SANTANDER '86: EUROPA Y FERROCARRIL

SANTANDER '86: EUROPA Y FERROCARRIL

Los trenes nuevos cambian la pieldel Viejo Continente

• Entre el 8 y el 12 de septiembre, la Universidad Internacional Menén-dez Pelayo fue tribuna del seminario «El medio ferroviario en el procesode integración europea^>.

OR espacio de casi unapsemana, la Universidad

Internacional MenéndezPelayo (UIMP), su sede santan-derina del incomparable palaciode la Magdalena, se convirtió enágora internacional del ferro-carril. Se celebraba el semina-rio «EI medio ferroviario en elproceso de integración eu-ropea», organizado por la Fun-dación de los Ferrocarriles Es-pañoles con la colaboración del

• Colegio de Europa y la mismaUIMP. Las conclusiones de esteseminario, articuladas en sietepuntos, fueron presentadas a laopinión pública en forma deproclama: el «Programa de laMagdalena».

^uince conferencias y dosmesas redondas dieron vida-debate, exposición, contrastede ideas y experiencias- a lasjornadas. En ellas participaronexpertos procedentes de lospaíses de la Europa comunita-ria, incluida España, para ha-blar, como se desprende delenunciado del seminario, sobrela situación del ferrocarril en lasrespectivas naciones, sobre lasrealidades actuales y los pro-yectos futuros (redes de alta ve-locidad, túnel bajo el canal de laMancha, planes de moderniza-ción de la red española, etc., et-cétera). Todo ello bajo el signode lo que el director del curso yel presidente de RENFE coinci-dieron en Ilamar muy acertada-mente «renacimiento del ferro-carril».

Dada la variedad, aun dentrode la especialización, del tema-rio, el programa se dividió entres grandes bloques: «EI de-sarrollo europeo y los trat?spor-tes», «Las nuevas infraestructu-ras ferroviarias» y «EI desarrollotecnológico y el transorte ferro-

Julián García Valverde, durante suconferencia de apertura delseminario.

viario». Simultáneamente estu-vo abierta al público, en elpabellón municipal de la penín-sula de la Magdalena, una inte-resante exposición, «Europa ylas nuevas infraestructurasferroviarias», en la que tanto en-tendidos y profanos podían in-formarse al detalle sobre la«nervatura» ferroviaria de la Eu-ropa Occidental, y las propues-tas técnicas para la remodela-ción de la red española con mi-ras al siglo XXI.

EI acto de apertura de «EI me-dio ferroviario...» lo presidía, enla mañana del 8 de septiembre,el titular de RENFE y de la FFE,Julián García Valverde, quienrindió un balance de la red na-cional en el momento presentey de ese «salto» cualitativo queeste medio de transporte debedar en el concierto de un sec-tor -el del transporte- cadadía más competitivo entre susdistintos modos y más empeña-do en la carrera de la alta velo-cidad, un desafío que comporta

Apolinar Rodríguez presenta a García Valverde, a cuya izquierda se sientanel presidente de FEVE, Fernando de Esteban, y el secretario delseminario, Joaquín Jiménez Otero.

la incorporación al tren de lastecnologías de punta.

La cfausura tuvo como prota-gonista al ministro de Transpor-tes, Turismo y Comunicaciones,quien habló del proyecto de Leyde Ordenación de los Transpor-tes Terrestres, un texto ya remi-tido al Parlamento que replan-tea la consideración tradicionaldel modo ferroviario en Españafrente a su principal competidor,la carretera. Abel Caballeroanunció que a mediados o fina-les de octubre se presentará elPlan de Transporte Ferroviario(PTF), documento que -segúnel ministro- pondrá de relieveque este Gobierno apuesta porel ferrocarril y su adaptación anuestro tiempo.

La fuerza del tiempo y del es-pacio nos obligan a comprimir ysintetizar cuanto se dijo y sediscutió en las aulas -e inclu-so en los pasillos- de la Mag-dalena, durante los días 8, 9, 10,11 y 12 de septiembre pasado,en los que asimismo los repre-

sentantes de las centrales sin-dicales de mayor implantaciónen el ferrocarril español (Comi-siones Obreras y Unión Gene-ral de Trabajadores) tuvieronocasión de plantear sus diver-gencias y -porque también lashubo- convergencias acercade los problemas acuciantesen las administraciones delsector.

Había transcurrido un añodesde la celebración de la pri-mera colaboración académicaUIMP-FFE. En el verano de1985, el lema del seminario dela Magdalena había sido comode arranque, de sugestión yconcienciación («EI ferrocarril yel sistema de transporte: unaopción de futuro»). Esta veztodo era más concreto: el futu-ro se palpaba con las manos. EIcorazón del ferrocarril palpitamejor que nunca en el cuerpodel Viejo Continente. Europa -yEspaña, a su modo particular-no quiere perder el tren... deltren.

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JULIAN GARCIA VALVERDE, EN LA SESION INAUGURAL

«EL FERROCARRIL VA A SER I NSTRUMENTODE ABSORCION DE LOS AVANCES TECNOLOGICOS»

«Estamos en un país dividido entre adictos altren y ciudadanos que olvidan el tren como

medio de transporte», dijo Julián GarcíaValverde en su discurso de apertura del

seminario «EI medio ferroviario en el procesode integración europea». E/ presidente de

RENFE fue presentado ante un auditorio quellenaba el aula 2 del palacio de la Magdalena

por el director de la FWndación de losFerrocarriles Españoles, Apolinar Rodríguez,

quien avisó de la importancia de la exposiciónque iba a hacer el orador.

García Valverde presentó, en efecto, un«estado del ferrocarril» en la España actual,con todos sus avances y los problemas que

encara hoy por hoy, además de susperspectivas y proyectos de futuro. He aquí la

transcripción litera/ de las palabras delpresidente de la Red.

L título del semina-// rio que comienza\\ ahora hace alusión

a lo que pudiera seren alguna medida un tópico, eltema de la integración de Espa-ña en el Mercado Común. Peroen el terreno ferroviario me nie-go a creer que sea un tópico,creo que es una necesidad sen-tida, y es una vocación irrenun-ciable la que existe de integra-ción de una red nacional conlas redes de Europa. Por otraparte, el hecho de la integracióndé España en el Mercado Co-mún Europeo genera una seriede expectativas, ilusión; supo-ne, además, para España y parael ferrocarril español, la oportu-nidad de participar en la elabo-ración de la política comunitariade transporte. Por mucho que lequeramos quitar importancia aesta integración, su importanciareside básicamente en este he-cho, en la elaboración de la po-lítica comunitaria de transporte.

Por otra parte, existe unacoincidencia entre este hecho yla proqresiva importancia que

en cada uno de los países eu-ropeos se está dando al ferro-carril y a una nueva dimensióndel ferrocarril. Coincide tambiéncon el relanzamiento de la ini-ciativa comunitaria a través delParlamento Europeo en dos di-recciones distintas: una prime-ra es el aspecto de las regla-mentaciones. Se pasa de unaserie de actuaciones puntualesa establecer una situación sis-temática basada, sobre todo, enla idea del aprovechamientocombinado de los distintos mo-dos de transporte. Un segundoaspecto es la preocupación porestablecer esa política comuni-taria de infraestructuras queplantea a nivel europeo la ne-cesidad de tener una red euro-pea y, por tanto, las inversionesnecesarias para dar solución alos estrangulamientos, a los"cuellos de botella" más signifi-cativos en los tránsitos.

No hay que ser optimistasrespecto de todas estas coinci-dencias que hacen albergaruna esperanza de cristalizaciónde dos cosas, una de plantea-

n... una buena oferta que anime al usuario a utilizarel ferrocarril...», dice Julián G. Valverde.

mientos europeos y otra deplanteamientos nuevos relati-vos al ferrocarril. Es precisotambién tener en cuenta las dis-tintas fricciones que existen en-tre los defensores de estosplanteamientos y los defenso-res de otros terrenos en los quela inversión comunitaria puedematerializarse. Se producenesas fricciones incluso en elpropio seno de la Comunidad,en cuanto a dónde deben serlocalizadas las inversiones; lavieja polémica entre favorecerel centro o la periferia sigue vi-gente lodavía.

Aprovechar latecnología

En esta polémica, el papel deEspaña es un papel predomi-nante. Dentro de las organiza-ciones de las administracionesferroviarias europeas se está in-cluso decantando una ciertacesión de representatividad delos países periféricos en elferrocarril español como repre-sentante de la tesis de desarro-

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«PROGRAMA DE LA MAGDALENA»

«En apoyo de la estrategia defuturo para el ferrocarril»

A modo de conclusiones del seminario «EI medio lerroviario enel proceso de integración europea», se presentó a sus parficipan-fes y a la opinfón pública en general el siguiente •^Programa de laMagdalenau, que /irmaban el director y el secretario del curso:

1. La implantación de grandesinfraestructuras de transporte ba-sadas en el ferrocarril se ha con-vertido en un elemento funda-mental para la consecución deuna verdadera integración eu-ropea.

2. La alta velocidad en ferro-carril responde adecuadamente ala demanda de movilidad de losciudadanos de un país moderno.

3. EI ^^nuevo ferrocarril^^ de-sempeña un papel pionero en elimpulso del desarrollo tecnológi-co gracias a su capacidad de in-corporación de nuevas tecnolo-gías.

4. La experiencia europea de-muestra que la construcción deun «nuevo lerrocarril^^ es unabase de lanzamiento idónea parala macroingenieria de un país;posee efectos de soporte e impul-so y genera demandas derivadasque potencian el desartollo inte-gral de su economia.

5. La buena gestión de los

«En nuestro paísestamos aún conla primerageneración deinfraestructuraferroviaria».

Ilo de la periferia como únicaforma de desarrollo equilibradode 1as redes en un espaciocomo el europeo. Es en estecontexto, por tanto, en el que seha inscrito con gran acíerto esteseminario; esto conduce a unaesperanza de renacimiento delferrocarril, pero se trata de unrenacimiento del ferrocarril radi-calmente distinto del que se haproducido en los orígenes delmismo y en las primeras déca-das del siglo XX. Se trata de una

•... encontramos posibilidades deintroducir nuevas tecnologias en /aexplotación del ferrocarril...».

factores disponibles en las em-presas ferroviarias, aunque res-ponde a criterios de estricta ra-cionalidad, tiene necesariamentelímites: en España se está Ilegan-do al punto en el que el recursoa inversiones de ruptura es im-prescindible para cambiar sus-tancialmente la oterta de servicio,haciéndola acorde con las exi-gencias de una sociedad de bien-estar.

6. Nuestro «nuevo ferrocarril»tiene en la terminación del pro-yecto Brazatortas-Córdoba antesde 1992 una oportunidad de Ile-gar a existir sin desfases histó-ricos.

