SECTOR: Productivo GRUPO: Transporte NOMBRE: Aportes para...

Documento Grupo de Transporte de la Fundación Wilson Ferreira Aldunate

SECTOR: Productivo GRUPO: Transporte NOMBRE: Aportes para la definición de Lineamientos Programáticos en Transporte Nota: el presente es un trabajo académico que representa la opinión de sus autores; la Fundación Wilson Ferreira Aldunate no asume posición al respecto aunque fomenta su publicación y distribución como aporte al debate nacional y a la búsqueda de consensos y acuerdos entre todas las fuerzas políticas.

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1. INTRODUCCIÓN El grupo de transporte ha trabajado en torno a algunas ideas fuerza que se

transcriben seguidamente; la documentación y artículos publicados que fueron

consultados se mencionan al final de este documento primario:

• Reforzar la calidad del transporte por carretera

• Revitalizar el ferrocarril

• Optimizar la utilización de las infraestructuras

• Modernizar los servicios

• Realizar un seguimiento del transporte aéreo

• Reevaluar las capacidades portuarias y su utilización

• Reconciliar el crecimiento del transporte con el medio ambiente y la

eficiencia energética.

• Patrocinar la mejora en la seguridad

• Garantizar la conexión entre el mar, las vías navegables y el ferrocarril

• Ofrecer servicios innovadores

• Fomentar las operaciones intermodales , preferentemente para el

transporte de mercancías

• Impulsar la capacitación de los actores, creando condiciones técnicas

favorables

• Empleo de los diversos modos de energía

• Equilibrar y vincular los distintos modos de transporte

El transporte o los transportes en sus diferentes modalidades y fines son

imprescindibles para el progreso de cualquier sociedad.

Su influencia es fundamental, tanto para el área productiva, el desarrollo

económico y comercial; así como también para el desarrollo cultural y el

establecimiento de una sociedad donde existan igualdad de oportunidades,

erigiéndose en una sociedad más justa. Es imposible pensar en un incremento

económico importante, que genere empleo y riqueza genuinos, sin un sistema

de transporte eficaz que permita utilizar el efecto de la globalización del

comercio.

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Los modos de transporte que consideraremos en este estudio abarcan el

terrestre, marítimo- fluvial, ferroviario y aéreo, a nivel urbano, nacional y

regional; prestando servicio para el transporte de pasajeros y de cargas

En la amplia mayoría del mundo actual, el transporte se encuentra ante una

contradicción, entre una sociedad que siempre solicita mayor movilidad y la

misma sociedad que tolera cada vez menos las demoras, el deterioro del medio

ambiente y la mala calidad que reciben de algunos servicios de transporte.

En síntesis: el sector Transporte tiene un rol dinamizador de los demás

sectores tanto productivos, como industriales, tanto en el área de servicios,

como en el comercio, así como en el de la cultura y en el desarrollo social.

Un sistema de transporte moderno debe ser sostenible desde un punto de vista económico,

social y medioambiental, incluso debemos desafiar los principios del desarrollo duradero pensando en un TRANSPORTE DURADERO.

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2. COMPETENCIAS DE LOS AGENTES GUBERNAMENTALES EN MATERIA DE TRANSPORTE Dos Ministerios tienen competencia en materia de transporte: el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Defensa Nacional.

Al primero compete la política nacional de transporte y las cuestiones atinentes

a él, las cuales se hacen efectivas a través de una repartición desconcentrada

de la Secretaría de Estado, que es la Dirección Nacional de Transporte, con

competencia en materia de transporte terrestre y acuático.

Al Ministerio de Defensa Nacional corresponde los servicios de transporte

aéreo, a través de la Dirección de Aviación Civil, medianamente subordinada al

Ministerio a través de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura

Aeronáutica.

Los organismos descentralizados con competencia en materia de transporte,

corresponde referirse a los Servicios Descentralizados: Administración de

Ferrocarriles del Estado (AFE), y Administración Nacional de Puertos (ANP), al

Ente Autónomo Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea (PLUNA) .

Por lo que refiere a los Gobiernos Departamentales, su actuación en la materia

es relevante en materia de transporte urbano de pasajeros, el cual puede ser

explotado directamente por la Intendencia respectiva o mediante

concesionarios.

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3. EQUILIBRAR LOS MODOS DE TRANSPORTE

La revisión y la inversión en infraestructura para el transporte de los últimos 50

años en Uruguay han sido sumamente débiles y se ha limitado a aquellos

elementos cuya inoperancia comprometían seriamente las posibilidades

comerciales internacionales.

En este tiempo la matriz productiva del País, su distribución demográfica, la

instalación de nuevas fuentes generadoras de carga, más allá de la capacidad

desarrollada con muy buena visión y arrojo en otros tiempos, ha cambiado.

Es así que ese sistema de infraestructura carente de revisión y pobre en

inversiones en mantenimiento, recuperación y actualización; está asistiendo a

la superación de su capacidad por la demanda actual del sistema de transporte

al punto que no puede soportar las exigencias de los nuevos tiempos.

Atención especial debe darse respecto de Puertos y Aeropuertos donde el País

debió llegar a encontrarse al borde del aislamiento comercial internacional para

encarar acciones que no en todos los casos siguieron una revisión de visión

nacional respecto de sus roles frente a las nuevas demandas.

3.1. Reforzar la calidad del transporte terrestre 3.1.1. Transporte Carretero

Este modo de transporte atiende a dos subsectores diferenciados el transporte

de cargas y el transporte de pasajeros.

La situación que beneficia al transporte por carretera es disponer de una red

capilar que le permite transportar mercancías por dondequiera, bajo la

modalidad de puerta a puerta,

En nuestro País, el transporte terrestre carretero involucra a la mayoría del

transporte de cargas y la casi totalidad del transporte de pasajeros.

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Una consideración de carácter general, en lo que se refiere a la tecnología de

transporte, para el transporte profesional, no existen enormes diferencias entre

el transporte nacional y el internacional, ya que los requerimientos de calidad

en la prestación de los servicios, son similares.

