertirían en reglamento técnico al indicar los requisitos que sólo aplicaban a los buses de más de 80 pasajeros, haciéndolos cumplir tres componentes fundamentales:

1. Accesibilidad

Por primera vez en el país, los buses garantizaban un espacio para las personas en condición de movilidad reducida (bien fuera que debieran usar silla de ruedas o ayudas como las muletas, caminadores y otros e q u i p o s m é d i c o s ) m e d i a n t e espacios dedicados, pasillos más amplios al interior del bus, puertas más anchas y plataformas de acceso a nivel del piso del bus que facilitaran la movilidad de todas las personas sin importar sus condiciones físicas. Los buses articulados mediante las normas indicadas, fueron los prime-ros en dar los lineamientos técnicos para las demás tipologías vehiculares

LA CONSTRUCCIÓN DE VEHÍCULOS URBANOS PUEDE ESTAR REGULADA POR LA NORMA NTC5206 SI EL VEHÍCULO ES DE MENOS DE 80 PASAJEROS, O POR LA NTC 4901 SI SE TRATA DE AUTOBUSES DE MAYOR CAPACIDAD COMO LOS EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO E INTEGRADO.

Foto: Carrocerías Andina - WOW Media+Design

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y las directrices de requisitos fueron basadas en las normas europeas como el Reglamento 107 de las Naciones Unidas. Luego, los buses alimentadores (padrones) dieron también estas mismas garantías con la instalación de rampas, meca-nismos de elevación para sillas de ruedas y configuración de equipos específicos para tal fin.

2.Uniformidad de espacios al interior

Nos acostumbramos a las sillas plásticas fijas, que según cada ciudad cuentan con colores espe-cíficos, con tonos diferenciados para los puestos preferenciales ubicados de manera adyacente a las puertas de acceso. A comparación de los buses en los que hace más de 15 años nos transportábamos (y que todavía se resisten a desaparecer) en donde las sillas dobles abullonadas con tapa metálica al respaldo nos dormían las rodillas y las piernas porque no cabíamos en el puesto, los espacios para los pasajeros de hoy son más generosos, y están estan-darizados.

La forma de acceder a los vehículos cambia y las puertas angostas desaparecen, sin embargo y a pesar de ir en contra de la norma, las registradoras continúan obsta-culizando el paso de los pasajeros (por alguna extraña razón que sólo el gobierno y los operadores conocen) y arriesgando su seguridad. Las puertas anchas se abren más rápido y permiten una mayor velocidad de acceso y sal ida de pasajeros disminuyendo tiempos de operación y mejorando la seguridad de los ocupantes ante una eventual eva-cuación. Pasamanos, pisos, venta-nas y en general la configuración interior también aparecen reseñados en las normas.

3. Vehículos probados y ensayados

Pasando de simples requisitos de dimensiones a textos complejos, ahora la flota urbana masiva exige q u e l o s v e h í c u l o s c u m p l a n condiciones técnicas específicas que sólo pueden garantizarse mediante la

realización de pruebas en labora-tor io. Resistencia a la flama, resistencia de asideros (manijas, pasamanos) , p isos que sean antideslizantes, sillas que mantengan solidez del color, ventanas que sean de seguridad, son requisitos que se deben someter a sus respectivos tes ts . Las dos pruebas más importantes son las de resistencia estructural bajo Reglamento 66 de las Naciones Unidas y el ensayo de estabilidad bajo Reglamento 107 también de las Naciones Unidas.

Pese a que no tenemos la certeza de que realmente se cumplan estos ensayos, pues en Colombia no hay laboratorios para hacer estas prue-bas, y los reportes de cumplimiento de los test son dados por las mismas ensambladoras (auto-certificadas), tenemos buses que indican que cumplen R66, sin embargo, no hay estamento nacional, normativo ni técnico que pueda dar fe de que los vehículos cumplen a cabalidad con las exigentes pruebas que los apén-dices de la norma referentes a la superestructura indican.OÉsta condición cambiará en Octubre de 2016, cuando todos los vehículos deberán ser analizados por entes certificadores en laboratorios espe-cializados, que darán los avales de homologación.

LOS VEHÍCULOS QUE RUEDAN EN NUESTROS SISTEMAS DETRANSPORTE MASIVO, ESTÁN CERTIFICADOS NTC4901 POR SUS PROPIAS FÁBRICAS, Y NO POR LABORATORIOS Y ENTES CERTIFICADORES.

Otras regulaciones técnicasO- Maniobrabilidad: El vehículo debe girar en un radio determinado que facilite los giros del mismo.

- Sistemas de seguridad: Proteccio-nes del sistema eléctrico y uso de materiales retardantes al fuego.

- Dimensiones generales: Altura exterior, altura interior, ancho y largo de cada vehículo.

- Salidas de Emergencia: Número y características mínimas de las sali-das, ventanas de fragmentación y las claraboyas de expulsión.

- Desempeño ambiental de los vehículos: Nivel de emisiones de los motores de los chasises empleados.

- Pesos del vehículo: Suma de pesos del chasis, de la carrocería y de los ocupantes.

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Sonido envolvente

DISCORAIRE

QUE SE APODERAdel camino.

La Evolución del Sonido.

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emia INVESTIGACION

RUEDASSOBRE

El tema de invest igación, desarrollo e innovación (I+D+I) se ha vuelto cotidiano en todas las empresas de productos y servicios del mundo. Algunas compañías tienen una estruc-tura interna destinada exclusi-vamente a este componente en el cual hacen grandes inver-siones que se ven reflejadas en nuevos productos, nuevas tec-nologías, diseños impresio-nantes y la manutención del liderazgo y la alta competitividad en su sector. Por otra parte, algunas empresas lo hacen sin invertir tantos recursos y casi sin darse cuenta que están llevando a cabo estas actividades.

Pero detrás de la investigación, el desarrollo y la innovación empresarial, ha permanecido a nuestro lado un factor que pasa muchas veces desapercibido pero que a la hora de lograr resultados es fundamental: la academia. Las universidades en el afán de fortalecer los sectores productivos y ayudar a que los profesionales que gradúan tengan un verdadero campo de aplicación de los conocimientos adquiridos, cada vez están apoyando más a la industria a través de la investigación por medio de centros de estudios avanzados en diversos campos.

Dejando a un lado el sector productivo de la prestación de servicios, queremos mostrar lo que algunas universidades en Colombia están haciendo con la industria del transporte de pasa jeros para ayudar a l crecimiento de este renglón tan impactante en la economía del país.

Universidad Javeriana (BOGOTÁ)

A través de las facultades de ingeniería y arquitectura se han

logrado concretar en los últimoscinco años, valiosos estudios en comodidad y seguridad en los vehículos de pasajeros. La Pontificia Universidad Javeriana cuenta con un equipo profe-sional y reconocido de investi-gadores en ergonomía que se han centrado en estudiar cómo impacta el diseño de los asien-tos en la comodidad tanto de los pasajeros como del conductor. En materia de ergonomía del

puesto de trabajo, han encon-trado cómo el diseño, ubicación y condiciones del puesto de mando, además de la forma de las sillas, la disposición de los instrumentos de control en los tableros de mando, e incluso el diseño de la carrocería, pueden afectar de manera negativa o positiva la capacidad del con-ductor para mantener durante prolongadas horas, la concen-tración, tranquilidad y eficiencia necesaria para conducir de manera segura vehículos de pasajeros.

U.T.P. Universidad Tecnológica de Pereira (PEREIRA)

La l legada de importantes empresas automotr ices al departamento de Risaralda, le han dado la responsabilidad a la Universidad Tecnológica de Pereira de promover estudios aplicados a esta industria. El centro de estudios y consul-torías en ensayos no destruc-tivos y resistencia de materiales

,

CADA VEZ MÁS INDUSTRIAS COLOMBIANAS VEN EN LOSDEPARTAMENTOS DE I+D+I LA SOLUCIÓN A SUS PROBLEMAS PRODUCTIVOS, Y LAS UNIVERSIDADES ENEL APOYO A LA INDUSTRIA, SU OPORTUNIDAD DE DAR ASUS EGRESADOS REALES POSIBILIDADES DE EMPLEO.

Las universidades colombianas ven en el transporte de pasajeros, una excelente oportunidad de desarrollo profesional para sus investigadores y egresados.

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CECEND, se ha convertido en un importante referente para la realiza-ción de pruebas y ensayos no destructivos a los vehículos. Este laboratorio, que hace parte de la U .T.P. , ha ven ido b r i ndando acompañamiento en torno a la f ab r i cac ión de veh í cu los de transporte y sus partes con miras al cump l im ien to de l as nuevas regulaciones en construcción de carrocerías; incluso han apoyado a los organismos del estado (con grandes esfuerzos administrativos) a través de profesionales graduados y especializados en Ingeniería.

U. Pontificia Bolivariana (MEDELLÍN)

En nuestra industria, esta univer-sidad ha apoyado a las empresas fabricantes de buses en la investiga-ción y estudio de resistencia e innovación en materias primas. Uno de sus fuertes es el apoyo en el uso de materiales compuestos que permitan la reducción de peso sin afectar la calidad, seguridad ni resistencia de los vehículos, llevando a optimizar la relación de eficiencia entre el peso y el desempeño de sus carrocerías.

Universidad EAFIT (MEDELLÍN)

En relación al transporte masivo de pasajeros, el Metro de Medellín ha recibido de esta universidad muy importantes resultados. La EAFIT logró diseñar, estudiar y fabricar delicados componentes para el Metro con un alto nivel de especia-lización y complejidad, que con fuertes estudios de ingeniería y desarrollo tecnológico avanzado le dan a esta universidad una la autoridad y experiencia para la aplicación de nuevas tecnologías en autopartes y componentes.

Universidad Nacional de Colombia (BOGOTÁ)

El observatorio de movilidad de la Universidad Nacional ha sido una permanente fuente de consulta por la investigación, seguimiento y acom-pañamiento realizado al transporte

de pasajeros, con un especial énfasis en la modalidad urbana. A través de los permanentes estudios, análisis y monitoreos a la calidad de la movi-lidad y los vehículos, ha logrado orientar a las empresas del sector al uso eficiente de nuevas tecnologías, al desarrol lo de componentes vehiculares.

El centro de estudios de la Univer-sidad Nacional y sus facultades de ingeniería y diseño industrial, han desarrollado proyectos de inno-vación vehicular, de mobil iario urbano y de componentes auto-motrices, que se han materializado en prototipos que aunque no han llegado al punto de ser materiali-zados como productos dentro de una

fabricación serial, si han propuesto cambios importantes a las empresas transportadoras, carroceras y auto-partistas para lograr mejorar las condiciones de fabricación, eficien-cia y seguridad de los vehículos usados para transportar pasajeros en nuestro país.

Son muchas las facultades univer-sitarias que desde la investigación han aportado al crecimiento y desarrollo de las empresas del sector. La Universidad de Los Andes,

la Universidad Pedagógica y Tecno-lógica de Tunja (U.P.T.C) y la Univer-sidad Santo Tomás, se han sumado a esta causa con proyectos de investigación; pese a esto, hace falta acercar aún más a los centros de investigación con la industria. Son muchas las necesidades de mejora y acompañamiento, sobre todo en los autopartistas que se han visto resen-tidas con la reducción en la fabrica-ción de vehículos, y a las empresas carroceras que han perdido mercado frente a multinacionales extranjeras.

