Servicio Automotriz, 2014 Diciembre

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Diciembre 2014, Volume 13, Number 6.Servicio Automotriz is a polybaggedsupplement to Brake &Front End,ImportCar, Underhood Service andTire Review magazines.

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16 Pistones de AnillosDetalles que Cada Reconstructor de Motoresdebe Saber. El tamaño del anillo tambiéndependerá de los pistones usados (ranurasangostas o ranuras profundas así comoranuras altas).

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10 Diagnósticos de laPolea del AlternadorCuando se enfrente a un diagnóstico delsistema de carga con una luz prendida enla mayoría de los vehículos de recientemodelo, no asuma automáticamente que elproblema está en el interior del alternadory que definitivamente no puede arreglarlo.

Dirección Asistida Eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02

Descripción del Código al Reverso de las Pastillas deFrenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06

Causas más Comunes de los Códigos de Falla deEncendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Chrysler TPMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

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2 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

La dirección asistida eléc-trica se está convirtiendoen una característicaestándar en los vehícu-

los nuevos, pero no es una tec-nología emergente, ya que haestado en el campo durante lamejor parte de las dos últimasdécadas.La evolución de este sistema ha

reemplazado la parte hidráulicapor imanes y armaduras. La otraevolución ha sido en el área desensores. Algunos de los sensoresde torsión actuales puedenincluso detectar si el conductorha quitado sus manos del volantede la dirección.El motor eléctrico ahora ha

evolucionado hasta el punto enque puede tomar el control.Motores más potentes hoy en díapermiten al vehículo estacionarsepor sí solo e incluso regresar unvehículo de nuevo a su carril si elsistema detecta una desviacióndel carril debido a un mensaje detexto o a un cambio de estaciónde radio hecho por el conductor.

FUNDAMENTOSCuando se gira un volante de

la dirección, un sensor de ladirección detecta la posición y lavelocidad de rotación. Estainformación, junto con la señal deentrada de un sensor de torsiónde la dirección que se monta enel eje de la dirección, alimenta almódulo de control de la direcciónasistida. Otros señales de entrada,

como la velocidad del vehículo ylas de los sistemas de control detracción o de estabilidad, setoman en cuenta para determinarla cantidad de asistenciarequerida de la dirección.A continuación el módulo de

control, comanda al motor parahacerlo girar una cierta cantidad,y un sensor en el motorproporciona la retroalimentaciónal módulo de control para quepueda controlar la posición delmotor. En los sistemas más viejos,si un sensor u otro componentedel sistema de la direcciónfallaban o comenzaban a emitirinformación fuera de rango, elauto diagnóstico detectaba lafalla, emitía un código yregularmente desactivaba laasistencia de la dirección. Una luzde advertencia se iluminaba paraalertar al conductor, y elconductor se daba cuenta por unaumento significativo en elesfuerzo de la dirección al viraren el vehículo. El objetivo delsistema era evitar el sobrecalentamiento y el daño al motoreléctrico.El sistema eléctrico de la

dirección asistida de GM sólotenía cuatro modos de operación.En el modo normal, la direcciónresponde a las señales de entradamedidas con un sensor de ángulode la dirección y un sensor detorsión, y proporciona laasistencia a la dirección requeridade acuerdo a la velocidad del

vehículo.En el modo de retorno, el

sistema asiste al retorno de ladirección después de completaruna vuelta. La información delsensor de posición de la direcciónimpide que el sistema se"sobregire" en la posición central.En el modo de amortiguación,

el sistema actúa como unamortiguador hidráulico paraevitar el contragolpe y el girorepentino. Se utiliza lainformación de la velocidad y laposición del volante paradeterminar la cantidad deamortiguación. Algunas veces, ladirección entra en este modomientras el vehículo estáestacionado con el motor enmarcha mínima y el conductornota pequeños movimientos en elvolante.El modo más importante es el

modo de protección. Este mododetecta y calcula las cantidadesexcesivas o largos periodos deconsumo de corriente quepodrían quemar el motor. Estopuede ocurrir si el volante semantiene en una posición debloqueo por un largo tiempo, o sila información del sensor deángulo de la dirección es errónea.En algunos casos, si el sensortiene un ángulo incorrecto de ladirección, una corona alta en lacarretera puede provocar que elsistema se sobrecaliente.El sistema tenía un diagnóstico

rudimentario y una luz

Chasis

Dirección Asistida Eléctrica:Pasado, Presente y Futuro

indicadora de mal funcionamiento en el tablero.Llevaba a cabo una auto-revisión cuando el vehículocomenzaba a confirmar las señales y lacomunicación con los módulos ABS y ECM, yutilizaba señales como la del ángulo de la dirección,torsión aplicada y la velocidad de la rueda de ladirección y la velocidad del vehículo paradeterminar la cantidad de asistencia de la dirección.Estos sistemas viejos operaban con cierta

seguridad. Los fabricantes de automóviles queproveían las garantías en estos sistemas queríaneliminar la posibilidad de que un sensor dañado omal calibrado pudiera hacer que el motor trabajemás duro de lo normal y se quemara. A la primeraseñal de problemas, el sistema se apagaba y advertíaal conductor con una luz de tablero, esperando queel vehículo fuera ser reparado y así evitar unademanda de acción de clase.Este modo seguro creaba un reto de diagnóstico

para el técnico porque el vehículo era probable quese llevara a su taller en esta condición de apagado, loque hacía difícil el diagnóstico de la raíz delproblema hasta que más pruebas se llevaban a cabo.

