S A E · 2008. 12. 1. · 2.3. contingut documental 43 2. objectius i criteris generals de la...

S A ESECTOR D’ ACTIVITATS ECONÒMIQUES Torreblanca_Quatre Pilans

Avanç de planejament_octubre 2008

Modificació Puntual del Pla General de Lleida en l’àmbit Torreblanca - Quatre Pilans

Ajuntament de Lleida - Institut català del Sòl. Jornet - Llop - Pastor, arquitectes

I. MEMÒRIA DESCRIPTIVA. DOCUMENTS D’INFORMACÓ

Avanç de Pla. Octubre 2008

Modificació puntual del Pla General de Lleida en l’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans 1 Ajuntament de Lleida – Institut Català del Sòl. Jornet-LLop-Pastor, arquitectes

MODIFICACIÓ PUNTUAL DEL PLA GENERAL DE LLEIDA EN L’ÀMBIT TORREBLANCA – QUATRE PILANS

AVANÇ DE PLANEJAMENT

ÍNDEX

I. MEMÒRIA DESCRIPTIVA. DOCUMENTS D’INFORMACIÓ 5

1. ANTECEDENTS, INICIATIVA I OBJECTE DEL DOCUMENT 5 1.1. ANTECEDENTS I INICIATIVA 5 1.2. OBJECTE DEL DOCUMENT 6

2. L’ÀMBIT TORREBLANCA – QUATRE PILANS COM A PORTA TERRITORI 9 2.1. LLEIDA EN RELACIÓ A DOS EIXOS PRINCIPALS DE DESENVOLUPAMENT TERRITORIAL: L’EIX MEDITERRANI I L’EIX INTERIOR CONTINENTAL. 9

L’eix mediterrani 9 L’eix interior, continental 9 La posició de Lleida en l’eix interior o de l’Ebre 11 Lleida en l’eix mediterrani a través de Barcelona. 12

2.2. ELS EIXOS REGIONALS QUE CONSOLIDEN LA PRÒPIA SITUACIÓ ESTRATÈGICA DE LA CIUTAT 12

L’eix transversal 13 L’eix del Camp 13 L’eix de l’Ebre 15

2.3. LA TRAVESSA DEL DESERT ARAGONÈS I LES VIES D'ENLLAÇ AMB LA PENÍNSULA 15 2.3. LLEIDA EN LA CONFLUÈNCIA DELS GRANS RIUS PIRINENCS 16

3. LA DINÀMICA DEL SÒL D’ACTIVITATS ECONÒMIQUES 19 3.1. BALANÇ DE L’OFERTA I DEMANDA DE SÒL INDUSTRIAL SEGONS EL PLA 21

4. LES INFRAESTRUCTURES DE LA MOBILITAT 23 4.1. XARXA VIÀRIA 23 4.2. XARXA FERROVIÀRIA 23 4.3. AEROPORT D’ALGUAIRE 24

5. LA MATRIU BIOFÍSICA DEL TERRITORI 25 5.1. CARACTERÍSTIQUES TOPOGRÀFIQUES DEL TERRITORI 25 5.2. ELS ELEMENTS HÍDRICS 25

6. DELIMITACIÓ DE L’ÀMBIT 27

7. L’ESTRUCTURA DE LA PROPIETAT DEL SÒL 29

8. USOS, ACTIVITATS I EDIFICACIONS EXISTENTS 33 8.1. XARXA DE CAMINS 33 8.2. USOS I ACTIVITATS EN L’ÀMBIT DE LA MODIFICACIÓ 33




8.2. EDIFICACIONS EN L’ÀMBIT DE LA MODIFICACIÓ 33

9. PLANEJAMENT VIGENT 35 9.1. PLANEJAMENT TERRITORIAL. 35

Pla Territorial Parcial de Ponent (PTPP) 35 Pla General d’Ordenació Urbana de Lleida de 1995 (PGOU) 37

II. MEMÒRIA JUSTIFICATIVA. DOCUMENTS D’ORDENACIÓ 39

1. JUSTIFICACIÓ LEGAL DEL PROCEDIMENT I CONTINGUT DE LA MODIFICACIÓ. 39 1.1. MARC LEGAL 39 1.2. NECESSITAT DE LA MODIFICACIÓ DEL PLA GENERAL DE LLEIDA EN L’ÀMBIT DE TORREBLANCA – QUATRE PILANS. 39 2.2. TRAMITACIÓ DE LA MODIFICACIÓ PUNTUAL 43 2.3. CONTINGUT DOCUMENTAL 43

2. OBJECTIUS I CRITERIS GENERALS DE LA MODIFICACIÓ 45

3. ALTERNATIVES CONSIDERADES I JUSTIFICACIÓ DE LA PROPOSTA 47

4. CRITERIS, OBJECTIUS I SOLUCIONS GENERALS DE PLANEJAMENT 53 4.1. DELIMITACIÓ DE L’ÀMBIT I OBJECTIUS DE LA MODIFICACIÓ QUE ES PROPOSA. 53 4.2. PROPOSTA D’ORDENACIÓ 53

Integració ambiental i paisatgística 53 Nou sistema de mobilitat 57 Ordenació en base a un model de ciutat compacte 58 Condicions d’ordenació 59 Condicions de desenvolupament i gestió 59 Paràmetres d’ecoeficiència urbanística 60

5. JUSTIFICACIÓ DE L’OBSERVANÇA DEL DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE 61

6. MESURES ADOPTADES PER FACILITAR L’ASSOLIMENT D’UNA MOBILITAT SOSTENIBLE 62

7. PROCÉS DE PARTICIPACIÓ 65

CRÈDITS 67




III. DOCUMENTACIÓ GRÀFICA

Plànols d’informació

I_01a. Àmbit de la modificació E: 1/40.000

I_01b. Àmbit de la modificació. Ortoimatge E: 1/40.000

I_02. Torreblanca – Quatre Pilans en les Terres de LLeida E: 1/200.000

I_03. Xarxes de la mobilitat territorial E: 1/40.000

I_04. Enclaus topogràfics i visuals E: 1/40.000

I_05. Característiques topogràfiques i Xarxa hídrica E: 1/12.000

I_06. Espais lliures i equipaments E: 1/40.000

I_07. Estructura de la propietat del sòl E: 1/12.000

I_08. Usos i edificacions existents E: 1/12.000

I_09. Planejament vigent. Classificació del sòl E: 1/40.000

I_10. Planejament vigent. Qualificació del sòl E: 1/40.000

Plànols d’ordenació

O_01a. Delimitació de l’àmbit de la modificació E: 1/12.000

O_01b. Delimitació de l’àmbit de la modificació. Ortoimatge E: 1/12.000

O_02. Proposta planejament. Classificació del sòl E: 1/40.000

O_03 Proposta de planejament. Qualificació sòl. Sistemes E: 1/20.000

O_04a. Proposta de planejament. Criteris d’implantació ambiental E: 1/10.000

O_04b. Proposta de planejament. Qualificació sòl. Zones Activitat E: 1/10.000

ANNEXES

- Documentació concurs (Jornet-Llop-Pastor, arquitectes)




I. MEMÒRIA DESCRIPTIVA. DOCUMENTS D’INFORMACIÓ

1. ANTECEDENTS, INICIATIVA I OBJECTE DEL DOCUMENT

1.1. ANTECEDENTS I INICIATIVA

L’Ajuntament de Lleida i l’Institut Català del Sòl (Incasòl) van convocar al febrer

de 2007 el concurs d’idees per desenvolupar el sector Torreblanca – Quatre Pilans.

Es definia un àmbit indicatiu d’actuació situat al sud-est del nucli urbà de LLeida

entre la carretera N-240 i el ferrocarril. La localització de l’àmbit, en contacte

amb l’actual N-240, la variant sud i la línia ferroviària més els futurs eixos

ferroviaris (alta velocitat) i viaris, defineix un enclau que el situa en una posició

estratègica respecte els sistemes urbans de Catalunya, l’Aragó i el sistema

territorial peninsular, en relació a la geografia de les activitats productives,

comercials, logístiques i de serveis a nivell europeu. La necessitat de disposar de

més sòl industrial a Lleida, es desplegava estratègicament amb la conveniència de

desenvolupar un nou sector d’activitat econòmica.

Les bases del concurs establien els següents objectius:

“1. Reflexió sobre la implantació territorial del nou gran creixement d’activitat

econòmica tenint en compte l’entorn i els sistemes de comunicació que

l’envolten. Estudi de les infraestructures viàries existents i futures i reflexió de

la seva incidència en el sector.

2. Definir un nou model de sector i industrial millorant la qualitat ambiental,

paisatgística i de sostenibilitat. Tenir en compte la continuïtat del nou sòl

industrial amb la ciutat, per bé que aquesta continuïtat es produeixi únicament

a nivell de flux viari. Interrelació de la proposta amb el nucli urbà de Lleida.

3. Considerar el sector a diferents escales:

a. La gran escala: el sector en relació a la comarca, la regió, etc.

b. L’escala intermèdia: el sector en relació a la trama urbana de la ciutat.

c. L’escala de detall: el sector en relació en sí mateix.

4. Estudiar la relació del sector amb l’aeroport d’Alguaire

5. Reflexió sobre l’espai lliure públic i privat i l’ús que se’n pugui derivar.

6. Investigació sobre les tipologies d’edificació més adients, parant especial

atenció als diferents tipus d’activitats i usos, i com poden compartir, si s’escau,

espais comuns.

7. Reflexió sobre les necessitats d’equipaments que requereix el nou model de

sector d’activitat econòmica.




8. Comprovar la incidència dels espais protegits delimitats pel Pla Territorial de

Ponent i de la riera que delimita un dels extrems de l’àmbit.

9. Definir l’àmbit concret d’estudi i el seu entorn immediat.

10. Delimitació de les diverses fases de desenvolupament, tenint en compte que

inicialment se n’haurà de desenvolupar una confrontant a la N-240.”

En data 16 de novembre de 2007, la Comissió de Selecció valorava les quatre

propostes presentades i, en base als criteris objectius establerts prèviament

donava com a guanyadora la proposta presentada per l’equip Jornet-LLop-Pastor

SLP arquitectes.

Tot aquest procés coincideix amb la nova estratègia que l’Institut Català del Sòl

ha adoptat per donar resposta eficient de del punt de vista territorial a la

tendència, dissortadament massa estesa, que havia portat a la proliferació de

petites unitats de sòl industrial, poc competitives des del punt de vista econòmic,

ineficients des del punt de vista funcional, i mal encaixades des del punt de vista

territorial. El Programa de sòl 2005-2008 neix amb l’objectiu d’intervenir a partir

de grans unitats, aptes per a activitats econòmiques innovadores i competitives.

Amb la perspectiva de l’experiència acumulada i amb l’objectiu de definir quines

han de ser les característiques, prestacions i disseny d’aquest nous Sectors

d’Activitats Econòmiques, l’Institut Català del sòl va presentar l’any 2007 el Llibre

d’estil dels Sectors d’Activitats Econòmiques (SAE) on s’estableixen les directrius

i mesures de planejament i projecte que defineixen les noves pautes sobre “com

han de ser”, “on s’han d’ubicar” i “quins patrons han de seguir” els nous sectors

des d’una perspectiva integral d’ordenació, construcció i gestió.

En aquest sentit, el nou SAE Torreblanca – Quatre Pilans ha d’esdevenir un

referent en l’aplicació dels objectius especificats en el llibre d’estil i per tant, en

la voluntat de renovar el concepte i caràcter dels nous sectors d’activitats

econòmiques:

“SAE vol dir Sector d’Activitat Econòmica per donar servei a les noves demandes

empresarials privades i públiques, caracteritzades per programes diversificats i

multisectorials d’Indústria, Terciari, Comerç i Logística; aprofitant els vectors

forts de desenvolupament econòmic i social, i les bones condicions

d’accessibilitat, ambientals i paisatgístiques del territori de Lleida”

1.2. OBJECTE DEL DOCUMENT

L’objecte d’aquest document és la redacció raonada i justificada de la Modificació

Puntual del Pla General de Lleida d’ordenació urbana i territorial en l’àmbit de

Torreblanca – Quatre Pilans, establint les condicions urbanístiques que garanteixin

la implantació d’un primer àmbit de desenvolupament del futur Sector

d’Activitats Econòmiques (SAE) com a projecte estratègic de l’Ajuntament de




Lleida i de l’Institut Català del Sòl, tal i com establien els objectius inicials del

concurs.




2. L’ÀMBIT TORREBLANCA – QUATRE PILANS COM A PORTA TERRITORI

2.1. LLEIDA EN RELACIÓ A DOS EIXOS PRINCIPALS DE DESENVOLUPAMENT TERRITORIAL: L’EIX MEDITERRANI I L’EIX INTERIOR CONTINENTAL.

Les relacions humanes segueixen direccions d’una notable permanència a través

de la història. Sobre els corredors dels fluxos humans s’han constituït les ciutats i

amb el temps, la construcció d’infraestructures ha remarcat (o no) la seva força i

potència. En el cas de Lleida els avantatges i les limitacions de partida, en aquest

sentit, són clares:

1. Lleida no es troba en l'eix principal de desenvolupament econòmic i

relacions humanes, que segueix encara la franja mediterrània, tanmateix:

2. Lleida sí es troba en un segon eix, l'interior que segueix la direcció de les

grans infraestructures cap a la capital de l'Estat i es lliga cap al País Basc,

tot seguint la vall de l'Ebre.