Algunos cambios y aportes de las universidades se han hecho a través de consultorías exitosas, y otras a través de estudios que desde la planeación hasta la ejecución pue-

den llevarse a cabo entre uno y tres años en promedio. Lo importante es entender que si no hay una relación directa entre empresa y universidad, los nuevos profesionales estarán distanciados de las necesidades reales de las compañías y las soluciones muchas veces estarán dirigidas no por el conocimiento si no por la experiencia de quienes con el hacer, han logrado innovaciones y desarrollos exitosos; Forma loable de hacer nuevos productos, pero no siempre la más correcta.

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Foto: UTP

Eurobus Urbano

CHEVROLET

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retr

ovis

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Coloso Urbano

Aunque no fue el primero, si fue el más popular bus Diesel de nuestra historia, y cambió la cultura de automoción en las ciudades. Un vehículo eficiente y resistente para unos, un fiasco para otros: Su historia está acá, en Colombiabus.

Ha c e 2 5 a ñ o s , e l transporte urbano de las ciudades tenía una oferta muy variada de

servicios, prestados en buses de múltiples colores, todos con un m a y o r o m e n o r g r a d o d e personalización hecha al gusto de su conductor. Incluso en varias ciudades para determinar el servicio y el valor a cancelar del pasaje, había que fijarse en la pintura que tenía ¡el capó!.

En las ciudades principales, existían los servicios corrientes prestados en buses trompones (con motor adelantado) carro-zados sobre los chasises de camión Ford y Dodge 600 producidos a finales de la década de los setentas; posteriormente el chasís Chevrolet B60 sería la plataforma para las carrocerías. En otros centros urbanos se ofrecían servicios ejecutivos carrozados sobre el chasís de la marca del corbatín, donde se ubicaba el puesto de conducción sobre el eje delantero buscando más espacio

en la cabina. Por otra parte, las busetas carrozadas sobre los chasises Dodge 300 y Chevrolet C30 se posicionaban un escalón por debajo de los buses ejecutivos que empezaban a inundar las calles de las ciudades.

Capítulo aparte merecían, las adaptaciones del chasís B60 realizadas por Non Plus Ultra (denominado P60), ubicando el motor en la parte trasera (tipo pusher según NPU) y dejando al conductor en posición adelantada especialmente para los vehículos destinados al servicio ejecutivo y ejecutivo expreso de algunas ciudades como la singular Ledeco. Entretanto, Carlos Julio Vargas, nacido en Zetaquirá (Boyacà) peleaba con el Ministerio de Desa-rrollo Económico para que le con-cediera la licencia de fabricación para construir sus buses de dos pisos de Carrocerías el Sol, que sólo obtendría tras kilométricos avisos de prensa, una huelga de hambre y encadenarse a sus dos buses, más una valla del proyecto

LT-500LT-500

Blue Bird Prototipo Urbano - Chevrolet LT-500 - Archivo Revista Motor

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“Tractobus”, un cabezote que transportaba un vagón de pasajeros con capacidad para más de 150 pasajeros.

Los vehículos montados en chasís de camión, independientemente si eran buses o busetas tenían algunas limitaciones que afectaban la pro-ductividad del negocio, princi-palmente su enorme consumo de combustible, por tratarse de motores a gasolina, además de la posición del conductor. Con los proyectos na-cientes de vías troncales en las ciudades principales, era necesario contar con un chasís pensado para rutas planas, de gran capacidad de pasajeros, de combustible Diésel y motor trasero con una potencia racional y acorde con la cilindrada del vehículo.

Siendo Colmotores, el único ensam-blador que dentro de su portafolio de vehículos, ofrecía camiones de gran tonelaje y chasises para bus, encon-tró nuevamente en los productos Isuzu un chasís que cumplía con todos esos requerimientos, para llevar a las ciudades buses de tamaño más racional. Así, a finales de 1991 se presenta el chasís Chevrolet Lt500.

Una propuesta diferente

Colmotores concibió el bus para rutas planas y servicios urbanos, por lo que desarrolló un chasís con una distancia entre ejes de 5.000 milíme-tros; equipado con un motor diésel de 6.5 litros de desplazamiento, 167 HP de potencia a un régimen muy bajo de 2900 giros por minuto y caja

de cambios manual también de origen Isuzu de 5 velocidades sin bajo, con lo que se dejaba muy claro que no era un chasís para las carreteras de montaña sino para rutas planas, especialmente urba-nas. Asimismo, equipado con freno de ahogo para complementar el sistema principal de aire y suspen-sión convencional de ballestas con un peso bruto vehicular máximo de 13.500Kg, que le permitía trans-portar hasta 90 pasajeros entre sentados y de pie.

Los mandos adelantados, y el prominente voladizo delantero, dejaban claro de que el chasís no era un adaptación más, y que en realidad había sido concebido para servir a las ciudades, con una amplia puerta por delante del eje de directriz y una barra de cambios recta (no como las barras deformes de las “machacas” B60 que les producían escoliosis y ot ros prob lemas de co lumna vertebral a los conductores), con la curiosidad de que permitía pasar las marchas “en orden invertido” con la primera velocidad ubicada “al fondo a la derecha”.

El vehículo fue acogido rápidamente por los transportadores mayori-tariamente del servicio urbano, aunque también tuvo gran acogida

en empresas de servicios especiales, turismo, escolar matriculado como particular y para los transportadores intermunicipales de cercanías, logrando en su primer año completo d e c o m e r c i a l i z a c i ó n , l a impresionante cifra de 1182 unida-des vendidas.

Servicios Ejecutivos e Intermedios

Buscando ofrecer un mayor confort a cambio de cobrar un precio superior, se presentaron a finales de la década de los ochentas, los buses del servicio ejecutivo en varias ciudades montados sobre el chasís Chevrolet B60. Los elementos diferenciadores frente al servicio corriente eran no permitir pasajeros de pie, conduc-tores uniformados, paradas única-mente en sitios autorizados, carroce-rías con silletería más envolvente y en algunos casos con reclinación. En principio, la propuesta fue bien recibida por los ciudadanos, pero la agresividad de los conductores quienes aprovechaban la potencia y tamaño disponibles para convertirse en el terror de las calles de varias ciudades, fue alejándolos y haciendoque los usuarios los empezaran a ver P

AUNQUE LOS EMPRESARIOS EN SU MAYORÍA ENTENDIERONLA VOCACIÓN URBANA DEL LT, M U C H O S C O N D U C T O R E S S E N T A R O N S U V O Z D E PROTESTA POR LA POTENCIA MODERADA QUE ENTREGABA SU MOTOR DIESEL Y SUS 80 KM/H DE VELOCIDAD MÁXIMA Dcomo los enemigos de las calles. En principio los LT500 fueron carroza-dos como autobuses ejecutivos, desplazándose por sus rutas tradicionales. Con el nacimiento de troncales en las ciudades principales, el LT500 encontró su espacio ideal para ser el chasís de mayor acep-

Blue Bird Prototipo Urbano - Chevrolet LT-500 - Archivo Revista Motor

Foto: Revista Motor

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tación. Su torque a bajas revolu-ciones, la posibilidad de transportar muchos pasajeros de pie a diferencia del servicio ejecutivo, su bajo consumo de combust ib le en comparación con el chasís B60 que sust i tuyó, mot ivaron que los transportadores urbanos se volcaran en masa a adquirir el chasís con motor trasero, para incorporarlos a los nuevos servicios intermedios en las principales ciudades. Así las cosas, el escalonamiento de servi-cios para transporte urbano quedaba de la siguiente manera: en la base los corrientes con los buses trompones de los setentas y ochentas, busetas con los chasises de origen Dodge y Chevrolet, intermedios sobre los chasises LT-500 e International 4700 principalmente, ejecutivos y super ejecutivos en el nivel superior.

Carroceros constantes y fugaces

Siendo un chasís adaptable a muchas configuraciones de carro-cerías y su desarrollo al alcance tanto de cualquier proyectista, como de muchos transportadores, permitió que surgieran varios fabricantes que después se consolidarían y en a lgunos casos mant ienen su protagonismo en el sector. Compa-ñías como JGB, que en principio trabajaba conversiones y modifi-caciones, vieron en el LT-500 un modelo para dar el salto a sus propias creaciones y proyectarse en la escena carrocera nacional. Otros como Indubo, Autobuses los Andes y Carrocerías Omega de Bucara-manga, Andina de Cali, Reparbus y Camacho en Medellín, Blangar y

ADO en Barranquilla por mencionar algunos, presentaron creaciones con gran aceptación por parte de los transportadores. Sin embargo, otros fabricantes desarrollaron carrocerías que no lograron el impacto para captar clientes ya sea por su diseño exterior, por los materiales elegidos o por sus características de durabili-dad y confiabilidad. Dentro de éste grupo podemos citar proyectos como Autobuses Star, Autobuses Esber, Proinca, Caribe, Carlivianas (que buscaba emular al COX2000) y muchos otros cuyas propuestas no pasaron de unos pocos ejemplares o incluso del prototipo inicial.

Confiabilidad y Resistencia

Cuando Walter Weiland, presidente de Colmotores presentó su nuevo modelo urbano ante la concurrencia del congreso de Conaltur de 1991 en Cartagena, más que un producto, presentaba a sus clientes de toda la vida una nueva forma de movili-zación, una ruptura de paradigmas y sobre todo, un cambio cultural. El producto fue un éxito en ventas, sin embargo la sonrisa que acompa-ñaba a Weiland en 1991, cambiaría por un ceño fruncido en 1996. En septiembre de ese año, una multitud de transportadores bloqueó la Avenida Boyacá frente a la planta de GM en Bogotá, para protestar por lo que según ellos, era un producto diseñado con especificaciones infe-riores a las que el trabajo al que se estaba sometiendo requerían. Alegaban desgaste prematuro de motor, daños en la transmisión, repuestos de mala calidad y servicio

posventa deficiente. Por su parte Co lmotores a legaba que los vehículos estaban conducidos de manera errática, arrancados en segunda, sobre-revolucionados y sobrecargados y que los malos hábitos de los operadores, adquiri-dos tras años de manejar vehículos con chasís de camión, debían ser revaluados frente al nuevo producto. A pesar de que ofrecieron a los propietarios garantía extendida, congelación en los precios de los repuestos, descuentos de hasta el 60% en piezas de reparación y cambios de lubricantes gratuitos, la protesta sólo pudo ser disuelta por la policía.

Hoy en día es muy difícil encontrar un LT-500 con el motor original, sin embargo es imposible no recordarlos

en Cali en Azul Plateada, en Expreso Palmira recorriendo el corredor a Cali, en la Troncal de la Caracas llevando decenas de personas, reco-rriendo la Av. Oriental de Medellín o en cientos de colegios llevando niños cada mañana. El bus de gran capa-cidad marcó la parada por años, pero a mediados de los 90, las vans y los micros, nos bajaron del bus.

Foto: Archivo Colombiabus


El corredor Cali - Palmira fue uno de los territorios más recorridos por los LT-500, como los de EP.

