EditorialLlega nuestro tercer número del que quiero re-saltar el artículo elaborado por Ángel Cáceres sobre la alta velocidad en Alemania, donde se da continuidad a los anteriores trabajos de este mismo autor sobre el tema y que pone de mani-fi esto su extraordinario conocimiento del mismo.

Otro artículo que quiero destacar es el referente a los viajes con tracción vapor en Miranda de Ebro, todo un reto para las personas e instituciones implicadas a los que agradecemos su esfuerzo con la crónica publicada en esta edición.El resto de contenidos estamos seguros que serán del interés de los afi cionados al ferrocarril, o al modelismo, para los que estamos preparando interesantes reportajes sobre maquetas y pruebas de modelos.Como novedad, a partir de este número será posible aquirir nuestra revista en papel.Para ello hemos habilitado una tienda online en nuestra web desde donde se podrá realizar la compra y donde también hemos incluido una serie exclusiva de camisetas con motivos ferroviarios.

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NOTICIAS

Nuevo dueñopara Canfranc

La estación internacional de Canfranc se inauguró en 1928, estando encajo-nada en un angosto valle, cuyo terreno en forma de meseta se debío ganar a las escarpadas laderas mediante el relleno con los estériles del túnel in-ternacional que conecta España con la vertiente francesa de los Pirineos.La monumental estación de Canfranc sigue en su arquitectura los cánones palaciegos de la época francesa del siglo XIX, presentando una alargada silueta con un cuerpo cen-tral coronado por una gran cúpula, fl anqueda por dos cuerpos laterales de me-nor altura.Junto con la estación se construyeron todas las dependencias necesarias para el servicio interna-cional, tanto de aduanas como de tracción. Contan-

AUTOR: ENRIQUE DOPICO FOTOS: ENRIQUE ROBLES

Boca del tunel de Somport desde el lado español.

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do con cocheras, rotonda, almacenes y aduanas.Cerrada la línea francesa al tráfi co desde el 27 de marzo de 1970, debido a un accidente en uno de sus puentes, la estación permanecido en el olvi-do languideciendo con el tiempo.

En los últimos años, la pre-sión de diversas organiza-ciones, tanto en España como en Francia, agru-padas en torno a la CRE-FCO (Coordinadora para la Reapertura del Ferroca-rril Canfranc-Olorón) han conseguido la reapertura de varios tramos en el lado francés, donde la línea ha vuelto a tener servicio has-ta cerca de la frontera, jun-to con el compromiso, de las partes españolas fran-cesas para su reapertura. Este pequeño edifi co de servicio es la actual estación de Adif en Canfranc.

La última noticia que nos llega en relación con la es-tación de Canfranc, la pro-tagoniza la presidenta del Gobierno de Aragón,Luisa Fernanda Rudi, quien ha manifestado que el Eje-cutivo autonómico quiere avanzar en su compromi-so de recuperación de la estación y en el desarrollo de su entorno para dotarlo de las necesarias infraes-tructuras que permitan aprovechar las distintas posibilidades que ofrece este espacio de gran valor para los aragoneses. Con tal motivo, está pre-vista la celebración de un convenio con el Ministe-rio de Fomento, ADIF, el Ayuntamiento de Can-franc, el Consorcio Urba-nístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo

Vista de ambos lados de la estación de Canfranc.

y Vivienda de Aragón, con el fi n de realizar un nuevo convenio en sustitución del anterior de 2005 para promover la rehabilitación, gestión y desarrollo de la estación de Canfranc.

Todas las partes citadas se comprometen a crear un grupo de trabajo en el que se analizarán las dis-tintas alternativas posibles para lograr la rehabilita-ción y desarrollo de la es-tación, para el desarrollo de actividades turísticas, deportivas y culturales en la estación de Canfranc y su entorno.Por su parte ADIF ena-

jenará directamente a la Comunidad Autónoma de Aragón el edifi cio históri-co de la Estación de Can-franc, bien patrimonial de su titularidad por un pre-cio de 310.062 euros que se corresponde con el va-lor catastral del inmueble para el ejercicio 2009 an-tes de que se computara en ese valor las mejoras fi -nanciadas por la empresa pública Suelo y Vivienda.

Además, la presidenta ha mostrado su compromi-so con la reapertura del ferrocarril de Canfranc en la que está trabajando

activamente el Gobierno de Aragón, tal y como se manifestó en la última reu-nión del Grupo Cuatriparti-to en la que Francia mos-tró su compromiso con la reapertura en el horizonte del año 2020.Luisa Fernanda Rudi tam-bién ha trasladado a los fi rmantes del manifi esto ‘Ahora Canfranc’ impul-sado por la Coordinadora para la Reapertura del Fe-rrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) que el Gobierno central va a introducir me-joras en la línea ferroviaria

Así será la futura estación de Canfranc

Tras el abandono de la par-te francesa, por parte de su personal del gran edifi cio de la estación internacional, la parte que ocupaba el Ho-tel Internacional, Correos y Aduanas, también fue aban-donada por la inexistencia de trenes y viajeros.Poco a poco Renfe abando-nó el edifi cio, ocupando úni-camente una pequeña de-pendencia por el servicio de circulación.En 1992 el edifi cio de viaje-ros fue declarado como bien de interés cultural.En el año 2000 ante el es-tado ruinoso del edifi cio se crea el Consorcio Canfranc 2000, formado por la Dipu-tación General de Aragón, Ayuntamiento de Canfranc y Renfe, con el objetivo de res-taurar el edifi cio y construir una nueva estación.En 2006 se iniciaron las obras de restauración que se prolongaron hasta 2009.El ganador de un concurso internacional para la cons-trucción de la nueva esta-ción fue Oriol Bohigas, cuyo poryecto no se ha llevado a cabo y puede que no se eje-cute, debido a la situación actual.El proyecto de nueva esta-ción prevee la construcción de un nuevo edifi cio situado frente al edifi co actual, justo en el sitio en el que se en-cuentra uno de los cochero-nes de transbordo de mer-cancías fuera de servicio.El nuevo edicio, de líneas modernas, se dispone de tal manera que sus vías pueden prolongarse hacia el túnel in-ternacional, contando con un cocherón adicional para pro-teger el material rodante en las frías noches invernales.Adicionalmente, tres vías paralelas darían servicio de mercancías a la estación.

Mas información: www.crefco.org 9

NOTICIAS

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20 años de AVE

El 21 de abril de 1992 comenzaba una nueva etapa en nuestro ferrocarril, era posible viajar en AVE entre Madrid y Sevilla en menos de tres horas.AUTOR: ENRIQUE DOPICO

Fue el 14 de abril de 1992, cuando el AVE Madrid - Sevilla hacía su puesta de largo con la realización de un viaje especial al que asistieron políticos, direc-tivos de Renfe y periodis-tas.La rama elegida para este acto era la 100-003, que partió de la nueva y remo-zada estación de Atocha iniciando una nueva era para el ferrocarril español.Siete días después todos los españoles podían dis-frutar de este nuevo medio de transporte, rápido y efi -ciente.

NOTICIAS

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El problema que represen-taba el importante cuello de botella ocasionado por el paso de Despeñape-rros, donde la línea prin-cipal entre Madrid y el sur de España serpentea en un complicado trayecto de vía única salpicado de nu-merosos túneles y puen-tes que impedían su des-doblamiento, trajo consigo el nacimiento del proyecto NAFA (Nuevo Acceso Fe-rroviario a Andalucía).

Este proyecto sufriría nu-merosos cambios, ya que en principio tan sólo se contemplaba la construc-ción de una nueva línea de ancho estandar entre Getafe y Alcolea, sucesi-vamente ampliada y mo-difi cada, hasta llegar a convertirse en un nuevo proyecto que contempla-ba la construcción de una nueva infraestructura en-tre Madrid y Sevilla con ancho internacional y 471 kilómetros de recorrido.

Dos ramas AVE serie 100 en Sevilla Santa Justa.

Las estaciones de esta nueva línea serían las de Atocha, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla.La estación de Atocha sufrió una importante re-modelación que desplazó las vías fuera de su histó-rica marquesina, cediendo este espacio para la insta-lación de un jardín tropi-cal, al mismo tiempo que las líneas de cercanías se agrupaban en un nuevo edifi cio situado al lado de las vías de alta velocidad en una cota inferior.En un principio los ande-nes de la nueva estación de atocha acogieron las vías de alta velocidad y ancho convencional, para llegar a la actualidad a una nueva modifi cación de sus vías y el desdoblamien-to de ellas, con el motivo de acoger las nuevas ne-cesidades creadas con la apertura de las líneas de alta velocidad de reciente construcción.

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La estación de Ciudad Real se construyó en una variante exterior de la ciu-dad, dejando fuera de uso la antigua y centrica esta-ción.En el caso de Puertollano, el edifi cio y la traza del fe-rrocarril siguen en el mis-mo lugar, adaptados al uso de los dos tipos de ancho.Córdoba vio como la lle-gada de la alta velocidad signifi caba la remodela-ción de sus instalaciones, construyendo una esta-ción subterranea, en un túnel pasante bajo los pies de su antigua estación.En Sevilla, el cambio fue mas radical, ya que se abandonaron las antiguas estaciones de San Ber-nardo y Plaza de Armas, para dar paso a una nue-va estación llamada Santa Justa, donde se agruparon todos los servicios de via-jeros con origen o destino Sevilla.De los 471,8 kilómetros de distancia entre los ex-tremos de la línea, 16,03 kilómetros corresponden a

túneles y 8,35 kilómetros a viaductos.El ancho de vía se fi jó en 1.435 mm en todo su re-corrido y la alimentación eléctrica es de 25.000 V CA.El sistema de seguridad instalado es el LZB de ori-gen alemán.Con motivo de la Exposi-ción Universal de Sevilla,

Una rama de la serie 100R, es decir Remodelada , circula cerca de Los Yébenes, en la provincia de Toledo.

Puesto de conducción de un tren serie 100.

se construyó un ramal hasta La Cartuja, reciente-mente remodelado y pues-to en servicio (ver revista TREN Nº2), que permitió la llegada de trenes de alta velocidad directos hasta la Expo durante la celebra-ción de la misma.Los primeros trenes en uti-lizar la nueva infraestructu-

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ra construida entre Madrid y Sevilla fueron las ramas serie 100 fabricadas por Alstom, a imagen y seme-janza de los ya famosos TGV franceses, recibiendo en España un signo distin-tivo con un nuevo care-nado aerodinámico en su frontal y bautizadas como AVE (Alta Velocidad Es-pañola). Un año después comenzarían a circular por la nueva línea las locomo-toras 252 y las ramas de trenes Talgo Pendular. En 1992 el avión copa-ba el 26% de los viajeros entre ambas capitales, el 24% era para el coche y el 3% para el autobús. El fe-rrocarril recibía una cuota de viajeros del 13%. En el período entre 1992 y 2009 los viajeros del ferrocarril pasaron de 1,1 millones a 3,2 millones, superando los 50 millones de viajeros en 18 años de servicio. Hoy, veinte años después de su inauguración, los viajeros transportados se aproximan a los 60 millo-

nes, cada tren de la serie 100 han recorrido 6,6 mi-llones de kilómetros y el índice de puntualidad es del 99,8 %. Sin lugar a dudas, este primer experimento, criti-cado entonces por la falta de conexión y aislamien-to de la línea, se ha visto completamente integrado en la nueva red española de Alta Velocidad verte-brando a través de la línea inicial Madrid - Sevilla nue-vas comunicaciones hacia Málaga, Huelva y Cadiz.

Los 24 trenes serie 100 adquiridos para esta línea derivan directamente del modelo TGV Atlántico de Alstom.

Estos trenes están for-mados por dos cabezas motrices entre las que se encuentran encuadrados ocho coches de viajeros que comparten bogies en sus extremos.Actualmente estos trenes cuentan con 332 plazas sentadas.

Las cabezas motrices son bitensión ya que en los inicios de explotación la catenaría en los extremos de la línea se alimentaba a 3.000 voltios en corriente contínua. En la actualidad las dos cabeceras de la lí-nea disponen de la misma tensión de alimentación que el resto de la línea.Los sistemas de señaliza-ción y seguridad son del tipo LZB y ASFA 200.

Seis de las ramas del pe-dido inicial fueron sumi-nistradas por Alstom con bogies de ancho ibérico y numeradas por Renfe como serie 101, siendo destinadas a realizar ser-vicios en el corredor medi-terráneo entre Barcelona, Valencia y Alicante, deno-minados “Euromed”.Actualmente las ramas de la serie 101 han sufri-do una modernización y se encuentran todas ellas integradas en la serie 100 prestando servicios en la línea para la que fueron creadas.

NOTICIAS

Dos ramas serie 100 en doble camino de Sevilla.

ACTUALIDAD

150 años del ferrocarril enMiranda de Ebro

Entre los días 14 y 15 de abril se han llevado a cabo dos circulaciones es-peciales con tren de vapor entre Mi-randa de Ebro y Alsasua, con motivo de la celebración de los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro.

AUTOR: ENRIQUE DOPICO

Primitiva estación del ferrocarril de Tudela a Bilbao, delante en cuyo andén estacionó el tren especial con destino Alsasua.

El 13 de abril de 1862 cir-culaba por primera vez un tren de vapor, que partien-do de Miranda de Ebro, lle-gaba hasta Olazagutía. Un recorrido de 75 kilómetros que formaba parte del ca-mino de hierro Madrid-Irún. 150 años después hemos repetido ese momento his-tórico, bajo catenaria, pero con un tren de vapor que remolcaba cuatro coches de madera. Algo senci-llamente increíble, en un momento en el que las iniciativas de este tipo y el material motor a vapor no abundan en nuestro país.

Sin duda alguna, todo esto se debe, en primer lugar, al esfuerzo personal y empe-ño puesto por parte de D. Julio A. García Mendoza, responsable del Museo del Ferrocarril III Generacio-nes y alma mater de estos actos, que contó con la ayuda de D. Juan Delga-do Luna, especialista en temas ferroviarios para la elaboración del proyecto, que fue encomendado a

ACTUALIDAD

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D. Josep Calvera, como coordinador general y que encargó la realización de los trenes históricos al Centro de Estudios Históri-cos del Ferrocarril Español (CEHFE). Éste ha estado representado durante los actos por D. Ricardo Oli-ver –presidente- y D. José María Alonso –director de Proyectos-. La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, S.A. (CGFT) estuvo representada por D. Carlos Guasch –con-sejero delegado-. Las cir-culaciones contaron con el apoyo del Museo del Ferrocarril de Madrid, re-presentado por su director, D. Miguel Muñoz. Nume-rosas personas más han colaborado en poner en marcha esta iniciativa y en su propia realización. Per-sonal del Museo del Fe-rrocarril III Generaciones,

Ayuntamiento de Miranda de Ebro, Adif, Renfe, Aso-ciación de Amigos del Fe-rrocarril de Mataporque-ra, voluntarios y un gran número de personas de los que no conocemos su nombre, pero si su trabajo que aquí queremos reco-nocer y felicitamos por ello

El viaje que se llevó a cabo el día 14 de abril, comenzó pronto para el personal del tren, que se afanaba en la preparación de la locomo-tora 140-2054, aportada en esta ocasión por el CE-HFE, bajo cuya gestión se encuentra.

La salida de tren causó numerosa ex-pectación entre los mirandeses que acu-dieron a despedirlo.

Interior de los coches de madera, en este caso del CC-2375.

EL MATERIAL

La locomotora a vapor, una de las pocas que actual-mente se encuentra en es-tado operativo de marcha en nuestro país, se des-plazó especialmente has-ta Miranda de Ebro para realizar estos servicios. Se trata de una locomo-tora de rodaje 140, cuen-ta con ténder remolcado y fue construida en 1928 por la Sociedad Española de Construcciones Bab-cock & Wilcox, de Bilbao. Por tanto, es mucho mas joven que las locomotoras que realizaron este primer viaje 150 años atrás y de las que, como es lógico, no se conserva ninguna.

La compañía que recibió esta locomotora fue la Compañía de los Ferroca-rriles Andaluces, donde se le asignó el número 4106, junto con las placas en sus laterales SE (Sur de Espa-ña) y que aún son visibles en algunas tapas de las cajas de grasa de los ejes del ténder. El destino inicial de esta máquina, y de las otras 18 que componían la serie, fue el servicio en las Minas de Alquife, donde su disposición de ejes per-mitía un adecuado esfuer-zo de tracción para los tre-nes de mineral a los que debían dar tracción. Esta tarea la llevaron a cabo en la línea de Almería, con depósitos asignados en Guadix y Granada. Si bien las primeras locomo-toras fueron construidas por la empresa americana The Baldwin Locomotive Works, de Philadelphia, la que ha llegado a nuestros días en funcionamiento se construyó en Bilbao, como se ha señalado anterior-mente. Tras su paso a Renfe, esta locomotora re-

cibió el número 140-2054, realizando sus últimos servicios al participar en el rodaje de numerosas pelí-culas almerienses.En el año 2001 el Ayunta-miento de Guadix recupe-ró la locomotora, llevándo-la a reparar a los talleres ARMF de Lérida, dentro de un proyecto que pre-veía un tren turístico en la localidad granadina. Este tren fi nalmente no se lle-

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Parada en Vitoria, donde se repostó agua a la locomotora. Mientras la his-toria se daba cita con la actualidad, en el andén, pasajeros de época se mez-claban con el público.

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vó a cabo, quedando la locomotora parada hasta 2009. Fue aquel año en el que el CEHFE se hizo cargo defi nitivamente de esta máquina, pasando a responsabilizarse de su utilización y mantenimien-to. A partir de entonces pasaría a efectuar diver-sos servicios. Entre ellos los realizados al frente del conocido Tren de la Fresa que circula entre Madrid y Aranjuez. Vino así a sus-tituir a las locomotoras Mikado que lo habían re-molcado años atrás.

Los coches de viajeros que el CEHFE decidió em-plear para este aniversario fueron los que forman la composición habitual del tren histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid. Se trata del CC-2375, per-teneciente a la serie CWffv 70 a 422, coche construi-do en los Estados Unidos por la American Car and Foundry Export Company, de Nueva York. Adquirido para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Alicante (MZA) en 1920, donde recibió el número CWffv 145. En 1941 pasó a Renfe donde cambio su número por el de CC-2375. En su origen este coche disponía de alum-brado eléctrico, mediante dinamo propia y sistema de calefacción tipo Heintz. Dispone de 92 plazas sen-tadas en bancos de ma-dera de dos y tres plazas, con pasillo central. Ads-crito al Servicio Militar de Ferrocarriles, prestó ser-vicio como coche escue-la con matrícula VE6-SF. Fue restaurado en 1985 y es el único que dispone de linternón sobre el te-cho. Los coches CC-2435 y CC-2439 fueron cons-truidos por la Sociedad de

Ambiente de otra época en Alsasua.

La locomotora 269.404 era la encargada de dar apoyo al tren, circu-lando siempre a la distancia

Material para Ferrocarri-les y Construcciones, de Barcelona, para MZA, en 1923 el CC-2453 y 1929 el CC-2439. En MZA, es-tos coches recibieron la numeración CWffv-245 y 259 respectivamente. En 1941 pasaron a Renfe, prestando servicio hasta 1985, cuando fueron res-taurados por la empresa Explotaciones Forestales, fi lial de Renfe. Ambos ve-hículos cuentan con 92 plazas sentadas, en ban-cos de madera, con pasillo central. Originalmente los coches disponían de ilumi-nación eléctrica y calefac-ción tipo Westinghouse.

Como curiosidad y pese a ser coches iguales, el primero de ellos tiene una tara de 31.900 kg. y el otro de 32.700 kg. El coche que cierra la composición es el CCR-2470, que fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao, también para MZA, en el año 1928. Allí recibió el número BWffv-170. Tras su paso por Renfe fue restaura-do por Explotaciones Fo-restales, en Soria, siendo transformado de coche de segunda clase a coche de tercera, aprovechando la ocasión para instalar una pequeña tienda-bar en uno

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de sus extremos. Cuenta con 70 plazas sentadas en bancos de madera, con pasillo central. En origen contaba con alumbrado eléctrico y calefacción tipo Westinghouse. Estos cuatro coches de madera y otros iguales realizaban servicios en las líneas bajo infl uencia de MZA, tanto en Madrid como en Barce-lona, donde se los conocía con el apodo de “Getafes” o “Costas”, en clara alu-sión a los servicios que solían hacer en ambas ca-pitales.