Para reforzar la calidad del transporte terrestre, no se puede dejar de analizar

la infraestructura vial que la sustenta.

El desarrollo de la infraestructura para el transporte en nuestro País siguió el

lógico proceso de una proyección realizada a partir de una visión cuidadosa de

las oportunidades y las fortalezas que desde el punto de vista del comercio

debían promoverse. La Producción de entonces básicamente la ganadería y

sus subproductos buscaba entonces el acercamiento entre el productor y el

consumidor final europeo (principalmente).

La inversión en infraestructura del Uruguay de los primeros años, que si bien

fue impulsada por intereses puramente comerciales trajo como consecuencia el

desarrollo social y cultural de todo el País comunicado así definitivamente con

la Ciudad Puerto, tan lejana para los primeros pobladores de estas tierras, más

vinculados a las fronteras con quienes hasta entonces tenían comunicación

cotidiana.

En los finales de los años 50 se impulsa la construcción de vías carreteras

transversales a la República con un claro propósito descentralizador que

promueve las comunicaciones locales entre ciudades del interior y rompiendo

así con el carácter originalmente centralizador de todas las comunicaciones.

El Uruguay se ha caracterizado por tener una de las mayores redes viales en

América medida en relación con área territorial o por habitante, lo que sin duda

sostuvo durante muchos años el Desarrollo del País, motivo de orgullo nuestro

y reconocimiento del Mundo.

Poco se ha revisado de esas redes y su actualización manteniéndose

carreteras con trazados quebrados no aplicables a los tipos de vehículos

actuales y a las velocidades y capacidades de carga que pueden desarrollar.

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Desde el punto de la infraestructura para este modo de transporte se hace

necesario, en función del incremento del tránsito de cargas debido a la fuerte

inversión forestal y agroindustrial, completar la red primaria de la vialidad

nacional - corredores internacionales para circular con 25,5 t de peso bruto en

ejes triples.

Impulsar programas de mediano plazo orientados a elevar los estándares de

diseños de la red que une los principales centros urbanos, acordes a la

evolución del tránsito y aquellos corredores que nos vinculan con las

principales ciudades del Mercosur, con objeto de proporcionar a la red

caminera un alto nivel de servicio y mayores condiciones de seguridad en el

tránsito.

En el mismo sentido se hace necesario fomentar el mantenimiento de las

caminerías secundarias o terciarias relacionadas con las agroindustrias.

Un capítulo especial merece la consideración de los Caminos

Departamentales. Tratándose de una amplia red no pavimentada, la exigencia

de mantenimiento permanente requiere de una Gestión y Financiamiento

coordinado entre el Gobierno Central, los Gobiernos Departamentales y la

participación de Empresas Privadas que puedan ser beneficiarios tan directos y

exclusivos en muchísimos de los casos.

Se puede decir que actualmente existe una combinación suficientemente

desarrollada entre estos actores, pero resulta insuficiente y no se enmarca en

una Política Nacional que permita intervenciones más flexibles y acordes con

los requerimientos locales que la dinámica impone.

3.1.2. Reformulación y revitalización del sistema de transporte ferroviario El nacimiento del País como consecuencia de su ubicación estratégica para la

salida de productos demandados por el mundo estuvo inexorablemente

asociado al desarrollo del Puerto de Montevideo, primera gran inversión en

infraestructura con que cuenta el País.

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Detrás de la misma necesidad de llegar hasta los orígenes de la producción

que se demanda, los mismos intereses económicos desarrollan los ferrocarriles

y más tarde se desarrolla el sistema carretero

Al recorrer el proceso histórico relacionado con las distintas etapas vividas por

el ferrocarril en el Uruguay, transitamos tiempos de esplendor, unidos al auge

económico del País durante la administración privada, pasando a un deterioro

generalizado, en manos del estado, que terminó inmovilizando al mismo. La

conformación socioeconómica y territorial de las regiones de nuestro país ha

tenido una íntima correlación con el funcionamiento del sistema ferroviario. De

ahí que el cómo proyectar y planificar un ferrocarril nos estará diseñando un

modelo de país, con la consecuente importancia de las políticas.

Dado el volumen de producción forestal y agrícola- ganadera que debe

movilizarse desde los centros de producción se torna necesario potenciar el

transporte ferroviario en el Uruguay y la región, a fin de aprovechar sus

ventajas comparativas en el consumo energético, incidencia en el medio

ambiente, sus posibilidades de integración económica y social y sus

potencialidades de producir una expansión industrial.

Las posibilidades productivas de la región y las aperturas de nuevos mercados

en el mundo para la captación de esos productos requiere y requerirá el

transporte de grandes volúmenes (especialmente en madera y alimentos) que

hacen al ferrocarril indispensable para ello, por lo que posibilitar corredores

que unan los accesos a los dos océanos deberá ser una prioridad fundamental.

De igual forma posibilitar la circulación de trenes de pasajeros a lo largo de

toda la región asegurará elevar y mantener la calidad de la infraestructura

ferroviaria con sus consecuencias de expansión social e integración cultural.

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3.1.3. Innovar en la financiación

• En el caso de la red vial nacional, el sistema de concesión vigente

(Megaconcesión -hoy CVU- y otros casos a empresas privadas)

complementa las inversiones públicas en carreteras con

participación del sector privado, elevando la calidad del servicio

ofrecido a los usuarios, aprovechando los activos existentes. En el

sistema de concesión vigente se produce el fenómeno de

concentración de contratos, en la Corporación Vial, debiéndose dar

más participación al sector privado asociado al Estado, donde se

compartan riesgos.

• Involucrar a inversores privado.

• Regular los sistemas de manera de introducir elementos de

competencia y defensa de los usuarios.

• Establecer un sistema justo y eficiente de cargas a los usuarios.

• A nivel urbano, utilizando el sistema del Peaje Sombra.

Mas allá de las alternativas de financiamiento planteadas, resulta clave además

para el desarrollo de una infraestructura vial sostenible en el tiempo el contar

con presupuestos públicos que permitan mantener en condiciones el patrimonio

alcanzado.