SISTEMAS AVANZADOS Sistemas más avanzados de asistencia eléctrica han

estado en el mercado desde hace una década, y sucomplejidad aumenta cada año. Estos sistemas sonmás poderosos y usan más información de losdiferentes sistemas para agregar nuevos niveles deseguridad, sensación de la dirección y la comodidaddel conductor.El módulo de la dirección asistida eléctrica

moderna se comunica por lo menos con el módulode control del ABS y del motor en una red CAN dealta velocidad. El módulo de la dirección de potenciatambién puede mirar otra información a través deun módulo de enlace.La aplicación más avanzada de una dirección

eléctrica utiliza un motor sin escobillas, bidireccional,sensores y un controlador electrónico para

proporcionar asistencia a la dirección. El motorimpulsa un engranaje que se conecta al eje de lacolumna de la dirección o a la cremallera de ladirección. Al igual que los sistemas más antiguos, lossensores ubicados en la columna de la direcciónmiden dos señales primarias de entrada - torsión(esfuerzo de la dirección) y la velocidad del volantede la dirección y su posición. El controlador procesael esfuerzo de la dirección y la posición del volante através de una serie de algoritmos para ayudar a laasistencia y el retorno, para generar la cantidadapropiada de polaridad y corriente al motor.Lo que realmente hace la diferencia de los sistemas

más avanzados, aparte de los sistemas anteriores esla resolución de los sensores de torsión y posición dela dirección. Los sensores pueden medir aún loscambios más pequeños en las entradas de loscontroladores en comparación con los sensores enalgunos sistemas del 2005-2011 de GM.Hay tres tipos diferentes de sensores electrónicos

de torsión, y se clasifican como el tipo de contacto yel sin contacto. Un sensor sin contacto utiliza unrotor magnético con la alternancia de piezas polares

y se une a la barra de torsión. Los sensores de tipoefecto Hall monitorean el giro de la barra de torsiónal medir el cambio en el flujo magnético generadopor su posición con las paletas situadas en los anillosdel estator del sensor.Cuando el rotor se mueve, genera un cambio en el

flujo magnético y produce una señal a un circuitointegrado de detección analógica que procesa laseñal y envía la información al algoritmo deasistencia del controlador.Con datos más precisos y módulos más rápidos, el

motor eléctrico en la cremallera hace mucho más queasistir al conductor. Con sólo unos pocos más desensores y nuevos programas, por la direcciónasistida eléctrica se está haciendo posible el auto delfuturo.¿No se puede estacionar en paralelo? Monte unos


sensores de proximidad en los parachoques que sepueden utilizar para un sistema de asistencia paraestacionarse que puede estacionar un vehículo enparalelo. Todo lo que tiene que hacer el conductor esoperar el pedal del gas y el del freno.Agregue cámaras delanteras y traseras y sensores

de proximidad para los espejos laterales y ya tieneun sistema de cambio de carril que puede decirlecuando el vehículo está fuera de su carril. Lossistemas más adelantados pueden sacudir el volantecomo si estuvieran golpeando unos topesimaginarios; los sistemas más agresivos puedentomar medidas y dirigir el vehículo de nuevo en elcarril. Estos sistemas tienen un programa que puededeterminar si una desviación es debido a unadistracción como una llamada telefónica o uncambio de carril legítimo. La NHTSA está pensadoen hacer obligatorios estos sistemas en los vehículosnuevos para el año modelo 2018.La combinación de velocidad de crucero adaptiva

y la dirección asistida eléctrica casi puede crear elvehículo auto-manejable, y algunos fabricantes deautomóviles están dando este primer paso a bajasvelocidades. Audi, Mercedes Benz y Volvo estánintroduciendo una característica que permite alconductor remover completamente las manos delvolante durante un embotellamiento. El conductorpuede sentarse y relajarse mientras el sistema se hacecargo del volante.Con más información y los sensores, los

diagnósticos se han hecho más fáciles encomparación con los sistemas más viejos. El escánerapropiado puede desplegar muchos PID de datos yrealizar pruebas bidireccionales. Además, el escáneres esencial para calibrar los sensores y reprogramarlos módulos de reemplazo.

EL FUTUROEl futuro de la dirección asistida eléctrica es

brillante conforme los fabricantes de vehículosbuscan mejorar la economía del combustible yagregar características que pueden colocar susvehículos aparte de la competencia. La otra área dela dirección asistida eléctrica que puede ayudar es enel control de estabilidad.Los nuevos sistemas de la dirección funcionan con

los sistemas ABS/ESC para hacer pequeñascorrecciones a la dirección para mantener el vehículoapuntando derecho. Este tipo de condiciones sepueden producir si un vehículo está frenando ensuperficies con niveles desiguales de tracción. Porejemplo, el sistema de BMW, hace pequeñascorrecciones al ángulo del volante (sin notarlo el

conductor) para hacer más eficaz la corrección con elmódulo de ABS. Estas integraciones de sistemas noserían posibles si los sensores de giro (yaw) y delángulo de la dirección no fueron exactos.Los sistemas adaptivos o activos de la dirección

cambian la relación entre las acciones del conductoren el volante y en la cremallera. En los vehículostradicionales, esta es una relación de dirección fija.Con esta nueva tecnología, el radio de la direccióncambia continuamente con la velocidad del vehículo,optimizando la respuesta de la dirección en todas lascondiciones.A velocidades más bajas, tales como cuando se