L’eix mediterrani

Per la seva dinàmica econòmica, l'eix mediterrani pren el contorn europeu de

l'anomenat "arc mediterrani", des de la vall del Po italiana fins a València i més

avall, i ha arribat a presentar-se en els darrers anys com l'eix alternatiu al de

l'Europa central. Aquest "arc mediterrani" europeu concentra uns índexs

importants de creixement del producte interior brut en els darrers decennis. Sigui

com a continuació natural del gran corredor econòmic i humà del Roine que

davalla de l'Europa Central, sigui com a continuació de l’eix de la Costa d’Azur i la

Ligúria, la façana mediterrània peninsular constitueix una realitat i una potència

de primer ordre en el context econòmic actual. Lleida no es troba al mig de l'eix;

però sí molt prop i amb possibilitats d'aprofitar-ne les inèrcies. I la connexió de la

ciutat amb la façana mediterrània i, en particular, amb Barcelona apareix, en

aquest sentit, de primera importància i requereix un tractament especial.

L’eix interior, continental

Pel que fa a l'eix típicament peninsular de la vall de l'Ebre, connexió natural dels

dos centres històrics del desenvolupament econòmic espanyol, el País Basc i

Catalunya, el seu pes ha quedat un tant desdibuixat davant el nou marc de

referència europeu i les febleses econòmiques del País Basc. Però les inèrcies

d'aquest eix en l'economia espanyola no semblen condemnades a desaparèixer de

la nit al dia.

Sigui com sigui, i per si els raonaments socioeconòmics no són prou contundents,

la vigència dels dos eixos anteriors disposa d'un conegut argument de pes. Sobre

aquests eixos es troben les úniques autopistes de l'Estat que poden ser

considerades com aitals per la seva llargària, la del Mediterrani i la de l'Ebre. Tot i




el traçat poc reeixit de l'autopista A-2, que, enlloc d'anar a buscar Barcelona,

empalma amb l'autopista de la costa a mig camí de Barcelona i Tarragona,

l'autopista ha de continuar jugant un paper decisiu en les comunicacions futures

de Lleida amb Barcelona i la Mediterrània. En definitiva, les noves comunicacions

previstes no significaran un estalvi de temps gaire espectacular i la A-2 serà, per

molts anys, l'única "autopista" que comunica la ciutat de Lleida.

La posició de Lleida en l’eix interior o de l’Ebre

D'entrada és bastant clar que la inserció exterior de la ciutat de Lleida passa i

passarà per tres eixos de comunicacions o, millor, per un sol eix servit per tres o

més mitjans:

1. L'actual autopista Saragossa-Mediterrani, que tot i els inconvenients de

disseny, està destinada a un millor paper un cop passi a domini públic, o

s'implanti un peatge tou.

2. L'esmentat TGV Madrid-frontera via Barcelona.

3. L’antiga N-II completament convertida en autovia que segueix la mateixa

direcció.

4. Encara es podrien afegir els transports per canonada, oleoductes i

gasoductes, o les noves xarxes de comunicacions que segueixen

aproximadament el mateix traçat. Tots ells constitueixen mitjans de

transport o comunicació de primera importància per al desenvolupament de

la ciutat.

En la mesura que aquest eix i aquests mitjans acompleixen la funció principal de

comunicació de la península amb Europa, Lleida es pot considerar en una situació

de privilegi. I la ciutat ha de saber aprofitar el seu lloc estratègic de pas.

Vall de l'Ebre i Mediterrània constitueixen els dos eixos referencials bàsics de la

ciutat de Lleida. Però les decisions en matèria de grans infraestructures es prenen

a Madrid i des d'allí els fluxos i les xarxes tenen una dimensió bàsicament radial.

En aquest sentit, si alguna cosa cau o passa per Lleida és en funció de la seva

situació en el radi nord-est que surt de la capital. A la pràctica, només el pla

d'autovies, que ja ha arribat a un grau de renovació important de la xarxa radial,

s'obre a propostes més en xarxa, mentre la proposta d'alta velocitat ferroviària es

manté en uns esquemes bàsicament radials.

A partir dels redimensionaments del territori introduïts per les noves

infraestructures, el futur de la ciutat ha de tenir molt en compte el marc de la

vall de l'Ebre i en particular el radi Madrid-Barcelona. D'entrada, Lleida no es

troba en la posició central de Saragossa, posició que li valgué, per exemple, a

aquesta la instal·lació de la seu peninsular d'una de les principals centrals de

distribució internacionals, UPS, i que ha determinat el desenvolupament d’una

aposta logística molt decidida. Saragossa supera lleugerament els 700.000




habitants amb el seu entorn immediat i es troba al mig dels camins que uneixen el

País Basc, Barcelona i Madrid. Però Lleida tampoc es troba físicament gaire lluny

de Saragossa i en qüestió de grandària pot jugar també la carta de proximitat a

Barcelona i la Mediterrània.

Lleida en l’eix mediterrani a través de Barcelona.

Pel seu port, que és la principal base d'expedició internacional de mercaderies, i

pel seu aeroport, que és la plataforma privilegiada del transport internacional de

viatgers, la porta internacional obligada de Lleida és Barcelona. I això no és cap

casualitat, perquè Barcelona constitueix el punt d'inserció de Lleida amb l'eix i el

món mediterranis, un punt d'inserció que aporta i imprimeix un caràcter propi a

tota l'àrea.

Al mateix temps, Barcelona tampoc té la potència d'altres capitals del continent i

la seva autonomia econòmica o cultural presenta importants limitacions. Són,

precisament, les mancances socials i econòmiques pròpies de Barcelona i el seu

entorn les que millor poden explicar la manca d'efectes difusors (la tant esperada

desconcentració industrial) de la metròpoli sobre les activitats i l'economia

lleidatanes. I és alhora la distància física de Lleida en relació a la capital, a part

d'altres factors històrics, qui pot explicar aquesta manca de sinèrgies que són més

presents en altres ciutats comparables, Tarragona i Girona.

Amb l'autovia acabada, Barcelona se situa a una hora i mitja o menys de Lleida,

distància que no millora notablement el temps del trajecte actual per l'autopista

A-2 i A-7; però amb un atractiu econòmic evident. A nivell de temps de trajecte la

revolució vindrà de la part del TGV, que ha de permetre superar la frontera

psicològica de l'hora. Amb el TGV, que situa Lleida a 40 minuts de distància de

Barcelona, s'obre tot un nou ventall de possibilitats a les relacions quotidianes

amb Barcelona. Naturalment, aquestes possibilitats depenen almenys d'altres dues

circumstàncies importants; la localització cèntrica i una bona connexió urbana de

les estacions d'arribada i sortida del TGV i el preu del bitllet.

Tot plegat, el futur no gaire llunyà ens situa en la perspectiva d'un acreixement

de fenòmens ja detectables a Lleida i pobles dels encontorns; fusters, ferrers,

paletes o pintors que marxen a primera hora del matí amb la furgoneta per

arranjar qualsevol pis de l’eixample; venedors, tècnics, gestors i professions

liberals diversos que prenen el cotxe per visitar els clients de la capital o passar

unes hores en l'oficina que hi tenen oberta. I també, per bé que en menor grau, a

l'inrevés, professionals, funcionaris o empleats que van i venen de Barcelona a

Lleida.

2.2. ELS EIXOS REGIONALS QUE CONSOLIDEN LA PRÒPIA SITUACIÓ ESTRATÈGICA DE LA CIUTAT

Les perspectives de desenvolupament econòmic i social de la ciutat es juguen en




el marc dels grans eixos europeus i peninsulars apuntats. Però, les possibilitats de

relació de la ciutat no s'esgoten, ni molt menys, en l'eix de la vall de l'Ebre, ni en

les relacions amb Barcelona o amb Saragossa. La ciutat projecta o pot projectar

les seves relacions en altres direccions, que ofereixen un ric ventall de

possibilitats. Aquests eixos alternatius conflueixen, generalment, cap a centres

econòmics i demogràfics més pròxims a Lleida, amb bones possibilitats de

complementaritat humana i/o econòmica en el marc d'unes relacions de tipus

regional.

Les altres finestres de la Mediterrània; Empordà-Girona, el Camp de Tarragona i el

Delta de l'Ebre. La proximitat de Lleida amb Barcelona representa, entre altres

coses, la major o menor inserció en l'eix històric de cultura i civilització i

desenvolupament econòmic que és la Mediterrània. Amb tot, aquesta inserció

presenta, almenys, dos altres punts de contacte destacats; les terres gironines i el

Camp de Tarragona. La difusió del desenvolupament econòmic sobre la façana

mediterrània i les noves comunicacions prometen donar un impuls renovat a les

relacions de Lleida amb aquestes dues àrees.

L’eix transversal

Les relacions de Lleida amb Girona i la mediterrània nord, que han passat

tradicionalment per Barcelona i el seu entorn immediat, han vist oberta una via

de relació directa absolutament nova amb l'acabament de l'Eix Transversal el

1996. Pregonat i proposat des de fa una pila d'anys, l'Eix Transversal finalment

construït és una carretera amb algun carril d'avançament en alguns trams, sense

les característiques de doble via que proposava el Pla de Carreteres de la

Generalitat aprovat el 1985. Això i els desnivells importants que ha de salvar fan

difícil que l'Eix sigui una via alternativa a la N-II i al quart cinturó de Barcelona,

que ha d'unir Martorell amb Massanet. Sí representa avui dia una via d’accés clara

a Manresa i Vic i nuclis dels encontorns, territoris dinàmics inclosos en allò que es

ve a anomenar la tercera corona metropolitana, i amb el seu desdoblament

previst haurà d’augmentar notablement la seva funcionalitat en els pròxims anys.

Per altra part, la proposta de ferrocarril transversal que segueix aproximadament

el traçat de l’eix viari, hauria d’obrir plenament tot el camp de possibilitats que

es presenten per aquesta banda. Platejada com una via d’ample europeu i amb

una funció especial de transport de mercaderies, l’eix transversal representa una

oportunitat especial per al transport internacional de mercaderies a través de la

connexió amb la xarxa francesa.

L’eix del Camp

Pel que fa a les relacions de Lleida amb el Camp de Tarragona, la proximitat i el

pes humà i econòmic del triangle Reus-Tarragona-Valls presenten un interès ben

especial. Aquest triangle de 330.000 habitants constitueix l'aglomeració humana




Xarxa territorial a l’Area metropolitana de Lleida

Polaritat Lleida




d'una certa envergadura físicament més pròxima a Lleida. Això a part de

constituir la sortida natural de Lleida cap a la Mediterrània i d'haver jugat

funcions de capitalitat del país en determinats moments històrics.

La realització de l'autovia Valls-Tarragona prevista en el Pla de Carreteres de 1985

i, en últim terme, la transformació de la N-230 en autovia (més o menys prevista

pel Ministeri de Foment) poden representar un tomb decisiu en les relacions de

Lleida amb el Camp de Tarragona. Només cal pensar que amb aquestes noves

comunicacions Tarragona i Reus se situaran a poc més de mitja hora de Lleida. La

carretera N-230 o la mateixa via ferroviària de Tarragona-Reus constitueixen, a

més a més, les vies naturals d’accés a tot el Llevant peninsular, que, cal recordar,

constitueix la principal concentració hortofructícola d'Europa i ha experimentat

un fort creixement econòmic general en els darrers anys.

L’eix de l’Ebre

Una altra via històrica de comunicació de Lleida amb el llevant peninsular ha

estat la que segueix el curs del Segre i l'Ebre, que en el passat tingué un caràcter

eminentment fluvial.

En tot cas, l'històricament programat eix de l'Ebre entre Tortosa i Lleida,

constitueix una realitat viària des que entrà en servei el tram Maials-Flix. Les

millores que lentament es van efectuant en el traçat d'aquest eix ja han

aconseguit que sigui utilitzat per turismes i vehicles pesants per anar de la vall de

l'Ebre a la mediterrània valenciana. Les millores en curs i futures han de fer que

aquest trànsit s'intensifiqui; per bé que les dificultats orogràfiques naturals del

trajecte, particularment entre Miravet i Xerta, representen una limitació

important a mig termini.

2.3. LA TRAVESSA DEL DESERT ARAGONÈS I LES VIES D'ENLLAÇ AMB LA PENÍNSULA

De manera ineludible, Lleida se situa físicament dins la Vall de l'Ebre. No és

menys cert, tampoc, com recorda Pierre Vilar en buscar els límits del Principat,

que els Monegres han jugat com una mena de frontera natural amb l'interior

peninsular, entre Catalunya i Aragó i que la històrica N-II entre Lleida (o Fraga) i

Saragossa constitueix una mena de pont sobre unes terres desèrtiques. Les

transformacions en regadiu actuals dels Monegres i secans semi-àrids veïns

eliminen bona part dels condicionaments d'aquest desert; però arriben tard com

per a constituir un teixit social i econòmic prou dens.

Sigui com sigui, la travessa del desert no és tal travessa, si en lloc de prendre l'eix

històric de la vall de l'Ebre via Saragossa, es pren un camí més al nord i se segueix

la vall del Cinca i l'Alcanadre. Per aquesta part nord-oest es diria, d'entrada, que

els camins no porten enlloc; els 70.000 habitants de la comarca d'Osca i el seu

escàs desenvolupament no li atorguen gaire interès a aquest eix, i més enllà




d'Osca, els camins porten a indrets poc habitats. Però, això no és del tot així si es

considera el trajecte abans d'arribar a Osca; en el camí de la N-240 Almacelles,

Binèfar, Montsó i Barbastre dibuixen tot un eix social i econòmic d'uns 63.000

habitants, pròxim i relacionat històricament amb la ciutat de Lleida.