7. Este proyecto histórico de«nuevo ferrocarril^^ pertenece nosólo a los ferroviarios, sino alconjunto de la sociedad españo-la, y, por consiguiente, necesitade la convergencia de estuerzosy de apoyo del conjunto de aclo-res sociales y económicos delpaís.

atención del ferrocarril de cali-dad, de un aprovechamiento almáximo de las nuevas tecnolo-gías disponibles; se trata de unferrocarril con una asignaciónde recursos distinta a la que hasido clásica en la historia delferrocarril. Otra razón más paratener claro que esta es la líneainiciada se basa en los éxitosque se han alcanzado ya conplanteamientos preliminareŝ deese nuevo ferrocarril de calidad.La red ferroviaria francesa, conla puesta en funcionamiento delTGV del Sudeste, ha dado ori-gen a la ampliación del TGV At-lántico y a proyectos que vanmás allá y que tienden a unirotros ámbitos, no sólo de supaís, sino de los países limítro-fes. En Alemania e Italia se po-nen en marcha obras para nue-vas líneas; se aprueba el enla-ce entre Francia e Inglaterra porferrocarril, un hito importantísi-mo en la historia del ferrocarril.Se trabaja en el proyecto de unalínea de alta velocidad entre Pa-rís, Bruselas, Colonia y Amster-dam. Todos estos son hitos que

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SANTANDER '86; EUROPA Y FERROCARRIL

van acumulando razones paracreer en ese renacimiento delferrocarril.

Macroingenieria

Esto implica dos cosas: la pri-mera, la participación del ferro-carril en una serie de proyectospunteros de macroingeniería,un término inventado hace rela-tivamente muy poco tiempo quesurge en círculos de Universi-dades americanas. Es curiosoobservar el origen del conceptomacroingeniería, cómo se vaextendiendo a Japón y Europa,cómo en estos momentos hayasociaciones de macroingenie-ría prácticamente en todos lospaíses europeos y en Japón ycómo la macroingeniería seestá empezando a consideraruna de las soluciones a proble-mas físicos de transporte, decuellos de botella, y, por otraparte, solución a problemas deoferta, de demanda, de disponi-bilidad de recursos de tecnolo-gías, de escasez de demandade ingeniería; de puesta en fun-cionamiento, por tanto, de todala maquinaria perfectamentepreparada de recursos huma-nos y tecnológicos para haceruna serie de proyectos que du-rante varias décadas han esta-do durmiendo un largo sueñopor falta de interés de Gobier-nos y por falta de recursos fi-nancieros.

«... Seamosconscientes entodo momento dequé ferrocarriltenemos, de quéferrocarrilqueremos tener».

La segunda explicación esque todos estos conceptos con-ducen directamente a que elferrocarril va a ser el instrumen-to de absorción de una serie deavances tecnológicos de los úl-timos años en informática, enmicroprocesadores, en teleco-municaciones, en nuevos mate-riales. Después de estas consi-deraciones comunitarias, megustaría insistir en el papel deRENFE en el momento actual.Me parece extremadamente im-portante que, por encima deloptimismo del apartado queacabo de mencionar, seamosen todo momento conscientesde dónde estamos, qué instru-mento tenemos, qué realidadtenemos, qué ferrocarril tene-mos y qué ferrocarril queremostener. Para no ser triunfalista,

Agenda del seminario:

prefiero hacer un diagnósticoduro y pesimista.

Memoria amargadel tren

EI diagnóstico es bastantesencillo. Creo que el ciudadanoespañol viaja muy poco en tren,y la empresa española, espe-cialmente la pequeña y media-na empresa, prácticamentedesconocen el tren. Este es eldiagnóstico de partida y los da-tos que se pueden aportar. Enel mes de agosto de 1986 hahabido 2.500.000 viajeros delargo recorrido. Si dividimos pordos, porque lo normal es quehayan hecho un viaje de ida yotro de vuelta, nos quedamoscon 1.200.000 viajeros. Esteporcentaje de utilización delferrocarril de largo recorrido esrealmente bajo. Es necesario in-terrogarse por qué ocurre esto.La primera causa vigente esuna cierta memoria históricanegativa del tren. Estamos enun país dividido entre adictos altren y ciudadanos que olvidan eltren como medio de transporte.Todavía conservan algunos laimagen de los asientos de ma-dera, o incluso la imagen de losviajes de pie.

Una de las razones por lasque el ciudadano no utiliza tan-to el tren es porque tenemos unmaterial ferroviario que no está

Quince conferencias y dos mesas redondaslo largo de las cinco jornadas Se enuncian a continuación las

A del seminario «EI medio terro- conferencias pronunciadas:viario...», desfilaron por la tri- Lurles 8

buna -incluidos el presidente de -«Las raíces y las determinantesRENFE, que lo es también de la Fun- de Europa: hacia un nuevo papel dedación de los Ferrocarriles Españo- la Comunidad Europea en la comuni-les, y del ministro de Transportes, Tu- dad mundial», por M. Jamar, del Co-rismo y Comunicaciones- quince legio de Europa (Brujas).conferenciantes de diversas naciona- -«Los transportes y la dinámica re-lidades europeas. Se celebraron tam- gional», por Rafael Izquierdo, catedrá-bién dos mesas redondas, coñ parti- tico de Transportes en la ETS de In-cipación activa de ponentes y públi- nieros de Caminos Canaleseco, en torno, respectivamente, a«Laconstrucción de nuevas líneas ferro-viarias, (undamento del desarrollo dellerrocarril» ( f0-IX, miércoles) y <^Tec-nología y empleo en el Transporte»(11-IX, jueves), con la interven^ión-en esta última- de los represen-tantes de los sindicatos mayoritariosen el sector ferroviario espaflol (Fe-nando Domínguez, de UGT, y Fran-cisco Naranjo, de CC.00.).

g , yPuertos (Madrid).- «La cooperación europea con lospafses en vías de desarrollo en ma-teria de transportes», por EmilioMagdalena Carreño, presidente deINECO.

Martes 9-«La ordenación del territorio en unmarco europeo y, en particular, la in-cidencia de los transportes», por

I. B. F. Kormoss, profesor del Colegiode Europa (Brujas), secretario gene-ral de la Conferencia de Regiones delNoroeste Europeo.- «La política europea de transpor-tes: elementos de un conjunto inaca-bado», por Arthur de Waele, jefe deDivisión de la Conferencia Europeade Ministros de Transportes (CEMT)(París).- «De las obligaciones de serviciopúblico a las obligaciones con el Es-tado y los entes territoríales», porElías Prieto (consultor).- «La tutura ordenación de losiransportes en Espafla», por AntonioMonfort Bernat, asesor ejecutivo delMinisterio de Transportes, Turismo yComunicaciones.

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a la altura de lo que el ciudada-no quiere tener en sus despla-zamientos. Estamos ante unproblema de material ferroviarioinadecuado o insuficientementeadecuado para los ciudadanos.Existe una falta de rapidez, deflexibilidad comercial y de ope-raciones. Muchas estacionestampoco se adecuan a lo que elciudadano espera de ellas. Por

gend, jefe de Sección de Superes-tructuras en la Dirección Regional delDeutsche Bundesbahn (DB) (Mu-nich).-«Creación de un eje de alta velo-cidad Parfs-Colonia: del tren de gran

rC0 es Claude Roland (SNCB) hablb sobra-«La nueva Ifnea alemana de Han- el enlece de gran velocidad Parls-nover y Wiirzburg», por Manfred Wei- Bruselas-ColonJa.

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ciudadano usuario, sino en elagente ferroviario, actor princi-pal de cualquier cambio que seproduzca en el ferrocarril.

Velocidad máximamás alta

Pero esta estrategia a cortoplazo no tendría eficacia si noestuviese acompañada de otraestrategia a medio plazo basa-da en una ampliación de la ofer-

«RENFE, a puntode recibir unnuevo Electrotrénproyectado paralos 160 km/h.».

último, existe una inadecuaciónde las instalaciones de vía, me-cánica, etcétera.

^Qué estrategia hemos intro-ducido? Había una estrategiarelativamente fácil, muy a cortoplazo, que podía haber consis-tido en la promoción y venta deuna nueva imagen de RENFE ydel ferrocarril. Este fue un temaque nos Ilevó mucho tiempo de

velocidad al tren magnético>^, porClaude Roland, consejero jurídico jefede los Ferrocarriles Belgas (SNCE)(Bruselas).-«La comunicación a través del ca-nal de ta Mancha», por D. P. Williams(director de Mercado Internacio-nal/Channel Tunnel, BR) y Jean Re-nault (codirector general de Euro-tunnel).-«EI desarrollo de un gran proyec-to de transporte ferroviario de alta ve-locidad», por Michel Walrave, directorgeneral adjunto de la SNCF.

Jueves 11- «Las nuevas tecnologías y eltransporte ferroviario», por Joaquin Ji-ménez Otero, director de Programasde la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles y secretario del seminario.- «La politica europea de coopera-ción en el desarrollo tecnológico: ob-jetivos generales y actuaciones en elcampo de los transportes», por AI-brecht Frohnmeyer (Dirección Gene-ral de Transportes. Comisión de lasComunidades Europeas, Bruselas).- <^La oportunidad det proyecto Eu-

KLa pequeña y mediana empresa prácticamente desconocen el fenocarrilv

debate y de reflexión. Finalmen-te, decidimos que sólo una ima-gen mejor y distinta, aparte dela dificultad para conseguirlapor la inexistencia del soporteadecuado, Ilevaría consigo unafrustracibn del ciudadano, en-gañado por esa imagen nuevaofrecida y la continuidad de larealidad ferroviaria en la medi-da que sería difícil cambiarla a

reka para los sectores tradicionales»,por Florencio Ornia (Ministerio de In-dustria y Energía).- «Los programas .nacionales dedesarrollo tecnológico: el programade I+ D en transportes terrestres»,por Charfes Parey, jefe del Servicio deestudios, Investigación y Tecnología.Ministerio francés de Urbanismo, Vi-vienda y Transportes (París).

Viernes 12- «Los grandes ejes de comunica-ción europea: inversiones en infraes-tructura de transportes y métodos definanciación>^, por Daniel Vincent, di-rector de Infraestructura y Tecnologíade los Transportes. Dirección deTransportes. Comisión de las Comu-nidades Europeas (Bruselas).- «Interés y posibilidades de de-sarrollo en España de nuevas líneasferroviarias para velocidades igualeso superiores a 200 kilómetros porhora», por Andrés López Pita, cate-drático de Ferrocarriles en la ETS deIngenieros de Caminos (Universidadde Barcelona).- «Brazatortas-CÓrdoba: un punto

corto plazo. La estrategia elégi-da presenta dos fases. Una acorto plazo, basada en la utili-zación al máximo de los recur-sos humanos, materiales, el in-movilizado existente, etc., másuna puesta en valor^ de una se-rie de inversiones a punto de fi-nalizar, combinado todo ello conun cambio de imagen que re-percutiese no solamente en el

1^Joaquín Jiménez y Apolinar Rodríguez, losconductores del seminario de Santander.

clave para el futuro ferroviario espa=ñol», por Apolinar Rodríguez Díaz, di-rector-gerente de la FEE y director delseminario.

