Revista Info Trail - Numero 1

La única revista Trail desde Argentina hacia el mundo.

Noticias - Agrupación Transalp de Argentina - Notas técnicas - Hágalo usted mismo - Crónicas

de viajes - Historias - Imágenes increíbles - Grupo de Salidas Trail - Compras-Ventas - Y

mucho más...

No. 1 - Diciembre 2010 - Revista GRATUITA

Nota editorial inalmente ha llegado este día. Desde hace tiempo quiero llevar a cabo mi proyecto sobre una revista de origen Trail; ¿Y por qué solo sobre este mercado tan chico de motocicletas?, Justamente esa es una razón, y también claro esta, que soy un fanático más de ese magnifico mundo. Añadir que ya casi esta olvidado, de que no hay nuevas ideas, ni marcas que apunten a ese minúsculo mercado.Por ultimo decir que en nuestro país,

donde incluso abundan los increíbles paisajes de todo tipo, no existe ninguna revista de este margen, y lo que intento hacer, es que esta sea la primera, la que abra un camino…

Tenia todo; las razones, las ideas, el contenido, solo me faltaba el empuje… Hasta que leí el primer numero de Trail Experience, ideada por el amigo trasat-lántico Tomas Mateo Cubero, un espa-ñol con el cual cruzamos correos elec-trónicos, y el que hizo con su “aliento” que me anime. Lo último que me queda-ba era plasmar todo esto en unas hojas…

Pido disculpas por anticipado, si come-to errores, es que esta revista no es mas que un proyecto personal, donde nadie me ayuda, siendo gratis. No soy ningún profesional de esto, solo quiero armar algo interesante para un fanático como yo, transmitir informaciones, experien-cias, etc., que no solo quede en un Blog.

Quería hacer algo sobre el mundo de la Honda Transalp, pero cuando lo pensé, me dije a mi mismo… Hay muchos lec-tores que tienen otras motos mixtas y

F

que seguro querrán saber otras cosas, no algo monótono, que quizás pueda llegar a aburrir… Entonces surgió la idea de llamarla InfoTrail, enfocada a todo el mundo Trail, con crónicas, noticias, historias, experiencias, consejos, me-cánica, etc. También ser la única en añadir una sección de ventas de motos trail.

Este proyecto esta abierto a cartas de lectores con consejos, dudas, compras-ventas, etc. Y también para publicar crónicas de salidas de los mismos.

Afectuosamente, Federico Albinoli.

Info Trail

Acompañando la editorial publico una foto donde estoy con una de las mejores trail´s construidas, y para mi también, uno de los mejores modelos de Transalp. Una Honda Transalp XL600V 1996 de origen Japonés.Una foto que hasta hace poco no sabia de sus existencia, ya que la he visto publicada en nuestro foro (transalp.es); la misma fue capturada con-memorando el 2do encuentro nacional anual de Transalp, en la localidad de los Rear-tes, Córdoba, Argentina, año 2008.

Coordina y diseña: Federico AlbinoliWeb: www.info-trail.comBlog: www.transrocas.blogspot.comE-Mail: [email protected]

Índice 05 08 52 60 66 68 80 96104110112

Noticias

Agrupación Transalp de Argentina:- Historia - 1er, 2do, 3er y 4rto Encuentro nacional anual -

Hágalo usted mismo:- Puños calefaccionables -

Sobre transmisiones y carburación- Parte 1 -

Mantenimiento de nuestras motos

Historias:- Honda África Twin -

Imágenes que hablan- Selección de las mejores fotos trail que acompañara cada numero de InfoTrail -

Marruecos en moto:- Crónica de viaje de un motociclista novato -

Salidas Trail- Grupo de Argentina que organiza salidas como su nombre lo indica -

Compra - Venta- Sección donde podrás publicar gratuitamente tu moto trail -

Webs Interesantes

Honda viste de blanco a la Varadero

Los modelos 2011 “Varadero” ven ampliada su gama cromá-tica con la incorporación del color blanco, tan de auge en el mundo del automóvil. El color aporta un nuevo toque de distinción en estos mode-los, permitiendo resaltar mucho más sus formas y líneas.

El elegante blanco que impregna la práctica totalidad de la moto, se combina de manera fluida con el negro dominante en la parte motor y asiento.

En cuanto a la Transalp el nuevo gris combina con sus llamativas llantas doradas y sus colores blanco metálicos, lo que aporta una combinación llamativa y a la vez elegante. También se ha querido resaltar el nombre “Transalp” rodea-do de vinilos, que le aportan fuerza.

Tras la presentación de esta gama de nuevos colores, Hon-da esperará hasta el próximo 2 de noviembre en el EICMA de Milán para mostrar 8 nuevos modelos para 2011.

Track Diesel T-800 CDI

Todo indica que los combustibles renovables se implanta-rán poco a poco en nuestras vidas y que inevitablemente las tecnologías tenderán a sufrir una fusión para mejorar el medio ambiente y evitar el agotamiento de los recursos naturales.Mientras tanto una moto con un consumo más reducido está a punto de ver la luz. Es la nueva T-800 CDI, todo un motor diesel que impulsara a esta trail.

No disponemos de muchos datos, pero sí sabemos que los consumos estarán en 2,5 litros a los 100 km, lo que supone

que con 1 litro se podrá recorrer 40 km, sin duda interesante. Con el depósito de 22,5 litros podremos llegar a 720 km a una media de 120 km/h, no está nada mal. En ritmos más legales podremos alcanzar la notable cifra de 900 km.

Con un motor de 54 cv alcanzará a un régimen entre 1800-2800 rpm. Sus tres cilindros de dos válvulas permitirán llevar sus 800 c.c. a alcanzar los 100 km/h en 4,25 sg. Y su velocidad máxima de 175 km/h.

Entre otras características contará con transmisión automática CVT, es decir, un cardan de transmisión trasera que disminuirá mantenimientos.La moto dispondrá de unos extras que harán las delicias de los más exigentes: podrá adaptar las suspensiones para su uso por arena/desierto, la altura del asiento, maletas de aluminio o protecciones, entre otras.Parece que la venta de esta novedad rondará los 17.500€.

Noticias

Pizzolito volvió a ganar en el Cross Country ArgentinoJavier Pizzolito se quedo con la competencia del Cross Country de Villa Carlos Paz, el piloto de la Honda empleo un tiempo de 6h 04m 43seg para completar los tres tramos cronometrados, segundo quedo Lucas Lambertuci y tercero quedo Mauricio Gómez con la Yamaha.

El clasificador fue completado por el salteño Lucas Moreno en la cuarta posición, en tanto de Marcelo Sánchez quedo quinto tras un retraso de diez minutos en la jornada del do-mingo y sexto arribó Eduardo Pulenta.

Javier Pizzolito (Honda CRF 450) se impuso en la categoría motos del Rally de Villa Carlos Paz y conquistó su segundo título consecutivo en el CARCC.

Rally Túnez 2010

MARC CoMA GANA LA úLTIMA ETAPA DEL RALLY DE TuNéz 2010.

Rally de Túnez, un clásico entre los grandes rallys africanos. 1.800 Km por las arenas del Sahara divididos en seis inten-sas etapas con inicio en la capital Túnez y final en Douz.

Tras 1.848 kilómetros recorridos, de los cuales 1.331 han sido cronometrados, el piloto AMV Marc Coma, se adjudicó, por tercera vez durante la presente edición, una nueva victoria parcial del Rally de Túnez 2010. La sexta, y última etapa de la prueba, vio como el piloto de Avià se alzaba en lo más alto del podio, a pesar de haber sido segundo en la clasificación general, por detrás de Francisco ‘Chaleco’ López (Aprilia).

Al final, y en la general, el chileno ‘Chaleco’ ha sido prime-ro con una diferencia de 11 minutos y 6 segundos ante su perseguidor, el piloto AMV Marc Coma. Completó el podio el polaco Jakub Przygonski (KTM), a 22 minutos del vencedor.

Rally Dakar Argentina - Chile 2011A PoCo TIEMPo DE Su INICIo.

Esta edición cambia la ruta y toca nuevas provincias Argen-tinas como Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujúy, transitara nuevos caminos bordeando la ruta 40 en el norte Argentino, pasara muy cerca de Bolivia y cruzara a Chile por el paso de Jama y cubrirá así un área mas extensa del de-sierto de Atacama.Se correrá del 1º al 16 de enero próximo. La presentación oficial se ha llevado a cabo el 6 de mayo.

Mas Información: http://www.dakar.com/

Noticias

Africa Race: El sustituto del Dakar

El Africa Race es una competición de rally-raid creada en 2008 por el ex-piloto de raids y ganador del Rally Dakar, Hubert Auriol, con el objetivo de reemplazar al Rally Dakar en África, el cual había sido suspendido en 2008 por amenazas terroristas, y cuya organización, la ASo, decidió trasladar a Sudamérica para su edición de 2009.

En diciembre de 2008, dos semanas antes del inicio de la carre-ra, un tribunal francés estableció que Auriol no podía organizar la prueba, al infringir los derechos de las sociedades ASo y Paris-Dakar (anteriormente TSo, Thierry Sabine organization). Para evitar la suspensión de la prueba, Auriol cedió su puesto a otro ex-piloto de raids y ganador del Rally Dakar, René Metge.

La primera edición del Africa Race partió de Mar-sella con una participación de 24 pilotos repre-sentando a más de 20 naciones diferentes, 8 de ellos en categoría de motos, 12 en categoría de coches y 4 en categoría de camiones, además de 4 vehículos de asistencia. Con una participación mayormente amateur, entre los inscritos figuraban como favoritos el es-pañol Jose manuel Pellicer en categoría de mo-tos, con una BMW G450X; el francés Jean Louis Schlesser en categoría de coches, con su clásico Buggy; y el neerlandés Jan de Rooy en categoría de camiones, a los mandos de un Iveco.

El trazado de las primeras ediciones atravesó tres países: Marruecos, Mauritania y Senegal, terminando en Dakar, como anteriormente lo hacía tradicionalmente el Rally Dakar. La primera edición, a disputarse entre el 26 de diciembre de 2008 y el 11 de enero de 2009, constó de una ruta de 7490 km, siendo unos 4100 de ellos de especial cronometrada, y los restantes 3400, de enlace. La tercera edición tendrá lugar el 29 de diciembre y terminara el 09 de enero 2011 en la orilla del mítico «Lago Rosa», cerca de Dakar. Francia, España, Marruecos, Mauritania y Senegal, una ruta perfecta para una carrera inolvidable.

Parece que ha sido un éxito las primeras ediciones del África Race. La organización al menos así lo valora. No ha habido problemas en el temido paso por Mauritania que alejó el Dakar y, salvo problemas en el em-barque en Marsella, se ha llegado al Lago Rosa sin más contratiempos que los habituales de un raid.

The Longest Ride: Versión en castellanoSeguro muchos moteros habrán escuchado o leído algo sobre Emilio Scotto, este Argentino que se recorrió el mundo entero en su Honda Goldwing 1100. él, ha escrito un libro titulado “The Longest Ride: My 10-year 500.000 mile motorcycle journey”; lamentablemente solo esta accesible en pocos países y en idioma ingles.

Ahora, en su vuelta a su pais natal, nos cuenta que esta en las ultimas etapas de ediciones de este mismo libro en versión castellano; añadiendo más infor-mación (3 tomos) y fotos que en el antiguo.Esperamos ansiosos este libro que promete ser espectacular. un gran libro que todo motociclista debería tener.

Sobre a.TA.d.A. :

La historia comienza hace poco más de 3 años.Yo, como muchos transalperos mas de Argentina formamos parte de un foro de origen español (www.tran-salp.es), y poco a poco nos fuimos poniendo de acuerdo para juntarnos, comer, salir a girar y demás; lamen-tablemente nuestro país es muy extenso, problema del cual no todos nos podemos reunir.

Por este motivo, se crean “juntadas” en diferentes regiones del país, para unirnos mucho más; y claro, un GRAN encuentro TRANSALP anual, siempre en diferentes lugares y con espectaculares sitios para disfrutar nuestras motos, nunca llano por supuesto....Interesante fue, cuando en Abril del 2008 juntándonos en una de esas salidas regionales, con un grupo de 65 personas, fuimos hablando de “formalizar” más todo esto, y de crear algo así como una agrupación... Tirába-mos nombres, apodos, etc; hasta que puliendo pudimos armar el nombre de A.TA.d.A. que significa Agrupa-ción Transalp de Argentina.Después fui diseñando un logo, y calcomanías basándome siempre en la matriz del logo del foro español. Y ahora más unidos, solo necesitábamos hacer más publicidad, para que este grupo sea cada vez mayor.

El día que adquirí la Transalp, era solo un motociclista más... Solo, pues en estos lados no éramos muchos, menos en mi cuidad, era el único. Y ahora que? Después de usar Custom y mis amigos con esas motos y de-portivas RR, adonde podía ir.... Yo quería disfrutarla a pleno.... Y buscando en internet, horas y horas, llegue al foro, con personas normales como uno, y con muy buena onda!!!, después de estar en grupos de Custom y RR, nada era igual... Estas personas, eran muy diferentes.Y me registre, y al tiempo se organizo el primer encuentro nacional de Transalp! Y allí fui! solo y dispuesto a hacer amigos.No solo el encuentro fue un éxito, sino que la calidad humana era maravillosa. Y volví con un gran puñado de amigos... que iba a ir afianzando conforme el tiempo y los nuevos usuarios.