3.2. Potenciar el crecimiento del transporte aéreo La red nacional de aeropuertos cuenta con 7 aeropuertos internacionales, 3

aeropuertos locales, 3 aeródromos y un aeropuerto de alternativa. Sirven

vuelos regulares de carácter internacional y/o doméstico y de aviación general.

El aeropuerto más importante es el de Carrasco (AIC) en Montevideo, el cual

tiene como principales alternativas al aeropuerto militar de Durazno (Base de

Santa Bernardina) y al Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Argentina.

Existen además otros aeropuertos de importancia, entre ellos Cap. de C.C.

Carlos Curbelo en Laguna del Sauce y el de Punta del Este en El Jaguel,

Colonia, etc., algunos de los cuales hanregistrado operaciones comerciales o

de aviación general en los últimos años.

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Los aeropuertos de Carrasco y C.C. Carlos Curbelo (habilitado para

operaciones con Buenos Aires y ocasionalmente algún charter regional) son los

únicos que registran operaciones de aeronaves de cierto porte. El otro

aeropuerto que registra movimientos importantes es el Ángel Adami (Melilla -

Montevideo), destinado a la aviación general.

El Aeropuerto internacional de Carrasco (AIC) es el principal aeropuerto del

país.

En el Aeropuerto Carlos Curbelo hace unos años se efectuó la concesión BOT de la remodelación del aeropuerto C.C. Carlos Curbelo, que implicó la construcción de una nueva pista, la reconstrucción de la preexistente y de una nueva aeroestación. Esto permitió operar en el mismo con vuelos charter hasta Río de Janeiro y con limitaciones a Estados Unidos. Hace algunos años, sobre la base de las ventajas comparativas del transporte

aéreo, y las tendencias esperadas de crecimiento de la demanda, se ha

analizaron la creación de aeropuertos pivote o “hub” capaces de aumentar

significativamente la captación del movimiento actual de cargas e incluso

incrementarlo con carga adicional, sobre la base de implementar una operación

eficiente, sin congestión, y reduciendo costos.

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Para ello se tomaron como pautas básicas tres grandes factores necesarios

para la creación de un aeropuerto “hub”:

a) Posición geográfica

b) Disposición de la Autoridad que estimula la creación de un gran “polo de

desarrollo”, con todas las inversiones que ello implica.

c) Disposición de los operadores respectivos de carga y agentes.

Aplicando esta pauta a los diez países que conforman la región sudamericana

de la ALADI, se llegaron a identificar los siguientes pivotes "hubs" potenciales:

• Santiago de Chile: Es potencial "hub" para los países del Mercosur hacia

los países de la APEC, Oceanía y el Lejano Oriente.

• Lima: Es potencial "hub" para los países del Mercosur y sector sur de la

CAN hacia el Lejano Oriente y la Costa Oeste de los Estados Unidos

(Los Angeles). Tiene la limitante actual de una relativamente precaria

infraestructura aeroportuaria.

• Bogotá: Es potencial "hub" para los países de la CAN y para Chile,

Argentina y Uruguay, hacia el Norte. Tiene la limitante de tener un

aeropuerto en altura (lo que crea algunas limitaciones operacionales), y

la percepción de que en los embarques desde Bogotá existan

filtraciones de droga.

• Caracas: En la misma situación del caso anterior, aunque las limitantes

son diferentes.

• Sao Paulo: Es potencial "hub" para los países del Mercosur hacia

Europa y Estados Unidos.

• Buenos Aires: Es potencial "hub" para los países del Mercosur hacia

Europa, y en cierta medida hacia los Esta dos Unidos.

• Santa Cruz y Asunción: Son potenciales "hubs", como vínculo entre el

Mercosur y el Pacto Andino. Limitante: no se advierte una firme decisión

de efectuar inversiones para convertirlos en "hubs".( Fuente Dittias)

Como se puede apreciar, Uruguay no aparece en esta lista. Sin embargo, aun

cuando Uruguay tiene una limitante en su infraestructura actual, posee la

ventaja de la posible construcción o ampliación de un aeropuerto pivote “hub”

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de carga, en gran parte de su superficie debido a las favorables condiciones

topográficas.

La carga precisamente sería de la región cercana, a alcanzar con vuelos de

cabotaje regional. No tenemos ninguna limitante de congestión y sí tenemos

excelentes conexiones viales y ferroviarias con puertos y centros logísticos de

carga.

Hay que estudiar su factibilidad, pero se destaca que potencialmente podría ser

una localización, próxima al Gran Buenos Aires y a mayor distancia de San

Pablo.

La logística de la transferencia de cargas podrá determinar su factibilidad.

El descartar Uruguay por el factor carga cautiva, sería como descartar al Puerto

de Singapur en Transporte Marítimo.

La aviación comercial y civil de la región atraviesa por una severa crisis, que en

algunos casos configura una situación de emergencia, que pone en riesgo la

supervivencia de la actividad.

La realidad de los sistemas de interconexión aérea nacional y regional están

desmembrados y, en el plano internacional, dependientes de los grandes

centros de distribución ubicados fuera de la región.

El transporte aéreo, si bien en el momento actual está caracterizado por la baja

rentabilidad y demanda de grandes inversiones, no puede dejar de

considerarse como actividad estratégica para la integración y desarrollo.

Es necesaria la integración de las políticas de transporte aéreo junto a las de

los restantes modos, en un plan integral de transporte de alcance tanto

nacional como regional.

La integración regional constituye una oportunidad para que los países de la

región fortalezcan su capacidad negociadora respecto a los otros grandes

bloques aerocomerciales (Estados Unidos, Europa). Dicha capacidad

negociadora debe estar sustentada en el pleno respeto a los principios de

igualdad y reciprocidad entre todos los Estados, y en el derecho de éstos a

disponer de su propio tráfico y mercado aerocomercial.