Al costat de tota la franja de la N-II entre Fraga i Cervera, que constitueix l'eix de

desenvolupament regional més destacat on s'asseu la ciutat de Lleida, la N-240

articula en direcció a Osca un altre eix, que es prolonga una seixantena de

quilòmetres en terres aragoneses. Aquest eix lliterà o oscenc, que articula tota

una àrea que ha tingut una forta relació humana i econòmica amb Lleida, apareix

actualment com el segon en importància de la ciutat i la seva regió. Només cal

recordar al respecte que els regs del Canal de Catalunya i Aragó, inaugurats el

1911, i el més recents del Cinca han potenciat les activitats econòmiques i la

població d'una àrea anteriorment quasi desèrtica; aquests regadius junt amb els

dels canals d'Urgell i la resta de la regió representen un potencial econòmic agrari

de primera importància a l'entorn de Lleida.

La programada transformació de la N-240 en autovia des de Lleida fins a Osca per

part del Ministeri d'Obres Públiques promet donar, doncs, nou impuls a un eix de

primera importància per a Lleida. A Osca aquesta autovia podrà enllaçar, per

altra part, amb l'autovia València-Saragossa-Osca-Pau, que entra dins de les

previsions més concretes del Govern, com a projecte de comunicació

transfronterera. I queda una possibilitat, molt més incerta, de relacions amb

Pamplona passant per Osca.

Per la banda aragonesa i mirant altre cop cap a les terres de l'Ebre, no pot deixar-

se de passar per un altre flanc de les relacions exteriors de Lleida. Per bé que en

un estat més larvari que real, l'eix Lleida-Casp-Alcanyís i Andorra fins a Terol

representa una possibilitat de comunicació amb l'interior de la meseta defugint el

pas obligat per Saragossa. El poblament relativament escàs d'aquestes àrees del

Baix Aragó, les pobres comunicacions actuals a través de Fraga i la N-231 i les

dificultats físiques que presenta el territori en travessar l'Ebre, donen escàs relleu

i perspectives a aquest eix.

2.3. LLEIDA EN LA CONFLUÈNCIA DELS GRANS RIUS PIRINENCS

Punt estratègic en la confluència de les valls que davallen del Pirineu, la ciutat de

Lleida deu bona part del seu pes adquirit en la histèria a les relacions amb les

contrades pirinenques, des de la Ribagorça i, fins i tot, el Sobrab, fins a l'Alt

Urgell i la Cerdanya. La població muntanyenca ha mantingut durant centúries

relacions estretes amb les planes ponentines, basades en una certa

complementaritat econòmica i en vincles socials. Les ciutats de la plana, Balaguer

o la mateixa Lleida, han estat punts privilegiats d'aquests contactes, que en el cas

de Lleida s'han vist impulsats per totes les inèrcies que donava la capitalitat

provincial.

Però, la decadència de les comarques muntanyenques des de mitjan del segle XIX




i la desestructuració de la seva economia des de principi de segle, unides a les

males comunicacions i allunyament, han fet minvar el valor de les relacions amb

la muntanya. Només la millora substancial de les comunicacions que es comença a

produir en els anys 1980 atansa altra cop la muntanya a la plana. Al mateix

temps, aquestes millores permeten plantejar-se els Pirineus ja no solament com a

frontera, sinó com a lloc de pas cap a les planes occitanes.

En els camins que van cap a la muntanya, un eix destaca sobre tots els altres, el

de la vall de Segre o, si es vol en la classificació viària, la comarcal C-1313.

Aquesta via, pendent encara de millores puntuals en alguns trams, uneix amb la

plana les valls pirinenques més habitades i actives, prop de 60.000 habitants entre

l'Alt Urgell, Andorra i Cerdanya. I té també una funció clara de relació amb les

terres del Rosselló, via vall de la Tet, i el Llenguadoc i les planes tolosanes. Els

estrets congostos i forts desnivells que s'han de salvar en l'eix del Segre i la seva

prolongació per les valls de la vessant nord dels Pirineus, fan difícil una

comunicació transpirinenca intensa per aquesta via, tot i les millores

d’infraestructures en curs.

Des de Lleida, la major facilitat de comunicació transfronterera correspon a la

carretera de la Val d'Aran, la comarcal C-230. Aquesta via comunica àrees

pirinenques atractives a nivell turístic, la Val d'Aran i l'Alta Ribagorça, però poc

habitades, uns 10.000 habitants en conjunt, i la seva projecció internacional

constitueix un element de primera importància. Tot i el retomb que fa la

carretera C-230 per Benabarri, per defugir el congost de Montrebei, les millores

recents han permès veure el seu interès com a via de pas entre la plana tolosana i

la vall de l'Ebre, fins i tot per als vehicles pesants.

La ciutat de Lleida i la comarcal C-230 queden un tant al marge dels grans

projectes d’infraestructura dels estats francès i espanyol per a millorar la

connexió transpirinenca, que se centren en la via Saragossa-Pau per Somport i la

via Barcelona-Tolosa per Puimorens. Però la millora del túnel de Vielha i altres

millores puntuals de traçat (autovia fins Sopeira?) han de fer que la C-230 presenti

interès per al trànsit entre la vall de l'Ebre (i terres de més al sud) i el Midi

francès. Dins d'aquests trànsits, Lleida constitueix la via de pas natural per als qui

venen o van a València.

El tercer gran eix pirinenc des de Lleida és el del Pallars, l'únic servit per

carretera i per tren. Els pallarsos constitueixen la contrada pirinenca

econòmicament i humanament més vinculada a Lleida; però els 18.000 habitants

que sumen el Pallars Jussà i el Sobirà i els recursos locals no donen per uns

trànsits gaire intensos. La manca de projecció cap a l'altra banda dels Pirineus i

les difícils comunicacions amb les comarques veïnes tampoc han facilitat els

intercanvis i la constitució de trànsit de pas.




Lleida “Porta Territorial”

El SAE com a clúster d’Activitats Econòmiques




3. LA DINÀMICA DEL SÒL D’ACTIVITATS ECONÒMIQUES

Segons les dues fonts d’informació existents, la cotització de l’IBI o les llicències

d’activitat existeixen unes xifres lleugerament contrastades sobre la dinàmica del

sòl industrial, tal com posa de relleu el quadre adjunt. Es tracta, en qualsevol

cas, de diferències lògiques atesa la font diferent d’elaboració. L’Impost de Béns

Immobles sobre establiments industrials resulta més exhaustiu quant a activitats,

en comptabilitzar activitats industrials lligades a d’altres usos preferents (com ara

les que es donen a la presó o en centres de serveis). Les conclusions que en

conjunt s’obtenen no són massa diferents i recolzen sobretot en els expedients de

nova activitat.

- En els darrer quinquenni va a consumir-se una mitjana de 8,5 hectàrees de

sòl industrial anualment.

- Les dues terceres parts de la nova demanda han estat cobertes a través de

l’actuació pública del polígon industrial del Camí dels Frares.

- Cal tenir ben present que les activitats industrials més clàssiques

relacionades amb la manufactura tenen molt poc pes en el consum de sòl

industrial.

- Sota la qualificació genèrica de magatzem s’inclouen generalment

activitats relacionades amb el comerç a l’engròs o detall (els dos nivells es

fan difícils de separar), que venen a confirmar i reforçar la primacia

d’aquest tipus d’activitats en el consum de sòl. Una bona part dels tallers,

relacionats generalment amb l’automòbil, inclouen també aquesta dimensió

comercial.

- Per la seva incidència en el consum de sòl mereixen destacar-se també les

activitats logístiques, localitzades bàsicament a la nova àrea del Camí dels

Frares, on aquestes activitats s’han reforçat amb la ubicació de Cimalsa.

En conjunt, les noves activitats implantades a la ciutat presenten un perfil

marcadament de serveis, en bona part relacionats amb l’automòbil i la

construcció.

Q1. Dinàmica de les activitats i el sòl industrial al municipi de Lleida, 1996-2004.

Sòl industrial que cotitza

l’IBI Llicències de noves activitats industrials atorgades

Any

m2

industrials

Increment

anual

Total

activitats

Superfície

imputada (*)

Hipòtesi creixement

brut de sòl (**)

1996 507522 s.d.

1997 518107 10585 s.d. 0,0

1998 611379 93272 s.d. 0,0




1999 618894 7515 37 46679,8 77799,7

2000 691797 72903 54 68127,3 113545,5

2001 714839 23042 43 54249,5 90415,9

2002 690796 -24043 41 51726,3 86210,5

2003 1153909 463113 30 37848,5 63080,8

2004 1178369 24460 35 44156,6 73594,3

1996-2004 670847 83856 0,0

1999-2004 566990 94498 240 50464,7 84107,8

(*) Xifra calculada a partir de la mitjana de 1261,6 m2 per activitat observats.

(**) Sobre la hipòtesi d’ocupació neta de 0,6.

Font: Ajuntament de Lleida.

Q2. Tipologia de les activitats per àrees (segons el nombre d’expedients de llicència d’activitat).

1999 a octubre 2004.

Camí dels

Frares

Polígon el

Segre Altres àrees

Total

activitats Superfície mitjana

Magatzems 48 19 11 78 1126,1

Tallers 24 14 7 45 934,0

Fabricació 18 11 4 33 1320,4

Logístic 18 7 4 29 2099,0

Comercial 9 6 2 17 1760,9

Serveis 7 6 1 14 1349,2

Altres 6 6 0 12 969,9

Infraestructures 5 5 0 10 781,2

Restauració 2 0 0 2 99,4

Total 137 74 29 240 1261,6


Q3. Superfície ocupada per les noves activitats per àrees i segons tipologia (segons els expedients

de llicència d’activitat). 1999 a octubre 2004.

Camí dels

Frares

Polígon el

Segre Altres àrees

Total

superfície % superfície

Magatzems 60556,8 9194,1 18087,3 87838,2 29,0

Tallers 22209,6 14291,2 5530,7 42031,5 13,9

Fabricació 25158,6 11171,6 7243,8 43574,0 14,4

Logístic 55524,6 188,3 5158,0 60870,9 20,1

Comercial 22177,8 2055,0 5703,0 29935,8 9,9

Serveis 5166,7 13023,0 698,9 18888,6 6,2

Altres 7414,8 4223,9 0,0 11638,7 3,8

Infraestructures 49,5 7762,0 0,0 7811,5 2,6

Restauració 198,8 0,0 0,0 198,8 0,1

Total 198457,2 61909,1 42421,7 302788,0 100,0





3.1. BALANÇ DE L’OFERTA I DEMANDA DE SÒL INDUSTRIAL SEGONS EL PLA

Tot el programat industrial es troba en execució, amb les excepcions relacionades

amb activitat logístiques. Es troben en vies d’entrar en el mercat el sòl industrial

urbanitzat del SUR 11, 26,75 hectàrees, i el PE 4, altres 13,5 hectàrees.

Queda per desenvolupar els polígons de caràcter logístic, que per la seva ubicació

urbana plantegen alguns interrogants sobre desenvolupament d’usos i activitats

específiques:

- Polígons a l’entorn de la N-II, Eix Barcelona-Picos i Eix Barcelona-Canal. El

desenvolupament depèn de les incertituds entorn a l’equipament

comercial.

- Polígon de Rufea-Segre, darrera els Instituts. Operació relacionada amb la

solució adoptada entorn a la línia AVE.

- Polígon Pont de Pardinyes, entorn de la Hípica. La seva ubicació obre unes

possibilitats de nova activitat i/o d’equipament que s’han d’acabar de

traduir en projectes específics.

En general el sòl logístic representa per la seva ubicació una reserva estratègica

cara a l’equipament de la ciutat, amb oportunitats d’equipaments i/o activitats

nous que han de reforçar el caràcter de centralitat.

Q4. Sectors urbanitzables per activitat previstos en el Pla General

SECTOR NOM SUPERFICIE

Index

d'Edificabilitat

Bruta

(m2t/m2s)

Programa

anterior

Quadrienni Estat actual

Nou

programa

3 MINIPOLIGON CREU BATLLE 3,97

8 EIX BARCELONA-PICOS 25,20 0,60 1 Pendent

9 EIX BARCELONA-CANAL 25,85 0,60 1 Pendent

11 CRTRA TARRAGONA 1 26,75 0,40 2 En execució

17 RUFEA SEGRE 43,49 0,40 2

23 PONT PARDINYES 11,82

27 CARRETERA BARCELONA 1 19,87 Pendent

28 TORRE RIBERA 1 42,32 0,40 1 Executat

34 MINIPOLIGON LES CANALS 15,98

35 CARRETERA BARCELONA 2 36,42 Pendent

36 SISTEMES MANGRANERS 13,43

41 CRTRA TARRAGONA 2 14,97 Pendent





Xaxes de la mobilitat territorial




4. LES INFRAESTRUCTURES DE LA MOBILITAT

Tal i com exposàvem inicialment, l’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans es troba

localitzat en una posició estratègica per el seu alt nivell d’accessibilitat

territorial, per les infraestructures que el serveixen actualment i pels nous eixos

de comunicació previstos en el planejament.

4.1. XARXA VIÀRIA

L’àmbit de la modificació es troba situat en contacte amb la N-240, eix que

comunica l’àmbit urbà de Lleida amb el triangle Reus–Tarragona - Valls. Respecte

l’estructura territorial, aquest eix connecta l’àmbit de la MP a través del tram de

ronda Sud edeLLeida existent amb l’eix de l’antiga carretera N-II i l’actual A-2 a

nord i amb l’eix de l’Ebre i l’autopista AP-2 a sud.