Otro de los propósitos de esta Agrupación, es “capturar” todos esos transalperos solitarios como lo fui yo un tiempo atrás... Ya que no saben donde ir, con quien ir, y ni hablar de notas técnicas, consejos de todo tipo que tenemos en nuestro foro, somos miles todos con la misma marca y mismo modelo!

Y tenemos nuestros logos respectivos en nuestras motos, para que nos identifique, y si estamos de viaje, siempre nos cruzamos con conocidos, o sabemos donde ir... Siempre hay un teléfono al cual llamar, y eso, en un país de este tamaño, es importante.

Y gracias a toda esta publicidad en internet y en paginas que he dejado (además de algu-nas notas en todas las Transalp que veo estacionadas), y de el boca a boca de los diferentes usuarios a otros, esta “familia” se esta agrandando cada vez mas....

Este trabajo de relaciones o publicidad también se lleva a cabo en España, eso si, el país es mucho mas pequeño, y esta súper poblado de Transalp’s... Poniéndolo un poco más fácil, por eso, de esta parte del mundo es un gran orgullo para nosotros hacerlo.

Si esto me deja beneficios? No ninguno, bueno en rea-lidad si... Hoy puedo decir que casi soy millonario... Pero en afectos, amigos y experiencias.

Con todo esto, invito a cada usuario Transalp a formar parte, no solo de Argentina, sino del mundo.

Texto: Federico Albinoli

1er Encuentro Transalp

Merlo, San Luis - Argentina - 2007

Sobre los días 13 al 15 de Octubre del año 2007 se concreto exitosamente el PRIMER ENCUENTRO NA-CIONAL DE HONDA TRANSALP. Llevado a cabo en el camping “La Sorpresa” en Carpintería, pueblo a 10 km de la ciudad de Merlo, la cual es habitada por más de 20.000 personas, con una altitud que varia entre los 890 mts y los 1200 M.S.N.M.Se ubica en el extremo noreste de la provincia de San Luís, al faldeo occidental de las Sierras de los Come-chingones, con una altitud máxima de 2.880 M.S.N.M. En el Cerro Champaquí.

El Encuentro ha estado manifestado por 65 Motocicletas y 73 personas. Todas Honda Transalp de diversos años, y como otras motos, ha ido un Yamaha Súper Tenere, dos Honda Varadero, y una Yamaha XT 600. También contamos con la importante participación de Antonio Queiros, un portugués que andaba de viaje por América. El día domingo, nos visitaron por un momento cuatro motociclistas que andaban en BMWs... Dos GS1200 Adv. y dos R1200RT.

El día Sábado fuimos a pasos malos y piedra Blanca, en un recorrido de aproximadamente 50 kms. El recorrido mas importante que realizamos fue el Domingo, a el mirador, pasamos por el centro de carpintería, cerro de oro, y llegamos al punto mas alto del mirador donde se encuentra la confitería (en fotos ni se ve por la densa niebla) y la pista de partida de los parapentistas. Luego bajamos y fuimos hasta La Paz, localidad de Córdoba; un recorrido de aproximada-mente 80 kms.

Al regreso almorzamos chivito, en una fiesta típica de la localidad de Carpintería.

Básicamente la esencia del encuentro o “juntada” es compartir la misma pasión con compañeros, amigos, etc. También hacer recorridos y/o travesías por lugares increíbles, muy solitarios a veces, donde invita a la mente a reflexionar... Y por ultimo, la idea principal es mantener la exclusividad de estas maravillosas juntadas, solo teniendo el privi-legio de poder participar siendo propietario de una Honda Transalp, como lo dice el nombre del encuentro.

1er Encuentro Transalp - Merlo 2007

Después de haber pasado 3 días muy buenos, y de hacer muchos amigos, me resigno el día lunes a empren-der la vuelta, cerca de las 11 am. Al salir de Merlo me encuentro con una lluvia torrencial, las gotas parecían alfileres aun con el pantalón de cuero puesto; yendo a una velocidad de 130 km/h, no hay de que preocupar-se, la Transalp se siente muy segura y estable aun en curvas cerradas.

Llegando a una gasolinera en Rió Cuarto, me encuentro con Juan Pablo y su pareja, los dos de Rosario, ciudad a 55 km de donde vivo. Luego de llenar el tanque, salimos las dos motos, haciendo una única parada en Venado Tuerto a sacar fotos en una Petrobrás, y finalmente llego a mi casa, luego de haber hecho 1500 km en esos días...

+ Info en www.transrocas.blogspot.com


2do Encuentro Transalp

Los Reartes, Córdoba - Argentina - 2008

2do Encuentro Transalp - Los Reartes 2008

2do Encuentro Transalp - Los Reartes 2008

uizás todo comenzó como un juego, como una megalomanía; pero mientras el tiempo

iba transcurriendo, entendíamos que todo esto cobraba vida…

Y me refiero al encuentro anual que llevamos a cabo los propietarios y amantes de la polivalen-

te y siempre vigente Honda Transalp. Esta ves elegido en Los Reartes, ubicado en el valle de Calamuchita a unos 7 km de Villa Gral Belgrano, Córdoba.Me permito hacer la aclaración, que todo esto no tiene ningún fin de lucro, solo somos un grupo de amigos que lo organizamos e invitamos a los propietarios de esta motocicleta, donde hacemos travesías, caravanas, cenas, sorteos de premios, etc. No es un encuentro como cualquier otro, no hay bandas de rock, no hay streepers ni ruidos las 24 hs.

Y esta gran aventura comenzaba así…

Viernes:

Me preparo para salir de mi casa, sin olvidar filmadora a bordo ni cámara de fotos. Eran las 10 AM, un sol espléndido y un grupo de unos 25 “transalperos” que habían salido de Buenos Aires a las 6.30, me estaban esperando en una estación de servicio en las afueras de Casilda (donde yo vivo). El destino era Hernando, la capital del maní de Córdoba, donde allí almorzaríamos y ten-dríamos contacto con la prensa local televisiva y radial.Las paradas estaban perfectamente calculadas,

así que llegamos sin problemas siempre respetan-do las velocidades máximas. Y no solo tuvimos una excelente bienvenida en Hernando, sino que también contamos con la presencia de la reina del Maní!Pero este viaje tenia que seguir… Y afuera el

clima era de lo mejor... Solo faltaban unos 150 Kms. Se agregan nuevos compañeros y amigos, y salimos.El último tirón del viaje fue el más placentero,

curvas rápidas, lentas; el panorama era hermoso en cualquier dirección donde observaba… Fotos por aquí… fotos por allá… Los últimos rayos del sol iban cayendo cuando

arribamos al camping Tannenwald, para llegar hasta el había que transitar 4 km de ripio de una ruta secundaria, mas el acceso que eran otros 3 km mas de ripio sinuoso con muchas rocas y en mal estado… el sitio ideal para nuestras Transalps.

Y allí estaban otros amigos… esperándonos con el mejor compañero del motociclista, sí, el Fernet. La primera noche no éramos tantos, iban llegan-

do de a poco, algunos de madrugada. Solo nos reunimos y nos dedicamos a charlar y a organizar el próximo día; estábamos cansados como para salir…

Sábado:

9 AM salíamos con un gran grupo. La primer salida se hizo en caravana al Dique Los Molinos, haciendo una breve parada de fotos en el Potreri-llo; y era como un baile divino, ese camino repleto de curvas reviradas, de pronto sentí como que estaba en una pista de baile y danzaba con una suave doncella; los rayos del sol se fundían entre las sierras y el magnifico color azul del lago… Y es cuando la mente se te pone en blanco y no te puedes preguntar mas nada… solo admirar el paisaje. Llegamos hasta Villa Ciudad América y regre-

samos haciendo la vuelta al Lago, donde poste-riormente bajamos, y sacamos algunas fotografías espectaculares.El mediodía se hacia sentir, un fuerte calor nos

golpeaba. Algunos se juntaron en el rió del cam-ping, otros se dedicaron a seguir arriba de sus motos, y otros almorzaban juntos.Llegando a la tarde el grupo se dividió, yo salí

con un contingente de travesía y algunos amigos se quedaron para organizar el evento de la no-che. Hicimos un maravilloso ripio hasta Amboy, bordeando el lago. En algunas partes el camino se hacia denso, muchos “colchones de tierra y are-na”, nada que le impida al Transalp seguir… De a poco el cielo se fue poniendo gris… y con el una cortina de lluvia apareció sin pedir permiso...

Q

Lamentablemente tuvimos que aligerar el viaje borrando algunos puntos de visita, como los hote-les en embalse y más ripio.La lluvia ya se había transformado en diluvio

y con el la noche. No podíamos hacer más que aceptar la velocidad de los demás en la ruta mien-tras llegábamos al camping. El ultimo trayecto de acceso al camping fue único; noche, lluvia, barro, ripio y piedras… Perfecto! Aunque… a algunos no les gustaba la idea de mojarse…Cuando llegamos había un caos en el lugar;

nuevos (y muchos) transalperos, y además la gente que ya estaba alojada allí. El espacio del quincho no daba para todos, y tuvimos varios problemas… con el asado, con la proveeduría, incluso hasta con el sonido y karaoke. Gracias a una perfecta organi-zación de mis amigos que se quedaron cubriendo este evento, no solo los problemas se arreglaron, sino que nos pudimos sentar a disfrutar de este maravilloso encuentro.

Cenamos un muy buen asado que nos hizo un baquiano del lugar, y en su final nos dedicamos a los sorteos y entrega de premios. Agradecemos por sus donaciones para el sorteo a

S-Raggio, Extremo-Duro, LS2 Helmets, Dapsa lubricantes y a Honda Argentina con sus reme-ras de Transalp también donadas el año anterior. El premio mayor fue un casco, luego siguieron bolsos de tanques, calienta puños, lubricantes, remeras, gorras, etc.La noche no quería languidecer… Algunos ya

cansados y con frió se retiraban a dormir… y esa poco amigable lluvia por detrás no hacia nada mas que complicarnos. No dejo de llover en toda la noche… Aun así, todo había salido bárbaro.

Domingo:

El cielo cubierto de nubes, frió y de a momentos lloviznas… Conclusión, tuvimos que cancelar la travesía al Cerro Champaquí. La mas esperada…Muchas personas se iban despidiendo, añadiendo

que el clima no ayudaba; algunos nos dedicamos a pasar el día en Villa Gral. Belgrano, donde se encontraba la fiesta de la cerveza, otros prefirieron quedarse con amigos en el camping.A la noche nos juntamos en un quincho y ce-

namos… Solo nos quedaba organizarnos para la vuelta y saludar a nuestros compañeros y amigos.

Lunes:

La mañana era calma y no nos preocupaba… Salgo afuera de la cabaña, ubicada en el medio del bosque, y observo a mí alrededor…. La inmensi-dad de lo maravilloso, de ese lugar que uno nece-sita a veces, de esos pocos días, de esa tranquili-dad… y uno no se pregunta el porque, sino que lo disfruta, los pequeños y grandes momentos con amigos y seres queridos, de esa pasión a la moto-cicleta, y esas ganas de acechar lo desconocido… Podría pasar todo el día tratando de definir lo

magnifico, pero no se trata de esto, así que solo me decidí a subir en mi motocicleta y regresar con los demás.

Mas allá de algunos problemas, del mayor que lo fue el clima, de pequeños problemitas técnicos de alguna que otra moto; todo salió a la perfección… Superamos las expectativas que era de pasar las 100 Transalps, y algo de 120 personas el día sába-do. Tuvimos presencias importantes, como la del amigo de Catamarca, el más “grande” del grupo, con sus 69 años y arriba de un Transalp haciendo tantos kilómetros… O del otro amigo de Misiones, de Oberá, que hizo 1300 Km para estar junto a nosotros…. Como veras, esta pasión no tiene lí-mites… Lo importante no es lo que tenemos, sino como lo disfrutamos…

En nombre de la Agrupación Transalp de Argen-tina (A.TA.d.A.)

Federico Albinoli (Albishadow).

+ info: www.transrocas.blogspot.com

2do Encuentro Transalp

Los Reartes, Córdoba - Argentina - 2008


Tunuyan, Mendoza - Argentina - 2009

Realmente una gestión de administración impecable de parte de los muchachos residentes de Mendoza, no solo el lugar del encuentro estaba perfecto, sino que el cronograma y las salidas, dignas de un gran aplau-so.

Comenzando el día Sábado, hemos recorrido con nuestras Transalp la “Ruta de los Vinos”, terminando en la bodega “Salentein”; por supuesto que haciendo una degustación, y aprendiendo todo el proceso de la creación de los vinos de la mencionada marca; fue muy interesante. Dejando atrás un almuerzo casero en Tupungato, seguíamos viajando hacia el Cordón del Plata y termi-nando un recorrido (con bastante frío, acusando a la altura y al cielo gris), en el “Manzano histórico”. Des-cansamos un rato escuchando las historias acerca del Gral. San Martín. El clima seguía poniéndose feo, y no nos quedaba otra opción que acortar el recorrido y dar la vuelta a las cabañas con el viento zonda como compañero de viaje. Mediante asado, Fernet y amigos pasamos la cena charlando y haciendo el sorteo de premios como to-dos los años. Nuevamente gracias a las empresas que han donado excelentes productos.

