SftyCast n2 Noviembre 2012

PaulHembery

Front Wing

Entrevista Francesc Rosés

GP ABU DHABI

Entrevista exclusiva al “hombre que susurraba a los neumáticos”

¿Para qué sirve realmente el alerón delantero?

42 años en la F1. Amigo íntimo de Senna y considerado, por muchos, el español con más experiencia en la F1.

CRÓNICA Noviembre 2012 | No 2

Sfty Cast(F1Magazine)

Safetycast y SftyCast son dos medios realizados para la difusión de la Formula 1. Ambos se realizan sin animo de lucro y sin ganancia alguna por parte de los directores y colaboradores.

La realización de estos medios siempre está supeditada a la aceptación de la audiencia/lectores.Para cualquier consulta, diriganse a [email protected]

Sfty Cast

Crónicas: GP Abu Dhabi

Carta del Director

La verdad es que personalmente no esperaba la gran acogida, tan masiva, que ha tenido la revista. Un trabajo excelente por parte de

todo el equipo al que solo puedo dar las gracias por hacerlo posible, y a vosotros los lectores por supuesto. Pero querría poner un mayor énfasis de

agradecimiento en mi gran amigo Jordi Taléns, sin el nada de esto podría haber sido posible.

En otro orden de cosas, con todo lo que ha llovido en estas últimas semanas sobre la carrera de Abu Dhabi aprovechar estas líneas para

declarar la gran actuación de Sebastian Vettel, bien por su coche, bien por su estrategia, y bien por su conducción pese a las múltiples criticas recibidas

los dos últimos años. Recomendar encarecidamente la entrevista a Paul Hembery de este número, donde se podrán ver detalles muy interesantes sobre

los neumáticos y su evolución para la próxima temporada. Y mucho mas.

Sin más preámbulos os doy paso para que disfrutéis de la lectura.

Enrique Rodriguez. @TruzoneF1

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Entrevista Paul Hembery

Neumáticos en la F1 (II)

Front Wing.

Entrevista Francesc Rosés

Sfty Cast(Magazine)

El pensador de hoy:Jose Tellaetxe 28

3642Desde Londres II

Analista: Legalidad Alerones “blandos”

Director: Enrique Rodríguez

Editor: Jordi Taléns

Consejo de Redacción:

Jefe: Jordi Taléns Enrique Rodríguez

Redactores: Germán Sànchez María Blázquez Pius Gassó Sergio E. Aragón Mariela Roberto Pose Bernardo Juan David Barberá David Reina Cesar ReyFotografia: SuttonFoto de portada: Antón Ansede

Agradecimientos:SuttonJorge FernándezCarlos BarazalPatricia SánchezJose Tellaexte (El Infierno Verde)SantiSafety-car.esTurdo

31Todo tiene un principio I

34El pacto de la discordia

CP ABU DHABIEl Safety-car, juez

GP del Desierto: Yas Marina, Abu Dhabi. Un oasis donde los sueños de una noche de verano en noviembre, y la velocidad, se mezclan como en ninguna parte del mundo. Nacido en 2009. Una delirante y fastuosa obra de ingeniería. Un canto al poderío de los petrodólares. Situado en medio de un enorme complejo, que incluye entre otras instalaciones el gigantesco parque temático Ferrari World (se vé desde el espacio). GP que se inicia al atar-decer y se desarrolla en gran parte como carrera nocturna, bajo una potente iluminación artificial.

5.554 m. Contrahorario jalonado por 21 curvas y una gran recta de 1.200 m. Espectacular, pero con fama de ser una pista monó-tona y sin adelantamientos. Circuito “stop and go”, con fuertes frenadas y aceleraciones; estabilidad y tracción son claves. Territorio Red Bull, donde el F2012 destacará en las curvas rá-pidas del S1 y las rectas del S2. El revirado y anguloso S3 se le atragantará. Blando / Duro y la posibilidad de ir a una parada, por la baja degradación. Un circuito que se le resiste a Fernando; aquí la Justicia Deportiva y la Diosa Fortuna le deben un Mundial al español. Ojalá el Cavallino esté por fin a la altura, y los Hados y las prestaciones del RB8 abandonen al afortunado pupilo de Milton Keynes. Quedan tres carreras.

Crónicas GP ABU DHABI 2012

Roberto Pose @rposep Ramiro Somoza @dezetate 2012

5Sfty Cast(F1Magazine)


LIBRES:Los Libres una vez más fueron indicati-vos de lo que pasaría en la clasificación. Por primera vez desde hace varias carreras los McLaren (sorprendente re-cuperación) estaban a un ritmo superior a los Red Bull. Vettel rápido, aún con problemas de frenos. Pero también Ham-ilton, que se mostraba fuerte para la Q3 del sábado. Fernando en diferencias de 1 sg. Sospechas: Red Bull pide aclaración sobre los frenos de los rivales y Ferrari reclama usos “extraños” de los depósitos de agua y aceite.

Pérdida de fluídos en el monoplaza de Webber y, de nuevo, chispas en los bajos de los Red Bull y también los Lotus. Mucha tensión. Y muchas dudas en la Scuderia. Por primera vez 2 comodines para 2 noches consecutivas trabajando a destajo. Innumerables pruebas de alerones y preocupante falta de ritmo. Mucha incertidumbre con las nuevas piezas y el setup.

CLASIFICACIÓN:Escrito en el foro safety-car.espor:@Rposep y @dezetate

Q1: Sorprende la velocidad de Ferrari con compuestos duros; ahí los de Maranello mostraron signos de fortaleza. Dificultades para Vettel, 8º tras golpear el muro y aparentemente sin daños. Hamilton 1º muy fuerte, seguido de Rosberg (blandas) y Webber. Fernando y Felipe a 4 décimas. Eliminados HRT, Marussia, Carterham y el Toro Rosso de Vergne.

Q2: De nuevo Ferrari muestra potencial, principalmente Alonso 4º a 6 décimas. Hamilton de nuevo 1º, intratable y firme candidato a la pole. Webber 2º y Vettel 3º. Alonso por fin pasa a Q3 con dos juegos de blandos intactos. No pasan el corte Force India, Sauber, el Mercedes del Káiser, el Williams de Senna y el Toro Rosso de Ricciardo.

Q3: Aquí todos dan el 100% y hay que estar a la altura. De nuevo Fernando no mejoró su crono de Q2, ni con dos juegos nuevos de amarillas; de-cepcionante 7ª posición. Preocupante diferencia de casi 1 sg. con el poleman Hamilton, seguido por Webber, Vettel, Maldonado, Räikkönen y Button. Un desastre mitigado sólo porque el alemán esta vez no hizo pole. Muy dura carrera

Crónicas GP ABU DHABIsa

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Crónicas GP ABU DHABI


esperaba a Fernando el domingo. Rosberg, Massa y Grosjean cierran la tabla de tiempos.

La sorpresa saltó cuando Alonso llegaba a Boxes: Vettel paraba su coche en la pista tras ser alertado su equipo por Renault. Las sospechas inundaron el Paddock de inmediato: ¿paró el alemán por una causa mecánica de fuerza mayor? ¿simplemente se quedó sin gasolina?