Como vehículos de apoyo, la composición se comple-ta con el vagón cerrado tipo J2, con matrícula J 401331, perteneciente a la serie 400.001 a 403.899, y el vagón DV 340.115 perteneciente a un lote de vagones transformados a partir de vagones tipo J 300.000 por Siderúrgica Requena y Forjas de Alca-lá entre 1961 y 1962, reci-biendo las matrículas DV 340.101 a 340.250. Acom-pañando al tren, el Museo del Ferrocarril de Madrid desplazó hasta Miranda la locomotora eléctrica 269-404, alias “La Vaticana” conocida así por sus co-lores, que sirvió como má-quina de apoyo. Una vez formado el tren y tras rea-lizar la maniobra corres-pondiente para situarse en la vía adecuada para la partida, esta se realizó entre una gran multitud de afi cionados y mirandeses que querían ver partir un tren a vapor de sus vías.

EL VIAJE

Este inicio de viaje no pudo ser más espectacu-lar, ya que a la gran mul-titud se sumaban las lo-comotoras que escoltaron

al tren especial durante varios metros por las vías internas de la estación ha-ciendo sonar sus silbatos. Una vez en plena vía, la locomotora 140-2054 cir-culaba con soltura, respe-tando el tipo de velocidad a 50 km/h. que tenía asig-nado. La llegada a Vitoria se realizó con numero-sa asistencia de público, aprovechando la parada para reponer agua. Tras recorrer los 76,5 kilóme-tros que separan Miranda de Ebro de Alsasua, el tren hizo su entrada en esta estación donde numero-sos afi cionados le espera-

ban. Todo el recorrido se efectuó con la locomotora eléctrica a la distancia ya que, como es sabido, el CEHFE no admite tracción de apoyo por cola en sus circulaciones históricas.

Tras la llegada a Alsasua, los 368 viajeros de este pri-mer viaje, entre los que se encontraban algunas per-sonas ataviadas con trajes de época, se desplazaron hasta en cercano pabellón deportivo donde se sirvió una suculenta comida rea-lizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera, consistente en la tradicional “Olla Fe-

Durante todo el re-corrido el tren fue perseguido por nu-merosos afi cionados llegados de diferentes partes del país.Foto: Angel Cáceres.

rroviaria”. Al término de la comida se aprovechó para homenajear a antiguos fe-rroviarios. Mientras tanto, el tren quedó dispuesto para la vuelta tras ser aprovisio-nado de carbón y agua.En el viaje de regreso vol-vió a efectuarse una para-da técnica en Vitoria para repostar agua. Aprove-chada esta circunstancia para efectuar algunas re-visiones y ajustes técnicos a la locomotora por parte del personal técnico de la CGFT, ésta volvió a partir al frente del tren con des-tino a Miranda de Ebro. Tras su llegada se realizó la maniobra de inversión al objeto de dejar el tren dispuesto para el viaje que debería realzar el día si-guiente.

El Domingo se volvieron a repetir las escenas vividas el día anterior, y se reali-zó el viaje hasta Alsasua, dando la locomotora nue-vas muestras de su capa-cidad y sus prestaciones. A la vuelta, sin embargo, los responsables técnicos de la máquina decidieron que encabezara la com-posición la locomotora

Video de la llegada a Alsasua en nuestra web y canal de Youtube

Espectacular arrancada en la estación de Alsasua, donde el cielo se llenó de

humo por unos momentos irrepetibles.

eléctrica 269-004 tras de-tectar una ligera incidencia en una válvula de toma de vapor cuyo ajuste debía realizarse en frío. Pruden-temente, prefi rieron no forzar ningún elemento de esta veterana máquina.Sin duda alguna, estos han sido los actos estrella de la celebración de los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro. Su brillantez y concurrencia han sido extraordinarias. Sin perjuicio, durante este año se celebrarán también otros actos más que pue-den consultarse en la pági-na web: www.museodelfe-rrocarril3generaciones.es. Entre ellos destaca la edi-ción de un libro referente a los 150 años del ferrocarril en Miranda de Ebro.

La fecha del 21 de abril está marcada en el ca-lendario como el día que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid dio un paso adelante y se presentó, de forma decidida y valiente ante la sociedad como una organización viva y con ganas de hacer algo más que mover un tren histó-rico por nuestras vías.Ese día la asociación de Madrid inició un pro-yecto innovador, ya que presentó el tren turístico “Rió Eresma” que preten-de establecer un servicio ferroviario turístico regu-lar prestado con material histórico.Esto que dicho de otro modo, faculta a la aso-ciación madrileña como “operador ferroviario tu-rístico” da un paso más allá de lo que es habitual en nuestras asociacio-nes, consiguiendo con pocos recursos econó-micos, pero con enormes recursos humanos poner en la vía varios trenes históricos en perfecto es-tado de marcha.Sin duda alguna, sus gru-pos de trabajo y el perso-nal encargado de todas las tareas relativas al mantenimiento, organiza-ción y circulación de sus trenes permiten dar este gran paso adelante, en el que su Directiva, junto con el Museo de Madrid trabajan activamente.Para poner a punto y pro-bar el desarrollo de esta idea se realizó el viaje del día 21, en el que se dispu-so de la unidad 440.096 situada en las vías de la madrileña estación de Príncipe Pío, partiendo hacía Segovia a las 9:25 horas con paradas en Vi-llalba de Guadarrama y Cercedilla, con llegada a Segovia a las 11:41.

Precediendo a este tren cir-culó otro tren histórico man-tenido por la Asociación de Madrid, formado por la loco-motora 269-604, dos coches restaurante R12 del Museo y el furgón DD-8150.Tras la llegada de los dos tre-nes a Segovia se presentó el proyecto de tren turístico a la prensa a bordo de los co-ches restaurante, reunión en la que el Sr. Jesus Vigil (Pre-sidente AAFM), Sra. Claudia de Santos (Concejal de Turis-mo y Patrimonio), Sr. Miguel Muñoz (Director Museo del Ferrocarril de Madrid) y Sr. Antonio G. Vázquez (Vicepre-sidente AAFM) hicieron fi rme su determinación e interés en llevar a cabo la explotación comercial de este proyec-to, que permitirá sufragar el mantenimiento de los vehí-culos históricos, fomentar el conocimiento de los mismos y acercar el turismo a la ciudad de Segovia a través del ferro-carril.Durante la jornada en Sego-via se pudieron visitar ambos trenes, realizando un viaje es-pecial entre Segovia y El Es-pinar, con regreso a Segovia, en el que pudieron participar Segovianos y afi cionados, re-gresando posteriormente los dos trenes a Madrid.¡Felicidades AAFM!.F¡FF¡F¡ lelelelelelelliicicicicididid dadada eses AAAAAAAAAAFAFAFAFAFAFAFAAFAFM!M!MM!MMMMM .

FOTO: Carlos Ruiz Polo

FOTO: Javier Díaz Dapena

FOTO: Javier Díaz Dapena

Durante varios días, este recin-to albergó las primeras Jornadas sobre Trenes Históricos, bajo el título de “Trenes Históricos: cri-terios, conservación, gestión y seguridad”, en el que se deba-tieron los aspectos principales que permitirán la supervivencia de los trenes históricos dentro del servicio ferroviario.

Las personas que asistieron como ponentes, todas ellas de indudable prestigio, fueron: Eu-sebi Casanellas, director Gene-ral del MNACTEC de Terrassa; Pilar Garcia, directora del Mu-seu del Ferrocarril de Catalun-ya; Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de As-turias; Juan José Oliozola, Virgi-nia García, de FGV; José Anto-nio Patiño, fundación TMB; Oriol Juncadella, director de FGC Operadora; Narcís Colomer, ge-rente de seguridad en la circu-lación zona Noreste Renfe Ope-radora; José Manuel Vazquez, Jefe de Material Motor; Marc Serra, director de Mantenimien-to de FGC; Manel Ramos, direc-tor del Centro de Mantenimiento de ARMF (Lérida); Jaume Pe-rernau, jefe de conservación de MNACTEC; Jordi Navarro de TRADINSA (Almenar-Lérida); Joan Carles Enguix, respon-sable del Fondo Historico de

FGC; Jacques Daffi s, secretario general de Fedecrail y de UNEC-TO (Francia); Yves Guimezanes, presidente del Tren del País Cá-taro y las Fenolledes (Francia) y Théo Stolz, jefe de mantenimien-to y talleres de los Ferrocarriles del Jura (Suiza).

Los inscritos a estas primeras jornadas fueron cercanos a la cincuentena, procedentes de di-ferentes operadoras ferroviarias, asociaciones que custodian ma-terial ferroviario histórico, per-sonal de talleres, ingenieros in-dustriales, Federación Catalana d’Amics del Ferrocarril, asocia-ciones y afi cionados, todos ellos con una participación muy activa en las cuatro mesas redondas, durante las cuales se expusie-ron y se extrajeron las siguientes conclusiones:

Criterios de determinación de bienes históricos y medi-das de protección.

Esta primera sesión trató sobre los mecanismos legales de pre-servación de los bienes de inte-rés históricos y de los criterios existentes para califi car un bien de interés histórico. Las diferen-tes Comunidades Autónomas, ya poseen leyes especifi cas sobre

patrimonio histórico, establecien-do califi caciones y mecanismos legales para inventariarla, catalo-garla y declarar de interés histó-rico, posiblemente se tengan queajustar y unifi car algunas de ellas, mediante un software co-mún, considerando tres catego-rías de protección: inventariados, catalogados y declarados.Javier Fernández, mencionó la conservación del patrimonio fe-rroviario de Asturias y los proce-sos de selección y conservación posterior de un bien económico que pasa a ser un bien cultural en una transición contra natura, ya que el material industrial, tie-ne un nacimiento, una vida activa en la que desarrolla su cometi-do, y en el ocaso tendría que ser desguazado. El hecho de con-servar esta pieza para la poste-ridad también plantea una serie de dudas, cómo conservar este material, cómo estaba en origen, tras una reforma determinada, o cómo concluyó su actividad eco-nómica, ya que en el ferrocarril se dan sobre todo en los coches y vagones de mercancías dife-rentes operaciones de conser-vación y adaptación a las nue-vas necesidades de la compañía operadora.Un criterio que propuso e insistió Juanjo Oliazola, es que el me-jor estado de conservación del

AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

Primeras Jornadas de Trenes Históricos en España

ACTUALIDAD

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Organizado por FGC los días 11, 12 y 13 de abril de 2012 en

el recinto del Espacio Provenza de Barcelona

material ferroviario y de otras piezas, es que éste sea ope-rativo. Propuesta que fue apo-yada por todos los asistentes.

Exigencia para la circula-ción de trenes históricos.

Cuáles requerimientos para la circulación de trenes históri-cos desde el punto de vista de los gestores de infraestructu-ras, la existencia de una nor-mativa para la acreditación del material histórico y el procedi-miento a seguir y la conclusión de que el futuro de las circula-ciones de los trenes históricos por líneas dedicadas a este fi n, fuera de la red de interésgeneral y la operada regular-mente.Un comentario también uná-nime es que los poderes pú-blicos tienen que favorecer las diferentes iniciativas de reali-zar circulaciones históricas en aquellas líneas de escaso tra-fi co ferroviario.

Problemática de conser-vación de material histó-rico.

Se detallaron los criterios de intervención según la fi na-lidad, contemplación o fun-cionamiento de la pieza ex-puesta, la necesidad de un acercamiento profesional a la conservación del material histórico y la importancia de la formación del personal de operaciones y mantenimiento.Otro factor importante es el trabajo entre los museólogos y los restauradores, con la fi nalidad que los trabajos de restauración en el material ferroviario respeten criterios históricos.

Experiencias internacio-nales en la gestión inte-gral de los ferrocarriles históricos.

Se expusieron las diferentes ex-periencias ferroviarias en Fran-cia y Suiza.

El Sr. Guimezanes, representan-te del Tren del País Cátaro (Fran-cia), expuso la nueva actividad que desarrollan en el transporte de mercancías por ferrocarril en cortas distancias en los días la-borables, y como gracias a esto permite mantener la línea ferro-viaria apta para los trenes turís-ticos que circulan. El Sr. Jarne, del ferrocarril Blonay-Chamby (Suiza), destacó el proceso de formación de la entidad y de los actuales retos. Finalmente el Sr. Daffi s (Francia) comento la im-portancia de la Federación de lasentidades europeas de trenes históricos y museos de ferroca-rriles.

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Las jornadas de trenes históricos coincidie-ron con la cuarta circulación del Metro Histó-rico de TMB, que circuló la noche del 11 al 12 de abril, entre las estaciones de La Pau y la de Sagrada Familia por la línea 2, al igual que el año anterior.

No cabe decir que parte de los asistentes a las jornadas de FGC, también fueron usuarios y disfrutaron de este metro histórico.

Esta unidad compuesta por los coches moto-res M1-M6 y M8 de la serie 300 procedentes del Gran Metro de Barcelona. La serie constó de 38 unidades compuesta cada una de ellas por un coche motor y un coche remolque.

Los tres coches motores de esta unidad históri-ca proceden de la primera entrega de 10 unida-des, construidos por la Cía. Eskalduna de Cons-trucción y Reparación de Buques S.A. de Bilbao entre los años 1920 y 1923.

La captación de corriente ha sufrido a lo largo de los años diferentes modifi caciones, dotada inicialmente por pantógrafo a catenaria, al uni-fi carse con la red del Metro de Barcelona, se modifi co a captación por tercer carril.

Actualmente desde su restauración a vuelto en parte al estado original (falta la realización del linternón sobre el techo), ya que vuelve a captarla corriente por pantógrafo a catenaria rígida al igual que el resto de la red de TMB, a 1.200 v. Cada uno de estos coches tienen cuatro moto-

ACTUALIDAD

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Tercer año de circulación del metro histórico de TMBAUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

res GEC modelo 259 de 120 CV, con sen-das controlas de conducción por coche del tipo PC-101 de GEC. Los boggies son Brill modelo 68E2, con un empate de 1981 mm. Las dimensiones de los vehículos son las siguientes: largo 14,60 m., ancho 2,52 m., altura 3,60 m. El peso por cada unidad es de 37.200 kg. en vació y de 48.120 kg. en servicio. La capacidad es de 38 pasajeros sentados y 100 de pie por unidad.

El recorrido ha sido La Pau – Sagrada Fa-milia – La Pau, circulando siempre por la misma vía, con una duración de una hora, y con visita a la exposición fotográfi ca de la obras de la línea inicial de GMB, entre Lesseps y Fernando que se mostraban en la estación de Sagrada Familia.

La asistencia supero las 350 personas, y por el momento a diferencia del año pasado que se realizaron dos circulaciones, no está prevista otra circulación de este metro para este año.

Cabe destacar el esfuerzo de empleados y personal jubilado de TMB para que este tren pueda circular y recobrar en parte su aspecto original.

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Viaje especial a NuriaACTUALIDAD

AUTOR: SANTI COMPTE - REDACCIÓN BARCELONA

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Otra jornada histórica fue la del viernes día 13 de abril con el viaje a Núria.

Eminentemente era un día lúdico, para disfrutar de un buen viaje. A las 9,33 salimos de Barce-lona-Sants en tren regional dirección a Ribes enlace, a la que llegamos casi puntualmente. Transbordo al tren cremallera compuesto por la locomotora electrica E-1 Virgen de Núria, que desde enero de 1931 hasta fi nales de 1985 prestó servicio regular en esta línea junto con otras tres locomotoras más. La Virgen de Núria traccionaba a dos de los quince coches adqui-ridos por la empresa Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP), en 1929, divi-didos en cuatro series: un coche clase lujo (A-2), cinco coches mixtos lujo/general (AB 11-15), ocho coches de clase general (B 21-28) en el que se encuentra nuestro protagonista, y el co-che salón (Aa-51, actualmente Aaffw-51), que también formaba parte de la composición.

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Los asistentes a las jornadas estábamos situados en el coche salón, que actual-mente se encuentra reservado para los grandes eventos.Llegada a Ribes Vila, durante una hora pudimos visitar el museo del Cremalle-ra de Núria y alrededores de la estación. Seguidamente a las 13 horas, prosegui-mos el viaje hacia Queralbs, donde rea-lizamos nuevamente cambio de tren, a partir de este momento nuestro ascenso al Monasterio de Núria, corre a cargo de la locomotora diésel DM6, construida por Stadler, prestando servicio des de 1995, que tracciona por cola (o sea en sentido descendente o Ribes enlace), a los dos coches suizos procedentes del la línea del Furka-Oberalp para el transporte de esquiadores, que conservan íntegros su decoración interior, exterior y sus matrí-culas originales (B-4245 y B-4244), dispo-niendo de mando múltiple acoplado a la locomotora.La conducción se realiza mediante una palanca que acciona el conductor, tenien-do una visión de la línea en sentido as-cendente mediante la ventanilla en el lado derecho del testero ascendente del coche.Llegada a la Vall de Núria, tiempo justo de ver el regreso del tren que nos a conduci-do hasta la estación de Núria, comprar los recuerdos pertinentes, comer en el hotel y a las 16,30 horas regreso a Ribes enla-ce, esta vez en un tren mixto compuesto por el automotor doble serie Beh A6 Torre-neules y los vagones frigorífi co y amarillo cerrado para mercancías diversas. Aparte de lo atractivo del descenso y la compo-sición, la casualidad quiso obsequiarnos con un pequeño incidente que no causo ningún contratiempo. En el punto kilomé-trico 4,264 a la entrada del viaducto de Rialb de 162 m de longitud y 15 arcos, un caballo invadió la vía del cremallera, te-niendo que llegar a frenar el tren. Una vez el caballo dejó la vía, el tren prosiguió su marcha de forma lenta y segura para la integridad del pobre caballo, que creo se llevo un buen susto. Llegada a Ribes Vila, desenganche de los dos vagones de mer-cancías y acto seguido proseguimos viaje hasta Ribes enlace, a la espera del Regio-nal que nos devolverá a la ciudad Condal.

Para unas próximas jornadas sería intere-sante conseguir una mayor participación, tanto nacional como internacional, tene-mos mucho que hacer y conseguir.

AUTOR: ÁNGEL CÁCERES GÓMEZ

La decisión de DB para el tipo de vehículo a desarrollar en los nuevos ICE venía marcada por las exigencias para circular en la nueva línea de alta velocidad Colo-nia – Francfort. La nueva generación de ICE se debe-ría poner por delante de sus predecesores y marcar el nivel para un nuevo tipo de vehículos de alta velocidad.

DB presentaba el 2 de Agos-to de 1994 un pliego de con-diciones para el pedido de 50 unidades de los nuevos ICE 2.2, y un pedido adicional de43 automotores con técnica basculante bajo la denomi-nación ICT. En la imagen el ICE27 Dortmund – Viena a su paso por la localidad deBacharach, en la línea iz-quierda del Rhín. Foto: Ángel Cáceres Gómez 17-10-2011

Evolución de la Alta Velocidad en Alemania

El desarrollo de una nueva generación de trenes ICE

HISTORIA

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Cuando todavía no estaba termi-nada la entrega de los trenes ICE 1 (Inter City Expres de primera ge-neración), los ingenieros de pro-yectos de la industria ferroviaria y de DB (Deutsche Bahn AG- Fe-rrocarriles Alemanes) trabajaban ya en la siguiente generación de trenes de alta velocidad. La de-cisión para el tipo de vehículo a desarrollar en los nuevos ICE ( Inter City Expres) venía marcada en concreto con las exigencias de los vehículos que tenían que em-plearse en el futuro para la nueva línea de alta velocidad Colonia – Francfort . Esta línea se proyecta-ba con rampas de hasta 40 milési-mas y para una velocidad máxima de 300 km/h.

Otro requisito que se imponía so-bre la experiencia anterior del ICE 1, era la exigencia de aumentar la potencia de propulsión para la circulación en líneas convencio-nales, de forma que se pudiera conseguir una gran aceleración y conseguir cambios frecuentes de velocidad. Esto venía marcado por

El desarrollo de una nueva generación de trenes ICE

La nueva generación de trenes ICE se debería poner por delante de sus predecesores y marcar el nivel de progreso técnico para un nuevo tipo de vehículos. Aun así debería estar claro en su aspecto la pertenencia a la misma familia de material móvil. En la imagen una rama ICET y una ICE3 de los Ferrocarriles Holandeses durante su periodo de pruebas.Foto: Günther Barths 18-03-1999

las pérdidas de tiempo de viaje en las líneas convencionales de la red ICE. Además se aspiraba seriamente a la propuesta de utilizar el ICE en el tráfi co internacional hacia Bélgica, Francia, los Países Bajos y Suiza, según los proyectos para una red europea de alta velocidad. El ma-yor problema de los ICE 1 estaba en la anchura de su bastidor (3.020 mm) en concreto para el tráfi co ha-cia Francia.