El pròxim completament de les diferents connexions est (Lleida - els Alamús) i

oest (Lleida-Alcarràs) de la Ronda sud de Lleida conjuntament amb el futur eix

nord-sud que ha de permetre relligar l’eix C-13 (Lleida Balaguer), l’autovia A-2 i

l’autopista AP-2 a Artesa de Segre, pel costat de llevant de la ciutat de Lleida.

situaran l’àmbit de la present Modificació puntual i el futur SAE Torreblanca –

Quatre Pilans en una posició estratègicament connectada amb els sistemes urbans

més propers i amb els diferents eixos territorials. (veure plànol d’informació

I.03.Xarxes de la mobilitat territorial)

4.2. XARXA FERROVIÀRIA

L’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans limita al sud amb la línia de ferrocarril Lleida-

Barcelona. Aquest fet possibilita, tal i com estableix el PTPTP, la implantació de

noves estacions i terminals de mercaderies vinculades a nous sectors i àrees

industrials i/o logístiques.

El planejament vigent estableix les següents actuacions vinculades a l’àmbit de la

modificació:

- connexió de l’actual línia Lleida – Barcelona amb el futur Eix Transversal

Ferroviari (ETF) a través d’una nova línia d’altes prestacions.

- connexió de l’actual línia Lleida – Saragossa amb l’aeroport d’Alguaire.

Aquest nou eix podria permetre la implantació d’una important terminal

intermodal de mercaderies pròxima a l’aeroport augmentant el seu

potencial logístic. Tanmateix aquest nou enllaç podria anar vinculat a la

implantació d’un sistema tren-tamvia que complementaria i reforçaria les

altres línies d’aquest tipus proposades.

- la transformació de l’actual línia Lleida – Manresa en un servei tren-

tramvia que reforci l‘oferta de transport públic que ha de satisfer la




demanada de mobilitat interna, amb elevades freqüències de pas i temps

de desplaçament competitius respecte el vehicle privat.

La realització d’aquestes actuacions permetran ampliar el nivell de connectivitat

ferroviària del sector amb tots els eixos ferroviaris territorials i sobretot, ampliar

la seva capacitat, de passatgers i mercaderies. (veure plànol d’informació

I.03.Xarxes de la mobilitat territorial)

4.3. AEROPORT D’ALGUAIRE

Respecte el sistema aeroportuari, el futur aeroport d’Alguaire ha d’esdevenir

l’aeroport regional de LLeida que doni servei tant de passatgers com logístic i que

pugi abastar qualsevol distància europea.

El passat 1 d’abril de 2008, el Departament de Política Territorial i Obres

Públiques, presentava el pla de viabilitat i negoci de l’aeroport, on analitzava les

previsions desenvolupament de la instal·lació en un horitzó de 10 anys. Cal

destacar la seva ubicació estratègic, que ha de permetre el desenvolupament

econòmic de l’àrea, potenciant la centralitat del sistema urbà de Lleida. En

aquest sentit, s’ha de valorar molt positivament la repercussió que pot suposar

sobre el teixit econòmic empresarial: internacionalitzant les empreses

lleidatanes, consolidant Lleida com a marca pròpia, facilitant la implantació de

noves empreses, de tot tamany, gràcies a la millora de la connectivitat aèria,

impulsant la innovació dels processos productius i d’exportació de productes

autòctons de qualitat, creació de nous negocis al voltant de nous serveis

complementaris, etc.

En definitiva, una instal·lació que completa un sistema de mobilitat i

accessibilitat territorial que fan del sistema urbà de Lleida i específicament de

l’àmbit de la Modificació puntual que es proposa, un espai d’altíssima

connectivitat local i territorial.

En aquests moments, amb les obres de les diferents fases en ple

desenvolupament, es preveu la finalització de les diferents infraestructures a

finals de 2008.

L’esquema conjunt definit pels sistemes viari, ferroviari i aeroportuari configura

una estructura permet posar en relació funcional el futur SAE en primer lloc, amb

els polígons industrials existents de manera que es pugui configurar un nou clúster

d’activitats i en segon lloc, amb els principals eixos de comunicació territorials.

(veure plànol d’informació I.02.L’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans com a porta

territori)




5. LA MATRIU BIOFÍSICA DEL TERRITORI

5.1. CARACTERÍSTIQUES TOPOGRÀFIQUES DEL TERRITORI

L’enclau de Torreblanca – Quatre Pilans es troba situat en l’àmbit de la Plana de

Lleida. Es tracta d’una plana de baixa altitud, entre els 200 i els 400m formant

part de la depressió central catalana. El territori es caracteritza per l’existència

de tossals que puntualment apareixen com emergències trencant la planeïtat. En

l’àmbit de la modificació destaca el Tossal de la Moradilla situat a nord amb una

alçada màxima de 242 m. Tanmateix des de l’àmbit de la modificació cal destacar

la visibilitat que es té del Turó de la Seu Vella (236 m). (veure plànol d’informació

I.04. Enclaus topogràfics i visuals)

Els sòls de l’àmbit de la modificació puntual, ubicats entre l’eix de la carretera N-

240 i la línia ferroviària Barcelona- Lleida, tenen una lleugera pendent, en sentit

sud-oest baixant de la cota màxima de 190,5m fins a la cota 169,5. (veure plànol

d’informació I.05. Característiques topogràfiques i xarxa hídrica).

5.2. ELS ELEMENTS HÍDRICS

El territori que caracteritza per l’escassetat de precipitacions i la seva irregular

distribució durant l’any i amb forta sequera durant els mesos d’estiu, s’ha

estructurat històricament per la distribució d’aigua a través de canals i sèquies.

Específicament, en l’àmbit de Torreblanca – Quatre Pilans trobem la sèquia de la

Femosa que travessa l’àmbit de modificació en el sentit de la pendent topogràfica

de nord-est a sud-oest i algunes basses de reg.




Enclaus topogràfics i visuals

Àmbit de la modificació puntual




6. DELIMITACIÓ DE L’ÀMBIT

L’àmbit d’actuació d’aquesta Modificació puntual del Pla general de Lleida és el

que es grafia en els plànols d’informació i d’ordenació, que configuren la part

gràfica d’aquest document. La delimitació de l’àmbit podrà precisar-se en el

moment de redactar el document per l’aprovació inicial.

La totalitat dels sòls inclosos en ella formen part del terme municipal de Lleida i

estan ubicats en l’àmbit de Torreblanca – Quatre Pilans, delimitats, de forma

concreta, per la carretera N-240 a nord i la línia ferroviària a sud.

La superfície total de l’àmbit d’aquesta modificació puntual és de 4.408.150 m²,

tal i com s’indica en el plànol I.01. Àmbit de la modificació.




Estructura de la propietat




7. L’ESTRUCTURA DE LA PROPIETAT DEL SÒL

L’estructura de la propietat del sòl, d’acord amb la informació que es disposa en

el moment de la elaboració d’aquest document de Modificació puntual del Pla

General de LLeida presenta una composició clarament dual:

Per una part, una concentració molt significativa, el 70% de la superfície del

sector, que és propietat d’administracions públiques, l’Institut Català del Sòl que

concentra més del 52% de la superfície total, únicament en dues propietats, i de

la Empresa Municipal d’Urbanisme de l’Ajuntament de Lleida que amb 15

propietats concentra més del 15% de superfície de sòl total.

Per una altra part, les 62 propietats restants, amb una gran heterogeneïtat pel

que fa a les dimensions de les finques. Existeixen 2 parcel·les amb grans

dimensions amb 10 Ha i 5 Ha de superfície respectivament. Un total de 22

parcel·les tenen una superfície compresa entre 1 i 3 Ha, 12 parcel·les amb una

superfície superior a 5.000 m². Les 26 parcel·les restants poden tenir la

consideració de parcel·les de dimensió reduïda, ja que no arriben als 5.000 m² de

superfície.

Respecte els propietaris identificats, existeixen un total de 8 propietaris amb més

d’una propietat dins de l’àmbit de la modificació puntual. Un propietari, amb

13,7 Ha representa un percentatge de sòl aportat superior al 5%. Cinc propietaris

tenen propietats que suposen entre un 1 i un 3%. Els dos propietaris restants no

arriben individualment al 1%.

Altrament, dins l’àmbit del sector existeixen un conjunt de camins amb una

superfície total de 28.662 m². (veure plànol d’informació I.07. Estructura de la

propietat)

Q1. PROPIETARIS Propietari Superfície inclosa MP % Cartografia m² INCASÒL 1.242.681 51,60% EMU 366.991 15,24% Hnos Porté i Badia 70.582 2,93% Emilio Bifet 34.022 1,41% Regué 79.548 3,30% F. Accensi 137.851 5,72% Carmen Arbonés Oró 1.606 0,07% Eloy Arbonés 11.185 0,46% Carmen Prunera 5.150 0,21% Justo Castillo 42.504 1,77% Basilio Munturiol Naval 28.558 1,19% Gregorio Fernández 21.658 0,90% José Bonastre Benet 27.751 1,15% Jose Mª Masana 58.908 2,45% Carmen Garrós 28.176 1,17% Joan Garrós 4.598 0,19% desconegut 217.719 9,04% camins 28.662 1,19%

TOTAL ÀMBIT MODIFICACIÓ 2.408.150 100,00%




Q2. FINQUES INCLOSES EN L'ÀMBIT DE LA MODIFICACIÓ

Parcel·la Propietari Superfície Superfície Superfície Superfície inclosa MP

medició topogràfica cadastre Cartografia Cartografia

m² m² m² m²

92 INCASÒL 1.217.579 1.217.579 1.212.436 988.758 348 INCASÒL 824.640 826.460 824.602 253.923 101 EMU 116.558 81.846 82.160 11.619 102 EMU 6.244 6.041 5.981 5.981 104 EMU 30.246 28.750 35.197 35.197 105 EMU 35.739 34.372 15.562 106 EMU 31.005 30.580 30.520 30.520 110 EMU 54.080 54.910 54.046 54.046 112 EMU 27.483 27.967 27.593 27.593 147 EMU 6.382 6.857 6.378 6.378 152 EMU 31.416 32.173 31.776 31.776 210 EMU 15.656 13.307 15.817 15.817 218 EMU 30.476 31.281 30.951 30.951 223 EMU 55.287 54.854 57.033 57.033 225 EMU 48.590 49.070 49.534 15.562 242 EMU 9.268 8.924 9.530 9.530 244 EMU 19.786 19.777 19.426 19.426 103 Hnos Porté i Badia 38.608 29.714 29.714 107 desconocido 2.042 1.912 1.912 108 desconocido 2.498 2.501 2.501 109 desconocido 3.166 3.000 3.000 111 desconocido 16.145 16.402 16.402 113 Emilio Bifet 11.673 13.123 13.123 114 Regué 52.182 51.806 50.838 115 Regué 41.686 40.985 12.142 146 desconocido 9.733 10.170 3.005 148 desconocido 23.211 24.224 24.224 149 desconocido 25.947 25.649 25.649 150 F. Accensi 102.887 105.013 105.013 151 Emilio Bifet 21.068 20.899 20.899 153 Regué 37.870 36.722 16.568 154 desconocido 19.658 20.216 765 206 Carmen Arbonés Oró 13.161 12.503 1.606 207 desconocido 16.946 15.877 15.628 208 Eloy Arbonés 7.655 7.900 5.245 209 Eloy Arbonés 11.507 10.987 5.940 211 Carmen Prunera 4.301 5.150 5.150 212 desconocido 1.798 1.854 1.854 213 desconocido 1.530 1.594 1.594 214 desconocido 3.181 3.060 3.060 215 Justo Castillo 18.425 17.594 17.594 216 Basilio Munturiol Naval 27.645 28.558 28.558 217 Gregorio Fernández 12.205 12.228 12.228 219 desconocido 35.424 34.990 34.990 220 desconocido 8.905 8.726 8.726 221 Hnos Porté i Badia 6.971 6.791 6.791 222 F. Accensi 33.842 32.838 32.838 224 Hnos Porté i Badia 18.193 13.494 13.228 226 Hnos Porté i Badia 3.330 3.686 807 227 Hnos Porté i Badia 10.343 10.219 7.530 228 desconocido 3.879 3.963 3.963 229 desconocido 2.436 2.082 2.082 230 desconocido 2.414 2.129 2.129 231 desconocido 1.829 1.709 1.709 232 desconocido 1.544 1.735 1.735 233 desconocido 1.925 2.024 2.024 234 desconocido 6.475 6.398 6.398 235 desconocido 5.338 5.343 5.343 236 desconocido 1.879 1.799 1.799 237 desconocido 1.887 1.653 1.653 238 desconocido 4.024 2.847 2.847 239 desconocido 2.189 2.210 2.210 240 desconocido 4.981 6.411 6.411 241 desconocido 3.333 3.175 3.175 243 desconocido 19.805 20.294 20.294 245 Justo Castillo 25.385 24.910 24.910 246 José Bonastre Benet 25.326 27.751 27.751 247 Jose Mª Masana 19.488 19.979 19.979




248 Jose Mª Masana 6.813 7.780 7.780 249 Hnos Porté i Badia 9.464 9.009 3.751 250 desconocido 6.822 7.077 4.487 251 desconocido 2.893 3.061 2.162 268 Jose Mª Masana 51.710 50.884 31.149 269 Hnos Porté i Badia 8.762 8.761 8.761 270 Carmen Garrós 27.577 28.176 28.176 271 Joan Garrós 28.227 27.079 4.598 279 desconocido 3.711 3.665 3.665 281 Gregorio Fernández 9.653 9.430 9.430 311 desconocido 407 323 323

CAMINS 28.662

TOTAL ÀMBIT MODIFICACIÓ 2.408.150

En el document per l’aprovació inicial de la present modificació puntual s’haurà

d’incorporar la identitat de totes les persones propietàries o titulars d'altres drets

reals sobre les finques afectades durant els cinc anys anteriors a l'inici del

procediment de modificació, segons consti en el registre o instrument utilitzat a

efectes d'identificació de les persones interessades, tal i com estableix l’article

94.1.5 del TRLU, modificat per l’article 11 del DL 1/2007.




xarxa de camins, usos, activitats i edificacions existents




8. USOS, ACTIVITATS I EDIFICACIONS EXISTENTS

8.1. XARXA DE CAMINS

Respecte la xarxa de camins, el camí principal que travessa l’àmbit de la

modificació en sentit est-oest és el camí de LLeida a Artesa. Des d’aquest és

ramifiquen altres camins secundaris que donen accés a un conjunt de

construccions residencials i agrícoles. No hi ha cap camí dins de l’àmbit que es

relacioni directament la carretera N-240, havent d’utilitzar camins exteriors al

sector aper accedir a les propietats incloses dins del mateix.