Fueron moderadores en las mesasredondas José María Lasala, director

ta dentro de una nueva dimen-sión. Ya no se trata de moder-nizaciones, sino que se trataríade adecuar la infraestructuraferroviaria, de producir una se-gunda generación de infraes-tructura ferroviaria. Estimo queen nuestro país estamos toda-vía con la pfimera generaciónde infraestructura ferroviaria. Si-multáneamente con esta nueva ^

de Planificación de RENFE («La cons-trucción de nuevas Ifneas ferrovia-rias...») y Gonzalo Martfn Baranda,asesor técnico de la presidencia deRENFE («Tecnología y empleo en eltransporte»).

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imagen, era necesario identiti-car las actuaciones que tensio-naran la organización, que die-sen una serie de cauces a laactuación de los distintos com-ponentes ferroviarios. No me re-sisto a enumerar cuáles hansido los puntos de esas actua-ciones que han materializadoese concepto global de maximi-zación de los recursos a cortoplazo. En primer lugar hemospuesto en marcha el proyectode velocidad máxima de 160 ki-lómetros por hora. Algunas ve-ces le he dado una importanciagrande; otras, normalmentecuando hablaba en el interior dela empresa, he minimizado laimportancia del proyecto. Encualquier caso, creo que ha sig-nificado la demostración de quecon lo que tenemos podemoshacer más y que lo hemos he-cho; que la inversión necesariaha sido relativamente escasa yque, por tanto, la tasa de refor-ma conseguida ha sido muyconsiderable. La extensión deesta velocidad máxima a otrosproyectos que estamos ponien-do ahora mismo en marcha vaa permitir que rápidamente po-damos tener otro objetivo másambicioso en cuanto a veloci-dad máxima, que considero es

«EI "ProyectoCero" de diseñoindusfriál deinteríores yexteriores deferrocarril sellevará adelanteen colaboracióncon el CEDETI».

una clara inadecuación encuanto a la oferta y la demandarevelada por parte del usuario.Ya se está reafizando Ia moder-nización de estos 600 cochesde la serie 8000, básicamentecon el modelo de los nuevoscoches 10000. Se ha terminadoel desarrollo de una unidad decercanías en colaboración conel Centro de Desarrollo Tecno-lógico e Industrial (CEDETI), in-troduciendo un nuevo factor dediseño de interior y de exteriorque no estaba incluido en el pri-mitivo proyecto de desarrollotecnológico. Conscientes tam-bién de la demanda ciudadanade cercanías, está a punto deser entregado un nuevo Electro-trén que permite alcanzar los160 kilómetros por hora. Se hapuesto en marcha el proyectode modernización de los TER ylas unidades de cercanías anti-guas. Un proyecto más ambi-cioso, sin tanta tendencia a ob-tener resultados a corto plazo,es lo que yo Ilamo "ProyectoCero" de diseño industrial de in-teriores y exteriores de ferro-carril. Es un proyecto que nopersigue un diseño concreto deuna unidad de cercanías o deun coche de viajeros de largorecorrido, sino que trata de ir

uno de los requisitos imprescin-dibles del ferrocarril de hoy.

Pero existían otros camposen los que teníamos que actuarpara poder abonar el terreno yacometer la política a largo pla-zo. Uno de los puntos más im-portantes es el del material^ferroviario. En esa dirección he-mos comenzado la moderniza-ción del parque de coches, que,suficientes en número, consti-tuían -me refiero a la serie8000 de coches de viajeros deprimera y segunda en literas-

traordinario de Modernizaciónde Estaciones, prueba palpablede que RENFE quiere ofrecer alusuario un recibidor, un entornomás adecuado a sus necesi-dades.

Mayor seguridadEn relación al concepto de

seguridad, es necesario aportaralgunos datos. Por ejemplo, queen el porcentaje de la Red conbloqueo automático o con CTC

La vieja polémicaentre lavoreceral centro o a la periferiasigue aún vigente.

Un aspecto parcialdel público asistente

a la aperturadel seminario europeo.

elaborando diseños, montaje,producción de coches de via-jeros.

Esta función es fundamentalen una organización ferroviariade nuestro tamaño, que sin te-ner responsabilidades en elcampo de la construcción, debepermanecer asida al brazo deesa industria ferroviaria, de laque es socio inevitable. Se haIlevado a cabo la extensión delconcepto "Intercities"; a partirde los nuevos horarios empie-zan a funcíonar estos trenes enel triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid, con carenciasimportantes en la relacibn entreMadrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona, Barcelona-Valénciay Valencia-Madrid. La media decirculación de un tren "Inter-city" se ha establecido cadados horas, lo cual introduce unanueva oferta de calidad muy im-portante. Algo que tampocopuede olvidarse es el Plan Ex-

EI lerrocarril absorberélos últimos avancesen in/ormática, microprocesadores,nuevos materiales...

«En el últimocuatrimestre de1986, RENFEamortizaráanticípadamenteel 45 por 100 desu deuda exteriora largo plazo»(10.000 millonesde pesetas de ^ahorro).

. hemos pasado de 30,6 a 34,1;que el número de kilómetros delíneas con sistema ASFA deanuncio de señales y frenadoautomátibo ha pasado de 4.877a 6.030 kilómetros, lo cual re-presenta un 47 por 100 de lared, pero hemos avanzado deforma importante. Está finaliza-da la primera fase del tren-tierrade comunicaciones, que seráampliada mediante el sistemacable o radio.

Como consecuencia de esteextremado cuidado, del quecreo no es consciente la socie-dad española, nosotros debe-mos entonar nuestro "mea cul-pa" en cuanto a la incapacidadde vender, pero el concepto deseguridad es algo que hemoscuidado, que se sigue cuidan-do, que es intocable en nuestraadministracióñ ferroviaria y tie-ne como consecuencia la bajatasa de accidentalidad que seregistra en tos últimos años.

Hemos realizado una serie deobras en vía importantes encuanto a sus resultados, perotambién en cuanto al inicio deuna nueva estrategia, como, porejemplo, el desdobtamiento de

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la vía entre Madrid y Zaragoza,las variantes "by-pass", de lasque tenemos algún ejemplo enla exposición.

En el campo energético he-mos conseguido una gestiónque ha dado como resultadouna factura casi constante, apesar de aumentos importantesen el componente tarifario. Y,por último, no es posible dejarde mencionar la mejora impor-tante en la gestión financiera.

No podría ser tampoco deotra forma, como luego vere-mos, en la medida en que el vo-lumen de recursos es importan-te y la eficacia de la gestión ma-terial está muy en consonanciacon la eficacia de la gestión fi-nanciera. Pero para darles unosdatos, aparte de la contribuciónque la coyuntura financiera hadado este año a RENFE, perogracias también a su gestión, sevan a rebajar los gastos finan-cieros en 2.500 millones de pe-setas; la emisión de multibonosy la reciente emisión en el mesde julio de obligaciones por25.000 millones de pesetas hapermitido la devolución de va-rios préstamos anticipadamen-te, optimizando de esta forma elcoste total de esta deuda. Eneste último cuatrimestre se va aamortizar anticipadamente el 45por 100 de la deuda exterior alargo plazo, lo que va a permitirun ahorro de 10.000 millones depesetas en lo que quedaría devida de esa deuda, y gracias alos recursos a corto plazo quevamos obteniendo a través delmercado de pagarés de empre-sa hemos podido proyectar yIlevar a cabo una política decompra que permita la repercu-sión de los costes financierosde los proveedores no en el pre-cio, sino que ésta sea ahorrada,cuando esto no era el caso enaños anteriores. Por tanto, con *seguimos importantes ahorrosen la medida en que los sumi-nistradores tienen la seguridaddel pago en las condiciones enque han sido contratadas y noen condiciones mucho peores oinciertas.

Positivo balancecomercial

EI último aspecto al quequerría dar importancia es la re-modelación en el área comer-cial; una remodelación, yo diría,

En el campo energético, RENFE ha conseguido una/actura casi constante en el consumo.

de resultados excelentes, peroincompletos. Incompletos, por-que creo que la remodelaciónha sido tan importante y ha te-nido o tiene una necesidad deestar coordinada con cambiosen otras áreas, que los resulta-dos de esta remodelación nodeberíamos tratar de verlos ytratar de palparlos a corto pla-

zo, sino que tardarán algúntiempo en verse. Pero esos re-sultados van a ser claramentepositivos. La creación de las ge-rencias de producto acerca auna serie de personas, dentrode la organización ferroviarfá, alconsumidor, persona, empresao ciudadano; te hace conocedorde la problemática desde el

Tras la clausura de/ seminario, Abel Caballero, Julián E. Valverde y acompañantes,camino de /a exposicibn paralela al seminario.

punto de vista del que deman-da el servicio, le hace tener laobligación y la función exclusi-va de Ilevar a cabo el conjuntode la gestión de ese producto;de hecho, la figura del gerentees, traducida, la figura de un di-rector de producto.

En algunos casos, creo queantes de final de año, algunasde las innovaciones que se pre-sentarán en algunos de estosproductos, en algunas de estasgerencias, son ya el resultadode la reflexión más individuali-zada, más concreta, más enfo-cada, de cada uno de los ge-rentes a sus aspectos particu-lares, tema de los intercities, enmercancías veremos algunasinnovaciones.

A pesar de todos estos es-fuerzos, hay un conjunto de li-mitaciones importantes que sederivan de la falta de inversiónen el ferrocarril en nuestro paísdesde hace muchos años. Te-nemos una gran carencia de in-fraestructuras, y ejemplos losencontramos al pensar en elúnico más importante acceso aAndalucía desde la Meseta, conuna vía única por un sitio, cons-truido hace cien años, y no sontampoco muy lejanos los otrosdos accesos desde la Mesetahacia la cornisa cantábrica, yuno de ellos, paso hacia Euro-pa obliqado. Con estas dotacio-

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nes, la verdad es que no sepueden pedir milagros a la ex-plotación, a la oferta de servi-cios de calidad. Es absoluta-mente imprescindible cambiaresta oferta, esta infraestructura,para poder Ilevar a cabo unaoferta de servicios de calidad,en los que los dos factores másimportantes son: el entorno delmaterial rodante y la capacidadde la infraestructura de dar unarapidez y, por tanto, un mínimotiempo de recorrido que hagaátractivo el viajar en tren en me-dias y largas distancias.