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La reestructuración de la actividad aerocomercial requiere de un fuerte impulso

al diálogo social, tanto a nivel nacional; como regional:

a) Se proponen mecanismos concretos en materia de integración, tanto

en el nivel de las negociaciones entre gobiernos y sectores sociales

involucrados, para consensuar posiciones respecto a las estrategias

de otros actores extra-región, como en los mecanismos

institucionales existentes pero que no funcionan adecuadamente y

los que deberían crearse.

b) Debe revalorizarse el rol estratégico del Estado en la planificación,

regulación, control y, en los casos justificados, gestión y ejecución de

la política aérea y con plena participación de las comunidades y

sectores involucrados en la actividad, en particular los trabajadores y

usuarios. Su responsabilidad es indelegable en cuanto al desarrollo

sustentable del transporte aéreo, la seguridad, la capacitación, la

infraestructura aeronáutica y la preservación del medio ambiente.

c) La seguridad operacional y aeroportuaria, concebida en un sentido

integral, debe constituir la máxima prioridad, por encima de cualquier

consideración de costos o criterios económico-comerciales, y

requiere de mecanismos de coordinación y cooperación entre las

autoridades de aviación civil y militar.

d) La capacitación debe apuntar tanto al sostenimiento de la ciencia y

tecnología propias como a la inserción laboral de los profesionales

locales. Debe sustentarse en el apoyo y desarrollo de los institutos de

capacitación existentes en cada país como de la decisión de crear un

Centro Regional de Capacitación Aeronáutica de nivel técnico y

universitario.

e) La incorporación de capitales y actores privados y de otras formas

económicas, a través de concesiones, debe seguir las

recomendaciones emitidas por los organismos internacionales, como

la OACI, evaluando la conveniencia de las mismas, la capacidad

financiera y operativa de los concesionarios y su grado de

acatamiento a la política aérea general adoptada. Debe prestarse

atención a la conformación de monopolios u oligopolios tanto a nivel

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nacional como regional, por ser contradictorios con los propios

objetivos de la integración.

f) Por su carácter de actividad de interés público, debe promoverse el

acceso a la información y la participación en las decisiones

empresariales a los trabajadores y los usuarios.

3.3. El transporte fluvio-marítimo y la globalización de los transportes

3.3.1. Observaciones sobre el estado actual del Sector

Actualmente el total de la carga movilizada se reparte entre los modos de la

siguiente manera:

• El transporte marítimo moviliza el 72% del volumen físico, con una

fuerte presencia de empresas extra-regionales.

• El transporte carretero moviliza hoy el 22% en volumen físico.

• El transporte fluvial aparece hoy con una menor participación relativa

en un entorno donde predomina la sub-utilización.

• El modo fluvial mueve a nivel regional el 9% del mercado de cargas,

pese a la desatención de las políticas nacionales, la pesada carga

tributaria y los marcos normativos de difícil aplicabilidad.

3.3.2. Infraestructura portuaria

Un puerto es mucho más que un conjunto de estructuras, canales de

navegación y equipos para mover las cargas; es un nudo de comunicaciones,

un polo comercial y una comunidad.

Se han dado a conocer varios proyectos que atañen a la actividad portuaria.

Algunos reflejan preocupaciones seculares, como el rescate de Paysandú.

Otros responden a nuevas tendencias del desarrollo de la economía: las

instalaciones para el manejo de chips y, especialmente, de celulosa. El puerto

de Nueva Palmira mueve en el entorno de 1,3 millones de toneladas de carga

anualmente. Existen varias iniciativas para el Puerto de Montevideo, incluyendo

una controversial: la instalación de una nueva terminal de contenedores. Ahora

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se está considerando al Puerto de La Paloma para que pueda recibir buques

de mayor capacidad.

Tanta actividad es un homenaje a la Ley de Puertos de abril de 1992.

Pero, la transición al nuevo modelo portuario no fue tan sencilla. El proceso de

privatización de la terminal de contenedores tomó seis años (de 1994 cuando

comenzó el proceso y fracasó la primera licitación, hasta 2001 cuando la

empresa Katoen Natie con socios privados uruguayos compró en subasta

pública el 80% de la sociedad que operará la terminal durante tres décadas). A

este avance deben agregarse las inversiones en modernas grúas móviles y

demás equipos realizados por otros operadores portuarios. Todos esos

esfuerzos se reflejan en la productividad del Puerto de Montevideo: el

movimiento de contenedores pasó de 86.232 TEUs en el año 1992 a 596.487

TEUs en el 2007.

En medio de la efervescencia de tantas ideas y proyectos, es bueno recordar

que existen muchos tipos de puerto, y que, en cualquier caso, un puerto es

mucho más que un puerto. Por varios motivos.

Los puertos varían según su función, abarcando desde los multipropósito que,

como Montevideo, incluyen facilidades para el manejo de una variedad de tipos

de carga, como contenedores, vehículos, graneles y pesca; hasta las

terminales especializadas. Estas incluyen la boya petrolera de José Ignacio, las

instalaciones para el transbordo de graneles en Nueva Palmira o las

construidas para el manejo de los embarques de celulosa. Cuando se habla de

desarrollar puertos existentes o de construir nuevos puertos, deberíamos

preguntarnos: ¿qué clase de puerto se tiene en mente?

Un puerto es un eslabón en un sistema más vasto. El cual incluye la amplitud,

calidad y densidad de sus comunicaciones con el hinterland (ferrocarril,

carretera, barcazas), el acceso a servicios complementarios y suministros

esenciales. A mayor diversidad de funciones y mayor movimiento de cargas,

mayores serán las exigencias para asegurar el funcionamiento económico y

competitivo del puerto. Sin olvidar el impacto ambiental.

Hoy, un puerto es una empresa comercial. Todo dependerá de su capacidad

para captar una demanda efectiva por servicios, incluyendo un movimiento de

cargas con el volumen, composición y regularidad, adecuadas. Es posible

construir un puerto en muchos lugares, pero no puede obligarse a los

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exportadores o a los armadores del mundo a que lo utilicen. La competencia

entre puertos actualmente es a nivel regional o, incluso, global.