Pasaron casi 5 horas, dos comparecencias de Red Bull y la cena de Whiting, lo que causó indignación, estupor y cachondeo generalizado en las redes sociales. Y mientras todo el mundo se preguntaba si penalizarían o no al

alemán llegó el comuni-cado de la FIA: sanción a Vettel por no tener suficiente gasolina para la muestra. 850 ml frente al litro mínimo exigido. Pérdida de todos los tiempos de la clasifi-cación, teniendo que salir desde el Pit.

Ojo. La FIA hizo caso en un primer momento del motivo de fuerza mayor de Red Bull: algún tipo de problema mecánico fue la excusa. Pero al no llegar a la cantidad mínima exigida de combustible aplicó la sanción correspondiente a la anomalía; caso contrario no hubiera existido penalización. Creyeron a Red Bull pero la realidad les quitó la razón. Los

comisarios no podían hacer otra cosa que la que hicieron finalmente: sancionar.

Gracias precisamente a la sanción decidieron cambiar medio coche. Solucionando suescasa velocidad punta, que le impediría adelantar desde la última posición. Sacaron todo su arsenal del taller, incluyendo una 7ª más larga y un setup más adecuado para la carrera, para una estrategia agresiva. Justo lo contrario con lo que hubieran salido tras la calificación. Y pudiendo anular quizás los efectos de su toque con el muro en Q1. Saliendo último todas las sanciones por cambiar caja de cambios

o relación de marchas no significarían nada. Sólo el motor fue respetado. Vettel saldría desde Boxes.

Destacar qué, una vez más, Sebastian bajo presión falla. Además del murazo en la Q1 se salió varias veces, teniendo que abortar y repetir esas vueltas. Ese quizás fue el motivo por el que se quedó sin gasolina en Q3.

Intrigante mejoría de McLaren, que indicó que no traía más que ajustes a este GP. Si estaban a 4 - 5 décimas detrás de Red Bull en Buddh, y ahora se han puesto casi 4 por delante…¡¡han mejorado casi un segundo en una





semana!! ¿O es que a Red Bull le han quitado el segundo mágico de golpe?

Y Ferrari, según han reconocido, decepcionante. No han funcionado ni los ajustes ni el paquete aerodinámi-co traído a Yas Marina. La ansiada P3, y las 3 décimas de diferencia máxima con la P1 y P2, se han convertido en P7 y P9 reales, a 1 sg. de la cabeza. Muy difícil se pone todo, teniendo que remontar a la Heróica. Veremos si al menos el ritmo en tanda larga y una buena estrategia permiten un nuevo milagro. Pero así es muy difícil pelear el Mundial. Mañana hay que aprovechar la oportunidad de la sanción de Vettel, hacer una buena salida y confiar en que el alemán no entre en los puntos o

haga un DNF. De nuevo, y por culpa de no clasificar bien, dependiendo de lo ajeno, de la suerte y, sobre todo, de la Magia de Fernando.

CARRERA:Emocionante salida, en la que Webber y Rosberg perdieron posiciones. Merecido 4º puesto de Fernando en los primeros compases y Vettel haciendo adelanta-mientos de los coches más lentos. De La Rosa con problemas: salió desde Pit justo detrás de Sebastian (uno menos

para el alemán).

Con Vettel 13º, a más de 20” de la cabeza, un feo

accidente causado por la colisión de Rosberg con Karthikeyan provoca la salida del SC. El gran beneficiado es Sebastian, que recorta un valioso tiempo perdido en las primeras vueltas. Un problema en unafrenada de Ricciardo tras el SC provoca que Vettel golpee un cartel indicador de los metros a curva y termine de destrozar su ala delantera, ya dañada por un toque con Senna. El alemán entra a boxes a cambiarla y queda último nuevamente; pero puede cambiar sus duros por blandos nuevos, con

el pelotón reagrupado y una punta de 319 km/h. Factores todos que le dan una gran ventaja.

Se relanza la carrera y Alonso sigue 4º tras Maldonado. En la vuelta 20 Hamilton abandona por problemas mecanicos; al pa-recer la bomba de gasolina. Fernando en ese momento 3º y en el podio. En la vuelta 21 adelanta a Maldonado y es 2º. Vettel estaba de nuevo en el puesto 11º.

Vuelta 38: Alonso ya había hecho su parada, poniendo duras. Vettel seguía con las blandas desde la vuelta 12, pero ya estaba 2º detrás de Räikkönen y por delante del asturiano. Sin embargo Fernando estaba alcanzándolo, lo que obliga al alemán a entrar a cambiar ruedas de nuevo. Sebastian sale con blandas nuevas, 4º delante de Grosjean. La situación de carrera en ese momento: 1º Kimi, 2º Fernando, 3º Button y 4º Vettel.

Intrigante mejoría de McLaren, que indicó que no traía más que ajustes a

este GP

Decepción y ResignaciónDe nuevo ni las innumerables pruebas, ni las mejo-ras ni el paquete específico para este GP, han podido acercarnos en la calificación. Bien al contrario aquí hemos sido el cuarto equipo en la vital Q3. Muy difícil pelear con garantías en carrera. A pesar del ritmo en tanda larga son demasiados coches entre Fernado y el podio, y Vettel y su ventaja. Entre nosotros y una victoria, que ya es casi indispensable para poder optar al título. Decepción en la cara del Nano. Y en la nuestra.

Resignados a depender de circunstancias extraordina-rias. Fiarlo todo a la carrera y nadar contracorriente, asumiendo grandes riesgos en la salida y primeras vueltas. Dependiendo en no poca medida de la suerte, tan esqui-va últimamente. Bendita resignación qué, al menos, nos

permite asistir asombrados a este increíble despliegue de pundonor, orgullo, talento, afán de superación y coraje. Magia y Maestría. Tenacidad y Valentía. Con ellas Fernando nos regala ojos y espíritu, en cada GP de esta temporada increíble, legendaria. Sin rendirse. Animando al equipo, y a todos nosotros, en cada rincón del circuito. En cada declaración y en el mismo podio, diciéndonos a to-dos: “Tranquilos muchachos, aún quedan dos”. Y “resigna-dos” a su Leyenda, definitivamente consolidada este 2012, y sólo superada en pista por la superioridad aerodinámica y prestacional del rival. Reconocida aún por sus más de-clarados e impenitentes enemigos...


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Vuelta 39: nuevo SC por accidente provocado por el Checo, que desde que ha firmado con McLaren no sabe hacer otra cosa que provocar desastres. Webber fuera. Otra vez 20 segundos de desventaja de Vettel con los de del-ante que desaparecen.

Muy difícil la carrera hasta el final, con Sebastian con blandas frescas y los tres de delante duras y usadas. Finalmente el alemán solo pudo con Button, en un arriesgado adelantamiento. A pesar del impresionante ritmo final, con 4 VR consecu-

tivas, Alonso no pudo alcanzar a Kimi, que ganó seguido del asturiano y Vettel, convirtiéndose en el octavo ganador dife-rente en esta temporada con 6 Campeones del mundo en pista.