Foto: Hernán Mogollón

La troncal de la Caracas se vistió de blanco y rojo gracias a los Intermedios de Bogotá. Foto: Sergio Fajardo

A pesar de su terreno montañoso, las empresas del Valle de Aburrá también tuvieron LT´s en sus filas. Foto: Luis Fernando Bermúdez

Busscar Urbanuss Pluss S3 - Volvo B340M Biarticulado - Consorcio Express S.A.S. (Transmilenio) - Av. de Las Américas, Bogotá D.C. - Foto: Archivo Colombiabus

RESORTE

BRAZO (Operado por el resorte)

VÁLVULA MARIPOSA (Cerrada)

PLACA (Cubriendo el agujero)FLUJO GASES

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zona

técn

ica

Un repaso a los sistemas auxiliares y ralentizadores.

FRENANDOSIN USARLOS FRENOS

CARCAZA DEL FRENO

Foto: Voith

Imagen: Pacbrake

ORIFICIO (Agujero en la válvula)

A mediados de los años 50 Clessie Cummins, quien desa-rrollaba nuevas tecnologías en motores Diesel, conducía en prueba un camión durante un descenso pronunciado. Los frenos del camión se recalen-taron y perdió el control del vehículo, que terminó acciden-tado; casi pierde la vida. Cuan-do se recuperó de sus heridas, el inquieto ingeniero se dio a la tarea de evitar futuros percan-ces y creó el freno de motor.

En los buses y camiones es normal que en bajadas pronun-ciadas, un sistema de frenos convencional operado de ma-nera incorrecta pueda fallar por sobrecalentamiento; esta situa-ción es causada por la fricción entre dos componentes pues para frenar, necesitamos un material “blando” que se sacri-fique (las bandas o las pastillas) en contacto con otro más “duro” (el acero en las campanas y discos de frenos). Para aumen-tar la seguridad de los vehículos, se han creado sistemas de apoyo que permiten reducir eficazmente la velocidad.

El freno de motor

Desde la décadas de los años 70, los ingenieros automotrices quisieron masificar los sistemas paralelos que auxil iaran al sistema principal de frenos en controlar la velocidad de los vehículos pesados. El primer desarrollo como se mencionó, fue el de Cummins (más conoci-do como ¨Jake Brake¨ al ser popularizado por Jacobs), quien incorporó un sistema montado en la parte superior de los moto-res Diésel que al accionarse, abre parcialmente las válvulas de escape en la carrera de compresión para que cierto volumen de aire comprimido se escape a través de los múltiples y salga por el escape hacia la atmósfera. De esta forma se evita que la energía regrese al pistón que va en carrera de descenso creando un vacío en la cámara, y evitando la com-bustión. Dejando escapar aire de forma cíclica se consigue disipar la fuerza motriz, redu-ciendo la frecuencia de explo-siones del motor; esta pérdida de energía se toma de las

ruedas de tracción que propor-cionan la acción de frenado del vehículo. El sistema de freno de motor es poco utilizado en buses pues produce altos nive-les de ruido, a tal punto que en algunos países su utilización es restringida, incluso prohibida.

El sistema de ahogo

oEl freno de ahogo es un desa-rrollo alternativo al freno de motor en el cual una válvula de “mar iposa” o de “ lenteja” obstruye el tubo de salida de los gases de escape, mientras que otra válvula similar, bloquea la entrada de aire en el tubo en la zona de admisión “ahogando” y restringiendo el desplazamiento de los pistones y a su vez frenando todo el sistema motriz junto con las ruedas de tracción.

PRESIÓN DE FRENADO

El Retarder

También conocido como ralentizador es un sistema hidrodinámico que utiliza la potencia hidráulica y la transforma en energía mecánica, en este caso en potencia de frenado. Usa un principio similar al convertidor de torque de las cajas automáticas con la diferencia que se inyecta aceite o fluido a alta presión para conseguir que una turbina o “esta-tor” induzca a la otra “rotor” a la reducción de velocidad.

El aceite que se utiliza fluye entre estos dos gracias a la forma de las cavidades; así el rotor que está conectado por medio de un engra-naje a la caja de cambios disminuye su velocidad, reduciendo también la velocidad en el cardan y ruedas de tracción.

La cantidad de potencia de frenado depende del caudal, la cantidad y la presión del aceite que entra entre el rotor y el estator. La potencia de frenado finalmente se transforma en energía térmica en forma de calor que va a ser transportada por el aceite cuando sale del sistema. Para ello cuenta con un circuito donde el fluido pasa por un enfriador inter-cambiando el calor con el agua de refrigeración del motor del bus. Una vez el aceite sale del enfriador a una

temperatura más baja llega a un depósito o acumulador donde puede ser de nuevo utilizado en la tarea de frenado.

Es normal que cuando se utiliza el Retardador en repetidas ocasiones se aumente la temperatura del siste-ma de refrigeración del motor. La operación del Retarder se realiza con un mando manual de 5 etapas donde la etapa 1 corresponde a la potencia más baja y la etapa 5 a la más alta de frenado.

El freno eléctrico

El freno eléctrico o electromagnético que se conoció como Telma (por ser su fabricante) utiliza dos discos de acero o rotores que están conec-tados al eje cardan. En el medio de los dos rotores y a una pequeña distancia se encuentra un tercer disco llamado estator que está conformado en su geometría por bobinas magnéticas. El estator tiene la función de inductor; está consti-tuido por un número par de electro-imanes que, cuando son atravesa-dos por una corriente eléctrica continua, generan los campos magné t i cos necesa r ios pa ra producir corrientes de Foucault en la masa de los rotores, obligando a que los rotores disminuyan su velocidad y a su vez la del cardan y las ruedas. m

Todos los frenos auxiliares aquí descritos pueden ser usados en descensos y curvas durante varios kilómetros sin ser desconectados e incluso, están monitoreados por sistemas electrónicos que a su vez interactúan con los demás compo-nentes del autobús (como el ABS o EBS para evitar que exista bloqueo de ruedas durante el frenado) y también son clave cuando se quiere util izar velocidades crucero en descensos. Además de ayudar o auxiliar en el frenado en curvas y bajar pendientes fuertes con seguridad, resultan sumamente efectivos, lo que redunda en notables ahorros en los costos de mantenimiento, debido a que los s istemas de f renado convencional se usan menos.

ipal

Estos sistemas reducen la velocidad de la marcha, pero su objetivo no es detener completamente el vehículo, sino el de producir una acción de retardo o reducción de la velocidad en las ruedas propulsoras, que permita controlar mejor el vehículo sin usar el freno de servicio, mas no sustituir el sistema de frenos principal del autobús. Deben usarse los frenos de servicio para detener el vehículo totalmente.

Los nuevos desarrollos en sistemas auxiliares de frenado están enfo-cados a componentes más livianos, versátiles y sencillos. Por ejemplo Daimler junto con Voith está montan-do un sistema llamado “Turbo-Retar-der-Kupplung” VIAB en camiones pesados, y es muy posible que éste, y nuevos desarrollos se instalen en breve en sus autobuses.

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Foto: heavycherry.com

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Cada uno de nuestros vehículos conserva intacta nuestra filosofía, reconocida por décadas por los transportadores: Hacer vehículos que soportan las más extremas condiciones de uso y realmente hechos para durar.

Industrias Metálicas ASM SAS A u t o b u s e s L A S E R e s u n a empresa fundada en 1988 por el señor José Santos Sosa quien sumaba en ese entonces más de 35 años de experiencia en la industria carrocera. Según los transportadores, sus buses "ascendían por las montañas de Colombia como un rayo Láser", de ahí el nombre de esta reconocida marca que ha quedado grabada en el corazón de los Colombianos.

El transporte de pasajeros en Colombia no neces i ta so lo veh í cu los be l l os , neces i t a productos confiables, rentables, seguros y cómodos, que marquen la diferencia y además sean económicos, y todo esto sin duda lo ofrece Autobuses Láser.

Nuestro amplio portafolio incluye productos para cada necesidad y carrozables sobre la mayoría deplataformas disponibles en el

Autobuses Laser

AGENDAENERO

Desde 2005, ASONICAR ha venido trabajando por mejorar el sector carrocero y automotriz. Esta agre-miación ha trabajado de manera permanente en la búsqueda de herramientas que le permitan crecer a las empresas que con capital, ingenio y talento netamente colom-biano, le han aportado por más de 60 años al desarrollo industrial y del transporte del país.

Parte del proceso del cambio ha sido promover la creación de nor-mas técnicas que garanticen que los vehículos fabricados por nuestros empresarios sean de la más alta calidad y seguridad, proponiendo requis i tos que mejoren esas condiciones en todos los aspectos, incluso aportando modelos norma-tivos de otros países.

Hoy, cuando es responsabilidad del Ministerio de Transporte hacer valer los requisitos promulgados en la legislación en materia vehicular y cuando no podemos quedarnos relegados del mundo en temas técnicos y normativos, ASONICAR asume un nuevo reto: organizar a las empresas fabricantes y proveedoras de vehículos para que todos cami-nemos hacia el fortalecimiento de esta industria mediante el cumpli-miento de las normas en las que hemos trabajado. Para ello, ASO-NICAR se está organizando y parte de la agenda a corto y mediano plazo, contempla un profundo cambio en la metodología de administrar el sector carrocero. Lo pr imero ha sido fortalecer la institución con una nueva adminis-tración. El pasado mes de diciem-bre, se reunieron las empresas afiliadas a Asonicar y eligieron en asamblea una nueva Junta Directiva

con la cual se busca por los siguien-tes dos años, consolidar la asocia-ción como un gremio representativo de la industria en pro del liderazgo de las empresas que representa y que marcará el camino en esta etapa crucial.

Los nuevos integrantes de la Junta son:

Presidente: Luisa Fernanda Sosa (Autobuses Láser, Bogotá) Vicepresidente: Mauricio Barón (Autocaress Orión, Chía)

Principal: Ismael Camacho P. (Autobuses ICC, Medellín)

Principal: Miguel Ángel Barahona (Carrocerías Eurobus, Bogotá)

Principal: William Joya(Carrocerías Logos, Duitama)

Suplentes:

Gonzalo Romero (Uniperfiles, Bogotá)Irma Merchán (Espumol (Duitama)Jaime Bayona M. (Reparbús, Medellín)

Se ratificó al Ing. Juan Pablo Puentes, como Director Ejecutivo y Representante Legal de la Asocia-ción. La nueva junta directiva traba-jará en torno a los procesos de crecimiento y fortalecimiento de la industria carrocera de la mano de entidades y programas del estado, universidades públicas y privadas, laboratorios, gremios del sector e instiuciones que se dedican a forta-lecer a las empresas colombianas. El amplio conocimiento, experiencia y dedicación de los empresarios que asumen la dirección de ASONICAR, será la base para el crecimiento y consol idación de la industr ia carrocera nacional.

Nueva junta directiva



[email protected] Cel. 311-5025016

NUEV

O A

SOCI

ADO

Una empresa fabricante de dispositivos mecánicos para la automatización de sistemas imple-mentados en la industria p e t r o - q u í m i c a , a g r o i n d u s t r i a l , farmacéutica y automotriz, mediante p rocesos meta l -mecán icos que invo lucran maquinar ia de ú l t ima generación basada en el control numér ico y d iseño as is t ido por computador. Entre los principales productos están los actuadores lineales (booster), bandejas de mecanismos para puertas de buses, elevadores para sillas de ruedas, switches, moto-reductores y sistemas limpiaparabrisas.

www.ingetecl.com.