Lo que le dará vida al puerto será la existencia de una comunidad compuesta

por personas que desarrollan una amplia variedad de actividades. Y esto no se

construye en un solo día, es el producto de una historia.

3.3.3. El rol de los puertos Uruguayos en el marco de la globalización

Ante la gran transformación de la gestión del transporte marítimo internacional,

muchos puertos latinoamericanos intentan posicionarse como hub-regionales.

Nos preguntamos ¿Como se prepara Uruguay en el contesto de los puertos

sudamericanos ?

¿Que papel cumplirán los demás puertos que no sean hub?

Viendo la tendencia actual mundial: ¿Se tiende entonces a que los que

dominen son grandes operadores logísticos y que a su vez estos provengan

del sector marítimo? ¿Que esta pasando en Latinoamérica en este aspecto?

¿Es posible que en Latinoamérica se desarrolle el Transporte Marítimo de

Corta Distancia (Short Sea Shipping), el transporte fluvial y la Intermodalidad.

¿Que falta? ¿Ayuda o pone trabas el MERCOSUR en este aspecto?

¿Que impacto tienen las legislaciones que obliga al uso de banderas

nacionales para el Cabotaje? Es favorable o desfavorable esta medida?

¿Es factible en el corto tiempo, que se empiece hacer “Feeder”

desde Puertos de Brasil y de Uruguay hacia Buenos Aires?

¿Existe en nuestros Países un déficit de estrategia para impulsar el sector

marítimo-portuario-logístico o se vislumbran ya algunos cambios en este

sentido?

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¿Cuál es la estrategia de Uruguay?

Las líneas navieras de carga, desde hace un tiempo, vienen tratando de acortar

estadías en puertos -tanto de salida como de entrada de carga- con el fin de

abaratar todo lo referente al costo del transporte de las mismas. Es aquí

cuando entra a consideración la construcción de “puertos hub”. Señalan los

estudios internacionales sobre transporte marítimo que para que un puerto se

convierta en puerto pivote (“hub port”) debe contar con buenos acceso

terrestres, estar ubicado en un punto de conexión de rutas marítimas y contar

con una importante masa crítica que se genere en su entorno cercano.

Además, y es importante que permita la entrada de buques de nueva

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generación con gran calado, que transportan más de 6000 Teus (unidad de

medida equivalente a un contenedor de 20 pies) .

Uruguay tiene un privilegio a destacar , al contar que en su frente oceánico

(departamento de Rocha) la isobata del Atlántico se encuentra con 20 metros

de profundidad a tan solo 2 kilómetros de la costa.

La región atlántica del Cono Sur no cuenta con una puerto “hub”. Los puertos

en el río de la Plata (Montevideo y menos Buenos Aires) si bien aun con

serias dificultades responden por ahora al movimiento de carga y descarga

tanto de graneles como de contenedores, no están en condiciones como para

que buques de última generación puedan zarpar con carga completa. Lo

cierto es que la región, desde el puerto de Santos y de Sepetiba en Brasil hasta

el puerto Ing. White (Bahía Blanca) en Argentina, no cuenta con un puerto en

aguas profundas para recibir a los citados buques transportadores de carga

general o de contenedores.

En el caso del puerto de Buenos Aires (terminal histórico en el escenario

platense) en su acceso por el canal del Indio, hay días en que los barcos no

pueden navegar alrededor de 9 a 10 horas esperando que suba la marea.

A la vez hay que considerar que en el Uruguay fluvio-marítimo-oceánico no

existen tales problemas. Nueva Palmira cumple su función como puerto

terminal de la hidrovía Paraguay-Paraná que se adentra a la pujante zona

productiva del MERCOSUR (centro y norte argentino, Paraguay, este

boliviano) donde para salir a puertos chilenos o peruanos del Pacífico cuesta

110 dólares la tonelada, por Santos al Atlántico 160 dólares la toneladas y para

llegar por Nueva Palmira, entre 30 y 38 dólares la toneladas.

A tal situación se debe sumar el hecho que el puerto de Montevideo al

concretar las extensiones que está realizando en playas de contenedores con

control por “scanners” , compra de modernas grúas, y calado del antepuerto

permite por un breve tiempo concentrar y atender la demanda de cargas para

el área.

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Pero, a nuestro criterio, el Uruguay debe ofrecer al Cono Sur un puerto en

aguas profundas ( hablamos de Rocha – La Coronilla ). Un puerto que puede

ser alimentado con toda la producción tanto del litoral como de los ejes

productivos del centro del país y la parte Este. El puerto oceánico se ofrece

como una salida a la producción de la mesopotamia Argentina, a los ejes

agrícolas del Paraguay y a toda la zona de los ricos departamentos bolivianos

de Santa Cruz de la Sierra y Tarija; incluso a zonas del sur brasileño, pues el

puerto de Río Grande desde hace un tiempo viene presentando algunas

dificultades.

O sea que Uruguay quedaría , de alguna manera, conectado con el mundo y

con su zona.

Además, vinculado directamente con los principales puertos “hub” del mundo

como ser Hamburgo, Shangai, San Francisco, para citar los más importantes

concentradores y distribuidores de carga.

Tendríamos un valor agregado importantísimo, en función económica y

geopolítica. Desde el puerto “hub” en Rocha la carga se trasladaría en “barcos

feeders” (de menor calado) y por un sistema multimodal ser transportada a sus

puntos de destino. Lo mismo en sentido inverso.

3.3.4. Transporte fluvio-marítimo hacia el 2015

Uso práctico de terminales de contenedores especializadas y totalmente

automatizadas (tipo almacén automático), para aumentar la capacidad de

manipulación de carga.

El uso práctico de nuevas infraestructuras, equipos y procedimientos para la

manipulación de cargas permite reducir en un 50% el costo actual de la interfaz

barco – puerto.

Amplio uso de barcos alimentadores altamente rentables para el transporte de

cargas desde los principales puertos hacia destinos de cabotaje, a través de

navegación costera o fluvial.

Amplio uso de barcazas para transportar contenedores y barcos “roll-on, rolloff”

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para el tráfico fluvial y de cabotaje.