La carretera N-240 configura un límit espacial que divideix el territori, des del

qual apareixen els diferents camins que permeten accedir al territori agrícola.

En els sòls compresos entre la carretera i el camí Lleida-Artesa, apareixen

parcel·les de major dimensió, servides a traves d’un camí privat que permet

accedir al conjunt d’edificacions agrícoles i ramaderes des de la carretera.

Nogensmenys, al voltant del camí Lleida-Artesa la xarxa de camins es fa més

densa ja que és on es concentra el conjunt de parcel·les més petites.

Malgrat el tall que pot suposa l línia de ferrocarril existeix un camí que partint des

del camí Lleida-Artesa el travessa.

8.2. USOS I ACTIVITATS EN L’ÀMBIT DE LA MODIFICACIÓ

L’àmbit de la modificació està situat en un territori caracteritzat pels usos

agrícoles, per tant dins un paisatge rural.

Respecte als usos existents dins de l’àmbit, una superfície de gairebé 150 Ha

corresponen a conreus, ubicats principalment entre el camí d’Artesa i la

carretera, 50 Ha estan ocupades per arbres fruiters localitzats al voltant del camí

a Artesa, i 3,2 Ha corresponen a sòls de pastura.

La resta de superfície respon a sòls improductius repartits aleatòriament.

8.2. EDIFICACIONS EN L’ÀMBIT DE LA MODIFICACIÓ

Dins de l’àmbit hi trobem, majoritàriament, construccions dedicades a

l’explotació agrícola o ramadera o edificacions residencials que semblen

destinades a segona residència.

Concretament, hi ha un total de 30 edificis residencials, repartits en una

agrupació principal de 17 a sud del camí a Artesa mentre que la resta es troben

aïllats o repartits en grups de tres o quatre.

Hi ha 47 construccions auxiliars o porxos, sempre al voltant de les edificacions i

en major quantitat prop dels edificis residencials.

Trobem 10 granges, dividides en dos grups, i un conjunt d’antigues granges en




ruïnes prop de la carretera N-240. També hi ha 10 naus agrícoles, distribuïdes en

dos grups, un a nord prop de les granges, el segon en una posició central respecte

els sòls fruiters.

Finalment trobem una dotzena de basses. La més gran localitzada en contacte a la

carretera, la resta repartides més o menys homogèniament amb els sòls fruiters.




9. PLANEJAMENT VIGENT

9.1. PLANEJAMENT TERRITORIAL.

Pla Territorial Parcial de Ponent (PTPP)

Els sòls inclosos dins l’`àmbit de modificació puntual estan inclosos dins el sistema

d’espais oberts definit pel PTPP amb l’objecte de regular els sòls no urbanitzables

en el moment de la seva redacció.

Majoritàriament els sòls dins de la modificació estan qualificats de sòls de

protecció preventiva. Tal i com estableix la normativa del PTPP en el seu article

2.10, els plans d’ordenació urbanística municipal podran, si s’escau, classificar

com a urbanitzable aquelles peces de sòl de protecció preventiva que tinguin

localització i proporció adequades en funció de les opcions d’extensió urbana que

el pla d’ordenació urbanística municipal adopti d’acord amb les estratègies de

desenvolupament urbà que en cada cas estableixi.

Altrament, el PTPP qualifica com a sòls de protecció especial aquells que

corresponen a l’eix de la sèquia de la Femosa que travessa transversalment

l’àmbit, considerant que cal preservar el seu valor com a connector d’interès

natural i també per la seva funció específica en l’equilibri mediambiental.

Respecte la precisió de límits, l’article 2.4. de la normativa del PTPP estableix

que la delimitació dels sòls que composen el sistema d’espais oberts ha estat

definides a escala 1/50.000 i per tant podran ser precisats pels instruments de

planejament urbanístic que defineixen l’ordenació a una escala més detallada,

sempre que no hi hagi augments substancials de superfície de sòls de menor

protecció en detriment del de major protecció.

Altrament l’article 2.6. que regula els sòls de protecció especial, estableix que,

excepcionalment i de manera justificada, els sòls de protecció especial es poden

incloure en sectors o polígons per tal de garantir definitivament la seva

permanència com espai obert mitjançant la seva cessió i incorporació al patrimoni

públic resultant del procés de gestió urbanística corresponent.




Pla Territorial Parcial de Ponent (PTPP)

Pla General d’Ordenació Urbana de Lleida 1995




9.2. PLANEJAMENT MUNICIPAL.

Pla General d’Ordenació Urbana de Lleida de 1995 (PGOU)

El planejament municipal vigent en l’àmbit de la Modificació Puntual és el Pla

General de Lleida 1995, del qual es va aprovar definitivament un text refós el 16

de gener de 2003.

El règim de sòl actual dels sòls inclosos en l’àmbit de la Modificació puntual és de

sòl no urbanitzable. (veure plànol d’informació I.10a. Planejament vigent. Règim

de sòl)

La totalitat del sòls inclosos en l’àmbit de la Modificació puntual estan qualificats

de zona agrícola de recs antics (clau R2).

Tanmateix el Pla reconeix una petita àrea dins de l’àmbit de la modificació com a

Reservori Natural (RH).

II. MEMÒRIA JUSTIFICATIVA. DOCUMENTS D’ORDENACIÓ




1. JUSTIFICACIÓ LEGAL DEL PROCEDIMENT I CONTINGUT DE LA MODIFICACIÓ.

1.1. MARC LEGAL

El present document raona, justifica i comporta la modificació de règim,

qualificacions, usos i altres paràmetres urbanístics a l’àmbit delimitat a la

documentació gràfica que l’acompanya i, per aquest motiu, conforme al previst a

l’article 5 de les Normes urbanístiques del Pla General de Lleida i, en relació a la

normativa urbanística vigent, en concret l’article 94 del Decret legislatiu 1/2005,

de 26 de juliol, pel qual s’aprova el Text refós de la Llei d’urbanisme, modificada

pel Decret Llei 1/2007, de 16 d’octubre, de mesures urgents en matèria

d’urbanisme (d’ara en davant “TRLU”), i l’article 117 del Reglament de la Llei

d’urbanisme (d’ara en davant “RLU”), procedeix la tramitació del pertinent

projecte de Modificació puntual del Pla General de LLeida en l’àmbit de

Torreblanca – Quatre Pilans.

1.2. NECESSITAT DE LA MODIFICACIÓ DEL PLA GENERAL DE LLEIDA EN L’ÀMBIT DE TORREBLANCA – QUATRE PILANS.

De conformitat amb l’article 92 del Decret Legislatiu 1/2005 del 26 de juliol, pel

qual s’aprova el Text Refós de la Llei d’Urbanisme (TRLU), el planejament

urbanístic, en tant que disposició administrativa de caràcter general, té vigència

indefinida, però és susceptible de suspensió, modificació i revisió.

L'article 94 del text refós de la Llei d’Urbanisme aprovat pel Decret Legislatiu

1/2005 de 26 de juliol, estableix en el seu punt 5 que:

5. Les propostes de modificació d’una figura de planejament urbanístic han de

raonar i justificar la necessitat de la iniciativa, i l'oportunitat i la conveniència

amb relació als interessos públics i privats concurrents.

En un mateix sentit, l’article 118.1.a del Decret 305/2006, de 18 de juliol, pel

qual s’aprova el Reglament de la Llei d’Urbanisme, el qual va entrar en vigor l’1

de setembre de 2006 estableix que:

118.1 Les modificacions dels plans urbanístics han de contenir les

determinacions adequades a llur finalitat específica, d’entre les pròpies de la

figura de planejament modificada i, en qualsevol cas, han de:

a) Justificar la conveniència de la modificació i de les noves determinacions que

s’introdueixen.

En aquest sentit i en referència als interessos públics, la modificació del Pla

General, plantejada per augmentar la disponibilitat de sòl industrial i d’activitats

econòmiques, redunda en el plantejament programàtic del mateix que




desenvolupa l’estratègia del municipi de Lleida com a centre d’activitats

econòmiques en una cruïlla important de comunicacions i xarxes territorials

nacionals i internacionals.

Tant des del punt de vista de la disposició de sòl per les activitats productives,

però sobretot de la qualitat dels serveis i de l’accessibilitat del mateix; La

modificació del planejament vigent, vol reforçar l’estructura locacional i

programàtica del planejament vigent, actualitzant-lo però, al nou context

territorial determinat pel desenvolupament de noves infraestructures

determinants per la qualitat estratègica de Lleida.

Des del punt de vista programàtic, els raonaments que justifiquen la modificació

es sustenten en els arguments següents:

1. L’evolució dels processos productius, en general a Catalunya i

específicament en l’àmbit de Les Terres de Lleida, estan incrementant la

demanda de nou sòl equipat per a noves activitats econòmiques

diversificades (Indústria, Comerç, Serveis terciaris, Logística) caracteritzats

per una superfície de grans dimensions, concentrada i compacta.

2. En aquest sentit, el fet de que Lleida és un clar node d’articulació de

l’Eix mediterrani i de l’Eix peninsular espanyol,, l’estableix com un dels

enclaus de país on desenvolupar una alta concentració de sòl per les noves

demandes de les empreses, establertes en relacions i xarxes empresarials

nacional i internacionals.

3. L’actualització i modernització de la xarxa territorial d’espais industrials

a Catalunya, i específicament a Lleida, requereix a més de la nova previsió

de sòl, la remodelació i rehabilitació de polígons industrials antics i en

alguns aspectes amb processos d’obsolescència funcional. En conseqüència

es necessiten nous emplaçaments de sòl que permetin la relocalització

d’empreses per impulsar de manera eficient i renovada llurs activitats.

4. L’aptitud de Les Terres de Lleida, per desenvolupar estratègicament

activitats del sector agroalimentari, determinen el rol d’especialització de

nous espais d’activitat econòmica, concentrats amb bones disposicions de

sòl per acollir la diversificació productiva en el marc de sinergies de

complementarietat en economies d’escala.

5. La necessitat de disposar de sectors d’activitat econòmica ben articulats

territorialment en base a les infraestructures de transport ferroviari i amb

bons intercanviadors modals de transport, per tal de ser més eficients des

del punt de vista del estàndards de competitivitat econòmica, avalen el

desenvolupament del sector ben situat en la línea del TGV i de les xarxes

ferroviàries de proximitat, alhora que ben connectat amb l’Aeroport de

Lleida_Alguaire.

6. L’augment de sòl i la previsió del nou espai proposat per ampliar les

dotacions de sòl industrial i activitats econòmiques es situa en l’espai




territorial on ja existeixen actualment els polígons industrials més grans de

les Terres de Lleida (Polígon industrial del Segre; Polígon industrial del

Camí dels Frares), creant un clúster industrial i d’activitat econòmica de

gran qualitat, en relació als espais concurrents més pròxims, amb qui cal

actuar de manera sinèrgica (Plaza Zaragoza, Port_Zal de Barcelona, Port de

Tarragona,...)

La proposta de modificació, pel seu contingut i abast de regulació que proposa, no

s'inclouria en els supòsits definits en l'article 93 del TRLU que es refereix a les

circumstàncies necessàries per la revisió del Planejament i específicament al que

s’estableix a l’article 13 del Decret 1/2007, de 16 d’octubre, de mesures urgents

en matèria urbanística, respecte el que constitueix revisió de planejament quan

es modifica classificació de sòl no urbanitzable:

Article 13

Revisió del planejament general

S'afegeix un nou apartat 5 a l'article 93 del Text refós de la Llei d'urbanisme,

amb la redacció següent:

.5. En tot cas, constitueix revisió del planejament general l'adopció de nous

criteris respecte a l'estructura general i orgànica o el model d'ordenació o de

classificació del sòl preestablerts, i també l'alteració del planejament general

vigent que consisteix en la modificació de la classificació del sòl no urbanitzable

i que comporta, per si mateixa o conjuntament amb les modificacions aprovades

en els tres anys anteriors, un increment superior al 20% de la suma de la

superfície del sòl classificat pel planejament general com a sòl urbà i del

classificat com a sòl urbanitzable que ja disposi de les obres d'urbanització

executades. L'adaptació del planejament general municipal a les determinacions

dels plans directors urbanístics de delimitació i ordenació d'àrees residencials

estratègiques a què fa referència l'apartat 1.f de l'article 56 no requereix en

cap cas la revisió del planejament general municipal..