El domingo temprano decidimos salir a rutear nue-vamente… El clima por suerte estaba fantástico, algo fresco pero fantástico al fin. Haciendo parte de la ruta de los vinos en un principio, recorremos el camino de “La Carrera – Potrerillos”; Transitando varios kilóme-tros de ripio excelente para nuestras motocicletas… Eso es magnifico. Perdemos toda la mañana, y parte de la tarde en este recorrido (pinchaduras, roturas, caídas de por me-dio…), y luego de hacer una foto grupal en el dique de Potrerillos, algunos deciden seguir camino a Uspalla-ta-Villavicencio, otros al Cerro de la Gloria en la ciu-dad de Mendoza, y por ultimo otros volver al Camping. Luego de una hamburgueseada, y nuevamente con Fernet´s en las manos, nos agrupamos los que íbamos quedando alrededor de la parrilla; Pasando los últi-mos momentos con amigos ya que al otro día tendría-mos que volver a casa…

Un viaje lento, tranquilo, con varias paradas en un pri-mer momento…. Y una llegada a casa sin problemas. Un resultado de viaje impecable y muy lindo.

3er Encuentro Transalp - Tunuyan 2009

+ info: www.transrocas.blogspot.com

3er Encuentro Transalp - Tunuyan 2009

4to Encuentro Transalp

Sierra de la Ventana, Bs. As. - Argentina - 2010

4to Encuentro Transalp - Sierra de la Ventana 2010

El día era de lo mas perfecto; cielo claro sin ninguna nube, temperatura algo fresca por la mañana pero con mucho sol; y una larga ruta solitaria por delante… Tenia muchos kilómetros por hacer; las paradas estaban contadas y el GPS como ayuda extra marcándolas. Fue solo cues-tión de segundos subirme a la moto, olvi-darme de los problemas cotidianos y salir de viaje…

Nuevamente viajo solo, por un lado el temor de que pase algo, pero por otro lado son todas ventajas… Conozco mi ritmo, paro cuando quiero y donde quiero… En fin, viajar de esta forma cada vez es más tentativo. Me sorprende el poco transito de la ruta que suele estar colmada de camiones, en-tonces respiro y disfruto aun mas del placer de conducir. De repente veo la pantalla del GPS, y me muestra una ruta derecha infi-nita, sin ninguna curva, entonces pienso… Esto se ha roto… Pero no!, vuelvo a mirar y decía que el próximo giro estaba a aproximadamente 200 kilóme-tros… ufff...… ruta desértica si le llaman…

Sinceramente tenía un conflicto de pensamientos y expectati-vas... Viajaba y viajaba, y no po-día dejar de pensar, ¿Sierras en Buenos Aires?, ¿Ripio?, ¿Será el lugar apropiado o llano con

algunas pocas elevaciones? etc. …. Realmente no conocía el lugar, por eso tantas preguntas, lo imaginaba de diversas formas posibles… Pero siempre con buena fe. Sin apuros, voy llegando al lugar… Y cuando mas lo necesitaba, cuando me encontraba en el medio de las sierras, tierra y cero urbanización… El “amigo” GPS me empieza a fallar reiniciándose continuamente…Mmm.... Freno unos minutos para pensar, y elijo seguir unos cuantos kilómetros más para ver si sigo en el camino correcto. Al cabo de unos 17 Km. Aproximadamente veo un

de nos encontrábamos, en el punto justo donde se mezclan hermosos paisa-jes, tranquilidad, un gran lugar para albergar muchos motociclistas y muchas cosas más. Algo que a mi me gusto mucho fue que no había para nada señal de teléfono… Entonces ahora si, desconectado de todo para poder disfrutar a pleno. Charlas con mates, fiambres y otras delicias eran los temas de la tarde. Ni hablar de grandiosos abrazos y saludos con los amigos que lamentablemente no vemos seguido. Aun sigo pensando en como poder definir en palabras ese precioso lugar con esa gente tan querida…

pasacalle que titulaba el 4rto En-cuentro Nacional Transalp; Magni-fico… Mientras más me adentraba al lu-gar, mi asombro crecía considera-blemente; veía bosques, sierras de fondo, arroyos… Por un momento creí estar en otro sitio, en otra par-te de Argentina. Lo llamativo fue al descubrir campos sembrados en un sitio rodeado de sierras, algo muy bello e interesante. …Y que hablar de la estancia don-

Recorridos como a Villa de la Ventana, Saldungaray ( donde hemos visitado una bodega y realizado la entrega de nuestra campaña solidaria a una escuela ), fueron las primeras salidas. El clima siempre de lo mejor, y mucha buena “honda”. Por supuesto no faltaron los recorridos varios y que cada grupo hacia por sepa-rado, el lugar era tan inmenso y lleno de caminos que prácticamente se podía ir por todos lados.

Y que decir del sábado por la noche… Donde cenamos 8 corderos, el Sr. Que los cocino por un momento tuvo miedo… Nunca vio a tan pocas personas comer

tanto y tan violentamente! Un gran recuer-do de seguro para él y nosotros. Poste-riormente se llevo a cabo los sorteos y entrega de premios; como todos los años GRACIAS a las empresas que han dona-do excelentes productos para este en-cuentro.

El domingo salimos hacia dique Paso Piedras, haciendo parada en el restauran-te que hay a orillas del lago para almorzar pescados de ahí mismo. Si bien fue un día muy caluroso, el paisaje nunca nos defraudo. Por la tarde el regreso fue libre, algunos volvieron por Abra de los Vascos, otros por Villa Ventana, etc.

+ info: http://transrocas.blogspot.com

… ¿Si encontré las palabras que estaba buscando para definir el encuentro? Magnifico… maravilloso..; Sí, creo que esas serian las correctas.

Hasta el próximo encuentro nacional Transalp.


4rto Encuentro Transalp

Sierra de la Ventana, Bs. As. - Argentina - 2010

Hágalo usted mismo

HágaloUstedMismo

Hoy:

Puños Calefaccionables

chaaa muchaaaaa PACIENCIA!!!!!!!!!!No importa el tiempo que lleve, sino que quede

bien. Yo he tardado desde el medio día a la noche... Y me llevo un par de horas más al otro día. El pro-blema es que hay que esperar que seque las capas de barniz.

Actualmente lo tengo, lo uso siempre y calienta muy rápido, y a una temperatura espectacular.... Claro, sino tenes guantes y no hace tanto frió te puede llegar a “quemar”, pero eso es a gusto de uno... apagar/prender, aunque estoy pensando en colocarle un “regulador” de temperatura; igualmen-te así como esta, me va bárbaro! Bueno, creo que no queda más por decir e ir al

“desguase”... Hay fotos donde se ven mal y borro-sas, perdón, no tenia la cámara digital y solo podía sacar con el celular. Al otro día la fui a buscar.Hay pasos que no son necesarios, que igual los

hice; ustedes lo pueden hacer o no... Me refiero al paso de sacar el tanque para pasar los cables por debajo. Si bien pueden conectarlo a algún cable del tambor de llave, pero yo quería un cable derecho y que lleve la mejor tensión que pueda haber, y ade-más que quede “prolijo”También quizá no sea “tan” necesario sacar todos

los carenados (plásticos)... Pero de esta forma se trabaja mas tranquilo, con mas lugar... etc.

Ahora si... A sacar el cubre tablero. En la foto no salió pero del lado de adentro, abajo tiene unos tornillos plásticos, justo los tapa el Manillar. Y en amarillo están trabas de plástico... Mucho cuidado!

Una vez fuera, sacamos el parabrisas. Así se traba-ja más cómodo.

Bueno amigos.... Sobre eso se trata.... El tutorial para hacer los puños calefaccionados para la Tran-salp.

Voy a aclarar unas cosas antes de empezar.En este tutorial hay fotos de otros usuarios y Web

(gracias Emisalex por el tutorial para desarmar tanque), y me basé en el tutorial de CRISTIAN GRASSO.... Vale destacar que fue diseñado para su ex África Twin, y con algunas diferencias que mas adelante van a ver.El mismo y ORIGINAL TUTORIAL se encuentra

en: http://www.africatwin.com.ar/ Ficha: Modifi-caciones, Item: Puños con calefacción.

Ahora si......... Realmente lo voy a ser extenso para su buena explicación y que aprendan como se desarma (y quiten sus miedos), gran parte de la Transalp; así que a no desesperar si ven que es largísimo y que lleva días... Y que es medio imposi-ble... etc etc... En la Web original que marque antes esta explicado perfectamente, como debe ser, solo que no tiene fotos, no explica como desarmar... Es una África y hay ciertas diferencias entre los dos “tutoriales”.

Como MATERIALES:-TENER UNA TRANSALP......... -2 TROZOS DE 95 CM DE ALAMBRE DE MI-

CRON, utilicé uno de 0,5. (Resistencia utilizada en estufas, etc)-RELÉ DE 12 volt 15 AMPERES. -FUSIBLE (yo le puse de 10 amp. igual eso esta

en juicio del electricista de la moto, aunque este anda bien) Y PORTAFUSIBLE, preferentemente antihumedad.-INTERRUPTOR-CINTA AISLADORA-CINTA DE PAPEL MADERA (de enmascarar)-BARNIZ (Común... incoloro)-PEGAMENTO-SOLDADOR DE ESTAÑO Y EL ESTAÑO

MISMO.-VARIOS METROS DE CABLES 2X1 (Finitos

los que llegan al alambre y los que llevan alimen-tación desde la batería deben ser gruesos, como los de 220v de las casas). No especifico bien porque yo tenía varios trozos en casa... Y exageradamente he gastado menos de 8/10 metros en todo...-HERRAMIENTAS-PRECINTOS

Y EL MATERIAL MAS IMPORTANTE.. Muuuu-

Ahora sacar los puños. Si se ponen duros, levan-tarlos con alguna “palanca” y meterle shampoo y agua que fluya por dentro; después moviendo sale.

Una vez puños fuera, limpiar y encintar IDA y VUELTA, o sea 2 capas, con la cinta de MADERA.

Que quede lo mas apretado posible. Y luego pasarle UNA CAPA DE BARNIZ con un pincel, mojándolo muy poco, y pintar todo lo que encintamos.Al no ponerle diluyente como aguarras y esas

cosas, tarda mas en secar, por lo menos 2 hs... Yo lo he dejado incluso más, pero mientras secaba hacia otras cosas.

Una ves que seca.... (EN LOS DOS PUÑOS HACER LO MISMO), viene una de las partes más “anti-paciencia”. Agarrar los trozos de 95cm de Alambre de MICRON, y prolijamenteir doblándolo (enroscándolo), en el puño... Pacien-cia! Es alambre flexible! Cuando ya tenemos las vueltas prolijamente, lo sacamos, y se SUELDA al CABLE con el ESTA-ÑO.... Destaco, el alambre de micrón no se deja soldar fácilmente, aconsejo pelar bien el cable, darle varias vueltas al alambre, soldar “gotitas” de estaño arriba, y encintar con cinta aisladora, o me-jor con termocontraibles. Inclusive la cinta misma, que con un encendedor se contrae, y se pega mas.

Ahora, enroscar bien. Tratar que el mismo alam-bre no se toque, he ir pegando con pegamento (la gotita o cual sea), el alambre al puño barnizado. Empezar pegando la curvita de la punta, y después seguir con las vueltas.Eso si, que los extremos (donde esta el cable

soldado, con cinta arriba), no salga fuera... Es decir, que no sobresalga, que solo lo haga el cable. ¿Por que? Fácil... Con poco uso se cortaría/desmoldaría muy rápido, en ves si lo que se mueve es el cable, eso no sucede.Adjunto, EL PASO DE SOLDAR SE PUEDE

EVITAR SI TE LO HACE OTRA PERSONA je je.

Una vez hecho y secado el pegamento, ENCIN-TAR nuevamente dos capas, o sea, ida y vuelta.

Como lo dice la foto, el alambre al ser resistencia, va a tener Positivo y Negativo. No importa cual extremo es, los dos son iguales; claro que, si toma-mos como positivo uno, soldarlo al cable BLAN-CO/ROJO y no a un NEGRO... ACORDARSE!!!! Porque mas tarde ese Positivo se va a conectar con el otro puño y luego soldarlo al RELE.Después de haber encintado 2 capas por segunda

ves a los puños... Barnizar, nuevamente... Y mien-tras seca, nos disponemos a seguir desarmando la moto, para conectar todo el circuito eléctrico.

Vamos a la parte de adelante, abajo de la luz. Donde encontramos 4 tornillos; dos plásticos que agarran un rectangulo de plástico cobertor, y otros dos tornillos comunes que amarran unos plásticos laterales internos (que mas adelante colocaremos la llave en uno). Obviamente siempre explico un solo lado... Por ende, HAY QUE HACER LO MISMO EN EL OTRO!

Ahora sacar el tornillo de plástico del costado. Y después se saca el pedazo de plástico lateral interno haciendo leve presión hacia delante y arriba...