En el verano de 1990 se elaboraba el concepto de un ICE M multiten-sión para la relación Paris-Bruselas-Colonia-Amsterdam (PBKA), que según estas ideas tenía las mismas dimensiones de longitud de co-che de 26.400 mm y mismo gálibo de 2.888 mm para la circulación por Francia. Este proyecto no se reali-zaba ya que la conexión PBKA se implantaba con ramas Thalys.

DB fi jaba en 1997 según las nue-vas “Especifi caciones Técnicas de Interoperatividad” (TSI) los puntos delicados de los conceptos para el nuevo ICE. Se establecía una lon-gitud máxima de tren según los an-denes existentes de 400mts , peso máximo por eje de 17 Tm, veloci-dad máxima de 330 km/h, explota-ción con cuatro sistemas de tensión

(15 kV -16,7 Hz; 25 kV - 50 Hz; 3 kV DC; 1,5 kV DC) y ancho de ve-hículo según la norma europea UIC 505. Además se consideraba la ab-sorción de impacto en un choque frontal y adaptación a los sistemas europeos de comunicación y seguri-dad en la circulación.

El aumento de potencia exigida, la mayor velocidad máxima y la limi-tación del peso por eje a 17 Tms, ponían en tela de juicio el concepto de tren con cabeza motriz a favor del tren con tracción distribuida . Con este proyecto se situaba el alo-jamiento del equipo eléctrico a lo largo de todo el tren por completo, consiguiendo una distribución de masa uniforme y un mejor compor-tamiento de tracción que con una cabeza motriz. Otra ventaja era la posibilidad de ampliar la cabina de conducción hasta la punta extrema del frontal y con ello conseguir más plazas sentadas.

Mientras tanto la industria electró-nica había estado muy activa en la técnica de accionamiento y pre-sentaba a principios de los años 90 componentes que facilitaban la rea-lización de un tren autopropulsado de alta velocidad por su potencia y medidas de instalación. Al desarro-llar componentes electrónicos sin

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La idea de instalar en los nuevos trenes salas panorámicas en la punta extrema del tren surgía pronto. De esta forma los clientes sentados podían tener una visión de la línea incluso con la cabina de conducción sobreelevada en un nivel intermedio de forma que facilitase una visión frontal total para los pasajeros.

mantenimiento, se eliminaban las reticencias que había por los ma-yores costes de mantenimiento de los distintos equipos situados en diferentes espacios.

Por otra parte la planifi cación de la red ferroviaria después de la apertura de la línea de alta veloci-dad Berlin - Hannover en 1997/98 necesitaba tener disponibles otros trenes a corto plazo. Por ello el departamento de desarrollo de DB se concentraba en primer lugar en 1992 en un tipo de tren que se ba-saba en el ICE 1 con cabeza mo-triz , los trenes ICE 2.

El contrato para la fabricación del ICE 2 se fi rmaba en Diciembre de 1993 y desde ese momento los proyectos para el tren autopro-pulsado se desarrollaban a toda máquina. Junto al pedido de 44 trenes ICE 2, se acordaba sumi-nistrar 13 unidades más con po-sibilidad de transformación y una opción de otras 60 ramas adap-tables más.

DB presentaba el 2 de Agosto de 1994 un pliego de condiciones para el pedido de 50 unidades de los nue-vos ICE 2.2, que deberían desarro-llarse en principio como un perfec-cionamiento del ICE 2. Otro pliego de condiciones posterior establecía un pedido adicional de 43 automotores con técnica basculante para la ex-plotación en trayectos electrifi cados convencionales con nivel de confort Inter City, bajo la denominación ICT ( IC NT – lnter City Nei Tech). El de-sarrollo del tren autopropulsado, llamado entonces ICE 2.2, se encar-gaba al consorcio de Siemens Trans-porte y AEG. En el desarrollo del IC NT participaban junto a DWA también Siemens y FIAT Ferrovia.

El diseño de

los nuevos trenes Casi a la vez de la entrega del pliego de condiciones el 2 de Agosto de 1994, DB invitaba a las ofi cinas de diseño Pininfarina en Turín, Design-works de Los Ángeles y Neumeister

Design de Munich, al concurso de diseño de la nueva generación de trenes ICE. También participaban el departamento de diseño de Sie-mens en Munich y DWA de Görlitz. DB exigía en las condiciones que el diseño de los vehículos transmi-tiese en su confi guración una señal progresista de futuro según los ni-veles nacionales e internacionales del momento.

La nueva generación de ICE se debería poner por delante de sus predecesores tanto en el interior como en el exterior y marcar el ni-vel de progreso técnico para un nuevo tipo de vehículos. Aun así debería estar claro en su aspecto la pertenencia a la misma familia de material móvil.

Además se exigía que las veloci-dades máximas previstas de 330 y 220 km/h respectivamente, se per-cibiesen en la dinámica exterior de los vehículos. Aunque Design-works y Siemens presentaban un nuevo esbozo del exterior, el dise-ño de Alexander Neumeister cum-

HISTORIA

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Al principio del concurso no estaba claro todavía si el concepto del frontal del ICT se basaría en los ICE 2.2. Cuando se decidía que para el ICT se tenía que prever una forma aerodinámica optimizada de frontal, se conseguía que la forma diferente de los frontales estuviera relacionada con las velocidades máximas de los vehículos y mantener a la vez el carácter de familia en la nueva generación ICE.En la imagen tres tipos de trenes ICE de diferentes generaciones en la estación central de MunichFoto: Enrique Dopico 05-02-2011

plía de la forma más acertada con los requisitos y conceptos de DB. Neumeister documentaba el desarrollo de la técnica ICE e incorporaba una serie de nue-vos conceptos de diseño como la sala panorámica en el testero. En Diciembre de 1994 se le ad-judicaba la elaboración del pro-yecto.

Para la confi guración de las dos series Neumeister se había ba-sado en la experiencia y el cono-cimiento que tenía con el desa-rrollo del diseño del “Transrapid” y de los japoneses Shinkansen Nozomi JR-W-500. Mientras para el diseño exterior de los ICE V e ICE 1 se habían realiza-do investigaciones aerodinámi-cas previas de la industria y se perfeccionada por los diseñado-res de DB, en el caso de los ICE 2.2 e ICT el diseñador tenía un derecho de intervención decisivo en su aspecto exterior.

Al principio del concurso no es-taba claro todavía si el concepto del frontal del ICT se basaría en los ICE 2.2. Cuando se decidía que para el ICT se tenía que pre-ver una forma aerodinámica opti-mizada de frontal, se conseguía que la forma diferente de los frontales estuviera relacionada con las velocidades máximas de los vehículos y mantener a la vez el carácter de familia en la nueva generación ICE.

Como base para los diseños, servían las curvas envolventes UIC desarrolladas de forma con-junta por DB y Siemens, en las que para el ICT se establecía una inclinación máxima de la carrocería en 8°. Para una ade-cuación mutua entre interior y exterior, se proponía una sección transversal óptima para los dos ti-pos de vehículos.Había que tener en cuenta en diversos aparatos y accesorios, la anchura del pasillo central, la anchura máxima del bastidor del coche en la altura de los módu-los de asientos y equipar los dos

tipos de trenes ICE 3 e ICE T con muchos componentes homogéneos e intercambiables (asientos, portae-quipajes, paneles laterales). Tam-bién en la sección transversal se de-jaba ver la exigencia de una imagen de pertenencia a la misma familia. El hecho de que el ICE 2.2 fuera el pri-mer tren europeo de alta velocidad con accionamiento completo bajo suelo, infl uía en la confi guración del frontal.

La idea de instalar salas panorámi-cas en la punta extrema del tren surgía pronto, de forma que los clientes sentados pudieran tener una visión frontal de la línea. Incluso se presentaba una propuesta de situar la cabina de conducción sobreeleva-da en un nivel intermedio de forma que facilitase una visión frontal total para los pasajeros. Si bien parecía poco realista debido a una cabina de conducción con dimensiones muy pequeñas. Sin embargo sí se establecía detrás de la cabina de conducción una sala panorámica para viajeros separada por un panel de cristal. Además el asiento para el maquinista se trasladaba al centro de la cabina para una posible utiliza-

ción internacional del tren con circula-ción por la izquierda.

Cuatro características comunes mar-caban el estilo de la misma familia a pesar de la forma diferente de los tes-teros. Eran las grandes ventanas fron-tales panorámicas sin larguero cen-tral de división, que sin embargo eran subdivididas por un aro horizontal, la línea continua de ventanas tintadas, el tramo ondulado que conectaba la zona superior de los laterales con el techo hasta al otro lateral de la carrocería y un reborde horizontal por encima de los faldones laterales hasta las capotas de acoplamiento.

Alexander Neumeister sabía por las experiencias en el diseño del “Nozomi” que conforme más amplio era este re-borde, más llevaba a una disminución del ruido del viento. Insistía tanto en el reborde como en el tramo ondulado del techo, ya que además afi naban el as-pecto de los trenes. Dirigía los trabajos detallados de interior para el diseño de los componentes principales a cargo de los diseñadores de Siemens y Design-works (cabina de conducción, sistema de asientos, restaurante de a bordo, sis-tema de información de pasajeros).

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HISTORIA

En Agosto de 1995 se presentaban a la Junta Directiva de DB los di-seños defi nitivos y los modelos en la escala 1:20. Junto a los trabajos se habían realizado modelos 1: 10 para experimentos en el túnel del viento de Manchester. Estos ex-perimentos de túnel aerodinámico se realizaban para investigar la in-fl uencia acústica del vehículo en el medio ambiente.

Después que en Agosto de 1995 la Junta Directiva de DB aprobase defi nitivamente los proyectos ela-borados y los modelos a escala 1: 20 de los ICE 2.2 e ICT, empezaba la fabricación de ambos modelos en escala 1: 1. Estaban disponibles en la fábrica de Siemens de Poing (Munich) desde el 5 de Diciembre de 1995, para su evaluación e ins-pección por la Dirección de DB y el Comité de Personal. Estos mo-delos incluían los dos testeros, la cabina de conducción y dos tipos diferentes de restaurante a bordo. Para el desarrollo del interior Neu-meister deseaba una yuxtaposi-ción entre los coches convenciona-les (Inter City, Inter Regio) y los de los trenes ICE 1 – 2, y crear un ambiente de viaje diferente. De los ocho coches del ICE 2.2, sólo fue-ron equipados de la misma forma

dos coches de 1ª y 2 ª clase. Los otros cuatro estaban distribuidos de diferente manera.Ya en una fase temprana de de-sarrollo el ICE 2.2 y el ICT se dife-renciaban en la distribución de las zonas de acceso. Los coches in-termedios del ICE 2.2 presentaban una distribución de entrada con-vencional dispuesta en los extre-mos de coche, para el ICT debido a conceptos de peso y la técnica basculante, se prefería las entra-das en la parte delantera del coche, donde se colocaban instalaciones de servicio, espacios para grandes equipajes, cabinas telefónicas o el sistema de papeleras con separa-ción de residuos. De esta forma los viajeros entraban directamente a la sala de viajeros solo con atravesar una mampara de cristal.Los coches extremos del ICE 2.2 re-cibían, como los del ICT, una entrada lateral en la parte delantera del co-che, cuya plataforma de acceso se-para la sala panorámica de la sala de viajeros. Esta disposición resulta-ba necesaria para situar bajo suelo las instalaciones eléctricas en el ex-tremo de la cabina. Al mismo tiempo Neumeister quería que los clientes pudieran entrar por los extremos de los coches para que pudieran ob-servar la sala panorámica.

Era partidario de emplear materiales naturales en muchos sitios, dentro de lo posible, que chocaba con el empeño de los ingenieros para cum-plir con las especifi caciones de peso. La idea original quería utilizar en las plataformas de acceso un suelo de piedra auténtica con peso optimiza-do que se suprimía y su uso se li-mitaba al servicio. El portaequipajes de vidrio esmerilado, los herrajes cromados, las fundas de asientos de cuero en 1ª clase y los paneles de chapa de haya para las paredes y zonas de tránsito, eran de nuevo diseño de alta calidad. En la cocina y los servicios se empleaban como suelo superfi cies plásticas de resina con facilidad de limpieza.Con el departamento de servicio (Service-Point ) se planteaba un nuevo concepto. En lugar de un com-partimento cerrado para el personal de servicio a bordo, se encontraba un espacio abierto con mostrador de información, que podía cerrarse en caso necesario con una ventana corrediza de vidrio. Los servicios del tren se cambiaban frente a la ima-gen tradicional del aseo y el cambia bebés se diseñaba más adaptado al niño. El diseño de interior se reali-zaba también en modelos a escala 1: 1. Después de la presentación en Poing, DB AG pasaba a denominar ofi cialmente a los nuevos trenes ICE 3 en lugar de ICE 2.2

Conceptos sobre

la técnica pendular

La posibilidad de poder elevar las velocidades en las líneas sin re-novaciones costosas o incluso la construcción de nuevas líneas de alta velocidad preocupaba durante mucho tiempo a las empresas ferro-viarias europeas en general y a los Ferrocarriles Federales Alemanes en concreto. Se trataba de elevar las velocidades para viajes en curva sin disminuir el confort para el pasa-jero debido a la aceleración trans-versal. El valor máximo para viajes por ferrocarril estaba fi jado en 1,0 m/s2. La mayor parte de las líneas en la red ferroviaria alemana tienen un

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Los coches extremos del ICE 2.2 recibían, como los del ICT, una entrada lateral en la parte delantera del coche, cuya plataforma de acceso separa la sala panorámica de la sala de viajeros. El tren ICE38 procedente de Copenhague y Hamburgo sale de la estación central de Berlín por el ferrocarril urbano, hacia su término en Ostbahnhof. Foto : Ángel Cáceres Gómez 10-10-2009

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trazado con muchas curvas. Con el aumento de potencia y de veloci-dades máximas del material móvil, esta situación llevaba a grandes pérdidas de velocidad y solo se po-día permitir aumentos mínimos de velocidad en las vías en las que se podían ampliar los radios de cur-va. Un incremento de la velocidad y la rentabilidad de la explotación sólo se podían alcanzar con rectifi -caciones del trazado, que no eran posibles debido a las condiciones topográfi cas. El siguiente paso era la construcción de una nueva línea por completo. Otra posibilidad estaba en inclinar la caja de coche en caso de la circulación por curvas, en cuanto que la fuerza centrífuga más alta que aumenta con la velocidad mayor se compensa y no se somete al pasajero a aceleraciones transversales mayores. Este objetivo se seguía desde los años 60 tanto por la industria del sector como por DB.

Los límites de las velocidades en cur-va autorizadas se basan en el des-gaste permitido del hilo de contacto, los ángulos de inclinación fi jados por el gálibo de vehículo y el espacio entre el sistema de rodaje y el bastidor del coche. DB permite en sus líneas has-ta 8º de inclinación hacia el interior de la curva. Con estos límites de empleo los trenes pendulares llegaban a la explotación en la red de DB con una aceleración transversal compensada máxima de 2m/s2. El sistema de pen-dulación consigue disminuir la acele-ración lateral que infl uye en el pasajero y las curvas se pueden atravesar de forma más rápida, lo que lleva a re-ducciones considerables de tiempo de viaje de hasta 30%. La compensación que actúa en los viajeros como ace-leración lateral inestable depende del diseño del vehículo y varía de 0,85 hasta 1,35m/s2.

Un primer empleo práctico en esta técnica pendular lo demostraba la empresa Talgo en 1976 que desarro-llaba el sistema pendular pasivo por balonas de aire comprimido en los vehículos dotados de ruedas guia-das. Sobradamente conocido, pro-bado, demostrado y avalado desde entonces no solo en España sino también en varios países europeos

Un primer empleo práctico en esta técnica lo demostraba la empresa Talgo en 1976 que desarrollaba el sistema pendular pasivo por balonas de aire comprimido. En Alemania se empleaba desde 1997 con trenes hotel “Inter City Night”.En la fotografía el ICN1544 Berlín - Francfort antes de su salida en la estación de Berlín Lichtenberg. Foto: Ángel Cáceres Gómez 15-10-1998

Fiat desarrollaba una técnica de pendulación con sistemas de ajuste hidráulicos y control electrónico, esta vez integrado en el bogie. Se empleaba en la nueva generación “Pen-dolino” ETR 460, ETR 470 “Cisalpino” y ETR 480. En la imagen el Cisalpino CIS157 con destino Milán en la estación central de Stuttgart. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

y en la propia Alemania, en concreto desde 1997 con el empleo de trenes hotel de DB “Inter City Night (Nacht Zug )”.

Los primeros pasos de la técnica pendular activa en Alemania los emprendía la Ofi cina Central de Material de DB con una suspensión activa por aire integrada con accio-namiento de los vehículos, relacio-nada con las inclinaciones de la vía (Gst). Los primeros resultados con-cretos con la suspensión Gst los conseguía Fiat Ferroviaria en 1976

con su unidad eléctrica experimen-tal ETR 401 “Pendolino”, sucesor directo de los ETR 450. El proble-ma de asegurar la alimentación de corriente por el pantógrafo mien-tras las cajas de los coches bascu-laban, se solucionaba al instalar el pantógrafo en una base relaciona-da con el bogie. En el año 1987 el ETR 401 perma-necía en los talleres de DB en Mu-nich y Minden para realizar pruebas en trazados sinuosos. Los resulta-dos daban por resultado que en las líneas probadas era posible circular

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HISTORIA

en un 30 % más de velocidad sin su-perar los límites autorizados de la ca-tenaria. Este era el motivo para que DB planease un sistema de trenes rápidos regionales y quisiera com-prar automotores con este sistema de basculación.

En cuanto a la técnica de basculación, se trataba de la primera generación, en la que la inclinación se realizaba por ci-lindros hidráulicos, que se apoyan en el bogie y están guiados en la parte su-perior de la pared lateral del bastidor (tipo Hochpol). En noviembre de 1988 DB solicitaba el pedido de diez auto-motores diesel con la técnica Pendo-lino de Fiat con una opción de otros diez automotores más (serie 610).

Los vehículos posteriores desarro-llados por AEG-Hennigsdorf (luego Adtranz), de las series 611 y 612 »NeiTech«, estaban provistos de una técnica de basculación integrada en el bogie con control de pendulación electrónica y accionamiento electro-mecánico. Estos vehículos se pensa-ban para el transporte regional rá-pido con una velocidad máxima de 160 km/h.

Mientras tanto Fiat no descansaba y de-sarrollaba una técnica de pendulación con sistemas de ajuste hidráulicos y control electrónico, esta vez integrado en el bogie. En verano de 1994 se emplea-ba en las vías italianas el primer automo-tor de la nueva generación “Pendolino”

ETR 460, junto a las unidades multiten-sión ETR 470 “Cisalpino” y ETR 480. El ICE T se equipaba con esta técni-ca de basculación en el que el con-trol de la pendulación se realiza por microelectrónica del correspondien-te sistema de control, que consigue sus datos de un sistema de puntos (PDS) Siemens ZUB 122. Este PDS señaliza el vehículo en cada caso por balizas de vía con las velocidades autorizadas para cada tramo corres-pondiente de línea.

Los trenes ICE

basculantes

DB encargaba en Agosto de 1994 en total 43 unidades de tren con técnica pendular, en principio para el tráfi co Inter Regio, pero asignados al nivel de confort más elevado. Con ellos preveía ofrecer el empleo con cali-dad adaptada en líneas ICE. Ade-más para poder ofrecer en líneas de trazado convencional sin electrifi car también un transporte rápido con el confort de los trenes ICE, se encar-gaban también en 1994 como apoyo al proyecto ICT los primeros concep-tos sobre un automotor diesel Inter City con técnica pendular. Pasarían más de dos años desde Agosto de 1994 hasta que DB asignase a un consorcio de Bombardier y Siemens en Abril 1997 un pedido de 20 trenes automotores tipo ICT-VT.