Tal i com s’especifica en el quadre que presentem a continuació la superfície de

sòl urbà actual és de 17.508.069 m², tenint en compte el sòl urbà existent l’any

2001 més els sòls corresponents a sòls urbanitzables amb les obres d’urbanització

executades.

El 20 % de la superfície d’aquest sòl correspon a 3.501.614 m². Si deduïm la

superfície de 243.465 m², corresponent a les modificacions aprovades en els 3

anys anteriors a la tramitació d’aquesta modificació puntual, la superfície límit

per redactar noves modificacions puntuals que modifiquin la classificació de sòls

no urbanitzables és de 3.258.148 m².

Per tant, la present modificació no constitueix en cap cas revisió de planejament

general, en els termes que estableix l’article 13 del DL 1/2007, ja que la




superfície de l’àmbit que es pretén modificar és de 2.408.150 m², inferior al 20%

de la suma de la superfície del sòl classificat pel planejament general com a sòl

urbà i del classificat com a sòl urbanitzable que ja disposa de les obres

d'urbanització executades.

Q3. SUPERFÍCIE DE MODIFICACIÓ RESPECTE EL SÒL URBÀ VIGENT

SÒL URBÀ (txt refós PGOU 2001)

àmbit Superfície PGOU

SU1 - SUCS 376.023

SU2 - RAÏMAT 252.943

SU3 - CERDERA 157.081

SU4 34.575

SU5 2.814

SU6 - CAPARRELLA 368.616

SU7 - LLÍVIA 175.418

SU8 - HOSTAL BORDETA 21.444

SU9a - LLEIDA CIUTAT 14.724.697

SU9b - LLEIDA CIUTAT 3.602

a deduïr: SUR 8-9 510.522

a deduïr: SUR 11 267.457

SU10 - UA 32 7.218

SU11 - ACTEL-COTON 12.618

SU12 - SUR 3 38.576

Superfície total 15.397.646

SÒL URBANITZABLE AMB URBANITZACIÓ EXECUTADA sector Superfície PGOU Superfície PP

SUR 11 267.457 272.352

SUR 33 56.811 56.911

Superfície total 324.268 329.263

SÒL URBANITZABLE AMB PROCÉS D'URBANITZACIÓ sector Superfície PGOU Superfície PP

SUR 2 543.990 542.220

SUR 5 439.941 444.945

SUR 42 543.264 550.531

Superfície total 1.527.195 1.537.696

MODIFICACIÓ PGOU EN TRÀMIT

àmbit Superfície MOD

GARDENY 243.465

Superfície total 243.465 TOTAL SÒL URBÀ VIGENT 17.508.069

20% 3.501.614

Deducció darrers 3 anys 243.465

Total límit article 13 DL 1/2007 3.258.148




2.2. TRAMITACIÓ DE LA MODIFICACIÓ PUNTUAL

La tramitació de la mateixa estarà a allò que disposa el capítol II del títol tercer,

del TRLU, sobre formulació i tramitació de les figures de planejament urbanístic.

Al respecte de la tramitació de la modificació dels instruments de planejament

urbanístic, l’article 117.3 del Decret 305/2006, de 18 de juliol, pel qual s’aprova

el Reglament de la Llei d’Urbanisme (RLU 305/2006), estableix que en aquests

casos no són obligatòries les actuacions assenyalades en els punts b i c de l’article

101 sobre l’aprovació i publicació del programa de participació ciutadana i la

subjecció a informació pública de l’avanç de l’instrument de planejament, per la

qual cosa aquest mateix document, en el que fa referència a la participació

ciutadana, es tramitarà i publicitarà mitjançant el tràmit d’aprovació inicial i la

corresponent exposició pública, considerant-se aquest acte suficient pel foment

de la participació dels ciutadans i ciutadanes.

Tanmateix, al tractar-se d’una modificació puntual que altera la classificació de

sòls no urbanitzables el document ha de ser objecte d’avaluació ambiental, tal i

com estableix la disposició transitòria sisena del TRLU. En aquest sentit l’article

115.a del RLU estableix les regles del procediment d’avaluació ambiental dels

plans urbanístics:

a) Prèviament a la presentació a tràmit del pla urbanístic per a la seva

aprovació inicial, l’òrgan o persones que el promoguin han de sol·licitar a

l’òrgan ambiental l’emissió del document de referència que determini, un cop

efectuades les consultes necessàries, l’abast de l’informe de sostenibilitat

ambiental i els criteris, objectius i principis ambientals aplicables, i identifiqui

les administracions públiques afectades i el públic interessat. A aquests efectes,

cal presentar a l’òrgan ambiental un avanç de l’instrument de planejament amb

el contingut que assenyala l’article 106 d’aquest Reglament. En el cas que

l’avanç se sotmeti a informació pública, bé perquè sigui preceptiu, bé

voluntàriament, la sol·licitud del document de referència a l’òrgan ambiental es

formula simultàniament a la informació pública de l’avanç. En qualsevol dels

casos indicats, si l’òrgan ambiental no resol sobre la sol·licitud en el termini

d’un mes des de la seva presentació, es poden continuar les actuacions.

Conjuntament al present document, d’avanç de planejament de la modificació

puntual del Pla general de Lleida en l’àmbit de Torreblanaca – Quatre Pilans, es

presenta l’Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar (ISAP) tal i com

estableix l’article 106 del RLU.

2.3. CONTINGUT DOCUMENTAL

L’avanç de la modificació haurà de contenir la documentació que s’estableix en

l’article 106 del RLU. En concret:

a) Els objectius i els criteris generals del pla.

b) Una síntesi de les alternatives considerades i dels objectius i criteris

urbanístics, ambientals o socials que justifiquen l’elecció de la proposta bàsica




sotmesa a informació pública.

c) La descripció de les característiques bàsiques de la proposta d’ordenació.

d) Si l’instrument de planejament està sotmès a avaluació ambiental, un

informe ambiental preliminar per tal que l’òrgan ambiental pugui determinar

l’amplitud, nivell de detall i grau d’especificació de l’informe de sostenibilitat

ambiental. Sens perjudici del què pugui establir la normativa sobre avaluació

ambiental de plans i programes, l’informe ambiental preliminar, quan es tracti

del pla d’ordenació urbanística municipal, ha de contenir els aspectes

assenyalats en les lletres a i b de l’article 70 d’aquest Reglament i, quan es

tracti de plans urbanístics derivats, ha de contenir els aspectes assenyalats en

les lletres a i b de l’apartat 1 de l’article 100 d’aquest Reglament.

Els continguts descrits anteriorment, entre d’altres, es concreten en els següents

documents:

- I. Memòria descriptiva. Documents d’informació

- II. Memòria justificativa. Documents d’ordenació

- III. Documents gràfics. Plànols d’informació i plànols d’ordenació

- IV. Informe de sostenibilitat ambiental preliminar

S’adjunta un plec d’annexos amb contingut específic relacionat amb la

modificació puntual:

- Documents concurs, Jornet-LLop-Pastor, arquitectes




2. OBJECTIUS I CRITERIS GENERALS DE LA MODIFICACIÓ

L’objectiu general d’aquesta Modificació puntual del Pla General de Lleida és

delimitar un nou sector de sòl urbanitzable delimitat en l’àmbit de Torreblanca –

Quatre Pilans, que permeti el desenvolupament de la primera fase d’un nou

Sector d‘Activitats Econòmiques en el terme municipal de LLeida, considerat una

peça estratègica en el desenvolupament econòmic de les Terres de Lleida en

particular i de Catalunya en general.

Els objectius específics són els següents:

1. Establir els criteris d’implantació que permetin integrar el nou sector en

coherència amb la voluntat d’integrar ambiental i paisatgísticament la

nova ordenació.

2. Estructurar un nou sistema de mobilitat entre els sectors industrials i

els punts neuràlgics de l’Àrea metropolitana de Lleida, amb una eficient

gestió de la mobilitat a través del servei públic; optimitzant les xarxes

convencionals així com les de vianants i bicicletes.

3. Definir els criteris d’ordenació en base a un model de ciutat compacte, per millorar l’eficiència de la xarxa de transport públic,

optimitzant la quantitat de sòl a disposició amb l’augment de la diversitat i

en la proximitat incrementant la interrelació de programes i dels agents

implicats.

4. Definir les condicions i determinacions urbanístiques que han de

permetre el desenvolupament del sector i que s’hauran d’ajustar a les

condicions i determinacions establertes en el planejament territorial i

municipal vigents.

5. Establir els paràmetres de l’edificació que permetin millorar la qualitat

arquitectònica del sector com imatge i com valor afegit i estratègic

6. Establir els criteris i paràmetres d’ecoeficiència que han de permetre

millorar la qualitat ambiental del sector.




El SAE Torreblanca – Quatre Pilans en el node-cruïlla territorial de les Terres de Lleida.

PORTA_TERRITORI (document concurs)




3. ALTERNATIVES CONSIDERADES I JUSTIFICACIÓ DE LA PROPOSTA

El sector de Torreblanca-Quatre Pilans, forma part del Programa de sòl 2005-2008

que estan executant els departaments de Política Territorial i Obres Públiques, i

Medi Ambient i Habitatge, a través de l’Institut Català del Sòl. Es tracta d’un

potent pla d’activació de sòl residencial i industrial que incidirà de forma efectiva

en el desenvolupament econòmic i social de Catalunya els propers anys, alhora

que donarà coherència territorial als assentaments que es proposen.

Amb la perspectiva de la experiència acumulada i l’objectiu de definir quines han

de ser les característiques, prestacions i disseny dels nous Sectors d’Activitats

Econòmiques, l’Institut Català del sòl va presentar l’any 2007 el Llibre d’estil dels

Sectors d’Activitats Econòmiques on s’estableixen les directrius i mesures de

planejament i projecte que defineixen les noves pautes sobre “com han de ser”,

“on s’han d’ubicar” i “quins patrons han de seguir” els nous sectors, des d’una

perspectiva integral d’ordenació, construcció i gestió. Respecte els criteris a tenir

en compte en l’ubicació dels SAE es posa de relleu la importància estratègica de

vincular els sectors als eixos infraestructurals i per tant de garantir l’accessibilitat

a escala municipal, comarcal, regional i internacional. Tanmateix s’estableix la

necessitat d’implantar els nous sectors en base a criteris ambientals:

permeabilitats, continuïtats i elements de límit.

L’Institut Català del Sòl conjuntament amb l’Ajuntament de Lleida, davant

l’interès per a la instal·lació d’un gran sector d’activitats econòmiques i

industrials en el municipi de Lleida, i en base als criteris citats ha estudiat i

avaluat la possibilitat d¡’establir un nou Sector d’Activitats Econòmiques en

l’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans:

- Des d’una escala àmplia les característiques físiques de l’àmbit a

modificar, terrenys plans i de grans dimensions, la seva proximitat a la

ciutat de Lleida, i la seva posició amb façana als eixos principals de

comunicació que passen per Lleida, la carretera N-240, la variant est i sud,

la línia de ferrocarril de Barcelona a Lleida, ha propiciat que es considerés

l’àmbit com a ubicació adequada per a la implantació del sector

d’activitats econòmiques de grans dimensions. Tanmateix la ubicació

s’estableix amb coherència i complementarietat amb el que PTPP

determina respecte les infraestructures de la mobilitat territorial.

- Quant a encaix territorial, destaca també el paper de límit, o de frontera

que té bona part del sector previst. Així, mentre el límit sud és la via de

ferrocarril de Lleida a Barcelona, i el límit nord la carretera N-240, els

límits est i oest són sengles línies rectes enmig d’una zona de conreus de

regadiu, en un primer estadi. Com a àmbit més general del SAE es proposen

uns límits més ben definits, en base a aspectes rellevants del territori.

- Des del punt de vista més proper, s’ha avaluat el reequilibri industrial del

municipi. S’ha considerat necessari reservar una part del sector industrial




actual ubicat en sòl urbanitzable per la ubicació d’activitats de dimensió

inferior que donin sortida a les necessitats locals. Per altra banda, la




Proposta general del El SAE Torreblanca – Quatre Pilans. Campus industrial, terciari, tecnològic i

logístic. CLÚSTER INDUSTRIAL (Document concurs)




ubicació d’una gran indústria de caire territorial, la qual generarà una

important mobilitat i on les connexions amb l’estructura viària principal és

un element bàsic, s’ha considerat més adequat ubicar-la en la zona

allunyada dels nuclis urbans pròxims, però en contacte directe amb les

connexions viàries principals del municipi.

- La conversió de l’ús actualment agrícola del terrenys de l’àmbit a un futur

ús industrial i logístic comporta la possible modificació del traçat dels

camins i recs existents. Tenint en compte el valor ecològic i de

connectivitat de la principal sèquia que creua l’àmbit, la Femosa, s’ha

considerat adient conservar un sistema d’espais lliures ambientals que

preservi la sèquia de la Femosa i franja envoltant, tal i com ja preveu el

PGM vigent del municipi i el pla territorial de les terres de Ponent. També

s’assegura la preservació del drenatge i connector ecològic d’un ramal de la

sèquia de la Femosa, que baixa de Torreribera i drena les aigües del Tossal

de la Moradilla en sentit N-S.