Una vez fuera, disponemos a sacar las cachas late-

rales. Muy fácil, tienen un solo tornillo ALLEN en la parte inferior de la misma, y dos tetónes plásticos al medio. Se mete la mano por la branquia lateral, y haciendo fuerza sutilmente sale sola.Al terminar, meter las manos por arriba del tablero

y desconectar los intermitentes delanteros.

Una vez soltado todo, lo único que nos falta es desconectar la LUZ DELANTERA. Haciendo fuerza hacia atrás sale el conector, luego, sacar los tornillos que sujetan la LUZ al CHASIS. Y tendre-mos los plásticos descolocados de la moto.

Luego, cuando tenemos los dos plásticos de los laterales fuera, nos disponemos a sacar el plástico que amarra las dos ca-chas laterales. Uno con estrías, que esta bien abajo del radiador, y arriba del cubre cárter.En la foto se ve. Tiene dos

tornillos plásticos, de cada lado. Uno en cada extremo.

Cuando sacamos todo y las cachas están libres (MUCHO CUIDADO, SON FRÁGILES), agarrar todo bien y apoyarlo en un lugar seguro. (Abajo se ve uno de los dos plásticos internos laterales que sacamos al principio) Debería quedar algo así:

Bien, ahora sacamos el único tornillo que tiene el tanque (llave tubo 12), así lo levantamos un poqui-to, y lo corremos... Para que pueda pasar el cable. NO ES NECESARIO SACARLO POR COM-PLETO! Y OJO CON LAS MANGUERITAS! SI LO LEVANTAN DEMASIADO, SE DESCO-NECTAN. Por eso, solo lo levantamos unos pocos centimetros.

Atenti, ahora viene el diagrama de CONEXIÓN ELÉCTRICA.Mirar bien, a no desesperar, a no apurarse; Mejor

cervecita, y soldar...

Voy a poner DOS diagramas, el PRIMERO es el original, de Cristian Grasso, y el SEGUNDO el que hice yo.El motivo es que los relés NO son todos iguales,

entonces, el que yo compre era diferente, por eso cambia la forma de conectarlo, y además, en el cir-cuito que yo hice NO PUSE LED ni su resistencia.

Eso es a modo de gusto, sirve nada mas para saber si esta funcionando. Yo no lo puse porque no me interesaba.Igual, el que quiere, es muy fácil colocarlo, solo

tiene que comprar un LED y resistencia para los 12v porque sino se quema. Y en el diagrama de Cristian, muestra donde conectarlo.

Relé, hay muchos modelos. Si los que consiguen, NO son iguales a estos dos, pídanle al técnico que se los esta vendiendo que les haga un dibujito de como se conecta, o muéstrenle el DIAGRAMA que dibuje, y que les haga lo mismo. Porque si se conecta mal, se quema. Por ultimo, las patitas son finitas; enrollen el cable

pelado (cobre), hagan tipo trenza, y suelden. No es necesario usar mucho estaño.

Acá muestro elporta fusible confusible incluido.

Y ahora como quedaría soldado (no se ve bien motivo que explique al principio), pero se llega a notar.

llave allí, no esta a la vista, PUEDEN COLOCAR-LA DONDE QUIERAN)... Eso si, acuérdense de las distancias con los cables!Igualmente, como no esta conectado al tambor,

esta siempre con alimentación; eso quiere decir que puede haber algún “buen hombre” que te lo prenda apropósito mientras la moto este parada, y en pocos minutos, olvídate de que arranque... Por eso, siem-pre es mejor tener otra llave escondida, para quitar alimentación, o la llave principal que no se vea para nada.

Ahora sujetar cables al chasis, o donde mas nos guste con cinta aisladora y precintos; obviamente medir distancias... NO quedarnos cortos, o demasiado largos con el cable, y tener en cuenta donde se conecta, porque al doblar la direc-ción se puede cortar!! Todavía falta sujetar el

cable de alimentación de los puños al manillar, conectar/colocar el interruptor, pasar los cables por debajo del tanque a batería y sujetar todo el cablerio final.Siempre medir distancias. Tener en cuenta el

ángulo de dirección, que los cables no toquen los bárrales. Yo encinte y los sujete al fierro (araña) que agarra al tablero en el medio del chasis, cosa que no tiene nada que ver con la dirección. Esta siempre inmóvil.Y encintar TOTALMENTE el RELÉ.

Luego, al plástico derecho interno de la cacha, lo vamos a marcar y agujerear... (YO COLOQUE la

Una vez que ya tenemos la llave colocada (ob-viamente ya conectada al circuito y soldada por detrás al cable), vamos a sujetar los cables de alimentación del calienta puños.No hace falta decir que

la segunda capa de bar-niz tiene que estar seca... Y todo listo para colocar

los puños de goma arriba, pero eso al final. Ahora, a sujetar esos cables ya mencionados.

Como lo explica en la foto, el cable del lado del acelerador tiene que tener más holgura, o un rulito, para cuando aceleramos no se corte.Fijarse, que la soldadura entre el alambre y cable,

esta encintada con aisladora, y arriba encintada con papel madera, y barniz! Lo único que va a sobresa-lir del puño va a ser el cable!

El cable que da señal a los calienta puños y que termina en el relé, lo precintamos al manillar (al final del tutorial pongo foto de como quedaría), y en el medio, cuando se une al cable que va hacia el relé. Baja por el cristo del tambor y tiene que tener holgura, porque ese SI se va a MOVER con la di-

rección. En mi caso particular, casi ni se ve, porque es finito, y negro/blanco, entonces no resalta.Al final en una foto lo mostrare de más cerca.

En la próxima foto muestro como va quedando todo sujetado...

Bien, ahora voy mostrando como se pasa el cable de alimentación de la BATERÍA, y por donde... (Es el que va debajo del tanque)

Obviamente para conectarlo a la batería, tenemos que sacar la cacha de ese lado... Son 3 tornillos allen.Ya tenemos todo armado, encintado, conecta-

do... Lo único que falta es probar si anda! Y luego colocar los puños de goma. ANTES DE HACER-LO, PROBAR SI FUNCIONA. SI AL CABO DE UNOS MINUTOS SENTIMOS CALOR EN LAS DOS MANOS, ES QUE HEMOS CONECTADO TODO BIEN!!!!!!!!!Los cables tienen que estar sujetados.

Ok, ya concluido todo, y después de haber proba-do el correcto funcionamiento, tenemos que volver a armar todo...Y ESTA FUE MI CARA......................... COMO ERAAAAAA?????????????????

Jajajajajaja Bueno... Ahora todo lo hecho, pero en revés...

Primero el tanque... Luego cachas (plásticos), luego parabrisas... Luego cubre tablero... Eso si, que no sobre tornillos he!!!!!

Cuando ya esta toda la TA hermosísima armada, disponemos a colocar los puños de goma.Ahora viene un problemita, seguramente quede

grueso el manillar con las encintadas y alambre; si lo hicimos bien apretado, no tiene que quedar muy grueso, solo un par de mm ... En todo caso, como opción, y yo la hice, es HERVIR AGUA con los puños dentro... Se ablandan, se dilatan y entonces rápido los colocamos, los empujamos, y girándolos entran!Esto a lo mejor no sea necesario... Para mi lo fue

Hágalo usted mismo

porque sino entraba solo hasta la mitad.

Y aquí les dejo unas fotos para que vean como va quedando armada del todo. Observen el cable fini-to! Como lo sujete con precinto al manillar. Marco en rojo, donde van algunos tornillos.

Y al final, una fotito de yapa de mi hermo-sa niña... Para que vean que PUDE armarla!

Bueno amigos......... Eso es todo. Espero que se animen, la moto

no muerde. Funciona perfecto. Y de paso, con las explicaciones y fotos, conocen un poco mas de ella.

Cualquier duda, aquí estoy. Encontraran este tuto-rial y varios mas en: www.transalp.es

Y vamos.... Por muchos tutoriales más!!!

Saludos desde Argentina!

Texto y fotos: Federico Albinoli

Sobre Transmisiones y Carburación

PARTE 1

En esta ocasión nos dedicaremos a hablar sobre las diversas variantes de transmisiones y sobre la carburación/consumo de la Honda Transalp 650. Este mismo tema se puede llevar a otros modelos e incluso, a otras motos; ademas de contribuir a la “cultura general” de mecánica para el motociclista.

Un gran problema es que los seres humanos no somos todos iguales, menos en cuestiones de gustos (realmente el GRAN problema seria si todos fué-ramos iguales no?), lo que trato de decir con esto es que, referido a las motocicletas no siempre van a colmar todos nuestros “caprichos”, las fabricas no pueden hacer un modelo para cada ser... Pero lo maravilloso viene luego cuando unimos nuestras mentes e ingenios para un bien o fin común, ayu-dándonos entre nosotros mismos.Y hay novatos, hay expertos, hay ignorantes, hay

“genios”... Y el tema siguiente viene de hace algu-nos años (en este modelo de moto en particular), pero como he dicho antes, hay soluciones!Transalperos!, Cuantas veces nos hemos plantea-

do el interminable debate sobre los consumos? O sobre las transmisiones/velocidades de la moto? Muchisimas, eso seguro, y seguirá hablándose por un largo tiempo mas...Esta nota que he preparado yo mismo con ayuda

de algunos datos que me han facilitado o que leído por ahí, puede ayudar a tomar decisiones para pro-blemas que nunca supimos como afrontar, incluso para nutrirnos de información o mejorar nuestro estilo de motociclismo.

Alguna vez han sentido cosas como:- Que la moto se apuna- Que la moto esta “gorda” de combustible- Que hace vacío cuando se acelera en seco- Que es dispareja la aceleración- Que el consumo es alto- Que va muy revolucionada- Que no saben porque ... Honda no saco la Tran-

salp con caja de cambios de 6ta!!- Etc. etc y mas etc.......

Bien, gracias a información (e informantes) del foro Transalp.es y a muchos amigos/compañeros con problemas como estos, he decidido (y he podi-do), elaborar este trabajo.

Comencemos hablando de la carburación.Lamentablemente muchas marcas de motocicletas

(Honda incluida), conforme va pasando el tiempo va creando motos mas callejeras/ruteras, y lastimo-

samente pierden ese ADN campero que tanto nos gusta, no yendo muy lejos, vemos reflejado el caso entre la Transalp XL600V y la XV650V. Dos mo-delos similares, pero no tan iguales... Aunque así se llamen las dos, la 650 ha evolucionado mucho, y como mencione antes, ha perdido muchas aptitudes off - road que su ancestra tiene y tendrá por siem-pre...La 650 no es tan “amigable” con las alturas, se

suele apunar a menos altura que la 600, ¿y esto por que?, Bien, Honda como “excusa” ha dicho que la 650 viene mas “gorda” de combustible que su an-terior modelo por dos causas; la primera, que esta MÁS diseñada para recorrer el mundo (no es iró-nico?) Y usarse en sitios donde el combustible no es del todo bueno, entonces tienen que corregir esa falla y ellos han elegido este sistema, y la segunda un poco mas creíble, que tiene catalizador mientras que la 600 no, entonces tiene que estar carburada de esta forma, y ni hablar que el combustible tiene que ser SIN plomo, sino romperíamos el mismo. Dos buenas excusas, pero yo sigo teniendo proble-mas para superar los 3500 mts de altura, ¿usted no?Con todo este tema no intento denigrar la excelen-

te moto que es la 650, yo poseo una!, Pero quiero marcar diferencias claves y ya que Honda no nos da la solución, arreglarnos por nuestros lados.

¿Y quien se hace cargo del paso “fino o gordo” del combustible? Unos tornillitos agujereados al medio llamados Gicleurs, chiclés, chicers o también main jets. Estos tiene medidas, entonces mas grande es el numero o medida, mas combustible va a pasar y viceversa.¿Y como son? Abajo veremos una fotografía de

ellos. Creo que no hace falta decir que van dentro de los carburadores.

Los Gicleurs (o como le guste llamarlos), son distintos en varios modelos de Transalp; no voy a referirme a eso, sino solo decir que los de la 600 son mas chicos que los de la 650, pero también acotar que no es lo mismo un motor 600 cm3 (583 cm3) que un 650 cm3 (647 cm3).

Genial, ya vamos aprendiendo un poco mas... Ahora a tratar de solucionar el problema!

Ya desde hace algún tiempo atrás se viene expe-rimentando y usando algunos métodos alternati-vos para dicha cuestión, aunque solo nos vamos a concentrar en una, como ya dije, los “famosos” Gicleurs. En el foro, muchos usuarios ya han hecho el cambio (favorable) y están contentos por ello... Entonces, ¿de que trata?Básicamente es cambiar los Gicleurs de alta, que

son 2, uno por carburador. La medida standard de Honda es la de 132, pero para el cambio se ha ele-gido la medida de 125.Dicho por Tech-Transalp (Web Inglesa de mejo-

ras, preparaciones, modificaciones y técnicas de Transalp), el original (132) hace una mezcla de 11’5 partes de aire por 1 de gasolina y el que ellos recomiendan (125) la hace de 13’5 partes de aire por una de gasolina, entonces a mas altura la mez-cla se hace mas uniforme y no se ahoga/apuna. Eso sí, se dice (aun no fundamentado), que en llanuras y a altas velocidades la motocicleta puede perder algo de potencia arriba o velocidad final, aunque muchos que viven al nivel del mar aseguran que la Transalp con esta modificación anda de maravillas.