En Abril de 1997 el pedido de DB abarcaba 113 trenes de los que 37 serían ramas ICE 3 serie 403 mono-tensión, 13 ramas ICE 3M serie 406 (multitensión ), 32 unidades ICT serie 411, 11 unidades ICT serie 415 y 20 automotores diesel eléctricos ICT VT serie 605.

Como tipo básico de ICE T se esta-blecía en principio la unidad de siete coches serie 411, mientras que la serie 415 de cinco coches se pre-veía como unidad de refuerzo. Sin embargo las unidades serie 415 cir-cularían solas en periodos de poca demanda. Con la puesta en funcio-namiento de la serie 415 en la línea Stuttgart - Singen – Zurich el 30 de Mayo de 1999, DB pasaba a deno-

Los límites de las velocidades en curva autorizadas se basan en el desgaste permi-tido del hilo de contacto, los ángulos de inclinación fi jados por el gálibo de vehículo y el espacio entre el sistema de rodaje y el bastidor del coche. DB permite en sus líneas hasta 8º de inclinación hacia el interior de la curva. El sistema de pendulación consigue disminuir la aceleración lateral que infl uye en el pasajero y las curvas se pueden atravesar de forma más rápida.

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minar ofi cialmente bajo la bandera de familia ICE, tanto a los ICT como ICE T y a los ICT VT como ICE TD.

La primera gama de unidades de tren ICE T está formada por dos se-ries, la 411 de siete coches y la 415 de cinco vehículos. Una caracterís-tica especial de estas nuevas unida-des ICE T es el concepto modular de vehículos, que prevé en princi-pio una distribución de dos módulos base (BM 1 y BM 2) como unidades autónomas de tracción. Como nor-ma general cada unidad de tracción está formada por tres tipos de co-ches de diferentes series.

El módulo base BM1 está compuesto por un coche cabina no motorizado T serie 411.5 ó 415.5, un coche motriz intermedio SR serie 411.6 / 415.6 y un coche intermedio motorizado FM serie 411.7/ 415.7. El módulo base BM2 está formado también por un coche cabina no motorizado T serie 411.0, uno intermedio SR serie 411.1 y un coche FM R serie 411.2.

Los coches tipo T son vehículos equipados con pantógrafo, transfor-mador principal y convertidor con red de abordo. Los coches SR son vehículos intermedios motorizados con convertidor de tracción, los co-ches FM y FM R son coches inter-medios motorizados con instalación de baterías.

Otros tipos de coches individuales son el SR B serie 415.1, intermedio motorizado accionado con converti-dor de tracción, cargador de baterías y equipado con Bar cafetería y el ve-hículo M serie 411.8, como coche in-termedio remolque sin motorizar. La unión de un coche SR B y un coche T, también supone un equipo inde-pendiente de tracción.

La serie 411 está formada por tanto por un módulo base BM1, un coche intermedio M y un módulo BM2. Esto es, cuatro coches de 2ª clase series 411.5 Bpmzf, 411.6 Bpmzb, 411.7 Bpmz y 411.8 Bpmz ( módulo base BM1 y un coche intermedio M), un coche cabina de 1ª clase serie 411.0 Apmzf, uno con plazas de 1ª y 2ª cla-se 411.1 ABpmz y un coche Res-

taurante serie 411.2 WRmz ( módulo base BM2). Su disposición de ejes es 2’2’+ (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A1)’ + 2’ 2’+ (1A)’ (A1)’+ (1A)’ (A1)’ +2’2’.

La serie 415 está formada por un mó-dulo base BM1 con tres coches de 2ª clase series 415.5 Bpmzf, 415.6 Bpmzb, 411.7 Bpmz , un vehículo in-termedio motorizado con Bar-cafetería serie 415.1 BRpmz y un coche cabi-na sin motorizar serie 415.0 Apmzf. La disposición de ejes que corresponde es 2’2’+ (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A1)’ + (1A)’ (A 1)’ +2’2’.

La serie 415 tiene cinco coches extre-mos equipados con un segundo pantó-grafo y los sistemas suizos de infl uen-cia de la línea en los trenes (Integra Signum y ZUB 121) para poder circular por líneas de los Ferrocarriles Federa-les Suizos. Las unidades 1580 a 1584 fueron equipadas en especial para el empleo en Suiza.Los coches cabina miden entre ex-tremos 27.450mm con las trampillas cerradas y los coches intermedios 25.900mm. Por lo tanto una rama se-rie 411 tiene una longitud total de tren de 185.000 mm y una de serie 415 de 133 200 mm

El concepto de esta disposición modu-lar permite otras variantes en la compo-sición de tren. Es posible segregar un coche intermedio M y formar un ICE T con seis vehículos, ya que solo son necesarios los grupos BM 1 y BM 2 o bien agregar un segundo coche M for-mando una unidad de tren de ocho ve-hículos. Estos cambios solo se pueden realizar en los talleres de DB.

Las series individuales de la nueva generación ICE son acoplables en-tre ellas una con otra. No hay ningún problema en la tracción múltiple de hasta tres unidades serie 415 o de dos unidades 411 de siete coches. También se puede realizar el mando múltiple de las series 403, 406, 411 y 415 con una longitud máxima de hasta 400 mts. Además el ICE TD serie 605 es acoplable para la explo-tación ferroviaria con las series 411 / 415 y 403 /406. La presentación ofi cial del ICE T, to-davía llamado ICT, tenía lugar el 3 de Abril de 1998 en la fábrica DWA de Görlitz con el primer coche extre-mo. El 27 de Mayo de 1998 estaba totalmente terminada la tercera uni-dad de la serie y se presentaba a la prensa en el centro de pruebas de Siemens en Wegberg-Wildenrath.

Parte mecánica

de los coches La estructura de la carrocería se basa en las experiencias que se conseguían con la fabricación del bastidor para el ICE 2. Hay una di-ferencia considerable entre los dos tipos de coches, ya que mientras el ICE 2 es de concepto de tren con cabeza motriz que actuaba sobre los coches de pasajeros, la carrocería del ICE T está diseñada como tren con tracción distribuida y sujeta a disposiciones estáticas más eleva-das por la distribución de los com-ponentes bajo suelo o en el techo del vehículo.

El módulo base BM1 está compuesto por un coche cabina no motorizado T serie 411.5 ó 415.5, un coche motriz intermedio SR serie 411.6 / 415.6 y un coche intermedio moto-rizado FM serie 411.7/ 415.7. El módulo base BM2 está formado también por un coche cabina no motorizado T serie 411.0, un intermedio SR 411.1 y un coche FM R 411.2.

HISTORIA

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Para determinar la calidad de los materiales se partía de los mismos criterios como para los ICE 1 y 2, por lo que se consideraba no emplear aleaciones con contenido de cinc de-bido a la corrosión. Para los perfi les extruídos se utilizaba la aleación con silicio Al-Si-Mg 0,7 - 0,6 y en las plan-chas sujetas a menos tensiones una aleación AI-Mg 4,5Mn. La carrocería se realizaba en construcción integral de aluminio con perfi les extruídos me-diante aleaciones completamente sol-dables.

A pesar de la distribución del bastidor del coche en los mismos grupos de soldadura (bastidor inferior, paredes laterales, techo y paredes frontales), hay que diferenciar el concepto entre coches extremos e intermedios. En el caso de los coches extremos por la forma de los testeros aerodinámi-cos que se diferencian considerable-mente y también con la distribución y colocación de las entradas de acceso en la parte delantera.

Como el perfi l del ICET tenía que rela-cionarse con el ICE 3 al pertenecer a la misma familia de trenes y ser bas-culante , debía adaptarse en lo posi-

ble a las medidas del ICE 3, (ancho de 2.850mm frente a 2.950 mm) y en la parte vertical 3.890mm frente a 3.910 del ICE3 (sobre el nivel de ro-daje).

La placa base está formada de dos perfi les longitudinales y seis elemen-tos de suelo, formados por perfi les extruidos de cámara hueca, soldados y ensamblados juntos. Los perfi les de los elementos de suelo en las par-tes laterales superiores e inferiores tienen carriles extruídos en forma de C para la fi jación del suelo y de los asientos o de tuberías. Los per-fi les longitudinales están equipados igualmente en su parte inferior con dos perfi les en C colocados dos a dos para la admisión de las traviesas de basculación del bogie, grupos de tracción (transformador, convertidor) y soportes para amortiguadores. Las traviesas de basculación son a la vez la conexión entre carrocería y bogie.

Las paredes laterales se componen por cinco perfi les longitudinales ex-truídos de cámara hueca soldados de forma continua. A la altura de la ven-tana se encuentra un perfi l que deja libre la zona de las ventanas en el sis-

tema de soldadura para que puedan fresarse a la medida exacta. Algunos pies de ventana tienen además aber-turas en forma de caja para colocar los teleindicadores. En la zona de los enganches intermedios las paredes son una construcción de planchas de aluminio y perfi les de caja, soldados con dos perfi les de aluminio en H, per-pendiculares que conectan entre pla-ca de base y el techo.

El techo es un perfi l lateral reforza-do montado con perfi les de cámara hueca y tres perfi les extruidos inter-medios más fi nos. Los dos perfi les laterales del techo tienen dentro ca-nales para la instalación eléctrica de 15kV que se cierran con unas pan-tallas. También están previstas en el techo las aberturas necesarias para la instalación de climatización.

Los recipientes estancos bajo suelo en los que se alojan gran parte de los instrumentos, no pertenecen a la carrocería de coche y van montados suspendidos de los perfi les longitudi-nales en C. La zona de instrumentos es accesible de manera individual por trampillas abatibles.

La placa base de los coches extremos está fabricada de forma similar a la de los coches intermedios. Se diferencia en que la parte frontal con testero tie-ne un cabezal muy reforzado con los alojamientos completos para el en-ganche automático Scharfenberg, los elementos de absorción de energía y la protección trasera contra el empo-tramiento.Como punto crítico para la estabilidad se consideraban las entradas latera-les delanteras. Todos los coches in-termedios están equipados con en-tradas laterales en ambos extremos, excepto el restaurante y los coches extremos están provistos con entra-das de acceso en la parte delantera que se encuentran junto a los bogies. Allí los perfi les longitudinales de la placa base son más débiles debido a las cajas de paso de las entradas, por lo que se montaba una estructura de puente que daba rigidez y fi rmeza en este punto.

En la zona de los testeros de los co-

Varias características marcaban el estilo de la misma familia a pesar de la forma dife-rente de los testeros. Las grandes ventanas frontales panorámicas sin larguero central de división, que sin embargo eran subdivididas por un aro horizontal. Un ICET sale en dirección a Dresde mientras el ICE1 espera su orden de marcha hacia Hamburgo, en la estación de Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 26-09-2005

ches extremos, las paredes latera-les están conectadas a continuación de la estructura del bastidor a me-dia altura hasta el borde inferior del pretil de la ventana y se componen de una construcción de aluminio. De esta manera queda formado el bor-de del frontal. En los extremos fi na-les de la pared lateral se colocan los testeros frontales que son de fi bra de vidrio realizados como sandwich y que se adhieren con la estructura del vehículo.

El testero carenado de forma muy aerodinámica es una parte esencial del coche extremo que se extiende por una longitud de 3.650mm. Este frontal se diseñaba según aspectos estilísticos y teniendo en cuenta los efectos de la onda de presión en caso de encuentros entre trenes, así como del golpe de presión en los túneles. Las trampillas necesarias para cubrir el acoplamiento están formadas por dos capas de fi bra de vidrio.

El revestimiento está formado por una pintura metalizada incolora, un color primario puro y una pintu-ra de cubierta pura juntas. El ICE T está decorado en el esquema de color que DBAG ha fi jado para la gama de trenes ICE. La caja del coche está pintada en un co-lor blanco gris luminoso, la banda bajo la línea de ventanas se de-coraba en rojo transporte con un logo de DB integrado y los spoiler en color gris basalto.

El pliego de condiciones para el ICE 3M del 12 de julio 1996 exigía un concepto de absorción de ener-gía según las “Especifi caciones Técnicas de Interoperatividad”, que era defi nido por los departa-mentos de investigación de DB y Daimler Chrysler en los que se de-sarrollaban los elementos necesa-rios de absorción de energía. Los trenes ICE T también se dotaban con estas medidas de seguridad.

Los requisitos de choque daban por resultado que no hubiera ninguna deformación en la sala de pasaje-ros ni en la cabina de conducción, lo

que signifi caba que la estructura del bastidor debía mantenerse indefor-mable. Tampoco podían llegar obs-táculos debajo de los vehículos, por lo que se colocaba un alerón aerodi-námico para proteger la zona inferior. Los elementos de absorción de ener-gía tenían que demostrar las mejores propiedades, por lo que se instalaba una combinación de tubos de acero para una absorción muy alta de ener-gía. Tanto los enganches automáti-cos frontales como los cortos están provistos con un cartucho hidráulico de gas para la admisión de energía de empuje. Otro elemento para la ab-sorción de energía es un elemento de deformación entre el cojinete del tubo de acoplamiento y el refuerzo de la parte de la estructura.

Los coches extremos del ICE T están equipados en la parte frontal con en-ganches automáticos Scharfenberg. Estos acoplamientos permiten un enganche mecánico automático sin ayuda manual, para una velocidad entre 0,6 y 2 km/h que se acopla con otra unidad detenida. Con este aco-plamiento se enganchan todos los contactos eléctricos, conducciones de bus interno y conexiones principa-les de aire comprimido. El sistema de acoplamiento permite enganchar en curvas de hasta 150 mts.

Las capotas frontales cerradas evi-tan que la unidad que circula en cabeza tenga mayor resistencia al aire durante la marcha, además de proteger los enganches de la su-ciedad. La apertura y cierre de las capotas se realiza de forma neu-mática por seis cilindros acciona-dos desde el pupitre de conducción. Para velocidades superiores a 30 km/h todos los acoplamientos no unidos entran de forma automática y las trampillas frontales se cierran. La altura del enganche es de 1.016 mm sobre el borde del carril. Tanto la cabeza de acoplamiento como el acoplamiento eléctrico son calefac-tables eléctricamente para permitir una explotación sin problemas en invierno. El proceso de desengan-che se realiza también desde el pu-pitre de mando.

Los coches intermedios están uni-dos entre ellos por enganches cor-tos formados por dos mitades dife-rentes fi jadas una en la otra sobre un cilindro de disco. Solo se pueden acoplar o separar en los talleres. En estos enganches van integradas las conexiones para los depósitos de aire comprimido y la instalación principal de aire. Las conexiones eléctricas van dispuestas a izquier-da y derecha del enganche sobre enchufes y cajas de sujeción. La

Los coches extremos del ICE T están equipados en la parte frontal con enganches automáticos Scharfenberg. Las capotas frontales cerradas evitan que la unidad que circula en cabeza tenga mayor resistencia al aire durante la marcha, además de prote-ger los enganches de la suciedad. La unidad 415006 en la estación central de Dresde antes de salir hacia Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 08-10-2011

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HISTORIA

distribución de los elementos de ab-sorción de impacto es similar a los del acoplamiento frontal. La altura del en-ganche es de 600mm sobre el borde del carril, de forma que el acoplamiento está por debajo de la zona de interco-municación. Hay un acoplamiento au-xiliar para remolcar la unidad por una locomotora convencional, que se pue-de montar como máximo por dos per-sonas sin medios auxiliares y en diez minutos.

La zona de intercomunicación entre dos coches está formada por un fuelle ondulado doble y un puente articulado. El fuelle ondulado se compone de un fuelle interior, otro exterior y dos mar-cos acoplados unidos con los dos fue-lles. Lo forman cinco pliegues de forma inseparable unidos en el centro por un marco de aluminio. Los pliegues están dirigidos hacia afuera tanto en el fue-lle exterior como en el interior, lo que permite un mejor aislamiento acústi-co. Los marcos de acoplamiento son de perfi les extruídos de aluminio y revestidos, formados por un sistema de acoplamiento que consigue la co-nexión de los bastidores de los coches por un tensor de palanca articulada. El puente articulado es un marco fl exible de acero inoxidable de una sola parte.

La altura de la zona de intercomuni-cación es de 2.055mm y está situada a 1.116mm sobre el nivel de rodaje. La distancia entre dos coches es de 400 mm. El suelo está formado por una plan-cha de madera de 20 mm de grosor, que va fi jada en su cara superior a 64 mm sobre la placa base de la carro-cería. La fi jación se realiza por carri-les colocados en la placa base con espaciadores. La plancha de madera va sellada con una capa de lamina-do de papel endurecido, en la que se pega la moqueta de 6,5 mm de gro-sor. En la zona de la pared la moque-ta se eleva en forma de bandeja. La zona de entrada está diseñada con revestimiento anti barro que evita su-ciedad.

El ICE T también aporta como ras-go característico una franja continua de ventanas alternas tanto de visión como ciegas, que se interrumpe solo por las puertas de entrada, de aprovisionamiento y los paneles. En comparación con los ICE 1-2 se con-seguía que los bloques de ventana fueran más ligeros y se mejoraba la adhesión, impermeabilización e inso-norización. La construcción y monta-

je de las ventanas sigue el mismo proceso que con los ICE 1 y 2 pero adaptadas a las características del ICE T.

El paquete de ventana tiene un gro-sor de 37 mm y se compone de dos paneles. El panel exterior es de vidrio laminado tintado de 12mm de grosor, formado por dos planchas de 6mm y una película intermedia de polivini-lo. El cristal interior es de 9 mm de grosor, formado por dos cristales de seguridad de 4 mm y una capa inter-media de resina. Un perfi l de alumi-nio mantiene la distancia de 16 mm entre los cristales interior y exterior. El paquete de ventana completo va pegado con una silicona en un mar-co de aluminio soldado. La ventana ciega se compone de vidrio tintado de seguridad laminado de 6 mm de grosor, incluida una película interme-dia de polivinilo. Todos los coches de las series 411 y 415 están equipa-dos tres o cuatro ventanas de salida de emergencia.

La luna delantera de forma esférica es parte del diseño del ICE T con el arco de seguridad como caracterís-tica de la nueva generación ICE. El travesaño divide la luna delantera en dos partes, la parte superior es de cristal tintado y la inferior de vidrio claro. En la cabina de conducción se colocaban láminas fi jas para evitar la luz directa tanto sobre el maquinista como en los mandos y displays del pupitre. Las lunas delanteras van pegadas en la estructura y son de vidrio laminado de seguridad antiim-pacto con un grosor de 13,5 mm. En el travesaño hay integrado un estor eléctrico para protección solar. La luna delantera tiene dos sistemas de descongelado eléctrico y para garan-tizar la visión se colocaba una tobe-ra antivaho integrada en el pupitre de conducción.

Equipamiento de los coches

Con los trenes ICET se imponía la plataforma de entrada adelantada si-tuada en el tercio delantero. De esta forma se sustituía el concepto de los coches convencionales en lugar de

El ICE T aporta como rasgo característico una franja continua de ventanas alternas que se interrumpe solo por las puertas de entrada, la luna delantera de forma esférica con el arco de seguridad y la plataforma de entrada en el tercio delantero.Foto: DB AG/Weber Fecha: 2000

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utilizar dos entradas a izquierda y derecha en los extremos fi nales de la carrocería. Los coches extremos series 411.0 y 415.0, 411.5 y 415.5 y los coches Bar 415.1, están provis-tos cada uno solo de una entrada de acceso. Los coches restaurante serie 411.2 no disponen de ninguna entra-da, pero si de portones de carga. El resto de los coches intermedios sal-vo alguna excepción disponen de dos entradas en los extremos. Las entradas en el tercio delantero se deben en primer lugar para colocar el alojamiento del equipo eléctrico en los respectivos extremos del bas-tidor, para los que no había espacio en los compartimentos estancos bajo suelo por la técnica de basculación. Además visualmente el pasajero que entra puede ver enseguida de una mirada la sala panorámica y la cabi-na de conducción También se utiliza-ba un nuevo concepto de distribución llamado “Zona de servicio”, que abar-caba los módulos de lavabos, gran-des portaequipajes, compartimiento de personal de abordo y espacio de guardería .Las puertas deslizantes electroneu-máticas de las entradas delanteras tienen un ancho de 900 mm y las puertas de las entradas fi nales una apertura de 800 mm. La entrada está adaptada a una altura de andén de 760 mm y por un peldaño abatible exterior se puede acceder también de una altura de 550 mm.