Actividades

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Durante enero, ASONICAR realizará las siguientes actividades:

- Las empresas afiliadas están recibiendo de Asonicar una auditoría completa tanto de los productos (vehículos) como de los sistemas de gestión de calidad para determinar el grado o nivel de cumplimiento respe-cto a las nuevas normas (NTC5206, NTC5701 e incluso ISO 9001:2015).

Esta auditoría en sitio servirá y será la base para que cada empresa mediante un informe detallado, conozca las debilidades y fortalezas, y de ahí inicie el plan de trabajo tanto individual como colectivo con miras a cumplir la nueva normatividad.

- Se están adelantando actividades con proveedores del sector (reunio-nes, capacitaciones, talleres y en-cuestas de caracterización sectorial), de manera que se tracen los pará-metros de trabajo conjuntos para trabajar hacia un mismo objetivo: cumplirle al país con mejores produc-tos bajo el esquema de asociatividad.

LANZAMIENTOS3

ICC VIATORLa carrocera Antioqueña presenta su nuevo modelo, carrozable como buseta y busetón de puerta adelantada, con una configuración más básica que el Azor, el modelo de lujo de Autobuses ICC, que le permite ubicarse en un rango de precios al alcance de cualquier transportador, sin perder la acostumbrada calidad de Autobuses ICC.

La optimización del espacio, su portarepuesto lateral y su esbelta figura, puntos a favor.

midixx xlUn modelo totalmente nuevo, orientado a satisfacer el mercado de mediana y larga distancia, con un diseño acorde al de su hermano mayor, el hermoso Avanza. Usando la configuración de puerta adelantada, el Midixx puede alojar hasta 45 pasajeros con una silletería totalmente renovada desarrollada de manera conjunta con Sunviauto de España y Espumol. Un panel de instrumentos totalmente nuevo y con controles ergonómicos también acompaña al nuevo midibus de Logos.

cox 3000El COX 3000 es la apuesta de Autobuses Olímpica para volver a las grandes ligas del transporte inter-municipal. Desarrollado en versiones Bus y Buse-tón, el modelo regresa a la figura aerodinámica que le permite un coeficiente de penetración más bajo.

Portapaquetes totalmente diseñados y desarro-llados en Colombia, asientos exclusivos y un espacio interior único hacen del COX 3000 una excelente opción para largas distancias.

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Nuestra industria se mueve y el 2016 comienza con nuevos midibuses de las carroceras de Medellín, Duitama y Bogotá.

DIRECTORIODE AFILIADOS

Fotos: Carrocerías Logos

Fotos: Autobuses ICC

Fotos: Autobuses Olímpica


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Icolfibra

Autobuses ICC

Reparbus

Royal

Autocaress

Olímpica

Eurobus

Inconcar

Delta

Laser

Gacela

Fana

Mundial J.M.

Imperio

Megabuses

Uniperfiles

Logos

Espumol

Ingetecl

www.icolfibra.com.coCARRERA 49 52 Sur - 300 - Tel. (4) 373 2337SECTOR MAYORCA, SABANETA, ANT.

www.autobusesicc.comCARRERA 63 No. 59 - 204 - Tel. (4) 444 5190COPACABANA, ANTIOQUIA

www.reparbus.coCARRERA 46 No. 42 - 43 - Tel. (4) 261 9116MEDELLÍN, ANTIOQUIA

www.carroceriasroyal.comCARRERA 56 No. 62 - 34 - Tel. (4) 511 2395SECTOR EL CHAGUALO, MEDELLÍN, ANTIOQUIA

www.orionautocaress.coCARRERA 1 4-02 Bodega 14 - Tel. (1) 884 4591 PARQUE IND. KM. 2 VARIANTE CHÍA -COTA

www.autobusesolimpica.comTRANSVERSAL 97 BIS 15B - 35 - Tel. (1) 421 2195ZONA INDUSTRIAL FONTIBON. BOGOTÁ D.C.

www.eurobusdecolombia.comCALLE 8 BIS A 82B - 40 - Tel. (1) 411 1300 BOGOTÁ D.C.

www.inconcarcolombia.comDIAGONAL 16 No. 90 - 65 - Tel. (1) 418 4098 FONTIBÓN, BOGOTÁ D.C.

[email protected] 2 No. 16 - 25 - Tel. (1) 821 8322FUNZA, CUNDINAMARCA

www.autobuseslaser.comAUTOPISTA SUR No. 64 - 89 - Tel. (1) 724 3207BOGOTÁ D.C.

[email protected] CARRERA 80 A No. 76 -79 - Tel. (1) 430 0028BOGOTÁ D.C.

www.carroceriasfana.com CALLE 97A No. 58 -47 - Tel. (1) 6215294BOGOTÁ D.C.

www.carroceriasmundialjmsas.comCALLLE 56 No 1 - 57 E - Tel. (1) 7780501BOGOTÁ D.C.

[email protected] CALLE 17 No.120-74 - Tel. (1) 6054427BOGOTÁ D.C.

[email protected] CARRERA 47 No. 134-45 - Tel. (1) 5221410BOGOTÁ D.C.

www.uniperfilesltda.com Calle 17 No. 57-36 - Tel. - (1) 2900806BOGOTÁ D.C.

www.caroceríaslogos.comCALLE 4 No. 3 - 61 - Tel. (8) 762 9074 CIUDADELA INDUSTRIAL, DUITAMA, BOYACÁ

www.espumol.com CALLE 4 No. 3 - 01 - Tel. (8) 7638303CIUDADELA INDUSTRIAL, DUITAMA, BOYACÁ

www.ingetecl.com Calle 5, N° 11-22 - (7) 7 5846603 URBANIZACIÓN SAN MARTÍN, CÚCUTA


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ísBluetec 5Mercedes-Benz le apuesta al SCR

Mercedes-Benz ha t raba jado fuertemente para cumplir con la normatividad de emisiones a nivel mundial, manteniendo al mismo tiempo la máxima eficiencia de combustible y rendimiento del motor.

La tecnología Bluetec 5 utiliza el principio de la reducción catalítica selectiva (SCR) con la cual no solo se reducen las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) casi a cero, sino que logra un significativo ahorro de combustible en comparación con el sistema EGR (Sin Úrea).

Mediante el uso de la misma arquitectura del motor Euro III, el catal izador de oxidación y e l hardware, la tecnología SCR permite que el motor tenga temperaturas de combustión más altas, lo que aumenta la eficiencia y mejora el consumo de combustible. Esta tecnología que ha sido probada por muchos años ofrece ventajas significativas para el medio ambiente y evidente, rentabilidad para su negocio.

¿Qué es el Adblue?

El Adblue es una solución acuosa de 32,5% de úrea técnica y 67,5% de agua desionizada. Es transparente, no tóxica y biodegradable.

A pesar de que se convierte en un consumible más del vehículo, el aumento en la efic ienc ia de l consumo de combustible compensa con creces su costo, al permitir una combustión más eficiente. La emi-

sión al medio ambiente es de Nitrógeno y agua limpia.

La arquitectura de los motores, al tratarse de un sistema de post- tratamiento es sencilla, y su duración mayor que los vehículos que usan sistema de recirculación de gases EGR. El consumo de Urea es del aproximadamente el 3.2% del consumo de combustible.

Funcionamiento del sistema SCR Bluetec 5 - Fuente: Daimler Colombia

Mercedes-Benz RS 1836 Bluetec 5 - Foto: Charlie Rodríguez

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ísBluetec 5Mercedes-Benz le apuesta al SCR

Mercedes-Benz ha t raba jado fuertemente para cumplir con la normatividad de emisiones a nivel mundial, manteniendo al mismo tiempo la máxima eficiencia de combustible y rendimiento del motor.

La tecnología Bluetec 5 utiliza el principio de la reducción catalítica selectiva (SCR) con la cual no solo se reducen las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) casi a cero, sino que logra un significativo ahorro de combustible en comparación con el sistema EGR (Sin Úrea).

Mediante el uso de la misma arquitectura del motor Euro III, el catal izador de oxidación y e l hardware, la tecnología SCR permite que el motor tenga temperaturas de combustión más altas, lo que aumenta la eficiencia y mejora el consumo de combustible. Esta tecnología que ha sido probada por muchos años ofrece ventajas significativas para el medio ambiente y evidente, rentabilidad para el transportador.

¿Qué es el Adblue?

El Adblue es una solución acuosa de 32,5% de úrea técnica y 67,5% de agua desionizada. Es transparente, no tóxica y biodegradable.

A pesar de que se convierte en un consumible más del vehículo, el aumento en la eficiencia del gasto de combustible compensa con creces su costo, al permitir una combustión más eficiente. Las emisiones de

gases a la atmósfera se componen de Nitrógeno y agua limpia.

La arquitectura de los motores, al tratarse de un sistema de post- tratamiento, es sencilla y su duración es mayor que la de los vehículos que usan sistema de recirculación de gases EGR. El consumo de Urea es del aproximadamente el 3.2% del consumo de combustible.

Funcionamiento del sistema SCR Bluetec 5 - Fuente: Daimler Colombia

Mercedes-Benz RS 1836 Bluetec 5 - Foto: Charlie Rodríguez

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En el área metropolitana de Santander se definieron los nuevos precios de pasajes en todos los medios de transporte. El precio de viaje en el sistema de transporte masivo Metrolínea que tiene cobertura en Bucaramanga, Floridablanca y Piedec-uesta inicia este año en $2.100, mientras que el pasaje en bus convencional queda en $2.000. Metrolínea mueve con una flota de más de 270 buses, un promedio de 140.000 pasajeros por día hábil, y aún está en fase de planeación para dar cobertura a Girón y el Norte del área metropolitana y de la misma manera se reduzca la crisis económica y financiera de este organismo que se espera, pueda concretarse en este nuevo año bajo la administración del ingeniero Luis Francisco Bohórquez y el alcalde Rodolfo Hernández.

Foto: Joseba Mendoza

Luego de aprobarse e l presupuesto de $81 mi l millones de pesos para la Operación en el año 2016 con l o s c u a l e s s o p o r t a l a movi l ización de más de 127.000 usuarios al día, la Ministra de Transporte indicó la necesidad de integrar a la operación del sistema masivo modos “no motorizados” tales como las bicicletas como alimentadores del sistema. Este proyecto permitiría a Trans-metro ser pionero en el p a í s d e e s t e t i p o d e integración.

Foto: noticosta.com

Inversiones Aldemar lanza su nuevo autobús de piso sencillo, llamado a reemplazar al modelo Atlantis. El nuevo Majestic está desarrollado para atender largas distancias sobre chasís 4x2 y 6x2 y cuenta con detalles de lujo como sus sillas importadas FAIC y su portapaquetes con luces LED.