Inclusive yo tengo mis dudas, por eso para el próximo numero de InfoTrail haré un comparativo exhaustivo personal, con fotos y videos del resulta-do final, y con la misma mirada critica de siempre.

Dicho por los usuarios de esta modificación, no solo mejora en la altura, sino que la aceleración es mas fina y uniforme, mas precisa, sube de vuel-tas (RPM) mas rápido, y no hace vacio cuando se acelera de golpe en seco. Y quizá lo mas importante para muchos, baja considerablemente el consumo.Hablar de consumos seria un tema casi intermi-

nable, pues ninguno tenemos la misma forma de andar, no pesamos iguales, no vivimos en el mismo sitio, no tenemos el mismo clima, etc.Haciendo un promedio APROXIMADO, pode-

mos decir que la 650 yendo a una velocidad de 110 km/h consume algo de 6,2 litros cada 100 Km. Y con estos nuevos Gicleurs, el consumo baja a 5,0-5,4 litros cada 100 Km, y eso en nuestra moto que no posee inyección electrónica es un buen punto a favor. Con éste cambio dicen que se consigue un consumo de 22’3 km por litro de gasolina, si hacéis cuentas supone un consumo de más de 350 km con 16 litros de gasolina, y el deposito de la 650 po-see 19,6 litros, aunque nunca llegamos a vaciarlo completamente. Por supuesto que si viajamos a una velocidad mas lenta y también constante el con-sumo va a ser menor, pero generalmente esa es la

velocidad promedio.Como siempre puede asesorarse con su mecáni-

co de confianza, esta modificación a pesar que es experimental, no ha traído ningún dolor de cabeza hasta el día de hoy; con todos los usuarios que he contactado, ninguno ha de estar infeliz.

Bien, si el consumo ha bajado... La “puna” tam-bién... Pero la motocicleta va muy revolucionada superando la velocidad crucero, ¿que hago??? Va-mos, que no cunda el pánico!!! Que InfoTrail tiene soluciones para todo!

Quizá el caso mas conocido en los transalperos sea este, que nos preguntemos a diario porque “cie-los” Honda no ha sacado a la Transalp con una 6ta marcha! La transmisión original de la 650 es de 15-48

(Piñon-Corona respectivamente), dándole un diente mas de corona que la 600. Con esta nueva relación a 5000 RPM en 5ta marcha vamos a una velocidad de 110-115 km/h !!! Y eso no es nada, si solo ace-leramos un poquito mas para llegar a 130-135 km/h estaremos en las 6000 RPM!! Verdaderamente un problema si se quiere hacer un viaje largo a un buen ritmo y haciendo autonomía, IMPOSIBLE! Tanto la 600 como la 650 sufren el mismo proble-ma (aunque la 600 es mas económica que la 650 por lo dicho al principio de la nota).Y mejor ni decir las RPM a 145-150 km/h......

Siendo una moto que llega de velocidad punta de tablero de 185km/h. Aprox.

Por donde arrancar? Por el principio, dijo un amigo.Se puede alargar la relación de la motocicleta de

dos formas: 1. Agregándole dientes al Piñón, 2. Sacándole dientes a la Corona.

Entonces, ¿cual de los dos métodos conviene mas?, Bueno, eso esta a gusto de cada uno, solo decir que 1 diente de Piñón equivale aproximada-mente a 3 dientes de Corona.Algunos transalperos le bajan 2, 3 y hasta 4 dien-

tes la corona, y la gran mayoría le sube 1 solo dien-te al piñón (16). Con este resultado se logra bajar 500-600 RPM... Vamos, que ya no es lo mismo 130 km/h a 5600-6000 RPM, que a 5000-5400 RPM. La 650 suele “disparar” el consumo pasando las

6000 RPM.

Posiblemente para el próximo numero tenga colo-cado uno de estos, así que ya os contare mi expe-riencia personal en este tema también.

Y ahora a poner un poco de numeros...

¿Como se traduce esto???

Cuanto mayor es el factor, menor velocidad final y mayor arranque.

Cuanto menor es el factor, mayor velocidad final y menor arranque.

Si su corona tiene 40 dientes y su piñón 14 dien-tes, su factor es de 2.86, entonces deberá buscar cualquier otra combinación que esté lo más cercana al factor original de 2.86 para obtener un mayor arranque o mayor velocidad final.

Hoja1

Página 1

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

8 2.75 2.88 3.00 3.13 3.25 3.38 3.50 3.63 3.75 3.88 4.00 4.13 4.25

9 2.44 2.56 2,67 2.78 2.89 3.00 3.11 3.22 3.33 3.44 3.56 3.67 3.78

10 2.20 2.30 2.40 2.50 2.60 2.70 2.80 2.90 3.00 3.10 3.20 3.30 3.40

11 2.00 2.09 2.18 2.27 2.36 2.45 2.55 2.64 2.73 2.82 2.91 3.00 3.09

12 1.83 1.92 2.00 2.08 2.17 2.25 2.33 2.42 2.50 2.58 2.67 2.75 2.83

13 1.69 1.77 1.85 1.92 2.00 2.08 2.15 2.23 2.31 2.38 2.46 2,54 2.62

14 1.57 1.64 1.71 1.79 1.86 1.93 2.00 2.07 2.14 2.21 2.29 2.36 2.43

15 1.47 1.53 1.60 1.67 1.73 1.80 1.87 1.93 2.00 2.07 2.13 2.20 2.27

16 1.38 1.44 1.50 1.56 1.63 1,69 1.75 1.81 1.88 1.94 2.00 2,05 2.13

17 1.29 1.35 1.41 1.47 1.53 1.59 1.65 1.71 1.76 1.82 1.88 1.94 2.00

18 1.22 1.28 1.33 1.39 1.44 1.50 1.56 1.61 1.67 1.72 1.78 1.63 1.89

35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

8 4,38 4.50 4.63 4.75 4.88 5.00 5.13 5.25 5.38 5.50 5.63 5.75 5.88

9 3.89 4.00 4.11 4.22 4.33 4.44 4.56 4.67 4.78 4.89 5.00 5.11 5.22

10 3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20 4.30 4.40 4.50 4.60 4.70

11 3.18 3,27 3.36 3.45 3,55 3.64 3.73 3.82 3.91 4.00 4.09 4.18 4.27

12 2.92 3.00 3.08 3.17 3,25 3,33 3.42 3.50 3.58 3.67 3.75 3.83 3.92

13 2.69 2.77 2.85 2.92 3.00 3.08 3.15 3.23 3.31 3.38 3.46 3.54 3.62

14 2.50 2.57 2.64 2.71 2.79 2.86 2.93 3.00 3.07 3.14 3.21 3.29 3.36

15 2.33 2.40 2.47 2.53 2.60 2.67 2.73 2.80 2.87 2.93 3,00 3.07 3,13

16 2.19 2.25 2.31 2.38 2.44 2.50 2.56 2.63 2.69 2,75 2,81 2.88 2.94

17 2.06 2.12 2.18 2.24 2.29 2.35 2.41 2.47 2.53 2,59 2.65 2.71 2.76

18 1.94 2.00 2.06 2.11 2.17 2.22 2.28 2.33 2.39 2.44 2.50 2,56 2.61

48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60

8 6.00 6.13 6.25 6.38 6.50 6.63 6.75 6.88 7.00 5.00 4.90 4.80 4.71

9 5.33 5.44 5.56 5.67 5.78 5.89 6.00 6.11 6.22 5.63 5.51 5.40 5.29

10 4.80 4.90 5.00 5.10 5.20 5.30 5.40 5.50 5.60 6.25 6.12 6.00 5.88

11 4.36 4.45 4.55 4.64 4.73 4.82 4.91 5.00 5.09 6.88 6.73 6.60 6.47

12 4.00 4.08 4.17 4.25 4.33 4,42 4.50 4.58 4.67 7.50 7.35 7.20 7.06

13 3.69 3.77 3.85 3.92 4.00 4,08 4.15 4.23 4.31 8.13 7.96 7.80 7.65

14 3.43 3.50 3.57 3.64 3.71 3.79 3.86 3.93 4.00 8.75 8.57 8.40 8.24

15 3.20 3.27 3.33 3.40 3.47 3.53 3.60 3.67 3.73 9.38 9.18 9.00 8.82

16 3.00 3.06 3.13 3.19 3.25 3.31 3.38 3.44 3.50 10.00 9.80 9.60 9.41

17 2.82 2.88 2.94 3.00 3.06 3.12 3.18 3.24 3,29 10.63 10.41 10.20 10.00

18 2.67 2.72 2.78 2.83 2.89 2.94 3 00 3.06 3.11 11.25 11.02 10.80 10.59

CoRoNAS

Mayor Arranque

Mayor Velocidad Final

May

or

Arr

anq

ue

May

or V

elo

cid

ad F

inal

PIÑ

oN

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PIÑ

oN

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PIÑ

oN

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Epa epa... Pero si no es tan difícil he... Esta bien! Ahora coloco un grafico mas divertido y funcional, en este caso representando variables de transmisio-nes en la Transalp 650 y 700 con sus respectivas velocidades.

Si desea obtener un mayor arranque sustituya su piñón por uno de 15 dientes y la corona por una de 43 dien-tes, siendo el factor resultante muy cercano al original (2.87).

Si desea obtener una mayor velocidad final, sustituya su piñón por uno de 13 dientes y la corona por una de 37 dientes, siendo el factor de 2.85 lo mas parecido al original.

Otra cosa que puede hacer es variar la corona 1 ó 2 dientes para obtener mayor velocidad final o mayor arranque, pero el factor resultante no será el indicado.

Ahora si, nos vamos entendiendo no? Vera usted las diferencias en cifras de velocidades (km/h) en diversas revoluciones (RPMx1000).Vemos que antes en 5ta marcha a 6000 RPM íbamos a 135 km/h y que

con un piñón de 16 dientes (o sea, 1 diente mas), iremos a una velocidad aproximada de 144 km/h. La cosa cambia...

Y aquí tenemos otro grafico, donde en su primera parte la 650 esta original, y en la segunda, con una cubierta unos mm mas ancha, o sea, de medidas 130-80-17 (cuando original viene con 120-90-17), y un piñón de 16 dientes.

Texto: F. A.

Aquí los datos de velocidad por marcha en transalp 650 con rueda 130/80 y desarrollos 16/48.

1 2 3 4 5 1000 8,9 12,9 16,6 19,9 23,04 1500 13,3 19,3 24,9 29,9 34,55 2000 17,7 25,7 33,2 39,9 46,07 2500 22,1 32,1 41,5 49,8 57,59 3000 26,6 38,6 49,8 59,8 69,11 3500 31,0 45,0 58,1 69,7 80,62 4000 35,4 51,4 66,4 79,7 92,14 4500 39,8 57,8 74,7 89,7 103,66 5000 44,3 64,3 83,0 99,6 115,18 5500 48,7 70,7 91,3 109,6 126,70 6000 53,1 77,1 99,6 119,6 138,21 6500 57,6 83,6 107,9 129,5 149,73 7000 62,0 90,0 116,2 139,5 161,25 7500 66,4 96,4 124,6 149,4 172,77 8000 70,8 102,8 132,9 159,4 184,28 8500 75,3 109,3 141,2 169,4 195,80

1 2 3 4 5 1000 8,3 12,1 15,6 18,7 21,60 1500 12,5 18,1 23,4 28,0 32,39 2000 16,6 24,1 31,1 37,4 43,19 2500 20,8 30,1 38,9 46,7 53,99 3000 24,9 36,2 46,7 56,0 64,79 3500 29,1 42,2 54,5 65,4 75,59 4000 33,2 48,2 62,3 74,7 86,38 4500 37,4 54,2 70,1 84,1 97,18 5000 41,5 60,3 77,8 93,4 107,98 5500 45,7 66,3 85,6 102,7 118,78 6000 49,8 72,3 93,4 112,1 129,57 6500 54,0 78,3 101,2 121,4 140,37 7000 58,1 84,4 109,0 130,8 151,17 7500 62,3 90,4 116,8 140,1 161,97 8000 66,4 96,4 124,6 149,4 172,77 8500 70,6 102,4 132,3 158,8 183,56

Bien, hasta aquí lo teórico y las experiencias aje-nas. En el próximo numero y con la segunda parte del apartado sobre los gicleurs, voy a exponer mi propia experiencia y la practica.

Por toda la información expuesta y analizada, no se encuentran “peros” o “contraindicaciones”, pero claro, es según la forma de pilotar del conductor y sus gustos personales en conducción, velocidades, consumo, etc.No olvidemos que hay que saber elegir la relación

justa, pues la moto cargada con mucho peso 2 pasa-jeros y viento en contra, la cosa se vuelve negativa (se va necesitar acelerar mas para obtener el mismo resultado que el original, y esto generaría un con-sumo extra y perdida de potencia). Como indique anteriormente, normalmente se cambia el piñón por uno de 16 dientes, y los resultados ya mostrados.

Continuara en el próximo numero de InfoTrail.

Cómo cambiar el kit de transmisión de vuestra moto

Para cambiar el kit de transmisión de la moto solamente se necesitan sencillas herramientas y mucha paciencia, ya que es una tarea que per-mitirá evitar tironeos o tensiones en el andar de vuestra moto, a cambio de mucha observación y verificación.