La solución de este problemarequiere un apoyo institucionalclaro para vencer estas varia-bles exógenas que no puedenser manejadas desde el interiorde la responsabilidad de gestiónde la administración ferroviaria.Y esto se debe conseguir conun apoyo institucional que yo ci-

«EI Plan deTransporteFerrovíario es elmarco deactuación yorientacíón quenecesitamos».

fraría en un doble sentido. Enprimer lugar, es necesario fijarel escenario de la política detransportes y de los instrumen-tos de gestión. ^CÓmo? Puesdeterminando las funcionesconcretas en que se va a de-sarrollar cada modo y la instru-mentación de esa coordinación.Entiendo que la Ley General deOrdenación del TransporteTerrestre que "se acaba de en-viar al Parlamento de la naciónes un instrumento adecuadopara Ilevar a cabo este objetivo.En segundo lugar, el Plan deTransporte Ferroviario es elmarco de actuación y de orien-tación de objetivos que necesi-tamos. Y en tercer lugar, loscontratos-programa en los quehemos de superar la pasadaaplicación del contrato-progra-ma como elemento recesivo,como elemento adelgazante, ydesarrollando su capacidadcomo instrumento de gestión,como instrumento de coordina-ción cqn la política ins^itucíonaly, por tanto, como instrumento

(Sigue en la pág. 18)

Iy1. Jamar (Colegio de Európa)

«La CE debe conceder un lugarmás importante al hombre ,al ciudadano ^europeo»

M. Jamar, representante delColegio de Europa (Brujas) -ins-titución colaboradora en la orga-nización del seminario de Santan-der- habló, en la mañana deldía 8, sobre «Las raíces y los de-terminantes de Europa: hacia unnuevo papel de la CE en la comu-nidad mundial». ..

En su exposición, el señor Ja-mar trató de diferenciar las pers-pectivas de evolución de la CEEque, según él, ha sufrido severa-mente la crisis desencadenadaen 1973. La Comunidad Económi-ca Europea sale debilitgda deesta década y en muchos cam-pos ha agravado su retraso conrespecto a los EE. UU. y al Japón.Más que un marginamiento de lapropia CEE, es un marginamientode sus Estados miembros, lo querefuerza la necesidad de acelerarla construcción europea.

Sin embargo, y a pesar de estaimpresión un tanto inquietante, laComunidad sigue jugando un pa-pel esencial en las relaciones in-ternacionales y en sus relacipnescon las dos superpotencias, en supapel de interlocutor privilegiadócon los países en vías de desarro-Ilo y como modelo para los inten-tos de integración regional enotras partes del mundo (en Africa,Asia y América Latina).

Para afirmar su posición antesdel fin del siglo, la CEE debe mo-dificar un poco su estrategia:debe conceder un lugar más im-portante al hombre, al ciudadanoeuropeo. Recientes sondeos handemostrado que la opinión públi-ca europea no se siente muy mo-tivada por el proceso actual. Lasiniciativas que deben adoptarseson muy diversas: aumentar lasbolsas de intercambio para losestudiantes, desarrollar las inicia-tivas comunes en el plano cultu-ral, favorecer la difusión del him-no, de la bandera y del pasaporteeuropeos...

Los ferrocarriles juegan aquí unpapel de integración evidente; deahí la importancia del seminariocelebrado en Santander, conclu-yó el señor Jamar.

EM1^10 MAGDALENA:COOPERACION FRENTE ANEOCOLONIZACION.-Porsu parte, Emilio Magdalena, presi-

dente de Ingeniería y Economíadel Transporte (INECO), disertósobre «La cooperación europeacon los países en vías de desarro-Ilo en materia de transportes». Enla primera parte de su conferen-cia, el señor Magdalena presentóun panorama de la CEE en sus re-laciones exteriores, con especialatención a los países del TercerMundo.

En la segunda parte de su ex-posición, el conferenciante pusode relieve los principales proble-mas del sector transportes, losapoyos necesarios y la coopera-ción deseable, particularmente enel sector ferroviario.

Hizo referencia especial a lospaíses de América Lattina, ya quela adhesión de España y Portugala la CEE debe suponer no sólo unrefuerzo de la cooperación entreambos, sino un factor desencade-nante de la aplicación de una po-lítica de trato preferenciat.haciaaquellos países por parte de laCEE, análoga a la que hoy tienenotros.

Toma posición el conferencian-te en favor de que la cooperacióny asistencia técnica no suponganuna neocolonización y dependen-cia que ensanche aún más las di-ferencias Norte-Sur, sino, por elcontrario, que sea una transferen-cia de tecnologías y conocimien-tos útiles capaces de ser asimila-dos y desarrollados por el paísreceptor.

Terminó abogando el señorMagdalena por que los versos delpoeta uruguayo («EI Norte es elque ordena», «EI Sur tambiénexiste») se conviertan en el Nortey el Sur, se entiendan, trabajen yexistan en paz.

A. DE WAELE: LOS TRA-FICOS FERROVIARIOS SERECUPERAN.-Sería Arthurde Waele, técnico de la Conferen-cia Europea de Ministros deTransportes (CEMT), quien ocu-para la tribuna -a mediodía delmartes 9- para hablar sobre esteorganismo, creado hace más detreinta años con el fin de promo-ver el transporte internacional enEuropa y que hoy cuenta cont 9 países miembros (entre ellos,los no comunitarios Finlandia,Turquía y Yugoslavia).

Pasando al terreno de la esta-dística, dijo el señor De Waele queel transporte de mercancías, en etconjunto de estos 19 países, sehizo en 1984 con la siguiente con-currencia: un 63 por 100 porcarretera, un 20 por 100 por ferro-carril, el 9 por /00 por rutas na-vegables y el 8 por 100 por tube-rías. Estos totales se refieren a to-neladas/kilómetro. Cuando setrata de viajeros/kilómetro, losporcentajes se reparten así: 79por 100 por automóvil, 12 por 100en autobuses o autocares, 9 por100 en trenes.

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t. .I^+^^^ ^ ~` :^^ ^^.,Arthur de Waele (ConferenciaEuropea de Minisrrosde Transpories).

En el curso de los años 82 a 84,la CEMT ha estudiado especial-mente los transportes internacio-nales de viajeros y mercancíaspor ferrocarril. EI Consejo de Mi-nistros ha adoptado un conjuntode recomendaciones dirigidas areforzar la cooperación entre lasredes y a mejorar la oferta encampos específicos, donde laoposición concurrencial de losferrocarriles podría ser sustan-cialmente reforzada. En efecto, unanálisis anticipado de la oferta re-vela que, si bien ésta mejora amenudo en el tráfico interior, sedeteriora, en cambio, en el inter-nacional. Es decir, el futuro deltransporte ferroviario no se paraen las fronteras, afirmó Arthur deWaele.

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SANrtANDER '86: EUROPA Y FERROCARRIL

de avance a medio y largo plazo.Estos tres escalones son los

que permitirán tener por partede la administración ferroviariaunos planes de empresa cohe-rentes con el establecimientode objetivos a corto plazo y co-herentes con los establecidosen los otros niveles, jamás me-dio y largo plazo.

Una segunda línea funda-mental es la de la inversión, yahí también es preciso distinguirdos niveles en cuanto a su ori-gen. EI primer origen es, lógica-mente, fondos prsupuestariosderivados de presupuestos a ni-vel estatal. Es necesario realizaruna inversión de auténtico cho-que. Un ejemplo de este tipo deinversiones podría ser el nuevoacceso de la Meseta a Andalu-cía, u otros proyectos que tam-bién podrán ser observados enla exposición. Todos estos pro-

para la administración ferrovia-ria puede ser claramente insu-ficiente para mejorar el resulta-do global.

Y el segundo nivel importan-te, sobre todo en el contexto deeste seminario, es el de la finan-ciación comunitaria, que tieneun componente que hemos vis-to antes también, importante, deideas endógenas de los propiosorganismos comunitarios, peroque también requiere un apáyoinstitucional para ver materiali-zados estos proyectos financia-dos por los fondos comunita-rios. Las propuestas que noso-tros presentamos cumplen yvan a cumplir las condicionesde prioridad, pero ello no es su-ficiente, será necesaria una de-cidida negociación institucional,utilizando los recursos presu-puestarios por la víá de la direc-ción de transportes de la comi-

lJna mayor preocupación por la infraestructura a escala europea...

yectos situarían la cota de cali-dad del servicio en unos nive-les de modernidad decidida,abandonando otras trayectoriasde obsolescencia de la ofertaque no pueden tener cabida enlos planteamientos que en es-tos momentos contemplamos.La mejor gestibn, la reduccióndel coste que antes hemos re-pasado, los medios a través delos cuales los hemos Ilevado acabo, no puede ser tampocosuficiente si simultáneamentese produce un aumento de losgastos financieros, producto delaumento de la financiación porparte de la administración ferro-viaria.

El proyecto EurekaUna mayor adecuación de la

política de entrega de fondos

sión y en mayor medida los fon-dos estructurales de carácterconvencional, el FEDER y elFondo Social Europeo.

Por último, unas palabras encuanto a las tecnologías detransportes en el campo de laCEE. La propuesta Eureka,como saben ustedes, fue unapropuesta francesa; en su pri-mera formulación no contem-plaba el área de los transportes.A raíz de la Conferencia deHannover se incluye el área deltransporte como una nuevaárea de Eureka, y así consta enla declaración de principios deEureka. Tanto es así, que paí-ses como el Reino Unido, en supropuesia inicial proponían tres^randes áreas. Una de esasareas es el proyecto "Euro-trans" de Transportes. Simple-mente para dar una idea de cuál

es el interés comunitario por losproyectos tecnológicos y cuá-les son las intenciones de las^administraciones ferroviarias, yentre éstas, la española, deplasmar, de materializar y deservir de soporte tecnológico alpaís en que se hallan insertas,me gustaría mencionar algunasde ellas.

EI proyecto EUR 24 de CTOTransistor, el subdesarrollo decomponentes CTO para utiliza-ción en los sistemas de funcio-namiento y mando de ferrocarri-les, el EU 27 es el sistema deidentificación de ruidos en vehí-culos de transporte; el EU 29,nuevos materiales y desarrollode nuevos componentes metá-licos para vehículos.y para mo-tores; el E 42, materiales ligerospara sistemas de transportes enaluminio y materiales compues-tos para vehículos, materialescerámicos para motores Diesel,el proyecto Transpolis de siste-mas de gestión, distribución y

«Confío en que laAdministraciónresponderá deforma equivalentea como estárespondiendo elcapital humanoferroviario».

expedición de productos aplica-do a centros comerciales y detransportes, que es un proyectoque integra la gestión de la granurbe introduciendo en dichoproyécto el componente detransporte físico de viajeros, ab-solutamente prioritario en elmomento en que uno considerael papel de una administraciónferroviaria, y el sistema detransporte de cercanías, ele-60, desarrollo de sensorespara vehículos, desarrollo demateriales compuestos estruc-turales y optimización aerodiná-mica para vehículos de trans-porte, etcétera.