vira en un estacionamiento o se maniobra enespacios reducidos, el sistema hace el vehículo máságil y más fácil de virar, así como controla ladirección en la carretera. Cada maniobra de bajavelocidad requiere menos giro del volante de ladirección. A la velocidad de autopista, el sistemaoptimiza aún más la respuesta de la dirección, lo quepermite al vehículo reaccionar con mayor suavidad yprecisión al comando del conductor. La direcciónadaptiva puede ayudar al conductor a sentirse máscómodo y hacer la conducción más agradable.El sistema de BMW colocó un engranaje planetario

controlado electrónicamente entre la cremallera y elmotor. El sistema se puede bloquear si detecta unproblema. Audi y Lexus colocan una caja dereducción de engranajes entre el volante de ladirección y la cremallera con un mecanismo debloqueo incluido como respaldo del sistema.El sistema nuevo de relación variable de Ford usa

un actuador de precisión controlado colocado dentrodel volante de la dirección, y no requiere el cambiodel sistema de dirección de un vehículo tradicional.El sistema de actuación del motor y engranajeeléctrico regularmente se agrega o se substrae a losmovimientos del volante del conductor. SA



¿Ha notado algo diferenteen ese juego de pastillas defreno que recién acaba deordenar acerca de estoscódigos al reverso de lapastilla? Si todavía no lo hahecho, lo tiene que hacer.Esta es la razón: Las

formulaciones del materialde fricción de los frenosestán ahora cubiertas por lasnuevas regulaciones deCalifornia y Washington, querequieren la eliminación delcobre y otros metalespotencialmente perjudicialespara el medio ambiente. Acausa de esto, estas

regulaciones, mientras que selimitan actualmente a dosestados, están afectando atodos los proveedores deservicios de vehículos enAmérica del Norte conformela industria de los materialesde fricción se desplaza parafabricar formulaciones conmuy poco y cero cobre entodas las regiones. Además,en todos los Estados Unidosy Canadá ya están a la ventamillones de vehículosnuevos equipados conpastillas de freno queutilizan muy poco o nada decobre.

Note al final: B14 =Marcación que cumple con elmedio ambiente. "B" serefiere a la designación. El"14" se refiere al año que sefabricó la pastilla.

EXPLICACIÓN DE LOSNUEVOS CÓDIGOS ALREVERSO DE LAPASTILLA Como parte de estos

cambios, todas las pastillasde freno y las balatas(zapatas) fabricadas despuésdel 1˚ de enero del 2014 parala venta en California, debentener la nueva marcación

Frenos

Descripción delCódigo al Reverso delas Pastillas de Frenos

que indique que satisfacenestas regulaciones estatales conrelación a las formulaciones delmaterial de fricción. En laspastillas en particular, estasmarcas tienen una combinaciónde letras y números al final delcódigo al reverso de la pastilla.Usted continuará viendo la

información del códigoestándar al reverso de lapastilla que ha estado en vigordesde los años 70, que señalan(por lo general) al fabricante,seguido por los coeficientes detemperatura de fricción"normal" y "caliente".Ahora, solo introduzca A, B y

N – las tres nuevasdesignaciones para elcumplimiento de la AutomotiveAftermarket SuppliersAssociation (AASA) que secorrelacionan con las variasfases del tiempo deimplementación de la norma.

A. Fibras asbestiformes,menos del 0.1% por peso• Cadmio y sus compuestos,

menos del 0.01% por peso• Sales de Cromo (VI), menos

del 0.1% por peso• Plomo y sus compuestos,

menos del 0.1% por peso

• Mercurio y sus compuestos,menos del 0.1% por peso

Para el año 2014 en Californiay el 2015 en Washington, todoslos materiales de fricción serestringen a no más del 0.1%por peso de fibrasasbestiformes, cromo, plomo ymercurio y no más de 0.01%por peso de cadmio.

B. Contiene entre 0.5% y 5%de cobre por peso• Fibras asbestiformes, menos

del 0.1% por peso• Cadmio y sus compuestos,

menos del 0.01% por peso• Sales de Cromo (VI), menos

del 0.1% por peso• Plomo y sus compuestos,

menos del 0.1% por peso• Mercurio y sus compuestos,

menos del 0.1% por peso Para el año 2021 en ambos

estados, el cobre en todos losmateriales de fricción debe serde menos del 5% por peso.

N. Contiene menos del 0.5%de cobre por peso• Fibras asbestiformes, menos

del 0.1% por peso• Cadmio y sus compuestos,


• Sales de cromo (VI), menosdel 0.1% por peso• Plomo y sus compuestos,

menos del 0.1% por peso• Mercurio y sus compuestos,


Para el año 2025, la ley enCalifornia requiere que el cobredebe ser inferior al 0.5% porpeso.

Washington adoptará unafecha para el 0.5% en peso decobre tras una evaluaciónconveniente.

También tenga en cuenta quetienen una marca X o una WXque también cumplen con lamarcación, y que indican unaexcepción de la regulación.

En la estructura recomendadadel código al reverso de lapastilla, los números quesiguen a la A, B o N son paraconocer las fechas. Así que,N14 significaría unaformulación "N", fabricada enel año 2014.