El conjunto de regulaciones técnicas y jurídicas necesarias para el

funcionamiento de la hidrovía actualizado.

Expansión de las zonas portuarias con plataformas de infraestructura flotante .

Uso practico de sistemas de flotación asistida para recibir buques en zonas

profundas delimitadas desde zonas con menor calado (“puerto pozo”).

Construcción y mantenimiento de instalaciones y facilidades en el Río Uruguay

y en los otros componentes de la hidrovía para su interconexión con otros

modos de transporte y terminales, así como oferta de servicios y plataformas

logísticas.

Construcción, operación y comercialización eficiente del Puerto de La Paloma,

u otro puerto oceánico, ubicado más “afuera” que el Puerto de Montevideo.

Construcción, operación y comercialización eficiente de una terminal portuaria

en el bajo Uruguay para la conexión eficaz de los transportes fluviales y

marítimos.

3.4. Vincular los modos de transporte: Agilizar el transporte

La limitación principal de algunos modos, como el transporte ferroviario, fluvial

y marítimo, está en no poder efectuar transportes de mercancías de puerta a

puerta. Las rupturas de carga generan pérdidas de tiempo y costes excesivos,

por lo que la competitividad se ve afectada, situación que beneficia al

transporte por carretera. De aquí surge que, para el desarrollo de un sistema

de transporte integrado y sostenible, resulta clave la vinculación entre los

diferentes modos de transporte

De esta forma se plantea:

• Reducción de los costos de transporte desde y dentro de Uruguay

• Minimizar los tiempos de entrega entre origen y destino

• Mejorar la seguridad y eficiencia de los servicios

• En términos generales, ser “más rápidos, más seguros, más baratos”

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3.4.1. Corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías

Desde los orígenes del País, la carga demandante estuvo diseminada

básicamente por el interior y asociada directa o indirectamente con la

producción Agropecuaria.

En los primeros tiempos la demanda se centraba en la producción pecuaria,

fundamentalmente en el transporte de ganado, cueros y lanas.

Fundamentalmente la infraestructura ferroviaria se había preparado para estas

producciones y teniendo en cuenta el traslado de ganado en pie construyó

infraestructuras especiales en prácticamente todas las terminales ferroviarias.

Con el paso de los años la aparición de camiones llevó la demanda hacia la red

de carreteras y sobre la red de caminos vecinales. Esto genera un problema no

conocido hasta entonces de competencia entre medios de transporte que pone

en evidencia la falta de una política respecto de la Gestión del sistema de

infraestructura nacional.

En la década de los años 70 el País tiene un fuerte desarrollo de la producción

agrícola empujado por las producciones arrocera y triguera en los primeros

años. La producción de arroz ha tenido desde entonces un constante

crecimiento mientras que los cultivos de otros granos en particular han tenido

significativas variaciones pero en su conjunto se manifiesta un crecimiento de

las áreas cultivadas y como consecuencia su aporte de producción al sistema

de transporte.

Más recientemente y siguiendo una política establecida desde el Estado, la

producción Forestal se establece en el país generando la el mayor impacto

productivo de los últimos años con todas las distorsiones que estos desarrollos

provocan. La política Estatal que promovió esta producción estuvo centrada

particularmente en la siembra y carece aún de una línea de intervención

respecto de la infraestructura necesaria.

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La ubicación de las mayores áreas forestadas en áreas donde la infraestructura

de esas regiones sobre la que la actual estructura de servicios no está

preparada genera un nuevo problema que debe resolverse por ser una

responsabilidad del Estado.

Desde hace muchos años el País ha insistido una y otra vez en diagnósticos

sobre estos impactos, mostrando todos estos estudios su preocupación sobre

la gravedad del problema, los tiempos en que la falta de intervención hará

colapsar el sistema y la urgencia de adoptar políticas en al respecto. (Punto de

partida para análisis de las regiones forestadas o potenciales confrontadas con

la infraestructura existente)

El crecimiento sostenido de estas producciones a las que se hacía referencia

anteriormente ha opacado la importancia que durante muchos años han tenido

otras producciones en nuestro País para los que los sistemas viales han estado

atendiendo y que aún hoy presentan su importancia relativa.

Tal es el caso de la producción mineral, la producción hortifrutícola, y la

industria del turismo y atendiendo a esta última la inversión vial en el eje del

Este ha sido una de las últimas grandes inversiones realizadas.

Por último, la dinámica regional y mundial de los últimos tiempos ha generado

la necesidad de otro tipo de movimiento de cargas que merece especial

análisis por lo significativo que representa en cuanto a la inserción regional y

que se caracteriza por la presencia de cargas en tránsito desde y hacia el

interior del continente que se apoyan en la ubicación geográfica privilegiada de

nuestro País en cuanto a su salida al mar.

Este tipo de cargas y su política debe estar basado en cuestiones de Estado

que merecen especial cuidado y que tienen que ver con su Política de

Comercio Exterior y Política de posicionamiento Internacional.

A lo largo de la historia de nuestro País, los avances han llevado a la

incorporación del empleo de nuevos modos de transporte y el abandono de

otros con las consecuencias positivas y negativas que la adopción de estos

cambios provoca para el desarrollo económico y social del territorio.

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Lo mismo ha sido respecto de los medios. Así, en la primera mitad del siglo

pasado, el empleo de la red fluvial adquirió un interesante desarrollo. Era

entonces cuando el medio terrestre, en particular el modo carretero, carecía de

puentes que permitieran el libre flujo vehicular en determinadas épocas del

año.

Por otra parte, las construcciones de las represas de generación hidroeléctrica

en el curso del río Negro generó restricciones para el transporte a través de la

principal red fluvial del país y los problemas de calado sobre el río Uruguay

desprestigiaron este medio al tiempo que el medio terrestre impuso su

preferencia.

Las dificultades para el modo carretero eran mayores inicialmente que las

dificultades de penetración en el territorio que tuvo el modo ferroviario. Estas

dificultades se fueron superando a lo largo del siglo con la construcción de

puentes y el tendido de vías por regiones aún no desarrolladas.