Se empleaba chapa de madera para el equipamiento de las paredes ex-teriores de las zonas funcionales, portaequipajes, consignas automá-ticas, paneles divisorios, mesas, lo que conseguía un ambiente más confortable y cómodo. Los revesti-mientos de madera son elementos portantes con estructura de materia plástica y chapa de haya. Solo se empleaba decoración plástica en los revestimientos interiores y exte-riores del servicio, armarios de dis-tribución y en la cocina.

Las salas de viajeros con excepción de la sala panorámica, están sepa-radas por puertas deslizantes de vi-drio sencillas y dobles, controladas por un avisador de movimiento y con accionamiento electroneumá-tico desde las plataformas de ac-ceso. Las puertas deslizantes son planchas de vidrio de seguridad de 10 mm de grosor. En caso de un bloqueo por fallo de accionamiento las puertas de intercomunicación se quedan en posición abierta.

Los revestimientos de las paredes laterales y de los laterales del techo están fabricados de fi bra de vidrio con un recubrimiento decorativo en textura de laca. Las partes del re-vestimiento rodean por completo la pared incluidas las ventanas. Los revestimientos murales que se en-cuentran junto a los asientos tienen

integrados dos ganchos plegables como perchas y un estor de protec-ción solar. En el centro de cada ven-tana de pasillo hay fi jado un pasama-nos.

La parte interior de los paneles tiene canales de ventilación para el caudal de aire desde el techo al nivel de sue-lo y por encima del perfi l de las ven-tanas. Los revestimientos del techo en las salas de viajeros son cubiertas perforadas de material aislante. En la plataforma de acceso de los coches extremos está situada una escalera de emergencia detrás de una tram-pilla de techo. Los portaequipajes están colocados en dirección longi-tudinal sobre los asientos y son de cristal al chorro de arena.

Los asientos son tipo Grammer y co-rresponden en su concepto a los em-pleados en el ICE 2. Fueron revisa-dos bajo la dirección de Neumeister y modifi cados en la empresa Design-works. Se diseñaron para montarse en todas las unidades de la nueva generación de trenes ICE 3, ICE T, ICE TD. Los asientos de 1ª clase son de cuero en color gris-azul y los que están en sala de viajeros, tienen integrado en el respaldo pantallas de vídeo con selector de programa. Los asientos de 2ª clase son de tercio-pelo en color azul ahumado y los de la sala de viajeros tienen mesas ple-gables y redecillas para revistas.

Los asientos son tipo Grammer y corresponden en su concepto a los empleados en el ICE 2. Los asientos de 1ª clase son de cuero en color gris-azul y los de 2ª clase son de terciopelo en color azul ahumado. Los de la sala de viajeros tienen mesas plegables y re-decillas para revistas. Imágenes de un coche serie 415.1 en la estación central de Stuttgart. Foto: Ángel Cáceres Gómez 06-10-1999

HISTORIA

La luna delantera de forma esférica es parte del diseño del ICE T con el arco de seguridad como característica de la nueva gene-ración ICE. El travesaño divide la luna delantera en dos partes, la parte superior es de cristal tintado y la inferior de vidrio claro. El ICE 184 procedente de Zurich efectúa su entrada en la estación central de Stuttgart . Foto: Ángel Cáceres Gómez 06 -10-1999.

Los asientos dobles tienen los selec-tores de programas para audio en el armazón del asiento o en el lado de la pared, en los individuales. Con ex-cepción de los coches Bpmzb 411.6, WRmz 411.2, ABpmz 411.1 y Apmzf 411.0, se han instalado en cada co-che cuatro grupos de asientos bis-a-bis con mesas. Las mesas de 1ª clase son de mariposa, con la parte delantera plegable.

Las luces de las señales del tren se componen de tres refl ectores fronta-les donde la señal superior está fi jada encima de la luna delantera y pegada detrás de una pantalla. Dentro de un refl ector se encuentra una luz larga. En las unidades 1580 a 1584 hay en su lugar una señal conmutable rojo-blan-co para su circulación en las líneas de los Ferrocarriles Federales Suizos. Las señales inferiores disponen en cada caso de dos refl ectores, el superior de luz larga y el inferior con luz conmuta-ble antideslumbrante luz roja - blanca.

La iluminación principal en las salas de viajeros así como en los compartimien-tos de 1ª clase, se compone de tubos fl uorescentes fi jados detrás de una pantalla debajo de los portaequipajes. Un zócalo de láminas transparentes está colocado debajo de los tubos para

distribución de la luz y un panel de vidrio encima para iluminar hacia el techo. En esta apertura están colocados los vi-sualizadores de reservas. En 1ª clase también van allí además las luces de lectura y pulsadores.

En los coches extremos así como en la sala de viajeros de 1ª clase hay conec-tados como alumbrado de emergencia tres tubos fl uorescentes y cuatro en el coche de 2ª clase. En algunos lugares, como la sala panorámica, junto a los compartimientos de 1ª clase, comparti-miento de bebés, áreas de intercomuni-cación y plataformas de acceso hay en el techo grupos de focos halógenos que sirven como alumbrado de emergencia. Los alumbrados de peldaño situados en los escalones de acceso aseguran una entrada y salida seguras.

La unidad de tren ICE T dispone de sis-temas de servicios cerrados de vacío. Para conseguir la estanqueidad de presión atmosférica se han colocado válvulas que evitan que se pueda pro-ducir una compensación en el tubo de ventilación y de aspiración y consiguen la estanqueidad.

La serie 411 tiene en total nueve y la se-rie 415 seis servicios, incluido un lavabo de personal y un aseo para personas

con movilidad reducida, distribui-dos bien en los cinco o tres co-ches intermedios. El inodoro y los lavabos son de acero inoxidable y el aseo completo está equipado con un revestimiento de plástico de fácil limpieza. El suelo en los servicios es una base de sand-wich de fi bra de vinilo con una pie-za postiza de granito. La base se eleva hacia las paredes y en ellos se apoya el revestimiento mural de fi bra de vidrio.

En cada uno de los coches ABpmz 411.1, Bpmz 411.8 y 411.7 y Bpmzb 411.6 se encuentra en la zona del techo un depósito con agua limpia de 320 lit , mientras que el depósito de aguas sucias de 750 lit se montaba en los reci-pientes estancos bajo suelo. Para un suministro y vaciado rápido hay conexiones a ambos lados de los coches. Los volúmenes de los de-pósitos están calculados para un día de aprovisionamiento y un ci-clo de vaciado de tres días.

En los coches WRmz 411.2 y ABpmz 411.1, la instalación de aguas limpias y de aguas sucias es diferente. Tiene situado bajo suelo un depósito de agua limpia

de 1.150lit.y dos de aprovisionamien-to diario colocados en la zona del te-cho con 40 y 45 l conectados con el depósito principal de agua limpia. Los dos depósitos alimentan el ser-vicio de personal o la cocina. Las aguas sucias se recogen en un gran depósito calefactado de 375 lit, en los recipientes estancos bajo suelo. Otro depósito a parte de 500 lit re-coge el agua usada de la zona de la cocina. Cada uno tiene su propia conexión de vaciado en ambos lados del coche.

El coche ABpmz 411.1 tiene un de-pósito de aguas limpias para uso de la cocina con un contenido de 520lit, además de una instalación de este-rilización para conseguir agua pota-ble. En la zona del techo hay dos depósitos de agua limpia de 320 lit para el abastecimiento de la cocina. Los depósitos de aguas sucias de 500 y 375 lit también van en los reci-pientes estancos bajo suelo y tienen su propia conexión de vaciado a los dos lados del coche.

La instalación de aire acondicionado libre de CFC, se realizaba según las

Los trenes ICE T también se dotaban con las Especifi caciones Técnicas de Interoperatividad de manera que en caso de choque no hubiera ninguna deformación en la sala de pasajeros ni en la cabina de conducción. En la imagen un ICET serie 415 en la estación central de Munich antes de salir en dirección a Berlín .Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-2008

normas UIC y garantizaba una cli-matización agradable para tempera-turas exteriores de - 20 hasta + 32º C. El sistema de aire acondicionado funciona como sigue: En el techo del la zona de servicio se encuentra una instalación completa de climatización con un registro de calentamiento y grupo de refrigeración que absorbe el aire exterior por rejillas y lo mezcla con el aire circulante. El aire prepara-do y templado se envía por canales laterales de cubierta, por el suelo y a las ventanas. En el caso de refrigera-ción se hace por un canal central en el suelo y las ventanas. El aire de sa-lida circula en los dos extremos de la sala por pasos permeables situados en las zonas de servicio y de entrada y sale al exterior por una instalación de continuidad situada al fi nal de la plataforma de acceso.

La instalación de climatización del te-cho está equipada con sistemas de defensa de presión, que aseguran el abastecimiento con aire fresco en caso de efectos de presión. Además van instalados radiadores de aire ca-liente en el compartimento de servi-cio y aseos. Este principio es válido

para todos los coches intermedios excepto los coches bar y restauran-te, que tienen un guiado del aire de las salas y de salida al exterior separado para las anteriores zonas de fumadores, no fumadores y co-cina. Las zonas de bar restaurante y el compartimiento de bebés tienen además radiadores planos.

La distribución en los coches extre-mos es diferente a los coches inter-medios. Se divide desde el principio en una instalación de tratamiento de aire situada en el centro del ve-hículo y una parte de licuación-condensación en la zona de la sala panorámica que van montadas en el techo. La zona de la sala pano-rámica tiene una instalación con un equipo de aire acondicionado propio para la cabina de conducción.

Instalación eléctrica

Una característica especial de los trenes ICE T es la disposición de la composición modular de las series individuales 411 y 415 que se ha comentado anteriormente. Los dos pantógrafos están conectados por

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una línea de alta tensión que va situa-da aislada en la estructura del techo del coche. Por esta línea se puede accionar la unidad de tren completa con el pantógrafo de una unidad y se puede seccionar por conmutadores la instalación de techo en caso de una avería. En caso de fallo de una unidad de tracción, la otra permane-ce totalmente operativa.

Del pantógrafo la energía se envía por un disyuntor principal de vacío ha-cia el transformador principal. Cada transformador está provisto de cua-tro bobinados secundarios, 2 x 1.100 V 935 kVA (bobinado de tracción) y 2 x 335 V 280 kVA (red de abordo). La potencia total del transformador principal es de 2.430 kVA. La co-rriente alterna con una frecuencia de 16 2/3 Hz debe modifi carse dentro del convertidor de tracción por los controladores del sistema de cuatro cuadrantes (4QS) en una corriente pulsante de 2.000 a 2.800V.

Los convertidores de tracción van en los recipientes estancos bajo suelo correspondientes suspendidos de los largueros del coche. En este módulo de tracción está también el control de accionamiento SIBAS-32. La uni-dad de control de tracción (ASG) está conectada mediante un bus multifun-ción con la central de mando de tren SIBAS 32. Junto al módulo de trac-ción se encuentra situada la instala-ción de refrigeración del convertidor,

Una característica especial de los trenes ICE T es la disposición de la composición mo-dular de las series individuales 411 y 415. En la fotografía coinciden una composición ICE1 con una rama ICET 415 en la estación de Nuremberg.Foto: Ángel Cáceres Gómez 24-09-2004

que refrigera por separado y por un circuito cerrado los módulos del sis-tema de cuatro cuadrantes 4QS. En los coches con bogies impulsado se acciona el eje más próximo al mo-tor asíncrono trifásico que va fi jado en el bastidor. Cada motor consigue 500 kW (680Cv) de potencia, por lo que la serie 411 consigue 4.000 kW ( 5.440Cv) y la serie 415 de 3.000 kW (4.080Cv).

Cada coche extremo está equipa-do con un convertidor IGBT de barra colectora de tren montada redun-dantemente de 2 x 250 kVA. El con-vertidor es alimentado por dos bobi-nados separados del transformador principal que alimentan una barra colectora continua (ZS) con 670 V DC. Una barra colectora abastece de dos a cuatro coches. Para la con-versión de 670V de voltaje continuo y la distribución de la corriente alter-na en cada coche, hay un converti-dor de corriente de salida.

Para la carga de las baterías inter-nas de tren y al abastecimiento de 110V por la barra colectora de ba-tería (BS) están alojadas en los co-ches intermedios FM (R) (serie 411) y FM (411 y 415) las instalaciones de baterías BLE que son colocadas de diferente manera entre las series 411 y 415.

Para la explotación en líneas ale-manas las unidades de tren de las

series 411 y 415 están previstas de PZB y LZB. Las dos funciones son realizadas por el equipo LZB 80/16. La función inductiva de PZB está prevista para líneas equipadas con-vencionalmente y como sistema de avería para líneas con LZB.

Descripción de los coches

Coche cabina

Apmzf 411.0 y 415.0

Los coches 411.0 tienen 41 plazas sentadas de 1ª clase no fumadores y los coches 415.0 también tienen 41 plazas sentadas antes sepa-radas en fumadores y no fumado-res. Empezando en el extremo WE1 se encuentra la cabina de con-ducción que se corresponde prác-ticamente de forma casi exacta con la del ICE3. La descripción detallada de la cabina será tratada ampliamen-te en el capítulo correspondiente a esta serie. Los pupitres de conduc-ción de los coches 415 080/580-415 084/584 aptos para su empleo en Suiza, están equipados con un ter-minal de datos y una central para el sistema ZUB 121.

La cabina de conducción está se-parada de la sala panorámica por un panel de vidrio con puerta de cristal y a la que solo se puede entrar por esta puerta. La sala panorámica ofrece seis plazas sentadas en disposición 2+1 con una separación entre fi las de 1.010mm y a través del panel de cristal pueden ver la conducción del maquinista. El panel de división pue-de hacerse opaco a voluntad. Desde la plataforma de acceso se entra en la sala panorámica a través de una puerta deslizante de vidrio que se abre por un avisador de movimiento.

A continuación la plataforma de acce-so de 1.562mm de ancho y abertura de puerta de 900mm. Tiene situado en el lado derecho el teleindicador que informa con el tipo, nombre y número de tren, coche, estación de origen, estaciones intermedias im-portantes, siguiente parada con hora prevista, lado de salida, hora y velo-cidad.

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La plataforma de acceso y la sala de viajeros están separadas por un panel de vidrio con una puerta deslizante de cristal accionable por un avisador de movimiento. Por en-cima del panel de separación a la plataforma de acceso se encuen-tra colocado el teleindicador de la sala con las mismas que el teleindi-cador de plataforma.

La sala de viajeros ofrece 35 pla-zas sentadas en total colocadas en disposición 2+1. En la parte delan-tera de la sala están situadas 18 plazas sentadas con dos grupos de mesas de mariposa. En la última parte, frente a los compartimientos hay situados asientos individua-les dispuestos bis-a-bis con me-sas. La distancia entre asientos es de 1.010mm y el ancho de pasillo 636mm.

En la parte fi nal de la sala se en-cuentran a la izquierda, dos semi-compartimentos de 1.980mm de longitud con puertas deslizantes y paredes a tres cuartas partes de altura, cada uno con cuatro plazas enfrentadas bis a bis y una mesa

intermedia de mariposa. El pasillo lateral de los compartimientos tiene dos plazas sentadas individuales y dos semi-compartimentos con mesa de mariposa. Las puertas deslizantes disponen de un accionamiento neu-mático bajo suelo.

Los coches 415.0, incluían antes las cinco últimas plazas como un semi-compartimiento para fumadores. To-dos los asientos de sala están equipa-dos con pantallas de vídeo. En el fi nal del pasillo de conexión hay situado otro teleindicador interior de la sala de viajeros.

En el pasillo de conexión lado WE 2, están situados armarios con compo-nentes electrónicos a ambos lados, para los sistemas FIS, LZB y ZUB 262. En estos armarios también hay los canales de conexión de las bases del pantógrafo. En el armario derecho están colocados el extintor, papelera y consignas automáticas. En el lado izquierdo se encuentran los portae-quipajes. Las puertas deslizantes de intercomunicación se abren por un avisador de movimiento y se cierran automáticamente.

En el techo del extremo WE2 se en-cuentra el pantógrafo y la instalación de alta tensión, entre otros el disyuntor extrarápido, transformador de alta ten-sión y otro transformador. Los pantó-grafos son Siemens tipo SSS 87 AE y a causa de la anchura de su pletina de 1.950mm, sólo pueden emplearse para la explotación en las líneas alemanas. Cinco coches extremos (415.080-084) están equipados además con pantógra-fos SSS 87-SSB con pletina de 1.450 mm para la explotación en las líneas suizas de SBB.El montaje de los pantógrafos es una singularidad adaptada en la técnica de pendulación. Los tres puntos de fi jación no van directamente en el techo sino en un marco colgado suspendido de cuatro péndulos. En la parte izquierda del co-che este marco va conectado mediante una barra y una palanca de guiado con la parte del bogie que no se inclina. So-bre esta construcción el pantógrafo se mueve en relación con la caja de coche y siempre contrariamente a la dirección de basculación, es decir en dirección al arco exterior. Con ello se garantiza que la pletina del pantógrafo nunca pueda tener encuentros con el hilo de contac-to.

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Los coches Apmzf 411.0 tienen 41 plazas sentadas de 1ª clase distribuídas entre la sala panorámica ysala de viajeros con plazas tipo salón y semi compartimentos. Incorpora cabina de conducción panorámica y plataforma de acceso en la parte delantera como característica.

La cabina de conducción está separada de la sala panorámica por un panel de vidrio con puerta de cristal y a la que solo se puede entrar por esta puerta. Varias característi-cas marcaban el estilo de la misma familia a pesar de la forma diferente de los testeros. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

Coche intermedio ABpmz 411.1

Al coche se accede por el extremo WE 1 donde se encuentra la zona de servicios con dos aseos situados a la izquierda, una gran estantería de equipajes y una cabina telefónica. En la parte derecha está el armario del sistema FIS (Sistema de información de los viajeros), papeleras, extintores y un gran portaequipajes. En la pla-taforma de acceso se encuentra en el panel derecho el equipo RIA (Infor-mación automática de viaje) con im-presora y junto a la cabina telefónica el teleindicador interior de itinerario.

Un panel de vidrio con una puerta deslizante de una hoja accionable por un avisador de movimiento, se-para la plataforma de acceso de la sala de viajeros de 1ª clase con doce asientos colocados en posición 2 + 1. En el lado izquierdo hay dos asien-tos individuales en dos fi las y a con-tinuación dos asientos individuales enfrentados bis a bis con mesa. A la derecha un grupo de plazas dobles y cuatro plazas enfrentadas bis a bis con mesa. La distancia de separa-ción entre asientos es de 1.010mm. Por encima del panel está colocado el teleindicador interior de la sala de viajeros.

A continuación la sala de 2ª cla-se, que está separada de 1ª igual-mente por una puerta deslizante de vidrio de una hoja. En esta sala de 2ª hay situados a ambos lados tres grupos de asientos bis a bis con mesa y los demás asien-tos están ordenados colocados en disposición de fi las 2 + 2 con una separación entre asientos de 971mm, bien en uno u otro sentido de la marcha. Según el volumen de pasajeros se puede adaptar solo como 1ª o 2ª clase. La sala de viajeros de 2ª clase termina tam-bién con un panel de vidrio y una puerta deslizante de dos partes de cristal accionables por un avisador de movimiento. Por encima del ta-bique de vidrio hay otro teleindica-dor interior de la sala de viajeros.

Coche intermedio

Bar BRmz 415. 1

Desde el extremo WE 1 se en-cuentran en el lado derecho un servicio y el compartimiento de bebés. En el lado izquierdo hay situada una cabina telefónica y un extintor. El compartimiento de bebés de 3.384mm de longitud, tiene seis plazas sentadas, cuatro están agrupadas sobre una mesa y como tabique separador hay una pared de juegos. El visualizador

de reservas va en el exterior del com-partimento. La puerta deslizante de una hoja del compartimiento se abre de for-ma manual.

A continuación la plataforma de acceso hay un monitor del sistema RIA en la pared y un pasillo lateral de 490mm de ancho en la parte derecha de la cocina comunica la plataforma con el bar. Para el acceso a la cocina hay una puerta giratoria. El bar tiene una barra de dis-tribución con cafetera automática e ins-talación a presión para bebidas. En los dos lados se encuentran junto a las ven-tanas dos mesas de estar con barras de apoyo tapizadas.