También puede ver un grupoopcional de cuatro números,colocados ya sea antes o


después de las nuevas marcas deconformidad. Esta serie denúmeros indican el lote o elcódigo de fecha específico delfabricante - si se tiene un "1660",significaría que esas pastillas seprodujeron en el día 60 del año2016.Además de los códigos al

reverso de la pastilla, laregulación del estado deWashington requiere que todaslas pastillas de freno y loszapatas fabricadas después del1˚ de enero del 2015, tengan unícono con una hoja impresa en elpaquete para mostrar el nivel decumplimiento con la regulacióndel material de fricción.

¿QUÉ SIGNIFICA TODOESTO PARA MÍ?No mucho, más allá de conocer las partes que

está utilizando y la comprensión del lenguaje deuna pastilla de frenos. El mantener elcumplimiento de estas normas corresponde a losfabricantes.

El inventario del nivel A se eliminará duranteel plazo designado de aplicación de 10 años. BillHanvey, vicepresidente de programas y serviciospara los miembros de la AASA, señaló quemuchos proveedores ya están muy adelantadosdel tiempo acordado, por lo que probablementeusted ya habrá visto el ícono con la marca de lahoja y los códigos B y N al reverso de la pastilla.Como ya se mencionó, a pesar de que estoscambios fueron impulsados por la legislación enCalifornia y Washington, estas pastillas quecumplen con estas regulaciones serán utilizadasen todo el país. Además, el Consejo deFabricantes de Frenos está trabajando con la EPApara tratar de hacer estándar las regulaciones entodos los 50 estados.

REPASO SOBRE LOS CÓDIGOS ALREVERSO DE LA PASTILLA¿No está seguro lo que significaban los viejos

códigos al reverso de la pastilla? He aquí unrepaso rápido.Código del reverso: SCB 115 FF

SCB = El código para el fabricante115 = Material de revestimiento del frenoFF = Coeficientes de fricción caliente y frío El coeficiente de fricción: La letra griega �

(pronunciada "miu") es un número que indica larelación de la fuerza de resistencia de fricción(Fr) dividida por la fuerza normal operpendicular (Fn) que empuja los objetos juntos.Se representa por la ecuación: m = Fr/Fn.

En el código del reverso, la primera letra señalael coeficiente de fricción normal (temperaturasque va desde 200°F - 400°F) y la segunda letradenota el coeficiente de fricción caliente (que vadesde 300°F-650°F).Las letras del código al reverso de la pastilla

están directamente vinculadas a esa fórmula,donde Fn son 150 libras y Fr es la presiónregistrada por la célula de carga durante unaprueba de secuencia normal o caliente. La Eequivale a 0.25 hasta 0.35; La F va desde 0.35hasta 0.45. Por ejemplo, una lectura grabadapromedio de una celda de carga de 42 libras porpulgada cuadrada durante una prueba produciríaun m de 0.28 que se refiere a una tasa E en elcódigo del reverso de la pastilla. Si eso se registraa ambas temperaturas, una EE se mostrará en lapastilla. SA



Cuando se enfrente a un diag-nóstico del sistema de cargacon una luz prendida en lamayoría de los vehículos de

reciente modelo, no asuma automática-mente que el problema está en el interiordel alternador y que definitivamente nopuede arreglarlo. El problema podría serel sistema de la polea y la banda o correa.Si no lleva a cabo el diagnóstico y la prue-ba de la polea, esto lo podría conducir alreemplazo innecesario del alternador.

Casi todos los autos o camionetas deúltimo modelo están equipados con unalternador con una polea de giro libre,(overrunning alternator pulley, OAP) oun alternador des-acoplador de ruedalibre (overrunning alternator decoupler,OAD). Un OAP es un embrague de unsolo sentido como una llave de matracaque se mueve en una dirección y seatora cuando se gira en la otra

Alternador

Diagnósticos de laPolea del Alternador

dirección. Un OAD opera de la misma forma,pero tiene un embrague especial y unresorte que absorbe la vibraciónpara suavizar lasvibraciones en el sistemade transmisión de lacorrea. Sin importarel tipo, la poleadebe ser revisadaantes de culpar yremover elalternador.

Estas nuevaspoleas permitenque el alternador"ruede libre" o"sobregire" cuando labanda de repentedisminuye su velocidad.Esto evita que la banda sepatine y a la vez reduce lavibración. Pero lo mejor de todo, esque el sistema requiere menos tensión e inclusose puede utilizar una banda más delgada. Estopuede dar lugar a una mejora del 1.5% al 2% enla economía de combustible. Sin embargo, estaspoleas tienen una vida útil limitada debido a laforma en que operan internamente.

Los OADs y OAPs trabajan de la misma forma,solo que las OADs tienen una "sensación deresorteo" debido al resorte interno. Las pruebasse pueden realizar en el vehículo con la bandapuesta.

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN1. Con la transmisión en Parqueo (transmisiónautomática) o Neutral (transmisión manual),

incremente la velocidad del motor a2,000 - 2,500 rpm y luego apague elmotor. Preste atención a cualquierruido del OAD después que elmotor se apague. Un rodamiento(balero) gastado generará unruido del tipo "zumbido"durante esta prueba. Si elOAD genera mucho ruidodurante esta prueba,reemplácelo.

2. Retire la tapa o tapón delOAD, y con la herramienta

adecuada insértela en la partedelantera del OAD, gire el eje del

alternador en ambas direcciones. En ladirección de rotación libre se debe sentir

suave y en la dirección de acoplamiento debetener un resorteo.