Un circuito donde solo una vez había salido el SC, y donde teóricamente era muy difícil adelantar, se convirtió en el aliado de Vettel. Gracias a dos SC

consiguió finalmente un podio que vale su peso en oro. Fernando, a pesar de una nueva carrera para el recuerdo y su increíble 2º puesto, sólo pudo recortarle 3 puntos de la desventaja de 13. Sólo quedan 2 GP para conocer quién será el Tri-Campeón más joven de la Historia, arrebatando el récord al mismísimo Senna.

POR EQUIPOS:

LOTUS:El protagonista





Raikkonen 1º: no se lo creía cuando estaba en el podio. Gran carrera, sólida y tranquila. Fernando Alonso le pre-sionó al final pero estaba demasiado lejos. Grosjean, muy fuerte, pero con los incidentes en carrera no pudo hacer nada. El Lotus iba bien, pero la suerte fue toda para Kimi.

FERRARI:

Fernando Alonso salió 6º y llegó 2º. Presionado gran parte de la carrera por Button y Webber, no disfrutó de un ritmo bueno hasta el final. Pero ya era demasiado tarde. Gran salida del español y gran muestra de pilotaje, donde el piloto saca más del coche de lo que en reali-dad tiene. Felipe Massa 7º en los puntos, muy luchador pero con Vettel no pudo hacer nada. Un

trompo en su lucha con Webber le impidió conseguir más botín.

RED BULL:

Vettel salió el último y llegó a la tercera posición. Los cuarenta segundos ganados gracias al SC y los abandonos en la parte de arriba le ayudaron enormemente. Una carrera en un circuito tan ancho y tan moderno hace difícil entender lo que ha pasado, en este fin de semana con tanto accidente. Los cambios hechos en el coche esta noche también le han ayudado. Webber mala suerte, con menos ritmo que su compañero. Fuera por accidente. Su agresiv-

idad para mí exagerada provocó el trompo de Massa y la FIA ni ha investigado.

MCLAREN:

Button 4º: no pudo con Vettel. Muy lejos de su compañero en ritmo y en todo lo demás. Hamilton fuera otra vez cuando iba liderando. Es la segunda vez este año. Mala suerte, pero como dice Fernando Alonso las carreras tienen 60 vueltas y no 30; hay que llegar al final y el equipo inglés tiene más problemas de fiabilidad que Red Bull.

WILLIAMS:Pastor Maldonado 5º:

salida limpia pero la pre-sión de Fernando detrás le jugó una mala pasada. La degradación también le afectó mucho. Bruno 8º, ni aquí ni allá.

SAUBER:Kamui 6º: muy buena carrera y sin hacer ruido, beneficiado gracias a los abandonos de Hamilton y Webber, y a los accidentes. Pérez 15º: una vez más mal. Tenía coche para estar entre los 4 ó 5 primeros, pero donde no hay cabeza no se puede sacar más. Accidente y culpa de él una vez más. El problema es que perjudicó a Webber. Espero, y lo digo una vez más, que el año que viene la FIA esté atenta. O las salidas se convertirán en meras loterías, con el McLaren de este señor saliendo delante.

Esperanza y Determinación, a pesar de todo. La que este Gigante nos ha transmitido con sus gestos; enormes, cargados de simbolismo y fuerza. Generosidad con su equipo y afición, a pesar de que la procesión va por dentro. Reflejada ésta en un rostro agotado por el esfuerzo. Y serio por la difícil situación. Esperanza por esas 4 VR consecutivas, con el coche descargado y los neumáticos ya muy castigados, que nos han dejado boquiabiertos. Determinación sin parangón, hasta el final, hasta el último metro. Sólo el serio aviso del latigazo en el penúltimo giro le ha impedido cazar al finlandés, y alzarse con la victoria. Demasiado riesgo, pero asombroso espectáculo. Esperanza para Austin. Determinación para la Victoria Final. Nunca nos rendiremos. Nunca.

Mientras un díscolo y arrogante alemán haciendo bromas de mal gusto durante la entrevista en el podio; las diferencias entre unos y otros no sólo se ven en la pista.

Sólo quedan 2 GP para conocer quién será el Tri-Campeón más joven

de la Historia,

Esperanza y Determinación


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FORCE INDIA:Di Resta 9º: después de la salida pensé que los dos Force India quedarían fuera, pero sobrevivió y consiguió unos puntos muy buenos para su equipo. Su compañero Hülkenberg fuera. La salida desastrosa casi hace salir al SC en la primera vuelta.

TORO ROSSO:Ricciardo 10º. Vergne 12º. Vergüenza me produce este equipo. Pero mucha vergüenza ver como en carrera se apartan para que Vettel pase sin que tan siguiera se le moleste. Pero eso sí, aprovechán-dose del DRS para ganar

más tiempo. La FIA tiene la culpa de lo que pasa en un 100%, porque es una cosa que se ve clara-mente y no hacen nada. Y lo segundo indignante es que los demás equipos no digan nada. ¿Les pagará algo Red Bull?. Porque si no es algo que no entiendo.

MERCEDES:Nico Rosberg fuera por pasar literalmente por encima de Karthikeyan; muy muy feo el golpe. Schumacher 11º, luchando contra su coche. Pero no podía sacar más con lo que tenía. El año que viene Hamilton estará en esa misma situación. O al menos eso pienso.

CARTERHAM y MARUSSIA:Kovalainen 13º, seguido del Marussia de Glock 14º. Petrov 16º y Pic fuera; no llegó al final. El ritmo del equipo ruso esta vez sorprendió.

HRT:

Pedro de la Rosa luchan-do contra su coche; sus problemas de frenos no le impidieron hacer un 17º puesto. Muy bien el piloto español, y muy sólido. Su compañero por el contrario, mal. Cometió un error al frenar en la trazada para dejar pasar a Rosberg, cosa que ocasionó un peligroso accidente, el primer SC y

la primera gran ayuda de Vettel hoy.

Esperaba más de esta carrera, pero cuando todo lo que pasa ayuda al mismo no se puede hacer más. Lo mejor: Fernando ha recortado puntos por primera vez en cuatro carreras. Esto es el dato importante.

Otro dato, el ritmo de Ferrari descargado emp-ieza a dar miedo, a todos menos a Red Bull. Es muy competitivo.

Austin es más carrera para Ferrari y su F2012. Esta era la peor de las tres que quedaban. Y el ritmo en carrera ha sido





bueno. El campeonato está muy caliente.

No hablaré en esta ocasión de Red Bull ni del Genio Newey. Tampoco de su criatura, renacida cual Fénix en el habitual borde de la legalidad. Ni de Sebastian y su inmer-ecida suerte, escupida como un “insulto” por Hamilton. Ni mucho menos de la FIA y sus escandalosos tejemanejes. En abso-luto de Ecclestone y su alargada sombra, ni de su conversación con Vettel antes de la salida.