Las diferencias entre el balance económico de los modos carretero y

ferroviario introdujeron ventajas relativas del primero lo que generó nuevas

políticas empresariales de la empresa ferroviaria uruguaya.

La rigidez de la gestión de la política de la empresa Estatal y monopólica no

sometida aún a una competencia de este tipo en la historia, terminó por ser

incompetente este modo al punto que aún hoy no ha podido superar.

Inmediatamente al desarrollo del modo carretero para la red primaria, también

el desarrollo alcanzó a los Caminos Departamentales eliminando así la

necesidad de terminales de transferencia que hasta entonces las fuentes de

producción debían emplear en el recorrido desde el origen de su producción

hasta el consumidor final o la terminal de embarque hacia los consumidores de

fuera del territorio.

Esto genera una nueva discusión acerca de las fuentes de financiamiento de

esta infraestructura que llega hasta nuestros días.

Hasta entonces, la red de Caminos Departamentales cumplía un rol productivo

y social de dimensiones locales que deja de serlo para ser parte de un territorio

más amplio y entonces está sometido a mayores esfuerzos que la capacidad

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técnica y financiera de los Gobiernos Departamentales no estaba

suficientemente preparada para atender.

Recientemente, y ante los emprendimientos productivos más recientes que se

observaron antes, ha cobrado nuevo interés la revisión del uso del modo fluvial

como medio de transporte. Así tiene un capítulo especial la construcción de

terminales portuarias sobre el río Uruguay por parte de inversiones privadas y

el financiamiento de estudios para el transporte a través del río Negro. (Se deja

abierto para el análisis de la situación actual y perspectivas portuarias del país)

El modo ferroviario no ha podido encarar una reconversión y sus intentos han

quedado una y otra vez en el vacío y no se discute que es imprescindible

revisar su participación ante las nuevas producciones que entregan volumen y

cargas cuyos costos de transporte por los otros modos generan costos al País

muchísimo mayores que los que requiere la adecuación del modo ferroviario.

Aquí se abre un capítulo especial de revisión de las necesidades de

readecuación de la infraestructura ferroviaria, la necesidad de una nueva

Gestión empresarial y la necesaria complementaria con los otros medios y

modos de transporte existentes.

La instauración de corredores multimodales preferentes para el transporte de

mercancías requiere infraestructuras ferroviarias de buena calidad.

Los accesos ferroviarios de los puertos constituyen un eslabón esencial de los

corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías. Son un

requisito imprescindible para el desarrollo del transporte marítimo de la

producción nacional

Terminales de carga abiertos a todos los operadores, las inversiones públicas

incitativas en los centros de clasificación y equipos de transbordo pueden

desempeñar un papel importante para aumentar la capacidad, sobre todo en

las terminales intermodales.

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En relación al sistema multimodal, a Uruguay le falta el ferrocarril y

acondicionar o terminar en algunos casos, las carreteras de transporte y las del

litoral hacia los puertos fluviales de Nueva Palmira y de Fray Bentos.

Entre las principales tareas identificadas donde se centra la atención del sector

marítimo asociado a la logística están:

• Adecuar la infraestructura de transporte terrestre (vial y ferroviaria) y la

capacidad de operación portuaria en función de las características y

requerimientos de la demanda para las distintas cargas permitiendo la

expansión prevista de los servicios logísticos en forma competitiva.

• Avanzar en la profesionalización del sector a través de la capacitación

de los recursos de alta calidad disponibles, actividades de

benchmarking, elaboración de estadísticas y uso de sistemas de gestión

integral.

• Asegurar que a partir de la reciente mejora del marco legal aduanero

sigan prácticas simplificadas que favorezcan el comercio y el desarrollo

del sector logístico.

La región MERCOSUR, por la escala del mercado ofrecido, constituye el

ámbito para el desarrollo del sector logístico del país en función de su

ubicación estratégica, lo cual exige una logística altamente competitiva.

A pesar de los esfuerzos, el sistema de puertos e infraestructura de transporte

es aún incipiente, lo mismo que la logística asociada, de frente al desafío que

representa conquistar ese lugar de privilegio al que aspira el país en la región.

Es necesario definir ese “sistema logístico” objetivo en forma integral y precisa,

para instrumentarlo y lograr los niveles de capacidad y eficiencia que lo hagan

competitivo para captar y operar la demanda potencial de cargas de la región.

Lo que antes eran considerados modos antagónicos de transporte hoy se

consideran como complementarios, como se ve muy claramente en el esquema

que sigue:

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4. ENERGÍA DIVERSIFICADA PARA LOS TRANSPORTES

No podemos dejar de plantear en este documento preliminar, la energía

diversificada para los transportes. El rendimiento energético en los vehículos

de motor térmico clásico, dista mucho de ser óptimo, y es una de las

principales fuentes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero.

La utilización de energías de sustitución como gas natural, biodiesel para su

empleo en ómnibus, camiones y aún en coches particulares, que permita

acercarse a una mejora en la calidad ambiental y a una reducción de los costos

de transporte.

Las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el

gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo.

La producción de las materias primas para los biocarburantes traería aparejado

una mayor actividad en el sector agropecuario, con la consecuente generación

de empleo. Crear un marco normativo para los combustibles de sustitución. El

rol de la innovación y la tecnología es justamente permitir realizar cambios de

magnitud de la actividad en cuestión, de forma de introducir combustibles de

sustitución, en particular los biocarburantes, estimulando la demanda de

nuevos vehículos que funcionan con energías de sustitución y menos

emisiones.

Corresponde tener presente el desarrollo de una nueva generación de

vehículos eléctricos híbridos (motor eléctrico acoplado a un motor térmico)

realizada en Europa. El coche eléctrico de batería también es un ejemplo de

tecnología directamente aplicable, aunque su uso esta muy acotado por la

limitada autonomía que presenta actualmente su fuente de energía.