• Si la polea está atorada, cámbiela.• Si el OAD no tiene ningún resorteo en la

dirección de acoplamiento, cámbielo.• Si el OAD requiere más de 13.9

Libras/Pulgada (1-1.5 Nm) de torque para girarloen la dirección de rotación libre, reemplace elOAD.

• Si el OAD no está suave en la dirección derotación libre, cámbielo. SA



Una luz de revise elmotor parpadean-do y unos códigosde falla (DTC) que

van desde el P0301 hasta elP0312, es una indicación segu-ra que uno o más cilindrosestán fallando. Las fallas oca-sionales o intermitentespueden pasar desapercibidas,pero una falla constante deencendido es difícil ignorarla.El motor por lo general sesiente inestable, pierde fuerzay gasta más gasolina de lo

habitual. A veces, una falla deencendido se puede sentircomo una vibración. Una fallade encendido también causaun gran aumento de las emi-siones de hidrocarburos (HC),lo que puede ocasionar que unvehículo falle una prueba deemisiones. Las fallas de encendido

que encienden la luz derevisión del motor yestablecen un código de fallapara cada cilindro son losmás fáciles de diagnosticar.El sistema OBD IIidentificará el cilindro (s)que no está contribuyendo asu dosis normal de poder yestablecerá un código quecorresponda al orden deencendido. Por ejemplo uncódigo P0303, le indica queel cilindro Nº 3 está fallando.Para averiguar cuál es el

Ignición

Causas más Comunes de losCódigos de Falla de Encendido

cilindro Nº 3, refiérase al diagrama del orden deencendido del motor o busque las marcas en elmúltiple de admisión, los cables de las bujías oen las bobinas de encendido (si el motor tiene unsistema de encendido con bobinas sobre lasbujías).Cuando usted tiene un código de falla de

encendido en un cilindro en particular, ustedpuede concentrarse en una de tres cosas: unproblema de encendido, un problema delinyector de combustible o un problema decompresión.

BUJÍAS DESGASTADASCada vez que una bujía enciende, la chispa

quema unas pocas moléculas del metal de loselectrodos de la bujía. Con el tiempo, esto desgastalos electrodos y redondea sus bordes afilados. Laerosión aumenta gradualmente la abertura entrelos electrodos, lo que a su vez, aumenta el voltajede encendido requerido para generar una chispa.Finalmente, el sistema de encendido llega a unpunto en que no puede producir suficiente voltajey la bujía produce una falla de encendido.

CABLES DEFECTUOSOS DE LAS BUJÍAS Los cables defectuosos de las bujías son otra

causa común de las fallas de encendido. Despuésde 50,000 millas, los cables de núcleo de carbonodel OEM desarrollan demasiada resistenciainterna, lo que debilita la chispa y aumenta elriesgo de una falla de encendido. Los cables delas bujías de un motor con alto kilometrajetambién pueden desarrollar grietas que dejanescapar la corriente a tierra o a otros cables,cortocircuitando la chispa antes de que puedallegar a la bujía. Inspeccione cuidadosamente loscables y mida su resistencia. Reemplace los cablesque están desgastados, dañados, los que no seajustan correctamente o que tengan unaresistencia que esté fuera de especificaciones. Simás de un cable de las bujías está defectuoso,reemplace todo el conjunto.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEFECTUOSO También puede ocurrir una condición conocida

como "falla de encendido pobre" si no haysuficiente combustible en la cámara decombustión. Las causas de las fallas de encendido

pobre que afectan sólo a un cilindro incluyen uninyector de combustible sucio, un inyector decombustible abierto o en corto, o un problema enel circuito controlador de la inyección decombustible (cableado o PCM). Los problemas decompresión que pueden causar una falla deencendido incluyen una válvula de escapequemada, una válvula de admisión o de escapedoblada, o una junta o empaque de la culata confugas.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE CON FUGASUn cilindro individual con una mezcla rica de

combustible no es tan común como una mezclapobre, pero puede ocurrir si el inyector decombustible tiene fugas.Una condición más común sería una mezcla

rica en todos los cilindros causada por 1) unsensor de oxígeno inactivo o un sensor delrefrigerante que impida que la computadoraentre en circuito cerrado, 2) un regulador depresión de combustible defectuoso o una línea deretorno de combustible tapada que está dejandopasar demasiada presión a los inyectores.Algo más que se debe mirar en la línea de

quemado de la bujía es la cantidad de "depósitos"que contiene. Un buen cilindro mostrará unalínea relativamente limpia con pocos depósitos.Una gran cantidad de depósitos, por otra parte,son el producto de una falla de encendido o deun encendido pobre.

FUGAS DE VACÍOUna fuga de vacío en el puerto de admisión del

cilindro en cuestión puede causar una falta decombustible. Las fugas de vacío en los cilindrosindividuales comúnmente ocurren alrededor delas juntas de los puertos de admisión o en las


conexiones de las mangueras de vacío. Unespacio libre insuficiente de las válvulas, unanillo roto del pistón o una junta de la cabezacon fugas puede producir una pérdida parcial dela compresión.

ANILLOS Y SELLOS DESGASTADOS DE LASVÁLVULAS Las bujías con incrustaciones de residuos o

cenizas del aceite indican que el aceite puedeestar escapándose a través de los sellosdesgastados del vástago de la válvula o de losanillos del pistón. Si la cabeza del pistón estálavada y limpia alrededor de los bordes o através de la parte superior, el aceite está lavandosu alrededor debido a que los anillos del pistónestán pegados o desgastados. Si el pistón estáseco y la ceniza de aceite se acumulaprincipalmente en un lado de la bujía, esprobable que el aceite entre en el cilindro a travésdel sello desgastado del vástago de la válvula ode la guía.