Foto: Colombiabus

Nueva versión del JGB Majestic

Bicicletas alimentarían Transmetro

Nuevas tarifas de Metrolínea


Con siete programas (Plan Nacional de Seguridad Vial, Programa Integral para el Tránsito de Motociclistas, Planes locales, planes estratégicos para empresas privadas y públicas, prueba teórico-práctica para la expedición de licencias de conducción, Observatorio Nacional de Seguridad Vial y campañas de comunicación) entra en ejecución la nueva Agencia Nacional de Seguridad Vial, cuyo objetivo principal es reducir el número de muertes por accidentes de tránsito en Colombia apoyados en el Plan Nacional de Seguridad Vial. La nueva Agencia financiará los planes locales de seguridad vial de Medellín, Palmira, Villavicencio, Sincelejo, Barranquilla, Pasto, Santa Marta, Montería, Tunja, Cúcuta, Bucaramanga, Ibagué, Palermo en el Huila, Manizales, Popayán, el Archipiélago de San Andrés y Providencia y Boyacá.Los nuevos alcaldes y gobernadores que inician este mes sus períodos de gobierno, serán los encargados de implementar los planes y programas locales que la Agencia promoverá.

Nueva Agencia Nacional de Seguridad Vial

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Paccar Engines, división del grupo norte-americano Paccar y responsable de la fabricación de motores para las marcas Kenworth, Peterbilt, DAF , Van Hool e Irizar, tendrá disponible desde enero de 2016 la evolución de su exitoso motor MX11, el presentado inicialmente en 2013. Con un desplazamiento de 10.8 litros, potencias entre los 355HP y 435HP, bloque construido en grafito, inyección common-rail y cum-pliendo la norma de emisiones Euro VI, el motor seguirá fiel a su compromiso de ligereza, resistencia alto desempeño

El fabricante francés Valeo, proveedor de componentes para muchas marcas de automóviles en el mundo, firmó un acuerdo con Deutsche Beteilgungs AG, fondo de capital privado propietario de Spheros, líder mundial en sistemas de aire acondicionado para buses. Con ingresos anuales cercanos a los 250 millones de euros, Spheros apalanca su liderazgo tecnológico para proveer sistemas de aire acondicionado tanto a los principales fabricantes de buses, como operadores de flotas en todo el mundo. La adquisición le permite la división de sistemas térmicos de Valeo moverse hacia el vibrante mercado de los autobuses, que se espera crezca un 5% anual durante los próximos años, debido a la expansión del transporte público en todo el mundo. Con plantas en Alemania, Finlandia, Turquía, China, India, Estados Unidos y Brasil; así como un margen de rentabilidad mayor que Valeo, Spheros será más competitivo en los aspectos de manejo de proveedores y diseño de sistemas de climatización. de ligereza, resistencia alto desempeño

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Wabco, líder innovador y proveedor global de tecnologías que mejoran la seguridad y eficiencia en los autobuses, anunció un nuevo acuerdo de suministro a largo plazo con Dongfeng Liuzhou Motor Company, quien ya era cliente de la firma y uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales en China. El nuevo negocio de Wabco involucra soluciones de frenado en sistemas ABS y EBS; el sistema de control electrónico de estabilidad ESCSmart y la suspensión electrónica OptiRide, entre otros.

Wabco en alianza con Donfeng

Valeo adquiere Spheros

Paccar evoluciona

La prensa alemana plantea la posibilidad que Scania sea vendido por su propietaria desde 2014, Volkswagen AG, como una forma de obtener el dinero necesario para cubrir el costo del escándalo Dieselgate, donde casi 11 millones de vehículos del Grupo Volkswagen salieron de fábrica con un software que se burlaba de las pruebas de emisiones contaminantes.

Si el valor requerido llegase a ser muy alto, la venta de una sola de las marcas del grupo no sería suficiente para cubrir todas las pérdidas. La absorción de la firma sueca por parte de Volkswagen se dio de manera gradual desde el año 2000, cuando se concretaron los primeros acuerdos para el desarrollo conjunto de camiones, y posteriormente llegar a procesos de intercambio de tecnologías con MAN, la otra marca de vehículos pesados del grupo. Estas sinergias no se están llevando a cabo en su totalidad y tanto Scania como MAN continúan con sus operaciones separadas. Algunas fuentes consideran que la familia Wallenberg, anterior propietaria de la marca escandinava tendría interés en recomprar la firma.

¿Scania en Venta?

En esta industria de capital mixto instalada en San Felipe (Estado Yaracuy) participa el Gobierno Bolivariano de Venezuela con un aporte de 85% del capital, mientras Yutong Hong Kong Limited colocó el restante 15% del contenido accio-nario.

La moderna planta, adscrita al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, fue edificada en un área de 28 hectáreas, las cuales cuentan con 86.000 metros cuadrados de cons-trucción. En la infraestructura y equipamiento se invirtieron 2.500 millones de bolívares y 278 millones de dólares, provenientes del conve-nio China – Venezuela. Consta de 7 bodegas, un edificio administrativo, una rampa de pruebas, patio de despacho, así como comedor y una cancha deportiva para los emplea-dos. La planta contará con un personal cert ificado de 1.650 trabajadores y generará indirecta-mente otros 4.300 puestos de trabajo.

La producción en esta primera fase que entró en operaciones, es de 3 autobuses diarios, para un total de 90 unidades al mes, que en principio serán ensambladas con partes enviadas desde la casa matriz de Yutong en Zhengzhou (China) y que luego progresivamente comenzarán a fabricarse en Venezuela como parte del convenio de transferencia tecnológica entre ambos países.

Se prevé que a mediados de 2016, cuando entre en servicio la segunda y última fase de la planta, la capacidad

de producción se elevará a 14 autobuses al día y de esta manera se podrá cumplir con la meta anual establecida en 3 mil 500 autobuses, pa ra e l me rcado l oca l y de exportación a los países es del Mercosur, Petrocaribe y el Alba. Tres serán los modelos a fabricarse:

Y

YUTONGEN LATINOAMERICAABRE PLANTA

La empresa china Yutong, que ostenta el título de ser el mayor fabricante de autobuses del mundo, inauguró el pasado 2 de diciembre la primera fase de su planta en Venezuela bajo el nombre “Planta de Autobuses Yutong Venezuela, S. A.”

Yutong ZK6896H

Autobús urbano de 9 metros de longitud, con capacidad para 24 pasajeros sentados + conductor, aire acondicionado y sistema de cámaras de seguridad. Equipado con motor Cummins EQB210-20

Yutong ZK6118H

Autobús urbano de 12 metros de longitud, con capacidad para 34 pasajeros sentados + conductor, aire acondicionado y sistema de cámaras de seguridad. Equipado con motor Cummins ISLE 290-30

Yutong ZK6122H

Autobús de larga distancia del segmento turismo de 12 metros, para 54 pasajeros con sillas reclinables tipo ejecutivo, TV, baño, aire acondicionado y motor Cummins ISME 380-30 de 380 HP.


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JosebaMendozaEspecial paraColombiabus

Venebuses.com

Foto: MPPTTOP (Venezuela)

Foto: Jesús Valero (venebuses.com)



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Afinales de los 80, cuando el rock en español aun era la banda sonora de la rebeld ía juveni l ,

decenas de bandas aparecieron en la escena musical del país. Medellín no fue ajena a este movimiento y en los cafés y bares de la capital antio-queña sonaban bandas que mez-claban algo del pop anglo con sonidos de la “movida madrileña” y la fuerza del rock argentino. Una de estas bandas, llamada Código, fue la puerta de entrada a los escen-arios de Silvia Ochoa, quien años después como solista, y convertida simplemente en Silvia O, cantaría su inolvidable éxito “Ya nada es” de la mano de Juanes.

Silvia nació en Medellín, en una época en la que la urbe innovadora, conectada e integral estaba lejos de consolidarse. Sectores como El Poblado quedaban alejados de cualquier facilidad urbana y llegar a Castropol donde Silvia vivía, se convertía en una pequeña travesía donde el bus se hacía protagonista, a pesar de que para terminar el viaje y acercarse a la entrada de la finca que la vio crecer, hacía falta una pequeña caminata. El bus también hizo parte de su vida en la adoles-cencia, cuando junto a su familia viajó por más de 15 horas a Carta-gena y Santa Marta.

Hace 13 años se radicó en Bogotá, ciudad a la que llegó tras el sueño de hacer crecer su arte y buscando nuevas formas de hacer música, siempre en contra de lo que la industria obligaba a hacer sonar. Allí retomó su profesión como diseña-dora gráfica, se desempeñó como docente y explotó su capacidad como conferencista. Aprendió a llegar a cada rincón de la ciudad haciendo uso del t ransporte público, a apropiarse de la ciudad en bicicleta y a convertir lo que sería un tedioso viaje en medio de congestiones, en una agradable caminata. Transmilenio se hizo parte de su día a día y abordo de sus buses es, según ella, una simple ciudadana más.

“Haber aparecido en medios, cantado una canción o salir en la prensa no me hace más que las demás personas, soy una persona común y corr iente y prefiero moverme en lo que me haga mas fácil la vida. Abordo del transporte público nadie tiene estrato ni difiere su condición (...) Me muevo mucho sobre la carrera séptima, y es sorprende ver como han evolucio-nado los buses, ahora mucho más limpios y espaciosos. No entiendo como en una ciudad tan caótica la gente insista en movilizarse en un automóvil, me parece un total desperdicio de espacio y tiempo” dice Silvia, quien a pesar de su sencillez, jamás pasa desapercibida cuando su crespa y encendida cabellera aparece por la puerta delantera de los autobuses del SITP.

Hoy el rock ya no es la música de los jóvenes, sino de sus padres y la rebeldía se convirtió en apatía; El género urbano se tomó la radio y las sugerencias de los servicios de música en streaming, sin embargo, Silvia lucha contra la corriente y en sus nuevas composiciones renace con una mezcla sonidos autóctonos y letras que invitan a romper el molde y alejarse de la ¨cosificación¨ de la mujer, con algo de desparpajo en su álbum “3000 días” de 2012 y ahora con un tono más conciliador en su producción “Tu amor me sostiene” de 2015. En tiempos donde la música se hace con microchips y no con instrumentos, es reconfortante saber que hay algunos personajes locales, algo quijotescos, pero entregados a su arte que conservan la humildad suficiente para darse a su público en un escenario y compartir con ellos hasta la silla de un autobús.

ABORDO DE UN AUTOBUS D E S E R V I C I O U R B A N O , TODOS SOMOS IGUALES. NADIE TIENE ESTRATO NI DIFIERE EN SU CONDICIÓN

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El Urabá Antioqueño en Bus

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Foto: Colombiabus

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El Urabá antioqueño es un re c o d o d e n u e s t r a geografía cargado de h i s t o r i a , c u l t u r a y naturaleza, y all í, en

medio de la selva y a orillas del océano atlántico, se erige un hermoso poblado denominado por conquistadores y poetas como ¨La perla solitaria del Caribe¨. Cuentan los historiadores, que después de La Española (hoy República Domini-cana), Necoclí fue el primer poblado levantado de manera ¨oficial¨ en tierras americanas y se atribuye a Alonso de Ojeda su fundación, hacia 1509. Para ese entonces el área era poblada por los indígenas Tules, cuya bebida más popular se denominaba “Coclí”; se dice que en la zona del primer poblado no se conseguía “ni coclí” y de allí el nombre del lugar.

Cinco siglos han pasado desde entonces y aquellos territorios han sido testigos de la lucha de los indígenas primero con los españoles, luego con los colonos y al final con los grupos guerrilleros que azotaron la región. Hoy en día se respira un aire diferente en la zona, y aunque los indígenas Tule están relegados a una reserva cercana a la cabecera municipal, aun conservan sus costumbres y tradiciones, y Necoclí se ofrece a los visitantes como un agradable destino turístico a donde llegamos desde Medellín abordo de un autobús de la empresa Gómez Hernández en ruta nocturna.