Después el compartimiento de 2ª clase se separa por un tabique con dos puer-tas correderas de cristal, tanto del bar como del pasillo de intercomunicación hacia el extremo WE 2. El compartimen-to de 2ª tiene 16 plazas sentadas con dos grupos de asientos bis a bis y mesa intermedia, con posibilidad de servicio de camarero en la plaza. Encima del tabique del pasillo de conexión está situado el teleindicador de la sala de viajeros. En el pasillo de conexión hay un armario de distribución eléctrico, un ropero y el depósito de aguas sucias. En el lado izquierdo está situado un servicio para personal y el depósito de aguas limpias.

Coche intermedio

Restaurante WRmz 411.2

El coche restaurante ofrecía en prin-cipio la distribución de no fumadores -fumadores -no fumadores con 24+6 plazas sentadas. Está subdividido en restaurante, cocina, bar y una zona de servicios. Entrando por el extremo WE1 en la parte izquierda hay un armario de distribución eléctrico y en la derecha un guardarropa. El restaurante con una longitud de 8.160mm ofrece 24 plazas de no fumadores divididas en cuatro grupos de 1.980mm de longitud de me-sas bis a bis con distribución de plazas 2 + 1. El primer y último banco doble es-tán equipados con anclajes de fi jación para una silla de niños, que van en la parte inferior del primer banco doble.

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El coche restaurante está subdividido en restaurante, cocina, bar y una zona de servicios. Ofrece 24 plazas divididas en cuatro grupos de mesas bis a bis con distribución de plazas 2 + 1.

A continuación del restaurante se encuentra a la derecha un pasillo de 700mm de ancho que lleva hasta la zona de bar y a la iz-quierda una puerta giratoria hacia la cocina. En las dos paredes ex-teriores van colocadas las puer-tas de abastecimiento, que son idénticas con las puertas de acce-so. Las instalaciones refrigerado-ras completas de la cocina están libres de CFC.

El bar tiene una barra de distri-bución con cafetera automática y expendedores para bebidas. En el lado izquierdo junto a la ventana hay una mesa de estar con barras de apoyo tapizadas.

A continuación del bar la zona de servicio se comunica con el compartimiento para bebés de 3.384mm de longitud. Sus ca-racterísticas son las mismas que el de la serie 415.1. Después un servicio en la parte izquierda y a la derecha un armario ropero del personal.

Coche intermedio

Bpmz 411.8

Al coche se entra por el extremo WE1 y a continuación una plataforma de 1.000mm de ancho y con puerta de ac-ceso de 800mm. La sala de viajeros de 2ª clase con 65 plazas sentadas está separada de la plataforma por un pa-nel de vidrio con una puerta deslizante doble que se abre por un avisador de movimiento. Por encima de los pane-les a las plataformas están situados en ambos extremos los teleindicadores de la sala.

En la sala de viajeros hay situados tres grupos de asientos con mesa con disposición bis a bis de 1.900mm de longitud, a ambos lados. Los otros asientos están colocados en fi las con disposición 2 + 2 con una separación de 970mm y situados en subgrupos bien en el sentido de la marcha como en el contrario. A continuación un pa-nel de vidrio y una puerta deslizante separan la sala de la segunda platafor-ma de acceso. En esta plataforma de acceso hay situado un teleindicador interior en la parte derecha.

En la zona de servicio están en el lado izquierdo tres asientos abatibles y a continuación el armario del sistema FIS (Sistema de información para los clien-tes), papeleras y un armario de distribu-ción eléctrico. Junto al armario del FIS está fi jado el terminal del RIA (Informa-ción automática de viaje). En el lado de-recho se encuentra un portaequipajes y a continuación dos servicios standard. En el techo de los dos extremos está el cierre fi nal de la instalación eléctrica de alta tensión y los aisladores de apoyo para la conexión al coche siguiente.

Coche intermedio

Bpmz 411.7 y 415.7

El coche está dividido en una plataforma de acceso, sala de viajeros de 2ª cla-se con 62 plazas sentadas no fumador, una segunda plataforma de acceso y la zona de servicio. Un panel de vidrio jun-to con una puerta doble deslizante que se abre por un avisador de movimiento separa la sala de viajeros de la platafor-ma de acceso.

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En la sala hay situados cuatro gru-pos de asientos bis a bis con mesa a los extremos y distribuidos en el centro de la sala. Los otros asientos son de fi las con disposición 2 + 2, dispuestos bien en un sentido u otro de la marcha En el centro del coche hay colocado un portaequipajes en lugar de un par de asientos. La sala de viajeros termina en otro panel de vidrio con una puerta deslizante do-ble. Por encima de los paneles hacia las dos plataformas de acceso están colocados los teleindicadores de la sala de viajeros. En la segunda pla-

taforma de acceso hay otro telein-dicador interior en la parte derecha.

En el área de servicio se encuen-tran a la izquierda extintores, bo-tiquines y contenedores de emer-gencia, una vitrina, papeleras y un armario de distribución eléctrico. En la parte derecha está el compar-timento del interventor y el punto de servicio para la tripulación del tren. En el compartimiento del interventor junto a la central de FIS hay dos aparatos de video, tres portadiscos CD, tres radioreceptores y una ins-

talación de fax. A continuación del compartimento se encuentran dos servicios standard

Coches intermedios

Bpmzb 411.6, 415.6

y Bpmz 411.8

El coche tiene 62 plazas sentadas de 2ª clase no fumador y está dividido en plataforma de acceso, sala de via-jeros, segunda plataforma de acceso y zona de servicios. La sala de viaje-ros está separada de la plataforma por un panel de vidrio con una puerta deslizante de dos hojas que se abre por un avisador de movimiento. Por encima del panel de separación en la plataforma de acceso está la insta-lación de teleindicador hacia la sala de viajeros.

La sala de viajeros tiene en cada extremo y en el centro, cuatro gru-pos de asientos dobles bis a bis de 1900mm de longitud con mesa, dis-tribuidas en cada lado al principio, centro y fi nal de la sala. Las otras plazas sentadas son en disposición 2 + 2 separadas 971mm y situadas tanto para un sentido de la marcha como para el otro. En la última mesa a la izquierda se ha previsto espacio para una plaza de silla de ruedas con una mesa ajustable de altura. En este caso la sala de viajeros termina en un panel de vidrio con una puer-ta deslizante electroneumática con ancho adaptado a la silla de ruedas. Por encima del panel de cristal como es correspondiente se encuentra otro teleindicador para sala de viaje-ros.

En la segunda plataforma de acce-so hay situado otro teleindicador interior en la parte derecha junto al mando de de puerta. En la zona de servicio están colocados en la parte izquierda el equipo del sistema RIA, el armario del sistema FIS, un extin-tor, armario de distribución eléctrico y papeleras. En la parte derecha el servicio para personas con movilidad reducida, a continuación un servicio estándar y un portaequipaje.

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El coche Bar dispone de compartimento guardería, cocina y barra de distribución, junto a os mesas de estar con barras de apoyo y 16 plazas de 2ª clase con servicio de camare-o en la plaza. Fotos: Ángel Cáceres Gómez en Dresde 08-10-2011(exterior ) y Stuttgart 5-10-1999 (interior)

Coches extremos

Bpmzf 411.5 y 415.5

Los coches de las series 411.5 y 415.5 tienen 63 plazas sentadas de 2ª clase. Los coches 411.5 sólo ofrecen plazas de no fuma-dores, mientras que los 415.5 te-nían plazas para fumadores y no fumadores. Desde la parte WE1 el coche se divide en un pasillo de conexión, sala de viajeros de 2ª clase, plataforma de acceso, una sala panorámica de 2ª cla-se y la segunda cabina de con-ducción. La entrada a la sala de viajeros incluido el pasillo de co-nexión y su distribución es idén-tica con el coche extremo serie Apmzf 411.0 y 415.0. En la parte superior del pasillo de conexión se encuentra el teleindicador de la sala de viajeros.

La sala de viajeros comprende 55 plazas sentadas que a am-bos lados tiene cuatro grupos de asientos bis a bis con mesa.

Dos en los extremos y las otras dos centradas en la sala. El resto de los asientos están dispuestos en dis-tribución 2+2 bien en un sentido u otro de marcha. En los coches se-rie 415.5 se colocaban a continua-ción del pasillo de conexión plazas reservadas para fumadores en las cuatro primeras fi las incluido un grupo bis a bis con instalación re-forzada de aire en el pasillo. Entre las dos zonas hay situado un panel de vidrio.

La sala de viajeros completa está prevista como una zona de cambio rápido. Esto signifi ca que en caso necesario se pueden desmontar dos fi las de asientos y convertirlo en espacio para bicicletas y en un caso extremo se podría convertir para llevar hasta 39 bicicletas. En caso de una transformación está previsto que los grupos de asientos suprimidos en la pared lateral iz-quierda se sustituyan por asientos abatibles, que se suprimen cuando todas las plazas están montadas. La sala de viajeros está separada de la plataforma de acceso de la misma forma que el otro coche ex-tremo, por un panel de vidrio con una puerta deslizante de una hoja

que se abre por un avisador de mo-vimiento.

A la sala panorámica se accede por una puerta deslizante de vidrio de dos hojas y tiene ocho plazas sentadas. La cabina situada en el extremo WE2 y pupitre de conduc-ción, son idénticos al del otro coche cabina serie Apmzf 411.0 y 415.0. El equipamiento del techo es casi idén-

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El coche de 2ª clase Bpmz 411.7 está dividido en una plataforma de acceso, sala de viajeros con 62 plazas sentadas no fumador, una segunda plataforma de acceso y la zona de servicio (Service-Point ). Con este departamento se planteaba un nuevo concep-to, en lugar de un compartimento cerrado para el personal de servicio, era un espacio abierto con mostrador de información. En la imagen inferior, aspecto del Punto de Servicio. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

tico al otro coche extremo, salvo que no tiene prevista la instalación de un segundo pantógrafo para circular por distintas redes ferroviarias.

En el techo en los extremos de todos los coches se encuentran los cierres de la instalación de alta tensión y los aisladores para la conexión entre co-ches próximos. Además en el extremo WE 1 llevan situadas antenas para la red de tren, los servicios de audio y video, transmisión de datos, radio de tren y red de tren.

Los recipientes estancos bajo suelo alojan principalmente los siguientes componentes: - Depósito principal de aire comprimido; - Módulos de amortiguación transversal con depó-sitos de aire;- Sistema hidraúlico de basculación;- Motores de tracción con ejes articulados y ventiladores; - Instalación de baterías con transfor-mador; - Convertidor de tracción con ventilador;-Convertidor de salida;-Instalación de preparación de aire con compresor principal y auxiliar;-Transformador principal; -Instalación de refrigeración;- Convertidor de

barra colectora de tren; - Módulo de amortiguación;- Instalación de cajas de baterías;- Panel de insta-lación de frenos; - Cajas de instru-mentos para elementos de man-do; - Depósito de aguas limpias de 1.500lit; - Depósito de aguas sucias; - Recipientes para instru-mentos y diversos depósitos . Además de la instalación de trata-miento de aire exterior con com-presor principal en los coches , Bpmz 411.8, instalación de refri-geración de la cocina en los co-ches bar BRmz 415., instalación de refrigeración de la cocina en los coches restaurante WRmz 411.2

Bogies , técnica de bas-

culación e instalación de

frenos

Las unidades de tren ICE T están equipadas con bogies motores y portantes de ALSTOM Ferrovia muy similares con los empleados por los Pendolino 460, 470 y 480. La serie 411 llevan bogies portan-tes los coches extremos Apmzf y Bpmzf, coches intermedios Bpmz y bogies motores en los coches intermedios Bpmzb, ABpmz y Bpmz. La serie 415 con bogies de carrera para coches extremos y bogies motores para coches inter-medios BRpmz, Bpmzb y Bpmz.

El bastidor del bogie está realiza-do como doble marco en H con una estructura combinada solda-da, formada de dos perfi les rí-gidos longitudinales de acero St 52-2 y soldados con dos travesa-ños de tubo en forma de cuna. El alojamiento del rodaje se comple-menta con dos bieletas oscilantes para la suspensión primaria y una barra aseguradora de levante. El guiado del rodaje se realiza por dos bieletas superiores y una infe-rior por rueda.

La suspensión primaria se com-pone de dos muelles helicoida-les cilíndricos sujetos por piezas elásticas, una placa de apoyo en

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Los coches de las series 411.5 y 415.5 tienen 63 plazas sentadas de 2ª clase. La sala de viajeros completa está prevista como una zona de cambio rápido, por lo que en caso necesario se pue-den desmontar dos fi las de asientos y convertirlo en espacio para bicicletas y en caso extremo se podría convertir para llevar hasta 39 bicicletas. En las fotografías vemos el aspecto de las plazas sentadas de 2ª clase y la sala de bicicletas. Foto: Ángel Cáceres Gómez 05-10-1999

la biela oscilante del cojinete y un amortiguador vertical primario. El rodaje de los bogies va en cojinetes de rodillos cónicos. El empaque del bogie es de 2.700 mm, el diámetro de las ruedas nuevas monobloque de 890 mm y con la llanta gastada de 840 mm.

La suspensión secundaria se com-pone de cuatro paquetes de mue-lles helicoidales cilíndricos por bogie que están fi jados dos a dos entre la cuna y el bastidor del bo-gie. Cada conjunto de muelles está formado por tres muelles concén-tricos. La suspensión se completa con dos amortiguadores verticales y dos horizontales. Los bogies mo-tores tienen un eje portante y otro motor. El eje motor está equipado con una transmisión y dos discos de freno ventilados.

El traspaso de fuerzas de freno y de tren se realiza por unos pivotes de giro fi jados en la traviesa gira-toria inclinable. Esta distribución de guiado hace posibles movimientos de giro y laterales, además de una suspensión e inclinación de la caja del coche frente al bogie. La amor-tiguación antibalanceo se realiza por un amortiguador hidráulico do-ble, que actúa por una consola en el bastidor del bogie y va fi jada a la traviesa giratoria. La carcasa se apoya en el bogie por un soporte de momento de torsión.

El motor de tracción con una poten-cia de 500 Kw (680 Cv) está fi jado en la caja de coche en un recipiente bajo suelo. La conexión del motor de tracción con la transmisión se realiza por un eje cardán, que ab-sorbe los movimientos en curvas y compensa los movimientos longitu-dinales. La transmisión está forma-da por una rueda dentada espiral fi jada directamente en el eje motor y un eje de rueda cónica.

El rodaje de los bogies portantes es idéntico con los ejes motores pero equipados con tres discos de freno ventilados por eje. Las dos series disponen además de bogies con captadores que se encuentran en

los coches cabina extremo WE 1 y en los coches intermedios Bpmzb o ABpmz (WE 2).Excepto en los co-ches extremos, los areneros están dispuestos en los ejes motores. El lubricador de pestaña se encuentra en el eje fi nal del bogie de los coches cabina.

La técnica de basculación del ICE T se basa en el sistema Fiat instalado en los trenes Pendolino ETR 460, 470,480. A través de este sistema de

basculación la carrocería del coche se puede inclinar hasta 8°, con lo que se consigue una compensación de aceleración transversal de 1,35 m/s2. Para una aceleración trans-versal no compensada del tren de 2 m/s2, solo infl uye en el pasajero en 0,65 m/s2.

La cinemática de basculación está construida de esta forma: Entre el borde inferior de la cuna y la traviesa inclinable se encuentran dos articu-

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Las unidades de tren ICE T están equipadas con bogies portantes (arriba) y motores (abajo) de ALSTOM Ferrovia muy similares con los empleados por los Pendolino. La serie 415 tiene bogies de carrera para coches extremos y motores para coches intermedios BRpmz, Bpmzb y Bpmz.

ladores de posición hidraúlicos como mecanismo de basculación. Dos pares de guías unen el borde superior de la cuna con la traviesa inclinable y sirven para la conexión a la carrocería del co-che durante la pendulación.

Los sistemas de control se componen de giróscopos y sensores de acelera-ción redundantes montados en los bo-gies de los coches cabina. Un equipo electrónico por coche procesa las se-ñales de los sensores y controla por válvulas servo los articuladores de po-sición hidráulicos junto con un sistema hidráulico para los articuladores que controlan la inclinación de la carroce-ría. Además completan la transmisión de señales, dos giróscopos en los bo-gies delanteros de los coches extre-mos, cuatro acelerómetros sobre los dos bogies de los coches extremos, un acelerómetro en el ordenador de pen-dulación de cada coche y dos indicado-res angulares en cada coche con una señal continua sobre la inclinación de la carrocería.

Los equipos de pendulación de los co-ches extremos actúan como equipos de cabeza y de cola y reciben una se-ñal de velocidad del sistema de mando del tren ZSG. Los otros coches están

La técnica de basculación del ICE T se basa en el sistema Fiat. A través de este sistema la carrocería del coche se puede inclinar hasta 8°, con lo que se consigue una compensación de aceleración transversal de 1,35 m/s2. Para una aceleración transversal no compensada del tren de 2 m/s2, solo infl uye en el pasajero en 0,65 m/s2.

equipados con un microprocesador que transforma las informaciones que llegan del coche cabina delante-ro, que están conectados por un bus redundante y pueden intercambiar in-formaciones de diagnóstico. Cada or-denador intermedio puede controlar la actividad de cuatro articuladores por coche. La señal de pendulación se traslada al modulador de un lado del coche que inclina la carrocería. El modulador es un cilindro hidraúlico que actúa junto a los pares de guías y devuelve la caja del coche a la si-tuación inicial.

Además una suspensión transversal activa, formada por dos módulos de amortiguación accionados neumáti-camente y fi jados entre el bastidor y la cuna del bogie, forman la suspen-sión transversal lateral activa para centrar la caja del coche en el bogie en viajes en curva y activar la técnica de pendulación.

El ICE T dispone de tres sistemas de frenos en todos los coches motoriza-dos, frenos de disco ventilados en to-dos los coches y frenos electromag-néticos en diez bogies (serie 411) o bien siete (serie 415). Cada rueda portante lleva un freno de estaciona-

miento. El freno neumático está formado por tres instalaciones de freno en los ejes portantes y dos en los ejes motores. Los discos de freno son discos ventilados in-teriormente, soldados en ejes de fundición nodular, con un diámetro de 640 mm y un grosor de 110 mm. Los frenos electromagnéticos se componen de imanes articula-dos tipo NBGL 100 V/18 que ya se empleaban en las unidades ICE 2.En los exteriores de todos los coches se han colocado las co-rrespondientes tablas indicadoras con los valores de peso freno Mg, neumático y de estacionamiento además de los visores de estado de freno.

Puesta en explotación

A partir de la presentación ofi cial del primer coche cabina ICE T en la fábrica DWA de Görlitz el 3 de Abril 1998, se realizaba en el cen-tro de pruebas de Wegberg-Win-denrath el acople de los coches para formar las unidades de tren y su posterior puesta en funciona-miento. Éstos llegaban de forma individual desde Görlitz, Halle y Krefeld. El 27 de Mayo de 1998 se encontraba totalmente terminada la tercera unidad de la serie y se presentaba ofi cialmente a la pren-sa en dicho centro de pruebas. En el verano de 1998 se emplea-ba una de las primeras unidades de la serie 415 para viajes de prueba en la red de líneas de DB. Entre Nuremberg y Roth se reali-zaban los experimentos de explo-tación. Desde Octubre de 1998 se probaba el sistema pendular en el trayecto Donauwörth - Dillingen. En viajes de prueba en la línea Hannover-Würzburg conseguía la velocidad de 255km/h, necesa-ria para la admisión en explota-ción (velocidad máxima permitida de 230 km/h mas el 10%). Entre Stuttgart y Zurich se realizaban pruebas más amplias.En Marzo de 1999 la Ofi cina Cen-tral de Material autorizaba para la explotación a las series 411 y 415, asignándose ofi cialmente a DB ese mismo mes. Con el cambio de ho-rarios de Mayo de 1999 la serie 415

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comenzaba sus servicios comercia-les con cadencia de dos horas en la relación Stuttgart – Zurich. Las primeras unidades ICE T de la serie 411 circulaban desde el 19 de Diciembre de 1999 entre Berlín y Dusseldorf vía Magdeburgo. Para el cambio de horario de 28 de Mayo de 2000 se incorporaban en las relaciones Berlin - Leipzig - Mu-nich y Francfort – Leipzig - Dresden sustituyendo a los servicios Inter City empleados y consiguiendo una reducción de tiempo de viaje de hasta 50 minutos. Desde el 10 de Junio de 2001 los trenes Mu-nich – Berlín se prolongaban hasta Hamburgo y los servicios Francfort - Leipzig lo hacían hasta Dresde.Desde el 15 de Diciembre de 2002 los trenes ICE T circulaban además en tres frecuencias diarias caden-ciadas entre Dusseldorf y Weimar – Dresde via Kassel y Erfurt. A par-tir del 12 de Diciembre 2004 el ICE T circulaba comercialmente a su velocidad máxima de 230Km/h en la línea rápida renovada Berlín - Hamburgo.