ARCOS DE ALTO VOLTAJE O TRAZAS DECARBÓN Las fallas más comunes en los encendidos COP

(bobina en la bujía) son los arcos de alto voltaje olas trazas de carbón en el aislador de la bujía.Aunque las trazas de carbón son generalmentecausadas por el aceite, la suciedad o la humedadcreando un camino a tierra sobre el aislador de labujía, un electrodo de bujía severamenteerosionado aumentará tanto el alto voltaje deencendido que la chispa buscará el punto demenor resistencia, ya sea a través de la bota de labujía o hacia abajo del aislador a la cubierta demetal. Si se encuentra una traza de carbón en unabujía, una traza idéntica se encontrará en elinterior de la bota de la bujía.Si la bota se reemplaza como una parte de

reemplazo separada de la bobina, las botas debenser reemplazadas en los mismos intervalos quelas bujías. Si la bota sólo está disponible con elconjunto de la bobina, las bujías deben ser

reemplazadas en los intervalos recomendados yse debe tener cuidado de no contaminar consuciedad o aceite la bota o el aislador.

NO HAY VOLTAJE EN LA BOBINASi se tiene voltaje de la batería y se sospecha de

una bobina COP de causar una falla deencendido intermitente del cilindro, elprocedimiento de diagnóstico más rápido esintercambiar la bobina de un cilindro a otro. Si lafalla de encendido continúa en la bobinasospechosa, la falla se encuentra en la bobina enlugar de la bujía o el controlador de la bobina dela PCM. Un controlador individual de la bobinaen el PCM rara vez falla. SA


El tamaño del anillo tambiéndependerá de los pistonesusados (ranuras angostas oranuras profundas así como

ranuras altas). La mayoría de losmotores de modelo reciente tienenlos anillos del pistón “de baja ten-sión” y son más delgados y angostospara reducir la fricción interna.Algunos son tan pequeños como 1.0milímetros pero los tamaños máscomunes son de 1.2 a 1.5 milímetros.Los anillos diseñados para lasranuras estándar no se deben uti-lizar en los pistones de ranurasangostas, ni tampoco los anillosangostos se deben utilizar en los pistones con ranuraprofunda.El material del anillo así como su revestimiento

(cromo o moly) debe ser igual a la aplicación originalo ser un substituto apropiado de los anillosoriginales. Los anillos de acero se utilizan en muchosmotores de alto rendimiento, turbocargados osupercargados, así como también en los diesels. Losanillos dúctiles de hierro pueden también serutilizados, pues éstos son también más fuertes quelos anillos de hierro vaciado. Los anillos de hierrovaciado siguen siendo una opción popular paramuchos motores viejos también por lo “económico”de las reconstrucciones y son convenientes para lascamionetas livianas, para el manejo diario. Pero losanillos de hierro vaciado no pueden proporcionar ladurabilidad o la longevidad de los anillos moly o losde cromo.El anillo superior es el anillo primario del control

de la compresión porque sella la cámara decombustión y recibe la mayor parte del calor. Ésta esla razón del porqué el anillo superior en la mayoríade los motores de modelo reciente se hace con unacapa de molibdeno (moly). Además de sellar la cámara de combustión, el

anillo superior también ayuda a enfriar al pistóntransmitiendo el calor del pistón al bloque del motor.En la mayoría de los motores de reciente modelo, el

anillo número uno está situado muy cerca de la caradel pistón. Hace una década, la anchura entre laranura superior del anillo y la corona del pistón erageneralmente 7.5 a 8.0 milímetros. Hoy esa distanciaha disminuido a solamente 3.0 a 3.5 milímetros enalgunos motores. Esto reduce al mínimo la grietajusto sobre el anillo que atrapa el vapor decombustible y evita que éste sea quemadototalmente cuando se enciende la mezclaaire/combustible (esto baja las emisiones). Pero lalocalización del anillo superior también significa quese expone a temperaturas de operación mucho másaltas.El anillo superior en muchos motores opera hoy en

cerca de 600° F, mientras que el segundo anillo estáexpuesto a temperaturas de 300° F o menos. Losanillos ordinarios de compresión de hierro vaciadoque trabajan bien en un 350 Chevy V8 original nopueden exponerse a esta clase de calor. Este es elporqué muchos motores de modelo reciente tienenanillos de acero o de hierro dúctil en la parte alta delpistón. El acero es más durable que el hierro vaciadoo aún que el hierro dúctil, y se requiere en losmotores de alta salida, las aplicaciones de cargapesada incluyendo los turbocargadores ysobrecargados así como en los diesels y motores dealto rendimiento.Debajo del anillo superior de compresión está el