Roberto PoseRamiro Somoza

Cuando todo lo que pasa ayuda al mismo piloto, no se puede hacer más.

NOTICIAS BREVESsa

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NOTICIAS BREVES


Martin Whitmarsh: McLaren continuará

utilizando motores Mercedes.“Es una buena asociación y funciona bién”

Desde hace casi veinte años un acuerdo de colaboración entre McLaren y Mercedes permitía a los de Woking no pagar por usar sus motores. Dicho acuerdo finaliza al año en curso. A partir del 2013 Mclaren deberá pagar por los motores, a razón de 8 millones anuales. La posible entrada de los motores V4 Turbo en 2014 y los rumores del deseo de Honda de volver a la Fórmula 1 dispararon los rumores del “divorcio” entre McLaren y Mercedes, agravado con la marcha de Lewis Hamilton al equipo alemán.

Martin Whitmarsh ha desmentido dichos rumores asegurando que continuará la relación comercial con Mercedes durante

varios años, esta vez como cliente.En declaraciones al Daily Mail dijo:“Es una buena asociación y funciona bien. Hemos estado juntos durante 18 años y vamos a continuar por unos cuantos años más”.

Germán Sánchez @Germansanchez8

Villeneuve: “Vettel reacciona como un niño. Alonso sería el justo ganador”.

Kubika declara que no puede conducir en un coche mono-asiento.

La FIA declara para 2013 restringido el DRS sólo a la zona específica para su uso, es decir, en carrera y clasificación.

NOTICIAS BREVES 2012

@germansanchez8 2012



Sergio E. Aragón @Diosfenix

Los pilotos son advertidos sobre el uso de lenguaje poco correcto en sus entrevistas.La FIA ha enviado una circular a los equipos

La FIA ha enviado una circular a los equipos advirtiendo de la necesidad de evitar el lenguaje poco apropiado en entrevistas en directo. Las declaraciones de Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen a las preguntas que les formuló David Coulthard en el podio tras finalizar el Gran Premio de Abu Dhabi, no han sentado muy bien al organismo regulador.Norman Howell, director de comunicaciones de la FIA comentaba a la BBC:

“Si eres piloto de carreras a ese nivel debes saber que parte de tu trabajo es hablar a los medios, y debes hacerlo de un modo que sea aceptable. Entiendo la tensión y la adrenalina una vez finalizan las carreras y que eso es un cóctel peligroso, pero no son los únicos deportistas que deben lidiar con ello. Tienen que evitar el lenguaje poco apropiado.”


Breves

Dani Juncadella termina su test con FerrariCumplió su sueño de subirse en un Fórmula 1, y lo hizo en un Ferrari

El pasado viernes 9 de noviembre Dani Juncadella cumplió su sueño de subirse en un Fórmula 1, y lo hizo en un Ferrari, el F60 de 2009. Como recompensa a su merecido campeonato europeo de Fórmula 3, la Scudería Ferrari le permitió hacer una prueba en el circuito italiano de Vallelunga. Las pruebas fueron bien y Dani recibió la felicitación de Luca Baldisserri, director de la Ferrari Driver Academy por haber terminado sin contratiempos.A pesar de ello Juncadella se

muestra cauto referente a las implicaciones de la prueba para su futuro: “El test con Ferrari es una gran experiencia y me hace mucha ilusión, pero no creo que signifique nada más por el momento. Tienes que hacer algo fuera de lo normal para dejar marca y que surja algún interés, pero eso es muy difícil, por muchas variables”.


TECNICA F1sa

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TECNICA F1


Neumáticos en laF1 de 2012 (2)¿Qué ha pasado en esta segunda parte de la temporada?

TECNICA F1 2012

David Reina @F1DavidR 2012

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En este año 2012 se le volvió a pedir aún más espectáculo a Pirelli y realmente lo han conseguido, aunque lo que hemos visto a final de temporada deja muchas dudas entre los aficionados. Desde la de-saparición de los repostajes de gasolina, no se había visto la variedad de equipos de este año luchando por las primeras posiciones en las clasificaciones y carre-ras. Y este espectáculo se debe princi-palmente a los neumáticos Pirelli.Estos neumáticos tan inestables nos han brindado carreras que nos han puesto la piel de gallina en más de una ocasión. Pero las carreras tan impresionantes que estábamos viviendo, a muchos equipos y pilotos no les estaba haciendo gracia, y por ello soltaron alguna que otra perla para crear polémica. Por ejemplo, Vettel ponía ironía al asunto y decía “Quizá veamos a un HRT o a un Marussia en la pole de Mónaco”, Schumacher soltaba la siguiente frase “pilotar con ellos es como conducir sobre huevos crudos”, o como no podía ser menos, Helmut Marko ponía en duda la calidad de los neumáticos asegurando que había “serias diferencias” en la calidad de estos. Las estadísticas mostraban que era normal que algunos equipos y pilotos mostraran su descontento con la marca milanesa,

ya que en las primeras siete carreras teníamos siete ganadores diferentes, algo que pasará a la historia.Con el paso de las carreras, los equipos han desarrollado soluciones más agresi-vas para generar una mayor adherencia y durabilidad de los neumáticos, y como era de esperar, los equipos con más pre-supuesto y medios se han despuntado en rendimiento respecto a los equipos de media parrilla. Sin embargo, estas dife-rencias de rendimiento han sido menores que las del año pasado, donde en ciertas ocasiones superaban el segundo y me-dio. Dicho esto, llegamos al Gran Premio de la India y se escucha desde Pirelli que no quieren ser jueces del campeonato, y por este motivo eligen una combinación de neumáticos más dura de lo que hemos tenido en carreras anteriores. Personalmente tengo que decir que lo más lógico para no ser juec-es del mundial, es seguir con la misma filosofía que en las carreras anteriores. Yo creo que la opinión generalizada de los aficionados es un descontento no-table con la decisión de Pirelli o de quien la haya tomado. Pero los aficionados no solo nos hemos dado cuenta en el cambio de Pirelli sobre la elección de gamas más duras

TECNICA F1sa

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TECNICA F1


sino que además, desde Silvertone (donde se probaron unos compuestos más duros) y sin previo aviso a los aficionados, los mismos compuestos se han endurecido y generan me-nos pelotitas de goma (marbles) al degradarse. Este hecho ha supuesto que veamos carreras como las que teníamos con los neumáticos Bridgestone de 2010, una parada y menos adelantamientos. Este endurecimiento claro de los neumáticos ha enfurecido bastante a los seguidores de la fórmula 1, y las críticas y conspiraciones no han tardado en llegar. No olvidemos que en la pretemporada del año 2011 vivimos un caso parecido por parte de Pirelli y casualmente benefició al mismo equipo que más se está beneficiando en estos momentos. Por ello, ciertos aficionados piensan que es una conspiración para beneficiar a RedBull, aunque por otra parte, otros aficionados piensan que el dominio de RedBull es más por el nivel de desarrollo brutal que han tenido en la segunda parte de campeonato. Dos opiniones diferentes totalmente respetables.Por último, hay que ser objetivos y a pesar de

todas las críticas que se realizan a Pirelli desde todos los frentes, en líneas generales el trabajo que han realizado es excelente y han hecho exactamente lo que les han pedido en cada momento.“Es muy difícil, la posibilidad es muy baja debido a los controles de calidad establecidos. Se puede rastrear en cada neumático hasta el día y el momento en que se fabricó, el proceso, los ingredientes, la mezcla, hasta el suministrador... Quizás tengamos, en términos de consistencia, los sistemas de control más avanzados del mundo”.