El primer paso es el de desmontar la tapa del piñón, una tarea que variará de acuerdo al tipo y modelo de la moto. Lo recomendable entonces es verificar el manual del usuario y cerciorarse de qué piezas la aseguran y cómo removerlas.Posteriormente, se debe desmontar el piñón,

generalmente hallando un tornillo o una grupilla (lo que requiere unos alicates especiales), lo más recomendable es cambiarlas.La primer verificación que debemos realizar, es

la del estado de la cadena y los dientes del piñón, que deben estar bien afilados (con cuidado, no sea cosa que os cortéis los dedos)Si la corona está bastante desgastada, entonces

debemos cambiarla fácilmente removiendo los tornillos que la mantienen sujeta a la rueda. Cam-biada la corona, se debe utilizar una llave dina-mométrica para apretar los tornillos con la fuerza especificada por el fabricante (generalmente está presente en el manual de la moto)

Finalizado esto, y si no es necesario cambiar la cadena, simplemente debemos montar todo reali-zando los procesos inversos a los mencionados.

Mantenimiento

planillas de mantenimiento de otros modelos y/o marcas.Hay cosas que se repiten bajo el mis-

mo patrón siempre; por ejemplo, cada 10 mil kilometros cambio de aceite, o cambio de filtro de aire, etc.Algunas planillas difieren de otras en

tiempo o kilometraje para hacer el ser-vice, y otras en repuestos a cambiar; por ejemplo, en muchas motocicletas tras un determinado uso (ya sea en tiempo o kilometraje), se le debe cam-biar la cadena de transmisión, pero muchas motos no traen esta, sino cárdan.

Como veras, es casi imposible gene-rar una única lista definitiva de mante-nimiento.

Si hay algo realmente importante en nuestra vida de motociclistas, es aten-der como se debe a nuestra querida moto. Ella nos lleva donde queremos, como queremos; por caminos increí-bles y lugares donde no podemos llegar en automóvil. Sí, ella nos da felicidad.¿Y como retribuirle “un poco” de este

sentimiento?, haciendo el manteni-miento como se debe, en tiempo y for-ma, no escatimando dinero en repues-tos “baratos”, sino hacer las cosas como se deben; porque mas allá que un día ella se ofenda y no arranque, nos puede dejar tirados en cualquier sitio sin aviso previo... Y que nos de un gran dolor de cabeza...

No puedo poner una planilla definitiva de mantenimiento para todas las mo-tos, esto depende del fabricante, pero puedo colocar la de mi Transalp 650 que es muy similar a muchas otras

MantenimientoDe nuestras motos

Antes de pasar al cuadro del mantenimiento de la TA 650, quiero comentar que un gran error general es solamente prestarle atención a los services corrientes, es decir, cam-bios de filtros, aceite, transmisión, cubiertas, etc. Existen partes de nuestra motocicleta que también se deben cam-biar o reponer, tales como: Liquidos de freno y refrigerante, rulemanes de dirección y ejes, bujías, aceite de suspensión delantera, reténes en general, etc.Estas ultimas son menos corrientes, justamente por eso

debemos hacerlo cuando el manual nos lo dice.

Texto: F. A.

Historias: Africa Twin

Historias

ara empezar la historia de la Africa Twin tenemos que remontarnos

a las pistas de la dura prueba del gran rally Africano; El Paris-Dakar.

Corría el año 1986 cuando Honda pre-sentó en el Dakar su primera “V-Twin” diseñada para esta carrera. Se trataba de la primera moto de la serie NXR. Su aspecto carenado era innovador: inte-gral y con doble óptica tratándose de una moto todo-terreno. En aquella épo-ca, los fabricantes de motos empleaban todos sus recursos para presentar sus mejores ingenios. Era Bicilíndrica, de 8 válvulas, con 780 cc, capaz de dar más de 75 Cv con un peso en seco de unos 160Kg.

Los pilotos oficiales serían Cyril Ne-veu, que ya había ganado para Honda en 1982 con la XR550 (y con Yamaha XT500 en 1979 y 1980) y Gilles Lalay. Terminando el rally en primer y segun-do lugar respectivamente, un resultado excepcional para el debut de esta moto-cicleta.Al año siguiente, 1987, el Francés Ne-

veu, repite el éxito. Edi oriol, ganaría en 1988 su primer

Dakar montado en la misma moto utili-zada por Neveu el año anterior, y que le fue dada en lugar del renovado modelo, que resultó menos fiable. A pesar de esto el nuevo modelo acabó en tercera posición de la mano de Lalay.

P

En 1989 llegaría el cuarto éxito consecu-tivo, en esta ocasión guiada por Lalay, con la más reciente modificación, acabando su compañero de equipo, Marc Morales, en tercera posición.En las diferentes ediciones del Dakar las

motos son prácticamente iguales hasta que Honda presentó varias NXR con deco-raciones “Rothmans” y “Lee Cooper” (los colores de la 650 XRV) que participaron en aquella edición bajo 3 o 4 modelos dife-rentes. Dichos prototipos se probaron en la carrera mas dura del mundo, y fueron los antecedentes de las Transalp primero, y después de las Africa Twin, cuyos nom-bres son testigo de sus orígenes en el raid.

Tras cuatro victorias en cuatro participa-ciones, Honda decide retirarse en 1990.

1987En el salón de Paris se presenta la repli-

ca, a pequeña escala, de la NXR; La Hon-da XRV 650 Africa Twin RD03El parentesco con la moto de Neveu se

pone de manifiesto en la estética y los colores HRC, pero a parte de esto las diferencias son muchas. Además del in-dispensable arranque eléctrico, esta nue-va bicilíndrica cuenta con un motor en V a 52º (en vez de a 50º) y con 3 válvulas por cilindro en lugar de 4, soluciones que mantendría sin cambios en los sucesivos modelos.Esta primera versión cuenta con el mo-

tor de la Transalp, debidamente revisado, similares a los montados en la VT500E y la NTV 650 RevereLa Transalp, presentada en la primavera

del 86, fue la primera expresión comercial de la NXR, aunque distanciada de esta. La primera enduro de serie, con guardabarros bajo y carenada, que fue valorada más como turismo de asfalto que como una verdadera off-road.

1988La Africa Twin se presenta como la verdadera heredera de la NXR, con un motor

de 647cc y 48 HP eficaces en la rueda a 7.750 rpm, con un par máximo de 5,21 kgm a 5.750 rpm y una velocidad máxima de 170 Km/h.Las victorias en el Dakar sirvieron de trampolín a este modelo, que resultó ser una

buena off-road, con una fiabilidad excepcional.

Se inicia la fabricación en serie de la Africa Twin 650, imitación de la NXR oficial. El modelo se denomina RD03. Tiene dos ópticas homologadas para el mercado europeo (o H4), y una sola óptica para el mercado suizo. Aquel año, con los rally-raid en pleno apogeo, Honda confía a HRC la construcción de unas cincuenta mo-tos “carreras-cliente” basadas en la Africa Twin: es el modelo Marathon, preparado

para competir en la categoría del mismo nombre (motos de serie).

1989La formula Marathon funcionó bien, todas las motos se vendieron y una de ellas

ganó el Dakar: Patrice Toussaint con la Africa Twin Marathon 650, dorsal 140. La Africa se vende bien, pero no de forma espectacular: el mercado la considera

una gran Transalp. La fórmula Marathon de Honda se reconduce ese mismo año, con unas cincuenta motos de 650 cc y las ocho novedosas 750 (RD04) produci-das por el Team Honda Europe. Pero esta fórmula no tiene el mismo éxito que el año anterior porque la atención del público por los rally-raid comienza a disminuir, y además el precio de venta es relativamente alto (unos 15000 Euros). La 650 era una moto “preparada para el Dakar, que no ha corrido pero que es monoplaza, lo bastante alta y con piezas de recambio fáciles de encontrar”...

1990Honda Francia organiza el “50 Africa

Twin a Dakar” para pilotos privados, mientras que Honda Italia, en colabora-ción con el Rally raid promotion, organi-za durante varios años en el desierto el “Africa Twin Challenge”, destinado a los amantes de esta bicilíndrica.Al mismo tiempo comienzan a verse

numerosas Africa Twin participando en Rallys, incluido el Dakar, en manos de pilotos privados.Honda Italia crea una versión Mara-

tón equipada con todos los accesorios necesarios para la navegación y las carreras Africanas, incluidos tanques de agua y el aumento del depósito de ga-solina, alcanzando una capacidad de 56 L. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios.

La moda Africana disminuye en la segunda mitad de los 90 y los medios de comunicación hacen caso omiso de los eventos. Pero la Africa Twin no deja de convencer y Honda saca su prime-ra versión de 750 cc, llamada RD04. El modelo RD03 (650) sigue en venta, pero la 750 es más grande, con dos

discos delanteros, refrigerada por acei-te, más potente e incluso con el mismo aspecto de su hermana Marathon. Las decoraciones son siempre azul/blanco/rojo o verde/blanco/rojo (el logo “Africa Twin” de esta última es en color amarillo en lugar de blanco).

El motor pasa a 742 cc y los carbura-dores de 32 a 36´5 mm. Se incrementa la potencia y el par motor, respectiva-mente, de 54 Cv a 7.250 rpm y 5´63 kgm a 5.500 rpm, mientras que en la parte ciclo se cambia el chasis y se añade delante un segundo disco de freno. Mejorando la conducción en carretera y la protección aerodinámica, mermando sus habilidades off-road.

1991Se realiza un ligero cambio de los

discos de freno delanteros en la RD04, mientras que la RD03 sigue en stock. Los colores de este año fueron el azul/blanco/rojo, y además azul/verde/ma-genta y negro/rojo/blanco.

1992Las RD03 acabaron por venderse al

cabo de poco tiempo. Nuevos colo-res para la RD04, prácticamente los mismos que en el 91 pero con efectos tramados y cambio de disposición. El diseño azul del 91 fue reemplazado por un negro/violeta/malva. En cuanto a la técnica, el tripmaster (ordenador de a bordo) hace su aparición. La moto se hace un poco más pesada.

1993Aparece la versión considerada por

muchos la más bonita y eficaz para el off-road; la RD07.

un poco a contra corriente de las ten-dencias del mercado, donde las ventas de grandes trail se habían estancado, Honda presenta una Africa Twin con un aspecto más rutero, y extraordinaria-mente estable a alta y baja velocidad. Cambio de chasis, de aspecto general. ésta, adopta el código RD07 y se

adapta a la estatura media de sus com-pradores gracias a una baja del asiento porque el filtro de aire cambia de ubica-ción sobre el depósito. De paso gana potencia: 62 caballos en lugar de 59. Esta nueva Africa cuenta con un chasis más ligero que baja el centro de gra-vedad, carburadores Mikuni de válvula plana de 36 mm, caja del filtro del aire montado sobre el rediseñado deposi-to, y un diseño grafico más moderno y agresivo en forma de llamas. Incluso la suspensión trasera es rediseñada y

aumenta su recorrido en 10 mmDecoraciones en azul/blanco/rojo, ver-

de/violeta/oro y negro/gris/blanco.

1995Prácticamente sin cambios, la moto

pierde 2 caballos, pero la mejora en el consumo de combustible es muy buena; ahora posee 60cv. Decoraciones iguales : azul/blanco/rojo, verde/naranja y ne-gro/gris.

1996Nuevas tijas de horquilla son rebajadas

al nivel de las ópticas y nuevos colores: negro/rojo/gris, azul/blanco/oro y negro/oro. Los laterales traseros son negros en

todos los modelos, y las llantas dejan de ser doradas para convertirse en blan-cas. Al mismo tiempo cambia el asiento, la cúpula y el porta equipajes, aumen-tando el volumen de carga. También cuenta con una nueva unidad de encen-dido y unas suspensiones simplificadas. Todas, modificaciones definitivas que se mantendrán hasta el año en que deja de comercializarse.

1997Sin cambios, excepto en los colores:

rojo/azul/blanco, gris/rojo/blanco y ne-gro/naranja.

1998Nuevos colores: blanco/azul/rojo, ne-

gro/gris/oro y verde/gris/oro.

1999Nuevos colores: blanco/azul/rojo, azul/

negro/gris y negro/gris. Nacimiento de la Varadero.

2000Solamente dos colores: rojo/azul y ne-

Historias

gro/gris con un aspecto estilizado en toda la moto.

2003La última África Twin se vendió en junio. Honda no la sustituye,

una desolación en sus seguidores que no tienen más remedio que buscar catálogos de grandes trails bávaras o austríacas.

Y en la actualidad nos hacemos la pregunta del millón… ¿Para cuando una nueva África Twin? ¿Intentaran el reemplazo con la CrossTourer? ¿El Trail se extinguirá por siempre en Honda? …. Palabras, que quedan resonando en el aire mientras los años pa-

san y nosotros los fanáticos buscamos una solución…

Dios salve a la Reina, y que Honda construya una nueva África Twin.

Imágenes que hablan



Una selección de excelentes fotos reivindicando el dicho “ Una imagen,

vale más que mil palabras “...