Anillo

Pistones de Anillos:Detalles que Cada Reconstructor de Motores debe Saber


anillo número dos, que es el segundo anillo decompresión. El anillo número dos asiste al anillosuperior a sellar la combustión, y también ayuda alanillo al anillo inferior por debajo de éste a controlarel aceite. La mayoría de los segundos anillos tienenuna cara cónica con una torcedura negativa. Estocrea un borde afilado que raspa contra la pared delcilindro para un mejor control del aceite. Algunosdiseños nuevos de segundos anillos están ahorautilizando un estilo de borde “más holgado” quetiene el efecto de una esponja mientras que raspa alo largo de la pared del cilindro. Esto ayuda areducir la fricción y el consumo de aceite aún más.El tercer anillo es el anillo del aceite. Este

generalmente es un anillo de tres-partes (aunquealgunos son de cuatro-partes, otros de dos piezas oaún de una sola pieza) y ayuda a expandir el aceiteen las paredes del cilindro para la lubricación y alimpiar el aceite excedente para prevenir que elaceite se queme. En los anillos de aceite de tres-partes, hay dos rieles angostos a los lados y unexpansor que se coloca alrededor del pistón. Esteexpansor ejerce una presión a los lados y otra haciaafuera en los rieles laterales para que estos sellenfirmemente contra las paredes del cilindro.La causa fundamental de esta

falla pudo haber sido una cadena obanda del tiempo rota, una válvulaquebrada debido a la fatiga, o unseguro de la válvula que rompió elvástago de ésta. En un motor dealta salida puede ocurrir un choqueentre la válvula y el pistón si elmotor se sobre-revolucionacausando que las válvulas floten, oque se rompa un resorte.

INSTALACIÓN DEL ANILLOLos anillos a veces se dañan por

una instalación incorrecta. Siempreutilice un expansor de anillos paramontar los anillos en los pistones.Esto reducirá al mínimo el riesgo deromper o torcer los anillos, lo cualpuede suceder si los anillos seinstalan a mano en los pistones. Uncompresor de anillos será necesariopara instalar los pistones en elbloque.Para los anillos moly recubiertos

para un motor con rendimientopara la calle, para arrancones o parauna pista circular, use una piedra #280 con un abrasivo convencional

de carburo del silicio vitrificado, después apliquebrevemente el acabado final con una piedravitrificada del # 400 o una piedra de diamante del #600 (o más alto), luego pula con una herramientapara pulir, de piedras de corcho o con una brocha.Pistones quemados o quebrados es un problema

que a menudo se descubre cuando se desarma unmotor, esto es debido a sobrecalentamiento delmotor, detonación (golpe de chispa) y/o pre-ignición.Para los anillos moly o de nitrato en un motor de

alto rendimiento, pula con piedras vitrificadas de #320 o # 400, y dé el acabado final con piedras del #600, piedras de corcho, una herramienta paramoletear o con una brocha. Los cilindros se debentambién limpiar para quitar todos los rastros de lapulida y los residuos de las piedras, y tambiénlubricarse con aceite antes que los pistones seinstalen. El acabado final y la marca del patrón decruzado en los cilindros deben cumplir con losrequisitos de los anillos que se utilizan. Losfabricantes de anillos generalmente recomiendan unángulo del patrón de cruzado de 22° a 32° medidohorizontalmente y uniforme en ambas direcciones.Se deben medir las aberturas de los anillos para

cerciorarse de que estén dentro de lo especificado.


La abertura del anillo se mide poniendo un anilloen el cilindro alrededor de una pulgada abajo delcilindro y midiendo la abertura entre los extremoscon un calibrador de hojas. Las aberturas puedenaumentarse limando los extremos del anillo si senecesita.Para mejorar el sellado del anillo, algunos motores

de modelo reciente como el Ford 4.6L y el CorvetteLS1 ahora están utilizando una abertura más anchaen el segundo anillo. La abertura en el segundoanillo es de 1.5 a dos veces más que el anillosuperior. La especificación actual puede variar apartir del .006 " a .013 " mayor que el anillo superiordependiendo de la aplicación. La idea aquí es tratarlos anillos como dinámicos más bien que unensamble estático.Cuando la presión de la combustión sobre el anillo

superior es mayor que la presión entre el anillosuperior y el segundo anillo, esta forza el anillosuperior hacia abajo y hacia afuera para sellar contrala ranura del pistón y el cilindro. Pero si la presión seacumula entre los dos anillos, puede prevenir que elanillo superior selle y aumentar la fuga de gasesentre los anillos. Una forma para mantener lapresión diferencial es el abrir la abertura del segundoanillo del aceite. Una abertura más grande proveeuna ruta de escape para los gases que se escapanatraves del anillo superior. Esto evita que la presiónse acumule por lo que el anillo superior continuaráproporcionando un sellado máximo.En algunos pistones, una “ranura tipo

acumulador” se rectifica en el pistón entre el anillosuperior y el segundo anillo para aumentar elespacio entre los anillos. Las ranuras comoacumulador ayudan a reducir la acumulación de lapresión hasta que los gases pueden escaparseatraves de la ranura en el segundo anillo.Para los motores naturalmente aspirados, a

menudo se recomienda una abertura del anillo

superior de .004 " por pulgada del diámetro delcilindro para un motor original o uno con moderadorendimiento. Para un diámetro de 4 pulgadas, eso setraduce a una abertura del anillo superior de .016 " a.018”. Pero esto varía dependiendo del poder desalida del motor. En los motores de alto rendimiento,es necesario aumentar la abertura para acomodaruna mayor extensión termal debido a cargas de calormás elevadas. Un motor de pista ovalada puederequerir una abertura del anillo superior de .018 " a.020 ", mientras que un motor turbocargado osobrecargado de carreras puede necesitar tanto como.024 " a .026 " con un cilindro de cuatro pulgadas.Las aberturas recomendadas para los 2dos anillos

de compresión son también iguales a los anillossuperiores, con aberturas ligeramente más grandessi usted desea minimizar la acumulación depresión entre los anillos. La abertura recomendadapara la mayoría de los anillos del aceite (exceptolos anillos delgados súper nuevos de una solapieza) sin importar la aplicación del motorgeneralmente es .015”.