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5. SERVICIO A LOS USUARIOS

5.1. Transporte Público y Transporte urbano

Es preciso que la política en materia de transportes público esté plenamente al

servicio de los usuarios.

Se propone fomentar el impulso de buenas prácticas, como delimitar carriles

respectivos para el automóvil particular y del transporte público, de forma de

agilizar el tránsito, intentando brindar al usuario un transporte más activo.

Mayores medios de transporte público accesible a las personas con movilidad

reducida (especialmente los minusválidos y las personas mayores).

Si bien, hoy en día, existe alguna flexibilidad en el transporte público, también

hoy en día es una realidad insatisfecha para el pasajero la falta de horarios e

imputualidad, la falta de agilidad, el costo de los tickets, el maltrato al pasajero.

Para agravar aún mas esta situación, el sentimiento de inseguridad disuade de

la utilización del transporte público en algunas zonas y a algunas horas del día.

El crecimiento del tránsito y la congestión del medio urbano coinciden con el

aumento de la contaminación atmosférica y sonora y de los accidentes.

Actualmente, desde el punto de vista de la seguridad, ha habido un importante

incremente de accidentes que se producen en el contexto urbano, siendo los

primeros afectados los peatones, los ciclistas y los motociclistas. Se propone

fomentar el impulso de buenas prácticas, como delimitar carriles respectivos

para el automóvil particular y del transporte público, de forma de agilizar el

tránsito, intentando brindar al usuario un transporte más activo.

Mayores medios de transporte público accesible a las personas con movilidad

reducida (especialmente los minusválidos y las personas mayores).

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5.2 Seguridad vial

De todos los modos de transporte, el transporte automotor es el más

peligroso y el que más vidas humanas cobra. La accidentalidad en la red vial

constituye uno de los aspectos más negativos de la realidad del actual

sistema de transporte.

Es necesario persistir en los esfuerzos para combatir contra el alcohol al

volante, y aportar soluciones al tema de la utilización de drogas o

medicamentos que afectan a la capacidad de conducción.

El manejo irresponsable (sobre todo en materia de exceso de

velocidad y alcoholemia) es asimilable a una acción criminal, por lo que es

correcto considerarlo a nivel de la justicia, no sólo para los conductores

profesionales, sino para todo tipo de conductor.

Esto exige un programa de prevención de accidentes, previendo en el corto

plazo corregir las deficiencias en el diseño y en los aspectos constructivos.

En el corto y mediano plazo debería estar asociado a la elevación del

diseño y la resolución de las distintas interferencias ocasionadas

principalmente por la proximidad de los centros urbanos ubicados en los

corredores de larga distancia.

La mejora de la seguridad vial demanda:

a) armonización y coherencia en materia de señalización;

b) mejora de la seguridad de las infraestructuras;

c) fomento de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial;

d) mejora de la calidad de las carreteras;

e) mayor formación a los conductores;

f) la inspección técnica de los vehículos;

g) campañas de seguridad vial;

h) automóviles mas seguros;

i) control del cumplimiento de las normas de seguridad;

j) mejora las condiciones de circulación a nivel urbano.

Dar difusión por parte de los organismos responsables de la administración de

las Redes Viales de la información necesaria para hacer una evaluación de los

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resultados alcanzados con los programas de prevención de accidentes, el

estado de los caminos,y el tránsito actual.

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6. BIBLIOGRAFÍA Prospectiva Tecnológica Uruguay 2015 Transporte y Logística ONUDI - Presidencia de la Republica Infraestructura, Transporte y Logística Forum Empresarial Brasil - Chile FIESP, 11. Julio 2007 Tendencias y perspectivas de la economía uruguaya Diciembre de 2006 Instituto de Economía · Facultad de Ciencias Económicas y de Administración · Universidad de la República Primeras Jornadas Latinoamericanas de Transporte Marítimo y Fluvial Colonia – Uruguay , 12 de Agosto de 2005 Puertos: ¿Cuál es la estrategia de Uruguay? Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis Sobre los Puertos de Uruguay Juan Oribe Stemmer (En El País Digital) Fecha: 04/08/08 Aportes hacia el debate Nacional sobre Defensa Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica. Aeropuerto Inter. de Carrasco “Gral. Cesáreo L. Berisso”, 16 de mayo de 2006 El futuro del Puerto de Montevideo KATOEN NATIE – Terminal TCP – Junio 2008 Competencia y complementariedad de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas Red Nacional de Transporte Carretero Integrado Plan Tentativo: 2000 – 2019 – Asociación Argentina de Carreteras Estadísticas de Transporte 2007 Dirección Nacional de Transporte – MTOP-Uruguay

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INDICE

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 2 2. COMPETENCIAS DE LOS AGENTES GUBERNAMENTALES EN MATERIA DE TRANSPORTE.............................................................................................................................. 4 3. EQUILIBRAR LOS MODOS DE TRANSPORTE...................................................................... 5

3.1. Reforzar la calidad del transporte terrestre .............................................. 5

3.1.1. Transporte Carretero ................................................................................................... 5

3.1.2. Reformulación y revitalización del sistema de transporte ferroviario .......................... 7

3.1.3. Innovar en la financiación ............................................................................................ 9 3.2. Potenciar el crecimiento del transporte aéreo .......................................... 9

3.3. El transporte fluvio-marítimo y la globalización de los transportes ......... 14

3.3.1. Observaciones sobre el estado actual del Sector ..................................................... 14

3.3.2. Infraestructura portuaria............................................................................................. 14

3.3.3. El rol de los puertos Uruguayos en el marco de la globalización .............................. 16

3.3.4. Transporte fluvio-marítimo hacia el 2015 .................................................................. 19 3.4. Vincular los modos de transporte: Agilizar el transporte......................... 20

3.4.1. Corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías ................. 21 4. ENERGÍA DIVERSIFICADA PARA LOS TRANSPORTES .................................................... 27 5. SERVICIO A LOS USUARIOS................................................................................................ 28

5.1. Transporte Público y Transporte urbano ................................................ 28

5.2 Seguridad vial.......................................................................................... 29 6. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 31

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