Mucho para hacer

Si su idea de playa es la de un lugar repleto de carpas, vendedores, algarabía y rumba hasta el amanecer, puede que este no se el lugar para usted. Necoclí es un rincón para descansar, disfrutar del mar, la playa y la naturaleza, con gran riqueza antropológica y arqueológica gracias a su historia como poblado de conquistadores.

El contacto con la naturaleza es permanente y desde el poblado podrá visitar las Ciénagas de La Marimonda y el Salado, las cuales se

constituyen en invaluables reservas de agua dulce; la Ensenada de Rionegro es rica en manglares, santuario biológico donde realizan su desove múltiples especies de peces y parada obligada de aves migra-torias.

Capítulo aparte merecen los volca-nes de lodo, famosos por sus propie-dades medicinales y terapéuticas, los que según sus administradores, generan un total rejuvenecimiento de la piel.

JLa infraestructura hotelera de Necoclí es un poco limitada durante el año llegando a 750 lugares, pero en temporada suele extenderse a más de 3000 plazas, para los viajeros que buscan disfrutar del sol y el mar, y otros lugares de interés como la pintoresca Casa Museo de Necoclí. Las playas del municipio no son muy visitadas, pocas personas se bañan en ellas, sin embargo se ve algo de movimiento en el embarcadero desde donde parten con regularidad

embarcaciones con rumbo a Acandí, Capurganá, Triana y Sapzurro, poblaciones ubicadas sobre el golfo de Urabá y fronterizas con Panamá. AM¿Cómo llegar?

Al no existir un servicio fluvial o marítimo formalmente establecido, sólo se puede llegar al municipio por vía aérea o terrestre desde Medellín. El servicio regular de autobuses es prestado en vehículos de gran tama-

Lño muy bien equipados y lo prestan tres compañías como lo son Gómez H e r n á n d e z , S o t r a u r a b á y Cootransuroccidente. Nosotros elegimos el servicio de las 10:30 de la noche de la primera, que nos permitió recorrer los 380 Km que separan a Medellín de Necoclí en algo más de 11 horas de recorrido. Decidimos hacer el recorrido noctur-no, para poder regresar de día y así narrar los pormenores de la ruta aprovechando la luz del sol.

TRES EMPRESAS PRESTAN SUS SERVICIOS EN EL CORREDOR QUE COMUNICA AL URABÁ ANTIOQUEÑO CON MEDELLÍN Y PONEN AL SERVICIO DE LOS USUARIOS AUTOBUSES DE MODELO RECIENTE, GRACIAS AL BUEN ESTADO DE LAS CARRETERAS.

El pedal del embrague se despide, para dar paso a sistemas eficientes, seguros yde bajo mantenimiento.

La ruta de regreso

Es Sábado en la mañana, aún no está en total furor la temporada, y el pueblo está en calma. En una de sus angostas calles están ubicadas las taquillas de Cootransuroccidente y Gómez Hernández (la misma empre-sa que nos había traído hasta este pequeño paraíso), así que nos decidimos por viajar en esta última de regreso a la capital antioqueña. Allí en una pequeña y rústica oficina nos venden los tiquetes, escritos a mano sobre un talonario, previa confir-mación telefónica de la disponi-bilidad de los lugares en el bus de las 9:45 a.m. En la oficina no hay computadores, ni aire acondicio-nado, solo un personal cálido y amable que nos entrega dos tiquetes, el primero para llegar a Turbo (cuesta $8000, unos USD 2.5) y el segundo con destino final a la Terminal de Transportes del Norte de Medellín (este último por 60 mil pesos).

Antes de la hora señalada en el tiquete, aparece el bus, un Marco-polo Paradiso 1200 G6 con chasís Chevro le t LV150; t ras haber esperado su llegada por cerca de media hora bajo el ardiente tejado de zinc de la oficina de la empresa, abordar su interior climatizado se siente como toda una bendición, y mucho más cuando el vehículo arranca su recorrido de manera inmediata.

Sólo viajamos dos personas a bordo del autobús, que cuenta con WiFi, tomacorrientes para cargar equipos electrónicos (que desafortuna-damente tienen sus carcazas rotas y que de no repararse pronto podrían

causar un mal rato al pasajero) y un muy buen estado interior que se percibe bien aseado y ajustado. La vía se encuentra en óptimas condi-ciones y por tramos el vehículo supera los 90 Km por hora mientras pasa raudo por nuestra ventana el paisaje costero, así que nuestro recorrido hasta el municipio de Turbo no tarda más que 60 minutos. Allí esperamos por media hora a que aparezcan 4 nuevos compañeros de ruta para poder reanudar la marcha.

La escala en Apartadó

La próxima parada es Apartadó, la ciudad más importante del Urabá por su grado de desarrollo y densidad de población. Allí se pueden encontrar grandes almacenes de cadena, entidades bancarias, restaurantes y hasta un centro comercial. En la terminal de transportes predomina el caos, dado el movimiento de pasajeros y la cantidad de empresas que desde allí prestan sus servicios a todos los rincones de la región; no se percibe vigilancia alguna a las operación de los vehículos y si una gran cantidad de ¨revoladores¨ ofreciendo cupos de transporte. Allí aprovechamos los 15 minutos de escala para hacernos a una bebida y una torta de banano, típica del lugar.Ahora las casi 40 plazas del bus

están ocupadas y así reanudamos la ruta hacia Carepa y Chigorodó.GBus de lujo, servicio urbano

Las próximas 4 horas de recorrido, una vez pasamos el municipio de Mutatá, se harán eternas; el bus se detiene constantemente a dejar y recoger pasajeros como si se tratase de un ¨Ruta Fácil¨de Transmilenio. El auxiliar del autobús se convierte en

cobrador y ayuda a los lugareños con sus equipajes mientras controla la logística de ubicación. No es la práctica más ortodoxa, ni la más amable con el confort, y obviamente aumenta el tiempo de viaje, pero de seguro, debe ser la que hace rentable enviar hasta Medellín un autobús que puede llegar a consumir más de $600.000 de combustible en la travesía. Total, ninguno de los pasajeros reclama y no se escucha protesta alguna, pareciera ser una práctica a la que se encuentran habituados

Parando a almorzar

Sobre las 4:30 de la tarde y luego de cruzar Cañasgordas, nos detene-mos en el restaurante ¨El Mirador del Túnel¨. La temperatura ha cambiado

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Foto: Colombiabus

Foto: Colombiabus

La Revista del Autobús en Colombia / Octubre 2015

y el paisaje se ha convertido en un panorama nublado. En el lugar se puede disfrutar de comida típica antioqueña; el tiempo de parada es suficiente para disfrutarla en calma, y aunque el servicio no es el mejor, al menos los precios son cómodos.

A partir de este punto la condición de la vía cambia, y el asfalto desaparece. El bus se tambalea entre baches y resaltos por una vía destapada, aunque el conductor guía el aparato con prudencia y lleva una velocidad moderada. Hasta el momento el entretenimiento abordo se ha limi-

tado a la música seleccionada por la tripulación, a volu-men moderado, y de géneros que al parecer complacen a los pasa jeros quienes disfrutan del gusto del con-ductor . A pesar de que e l veh ícu lo parece contar con un sistema de vi-deo, no se ha pro-yectado película alguna.

Pasando el Túnel

En Santafé de Antioquia descienden los últimos pasajeros recogidos en la carretera, y la vía recupera su calidad. Vamos ascendiendo con rapidez hacia el poblado de San Cristóbal, prestos a cruzar el famoso Túnel de Occidente, un paso de 4,6 kilóme-tros de longitud inaugurado en 2006 y que redujo en un 45% el recorrido entre Santafé y Medellín. El Túnel se recorre en algo más de 6 minutos y cuenta con un moderno sistema de seguridad contra incendios, 40 ca-

maras de seguridad y una emisora que transmite las 24 horas a través de a frecuencia 106.9 en FM.

Foto: Colombiabus

Foto: Wikipedia

Marcopolo Paradiso 1200 G6La Generación 6 de Marcopolo fue lanzada en Brasil en 2001,como reemplazo de la Generación 5 (GV) de la cual rodaron en nuestro país algunos vehículos importados a principios de los 90 por Bolivariano y Berlinas del Fonce. Sólo hasta 2009, y luego de fabricar por 6 años el Andare Class en Colombia (modelo básico del portafolio Marcopolo), Superpolo lanza al mercado el Paradiso 1200, en versiones 4x2 y 6x2 (muy poco comercializada) en versiones de 12.7 y 13.2 y 14 metros. El modelo se convertiría rápidamente en el líder en ventas de su sector de mercado.

ENTRE 7 Y 10 KILÓMETROS POR GALÓN PUEDE SER EL RENDIMIENTO DE UN CHEVROLET LV150, DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES DE LA VÍA, LOS HÁBITOS DE MANEJO DEL OPERADOR Y EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO REALIZADO A LA MÁQUINA.

Chevrolet LV 150Diseñado para reemplazar al CHR 660, el LV 150 de Chevrolet fue producido entre 2001 y 2014 por GM Colmotores en su planta de Bogotá. Su mecánica sencilla y facilidad de mantenimiento lo convirtieron en todo un Best Seller de su categoría a pesar de su consumo de combustible algo elevado. Su motor turbocargado Isuzu 6WA1TC de 12 litros entregaba 360HP a 2000 RPM y un torque de 145 Kg/m a 1400 RPM.

Llegando a Medellín

Los momentos finales de nuestra travesía se hacen a través de una vía de doble calzada en excelente estado, donde curiosamente está ubicado el único peaje del recorrido que ajusta cerca de 380 Kilómetros. Tal vez sea por ello las empresas que viajan a estas latitudes suelen utilizar vehículos con menos nivel de sofisticación como el LV150 que nos transporta en esta oportunidad. Un vehículo probado y comprobado, que a pesar de carecer de suspen-sión neumática, se porta con decoro en las vías asfaltadas sin generar demasiada transmisión de las irregularidades de la vía a los pasajeros, y que en la vía destapada se siente firme y estable. Los conductores lo prefieren además por la suavidad de sus mandos, sobre todo el control de cambios que a pesar de usar el tradicional ̈ barretón¨ o pata de vaca suele ser preciso y de fácil operación.

A las 8:30 de la noche hacemos la parada final en el la recién remode-lada terminal de transportes del norte de Medellín, que más que una parada de buses, es un centro comercial orientado al viajero terrestre ( así esté plagado de esca-leras, muy poco amigables con las maletas y sus rodachinas), desde donde se puede tomar fácilmente servicio de autobús urbano tradicio-nal, taxi o acceder directamente a la estación Caribe del sistema Metro.

Terminamos nuestro viaje grata-mente sorprendidos por haber descubierto lo pintoresco y divertido que puede llegar a ser este pequeño paraíso para el descanso y la aventura, muy alejado de los problemas de seguridad, sobre-cupo, bullicio y hasta banalidad que nuestros tradicionales destinos de playa y sol suelen ofrecer al turista. Necoclí es un poblado para explorar, a donde podemos llegar cómoda-mente abordo de un autobús, gra-cias a tres empresas de transporte que hacen parte del día a día y del progreso de la población del Urabá antioqueño.