Amb l’objecte de reflexionar i definir el model de sector més adient, des del punt

de vista ambiental, paisatgístic i funcional, L’Ajuntament de Lleida i l’Institut

Català del Sòl (Incasòl) van convocar en febrer de 2007 el concurs d’idees per

desenvolupar el sector Torreblanca – Quatre Pilans amb un àmbit inicial aproximat

de 700 Ha. En data 16 de novembre de 2007 es seleccionava la proposta

guanyadora, presentada pel mateix equip que signa el present document. en

aquesta s’establien els criteris urbanístics i ambientals fonamentals per al

desenvolupament del la totalitat del SAE.

Davant la necessitat de desenvolupar la totalitat del SAE en diferents fases s’ha

definit una primera fase, a la qual fa referència el present document, la definició

de l’àmbit de la qual respon als següents criteris:

- definir un àmbit que permeti desenvolupar el màxim tipus d’activitat

possible. L’àmbit que es proposa en la present modificació permetrà

desenvolupar els quatre tipus d’activitat definits en la proposta general:

parc industrial, campus terciari tecnològic, indústria paisatge i plataforma

logística.

- executar les infraestructures de la mobilitat suficients per a poder

garantir el correcte funcionament de la primera fase. L’àmbit que es

proposa permetrà executar els dos eixos d’accés al SAE des de la carretera

N-240 i també permetrà redefinir la secció de la mateixa atenent a criteris

ambientals, com a franja de contacte amb una ZEPA, i a criteri funcionals

derivats de les intensitats de trànsit que es produeixen amb el

funcionament del SAE. Tanmateix en aquesta primera fase es podrà definir i

construir la nova estació de ferrocarril tan de mercaderies com de

passatgers, tal i com preveia l’esquema general d’ordenació.




4. CRITERIS, OBJECTIUS I SOLUCIONS GENERALS DE PLANEJAMENT

4.1. DELIMITACIÓ DE L’ÀMBIT I OBJECTIUS DE LA MODIFICACIÓ QUE ES PROPOSA.

L’àmbit objecte d’aquesta modificació correspon a uns sòls no urbanitzables amb

una superfície total de 2.408.150 m²m², situats a SE del nucli urbà de LLeida en

l’àmbit Torreblanca – Quatre Pilans.

L’àmbit de la present modificació està delimitat a nord per la carretera N-240 i

els sòls corresponents a l’àmbit xarxa natura 2000. El seu límit sud correspon a la

línia de ferrocarril Lleida – Barcelona, tal i com s’indica en el plànols O.01 i O.02.

Delimitació de l’Àmbit de la modificació.

La delimitació de l’àmbit podrà precisar-se en el moment de redactar el

document per l’aprovació inicial com a resultat de la concreció dels diferents

criteris i objectius establerts.

4.2. PROPOSTA D’ORDENACIÓ

La proposta de planejament s’estructura en base als objectius definits

anteriorment:

Integració ambiental i paisatgística

Es proposa una ordenació urbanística que organitzi el sòl com un mosaic territorial integrat en la matriu ambiental, que disposi una simbiosi entre

l’emplaçament urbanitzat i els corredors ambientals, ajustant les peces del

mosaic a l’estructura d’anells verds i espais lliures territorials.

El sector s’instal·la en una unitat fisiogeogràfica, cercant la màxima integració i

vol (en la mesura del possible) adequar-se a la matriu biofísica i ambiental del

territori que està dins la conca de la Femosa, i drena les aigües superficials cap el

riu Segre. Els elements destacats d’aquest, són: el Tossal de Moradilla (de

propietat municipal), La Finca Torre Ribera (propietari únic), la banqueta de la

Sèquia i el conjunt de canals de regadiu del Canal d’Urgell, dos braçals

relativament grans, la Quinta i sisena Sèquia.

És una cubeta de sedimentació que pateix processos erosius, marcada per les

elevacions de la Serra del PuigdeVall i les seves estribacions en forma de terrasses

progressives que davallen vers la conca de la Femosa.

Un territori altament antropitzat, amb usos agrícoles, una zona de regadiu

relativament jove (1900), on existeix una parcel·lació derivada dels pivots de reg.

Com a temes rellevants per a la gestió de la qualitat i sostenibilitat ambiental cal

citar:

- el manteniment dels fluxos naturals de l’aigua, que transcorren des de




Tossal de Moradilla cap la Sèquia de La Femosa.

- la preservació de la continuïtat, permeabilitat i connectivitat local dels

ecosistemes i els fluxos de l’aigua, plantejant solucions eficients de connectivitat

al seu pas per la carretera CN 240.

- la recuperació dels valors naturals del paisatge en coexistència amb el

mosaic agrícola, creant una gran zona forestal lineal en les continuïtats

hídriques, al llarg dels espais protegits i les sèquies i torrents naturals. Les

basses, malgrat no tenir un gran valor per estar impermeabilitzades i ésser

excavacions artificials, poden reconvertir-se per utilitzar-les com a espais

humits, generadors de frescals i activadors de vegetacions de ribera que

puguin ser replantades en la gestió ambiental del sector.

- la gestió ambiental i recuperació dels valors naturalístics, com ara els

espais idonis per la Trenca i altres espècies d’avifauna, afavorint la

integració en el sector de grans superfícies de sòl que constitueixin

corredors ecològics i paisatgístics de connexió entre les àrees protegides i la

resta d’espais d’interès natural del territori.

Des del punt de vista de la gestió de les transformacions del paisatge, hom

considera clau basar-se en una lectura del paisatge que reconeix les fites i enclaus

principals que el caracteritzen, i que seran la base estructural per definir la forma

de l nou sector d’activitats, com a resultat d’introduir una nova geometria

parcel·laria que sincronitza amb les geometries de les grans visuals d’aquest

territori. Així, visualment proposem establir una relació amb el lloc, a través de la

seqüència de ‘plans’, conformats per els petits plegaments de les faceres i camps

agrícoles, amb el contrapunt de les arbredes lineals o els ‘xops’ singulars que

verdegen albirant la verticalitat del cel immens ple d’un blau sense cap taca en

els juliols més càlids, les nuvolades tardorenques, o les boirines espesses i

pixaneres de l’hivern més aspre. Un territori que es viu i mesura des de la

temperatura.

Sempre la observació ressegueix les geometries perfilades de les topografies de la

plana al·luvial solcada per turons i retalls de serretes de llom aplanat i suau.

Damunt s’hi perfilen sempre fites ben significades: des del castell de Margalef,

pràcticament no visible des de l’àmbit de projecte però relacionat per la

continuïtat vers les Borges Blanques; i la finca de Torre Ribera que destaca per

estar emplaçada en un lloc topogràficament destacat, i un xic més lluny però amb

plenes ressonàncies i presència en la partida de Grealó, el Tossal de Moradilla.

La perspectiva del lloc, tanmateix, estarà plenament dominada per la presència

del conjunt monumental de la Seu Vella, després de lliscar pels plans elevats del

barri de Magraners. Cap a l’altre costat, el paisatge s’obre cap Artesa de Lleida

amb una plana agrícola de mosaic diversificat, on impacten els talls del pas del

tren regional i el tren d’alta velocitat. Les traces ordenadores del sector es




disposen seguint les dos grans visuals vers la Seu Vella, i perpendicularment vers

el Tossal de Moradilla, com a grans referents simbòlics des de la partida de Grealó

envers la ciutat i el territori.

El document per l’aprovació inicial de la modificació concretarà les mesures ambientals que es determinin en el document de referència com a resposta a les

que actualment es proposen en l’informe de sostenibilitat ambiental preliminar,

en base als criteris ambientals establerts, i que fan referència als següents temes:

- Tractament del límit dels nous usos amb la ZEPA existent.

- Definició d’una franja de transició entre els ecotons urbà i rural.

- Ordenació i gestió dels espais lliures del SAE, on sigui possible, amb les

característiques de l’hàbitat natural.

- Mantenir la funcionalitat i integrar en l’ordenació, en la mesura del

possible, la xarxa de camins tradicionals existents.

- Garantir la continuïtat dels sòls de gran valor natural i de connexió,

segons PG i PTP, com a espais lliures ambientals.

- Preveure i dimensionar el risc d’inundabilitat vinculat a l’eix de la

Femosa.

En aquest sentit, el present document incorpora el plànol O.04_Proposta de

Planejament. Mesures Ambientals on s’ha grafiat la proposta d’ordenació

conjuntament amb l’aplicació indicativa de les diferents mesures ambientals

citades:

- respecte el límit amb la ZEPA, s’ha definit un nou traçat de l’eix de la N-

240 que ha de permetre la redefinició i execució de la seva secció

desdoblada sense que suposi cap afecció a l’àmbit protegit. Tanmateix el

nou eix permet definir un franja de 50 m. de separació entre la nova

carretera i la ZEPA que ha de fer les funcions de coixí i filtre com a mesura

preventiva. Altrament es preveu que el nou eix de la N-240 pugui tenir una

secció deprimida de manera que els nivells d’emissió sònica puguin

mantenir-se en els límits tolerables que s’estableixin en el document

ambiental. Aquest fet també facilitaria el tractament topogràfic de la

franja de transició incorporant en la seva definició aspectes paisatgístics.

- respecte els límits amb el sòl no urbanitzable, s’ha delimitat una franja de

transició i filtre paral·lela al límit de la urbanització dels vials de manera

que pugui esdevenir un espai de transició i d’integració paisatgística

d’aquesta primera fase.

- respecte la proposta i tractament dels espais lliures dins el sector es

defineixen tres tipus d’espais:

- espais lliures ambientals. Són aquells que es defineixen amb l’objecte

de millorar la integració ambiental del SAE. Es tracta principalment del




espais de contacte amb la ZEPA i els límits de la modificació.

- espais lliures de connexió i valorització natural. Correspon als sòls que

han de garantir la continuïtat del rec de la Femosa i els sòls de valor

natural associats. Tanmateix, la obtenció d’aquests sòl haurà de

permetre la seva revalorització natural. També formen part d’aquesta

categoria els sòls corresponents a l’àmbit qualificat pel Pla Genral de

Lleida com a reservori natural, ubicats a l’extrem sud-est del sector.

Tanmateix, tal i com contempla, el mateix PTPP, es proposa un ajust

dels límits dels sòls de protecció especial en el sentit de millorar la seva

precisió ja que en el moment de redactar el present document es

disposa d’instruments topogràfics de millor precisió permeten la seva

revisió des d’una escala més precisa.

- espais lliures del SAE. Els espais lliures ubicats en la zona central del

SAE tenen una vocació complementaria als usos d’activitat i es proposen

amb criteri de continuïtat amb la resta d’espais lliures definits.

- Respecte el manteniment de la funcionalitat de la xarxa de camins

tradicionals, es proposa el manteniment del seu traçat, vinculat al sistema

d’espais lliures allà on és possible. On no és possible es proposa la seva

continuïtat a través de la definició d’itineraris a través del sistema d’espais

lliures i de la vialitat.

Nou sistema de mobilitat

El principi fonamental de la planificació de la mobilitat és generar una bona

accessibilitat, minimitzar els desplaçaments i evitar els seus impactes negatius.

En base a aquest principi i al que estableixen la LLei 9/2003 de mobilitat i les

Directrius nacionals de mobilitat, es proposen les següents actuacions:

Foment de l’ús del Transport Públic

- definir i concretar l’espai on s’ubicarà la nova estació ferrocarril per a

passatgers vinculada a la línia Lleida - Barcelona.

- definir el traçat i implantació del servei tren-tramvia que ha de connectar

les línies de ferrocarril Lleida – Manresa i Lleida – Barcelona, a través dels

sector industrial Camí dels Frares i el nou SAE de manera que doni servei

simultani als desplaçaments interns dins els propis sectors i als

desplaçaments de recorregut metropolità o regional.

- Establir quins són els recorreguts i els espais necessaris per a l’ampliació

del serveis de bus urbà en l’àmbit del SAE.

Distribució eficient de mercaderies

- definir i concretar l’espai on s’ubicarà la nova estació de ferrocarril de

mercaderies vinculada a la línia Lleida – Barcelona i que ha de donar servei




al nou SAE Torreblanca – Quatre Pilans i a la seva plataforma logística.

- aparcament específic per a vehicles pessants

Racionalitzar l’ús del vehicle privat

- reservar els espais necessaris per a les instal·lacions de carpooling i

vanpooling.

- organització i gestió de l’aparcament:

_aparcaments dissuasoris: park&ride

_establir dotacions màximes d’aparcament per tal d’afavorir

repartiment modal

Foment dels desplaçaments amb mitjans no mecànics

- Ordenar la xarxa de recorreguts amb bicicleta, connectada a la resta de

sistemes de transport i intercanviadors, amb criteris de seguretat i ben

connectada amb la xarxa de camins territorials.

Intercanviadors modals

- ordenar l’àmbit de la nova estació de ferrocarril per tal de que pugui

esdevenir una estació intermodal entre les diferents modalitats de

mobilitat.

Ordenació en base a un model de ciutat compacte

Organització urbanística a partir d’una malla infraestructural bàsica, amb illes

base de 400x400, subdibisibles, estructurades per un sistema d’accés doble des de

la carretera N-230 i un eix perpendiculars: Passeig del SAE, que permeti tan

l’especialització funcional com la diversificació.

Definició de quatre tipus de zones d’activitat:

- parc industrial_ illes – estora

- illes industrials

- illes mixtes

- illes comerç

- campus terciari tecnològic

per la implantació de les Oficines i altres programes terciaris, àdhuc

vinculats als centres tecnològics de les Terres de Lleida (Parc Tecnològic de

Gardeny i la Universitat) organitzats al voltant del gran espai verd del SAE –

la plaça_campus per tal d’impulsar la millora de les infraestructures d’R+D

- illes indústria paisatge

per la gran indústria-paisatge, pels vivers empresarials de transferència i /o




comercialització de coneixement i creació d’empreses derivades amb base

científica (spin-off)

- plataforma d’activitats logístiques

Condicions d’ordenació

Regulació del sòl urbanitzable delimitat

La present modificació delimita un nou sector urbanitzable SUR-Torreblanca

– Quatre Pilans amb una superfície de 2.408.150 m². El desenvolupament de

sector requerirà la redacció d’un pla parcial urbanístic per al seu

desenvolupament.