“No he recibido ningún comentario de ningún equipo, ni de ningún problema que hayan po-dido tener la consistencia de los neumáticos. De hecho, hemos tenido felicitaciones de los técnicos en neumáticos de diferentes equipos. A menos que alguien nos muestre un juego que podamos analizar, es todo lo que podemos decir” Paul Hembery.

David Reina@F1DavidR

Paul HemberyEl hombre que susurraba a los neumáticos

ENTREVISTAsa

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Paul Hembery


Entrevistamos a Paul Hembery.Director de Pirelli Motorsport

Paul Hembery

Nacido en Yeovil, Inglaterra.

Se unió a Pirelli en 1992 y ha estado a cargo de

los deportes de motor en los últimos 11 años. Planeó el contrato de

Pirelli con el WRC a partir de 2008, y luego

fue detrás de la F1 en 2011. Hembery es el

supervisor de todos los aspectos de Pirelli en la

Fórmula 1.

Hola Paul, Ante todo felicitarte por el trabajo que hace tu equi-po en la F1. Después de tantas noticias sobre los cambios de los compuestos para 2013 ¿Qé nos puedes contar acerca de ello?

Los neumáticos experimentarán cambios, estoy seguro, todos los compuestos del próximo año a excepción, probablemente, del compuesto intermedio que es el único que se mantendrá igual.

¿Puedes contarnos algo mas acerca de lo que implican los cambios?

Bien, vamos a tratar de que sea un poco más fácil para los equipos de forma que tengan un rango más amplio de trabajo, pero, dicho esto, estamos hablando de que probablemente algunos compuestos serán más agresivos también. A medida que ha evolucionado este años, hemos promediado una parada en boxes menos al año. Si esa tendencia continua entonces estaríamos de vuelta a una parada en boxes en cada carrera, así que tenemos que hacer algo para darle un desafío extra.

Pero durante este año hemos podido ver como los compues-

tos se han visto alterados en cuanto a durabilidad...

Es un trabajo de desarrollo continuo, los equipos tienen unas exigencias que tenemos que satisfacer. Pero lógicamente han aprendido a utilizar y gestionar los compuestos, por ellos debemos aportar un extra para la próxima temporada.

Volviendo a los cambios sobre los neumáticos ¿Qué podemos esperar?¿De que se tienen que preocupar los equipos?

Estamos analizando los perfiles y estructuras, que creo que va a dar el mayor desafío para los equipos, ya que influirá en gran medida el rendimiento aerodinámico. Queremos cambiar las propiedades dinámicas de los neumáticos, una de las áreas que hemos estado viendo es la tracción combinada, que es la transición de cuando se pasa de frenada para dejar de dar gas, y eso es algo que si hubiéramos tenido mucho más tiempo para prepararlo, lo habríamos hecho hace algún tiempo. Eso es algo que hemos estado buscando.

¿Podremos encontrarnos en 2013 un inicio de campeonato tan espectacular como este?

Sinceramente no lo creo, ellos van a entender la dinámica de los coches y de su propio coche mejor, el año pasado fueron cambiando los neumáticos y los monoplazas, al mismo tiempo, lo que creó un gran reto para todos. El próximo año, ellos sabrán cómo ajustar el coche para conseguir lo que quieren del paquete de neumáticos. Así que, desde ese punto de vista, seguirá siendo un caso de aprendizaje de los neumáticos.

Volviendo a estas últimas car-reras, los fans se han quejado de la poca acción en la pista ¿qué tiene que decir al respecto?

No se puede satisfacer a todos, ha sido una pequeña minoría que

ENTREVISTA 2012

Enrique Rodriguez @Truzone 2012



estaban contentos, pero la gran mayoría son bastante francos y han dicho que las carreras son aburridas, lo que podría pasar si no tenemos cuidado. Tenemos que encontrar el equilibrio adecuado y en casi 20 carreras encontramos una muy buena. Pero los nuevos circuitos que recibimos casi al final de la temporada, probable-mente son los menos exigente para los neumáti-cos, tienen una superfi-cie nueva y son menos abrasivos.

Entonces ¿Culpa de las carácteristicas de la pista en esta recta final?

Mire, si pones el asfalto malayo en la disposición que tenemos aquí en Yas Marina, sería una carrera muy diferente. La superfi-cie utilizada aquí es muy indulgente. No es una especificación de asfalto que se utiliza, por lo que lo que estamos tratando de lograr, no es muy útil. Si pudiéramos tomar la superficie de la pista malaya con nosotros, entonces tendríamos car-reras más interesantes. De todas formas, en esta recta final hemos podido observar una mejor com-presión de los neumáticos por parte de los equipos para reducir la degra-dación excesiva que se

padecia en los primeros compases de campeonato.

Llegaremos a Austin, nuevo circuito, nuevo reto ¿que previsiones tiene?

Entramos en un terreno desconocido, pero la temporada pasada el 90% fueron así para nosotros. Hemos elegido los compuestos medio y duro, porque creemos que va a ser una pista bastante exigente, basada en las muestras de asfalto y datos de simulación que hemos podido observar. Naturalmente nos hemos inclinado hacia una opción un poco más conservador con el fin de cubrir todas las posi-

bilidades en un circuito nuevo.

Bueno ¿que valoración hace del papel desempeñado por Jaime Alguersuari como probador de neumáti-cos?

Jaime ha hecho un gran trabajo con nosotros, nos ha hecho recopilar muchos datos que son muy importantes. Lógica-mente el, como cualquier piloto, quiere competir en la máxima categoría y es en lo que esta trabajando. Nosotros por nuestra parte estamos abiertos a todas las posibilidades para que fúturos pilotos puedan trabajar con nosotros.

En anteriores entrevistas que usted concedio, hablo de Robert Kubica ¿Hay alguna posibilidad?

No he hablado con Robert desde hace algún tiempo y estamos trabajando en algunos proyectos que podrían involucrarlo, por lo que bien podría ser una posibilidad. No sé si él es capaz de hacerlo en este momento, pero sería fantástico.

Muchas gracias por su atención y le deseamos mucha suerte con este fin de temporada tan apasionante.

Enrique Rodriguez@TruzoneF1

UNA VUELTA DE TUERCAsa

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Jordi Talens @Shaggy_F1


¿Qué diantres es el rigor en la Formula 1?Siempre que me adentro en una nueva edición del Safetycast o de la revista SftyCast, me surge una duda, el rigor, esa palabreja que en periodismo se usa y es el sancta sanctorum de toda actividad periodística honesta, pero, ¿hay rigor periodístico en la F1?