Claramente encontramos po-sibilidades de cambiar en lascombinaciones existentes defactores de producción. Encon-tramos posibilidades de introdu-cir nuevas tecnologías en la ex-plotación del ferrocarril, tanto enlo que se refiere a nuevas in-fraestructuras como a nuevos

materiales, y, sobre todo, en loque se refiere a nuevas tecno-logías, instrumento de la intro-ducción de nuevos sistemas decontrol de gestión, informática ytodo lo que podríamos• Ilamartecnificacibn de la administra-ción ferroviaria. Por último, he-mos establecido un escenariode nuestro entorno continental.

Entiendo que nos muestraunas grandes orientaciones quese están decantando para laoferta de un servicio moderno yeficaz, en concordancia conunas sociedades que son exi-gentes en cuanto a la presta-ción de determinados servicios,y en consonancia con nivelesde renta crecientes por parte deestas sociedades; creo que heestablecido cuáles son los pa-rámetros, cuáles son los objeti-vos, cuáles son las actuacionesde gestión, a corto plazo bási-camente; he relatado cuál es ladiferencia entre esas actuacio-nes y el verdadero cuadro deactuaciones a largo plazo quesolamente es posible que sea elautor del cambio de las presta-ciones del ferrocarril; he puestotambién de manifiesto cual es el.apoyo institucional y en dóndese tiene que producir ese apo-yo institucional para que el es-fuerzo en la gestión, el esfuerzode los hombres del ferrocarril,sea en paralelo con un esfuer-zo sentido a nivel institucional,que a su vez entiendo que es yque debe ser la captación porparte de las instituciones de losdeseos de los ciudadanos,como es su obligación. Tengoconfianza en que la Administra-^ción va a responder de formaequivalente a como entiendoque está respondiendo el capi-tal humano ,ferroviario. Tene-mos que conseguir un granequilibrio entre lo que va a serel ferrocarril del más allá y loque el ferrocarril de hoy tieneque ser para poder continuarcon el ferrocarril del futuro. He-mos de instrumentar un proce-so interactivo de venta mutuaen el que el ferrócarril presenteuna buena oferta que a su vezanime al usuario a utilizar elferrocarril, y esto sea visto porel político como una obligación,como exigencia de poner a dis-posición de la institución ferro-viaria mayores fondos para sa-tisfacer al consumidor en esapreferencia que há puesto demanifiesto utilizando los servi-cios ferroviarios», concluyó elpresidente de RENFE. n

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ABEL CABALLERO, EN SU DISCURSO DE CLAUSURA

«ESTE GOBIERNO CREE EN EL FERROCARRILCOMO TRANSPORTE DEL FUTURO »

^UIERO expresar, en primerlugar, mi felicitación a laFundación de los Ferrocarri-

les Españoles por la organizaciónde este seminario, que bajo el título«EI medio ferroviario en el procesode integración europea», ha permi-tido reunir a un número importantede expertos en la materia. Quieroigualmente hacer extensiva mi feli-citación a la Universidad Interna-cional Menéndez Pelayo, bajo cuyopatrocinio se ha desarrollado el se-minario, así como el Colegio de Eu-ropa, que ha colaborado en su de-sarrollo.

Para nuestro país, la plena incor-poración a la Comunidad Económi-ca Europea ha supuesto la culmi-nación de un proceso histbrico deextraordinaria importancia política yeconómica. En el futuro, la intensi-ficación de nuestras relaciones conel resto de países comunitarios vaa depender muy directamente deltransporte, cuyo papel va a resul-tar, por lo tanto, trascendente en laconsolidación de nuestra integra-ción europea. La situación geográ-fica de España, su configuraciónterritorial y accidentada orografía,convierten a nuestro país en unaregión periférica en relación con la clausura en la Magadalena.

Gabinete de Prensa de la UIMP: GraciasL A Redacción de VIA LI-

BRE desea expresar sumás profundo agradeci-miento al Gabinete de Pren-sa de la Universidad Interna-cional Menéndez Pelayo, yen particular a su jefa, Sabe-la Torres, por todas las aten-ciones recibidas y por lainestimable ayuda que pres-taron a nuestra revista y a to-dos los periodistas que, des-de la Magdalena, mantuvie-ron la cobertura informativadel seminario de la FFE.

Sabela Torres, moderando larueda de prensa del señor

Walrave, director adjunto de laSNCF, a quien sirvió de inlérprete

Joaquín Jiménez.

En el acto de clausura de las jornadas de la Magda-lena, pronunció un discurso el ministro de Transpor-tes, Turismo y Comunicaciones, Abel Caballero, aquien presentó con unas frases el director del semi-nario, Apolinar Rodríguez Díaz. Dado su interés,transcribimos íntegramente las pa/abras del ministro.

Abel Caballero, ministro de Transportes, pronunciando su discurso de

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I

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Europa del Norte de la Comunidad,donde la intensidad de los inter-cambios de todo tipo alcanza nive-les muy superiores. Para nosotros,por lo tanto, la superación de esa •situación periférica o, por o menos,la disminución de sus efectos, esun objetivo importante y defende-mos la integración territorial comouno de los principios en los quedebe basarse la política comunita-ria de infraestructura.

Así, al lado de la descongestiónde zonas saturadas, nosotros man-tenemos que el propio principio dela integración del mercado requie-re la actuación en infraestructuras,integrando los territorios periféri-cos. Pero nuestro país presentaotras peculiaridades en relacibncon Europa. Somos también unpaís de tránsito para nuestros veci-nos portugueses y para los norte-africanos, que producen conjunta-mente utilizaciones importantes denuestras infraestructuras. Además,somos una potencia turística, conuna capacidad de atracción orien-tada principalmente a los paíseseuropeos y, sobre todo, a la Euro-pa comunitaria. Estas corrientes decarácter muy estacional producensaturaciones puntuales de nuestrasinfraestructuras en la tot^lidad delos modos de transporte que tam-bién tenemos que resolver en elmarco de la política comunitaria detransportes, en la que venimos par-ticipando activamente desde prin-cipios de año.

EI transporte se configura, pues,como un sector de especial tras-cendencia en nuestra relación conlos restantes pa(ses comunitariosque precisa adaptarse en términosde capacidad y también de calidada los previsibles crecimientos delos intercambios comerciales. Laevolución de la economia mundial'coloca a nuestro país en una situa-ción de singular ínterés. Las expec-tativas de crecimiento son buenasen el futuro inmediato, pero, sin em-bargo, no cabe descuidar el controlde la inflación.y del déficit público.Los objetivos de la política econó-mica requieren, por lo tanto, elmantenimiento de una presión so-bre el gasto público, lo cual afecta, ^

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como es lógico, a un sector que esimportante consumidor de recur-sos, como es el sector del trans-porte.

Mejora de la calidadde vida

Pero simultáneamente, debemoscumplir el objetivo de mejora de lacalidad de vida que desde la pers-pectiva del transporte se concretaen un aumento de la dotación y enla calidad de sus infraestructuras, yla posterior mejora de los serviciosy sus niveles de seguridad, confort,etcétera. La compatibilidad de am-bos planteamientos, de la políticaeconbmica, de la política macro-económica y de la consecución deun mayor nivel de bienestar en sudimensión sectorial, requiere unaconsideración integrada de lostransportes, definiendo para cadamodo su papel en el conjunto y se-leccionando cada impresión concriterios objetivos. Cada modo detransporte deberá desarroltar aque-Ilos tráficos en los que resulte máseficaz, tanto desde el punto de vis-ta de sus resultados como del nivelde servicio y el de los impactos so-ciales producidos. La evaluación yselecĉ ión de inversiones hay quehacerla con medios objetivos basa-dos en criterios técnicos, económi-cos y sociales, y en esta direcciónse ha desarrollado, por iniciativa delMinisterio de Transportes, una me-todología adecuada que está sien-do empleada ya para la evaluaciónde inversiones ferroviarias.

También estamos adecuando elmarco legal y, como probablemen-te conocen ustedes, el proyecto deLey de Ordenación de los Trans-portes Terrestres fue aprobado porel Consejo de Ministros el pasado24 de agosto. La nueva Ley supon-drá, cuando entre en vigor, unaconsideración conjunta de los dis-tintos modos de transporte terres-tre y la modificación conceptualque supone pasar de un ferrocarrilconcebido como el modo principalde transporte -lo que no secorresponde con la actual situaciónde mercado- a un ferrocarril con-cebido como un modo especializa-do que desarrolla su actividad enrégimen de concurrencia con losmodos restantes, tal como lo esta-mos considerando ya en la ac-tualidad.

Una de las preocupaciones bási-cas que he tenido desde mi Depar-tamento ha sido la de estableçer unhorizonte definido para cada modode transporte, dentro de esa con-cppción integrada a la que antes hehecho referencia. Es decir, la de

planificar cada modo, definiendolas líneas principales de su actua-ción, lo que a su vez habrá de ser-vir de marco de referencia para losdistintos sectores dependientes decada modo de transporte, como losconstructores, fabricantes de mate-rial, etc. Elaborado ya el Plan deFlota, puedo anunciarles la inmi-nente presentación del Plan deTransporte Ferroviario, al que se-guirá posteriormente el Plan de Ae-ropuertos. Dispondremos con ellode un conjunto armónico en el quecada modo no solamente sabrácuáles son sus objetivos y sus me-dios de actuación, sino también loque van a hacer los modos res-tantes.

Confianzadel Gobierno

Como lo que nos preocupa prin-cipalmente en este seminario es elferrocarril, quiero aprovechar paradecirles que creemos en el ferro-

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«La Ley deOrdenación deTransportesTerrestres -concibe alferrocarril comoun modoespecializado enrégimen deconcurrencia»

elevado. Estos tráficos son, princi-palmente, los interurbanos de via-jeros entre ciudades de tamañomedio y grande a alta velocidad, lasde cercanías y los de mercanciasde grandes volúmenes o a grandesdistancias. Corresponde al Estadoproveer a RENFE de las infraes-tructuras necesarias que serán el

^i _^ _^EI ministro de Transportes y séquito, en la exposicióninstalada por la FFE en el pabe/lón municipal de la Magdalena.

carril como transporte de futuro yque este Gobierno va a apoyar laconstrucción de ese ferroca^ril mo-derno que ha de prestar sus servi-cios en el año 2000. Pero tambiénes preciso decir que este ferrocarrilmoderno va a ser competitivo encalidad y coste con los modos res-tantes. Nuestra concepción delferrocarril del año 2000 debe espe-cializarse en aquellos tráficos enlos que el volumen a transportar es

«Corresponde alEstado dotar aRENFE de lasinfraestructurasnecesarias, queserán el primerfactor demodernizació ►̂ »

primer factor de modernización. ARENFE le corresponde la explota-ción y la gestión adecuada con losmedios de que dispone. La red delaño 2000 será una red sin estran-gulamientos, donde habrán desa-parecido los «cuellos de botella»aciuales. Las velocidades en la redbásica serán de 200 kilómetros porhora, lo que permitirá alcanzar ve-locidades comerciales superiores a150 kilómetros por hora entre lasprincipales ciudades españolas. Laexplotación de cercanías en susaccesos a las grandes ciudades serealizará sobre vías de uso especí-fico que eviten la superposición detráficos diferentes y la acumulaciónde irregularidades y retrasos.