Los trenes ICE T2

Durante la fabricación de la prime-ra serie de trenes ICE T serie 411, se completaba la red prevista de transportes de larga distancia, lo que daba como resultado que las

Los Ferrocarriles Federales Austríacos (OBB) formaban en Diciembre de 2007un pool de ve-hículos junto con DB para el inicio de la explotación de la relación Francfort- Viena compuesto por doce unidades. En la imagen la unidad 1191 con el logo OBB saliendo hacia Viena con el ICE229 de la estación central de Francfort. Foto: Ángel Cáceres Gómez 30-09-2010

unidades ICET previstas en principio para su empleo se consideraban in-sufi cientes. DB realizaba a fi nales de 1999 una nueva convocatoria a ni-vel europeo para una segunda serie de 28 unidades ICE T serie 411, que tenían que entregarse hasta el año 2004. Además existía una opción de otros 50 vehículos más. La fabricación de los 28 trenes de la segunda serie 411 (1151 a 1178), se realizaba desde el año 2002 por el consorcio de empresas Alstom Fe-rrovia, Bombardier Transporte y Sie-mens Transporte. La entrega de la primera unidad se realizaba el 8 de Diciembre de 2004, funcionando en horario regular en explotación desde este mes. El 6 de Abril de 2006 se entregaba la última unidad de esta serie.Con la entrega de los primeros seis trenes de esta segunda serie, la Ofi -cina Central de Material EBA limita-ba la velocidad máxima a 200km/h debido a que el software de inclina-ción permitía en altas velocidades un ángulo demasiado grande. En febre-ro de 2005 la instalación de una nue-va versión de software les autorizaba a circular ya a su velocidad máxima de 230km/h.

Técnicamente los trenes son práctica-mente iguales a la primera serie, pero se diferencian en pequeños detalles para reducción de gastos de forma más racional y a la vez facilitar el mantenimiento. También se modifi ca-ba el sistema de software en el siste-ma de pendulación para aumentar la fi abilidad.

Principalmente se diferencian de la primera serie en la eliminación de la lí-nea continua de falsas ventanas opa-cas tintadas, que se cambiaba por una banda adhesiva continua del mis-mo color y medidas.-Se sustituían los suelos a piedra na-tural por piedra sintética, el cromado de los picaportes y en las zonas inte-riores. -Disminución de la distancia entre pla-zas sentadas, lo que suponía aumen-tar hasta seis asientos más por coche. -Se eliminaba en 2ª clase el sistema de audio-vídeo y los reposapiés. En una primera fase el restaurante fue pensado como Bar Bistro, equipado con 14 asientos de pasajeros de 2ª clase y mesas de pie. Esta versión no era aceptada apenas por los clientes y trabajadores, por lo que la Junta Di-rectiva de DB decidía en 2005 equipar los trenes de la 2ª serie al igual que de

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la 1ª serie, con un restaurante comple-to perfectamente válido. En el verano de 2007 se remodelaba la unidad ICE T 1153 a un coche restaurante con 24 plazas. Para el cambio de horarios del 14 de Junio de 2009 los 28 trenes de esta serie estaban provistos con res-taurante convencional.También se sustituían las luces prin-cipales de posición, cambiando las lámparas convencionales por señales tipo LED, con una mayor luminosidad y duración. Los trenes son acoplables con las unidades ICE T de la primera generación y las ramas ICE3.

En principio estaba previsto mantener todos los trenes ICE T en el taller de Munich Sud, base principal de los ICE y dónde estaban asignados hasta el 30 de Setiembre de 2000. Pero desde el 1 de Octubre de 2000 con el empleo de la serie 415 sólo en la línea Stutt-gart - Singen- Zurich o como refuerzo en la línea Francfort - Leipzig - Dresde, parecía más razonable una asignación de esta serie al taller de Francfort - Griesheim, que también se empleaba como taller auxiliar para las ramas 411. La serie 411 quedaba asignada desde esta fecha por completo para sus revi-

siones principales al taller de Munich Sud .

Ramas ICE T 4011 de los ÖBB

Los Ferrocarriles Federales Austría-cos (OBB) compraban a DB para el servicio interior en Austria entre Vie-na, Linz, Salzburgo, Innsbruck y Bre-genz así como para el tráfi co entre Viena y Munich, tres unidades ICE T 411 de la primera serie fabricadas en el año 2001. Con el cambio de horario de Diciembre de 2006 los trenes ICE T circulaban por estas líneas , si bien ninguna de las líneas de Austria está preparada hasta el momento para cir-cular a velocidades superiores a 200 km/h. Desde el cambio de horarios del 8 de Diciembre de 2007 circulan entre Francfort y Viena trenes con cadencia de dos horas, así como dos frecuen-cias entre Dortmund y Viena . Para ello la Deutsche Bahn y ÖBB formaban en el año 2006 una empresa fi lial a la que se transferían en principio las uni-dades 1114,1115 y 1116 renumeradas ya después como 1190,1191 y 1192.Para el inicio de la explotación se

formó un pool de vehículos com-puesto por doce unidades. DB aportaba las ramas 1101 has-ta 1105 así como las 1107 hasta 1113 (no la 1106). Desde el año 2008 se permite también circular para el tráfi co por Austria a las uni-dades de la segunda serie. Para poder circular en Austria, fueron necesarias algunas modifi -caciones técnicas:- Sustitución de las señales lu-minosas y focos de los dos teste-ros de los trenes al igual que en la segunda serie de ICET, en la que se cambiaban los focos conven-cionales por alumbrado tipo LED.-Ajustes para el software de vehí-culo en los límites superiores de tensión de ÖBB, de 600 A por tren, independientemente del tipo de catenaria usado para voltajes de hilo de contacto menores a 13 kV.-Complementar el software de vehículo para el cambio de siste-ma de DB-ÖBB. Que se realiza desde el interruptor principal y el interruptor de conducción con te-cla programable. La posición del conmutador se controla por un re-ceptor GPS instalado en el coche equipado con convertidores .

Antes de que los trenes se utiliza-sen en las líneas de ÖBB, se reali-zaban las adaptaciones en el tren para cumplir con la ley austriaca de acceso para discapacitados y también se instalaban soportes porta esquís.

CONTINUARA....

HISTORIA

DB encargaba en Agosto de 1994 en total 43 unidades de tren con técnica pendular, en prin-cipio para el tráfi co Inter Regio, pero asignados al nivel de confort más elevado. Con ellos preveía ofrecer el empleo con calidad adaptada en líneas ICE.<A[denominación|designa En la imagen una rama ICET junto a la estación Dresde Neustadt en dirección hacia Leipzig yFrancfort.Foto: Ángel Cáceres Gómez 07-10-2011

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BIBLIOTECA

Cadernos de historia e ar-

queoloxia Ferroviaria

Linha do DouroEl último ejemplar editado por Carrilei-ros del Foula, nos trae la descripción y los recuerdos de las líneas del Duero en Portugal.En concreto se describe el trazado de la línea entre Ermesinde, cerca de Oporto y Barca de Alva, junto a la fron-tera española.Numerosas fotos históricas y actuales llevarán al lector hasta otra época.

Des marchandises au fretLe Train especial 69

El primer especial de 2012 editado por la revista francesa Le Train, analiza y des-cribe la evolución del transporte de mer-cancías en Francia, desde los primeros tiempos y época del vapor, pasando por la electrifi cación dieselización de los ser-vicios, hasta nuestra época actual, don-de se analizan los servicios prestados por los operadores privados, junto con la SNCF y su fi lial FRET.

Ferrovissime Nº47

La revista 100% sobre tren francés trae entre sus páginas un interesan-te artículos sobre los automotores X 23000, denominados “standard”. Otro interesante artículo trata sobre las locomotoras Pacifi c de PLM, fi -nalizando con un interesante estu-dio para reconocer por parte del afi -ciona los diferentes tipos de coches de Viajeros. El suplemento de este número está dedicado a las loco-motoras diesel CC 72 100.

210 x 297100 páginasIdioma francésPrecio 15 €ISBN: 1267-5008www.letrain.com

210 x 30065 páginasIdioma francésPrecio 10 €blog.ferrovissime.comISSN: 1961-5035

208 x 29712 páginasIdioma castellanowww.carrileiros.com

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BIBLIOTECA

D1 Berlin - Königsberg

Tras la derrota alemana en la primera guerra mundial y tras los acuerdos del Tratado de Versalles, Alemania cedía una gran parte de sus provincias de Posen y Prusia Occidental a la recién fundada República de Polonia, convir-tiendo a Danzig en “Ciudad Libre”.Prusia Oriental fue un enclave impor-tante en el “corredor polaco” dentro de una relacciones tensas y difíciles, debido a la falta de rigurosidad en las fronteras que no respetaban historia ni cultura.El libro describe los trenes y estacio-nes en este corredor en el período en-treguerras.

Altbauelloksin Oberbayern

En los años 60 la atención de los fotógrafos alemanes se centraba en las locomotoras a vapor, pasando casi inad-vertidas las veteranas locomotoras eléctricas que pronto también desaparecerían. Este libro rescata imágenes de diferentes series en sus últimos días de trabajo en Mu-nich, sur de Baviera y Salzburgo.

Alte Meister:Ruth Pelliccioni

El importante fondo documental de los trabajos realiza-dos por el VES/M Halle de la DR fue retratado por la cá-mara de la fotógrafa ofi cial de este taller. Ruth Pelliccio-ni, quien desde exóticas locomotoras como la 79 001, las nuevas Reko-Loks, hasta las modernas locomotoras diesel y eléctricas, reunidas todas ellas en un documen-to único sobre la historia tecnológica de los ferrocarriles de la DR.

165 x 235112 páginasIdioma alemánPrecio 19,80 €ISSN: 978-3-88255-737-4www.eisenbahn-kurier.de

235 x 16596 páginas100 Fotografías colorIdioma alemánPrecio 19,80 €www.eisenbahn-kurier.deISBN 978-3-88255-457-1

260 x 215144 páginasIdioma alemán180 FotografíasPrecio 29,80 €www.eisenbahn-kurier.deISBN 978-3-88255-321-5

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NOVEDADES

Las últimas novedades de la mar-ca FLEISCHMANN que han llega-do a los comercios son para es-cala N.En concreto se trata de dos sets de gran interés para el afi cionado.El primero de ellos es un set es-pecial realizado para conmemorar en este año el 125 aniversario de la fi rma.Con la referencia 781283 para versión digital y un precio reco-mendado de venta de 219 € y con la referencia 781203 para versión analógica y pvp de 189 €, el afi -cionado y coleccionista disfrutará de este excepcional conjunto, for-mado por la conocida locomotora eléctrica con falso eje y bielas ex-teriores, dotada de engranaje para vía de cremallera, así como de dos exclusivas tolvas de dos ejes tipo Talbot, en una decoración ex-clusiva “Wendelsteiner Kieswerk”, muy llamativa y bonita, como se puede ver en las imágenes.

El otro set especial en escala N que también se encuentra ya dis-ponible está formado por la loco-motora a vapor tipo 86, una bonita máquina tender 1-4-1, realizada con una gran cantidad de detalles sobre su caldera, que cuenta con numerosos elementos. Esta pre-ciosa máquina se acompaña de 4 exclusivos coches de viajeros de tres ejes, dotados de enganche corto PROFI que permiten man-tener los vehículos totalmente pe-gados entre sí. Uno de los coches dispone de luz de fi nal de tren y otro reproduce el coche con de-partamento de paquetería.La referencia de este set analó-gico es 781107 y su precio reco-mendado es de 259 €.

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La fi rma española MFTrain anuncia su prime-ra novedad en material motor, se trata de la locomotora 333.3 “Prima”, que estará dispo-nible en tres referencias iniciales: N13331 - Locomotora 333.301 Taxi (N13331D digitalizada y N13331DS Digital con sonido) N13332 - Locomotora 333.333 Renfe Ope-radora (N13332D digitalizada y N13332DS Digital con sonido)

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N13333 - Locomotora 333.402 Grandes Li-neas (N13333D digitalizada y N13333DS Di-gital con sonido) El modelo cuenta con un alto detallado de su carrocería y bogies, con un pesado chasis metálico en su interior que soporta un motor de cinco polos con dos volantes de inercia y tracción a todos los ejes.La iluminación es por led´s según el sentido de la marcha, contando con cajetin NEM y enganche corto.A la espera de probar este interesante mo-delo estamos seguros de su gran calidad, demostrada en los productos anteriores de la marca.

Acaban de publicarse los catálogos de novedades para verano de las marcas Marklin y Trix, donde en-contramos varias e interesantes novedades, una de ellas relaccionada con la garantía de sus pro-ductos que pasa a ser de 5 años. Entre las novedades mas interesantes nos hemos fi jado en la preciosa locomotora a vapor 05 de la DRG, apta para circular por curvas con radio de 360 mm. y en versiones MARKLIN o TRIX

Ya se encuentran disponibles todos los puen-tes y accesorios de la gama propuesta por NOCH para este año, con siete nuevos puen-tes que se pueden combinar entre sí, formando estructuras muy realistas, resaltadas por el fi no acabado de los tablero y vigas, donde los re-maches y su robustez son palpables.Estos puentes se pueden unir mediante módu-los de transición y pilares de espuma rígida, material muy fácil de trabar para crear grandes estructuras.

NOVEDADES

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Los miembros del club Electrotren están de enhorabuena ya que el modelo para este año que ofre-cerá el club a sus miembros es la reproducción de la locomotora eléctrica 269-708-4. La decoración que presenta el modelo es la que portaba tras su última modifi cación, con la caja pintada en color negro y los testeros, así como laterales de las cabinas y línea del techo en amarillo, la pintura Inclu-ye una banda morada en la parte baja de los laterales de las cabinas, aplicada tras la decisión de Renfe de redecorar su parque motor en los nuevos colores de la operadora.El modelo incluye el detalle de la rejilla lateral colocada en lugar de una de las ventanas laterales. Sin duda alguna, este modelo es una interesante pieza para el afi cionado español.

Ya se encuentran disponibles las nuevas cisternas de la fi rma BRAWA.

Estas cisternas, que ya han recibido anteriormente otras decoraciones y son de sobra conocidas por los afi cionados por su elevado nivel de detalle y calidad se presentan de nue-vo este año con los tres mode-los que mostramos, correspon-dientes a las referencias:

47062 Esso, matrícula DB,47065 Derop, matrícula DRG,47061 matrícula DRG.

Como es habitual en BRAWA, el rodaje de este modelo es perfecto y su presencia en cual-quier tren de mercancías hace que no pasen desapercibidas.

Su precio, inferior a los 30 € la convierten en una compra muy acertada.

NOVEDADES

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El último modelo, ya disponible en tiendas, de la marca ROCO, es esta bonita y llamativa locomotora eléctrica serie AB de procedencia sueca y decoración del operador privado TAGFRAKT.Esta locomotora dotada de transmisión por falso eje, dispone de acoplamiento de sus ejes por bielas, que hacen de ellas un modelo muy llamativo al circular.Su bonita decoración actual hace de ella una locomotora muy interesante para los coleccionistas y afi -cionados que busquen modelos poco vistos y excepcionales.Está disponible bajo la referencia 72535 para corriente continua y un precio recomendado de 279 €, mientras que la versión digital con sonido 72536 y Alterna con sonido 78536 tienen un precio recomen-dado de 349 €

Como ya informábamos en nuestro núme-ro anterior la fi rma IBERTREN ha rescata-do algunos de sus viejos moldes originales de modelos a escala N con los que lanzará una nueva línea de producto llamada IBER-TREN VINTAGE, que volverá a usar la anti-gua imagen de la marca, con sus inconfun-dibles cajas y colores.

Esta prevista la comercialización de mo-delos antiguos que sin duda alguna serán recordados por muchos afi cionados ya ve-teranos.Los modelos previstos son la tolva de dos ejes tipo Talbot, el coche de viajeros MZA de 1ª clase y el furgón de dos ejes MZA.Este furgón se ha equipado con un nuevo techo, ya que el molde original del techo con garita no ha podido ser recuperado, por lo que ha sido necesario eliminar la garita, dando forma así al furgón tras su paso a Renfe.Estamos seguros que esta nueva idea de IBERTREN servirá para poner al alcance de muchos afi cionados modelos de otra época.

Locomotora 020 “Nürnberg”AUTOR: REDACCIÓN

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PRUEBAS

Esta pequeña obra maes-tra de FLEISCHMANN es su modelo de locomotora a vapor de nueva construcción más reciente, el cual respeta los patrones clásicos de la mar-ca, con un elevado grado de detalle y calidad, así como un funcionamiento perfecto. Algo que FLEISCHMANN sabe muy bien como conjugar, en esta ocasión de manera brillante.

Los ferrocarriles bávaros tenían un especial gusto por el acabado y diseño de sus locomotoras. Por ese motivo dotaron a sus máquinas de diversos de-talles en los acabados, in-cluida la pintura en color verde junto con la intro-ducción de soluciones téc-nicas, siempre avanzadas para su época.

El modelo que fabrica FLEISCHMANN no es aje-no a estos detalles, repro-duciendo con gran acierto y calidad cada uno de los accesorios que el maqui-nista disponía en su loco-motora real.Detalles como la campana situada fuera de la cabina, del lado del maquinista o el silbato con su válvula y mecanismo de acciona-miento sobre el techo de la cabina, son prueba del grado de detalle.Si dejamos volar nuestro ojos descubrirán sobre la caldera numerosos ele-mentos, como las válvu-las de seguridad, válvula de prueba, el generador de vapor para el freno y el domo, todo ello aderezado con numerosas tuberías. Del lado derecho de la lo-comotora encontramos la válvula inyectora situada bajo el piso de la cabina, este suelo, presenta un bonito acabado en su par-te superior.

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Las bielas en acabado dora-do dan un interesante toque de color al modelo, como se ve en las imágenes, la gran cantidad de tubos y acceso-rios sobre la caldera refuer-zan el aspecto detallado del modelo, que cuenta con to-dos los elementos fi elmente reproducidos.

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PRUEBAS

Destacan en ambos lados las placas con el nombre “Nürnberg”, que resaltan so-bre todo el conjunto.

Una barandilla recorre la cal-dera, que se complementa con los pasamanos situados en los laterales de la cabina y otras partes de la locomo-tora, todos ellos realizados en plástico de color gris.

Las ruedas de fi nos radios, bien reproducidas, están unidas entre sí por un per-fecto sistema de bielas, en el que las bielas principales son metálicas, mientras que las escéntricas se han reali-zado en plástico del mismo color. este novedoso siste-ma ha permitido reproducir un fi no y bien proporcionado sistema de bielas, todo el en color dorado, queda por ver su efi cacia y duración, solo el tiempo lo dirá.

En la cabina destaca la campa-na de atención usada por el ma-quinista, como se puede ver la máquina dispone de dos faroles funcionales en cada frontal.

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En la parte frontal de la máquina se ha trabajado con el mismo cariño, que en el resto de la locomo-tora. Contando con topes metálicos, mangas de freno y lámparas un tanto sobredimensionadas, pero bien reproducidas.Nos llama la atención el soporte situado en la par-te inferior de la chimenea para situar un tercer farol, elemento con el que no cuenta la locomotora.

La parte trasera, mas so-bria, dispone de topes, faroles y una puerta de acceso, ligeramente deta-llada sobre la carrocería.En ambos testeros se ha instalado el correspon-diente mecanismo de en-ganche con cinemática corta.

El acabado externo se completa con una buena aplicación de la pintura, que reproduce un acer-tado color, con especial detalle en las fi nas líneas decorativas y ribetes que tiene la locomotora sobre el cuerpo de la caldera y en la cabina.

La instalación de un de-coder digital no reviste difi cultad, operación que puede realzarse retirando el techo de la cabina, que permite acceder al conec-tor PLUX 16 donde situar el decoder.Acceder al motor requiere retirar tres tornillos situa-dos en su parte inferior, que liberan tanto la calde-ra como la cabina. Debere-mos tener mucho cuidado al realizar esta operación

La placa con el nombre de la locomotora “Nürenberg” nos re-cuerda el origen de esta marca.