Hace tiempo, allá por nuestro quinto o sexto SafetyCast, cuando eramos unos mindundis que nos lo pasábamos bien haciendo un podcast que sólo escuchaba la gente de un foro, recuerdo que leí un twit de alguien, llamémosle A, que aconsejaba el programa a otra persona, llamémosla B. Bueno, pues B respondía que en el podcast había muy poco rigor para su gusto. Joder!! El rigor, yo ni habia pensado en ello, porque no leia a nadie que tuviera informacion medianamente rigurosa en la F1, asi que pensé que era un mundillo de vendemotos.Me dispuse a buscar en la RAE el significado de la pa-labra rigor, y ésto fue lo que conseguí: 1. m. Excesiva y escrupulosa severidad. Por dios... nada más lejos de nuestra intención que ser severos, que para eso ya están los padres.5. m. Propiedad y precisión. Bueno, nosotros con propiedad hablamos, y con-tamos lo que sabemos. Y lo que no, lo discutimos. A fín de cuentas, somos una tertulia, ¿no?1. loc. adv. En realidad, es-

tríctamente. Bueno, ahí puede que pati-nemos. Lo acepto, es muy dificil ser estrictos en la F1. Sin embargo, en ese momento me puse a pensar cuál de los medios llamados “serios” era real y estricto. No diré nombres, porque no está el horno para bollos, pero estoy cansado de leer noticias dadas por hechas en grandes diarios o grandes plataformas, que no hacen más que jugar a la ruleta rusa de la información, crear titulares y vender periodicos. En otras pa-labras, se comete libelo muchas más veces de las que deberia estar permitido. Llegados a este punto, tengo asumido que somos tan riguro-sos como cualquiera. No tengo ninguna duda.Quería aprovechar para saludar y animar a las revistas digitales como la nuestra. Honestamente hacen un gran trabajo saliendo adelante y hay que apoyarlas, Son una bocanada de aire fresco al panorama actual de la F1. A ver si al final, gracias a iniciativas como esas conseguimos algo de rigor, pero esta vez, de verdad.Las ostias a Twitter, por favor.

Jordi Taléns@Shaggy_F1

Alerón delantero¿Quién dijo que la delantera no es importante?

TECNICA F1sa

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FRONT WING


Alerón delantero,análisis.¿Qué hace exactamente el alerón delantero en un F1? Constantemente vemos a los equipos traer nuevas piezas delanteras a cada GP, pero, ¿son, en realidad, tan importantes?

TECNICA F1 2012

Germán Sánchez @GermanSanchez8 Modelo y CFD: Juan David @Erteclas

2012







El alerón delantero (front wing en inglés) es el elemento de coche que primero interfiere con el flujo de aire, por lo tanto es fundamental su correcto funcionamiento para que el conjunto del coche, aerodinámi-camente hablando, sea eficiente. Su función principal, además de proporcionar carga aerodinámica frontal y aproximadamente un tercio de la carga aerodinámica total, es la de organizar el flujo aéreo que debe recorrer el cuerpo del monoplaza tanto por encima como por debajo del mismo.Este elemento crucial para el mono-plaza tiene anchura de 1,8 m. y está compuesto por diversas secciones

de perfil aerodinámico llamados elementos. El elemento principal del alerón es llamado plano principal y las secciones separadas adheridas a él, “flaps”. La idea es que tanto el plano principal como los flaps tengan cierto ángulo de ataque para generar la carga aerodinámica y a la vez desviar el flujo de aire hacia dónde convenga. Un alerón con más ángulo de ataque o elementos más largos puede generar más carga, pero hacerlo en exceso provoca que el aire fluya por debajo del plano y no genere carga. Para evitar esto se separan los elementos, con el fin de producir un vacío que obligue al flujo aéreo adherirse al ala y seguir gener-

TECNICA F1sa

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FRONT WING


ando carga aerodinámica. Cuantos más elementos y separa-ciones haya mayor será la posibili-dad del ala de crear carga, aunque conviene recordar que el objetivo es conseguir un monoplaza en conjunto armónico. Las llamadas derivas laterales desvían el flujo lateralmente para evitar el contacto frontal con los neumáticos.Adicionalmente, también desvía el flujo del aire alrededor de los neumáticos delanteros y de los brazos de suspensión, creando carga aerodinámica en el tren delantero. Debe servir para equilibrar el coche, trabajando armoniosamente con la carga aerodinámica trasera creada por el alerón trasero y el difusor con el fin de conseguir un coche estable y de fácil conducción.Gracias a la proximidad del alerón delantero con la pista, el llamado “efecto suelo” hace que cuanto más cercano esté el alerón del suelo, más eficientemente funcione. Debido a las restricciones impuestas por la normativa en cuanto a la altura del alerón con respecto al suelo (7,5 cm por encima del suelo de la cabina del piloto) los ingenieros inclinan el coche hacia delante (rake) para acercar el alerón a la pista y generar más carga aerodinámica.Un alerón delantero eficiente no debe de juzgarse por su aspecto. No por tener muchos elementos y estar más cargado es forzosamente más eficiente. Un alerón simple puede cumplir sus objetivos exactamente igual que otro muy elaborado. Pre-cisamente por eso el alerón del-antero es uno de los elementos del monoplaza que más cambios sufre a lo largo de la temporada. Debe cumplir sus cometidos correctamente según las necesidades concretas del circuito y las condiciones en las que se corra.

Cómo llega el flujo de aire al alerón trasero, al splitter y más tarde al difu-sor, a los pontones, a los radiadores, cómo se esquivan y a la vez se uti-lizan los perfiles de los neumáticos, brazos de suspensiones, retrovisores, etc y todo ello de forma equilibrada se pre-senta como una difícil tarea para los ingenieros que diseñan los alerones, máxime cuando todo este trabajo se debe de realizar en condiciones cambiantes: flujos latera-les, curvas, diferentes presiones de los neumáticos,etc.Aunque la normativa dice que el alerón delantero debe de ser un elemento rígido, la utilización de ma-teriales avanzados en la fabricación permite jugar con cierta flexibilidad e incluso deformaciones contraladas que ayudan a que el monoplaza se adapte mejor a las diferentes condi-ciones sobre la pista., aunque luego se pasen los test de rigidez. Esto es F1.German Sánchez@GermanSanchez8 Modelo y CFD: @erteclasJuan David Barberá

Francesc RosésEl sumo pontífice de la F1

ENTREVISTAsa

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Francesc Roses


Francesc Rosés.42 GP´S nos contemplan

Francesc Rosés

Empezó en la F1 allá por el año 1970, en el GP de Montjuic, y

desde entonces no se ha despegado de las

pistas.Considerado por

muchos como el hombre que más sabe de F1 de

este pais, respondió de manera sincera y hu-milde a nuestras pregun-

tas. Todo un lujo para un amigo íntimo del gran

Senna.

Hola Francesc , eres la persona con posiblemente mas expe-riencia dentro de la Formula1 de este país, llevas 42 años en el mundo de la F1.