Ello requiere importantes actua-ciones, cuya programación no va ademorarse para que estos obetivospuedan alcanzarse en los plazospropuestos. Pero también requierepor parte de la empresa ferroviariaun esfuerzo de adaptación a lasnueva exigencias de servicio al

cliente, de modernización y de me-jora en la productividad, sin las quenuestros ferrocarriles no alcanza-rían el papel relevante que lescorresponde en el sistema detransporte. Este objetivo no seráposible sin la necesaria colabora-ción de todos los sectores implica-dos. Estoy convencido de que lostrabajadores ferroviarios sabránadaptarse a esta situación y que,con el esfuerzo de todos, consegui-remos superar este reto que la so-ciedad nos demanda, el reto deconsiruir desde ahora el ferrocarrildel siglo XXI. Y en este procesoserá de especial importancia la co-laboración, con la que contamos,de los trabajadores ferroviarios.

En la confianza de que los deba-tes desarrollados a lo largo de estasemana habrán servido igualmentepara mejorar el nivel de conoci-miento de los problemas del trans-porte ferroviario, declaro clausura-do el seminario sobre «EI medioferroviario en el proceso de integra-ción europea».

Próxima presentacióndel Plan de Transporte

FerroviarioConcluido el acto de la clausura,

el ministro compareció ante los re-presentantes de los medios infor-mativos destacados en el palaciode la Magadalena. Los informado-res locales se interesaron, lógica-mente, por los problemas que, enmateria de comunicaciones, afec-tan a la región de Cantabria y, engeneral, de la cornisa.

Abel Caballero, como principalnovedad informativa, adelantb -lapróxima presentación -hacia me-diados de octubre- del Plan deTransporte Ferroviario (PTF), que,con horizonte en el año 2000, con-tiene las soluciones y tratamientode la red ferroviaria de nuestro país;propuesta de nuevos trazados yprioridades, con miras a equipararlos trenes españoles a los del restode Europa. No quiso el ministro,alegando razones de cortesía polí-tica, ofrecer más detalles del PTF,aunque sí aseguró que se quierenconquistar velocidades en torno alos 200 km/h. a finales del presen-te siglo. E insistió en el apoyo queel actual Gobierno va a prestar alferrocarril con, entre otras medidas,el impulso de los trenes de viajerosentre ciudades de mediano tama-ño; trenes en zonas con tráfico muyintenso y trenes de cercanías enlas grandes concentraciones urba-nas. Dijo, en fin, el ministro que laslíneas cerradas a principios de19t35 no volverán a explotarse. n

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Mesa êeoâa sonre nrecôôaa v emaieo e^ e^ va^saorte^

ESPERANZA ANTE LAS N U EVAS TEC NOLOGIASY N ECESI DAD DE PREVEN I RSUS CONSECUENCIAS LABORALEST ECNOLOGIA y empleo en el

transporte» fue el título bajoel que se desarrolló la mesa

redonda celebrada el pasado 11 deseptiembre, dentro del curso ÊImedio ferroviario en el proceso deintegración europea^. En ella inter-vinieron André Lauer, jefe del De-partamento de Transportes, Urba-nismo y Construcción del Ministe-rio francés de Investigación y En-señanza Superior; Armin Nagel, re-presentante del personal en elConsejo de Administración de laDB y funcionario de la ComisiónSindical de Transportes de la Co-munidad Económica Europea; Flo-rencio Ornia, director general deInnovación Industrial y Tecnologíadel Ministerio de Industria y Ener-gía; Gonzalo Martín Baranda, ase-sor de la presidencia de RENFE;Francisco Naranjo, en representa-ción del sindicato ComisionesObreras, y Fernando Domínguez,como representante de la UniónGeneral de Trabajadores. José Ma-ría Lasala, director de Planificaciónde RENFE, actub como moderadordel debate.

Desde el principio existió unabase de acuerdo entre todos los in-tegrantes de la mesa: no se cues-tionó en ningún momento la apli-cación de la nueva tecnología a laempresa ferroviaria, sino que elcentro del debate lo constituyó elcaso español, tomando como pun-to de partida las intervenciones delos ponentes extranjeros que apor-taban la experiencia en sus respec-tivos países:

ARMIN NAGEL, en su calidadde representante de la DB, explicóesquemáticamente la evolución deltráfico ferroviario en Alemania y sucomparación con la carretera. Apesar de que la República Federalde Alemania tiene una de las redesde autopistas más densa del mun-do, el transporte de mercancias porferrocarril se ha duplicado entre1950 y 1982. En este período detiempo, la RFA ha invertido en susferrocarriles 150.000 millones demarcos, de los cuales una terceraparte se ha destinado a los servi-cios de mercancías. EI señor Nagelexplicó que en 1963 se habian es-tablecido una serie de metas acumplir, entre ellas se incluía unaumento de la productividad en un40 por 100, la reducción del perso-nal en un 30 por 100 y de los cos-tes generales en un 25 por 100. En1982 estos objetivos se habíancumplido salvo en el caso de la

Un momenfo de la mesa redonda, con los participantes que ocupaban la tribuna.

productrv^dad, que sólo había au-mentado en un 30 por 100.

Según el señor Nagel, todos es-tos logros han sido posibles gra-cias a la introducción de nuevastecnologías y, sobre todo, con lautilización de computadoras de latercera generacibn. Gracias a la

n La negociación,condiciónindispensablepara lossindicatos.

tecnología el tren es más rápidohoy en Alemania, y se ha reducidoconsiderablemente la posibilidadde eventualidades. En el caso con-creto de los trabajadores, la intro-duccibn de nuevas tecnologías hahecho más cómodo el trabajo delos ferroviarios alemanes y ha re-

ducido o eliminado algunas enfer-medades profesiones; sin embar-go, ha subido el nivel de exigenciade la cualificacibn profesional, esnecesaria una mejor enseñanza yun nivel profesional más alto.

ANDRE LAUER, jefe del Depar-tamento de Transportes, Urbanis-mo y Construcción del Ministeriode la Investigación y de la Ense-ñanza Superior en Francia.-EI se-ñor Lauer resaltó especialmente laimportancia que un personal cuali-tativamente más preparado tieneen el desarrollo de las nuevas tec-nologías, ya que el uso de estastecnologías necesita aptitudes másevolucionadas, necesita más de lareflexión, del juicio que de gestosmecánicos. Como cónsecuenciade todo esto mejorará la calidad deltrabajo y del ámbito de trabajo,cuya mejora repercutirá, asimismo,en el aumento de la productividad,por lo cual el aspecto cualitativoevolucionará a la par que el progre-so tecnológico.

FLORENCIO ORNIA, directorgeneral de Innovación Industrial yTecnología en el Ministerio de In-dustria y Energía, afirmó que la cri-sis actual, prácticamente, se iden-tifica con el proceso de crisis in-dustrial fundamentalmente motiva-da por un cambio tecnológico, loque en un lenguaje más sencillo

equivaldría a decir que se trata fun-damentalmente de obtener nuevosproductos con nuevos procesos deproducción para atender a nuevasdemandas. Señaló que en la actua-lidad existen dos tendencias en elpanorama internacional, por unlado, la de los países en vías de de-sarrollo que basan su competitivi-dad en un incremento de produc-ción basado en los costes de traba-jo y de materias primas en condi-ciones de ventaja comparativa. AIotro lado están los países desarro-Ilados que se están especializandoen el control comercial, organizati-vo y, sobre todo, en el control tec-nológico en el proceso de produc-ción. Desde el momento que Espa-ña ha optado por la economíaabierta, se ve obligada a competir,lo que implica, al final del proceso,la incorporación de los procesosde innovación tecnológica equiva-lente a los de sus países competi- •dores. La no incorporación de nue-va tecnología tendría, en opinióndel señor Ornia, una consecuenciainmediata de pérdida de competiti-vidad que se vería agravada a lar-go plazo.

Sobre la incidencia de la intro-ducción de la nueva tecnología enla pérdida de empleo, Florencio Or-nia analizó algunas de las posicio-nes más extendidas y que podrían ^

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clasificarse en tres grandes grupos:los que piensan que se destruyeempleo en los sectores directa-mente afectados, pero que, sin em-bargo, se crean otros que vienen acompensar esta destrucción. EI se-gundo grupo que piensa que sibien se destruye empleo es en elárea de los empleos que necesitanmenor cualificación y que son másrutinarios, y que las nuevas tecno-logías Ilevan aparejada una mejorade las condiciones de trabajo. Laotra posición defiende que secrean nuevos empleos, pero que noson los mismos que han desapare-cido, y en opinión de Florencio Or-nia, la desaparición de empleos ensectores menos técnicos no Ilevaaparejada la creación de empleo enotros sectores. En su opinión, elempleo depende de la capacidadque tenga el país de organizar eltránsito de una situación a otra y elelemento clave que facilita la inser-ción y el cambio del elemento tec-nológico es una formación flexibley polivalente que rompa rigideces,por lo que el sistema escolar es unavariable central que permite paliar,e incluso eliminar, los efectos di-rectos de la tecnología sobre elempleo.

GONZALO MARTIN BARANDA,asesor del presidente de REN-FE.-Gonzalo Martin Baranda secircunscribió al ámbito ferroviarioen su intervención. Así, tras asegu-rar que «el ferrocarril empieza a vi-vir en la verdadN, hizo reparar a lospresentes en que muchas de las ca-racterísticas y problemáticas delferrocarril se arrastran desde prin-cipios del siglo. En el aquí y ahoradel ferrocarril, Martín Baranda sesitub en las áreas concretas en lasque está aplicando tecnología en elferrocarril. Comenzó por el tema dela velocidad, a la que definió comouna mezcla de rapidez y confort.En RENFE, en la actualidad se estáviviendo un programa de 160 km/h.y se está a punto de iniciar otro a200 km/h. La tecnología en estecampo debe incidir en los desvíosy en la conservación.