Dimensiones Generales Chevrolet LV150

Foto: Charlie Rodríguez46

Los relatos expuestos en las crónicas de viaje son costeados por Colombiabus, realizados por nuestros cronistas viajeros y pueden no necesariamente comprometer la opinión de la revista. Colombiabus se reserva el derecho de publicar el nombre de los cronistas viajeros por motivos de seguridad, independencia y confiabilidad, así como de escoger el cronista, la empresa, la ruta y el nivel de servicio sobre el cual se realiza cada relato.

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Altura

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Medellín

San JerónimoSantafé de Antioquia

Cañasgordas

Uramita Mutatá Villa ArteagaNecoclí

Altimetría de Viaje

Aviso

- Servicio de tomacorrientes- WiFi funcional- Aseo interior del vehículo- Calidad de la conducción- Amabilidad de la tripulación- Amabilidad del personal de despacho- Manejo del volumen de la música abordo

- Mal estado del tomacorrientes- Mala presentación personal de la tripulación- Manipulación brusca del equipaje- Uso de tiquetes manuales (Necoclí)- Parada en Turbo demasiado larga- Demasiadas paradas para recoger pasajeros- Mala calidad del restaurante escogido

Ebejicó

La Granja

El Botón

DabeibaChigorodó

CarepaApartadó

Turbo Tié

Para mejorar...

Lo que nos gustó ¿En qué empresa viajar?

Medellín: Terminal Norte, Teléfono: (4) 448 7712Necoclí: Celular 311 654 8263

www.gomezhernandez.com

Medellín: Terminal Norte, Teléfono: (4) 444 5873 Necoclí: Teléfono (4) 821 5455

www.sotrauraba.com

Medellín: Terminal Norte, Teléfono: (4) 448 6641Necoclí: Teléfono (4) 821 42 10

www.cootransuroccidente.com

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Pinguro

Infografía: Colombiabus

PLANIFICANDO

Para gustos los colores, pero si de viajar se trata, el autobús es una de las a l t e r na t i v as más ve r sá t i l e s y económicas de llegar a su destino, con su familia, equipaje y enseres. Nuestra guía del viajero le enseñará como ahorrar.

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GUIAD

EL VIAJERO`

Compre con antelación

Hoy en día la mayoría de empresas de transporte legalmente estableci-das cuentan con canales electró-nicos para la venta de tiquetes. A través de su computador, podrá consultar los horarios y frecuencias de salida que se acomoden de a su necesidad de viaje, escoger la ubicación que más le agrade dentro del autobús, y obtener precios especiales por compra anticipada. Si además adquiere su tiquete de reg reso , a lgunas compañ ías generarán descuentos extra. Llegar con pocos minutos de anticipación a l a t e r m i n a l , s o b r e t o d o e n temporada, no es la mejor idea, pues deberá acomodarse a viajar en “lo que haya” al precio que le toque o incluso quedarse con las ganas de viajar.

Escoja su nivel de servicio

Algunas empresas de autobuses le permiten escoger entre diversos servicios abordo, incluso, algunos que al final de cuenta usted nunca utiliza. Un sistema de entretenimiento individual o incluso uno de WiFi serían de poca utilidad si su intención es dormir durante el viaje, o cuenta con su propio plan de datos en su teléfono móvil. Si su viaje es corto (tres horas o menos), es preferible ubicar una Van de pocos pasajeros, a un bus con baño que tardará más en llegar y puede que cueste más.

Prefiera los viajes nocturnos

Viajar de noche no sólo le hará ahorrar dinero, sino tiempo. Las frecuencias que arrancan entre 9:30 y 11:00 de la noche pueden tardarse hasta un 25% menos en llegar a su destino por tener menos paradas y evitar el tráfico urbano de las horas pico; además le permitirán dormir durante el viaje y hacer que sus gastos de alimentación durante el viaje se reduzcan al mínimo. No olvide llevar desde casa una bebida hidratante o un paquete de pasa-bocas: los precios a los que se los pueden vender en el terminal, los vendedores ambulantes o en ruta pueden ser fácilmente el doble.HViajando con niños

De acuerdo al código de tránsito, todo niño mayor de 3 años paga pasaje y debe ocupar puesto, pero si desea viajar con menores de 3 o bebes de brazos con comodidad, en lugar de comprar dos asientos de clase económica, es una buena idea hacerse a un asiento individual de clase VIP en el primer piso de los buses de dos plantas. Al tener poltro-nas más amplias, mayor reclinación y pantalla individual, será mucho más sencillo entretener a los pequeños y viajar con seguridad, además de dormir de manera placentera.

Aerolínea de bajo costo vs bus

Las aerolíneas de bajo costo son una alternativa de movilización, sin em-bargo, haga bien las cuentas antes de hacer su elección ya que por lo general, pagar las tarifas más bajas significa viajar sin equipaje, alimen-tación o posibilidad de elegir su ubicación. Nada más engorroso que tener que pagar en el counter del aeropuerto sumas de dinero con las que no contaba (que pueden llegar a igualar el valor del tiquete) para poder llevar su equipaje o multas por no haber hecho check-in electrónico.

La mayoría de compañías de auto-buses le permiten llevar hasta 20 kilos de equipaje en bodega, y una pieza de mano de hasta 5 kilos sin costo adicional, sin embargo en algunos casos las políticas de mane-jo son flexibles y le permitirán llevar algo más de peso con usted, incluso equipaje sobredimensionado (cosa que en la aerolínea jamás sucederá).HRecuerde además que muchas ciudades cuentan con aeropuertos alejados de los centros urbanos y desplazarse hasta ellos puede ser costoso y complejo.

EL PRESUPUESTO


Los programas de fidelización

Programas como “Viajero Expreso” de Expreso Bolivariano, “Cliente Ultra” de Expreso Palmira, “Viajero Premium” de Berlinas del Fonce o “Viajero Gaviota” de Expreso Brasilia, tienen como finalidad premiar la fidelidad de sus viajeros. Con ellos el usuario se hace a una tarjeta que le permite acumular kilómetros o puntos por sus viajes y redimirlos en tiquetes gratuitos de autobús, de acuerdo a las políticas de cada empresa. Es una interesante opción para las personas que suelen desplazarse con regularidad para poder obtener premios de parte de las empresas de transporte. No olvide que los puntos acumulados suelen tener fecha de vencimiento y deben ser canjeados antes de que la misma se cumpla.

Nunca aborde vehículos por fuera de los terminales de transporte, ni pertenecientes a empresas que no sean reconocidas ni le inspiren confianza. Sólo los tiquetes emitidos en las termina les ofic ia les le garantizan que el vehículo pertenece a una empresa legal, cuenta con su documentación al día y su conductor ha sido sometido a un análisis de alcoholemia antes de iniciar el viaje.

Aun estando dentro de los termi-nales, compre sus tiquetes directa-mente en la taquilla, nunca a conduc-tores o auxiliares. Al no tener el respaldo de un tiquete legal compra-do en agencia, nadie se hará respon-sable por su equipaje en caso de pérdida o hurto, ni por daños o perjucios en caso de accidente.

Además de ser ilegal, recoger pasajeros en el camino es peligroso para la integridad de los ocupantes del vehículo y se presta para el abordaje de piratas terrestres.

AHORROS peligrosos

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GUIAD

EL VIAJEROBuses de SITP provisional ya no recibirán efectivo.

Pronto terminará la tradicional acrobacia de los conductores de servicio urbano de Bogotá de recibir dinero, contar vueltas y sostener el volante y la palanca de cambios al mismo tiempo.

En el primer semestre de 2016, los buses antiguos que ahora están vinculados al SITP luciendo las insignias de “provi-sional” serán acondicionados con registradoras electrónicas habilitadas para pago con tarjeta prepagada como el resto de la flota del sistema integrado.

Los vehículos seguirán prestando su servicio como medida de contingencia ante la crisis económica de los opera-dores Coobus y Egobus, situación que no les ha permitido adquirir la flota necesaria para cubrir las rutas de Suba, Fontibón y el barrio Perdomo al sur de la capital.

Expreso Brasilia ahora tiene una nueva línea de atención

Marca #501 desde tu celular Tigo o Movistar y podrás acceder sin ningún costo a toda la información de rutas, tarifas y promociones de Expreso Brasilia y su filial Unitransco. Además, podrás realizar la compra de tus tiquetes de manera rápida y sencilla, sin salir de casa.

Nueva APP de Expreso Bolivariano

Si tienes un teléfono inteligente con sistema Android, ahora podrás descargar la nueva app de Expreso Bolivariano. Con ella tendrás acceso a rutas e itinerarios, ha-cer compras y reservas, seguimiento a envíos y remesas y conectarte con el personal de ser-vicio al cliente para co-

Maxxi, el servicio ágil de Expreso Palmira

La tradicional empresa vallecaucana renueva su flota para la ruta Bogotá - Cali - Bogotá y lanza su nuevo servicio S26 Maxxi, con vehículos Marcopolo Paradiso 1200 G7 en versiones 4x2 y 6x2. Abordo los pasajeros encontrarán todo el confort, WiFi, pantallas Individuales, baño y aire acondicionado, sumadas a su ya reconocida puntualidad y velocidad regulada vía GPS.

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Transcaribe avanza ensu fase pedagógica

El sistema continúa prestando servicio de manera gratuita entre las estaciones María Auxiliadora y Centro Histórico de Cartagena, a través de su corredor exclusivo. La flota dispuesta para la primera

fase consta de 6 buses articulados y un padrón con motorización Scania y carrozados en Pereira por Busscar de Colombia con su modelo Urbanuss Pluss S5; cuenta con Aire Acondicionado y funcionan con GNV.

municar tus inquietu-des, reclamos y suge-rencias. Además, la appte ayudará a encontrar laoficina más cercana a tu residencia y sitios de interés en tu destino. Consíguela en Google Play y próximamente en el App Store de Apple y la tienda de Windows Phone.

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Foto: bogota.gov.co


Foto: Expreso Brasilia

Foto: Transcaribe

Foto: Google Play

Foto: Expreso Palmira

para LEER

Isabel AllendeEl amante Japonés

352 Páginas$47.000

La nueva novela de la escritora chilena trata el romance entre una joven y su jardinero japonés.Una historia que viaja a través del tiempo y la geografía europea y que demuestra que al pasar semanas, hay amores que no mueren.

Daniel Samper P.Ni atacar ni defender,sino todo lo contrario

198 Páginas$39.900

Si las leyes de Murphy vinieran redactadas de manera específica para entender el futbol, habrían sido escritas por el genial Daniel Samper Pizano. Un cómico com-pendio de anécdotas en torno al favorito de los deportes a nivel mundial.

para ESCUCHAR

Adele25

Columbia

25 es el tercer álbum de estudio de la cantante británica. La cantante, quien había pensado en abandonar el mundo de la música, cambió su decisión y regresa a la composición con éxitos como ¨Hello¨, número uno descargas y reproducciones a través de Internet durante los últimos meses de 2015.