Para los que no te conocen tanto, explícanos cuales fueron tus inicios?

Como todo niño me encantaban las carreras y la única forma de entrar en el mundo era con un pase de prensa , entonces vivía en Gerona y me acerque a los medios de aquella época (Diari de Girona) y una revista (Presencia) y conseguí la acreditación para el GP de España que se celebraba en Montjuich en el año 1970. La primera carrera fuera ,fue ese mismo año en Mónaco la cual guardo una gran anécdota. Por aquella época era tan pequeño que la policía de allí se pensaba que era un niño que se había colado en el circuito y me llevaron a revisar toda mi documentación y verificar si era periodista , vieron que si y me dejaron continuar . Además recuerdo en ese GP que entrevisté a Román Polanski , que para mi en ese momento era como una “celebridad” .

A partir de ahí escribiendo noti-cias me fui a vivir a Barcelona y empecé a colaborar con El Mun-do Deportivo y el Tele eXpress que fue el primer diario en cubrir la Formula1 en Barce-lona con un enviado especial. en

ese caso era yo.

Has vivido muchas épocas en la F1, ¿con cuál te quedarías?

Como soy de aquí me quedo con la de Alonso , la ultima. He vivido muchas, antes iba a las carreras y me daba igual que ganara Alain Prost como que Ayrton Senna , Michael Schumacher , en cambio desde que estaFernando Alonso las carreras son distintas , periodísticamente las hemos tratado en torno al piloto asturiano . Además de conocerlo personalmente, ver como gana ha sido apasionante . Sin duda me quedo con la época de Fernando Alonso.

Estas a favor de la aerodinámi-ca, o crees que las carreras antiguamente sin tanto “ale-rón” eran más de piloto y menos de coche?

El coche siempre ha sidoimportante , cuando Jackie Stewart ganaba , probablemente también tenia el mejor coche , pero si lo tenía el es porque era el mejor .Por regla general pasa esto , pero quien nos dice que Paúl diResta no es el mejor piloto de la parrilla pero no tiene el mejor coche , fíjate que cuando corría Alonso con Minardi era el ultimo . Así que puedo decir que hasta cierto punto estoy a favor de la aerodinámica porque es interesante y extrapolarlo a los

vehículos de serie , pero en la F1 siempre ha habido algún debate , si no era el motor era la suspensión . Siempre había algo que marcaba la diferencia entre unos y otros.

Yo pondría un limite a la aerodiná-mica como bien ha hecho la FIA estos últimos años y creo que tal y como esta ahora la F1 esta muy bien , siempre sabiendo que to-das las escuderías buscan hasta el ultimo resquicio para conseguir esas pocas décimas de segundo.

Tienes algún piloto favorito ¿cuál es?

Sin duda Fernando Alonso pero no es porque sea mi favorito , sino porque es el mejor . Y no es porque lo diga yo , lo dicen casi todos los integrantes del circo de

ENTREVISTA 2012

Pius Gasso @Piusgasso 2012





la F1 , este año es posible que gane Vettel, pero en el paddock casi todos están de acuerdo que Fernando Alonso está haciendo posiblemente su mejor temporada desde que esta en la F1 , incluso mejor que cuando gano los dos titulo con Renault en el 2005-2006

Suponemos que des-pués de tantísimas carreras a la espalda, tendrás algún momento inolvidable , podrías decir cuál?

Tengo muchos , pero siempre son momentos con los pilotos de casa , recuerdo el primer punto que consiguió Luis Pérez-Sala en Inglaterra con Minardi , en aquella época puntuaban los 6 primeros y eso fue si cabe mas especial y posiblemente lo recuerde toda la vida.

También el debut de Pedro de la Rosa donde quedó sexto y marcó un punto y después el primer titulo de Fernando Alonso en Brasil no lo olvidare nunca emotivamente hablando .

Se que conocías muy personalmente a Ayrton Senna , que te pasó por la cabeza al conocer la

trágica noticia?

Fue un impacto para todos los que estábamos allí , para nosotros en aquel entonces un F1 era muy seguro . Hacía mas de diez años que no mo-ría nadie y en un mismo GP muere Senna pero también Ratzemberger fue un golpe muy duro.

A nivel personal éramos amigos habíamos llegado a ir juntos de juerga al UP&DOWN de Barcelo-na , a nivel personal su perdida fue un momento terrible.

Que piensas del bino-mio (Vettel- Red Bull).

Es un matrimonio perfecto, RedBull porque tienen el mejor coche estos tres últimos años y Vettel porque ha sabido aprovechar esa oportunidad. Yo no creo

que Vettel sea el mejor pero si ha sabido aprove-char la oportunidad que ha tenido.

¿Entonces crees que parte del éxito de Sebastian es debido a Newey?

Totalmente ! hicimos un estudio en TV3 de victo-rias de Vettel y Alonso , y

el alemán no ha ganado ninguna carrera saliendo mas atrás del tercer...en comparación a Alonso que ha ganado desde la quincena posición.

Queremos que te mo-jes y nos digas quien piensas que ganara este titulo de 2012.

Pienso que ganará Vettel, pero me gustaría que ganara Alonso.

Y quien se lo merece más sea quien sea el ga-nador, Alonso o Vettel?

Alonso. Como decía antes, con el coche que tiene ha rubricado la me-jor temporada desde que esta en la F1. Posiblemen-te no gane pero sin duda ha sido el mejor de todos .

Sabemos que eres un gran defensor de la

cantera de este país. ¿Crees que la bandera española seguirá en la F1 después de Alonso?

Si , claro que seguirá , quizás no con esta intensidad porque Fernando es un caso único , no es que sea bue-no es que es el mejor de los últimos veinte años , para los jóvenes pilotos el

problema es encontrar el apoyo económico que en otros países es mas fácil. Pero ya no para la F1 sino para la GP2, las WSR etc.

Si las grandes empresas no apoyan a los pilotos será difícil que los mejores actualmente ,Costa ,Juncadella incluso Alguersuari , será difícil que tengamos al mejor en la F1.

Tenemos una cantera increíble Clos,Alguersuari , Sainz , Costa , Juncadella esto antes no lo teníamos y por eso deberíamos apostar mas por ellos.

Para terminar defíne-nos con dos palabras este campeonato.

Maravillosa pero mejora-ble.

Francesc es un honor y un placer compartir este rato contigo. Eres una persona en la cual muchos y me incluyo se ven reflejadas en un futuro, un amante de la competición y del motor. Como diríamos en cata-lán, per molt anys!!!

@PiusGasso

Senna y yo eramos amigos, a nivel personal su pérdida fue un momento terrible

EL PENSADORsa

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Jose Tellaetxe


Los números engañan.Uno de los principales problemas que encuentra el aficionado a la hora de en-frentarse a nuestro deporte, consiste en la dificultad de aislar correctamente las diferentes variables que lo afectan.

Así, el recurso más a mano para evitar naufragar suele ser la comparación estadística, que puede resultar uno de los más peligrosos por cuanto aísla inevi-tablemente algunos de los condicionantes que han perfilado a pilotos y máquinas en las diferentes etapas del deporte, siendo una de las más relevantes desde mi humilde punto de vista, la manera que tiene el piloto de afrontar el riesgo vital y mecánico desde el volante.