La fitxa normativa que incorpori el document per a la aprovació inicial,

incorporarà les determinacions necessàries que avalin i garanteixin la

correcte implantació del sector respecte requeriments bàsics que fan

referència als sòls públics destinats a espais lliures, dotacions i vialitat. En

aquest sentit

En el document per l’aprovació inicial es concretaran les condicions

d’ordenació que se’n derivin del document d’avaluació de mobilitat

generada i específicament allò que fa referència a l’adequació de l’eix de

la carretera N-240 i els accessos des d’aquesta a sector en coherència amb

els requeriments d’intensitat estimats.

S’estableix un coeficient d’edificabilitat brut de referència amb una llindar

de 0,40 – 0,60 m²st/m²sl.

La edificabilitat del sector es regularà mitjançant coeficients

d’edificabilitat neta variables en base a les diferents zones d’activitats

definides: illes terciàries – comercials, parc industrial, indústria paisatge i

plataforma logística, fomentant el principi bàsic de la diversitat tipològica i

permeten una ocupació raonable de sòl i una gestió i funcionament

sostenible de l’àmbit a desenvolupar. S’estableixen els següents coeficients

d’edificabilitat neta estimatius de referència:

illes comercials: 0,5 – 0,7 m²st/m²sl

illes industrials: 0,7 – 0,9 m²st/m²sl

illes mixtes 1,0 - 1,2 m²st/m²sl

campus terciari – tecnològic 2,0 – 3,0 m²/ m²sl

illes indústria – paisatge: 0,6 – 0,7 m²st/m²sl

plataforma d’activitats logístiques: 0,8 – 1,00 m²st/m²sl

Condicions de desenvolupament i gestió

El futur SAE té una mida i posició que determinen un canvi d’escala en les




relacions territorials de les Terres de Lleida, d’aquesta manera és possible

desenvolupar un programa de dinamització econòmica, facilitant espai suficient

ben dimensionat pel desenvolupament per fases en funció de la demanda. La

modificació que ara es tramita respon a una primera fase de desenvolupament del

SAE Torreblanca – Quatre Pilans.

Donat el valor estratègic i econòmic del nou sector, el desenvolupament i

execució del mateix serà d’iniciativa pública i l’administració actuant serà un

consorci urbanístic a constituir entre l’Institut Català del Sòl i l’ajuntament de

LLeida.

Plantejat des del seu inici des del concepte de Gestió integral. Que contempla el

Manteniment, la Seguretat, i també la generació de recursos econòmics per tal de

disposar de diners per a invertir en la conservació del SAE, i la seva rehabilitació

permanent. Tractant també de minorar les aportacions de les empreses privades

ubicades en el sector, de manera que es faciliti la inversió en recursos R+D i de

competitivitat econòmica.

En aquest sentit. I a tall d’exemple de les diverses possibilitats, les mesures

d’explotació col·lectiva de la producció d’energia renovable (Energia solar

tèrmica, però sobretot Energia solar fotovoltaica) han de representar un dels

actius més importants per la producció de recursos.

Tanmateix, en el procés de desenvolupament del sector s’hauran de valorar i

assumir les despeses de les actuacions externes a l’àmbit, necessàries per tal de

garantir el seu correcte funcionament i integració.

Paràmetres d’ecoeficiència urbanística

La fitxa normativa que incorpori el document per a la aprovació inicial,

incorporarà les determinacions necessàries que avalin i garanteixin l’adopció de

mesures encaminades a millorar les condicions de qualitat urbana i qualitat

edificatòria,i específicament en els següents temes:

Optimització dels recursos naturals

Conservació i tractament dels espais lliures públics i privats

Cicle de l’aigua

Estalvi i eficiència energètica

Tractament i gestió de materials i residus

Qualitat ambiental i atmosfèrica




5. JUSTIFICACIÓ DE L’OBSERVANÇA DEL DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE

Respecte la justificació de l’observança de l’objectiu del desenvolupament

urbanístic sostenible i de les directrius per al planejament urbanístic que són

objecte, el planejament que ara es tramita, cal esmentar el següent:

a. La modificació que ara es tramita, és coherent amb el concepte de

desenvolupament sostenible contingut en l'article 3 del text refós de la Llei

d’urbanisme i de forma més particulars en els seus punts 1 i 2:

- 1. El desenvolupament urbanístic sostenible es defineix com la utilització

racional del territori i el medi ambient i comporta conjuminar les necessitats de

creixement amb la preservació dels recursos naturals i dels valors paisatgístics,

arqueològics, històrics i culturals, a fi de garantir la qualitat de vida de les

generacions presents i futures.

La present modificació compleix amb els principis anteriors ja que es tracta

d’una modificació que delimita un nou sector d’activitats en uns sòls sobre els

que no concorren valors naturals, paisatgístics, arqueològics, històrics o

culturals. I proposa donar nou valor als terrenys garantint la utilització racional

del territori i del medi ambient, en tant que conjumina les necessitats de

creixement del municipi, per tal de dotar de sentit funcional a aquest àmbit en

coherència al model de creixement i ocupació del territori.

Es reprodueixen a continuació de forma simplificada els criteris en els que es

basa aquesta Modificació Puntual.

- Jerarquia viària i gestió de la mobilitat. La nova ordenació incorporarà el

principi de jerarquia funcional en l’espai viari que suposa l’establiment d’un

ordre o classificació en les vies i recorreguts que aquí es desenvolupin. Des de

la definició dels recorreguts per a vianants o carrers de prioritat invertida,

passant pels vials i carrers que completen la xarxa principal urbana,

determinant les necessitats del carrers existents i la seva funció futura.

- Compacitat urbana. La compacitat es un principi complex de l’assentament

urbà i comporta intensitat urbana en el teixit i continuïtat en l’espai públic. En

la compacitat s’optimitza l’ús del sòl. Amb la compacitat i la centralitat dels

espais, guanya força el concepte sobre la intensitat i la densitat, entesa en un

doble sentit tant quantitativa com qualitativa.

- Diversitat funcional. La diversitat es un indicador de qualitat de qualsevol

ecosistema i la diversitat en el mon natural, es dona quan hi ha moltes

espècies i molts elements de cada espècie. L’aplicació urbanística d’aquest

principi significa la definició de quatres espais diversos d’activitat dins els

sector




6. MESURES ADOPTADES PER FACILITAR L’ASSOLIMENT D’UNA MOBILITAT SOSTENIBLE

La present modificació puntual és coherent amb els principis i objectius de la Llei

9/2003, de 13 de juny de la mobilitat, pel que fa a l’aplicació de mesures per

facilitar l’assoliment d’una mobilitat sostenible, i per mobilitat sostenible la

mateixa llei estableix que és aquella que se satisfà en un temps i amb un cost

raonables i que minimitza els efectes negatius sobre l’entorn i la qualitat de vida

de les persones. Els criteris que inspiren l’esmentada llei, i que poden ser aplicats

en la present modificació puntual, són:

- La recerca d’un model de desenvolupament sostenible que permeti als

ciutadans un alt nivell de qualitat de vida sense comprometre els recursos de

les generacions futures.

- La visió global de la mobilitat com un sistema que prioritza els sistemes de

transport més sostenibles, com ara el transport públic o anar a peu o amb

bicicleta, sense renunciar a la complementarietat del transport privat.

- La intermodalitat com a principi per a cercar la màxima eficiència en

l’aprofitament dels recursos de transport.

- La seguretat integral de les persones i el respecte al medi i als seus valors.

- La minimització del consum de recursos energètics i d’ocupació de sòl.

Els objectius generals que inspiren la llei de la mobilitat i que la modificació

puntual integra, fan referència al següent:

a) Integrar les polítiques de desenvolupament urbà i econòmic i les polítiques

de mobilitat de manera que es minimitzin els desplaçaments habituals i es

garanteixi plenament l’accessibilitat als llocs de treball, a les residències i als

punts d’interès cultural, social, sanitari, formatiu o lúdic, amb el mínim

impacte ambiental possible i de la manera més segura possible.

b) Planificar la mobilitat prenent com a base la prioritat dels sistemes de

transport públic i col·lectiu i altres sistemes de transport de baix impacte, com

els desplaçaments a peu, amb bicicleta i amb altres mitjans que no

consumeixin combustibles fòssils.

c) Promoure i protegir els mitjans de transport més ecològics, entre els quals

els de tracció no mecànica, com anar a peu o amb bicicleta, d’una manera

especial en el medi urbà, i desincentivar els mitjans de transport menys

ecològics.

d) Disminuir la congestió de les zones urbanes per mitjà de mesures

incentivadores i de foment de l’ús del transport públic i per mitjà d’actuacions

dissuasives de la utilització del vehicle privat als centres de les ciutats.




e) Promoure la construcció d’aparcaments dissuasius per a automòbils,

motocicletes i bicicletes a les estacions de tren i autobús i a les parades

principals d’autobús per tal d’afavorir l'intercanvi modal, i als accessos a les

ciutats, amb capacitat suficient, en ambdós casos, per a atendre la demanda

dels usuaris i amb un preu d’aparcament, si n’hi ha, adequat a llur finalitat.

Pel que fa a la gestió i coordinació de les actuacions de mobilitat:

0. Crear la figura del Gestor de Mobilitat.

Millora de l’oferta del transport públic, a través de les següents actuacions:

1. Nova estació ferroviària RENFE

2. Ampliació del recorregut de les línies urbanes d’autobús .

3. Servei mini-bus

4. Nova línia Tram

En relació a la millora dels models no motoritzat, implantar:

5. Itineraris Peu/Bici.

6. Accessos no motoritzats del PAV.

7. Aparcament de bicicletes.

8. Pacificació del trànsit.

Com a actuacions complementàries:

9. Divulgació dels models alternatius al vehicle privat d’ús individual.

10. Subvenció per l’ús de la bicicleta.

11. Subvenció per l’ús del transport públic.

12. Subvenció per l’ús del Carpooling.

13. Ús de vehicles elèctrics o a gas.

Aquestes mesures es concretaran, pel que fa a les implicacions urbanístiques,

en el pla parcial urbanístic del sector.




7. PROCÉS DE PARTICIPACIÓ

D’acord amb l’article 117.3 del RLU, en el cas de modificació de planejament

general no són obligatòries les actuacions preparatòries assenyalades a l’apartat

1, lletres b) i c) de l’article 83.7 del propi RLU. Així doncs, no és necessària

l’aprovació i publicació del programa de participació ciutadana ni la subjecció a

informació pública de l’Avanç però sí la seva redacció i presentació a l’òrgan

ambiental, donada la necessitat de sotmetre el document de planejament a

avaluació ambiental.

Tal i com estableix l’article 8 del TRLU, modificat per l’article 10 del DL 1/2007, i

amb l’objecte de facilitar a la ciutadania el dret a consultar i ser informada sobre

els instruments de planejament i gestió urbanística, en el document per

l’aprovació inicial d’aquesta modificació s’incorporarà un “document comprensiu”

amb els següents continguts:

“Primer. Plànol de delimitació dels àmbits subjectes a suspensió de llicències i

de tramitació de procediments, i concreció del termini de suspensió i de l'abast

de les llicències i tramitacions que se suspenen.

.Segon. Un resum de l'abast de llurs determinacions i, en el cas que es tracti de

la revisió o modificació d'un instrument de planejament urbanístic, plànol

d'identificació dels àmbits en els que l'ordenació proposada altera la vigent i

resum de l'abast d'aquesta alteració”




CRÈDITS JORNET-LLOP-PASTOR, SLP

Sebastià Jornet i Forner arquitecte

Carles Llop i Torné doctor arquitecte

Joan Enric Pastor i Fernández arquitecte

Equip Xavier Matilla Ayala arquitecte

Luca Mirandola arquitecte

Gabriel Jubete i Andreu arquitecte

Anna Pastor i Fernández arquitecte

Mònica Beguer i Jornet arquitecte

Núria García i Soto arquitecte

Napoleón Guerrero Flores arquitecte

Montse Ferres Soler arquitecte

Paula Sirvent i Raga arquitecte

Mireia Valls i Gil-Vernet arquitecte

Ricardo Alarcon i Gonzalez arquitecte i arquitecte tècnic

Eduard Antorn i Monseny estudiant

Camila Acosta Amador arquitecte

Arnau Bujons i Tomas estudiant

Miriam Germeno arquitecte

Claudia Peñaranda Fuentes arquitecte

María Ríos Carballeira arquitecte

Marcela Caldas Mantilla estudiant

Manuel Güemes Menéndez arquitecte

Albert Mampel i Cava estudiant

Daniele Caron arquitecte

Oriol Jané Abellan-Garcia estudiant

Eduard Masip Marín estudiant

Isabel Lacasa i Til administrativa

Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar

IGREMAP

Ignasi Grau Roca enginyer agrònom

Assessorament sòcio-econòmic i geogràfic Ignasi Aldomà, geògraf

S A E · 2008. 12. 1. · 2.3. contingut documental 43 2. objectius i criteris generals de la...

Documents

Transcript of S A E · 2008. 12. 1. · 2.3. contingut documental 43 2. objectius i criteris generals de la...