Emanuel Genzano con su imparable Tran-salp 600 mostrando el majestuoso paisaje del cerro Fitz Roy, en la Patagonia Argentina.

Espectacular fotografía de un usuario del foro de África Twin de Reino Unido: Xrv.org.uk

Jordi Viladoms en una de las etapas rurales del Rally Dakar Argentina - Chile 2009

No he tenido la necesidad de usar la pata de cabra de la Moto en los caminos desola-dos de Bariloche; en la Pata-gonia Argentina.

Fotografía de un usuario del foro de África Twin de Reino Unido: Xrv.org.uk

Fotografía de un usuario del foro de Transalp de España: Transalp.es

Inicios del Rally Dakar.La Aventura comienza...

El viaje de un

motociclista

novato

Seguimos ya con la idea de que no se cumplirían nuestros objetivos, y nos propusimos parar por la noche en Midelt. El paisaje seguía siendo extraordi-nario, la carretera mala: asfal-tada solo en la parte central, con sendos arcenes a modo de carriles a ambos lados, en algunos tramos sembrada de agujeros en su parte asfalta-da. Se hacia difícil circular con comodidad, sobre todo cuan-do se imponía un camión o un autocar en sentido contrario, puesto que era peligroso jugar con la moto en la transición entre el asfalto y los amplios arcenes. La llegada fue casi de noche,

con el sol de cara en los últi-mos Km. Viento frío. Ya en la civilización, con las motos ante el hotel, el viento gélido traía nieve que nos recordaba la proximidad de la cordillera del Atlas. Ducha caliente, un lujo. Té a discreción, con mucha menta. Contratamos a un vigilante

para que cuidara las motos por la noche, puesto que dormían en la calle. Un guía voluntario se nos pego

a los cojones como una mosca de camello, e insistió en llevar-nos a cenar al restaurante que habíamos escogido en nuestra guía. Nos dio unas cincuen-ta y cinco vueltas por varias calles alrededor del objetivo, para asegurarse que al regreso solicitaríamos sus servicios. El frío arreciaba, el viento nos hacia tambalear como muñecos de paja. Una vez en el local, por supuesto sin calefacción, el propietario nos atendió, cocino para nosotros y sirvió la comida sin quitarse el abrigo ni la go-rra. El Land Rover estaba lejos,

un compañero, otros lo hicie-ron en un día... “Hacha” -así se hace llamar nuestro ami-go- llego con la custom desde Jaén... El Land Rover se estro-peo antes de llegar a Almería, y nos pasamos dos días añadién-dole vavulina... Ya de empezar, jodidos.El primer trayecto hacia Mer-

zouga hubo que hacerlo en dos días, porque perdimos dema-siado tiempo en la aduana, de manera que bajamos hacia el sur desde Melilla. La carretera se estropeo a los

pocos Km; los agujeros apa-recían en el asfalto como por arte de magia, el viento arre-ciaba, y mi poca experiencia metió la rueda delantera de la Transalp en un hoyo de la calzada, cosa que supere sin mas inconveniente, pero fue la señal que me advirtió que no estaba circulando por la auto-pista AP7.

El paisaje acojonante, grandes espacios abiertos. Un vien-to lateral inclinaba la moto como una peonza... El manillar parecía soldado al chasis... Rectas interminables. Paramos a comer algo en Misour, nos sentamos en un chiringuito de la calle principal. Varios cor-deros colgados y sacrificados mirando a la Meca ofrecían el mismo aspecto que los corde-ros sacrificados bajo el yugo católico: malas caras y lenguas fuera. La carne de cordero cor-tada a trozos, a modo “pincho” pero sin pinchar, a la brasa. Algo dura, pero buena. Una ensalada con mucho comino, aceitunas, cebolla, tomate... Sacamos el vino del Land Rover, para acompañar la fiesta. Hacia frío.

elatar un viaje es siempre difícil, porque encontrar un criterio

para hacerlo es una opción subjetiva, y lo que uno qui-siera hacer es ser objetivo. Vayamos pues a hacerlo de manera subjetiva, puesto que la objetividad es un espejis-mo, una falacia.....

Éramos un grupo de 8 mo-toristas, y dos amigos más en Land Rover... Algunos del grupo ya conocidos o amigos, otros no. Un grupo heterogé-neo, tanto en la procedencia, en la experiencia como en las prestaciones de las maquinas de cada uno. Un viaje am-bicioso, del que suprimimos un par de etapas por falta de tiempo material, debido a retrasos y otros avatares, que llego a sumar un total de aproximadamente 6500 Km. recorridos entre la ida y vuelta, y el viaje en territorio marroquí.

Desembarco en Melilla.Los preparativos siempre son

difíciles: nervios, que si rueda de taco, que si botiquín, que si un seguro. Después la expe-riencia te demuestra que con la mitad bastaba. Una mayo-ría de motos de la conocida firma alemana BMW, cilindra-das entre 1000 y 1200 , una custom 800 y mi Transalp 700.

La primera etapa consistía en llegar al desierto, a Mer-zouga, partiendo de Melilla. Los 600 Km de bajada impo-nían, porque se sumaban a los 800 del día anterior desde Gerona a Almería, y una no-che en barco hasta Melilla. Yo dividí la ida en dos días con

R

“Los preparativos siempre son difíciles. Después la experiencia te de-muestra que con la mitad bastaba”

no teníamos vino, ni cerveza. Pensamos que lo mejor era hacer trabajar al guía, con lo que le mandamos a com-prar botellines y vino (en el restaurante no había). Todo carísimo, el vino y la cerveza hay que traerlo de la penínsu-la. Craso error, el nuestro.

Después de comer, el muy bandido (no recuerdo si se llamaba Alí, o bien Babá) no quería aceptar dinero, y nos condujo a la casa de un ami-go a ver la artesanía local. Hay que joderse, a las doce y media de la noche hay que comprar alfombras. Al final nos acepto 100 dj en compen-sación por los servicios y nos dejo tranquilos, no sin poner cara de haber hecho poco ne-gocio con nosotros. Para que se entienda, en Marruecos un albañil cobra unos 6 euros al cambio, unos 60 dj, trabajan-do 10 horas... Encontramos el hotel a pesar del laberinto en que nos metió en la ida.

El segundo día fue mas sua-ve, ya algo más metidos en la cuestión, aprovechamos el viaje para deleitarnos con los estupendos paisajes del trayecto dejando un poco de lado el pilotaje.

Estar allí, y con mi moto... Me parecía una maravilla.

La sensación de libertad, el aire fresco en la cara..... Los palmerales, los oasis, apare-cían en el fondo de los valles desérticos como algo divino, casi imposible, salidos como de la lámpara de Aladino.

Entramos en el desierto como la libertad salvando al pueblo, todos con muchas ga-nas.... El Land Rover lo lleva-mos al mecánico, para solu-cionar el problema. Un taller con una fosa, sin elevador, le faltaban llaves... Le dejamos mi juego de llaves. Ya nadie mas me hizo ese comentario típico: “¿que te has creído, que en Marruecos no tienen llaves?” Pues parece que no todos.

Mientras hacían la repara-ción, una legión de vendedo-res acoso con éxito la inex-periencia de un compañero, y consiguió venderle una alfombra y una lámpara, por un precio realmente elevado, mas dos litros de vino. Mien-tras acababan la reparación, varios adolescentes disputa-ban por unos tragos de nues-tro vino.

Nos instalamos en “Ali el cojo”, albergue kasbah, al pie de las dunas, agua caliente de nuevo, sabanas limpias y mantas suficientes. Estilo muy rústico, muy acogedor, y un gran salón con chimenea.

Ya el tercer día, con un guía del albergue... Un poco de safari, desmadre en el desier-to. Muy bonito, íbamos todos con muchas ganas, todo iba bien... Las motos nos ron-roneaban al oído: “dame un poco mas...”. Gas, gas!!!..... Pero un poco de arena nos im-pedía el paso y ponía en evi-dencia nuestro escaso bagaje: mi transalp por el suelo, mi pie debajo. Afortunadamente sin consecuencias. Tras de mi, otros.

El recorrido siguió por para-jes sin arena suelta y algo más de piedra, terrenos compac-tos. Grandes extensiones don-de ir hacia el norte o hacia el sur no tiene importancia. Nos íbamos calentando poco

a poco. En posición de bata-lla, de pie encima en la ma-quina, el cuerpo ligeramente inclinado. ADELANTE!!! La mala fortuna, la poca expe-riencia, la imprudencia, nos cobro rápidamente su precio: nuestro amigo de Lleida voló por los aires, pero esta vez con consecuencias. Un pe-queño escalón en el suelo, prácticamente inapreciable, demasiado gas... Tuvo una mala caída... Yo lo vi ya en el suelo: clavícula y dos costillas rotas, por lo menos. Por suer-te uno de los compañeros es medico. El chaval se retorcía de dolor, medio mareado... Finalmente articulo palabra: “¿como esta la moto?” La moto bien coño, no te mue-vas”.

Lo cargamos en el coche del guía y al hospital. De regreso al hostal las motos iban mas relajadas, nosotros muy tris-tes... La conducción parecía de autoescuela. Una hostia siempre va bien, porque cal-ma los ánimos, pero hacerse daño siempre es mal asunto. Más en Marruecos....Ali, “el cojo”, nos aconsejo:

“Chicos, tranquilos, esto que os ha sucedido ha sucedido a ochenta mil personas más en estos parajes. Desgraciada-mente esto no es España, aquí la sanidad no es como allí, estamos haciendo lo único que podemos hacer...”.

De madrugada el mismo guía lo traslado a no se que aero-

puerto cercano (350km), para tomar un avión con destino a Tanger. Una vez allí, solito y con los huesos rotos tuvo que hacer el transbordo a otro avión, esta vez ya con destino Barcelona. Ali “el cojo”, sus hijos y su personal, demostra-ron que el pueblo Bereber es un gran pueblo, gente de fiar.

En cuanto al vehículo, como estaba en condiciones de circular tampoco se podía repatriar, con lo que uno de nuestros compañeros del Land Rover tubo que conducirlo en varias etapas hasta Tanger. ¿Bonito, verdad?

Decir que las risas y el jol-gorio que liamos por la noche en casa de Ali, acompañados de sus bailes bereber, nues-tras ganas de pasarlo bien de compartir nuestra amistad, estuvieron por encima en todo momento de las adversas circunstancias que envolvie-ron nuestra llegada al desier-to, y del triste accidente que llevo a nuestro compañero al regreso forzoso. Que risa!!!!

Ya puestos en el territorio,

escarmentados y curtidos por nuestra corta y desagradable experiencia, el viaje siguió su curso. Varios de nuestros compañeros motoristas debían emprender la vuelta a casa en una semana, con lo que nos dispusimos a salir hacia Ma-rrakech; pero por la mañana se estropeó la custom de

“Estar allí, y con mi moto... Me parecía una maravilla. La sensación de libertad, el aire fresco en la cara...”

Hacha. Hubo que desmontar porque la palomilla del star-ter se había atascado. ¡Coño, que más nos puede pasar!

Finalmente tuvimos ocasión de visitar la maravillosa “Gole du Toldrá” desde Tinehir, de donde sale una pista hacia el norte que nos llevaría, una vez mas off-road, hacia BoumalneDades, después de un trayecto bastante largo.Solamente dos de nuestros

compañeros intentaron esta pista; después de varios Km, tuvieron que desistir. La dureza del camino, la altura, la longitud del recorrido, lo avanzado de la tarde... Regre-saron por el mismo camino.

Las motos de trail con rueda de taco, mixta, o cualquier otra, no son adecuadas para esas aventuras off-road, donde solamente un pilota-je de amplia experiencia y una moto mucho mas ligera, orientada a enduro, puede llevar al éxito al motorista. Me hubiera servido mucho mejor mi “lobito” de antaño, que la Transalp, o cualquiera de las BMW. Si no sabéis hacer trial con vuestra moto, no os metáis off-road en Marruecos. Ya por la tarde deje que con-

dujera mi moto el compañero del Land Rover, porque yo acusaba bastante cansancio. Se hacia de noche.A falta de algo mejor, dor-

mimos en un hotel, de cuyo nombre no quiero acordarme: nos costo 3,50 eur por ca-beza. Yo dormí con el casco puesto. Me parece que pille hongos en la espalda, porque me pica.

Al día siguiente, cruzamos el Atlas desde Aouluz, hacia

grandes bellezas, el interior no tiene nada que envidiarle, con un verdor y una flora que recuerda el parque natural de Cap de Creus, en la Costa Brava. Aunque Midled es un pueblo turístico, sus habitan-tes no son para nada insidio-sos, no se meten contigo, no te venden nada. Se agradece, después de dos días en Ma-rrakech. Después de tanto “Tagine”, el pescado sentó de maravilla. El hotelito no era nada del otro mundo, baño fuera de la habitación, pero

muy acogedor, un ambiente relajado, mucho té…

En los alrededores hay un par de posibilidades: un espacio natural donde obser-var pájaros, o bien la visita a la playa blanca. Nosotros escogimos la ultima. Hicimos el intento por la carretera litoral, con tramos sin asfal-tar aunque aparecía correc-tamente marcada en el GPS de mi moto; pero un año de lluvias poco corriente como

Marrakech. Un collado por una carretera que en tramos parecía “de carro”, pero que tuvo como compensación la visión de un maravilloso pai-saje, inolvidable, imposible de encontrar fuera del con-tinente africano, por su ma-jestuosidad. Algún pequeño tramo helado. Nieve a nuestro alrededor.Varios días de avatares se

merecían un buen hotel en Marrakech: Ibis hotel. Me olvide de la moto un par de días, aunque los taxis no eran baratos. Pues nada, dos días dando vueltas por la ciudad, comprando tonterías.