Tanto la pintura como el acabado de sus detalles es perfecto, destacando la perfecta rotulación de las pequeñas placas, asi como la perfecta ejecu-ción de las fi nas líneas decorativas, que se han realizado con gran precisión

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PRUEBAS

ya que numerosos tubos y barras unen entre sí las di-ferentes partes a retira con el chasis.Una vez retirado todo con cuidado accedemos al mo-tor dotado de volante de inercia y su engranaje que trasmite su potencia al eje trasero de la locomotora.Ambos ejes son motores al estar unidos por las bie-las metálicas.Ninguna rueda está dota-da de aros de adherencia y todas disponen de tomas de corriente.En la parte inferior vemos que la locomotora equipa el pedal de accionamiento para accesorios electro-magnéticos de FLEISCH-MANN, sin duda una remi-niscencia del pasado.

El chasis metálico sopor-ta el motor y las placas de circuito impreso con leds de color blanco cálido que transmiten su luz a las lamparas frontales y trase-ras.

Contando con un adecua-do peso y un excelente y fi no rodaje, la locomotora se mueve con soltura y gran suavidad.

Las versiones disponibles de esta locomotora son:481101 (DC) con un precio recomendado de 199,00 €481171 (Digital con soni-do) con un precio reco-mendado de 319,00 €.

Desde nuestro punto de vista la versión analógica goza de una excelente re-lación calidad/precio que sitúa a este modelo ente otros modelos similares de diferentes fabricantes.

Situado junto al eje delantero se encuentra situado el patín de contacto para accesorios elec-tromagnéticos.

Acceder al interior de la loco-motora no es una tarea fácil, que conviene no realizar si no es necesario.

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CONCLUSIONES

En nuestra opinión se trata de un bonito modelo de lo-comotora, elegante y bien reproducido con numero-sos detalles y buen funcio-namiento.

Se mire por donde se mire el aspecto de la locomotora es franca-mente perfecto.

Nuestra Valoración

Acabado General

Detalle

Pintura e inscripciones

Motorización

Embalaje e instrucciones

Relación Precio/Calidad

Dentro de la cabina se puede apreciar el zóca-lo para la conexión de un decoder digital, su colocación se realiza retirando el techo y los cristales de la cabina.

colecciono trenes des-de que tenía 8 ó 10 años aproximadamente, y como muchos afi cionados de este país, comencé con la escala N, para luego sobre el año 2000 pasarme a la escala H0.

El cambio llegó al rega-larme un buen amigo una locomotora en escala H0, en concreto una alema-na una 144 de la DB. Al verla, comparada con mis trenes, vi las posibilidades que tiene la escala 1/87 y decidí vender todo el ma-terial de la escala menor

AUTOR: JUAN OLMO

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Tardes de Japonesas

MODELISMO

AUAUAUAUAUAUUAUUAUAUAUAUUA TOTOTOOTOTOTOTOTOTOTTOTOTOR:R:R:R:R:R:RRR:R:RR:R: JJJJJJJJJJJJJJJJJJJJUUAUAUAUUAUAUAUAUAAUUAUAUAUAUAAUUAUAAU NNNNNNNNNNNNNNNNNNNN OLOLOLOLOLOLOLOLOOOOLOOOLLOLMOMOMOMOMOMOMOMOMOOMMMOMOM

AUTOR: JUAN OLMO

Proceso de trans-formación de los techos para la 269 chopper.

y comenzar a comprarme modelos de escala H0.Los primeros pasos en el campo de las transforma-ciones y mejoras de los modelos adquiridos fueron cosas sencillas, cambio de posición en pantógrafos, de pintura en algunas lo-cos y vagones, esto último debido al tener algo de ex-periencia con el aerógrafo,

pues ya pintaba las carro-cerías de mis coches de automodelismo. Con la práctica inicial llegó el momento de transfor-mar más a fondo mis tre-nes, y pintarlos para ase-mejarlos más a la realidad, sobre todo después de que electrotrén fabricara el pantógrafo monobrazo de Renfe.

Esa fue la gota que llenó el vaso, ya podíamos trans-formar las 269 y dejarlas casi exactas a como circu-laron en la realidad, sólo quedaba meterse de lleno en faena.Comenzamos con algo fá-cil como cambiar los pan-tógrafos a la 269-253, co-locarle los correctos y en su sitio.

Luego llegó la 269-504. Aquí la obra es algo más complicada pero al alcan-ce de todos.En primer lugar quitamos los pantógrafos y los cam-biamos por los nuevos, Ref: ER7609, marcamos donde tienen que ir al mo-difi car su posición, ponien-do mucho cuidado con los taladros de los aisladores, sólo nos sirven dos del pantógrafo más atrasado, el resto de taladros de los aisladores tenemos que hacerlos de nuevo y situar los aisladores correcta-mente.Adicionalmente necesita-mos una pieza de Ever-green o latón de 0,5 mm. de grueso y 22 mm de an-cho x 50 mm de largo para tapar el hueco del techo.También necesitamos los cables del techo y sus ais-lantes Ref. ER2682/15 (sólo los que tengan el codo del pantógrafo hacia delante).

Cuando tengamos todos los taladros listos, inclui-dos los de las cajas eléc-tricas y la pieza de Ever-green pegada, montamos todo para ver si coinciden los pantógrafos en su si-tio con los aislantes y las rejillas de ventilación del techo.Con los accesorios mon-tados colocamos la carro-cería sobre la parte mecá-nica, para comprobar que cierra bien sin impedimen-tos despues de todo lo que

hemos hecho. Ya sólo resta pintar el te-cho. Para ello tenemos dos opciones, color verde como el que trae, y que tendremos que preparar lo más parecido posible, o también lo podemos pintar de gris, solución mucho más fácil si no queremos enfadarnos mucho a la hora de conseguir el tono de la pintura.Con la opción elegida en-mascaramos y pintamos

Trabajos sobre las carrocerías, a las que se eliminan to-dos los accesorios.

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MODELISMO

en el color deseado.

Esa es una de las trans-formaciones más senci-llas, ahora bien, podemos perfeccionarla obteniendo una japonesa chopper de verdad.

Para esto necesitamos piezas opcionales que se-rán difíciles conseguir; yo tuve suerte de hacerme

con ellas al comprarme varias “gatas” en oferta de grandes líneas y guardar-las para las distintas trans-formaciones pensadas, no sólo los techos y bajos, sino también los bogies y las mecánicas.

Lo primero que necesita-mos es preparar el techo, suprimiendo el cofre com-pleto, que no necesitamos;

vemos que en el de la gata hay que hacer un corte en una de las esquinas y cambiar los fi nales del co-fre descendentes, que tie-nen que ser rectos a 90º, operación fácil de hacer, cortandolos con un cuter y pegando incluso la mis-ma pieza que cortamos, repasándola con masilla. Cuando lo tengamos pre-parado, lo presentamos en

el techo y vemos donde se necesitan tapar los huecos en la carrocería.Pegamos el cofre, aplican-do masilla donde sea nece-sario, puliendo con lija de agua hasta rematarlo bien.A continuación hay que co-locar los nuevos pantógra-fos. La carrocería elegida para esta transformación es la decoración “Mazinger” de Electrotrén, evitando así

pintar de azul y amarillo el modelo, ya que es una con-fi guración compleja. En el caso de tener que pintar, en primer lugar pintaría toda la locomotora de amarillo para luego enmascararlo y pintar de azul.Por último se necesitarán, calcas o transferibles para los logotipos de Renfe en los testeros y laterales, y también para las matricu-

las del chasis.Obramos como indicamos anteriormente para dejar el techo plano a la 269-504 verde.Enmascaramos y pinta-mos el techo del color ele-gido.

Un paso más hacia una transformación ambicio-sa, fue la de hacer una 269 con las ventanillas

Los diferentes tra-bajos necesarios sobre las carroce-rías nos llevarán a cortar, añadir pie-zas y enmascarar otras.

Aspecto que va to-mando la carcasa de la locomotora 279 con los nuevos accesorios sobre el techo ya monta-dos.

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MODELISMO

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antiguas, y los parabrisas blindados. Para esta mo-difi cación partimos de una 289 de Electrotrén a la que quitamos las placas del frontal y de los laterales. En los frontales hay que hacer una placa de Ever-green, más o menos igual que la que tenía en origen de Renfe, pegarla en su si-tio, y ajustarla con masilla de Vallejo o Putty. Emplea-remos lija y agua para de-jarlo liso igual que los late-rales en los que quitamos

las placas del fabricante y las matriculas bajo la ca-bina. A continuación nos buscamos unas piezas de plástico que pegamos para ajustar el parabrisas blindado, y cuando esté en su sitio rellenamos el hue-co que queda en el lateral con un poco más de Ever-green y lo rematamos con masilla. Volvemos a em-plear lija y agua de nuevo para ajustar y afi nar para pintar.Como lijamos laterales, se

nos fue todo el verde y ve-remos que se nos une el amarillo, motivo por el que hay que pintar toda la lo-comotora.Primero aplicamos impri-mación en el fondo, y lue-go pintamos toda la carro-cería de color amarillo.Cortamos una cinta adhe-siva del ancho que que-ramos la raya amarilla y la pegamos en su lugar. Comprobamos bien que este totalmente paralela, y a la misma altura en los

L o c o m o t o r a 279.002 terminada

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dos lados, operación algo difícil que llevará tiempo, pero es la clave del resul-tado fi nal. Nadie pregun-tará cuanto tardaste, sino quién lo hizo.Sólo queda pintar de ver-de, y como para gustos se hicieron los colores, que-da a vuestra elección que el tono sea más claro, más oscuro, o intermedio.A vuestro gusto también queda el techo, donde casi

Locomotora 269.401 dotada de faldones frontales.

seguro que fueron grises, pero por ejemplo el mío está todavía verde, a ver en qué queda.Otra posibilidad con estas máquinas de hacernos una 279 de última época. Aquí la cosa ya se compli-ca un poco más.Necesitamos las carroce-rías de una 289 Tandem de Electrotrén, en mi caso la decisión fue fácil al acci-dentarse la mía y disponer de ellas para la transfor-mación, una de las mecá-nicas sería para la 279-002 colores Tracción, y la otra para la 279-004 verde, en su primera época.Lo más complicado es cor-tar el testero de las carro-cerías, uno de los que tie-ne cabina de conducción, que luego pegaremos en la carrocería de la que qui-tamos el testero sin cabina de conducción.

Para ello marcamos aproximadamente dónde debe realizarse el corte, siempre a escuadra y uno o dos milímetros más lar-go para poder lijar en es-cuadra y ajustar a la me-dida exacta del total de la carrocería.Pintamos de amarillo, a continuación, enmasca-ramos para pintar de gris antracita los laterales y de gris claro el techo.Hay que hacer los cilin-dros del techo, para lo que partimos de una ba-rra de latón estándar de 4,55 y 3,5 mm de diáme-tro. Construimos dos de-pósitos de 30 mm de largo y uno de 19 mm, el mas pequeño, de 3,5 mm de diámetro y con un largo de 13 mm. A continuación les realizamos un taladro para poder soldar o pegar las tuberías (primero se tala-

dra y luego redondeamos un poco los extremos de los depósitos), estas tube-rías se pueden hacer con cobre, que se va uniendo entre sí, se presentan y se pegan a los cilindros. Pos-teriormente se pintan del mismo color que el techo, y los pegamos.Tan sólo faltan los acceso-rios, colocamos la carro-cería en su correspondien-te chasis y lista para rodar.

Para la 279 verde de ori-gen, utilicé una carrocería modifi cada hace años por alguna tienda, que me re-galó un buen amigo. Como estaba muy deteriorada de pintura, los focos infe-riores eran muy grandes y los superiores no tenían luz, decidí hacerle un R.

La primera operación fue li-jarla entera, y para el techo

Techos de diferen-tes versiones para las 269.

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se utilizaron los mismos ci-lindros que para la taxi, pues ya los tenía hechos.Se taladraron los focos superiores para poder ilu-minarlos, y hay que volver a ubicar los nuevos focos de posición delanteros, en éste caso los mismos que tiene la 1.000 de electro-trén.

Para pintarla obramos igual que para la 269-100.

Como no tenía placa fron-tal ni de latón, ni de alu-minio estampado, decidí hacer las matrículas y las placas, tanto las del teste-ro como las laterales con transferibles.

Si estáis interesados en estas transformaciones y las circunstancias os im-piden realizarlas vosotros mismos, en Digital Tren se encargan del tema.

locomotoras 289 y la 279 enfrenta-das cara a cara, apreciandose la mo-difi cación de las ventanillas de cabi-na, en la 279 y series bajas de la 269

Locomotoras 269 con techos refor-mados.

Os darán información, presupuesto y plazo de entrega.También podéis solicitar información en: contacto@digitaltren.es

Estas fueron mis tardes de japonesas… faltan las 251, pero esa es otra his-toria.

MODELISMO DIGITAL

ConectoresDigitales

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que la oferta de decodifi cadores digitales para nues-tros modelos eran tan reducida que se limitaba a un par de tipos de conectores. Si la locomoto-ra no disponía de conector (la inmensa mayoría de las veces), teníamos que limitarnos a cortar pistas, rebajar chasis, soldar cables, etc. En re-sumen: a conseguir instalar de alguna manera el decodifi cador en la locomotora, lo cual ha-cíamos con gran ilusión ya que por entonces el conseguir controlar varios trenes en la misma vía parecía casi cosa de magia. Además los de-codifi cadores tenían un tamaño considerable, y en muchos casos había que hacer todo tipo de fi ligranas para conseguir instalarlo dentro de la máquina. Los afi cionados a las escalas más pe-queñas tenían que esforzarse aún más, dado el pequeño tamaño de los modelos.

AUTOR: MIGUEL ANGEL TRAVESÍ IDAÑEZ

Por fortuna, con el tiempo todo esto se fue sim-plifi cando, pues la normas NEM dictaron las normas para al menos dos tipos de conectores para las escalas de más aceptación: el NEM 652 con 8 pines para la escala H0 y el NEM 651 de 6 pines para la escala N.

Sin embargo, estos dos conectores, que solo permiten la conexión de las luces delanteras y traseras, las tomas de corriente de las rue-das y las del motor, han empezado a que-dar obsoletos, ya que han ido apareciendo modelos de decodificadores con más salidas de funciones adicionales, sonido, y control de motores con mayores prestaciones, que crearon la necesidad de desarrollar un nuevo tipo de conector.

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En un esfuerzo por facilitar la conexión de los actuales decodifi cadores a las locomotoras, los fabricantes han desarrollado nuevos co-nectores intentando satisfacer todas las ne-cesidades.

Los nuevos conectores

La primera idea para mejorar el conector fue tratar de integrarlo en el circuito impreso de la locomotora. En 2005 Märklin/Trix, en cola-boración con ESU, presentó el primer diseño de conector de 21 pines. Está basado en un diseño industrial, en el que a diferencia de los conectores tradicionales los pines de co-nexión no están en el decodifi cador, sino en el circuito impreso de la locomotora, tiene la ventaja de que ahorra espacio en la locomo-tora al conectarse directamente sin necesi-dad de cables. Realmente el diseño tiene 22 pines (aunque uno queda libre como PIN de “referencia”), y aunque cuando se presentó despertó mucho interés, tuvo algunos detrac-tores, ya que opinaban que el que tuviera 6 conexiones previstas para motores asincro-nos (requeridas solo por los motores C-Sinus comercializados por Märklin) ocupaba un es-pacio que en muchas situaciones quedaba desaprovechado, porque la mayoría de loco-motoras montaban motores estándar de co-rriente continua que sólo necesitan 2 conexio-nes. Otro inconvenientes del conector de 21 pines (denominado por ESU como “MTX”) es que no dispone de conexiones para el inter-faz SUSI, utilizado principalmente por módu-los de sonido y que la especifi cación exige que el altavoz sea de 100 ohmios, cuando los altavoces más pequeños del mercado (como los usados los teléfonos móviles) son de 8 ohmios. Finalmente, la disposición de algu-nos pines en puntos cercanos a elementos críticos del decoder hacia aconsejable buscar otra forma de distrubuirlos. También tiene co-nexiones para 4 salidas de funciones adicio-nales y para altavoces. Este conector quedó recogido en la norma NEM 660.

En un intento por mejorar el diseño, en 2007 se presentó otro conector. Se denominó PluX y tie-ne variantes de 8, 16 y 22 pines, siendo las co-nexiones del de 8 muy similar al existente NEM 652. A diferencia del conector de 21 pines, man-tiene el sistema actual, con pines en el decodifi -cador y conector hembra en la locomotora. Al tener todas las conexiones habituales en la parte central y tratarse de un conector hembra en la locomotora, permite mejor compatibilidad con los conectores actuales que el diseño de Märklin. Existen versiones de 8, 16 y 22 pines.

Decodifi cador 73330 con conector de 21 pines de la fi rma Uhlenbrock.

Conector de 21 pines (MTX)

Este conector no soporta los motores asíncronos, por lo que al utilizar sólo las dos conexiones tradi-cionales para el motor queda espacio para hasta 8 salidas de funciones adicionales, conexiones SUSI y salidas para altavoz.

Ambos conectores cubren sus necesidades pero no fue hasta fi nales de 2007 en el que la NMRA aprobó una versión modifi cada del conec-tor PLUX de 22 pines. Las modifi caciones con-sistieron en la modifi cación de la asignación de algunos pines, la numeración de los mismos, y principalmente, en el cambio de disposición del

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MODELISMO DIGITAL

Conector PLUX (8,16 y 22pines) Conector PLUX

PIN de referencia, a fi n de mejorar la compati-bilidad con el anterior conector NEM 652 y de evitar daños en los decodifi cadores si se enchu-fan estos incorrectamente, como ocurre con el conector MTX.

Además de las referidas versiones del conector Plux, la NMRA aprobó una versión especial de 12 pines. Esta disposición permite la conexión de dos salidas de función adicionales además del altavoz. Se está empezando a utilizar en modelos de escala N, dadas sus posibilidades de conexión y su relativo pequeño tamaño, más adecuado para esta escala. La asociación euro-pea MOROP lo incluyó a partir del 2008 en sus stándares, recogiéndolo en la norma NEM 658.

Un nuevo conector Luz delantera Blanco 7 8 Naranja Motor (Derecha)

Común funciones Azul 9 10 Gris Motor (Izquierdo)

Libre 11 12 Rojo Carril (Derecho)

Luz trasera Amarillo 13 14 Negro Carril (Izquierdo)

Altavoz (1) Marrón 15 16 Verde F1

Altavoz (2) Marrón 17 18 Violeta F2Conector Plux de 12 pines

Decodifi cador 76500 con conector PLUX 22 de Uhlenbrock

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para la escala N

Recientemente Trix ha presentado junto con las novedades previstas para este año un nuevo conector de 14 pines que tiene previsto instalar en sus nuevos modelos. Parece estar pensado especialmente para los modelos de la escala N, y la marca alemana afi rma que será fácil de implementar en las locomotoras ya que ocupa el mismo espacio que el anterior NEM 651.

También asegura que la conexión es más fi a-ble con el que pretende resolver los problemas de contacto del conector NEM 651 que hasta ahora instala en sus modelos N.El nuevo conector integra conexión para dos salidas de funciones adicionales, y dos co-nexiones para el interfaz SUSI. Estas dos nue-vas salidas de funciones pueden ser remplaza-das si es necesario por las dos restantes para completar el conector SUSI.TRIX ha puesto a disposición de todos los fa-bricantes las especifi caciones del conector, y actualmente se está considerando estandari-zar el nuevo diseño.

Lo que está por llegar

Algunos fabricantes, como Kuhn han anun-ciado como novedad decodifi caciones con un nuevo interfaz denominado Next18. El conec-tor dispone de contactos en lugar de hembrillas o pines, y es de pequeño tamaño, pensado al parecer para las escalas menores.Está claro que el universo de los conectores digitales no para de crecer sin una estandariza-ción clara y defi nida, en un intento de los fabri-cantes por encontrar el interfaz más adecuado y con mejores posibilidades.

Decodifi cador 73140 con conector PLUX 12 de Uhlenbrock

Conector Trix MTC14

Decodifi cador Intellisound 3 36360 con conector PLUX 22 de Uhlenbrock

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