PUERTOS DE GAS Y ANILLOS SIN ABERTURAOtro truco para mejorar el sellado del anillo a altas

rpm es de usar pistones que tienen puertos para elgas detrás del anillo superior. La presión de lacombustión sopla atraves del puerto para ayudar asellar el anillo por detrás y por debajo. Algunosutilizan puertos de gas verticales con agujerosperforados en la ranura superior justo detrás delanillo. Otros utilizan puertos laterales para el gas quese perforan a través del lado inferior de la ranurasuperior y se extienden a la pared trasera de laranura del anillo. Los puertos de gas trabajan mejora altas rpm (sobre las 7,000 rpm) y no serecomiendan para los motores de la calle.El librarse de la abertura entre los anillos puede

también mejorar el sellado, el enfriamiento y loscaballos de fuerza. Los anillos sin abertura eliminanla abertura entre los extremos del anillotraslapándose ligeramente. Algunos reconstructoresde motores quienes se han cambiado a los anillos“sin abertura” para los anillos superiores y los 2dosde la compresión dicen que han ganado de tres acinco por ciento más caballos de fuerza sin hacerotros cambios. Se dice que los anillos sin aberturapermiten menos de 1 pie cúbico (cfm) de fuga degases entre los anillos y en los motores que usanalcohol como combustible, un anillo superior y un2do anillo sin abertura ayudan a mantener el alcoholfuera del cárter del motor. SA



Chrysler utiliza un sistema SchraderElectronics o un VDO en casi todos losvehículos último modelo. Chrysler nuncautilizó un sensor de banda en ninguna de

sus plataformas. Enalgunos modelos 2004 y2005, Chrysler pudo haberutilizado dos sistemasTPMS diferentes en suplataforma de vehículosen función de que elvehículo estaba equipadocon AWD o si el sistemaera opcional o estándar.En los primeros modelos

equipados con TPMS, elproceso estático de re-aprendizaje requería un procedimiento de re-aprendizaje que se iniciaba en la pantalla del centrode información del vehículo seguido por laactivación de cada TPMS en turno para habilitarcada uno de los números de identificación únicos delos sensores TPMS para ser cargados en el Módulode Control Inalámbrico.La herramienta TPMS debe mantenerse en la llanta

adyacente al vástago de la válvula y no directamentesobre el TPMS cuando se active el sensor. Cada vezque se carga con éxito un código, el claxon suena.La mejor manera de reprogramar los sistemas de

Chrysler es con un escáner o una herramientaespecífica para el TPMS. No sólo es más rápido, sinoque al tener la capacidad de confirmar que elsistema se ha reiniciado puede ahorrarle muchosregresos al taller. Además, al utilizar un escáner ouna herramienta TPMS puede ayudarle adiagnosticar sensores defectuosos y bateríasgastadas.El técnico siempre debe referirse a las

especificaciones del fabricante para lasespecificaciones de apriete correctas al reemplazarlas tuercas y los núcleos de las válvulas; al usararandelas de hule nuevas, tuercas, tapones deplástico o níquel de las válvulas, núcleos de lasválvulas de níquel cuando realice cualquier servicioa las llantas; nunca utilice un núcleo de válvula de

latón o un tapón sin de bronce chapa con un sensorTPMS con vástago de aluminio. El contacto entremetales distintos puede causar corrosión galvánica, yocasionar pérdida de presión de aire.

2004-08 Chrysler PacificaAWD2007-2010 Caliber2005-2010 300/300C2004-2004 Caravan (Opción)4X42007-2009 Aspen2009-2010 Challenger SRT82008-2010 PT Cruiser2006-2010 Charger2009-2010 Sebring Sedan2007-2010 Camionetas

Ram/Durango2005-2007 Town & Country2007-2010 Nitro2008-2010 Avenger2007-2009 Sprinter1. Infle todas las llantas a la presión especificada

correcta como se indica en la Placa de Presiones delvehículo.2. Estacione el vehículo con la llave de encendido

en la posición de apagado durante 20 minutos.3. Conduzca el vehículo más rápido de 15 mph

por lo menos por 20 minutos. La ubicación de lossensores y los números de identificación seránregistrados automáticamente durante el ciclo demanejo.Durante este período de reiniciación el indicador

del TPMS en el panel de instrumentos se iluminará.Esto es normal, a menos que el indicador estéparpadeando. Luego se apagará después de unperíodo de manejo a una velocidad suficiente, por logeneral entre 1-20 minutos a una velocidad de másde 15-20 mph. Si el manejo inicial es demasiadocorto, el proceso se reiniciará la próxima vez que semaneje el vehículo.• Procedimiento alternativo: Realice el

procedimiento de inicialización de los sensoresTPMS usando un escáner. Esto desactivará la luz delindicador del TPMS del panel de instrumentos. SA

TPMS

ACTUALIZACIÓN DEL TPMS: Sistemas de Monitoreo de la Presión de las Llantas de Chrysler

Servicio Automotriz, 2014 Diciembre

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Transcript of Servicio Automotriz, 2014 Diciembre