En el primero de ellos, en el delos desvíos, RENFE ha logrado unacuerdo para fabricación en Espa-ña de un diseño mixto de un des-vío que permite aumentar las velo-cidades a más de 200 km/h. y que,además de ser fabricado en Espa-ña, puede ser exportado. Sobre laconservación, señaló que se estáintentando pasar de la conserva-ción metódica a la «conservaciónsegún estado», que incorpora total-mente la informática y que permitesaber por medio de un tratamientoinformático dónde hay que actuar,evitando que la vía Ilegue a degra-darse y con un considerable ahorroeconómico. Incidió el señor MartínBaranda en la neCesidad de un per-sonal cualificado para conseguirun mejor aprovechamiento de lasnuevas tecnologías. Pasó a conti-nuación a hablar de dos de los pro-yectos que en RENFE se están vi-viendo en la actualidad, el proyec-to del SACIM y el SINTRA. EI pri-mero de ellos es un sistema quecontrola los vagones, un sistema abase de ordenador, que obliga asacar dos conclusiones, que en elferrocarril la aplicación informáticadebe hacerse en el mismo lugarque la operación de gestión, y queaquella aplicación informáticadebe simplificar las labores buro-cráticas. EI SINTRA es un sistemaque ayuda a los operadores debanda de los puestos de mandoque permite conocer en tiempo realla situación de los trenes, estacio-nes, etc. Para el asesor de la pre-sidencia de RENFE, es fundamen-tal potenciar la red de comunica-ciones de RENFE y reducir al máxi-mo la burocracia y, sobre todo, ha-cer un esfuerzo de adaptación delpersonal ferroviario a las nuevastecnologías.

FRANCISCO NARANJO, repre-sentante de Comisiones Obre-ras.-Francisco Naranjo definió lapostura de Comisiones respecto ala nueva tecnología como ^unapostura abierta y esperanzada^ yseñaló que los problemas podríansurgir a la hora de la implantación

E! debate estuvo especialmente concurrido, tal como muestraeste aspecto del aula donde tuvo lugar.

e introducción de las nuevas tec-nologías. Para el representante deComisiones Obreras, la negocia-ción en cuanto al ritmo de intro-ducción es imprescindible y debehacerse sobre la base de medidascomplementarias, como la reduc-ción de la jornada, de la edadde ju-bilación y la mejora de la situaciónde los desempleados. Tras analizarc5n datos la evolución de las nue-vas tecnologías en distintos paíseseuropeos, el señor Naranjo afirmóque la implantación tecnológicahabía ido encaminada a reducir loscostes, sobre todo los del personal,y a conseguir una mayor produc-

n EI empleodepende de lacapacidad quetenga el país paraorganizar eltránsíto de unasituación a otra.

ción. En el caso concreto del ferro-carril, Francisco Naranjo puso derelieve que la renovación tecnoló-gica había supuesto la destrucciónde empleo, aunque, salvo en elcaso de Gran Bretaña, esta des-trucción de empleo se había hechosin traumas a través de jubilacionesnegociadas, indemnizaciones, etc.

Comisiones Obreras reivindicapara la Península Ibérica el papelde gran terminal ferroviaria. ParaComisiones, cambio tecnológico ycambio social deben ir a la par y esnecesario Ilegar a acuerdos sobresu implantación y para lo que Co-misiones establecería una serie decondiciones que pasan por la infor-mación previa suficiente sobre losnuevos equipos a introducir, la se-guridad de que no se produciríandespidos forzosos, aunque seaceptaría negociar sobre puestosalternativos en otras empresas.También negociaría reduccionesde plantilla sobre unos planes defuturo y con participación sindicalen la remodelación de aquéllas.Exige también Comisiones protec-ción al medio ambiente laboral y ala salud de los trabajadores y la ne-gociación sobre el destino de losbeneficios producidos por el au-mento de productividad en las em-presas. Hay que ir hacia la jubila-ción forzosa a los sesenta años, ala voluntaria a los cincuenta y cin-co y la jornada laboral a treinta ycinco horas.

Finalmente, y ya en puntos con-cretos de actuación ferroviaria, Co-misiones se muestra firme partida-ria de la inversión pública en el

ferrocarril como única solución po-sible. Pide la reapertura de las lí-neas que se cerraron. La realiza-ción de obras pendientes, como elBrazatortas-CÓrdoba; la variantede Guadarrama, Pajares y Orduña.Se debe implantar la red básica devía doble electrificada para conse-guir una mayor velocidad, regula-ridad y seguridad. Elaboración deplanes de cercanías y, en definiti-va, promover un gran debate nacio-nal sobre el ferrocarril, con exper-tos, asociaciones de usuarios, par-tidos políticos y sindicatos.

FERNANDO DOMINGUEZ, re-presentante de la Unión General deUGT.-La Unión General de Traba-jadores se muestra partidaria de laintroducción de las nuevas tecno-logías, pero valorando que éstaspueden tener tantos riesgos comoposibilidades, ya que en la socie-dad actual no existen mecanismosautorreguladores de las pérdidasde empleo que se producen con laintroduccibn de las nuevas tecno-logías. Con ella se producen ten-siones hasta conseguir la adapta-ción de los trabajadores a los nue-vos sistemas. Se tiende a un tipo detrabajador con una cualificaciónmayor, que será el que mayoresposibilidades de empleo tenga. Seproduce grandes problemas en laestructura ocupacional y se estáproduciendo una desproletariza-ción de los trabajadores.

UGT piensa que las nuevas tec-nologías de por sí no resuelvennada, aunque sí modifican la es-tructura de trabajo. Existe una ten-dencia entre los empresarios-afirmó Fernando Domínguez- aquedarse con todos los beneficiosque producen la introducción delas nuevas tecnologías, y este es untema que preocupa a los sindica-tos, puesto que es la sustitución detrabajo por capital, y en esta susti-tución existen unos grupos de tra-bajadores más expuestos a la pér-dida de empleo por las nuevas tec-nologías y cuyos derechos debenser especialmente defendidoss porlos sindicatos, son aquellos traba-jos que requieren una menor crea-tividad, o las mujeres que por unareacción machista pueden ser rele-gadas a tareas domésticas, los jó-venes de veinte a veinticinco añosy los mayores de cincuenta años,que es un grupo de difícil adapta-ción. Como solución para paliar losefectos de la inclusión de las nue-vas tecnologías sobre estos gru-pos, UGT plantea la creación depuestos alternativos en sectoresmenos saturados, como hogar, sa-lud, ocio... Hay que ir hacia la jor-nada de treinta y cinco horas se-manales y pensar en soluciones al-ternativas como las que se aplicanen otros países europeos, horas li-bres para trabajadores con hijos,vacaciones sabáticas... Entre lascosas que no solucionan las nue-vas tecnologías se encuentran lamala gestión; la aplicación de es-tas nuevas técnicas sólo consegui-rá amplificar la ineficacia. q

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MADRID-CORDOBA EN DOS HORAS Y CUATRO MINUTOS• Brazatortas-Alcolea de Córdoba, un proyecto de ruptura para

impulsar al ferrocarril.ARIOS países de Europa han

Viniciado una nueva red deferrocarriles con las Ilamadas

lineas de alta velocidad, que entrañanun concepto nuevo del transporteferroviario en el que el elemento fun-damental es la rapidez. Las líneasférreas tendidas en el siglo pasado al-canzan su límite de capacidad, pesea las rectifícaciones y modernizacio-nes del trazado, en torno a los 200 ki-lómetros por hora de velocidad. Porello, el ferrocarril, para amoldarse alas exigencias de la nueva demandadel transporte, ha tenido que aplicarnuevas tecnologías y trazados dife-rentes, capaces de soportar velocida-des en torno a los 300 kilómetros porhora, objetivo en el que parece estarel límite de las posibilidades de ex- ^plotación comercial y económica delsistema rueda y carril de acero.

Inició este nuevo sistema ferrovia-rio el Japón, con la puesta en servi-cio del Tokaido en 1964, y la han con-tinuado Francia, con el TGV, e Italiay Alemania, con otras líneas de altavelocidad que pretiguran la futura redeuropea de estas características

Las posibilidadesespañolas

EI seminario de la Universidad In-ternacional Menéndez Pelayo deSantander, organizado por la Funda-ción de los Ferrocarriles Españoles ydedicado al tema «Europa y las nue-vas infraestructuras ferroviarias», harecogido en varias ponencias las di-ferentes opciones que los países eu-ropeos han adoptado en relación aestas nuevas líneas de alta velocidado proyectos de las mismas.

Entre ellas se encuentra la del nue-vo ferrocarril Madrid-Córdoba, sobrela que Apolinar Rodríguez, directorgerente de la Fundación de los Ferro-carriles Españoles, pronunció unaconferencia. En ella manifestó suconfianza en que se adopte esta de-cisión singular mejor que en el em-barque en un plan ferroviario, queaunque tienda a la mejora del ferro-carril, lo hará con pautas moderadas,porque toda generalización rebaja laspautas aisladas de ruptura.

Como se puso de manifiesto en laconferencia, la variante del Brazator-tas-Alcolea (trayecto de nueva cons-trucción en la citada línea) se conci-be en el Plan General de Ferrocarri-les y lo más novedoso que, en laactualidad, se va a hacer en el ferro-carril español, ya que va más allá dela mera prolongación de éste y se en-marca en un concepto nuevo detransporte viario. Se desgrana de loque Iiene de vieja concepción delproyecto y de un modo directo en-

Perfil longirudina/ del rramo Alcolea-Brazalortas.

gancha con las experiencias de altavelocidad en Europa.

Despeñaperros,saturado

La variante Brazatortas-Alcolea seestudió en primer lugar como alterna-tiva al problema de saturación del tra-mo ferroviario que cruza Despeña-perros. Este tramo en vía única pre-senta difíciles soluciones técnicas acosta de una gran inversión econó-mica para su duplicación, que ade-

La varianteestudiada tendría117 kilómetros y secomplementaríacon la actuacíónen el restode la líneaMadrid-CiudadReal-Brazatortas.

más quedaria en condiciones que nomejorarían notablemente las actualesvelocidades en dicho tramo. Por ello,la alternativa que ofrece la variantede Brazatortas a Alcolea presenta in-dudables ventajas comparativas, fun-damentalmente porque permite resol-ver no sólo el problema de capacidad,sino al mismo tiempo en dicha varian-te podrán darse especificaciones téc-nicas y comerciales que permitirán eldesarrollo de altas velocidades, loque en definitiva acercará notable-mente a cinco de las provincias an-

daluzas al resto de España, a travésde la actual red ferroviaria, de mane-ra similar al impulso que la línea Pa-rís-Lyon ha dado a gran parte de lared francesa.