Hermanitas CalleMúsica de la Serie

Codiscos

Si s igu ió todas las noches la serie del CanalCaracol inspirada en este par de íconos de la canción popular, no puede perderse este compilado que incluye todos los éxitos de la banda sonora de la novela, como “Gaviota Traidora”, “La cuchilla” y “La Jarretona”. ¡Ideal para acompañar las festividades y sus viajes de fin de año!

para NAVEGAR

iTranslateTraductor mágico

Sonico GmbH

Habla más de 40 idiomas de manera instantánea gracias a Itranslate, una aplicación disponible para IOS que traduce tu voz mediante reconocimiento inmediato, con un altísimo grado de fidelidad. Incluye diccionario rápido.

Piano Tiles 2Top Juegos

Clean Master Games

Piano Tiles 2 es la continuación del inmensamente popular juego Piano Tiles (Don't Tap the White Tile). Un nuevo modo de juego, con una calidad de sonido de primera clase y un modo de competencia global. Además podrás compartir tu mejor interpretación con tus amigos.

Sabemos de diseño, sabemos de buses.

Vista Diseño ahora es WOW Media + Design, y seguimos acompañando a la industria carrocera en sus procesos de optimización, mejora de producto y desarrollo de nuevos conceptos, como lo hemos hecho desde 2006.

Miles de unidades rodando por el país son prueba de que el talento carrocero nacional sumado al diseño industrial, con la clave para ofrecer productos de éxito.

WOW Media + Design, agregamos valor con diseño.

Tel. 391 7822 Cel. 313 496 [email protected]

2005

2009

2014

2012

pacio era más íntimo, corto y específico, con tal de no abultar la factura telefónica ni perder la conexión con una inesperada llamada entrante.

En 2005 Colombiabus aparece de la mano de la conectividad y de esa posibilidad de intercambiar experiencias y conocimientos con otras personas, a través de correos electrónicos. Pronto aprenderíamos de nuestros amigos venezolanos a coleccionar y documentar en imágenes nuestra pasión, recopilando fotografías en Fotopic.net, donde crea-mos un blog que llegaría a tener el mayor tráfico de latinoamérica. Allí inventamos la forma de clasificar imágenes por categorías y permitimos a millones de personas ver las últimas novedades del mundo del autobús, pero también recopilar un increíble archivo de clásicos, y fotografías del ayer.

Con el tráfico vino el trabajo, y el recono-cimiento, y poco a poco nos dimos un lugar; A través de nuestra lente pasaron los más importantes eventos y lanza-mientos a nivel nacional, y fuimos testigos (para bien o para mal) de la evolución de muchos industriales, y de la desaparición de otros tantos. Pudimos presentar en imágenes la mayoría de eventos del sector, congresos, lanza-mientos y entregas de vehículos.

Terminada la década anterior muchos factores confabularon para que ese momento de gloria se disolviera; de la mano de los inconvenientes personales

que afectaron de forma casi que simul-tanea a los miembros del equipo, vino el cese de actividades de la compañía inglesa que alojaba nuestro blog foto-gráfico, muchos aficionados “crecieron” y se alejaron del hobbie y otros tantos crearon sus propios sitios de difusión. Nuestra presencia en redes se redujo a una cuenta de Twitter y nuestro grupo de Facebook.

En 2013 retomamos nuestro trabajo, y uniendo esfuerzo y capitales, logramos poner al aire de nuevo el sitio web colombiabus.com.co con nuevas funcio-nalidades y características. A pesar de haber sido hackeado por manos criminales, no desfallecimos en nuestro objetivo de llevar la busología a otro nivel y aportar al desarrollo del transporte de pasajeros en autobús y decidimos iniciar la titánica tarea de lanzar un medio impreso especializado con el sello de Colombiabus, convirtiendonos en esta publicación mensual.

Hoy vemos con optimismo el progreso de nuestra afición, y aspiramos a cumplir al menos, otros 10 años de la mano de nuestros lectores. ¡Gracias a ustedes!

ace 10 años la Internet aún no había logrado entrometerse en cada instante de nuestro día a día. El encuentro con la red y ese infinito ciberes-H

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AÑOS

Tomado de la Revista Motor de El Tiempo

Bolivariano 21413Un Busstar DD diferente

En 2013, Busscar de Colombia lan-za al mercado su modelo Busstar DD, un vehículo de dos pisos basado en el Panorámico DD de origen brasilero y destinado a colmar las expectativas de las compañías de buses de sur y centro América, donde Busscar de Brasil había logrado una importante figuración.

Para Febrero de 2014 este vehículo es adquirido por Rodrigo Rubiano, quien siempre se ha caracterizado por darle su toque personal a las máquinas de su propiedad. Este Busstar DD cuenta con iluminación LED personalizada en contorno, polveras hechas a medida, doble salida de escape, polarizado de ventanas y detalles de aerografía en su interior, que se suman al ya lujo-so interior original de la carrocería que viene equipada dos baños y asientos de cuero en el primer piso.

FICHA TÉCNICA

Empresa: Expreso BolivarianoNúmero Interno: 21413Chasís: Scania K410 OpticruiseCarrocería: Busscar Busstar DDModelo: 2015Aire Acondicionado: Climabuss


53

JhonVargasDe las trochas al DD

Detrás del volante de cada autobús que surca nues-tra geografía hay un ser humano, una historia, un

antes y un después. Por ello, cuando conocimos a Jhon Vargas, uno de los conductores a cargo del 21413 de Expreso Bolivariano, nos fue difícil creer que tuviera tan sólo 30 años, mucho más cuando en su haber se encuentran tantas anécdotas y experiencias vividas conduciendo un vehículo de servicio público.

Se inició en este mundo a los 12 años, como ayudante en los Chevro-let B60 ¨Carepanela¨ de Transportes Alianza; en buses muy similares adscritos a Flota la Macarena pero acondicionados especialmente con voladizos recortados, cadenas en las llantas y winche, recorrió las trochas del Guaviare siendo aun adolescente, siempre en la ruta abordo de un bus. Tan pronto cumplió sus 18 años se hizo al volante de un autobús Chevro-let S7, y empezó su travesía como conductor de turismo, para luego convertirse en titular en las líneas de larga distancia intermunicipal.

Hace 6 años porta con orgullo el uniforme de Expreso Bolivariano, compañía que le ha permitido la estabilidad económica suficiente para sacar adelante su familia compuesta por su esposa y sus tres niños, Andrés (quien ya tiene 14 años y quiere ser futbolista), Sofía y Juan a quienes ve cada 4 ó 5 días. “Ser conductor de larga distancia nos obliga a tener dos matrimonios, uno en la casa con nuestra mujer, y otro con el compañero de rodamiento,

pues con él prácticamente se convive más tiempo que con la esposa (...) el sabe cuando uno está enfermo, de buen o mal humor, y lograr empatía con el es clave para tener un buen desempeño laboral” dice Jhon refiriéndose a Carlos Quiroga, su compañero en la conducción un Duobus, el servicio más lujoso de Bolivariano.

Gracias a su prudencia se ha mante-nido a salvo en la ruta, aunque hace un par de años se llevó un gran susto al verse inmerso en un combate entre ejército y guerrilla en su camino a Ipiales desde Cali. Cuenta como su pericia, y la divina providencia le permitieron poner a salvo a los 36 pasajeros que transportaba al huir en reversa del lugar. “Allí se ve el por qué la selección del personal en la compañía es tan estricto. En Boliva-riano buscan no sólo buenos con-ductores, sino buenas personas” afirma Vargas.

Hoy en día tiene a cargo uno de los más modernos vehículos de la empresa, donde la electrónica está a la orden del día, sin embargo, es conciente de que de nada sirven ayudas como la caja automatizada o los frenos ABS si no se conduce con los cinco sentidos y se acatan las normas. Sabe que lleva consigo 58 personas que deben llegar a su destino y que del afán no queda sino el cansancio.

Jhon, otro profesional del volante que deja en alto el oficio de conducir auto-buses y que demuestra la calidad humana que recorre nuestras vías.



Foto: Archivo personal

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Bus del año 2016 en Europa

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El nuevo lanzamiento de

la carrocera brasilera

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LA ERA

DEL DD

Colombia viaja en dos pisos

La iniciativa de dos grandes empresas como

Coomotor y Costa Line permitió la llegada a

Colombia de los autobuses Double Decker ó

de dos pisos, utilizados en otros países de

latinoamérica con regularidad. ¿Perdurarán en

nuestras carreteras?

6

ISSN

012

3-56

7F

Año

1 -

Num

ero

1 - N

ovie

mbr

e de

201

5

La Revista del Autobús en ColombiaASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

La era del DDColombia viaja en dos pisos

DESENFOCADA

CORTADA

Fotografiando Autobuses 1

El vehículo siempre completo y enfocado

¿Paute con nosotros

[email protected]

Cel. 313 496 2180

¿PRÓOXIMO CIERRE: ENERO 28

Nacido en Armenia hace 42 calendarios, Diego Fernando creció en las faldas del mítico Alto de La Línea. Desde que tenía tan sólo 5 años, sintió curiosidad por esas impresionantes máquinas que surcaban la geografía de su región.

Conocedor de historias, amigo de con-ductores y viajero por vocación, este trabajador social vinculado al Instituto Colombiano de Bienestar Familiar desde hace más de 15 años, nunca imaginó que escribir una carta a la revista Motor de El Tiempo lo convertiría en fundador de la busología en Colombia. “Hace 25 años tomaba fotos en solitario, con mi cámara de 35 m.m. Después de Colom-biabus pude confirmar que no era al único loco por los buses y logré conocer grandes amigos (...) Hoy estoy más dedi-cado a la academia y la pedagogía que al hobbie, pero aspiro poder regresar como corresponsal de la revista” afirma Diego con algo de nostalgia, pero con el orgullo de ver lo lejos que ha llegado su sueño.

Diego Moreno

bus

ólog

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Foto: Camilo Patiño54

INCOMPLETA

Nótese el detalle de la falta del espejo retrovisor del lado derecho.

Escoger los lugaresde toma ayuda a evitar guarda rieles, árboles y señales de tránsito.

Seguir el vehículo con la cámara ayu-dará a tomar buses en movimiento.

[email protected]

Foto: Diego Moreno

Espejos cortados, accesorios cercenados y llantas incomple-tas suelen ser la muestra de que no estamos haciendo la tarea de la manera correcta. A la hora de fotografiar autobuses, sean estáticos o en movimiento, debemos tener en cuenta la total dimensión del vehículo y cada una de sus partes; así lograremos una composición fotográfica donde se aprecie por completo el objeto de nuestra toma.

Caso aparte, cuando quere-mos resaltar un detalle del vehículo. Allí debemos lograr que el observador aprecie en primer plano el elemento a destacar en la foto, sin que

otros objetos le hagan perder la atención del plano principal.

La mayoría de cámaras moder-nas permiten enfocar el sujeto principal de la toma antes de disparar. Para ello, es necesario oprimir el obturador hasta la mitad de su recorrido, para que la cámara enfoque de manera adecuada. Si el objeto se encuentra en movimiento, es aconsejable “seguir” el autobús con la cámara antes de hacer la toma, para evitar que quede fuera de foco. Por último, es indispensable mantener el lente limpio; las huellas digitales y suciedad pueden alterar el sistema automático de enfoque y “nublar” las tomas.

AutoBuses I.C.C. @AutoBusesICC

al alcancede su negocio

Calidad

Revista Colombiabus enero 2016 - Ed. 2

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