Por la noche, cena en los chiringuitos de la plaza Jamaa el Fna. Mas tarde, unas copas por los bares de la avenida Mohamed V. Una copa no es barata, un cubata cuesta 8 eur. Las chicas que frecuentan esos bares suelen ser prosti-tutas, aunque de entrada no lo parezcan. Ahora preguntad-me: “¿Y tu como lo sabes?” Parece que el precio incluye pasar la noche, la mañana, y el fin de fiesta: te preparan un tagine para comer el día siguiente. El emolumento es de 1000 dj, mas 500 dj del apartamento. Quizás rega-teando se pueda solucionar de otra manera, y supongo que es posible pedir el tagine sin comino.

Despedimos a dos de nues-tros compañeros, que par-tieron hacia Tanger y Tarifa. Nosotros seguimos hacia el sureste, hacia Agadir, para hacer noche en Mirleft, ya en la costa. De las dos opciones que hay para llegar allí en los últimos Km., no se cual es mas bonita. Si la costa ofrece

el actual hizo que la carre-tera fuera impracticable en algunos tramos, con lo que abandonamos. Yo me caí con la moto casi parada, en un te-rraplén; un pedrusco casi me aplasta, se me venia encima. Por suerte conseguí desviar su trayectoria, aunque mi mano se hincho como una morcilla asada, y sufrí un esguince el las costillas que me fastidio bastante el resto del viaje. La moto bien. Espejo roto.Nos faltaba el ultimo tramo:

bajar hacia el lago Iraki desde

Mhagmid en pleno desier-to, y cruzarlo off-road por el norte en dirección Oeste hacia Zagora. Hicimos noche en Tata, donde un cristalero me cortó un espejo para mi Transalp que había roto en la ultima caída 2 eur. Pueblo tranquilo, ordena-

do, de gentes acogedoras sin intención de venderte nada. Me gusto.

Aun en carretera asfaltada, hay que guardar una distancia

muy prudente con Paisaje de-sértico, adornado aquí y allá con acacia africana, aunque enana no de la magnitud de las que había visto en Kenya. Precioso. Tras varios intentos de con-

seguir información en Mha-mid, finalmente decidimos asumir la aventura sin guía, valiéndonos de mi GPS. La pista durísima. Toda ella con “le toile ondule”. Esas on-dulaciones en el firme –si se puede llamar así- que hacen que el vehículo se desmonte a piezas. Tuve que cargar mis maletas Givi en el coche, por temor a que no aguantaran el ajetreo. Las solidas maletas de aluminio de las BMW no tienen ningún problema. La única forma de conducir en esas circunstancias, es au-mentar la velocidad a unos 50 Km hora, dependiendo de la frecuencia de las ondulacio-nes. Pero es que además hay pedruscos sueltos en la pista, cosa que es un problema, al menos para mi, a velocidades elevadas.

Finalmente unos tramos de arena y una moto en el suelo, esta vez sin consecuencias, hizo que paráramos. Hicimos otra intentona por la pista de más al norte, más prac-ticable. Otra caída tonta... Un pie magullado. Mientras discutíamos si regresar o seguir (eran 100 Km. de pista: dormiríamos en tien-das esa noche), nos dimos cuenta que otra moto había sufrido deformaciones en la llanta delantera. Las motos de trail no deberían llevar llantas de aluminio: se de-forman. Eso fue definitivo.Abandonamos, muy a nuestro

pesar, porque seria ya imposi-

ble visitar Zagora y ver el lago Iraki.

Reparamos la llanta con spray para pinchazos. Nuestro Land Rover llevaba 5 latas de 20 litros para gasolina, de las cuales habíamos rellenado solo 2 por si acaso. No llega-mos a necesitarlas. Normal-mente hay gasolina sin plomo, si alguna gasolinera no tiene, te intenta vender la normal con plomo, aduciendo que fal-ta pintar el surtidor de verde, pero que en realidad es sin plomo. Ni hablar, te vas a otro y en paz. En cuanto al precio, mas o menos como aquí o mas cara.

Ya en franca retirada, ven-cidos, encaminamos nuestra expedición hacia Ourzazate. Lluvia, de noche; carreteras sin ninguna marca, sin rayas, de ese asfalto negro que se traga la luz del faro delante-ro. Horroroso. Cansado, pero llegue. El resto de vuelta vía Marrakech, hacia Tanger.Pasamos a recoger la moto

accidentada de nuestro amigo de Lleida para traerla a Espa-ña. Noche en Jadida. El viaje hasta Jadida muy bonito, muy verde, parecía Asturias.

Por la noche un peligro: camiones adelantando en curvas cerradas y con los faros apagados; vacas, burros, perros, marroquís. Marruecos es Marruecos, nadie ha dicho que no sea peligroso; hay que viajar de día, y con cuidado. Después, Tarifa, Málaga, Gra-nada, Gerona. No incluyo en este relato algunos trayectos del viaje, solo los mas rele-vantes. Si cuando empecé la expe-

dición no me atreví a superar

en un día el trayecto Girona

Almería, unos 700 km, a la vuelta recorrí Tarifa Peñíscola en una jornada, unos 800.

¿Que cuanto gaste? No os lo voy a decir. La amistad y las risas de mis compañeros, el espíritu de superación y de aventura, permanecerán siempre en mi memoria, hasta mi más avanzada vejez. Y es que somos lo que viajamos. Hay que viajar más. Todavía me duele la mano y las cos-tillas. Y que. Sarna con gusto no pica.

Mi Transalp no vale off-road, menos aun en la arena. Pesa demasiado y hace pocos bajos para mi gusto, con lo que el pilotaje se complica y requie-re mucha mas experiencia, puesto que hay que jugar con el embrague. Pero para carre-tera y alguna que otra pistilla es estupenda. Muy cómoda, 6500 km en 14 días lo de-muestran: es una moto rutera por excelencia. En cuanto a potencia, 10 CV mas le permi-tirían una sexta marcha, con un ahorro de un litro cada 100

por autopista. Cambiar el

piñón para tener una 5 mas larga va en detrimento de los bajos, que ya de por si son pocos. Pero 10 CV mas le da-rían otro carácter. Y me gusta así, tal y como es. El suave ronroneo de su “twin”, acom-paña de maravilla al motoris-ta en su dulce soledad.

“La amistad y las risas de mis com-pañeros, el espíritu de superación y de aventura, permane-cerán siempre en mi memoria...”

“El suave ronroneo de su “twin”, acompaña de maravilla al motorista en su dulce soledad”

Texto y fotos: Francesc Subiràs Juncà.

Hablamos con Alejandro Quiroga, creador y miembro de este maravilloso grupo, que, como lo dice su nombre, hacen uso de motocicletas Trail para organizar salidas rurales.Un grupo donde abunda la solidaridad y las experiencias, a pe-

sar de no ser corredores profesionales. El objetivo: Disfrutar las salidas en moto en compañía de amigos.

Salidas Trail

I.T. : ¿Qué es Salidas Trail (ST)?

A.Q. : Ni cross ni enduro, “Trail” suena muy pa-recido a “Trial” pero son muy distintos. Sin entrar en detalles ni discusiones sobre lo que es cada especialidad, podría describir al Trail como una actividad o disciplina que requiere utilizar la moto de una forma más polivalente que a cualquier otra moto y con mejores resultados. Este tipo de moto quizá no sea la mejor en

ninguno de los terrenos, pero muy posiblemen-te sea la ideal para todo tipo de terrenos o uso. Por eso es que también conocemos a las motos Trail como doble propósito, Dual Sport y algunos otros nombres similares.

I.T. : ¿Por qué Trail y no turismo, pista, etc.?

A.Q. : Me preguntas: ¿Por qué Trail y no otra...? Es muy fácil; cuando tuve otro tipo de motos, me di cuenta de las limitaciones a la hora de subir o bajar un cordón, una escalera, un montículo de tierra, un médano o transitar un camino roto, ahí fue que busque una moto que no tenga esas limitaciones, y encontré un mundo nuevo lleno de caminos, senderos, o en ingles “Trail”.

I.T. : ¿Cuándo se creo el grupo?

A.Q. : El grupo lo arme oficialmente en el 2008, pero aproximadamente desde el año 2001 vengo

Salidas Trailorganizando salidas en moto las cuales en un punto comencé a llamar “Salida Trail” y de ahí el nombre actual del grupo.

I.T. : ¿Cuántos usuarios lo componen? ¿De que parte de Argentina son los miembros? (Aprox.)

A.Q. : En este momento hay casi 200 subscriptos de los cuales unos 40 partici-pan en las “Salidas Trail”.

Los que componen el grupo son en su mayoría de Capital y Gran Buenos Aires, pero también tenemos gente en Río Gran-de, Bahía Blanca, Zárate, Luján y otras provincias.

I.T. : ¿Qué tipo de motos/modelos hay en el grupo?

A.Q. : La mayor parte son motos mono-cilíndricas de marcas Japonesas que van

de los 125cc a los 650cc y bi-cilíndricas de 500 a 1200cc. Por supuesto son motos del tipo Trail, Enduro o Maxitrail.

I.T. : ¿Qué clase de lugares suelen visitar en “Salidas Trail”?

A.Q. : Lo común es armar un recorrido con un punto de reunión y salida para dirigirnos a recorrer caminos rurales, senderos y vías ferroviarias abandonadas en la década del 90; para llegar a viejas estaciones de ferrocarril y sus poblados. También procuramos el paso por sitios de interés arquitectónico y/o histórico de cada lugar que visitamos. Entre los luga-res favoritos están las pulperías en las cuales solemos dejar las motos paradas frente al palenque mientras disfrutamos de una picada, un vaso de gaseosa o una cervecita mientras oímos parte de la historia del lugar. Aunque hemos recorrido muchos lugares aun

quedan muchos más por conocer.

I.T. : ¿El grupo ya es definitivo, o aceptan nue-vos miembros? En caso que acepten. ¿Cuá-les son los “requisitos” para ingresar?

A.Q. : El grupo es abierto y se aceptan nue-vos integrantes siempre y cuando sean res-petuosos, solidarios y se adapten a la buenas costumbres y pedidos del grupo; los cuales son siempre referidos a la seguridad, las técni-cas de manejo y como mencione antes respe-to y solidaridad. I.T. : ¿Qué tipo de actividades realizan en las

salidas?

A.Q. : La actividad principal es andar por caminos de tierra, conocer lugares y seguir aprendiendo a controlar la moto cada vez me-jor y en todo tipo de terreno, y después comer algo liviano, hidratarse bien y seguir andando.

I.T. : ¿Cada cuanto tiempo salen? ¿Tienen al-guna agenda programada para poder seguir?

A.Q. : Lo normal es una “Salida Trail” mensual, pero también se hacen otras salidas “espontáneas” durante el mes. Si bien no tenemos una agenda armada hay fechas que programamos con meses de anticipación.

I.T. : Pregunta personal. ¿Qué moto tie-nes? ¿Alguna que te gustaría tener? ¿Cuál fue el lugar que más te ha gustado en las ST?

A.Q. : Actualmente tengo una Honda Tornado 250 y una Honda Falcon 400; me gustaría tener un Suzuki dr400, un Ya-maha xt660 y si hablamos de motos para rutear podría ser un Trail bi-cilíndrico.No podría decirte un lugar en especial ya

que todos tienen algo bueno, pero tengo muy buenos recuerdos de casi todos las salidas; podría nombrarte una “Salida Trail” que hicimos desde Otamendi hasta medanos en Entre Ríos, donde pasamos ríos en balsas, caminos polvorientos y are-nosos pasando del verde al paisaje árido, y no hubo ni un pinchazo! También podría citarte las salidas grupales a determina-

das etapas del Dakar, y una de las últimas donde recorrimos médanos y playas en las cercanías de Necochea

I.T. : ¿Algo que te gustaría añadir?

A.Q. : Antes de salir es muy útil buscar información sobre técnicas de conducción, primeros auxilios, y equiparse con todo lo posible para que una caída sea solo eso y no pase a mayores.

Agradecemos a Alejandro Quiroga por la entrevista que nos ha dejado hacerle.

Texto: Info Trail y Alejandro QuirogaFotos: Grupo “Salidas Trail”

www.salidatrail.com.ar

“ Aunque hemos recorrido muchos lugares, aun quedan muchos más por conocer ”

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Inauguramos esta sección para aquellos que posean motocicletas solamente tipo Trail, que quieran publicar en esta revista. Los anun-cios serán totalmente gratuitos, e INTERNACIoNALES.

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Ivan Pisarenko - Uniendo América: http://www.ivanpisarenko.com/

Argentino por el mundo en moto: http://www.porelmundoenmoto.com/

Viajeros: La Argentina que pocos conocen: http://www.viajeros.free-servers.com/Menuppal.htm

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Revista Info Trail - Numero 1

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