La penetraciónferroviaria

en AndalucíaLos primeros intentos para cons-

truir ferrocarriles de penetración enAndalucía fueron, según se pone demanifiesto en el opúsculo editado conmotivo de la exposición celebrada aImismo tiempo que el seminario deSantander, de las primeras que seproyectaron en España. EI proyectode construcción de una línea generalde ferrocarril en Andalucía se pro-mueve por Real Decreto del 28 deenero de 1852 y se basaba en la ne-cesidad de comunicar la región, lasminas de Almadén y los valles carbo-níferos de Espiel y Bélmez. EI proyec-to se dividía en tres zonas de actua-ción: el primero iba desde eI valle delos Pedroches hacia Córdoba y des-de ésta a Sevilla y Cádiz. Tocaría enUtrera, Puerto de Santa María y Jerezde la Frontera; el segundo recorreríael vaNe del Genil desde Palma del Ríohacia Ecija, pasando cerca de Este-pa y Osuna, para Ilegar a Loja y Gra-nada. Otro ramal Ilegaría a Anteque-ra y Málaga. Finalmente, el terceroseguiría el curso del Guadalquivir,aguas arriba, desde Córdoba haciaMontoro, Andújar, Ubeda y Baeza, en-trando ya en Jaén. De esta manera,el proyecto comunicaría seis provin-cias andaluzas, con 39 ciudades yuna población de 1.916.434 habitan-tes.

Sin embargo, el proyecto de pene-tración en Andalucía no sería éste,sino el que presentó la compañía Ma-drid, Zaragoza y Alicante por el paso

de Despeñaperros. La linea fue pues-ta en servicio total en 1866 y haría elrecorrido Manzanares-Vitches-Andú-jar y Córdoba. Posteriormente, en1874, se aprobó el proyecto de unnuevo trazado para penetrar en An-dalucía entre Puertollano y Córdoba,que con un recorrido de 126,6 kiló-^nétros acortaría en 94,5 kilómetros elrecorrido entre Madrid y Córdoba. EIrecorrido previsto partía de Puertolla-no y pasaba por Ventilla, cuenca delrío Fuencaliente, Loma de Villanuevay acababa en la estación de Alcolea,aprovechando después el trazadoexistente entre Alcolea y Córdoba. Enel pruyecto se preveían tres estacio-nes: Villanueva, Fuencaliente y Ada-muz.

Este primitivo proyecto Puertollano-Córdoba preludiaba ya la penetraciónBrazatortas-Alcolea que se estudiaen la actualidad, aunque - tampocopasó del nivel de proyecto.

En 1898, dos ingenieros, RicardoGarcía Meneses y José Torres, soli-cítan al ministro de Fomento Ilevar acabo otro nuevo estudio del proyectode terrocarril entre Puertollano y Cór-doba, por Fuencaliente; proyecto quefue denegado. Varios meses des-pués, el citado José Torres presentóotra alternativa ferroviaria entre Puer-tollano y Córdoba, pasando por Con-quista; proyecto igualmente rechaza-do por no estar completo el estudio.

EI opúsculo menciona despuésotros intentos de Ilevar a cabo estanueva penelración en Andalucía. En ^julio de 1912 se declara de serviciogeneral el ferrocarril entre Puertolla-no y Córdoba y dos meses despuésse convoca a servicio público, sien-do adjudicado a José Carbonell. Lascondiciones de este concurso eranque el tendido se ajustara a las si-guientes características: radio míni-mo de curvas de 400 metros y rampamáxima de 15 milésimas. EI carril de-bería ser de 40 kilogramos por metro 1

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y 12 metros de longitud, asentado so-bre traviesas de madera. Este traza-do acortaría en 90 kilómetros (un 20por 100 menos) el recorrido Madrid-Cbrdoba, pero al producirse la subas-ta de obras en 1927 surgirían proble-mas en la adjudicación que retrasa-ron una vez más el proyecto.

La línea Puertollano-Marmolejo

La línea Puertollano-Marmolejo fueincluida en el Plan de Urgente Cons-trucción de Ferrocarriles de 1926 y alaño siguiente el Consejo de ObrasPúblicas aprobó su construcción.

EI trazado era distinto a los anterio-res. Se iniciaba en la estación de LaNava de Puertollano. Seguía luego elcurso de los ríos Ojailen y Fresnedas,se internaba en Sierra Morena y se-guía luego por el curso del río Jándu-la, bordeando el embalse de dichonombre por su margen izquierda, has-ta alcanzar la línea general de Anda-lucía en Marmolejo.

Las obras, como todas las de losferrocarriles incluidos en el Plan de1926, se iniciaron a buen ritmo. Setendió buena parte de la explanacióny se perforaron varios túneles, peroen junio de 1936 la empresa encar-gada de Ilevar a cabo las obras se de-claró en quiebra y desde dicha fechanada se volvió a hacer.

La varianteBrazatortas-Alcolea

Desde hace largo tiempo, los pro-yectistas ferroviarios preveían la ne-cesidad de construir una línea queuniera Madrid con Andalucía elimi-nando el cuello de botella del desfila-dero de Despeñaperros y mejorandolos tiempos de viaje. Estos estudios,que se remontan al siglo pasado, se-gún acabamos de ver, tienen su con-creción en 1979, dentro del marco delPlan General Ferroviario entonces enestudio, en las siguientes actuacio-nes.- Cuádruple vía entre Madrid-Ato-cha y Getafe-Alicante, de la cual yase ha construido el tramo Atocha-Vi-Ilaverde Bajo.- Nueva línea con doble vía entreGetafe-Alicante y Parla.- Duplicación y mejora del trazadode la actual línea Madrid-Badajoz en-tre Parla y Brazatortas. Dentro de estaactuación es de destacar la gran va-riante a construir entre Villaseca yMora.- Construccibn de una nueva líneaen doble vía entre Villaseca y Vi-Ilasequilla.- Mejora de instalaciones en la lí-nea Manzanares-Ciudad Real.- Construcción de una línea en do-ble vía entre Brazátortas y Alcolea deCórdoba.- Duplic:ación y rnejora del trazadode la línea actual entre Alcolea deCórdoba y Córdoba.

Estas actuaciones tendrían comoresultado la disponibilidad de una do-ble'vía electrificada y dotada de los

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LINEAS FERqOVIARIABEN LA 20NA NORTEOE ANOALUCIAOCCIOENTAL

Fases de actuación en la línea Madrid-Ciudad Real-8razatortas-CÓrdoba yManzanares-Ciudad Real.

máximos adelantos en señalización ycomunicaciones apta para velocida-des de 200 kilómetros por hora.

Los tiempos de viaje actuales y fu-turos serían entre Madrid y Córdobalos siguientes: en la actualidad, el tren

E/ proyecto totalpuede realizarsecon una ín versiónde 71.000 millonesde pesetas en unplazo de ochoaños.

más rápido invierte cuatro horas cua-renta minutos, y en el futuro ese tiem-po quedaría reducido a dos horascuatro minutos.

InversionesEI opúsculo se extiende después

sobre las inversiones necesarias paraIlevar a cabo esta penetración en An-dalucía. Si bien no existe una aproba-ción económica para el inicio de lostrabajos, se han ido desarrollando anivel de proyecto constructivo todaslas actuaciones, en ir+traestructura yvía entre Ciudad Real y Córdoba,pues serían las de plazo de ejecuciónmás dilatado y en consecuencia las

que deberían acometerse en primertérmino.

Posteriormente y encaminando lostrenes de largo recorrido por el corre-dor Madrid-Alcázar-Manzanares-Ciudad Real-Brazatortas-CÓrdoba,con lo que se solventaría el prohlémáde capacidad de Despeñaperros y selograría una primera ganancia detiempo, se podrían comenzar á eje-cutar los trabajos en el resto del eje,cerrando al tráfico la actual línea Ma-drid-Badajoz, entre Algodor y CiudadReal.

EI coste total de estos Irabajos seestima en unos 71.646 millones depesetas y su plazo de ejecución deunos ocho años.

La distnbución de los costes seríala siguiente, según las estimacionespublicadas en el opúsculo tantas ve-ces mencionado:

Nuevo trazado Brazatortas-Alcolea:Infraestructura y vía: 34.549 millo-

nes de pesetas. Electrificación: 2.000.Instalaciones de seguridad: 1.400.

Mejoras de líneas actuales, inclu-yendo actuaciones en infraestructuray vía, electrificación e instalacionesde seguridad según necesidades decada tramo:

Alcolea-Córdoba: 1.270 millonesde pesetas. Manzanares-CiudadReal: 500. Ciudad Real-Brazatortas:9.387. Algodor-Ciudad Real: 14.750.Villaverde-Algodor: 7.790. Total:71.646 millones de pesetas.

Característicastécnicas

En cuanto a la infraestructura,obras de fábrica y otras característi-

cas técnicas, serían las siguientes:Los 117 kilómetros del nuevo tra-

zado Brazatortas-Córdoba tendría lossiguientes tramos: Córdoba-Alcolea(11 km.), Alcolea-Adamuz (16 km.),Adamuz-Villanueva (38 km.), Villa-nueva-Conquista (12 km.) y Con-quista-Venta de la Inés-Brazatortas(40 km.).

EI movimiento de tierras exigido secalcula en 16.500.000 metros cúbi-cos de desmonte total, 14.000.000 demetros cúbicos de terraplén y5.000.000 de metros cúbicos de ver-tedero. Los pasos superiores serían23, los inferiores 39 y habría 13 túne-les, con un total de 14.600 metros; 15viaductos, con 4.500 metros en total;tres estaciones a construir y un apea-dero.

En cuanto a las características via-rias, el ancho de vía sería el de REN-FE, de 1.668 milímetros; la distanciaentre ejes, de 4,30 metros; la pen-diente máxima, de 12 milésimas; elperalte máximo, de 160 milímetros; elradio mínimo de las curvas, de 2.300metros; la velocidad máxima, de 200kilómetros por hora, y la mínima, de80 kilómetros. La traviesa escogidasería la de hormigón monobloque, ba-lasto silíceo y carril de 60 kg. por me-tro en barra de 288 metros de lon-gitud.

Como se subrayó en las conclusio-nes del seminario, el proyecto de lanueva línea Madrid-CÓdoba debeservir de reflexión sobre la necesidadque existe de un nuevo ferrocarrilque, sin enterrar al actual, nazcacomo algo dislinto de lo que es aho-ra y venga a atender demandas nue-vas, con nuevos productos. En defi-nitiva, el proyecto que hemos anali-zado es algo más que unas obras demejora. Introduce en España la ideade la ruptura sobre el viejo ferrocarrily el nuevo que está naciendo en lospaíses avanzados de Europa. (Grá-ficos: ^^Gabinete 2N y Luis Bie-la.)

L exceso de original nosEobliga a aplazar paranuestro próximo número lainformación relativa a la ex-posición sobre las nuevas in-fraestructuras ferroviarias enEuropa abierta en Santanderdurante el seminario de laMagdalena y que tambiénpodrá visitar el público en lasede madrileRa de la Funda-clón de los Ferrocarriles Es-pañoles.

Este bloque informativo deSantander'86 ha sido elabo-rado por la Redacción deVIA LIBRE, con la colabora-ción de Fernando FernándezSanz, Jaime González y Yo-landa del Val. Las fotos sonde Juantxu Rodríguez(agencia Cover) y del Archi-vo «V. L.».

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SANTANDER '86: EUROPA Y FERROCARRIL

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