El riesgo vital que corría un piloto de carreras durante la década de los cincuenta del siglo pasado y el que asume cualquiera de los integrantes de la parrilla son a todas luces incompara-bles. No es lo mismo conducir sentado en un habitáculo con medio cuerpo fuera sobre trazados que parecen trampas para osos, que hacerlo embutido en una célula de seguridad que resulta remendamente eficaz en caso de impacto, entre otras cosas porque hoy en día las protecciones y escapatorias son tremendamente generosas —el Kaiser reconoció abiertamente que no se habría atrevido a competir cuando no había tanta seguridad en los circuitos y vehícu-los—, y es que la seguridad supone uno de los ingredientes más mportantes de la actividad deportiva actual, y sin embargo, es uno de los que menos pesa a la hora de enfrentar los diferentes resultados.

En esta sección, elegire-mos a una de las perso-nas que más respeto nos

ha causado al equipo de SftyCast.

El motivo es que es un tremendo placer que

estas personas, tan bien pensantes, expresen sus

opiniones en nuestras páginas.

En esta ocasión tenemos con nosotros a un lujo de

persona. Alguien que desde las

páginas de “NURBURGRING,

el infierno verde”, nos ha hecho pensar más de una

vez en cosas en las que no habíamos caído.

Recuerdo que la primera reflexión que anticipaba un cambio en la dureza de neumáticos este año

se la leí a el.

Y, como sabeis, ésto es lo que queremos en el

pensador. Gente bienpensante.

Y ya, sin mas dilación.Jose Tellaetxe

Una breve explicación

EL PENSADOR 2012

@josetellaetxe 2012



También me parece poco adecuado comparar etapas del deporte en las cuales los motores y las diferentes partes mecánicas de un monoplaza de compe-tición (suspensiones, cajas de cambio, etcétera) se rompían con facilidad porque era factible llevarlas a su límite, con la que vivimos en la actualidad, donde la rotura, cualquier tipo de rotura, parece casi una leyenda urbana…

Obviamente (a estas alturas no puedo ni quiero negarlo), estoy dando réplica a Charly Barazal en su artículo aparecido en SftyCast nº1, ya que me siento parte integrante de ese grupo de aficionados a los que los números de Vettel sólo les di-cen que el alemán es un pura sangre que corre en una época que se lo ha puesto muy fácil, no tanto por los vehículos que ha tenido la suerte de conducir (todos los grandes tienen suerte en este apartado), sino porque los condicionantes que le rodean sirven de alfombra roja para que rompa uno tras otro todos los récords que le pongan delante.

Aunque lo parezca no estoy haciendo de-mérito del actual bicampeón del mundo, al contrario, le estoy enmarcando en su época concreta, una etapa del motorsport que tiene poco que ver con otras anteriores, ya que la seguridad activa y pasiva en trazados y coches, permite tomar riesgos que hace unos años no estaban al alcance de nadie que tuviera dos dedos de frente, y que está marcada para bien o para mal, por una cautela mecánica que no se gestiona desde el habitáculo y en soledad, como

antaño, sino desde los ordenadores, la radio y el muro de la escudería que te avisa que pares porque algo va mal.Podría terminar diciendo que me gustaría ver a Sebastian subido en un Lotus 25 o en un Maserati 250f, o incluso en un Ferrari 126CK, pero mentiría como un bellaco. Aunque la nueva actitud del piloto ante su máquina y desempeño sea muy diferente, prefiero seguir dudando de él y sufriéndole con el dedo en alto, pero entero y de una pieza, dando por seguro que forma parte de la his-toria de nuestro deporte sin que sus números y hazañas importen tanto.

Jose Tellaetxe.

• Ya se me ocurrirá algo• Bilbao · http://elinfiernoverde.blogspot.com/

• Jose

Tellaetxe

VISTO EN LA F1sa

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Sergio E. Aragon


Todo Tiene un PrincipioMomento del recuerdo.

VISTO EN LA F1 2012

@DiosFenix 2012



Todo tiene un principio…

Este fin de semana se celebra el gran premio inaugural del Circuito de las Américas en Austin y como es lógico la vuelta al campeonato de F1 de un GP en Estados Unidos esta generando mucha expectación. Pero no solo el regreso al nuevo continente provoca que tantos amantes del motor estén deseando ver a la máxima competición del motor regresar a ` Las Américas ´, sino que este gran premio llega en un momento crucial para el campeonato y con unas expectativas que durante todo el año han ido creciendo debido a lo completo del circuito, con curvas y rectas de todo tipo. Muchos en cambio no están a favor de regresar a Estados Unidos después de lo vivido en Indianapolis hace no tantos años; pero en algo coinciden defensores y detractores… ¿Qué pasara mientras se recorren los escasos 300km americanos?

Por ello, merece la pena recordar momentos vividos en los circuitos que hoy son tildados como ` legendarios ´ o ` clásicos ´ y que han contribuido a engrosar los libros de historia del automovilismo, los cuales también tuvieron un día en que se inauguraron.

GP de Alemania (Nür-burgring Nordchleife)

Algunos circuitos tienen rasgos que los caracterizan, como ``el sacacorchos´´ de Laguna Seca, Eau Rouge en Spa o la curva 130R en Suzuka, pero Nordchleife desprende historia en cada centímetro de sus mas de 22km de viejo asfalto.Circuito para ser amado y temido a partes iguales, del que pilotos actuales no se cansan de decir que habría que estar loco para correr hoy en día allí con un F1. Pues bien, los había…

Aunque el circuito ya existía desde 1927, tras la segunda Guerra Mundial y en pleno auge del automovilismo, en 1951 se celebro el primer GP de Alemania

de F1, el cual por aquel entonces no genero tantaexpectación como lo haría un circuito de estas características hoy en día… aun así muchos expertos de la época coincidieron en señalar que aquel trazado era especial, para lo bueno y para lo malo y que marcaría grandes mo-mentos en la historia… y así fue.

Sus 174 curvas son testigos de numerosos hitos automovilísti-cos, como puede verse grabado durante todo su trazado, por cantidad de marcas y aficionados, pero también esta marcado por grandes tragedias como la muerte de Peter Collins en la curva ``Pflanzgarten´´

Este grave accidente hizo a la F1 plantearse muy seriamente si se

VISTO EN LA F1sa

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Sergio E. Aragon


debía correr en circuito de estas características. Además el desarrollotecnológico de los coches, provoco que estos fueran cada vez más y más rápidos y por lo tanto mas inseguros, viéndose un incremento en el numero de accidentes cada año. Por ello en 1970 el Gran Premio de Alemania se mudó temporalmente al Hockenheimring mientras se reconstruía la sección norte del trazado bavaro.

Unos pocos años después de su reforma, se volvería a abandonar el circuito tras el terrible accidente que sufrió Niki Lauda en 1976 en la curva ``Bergwerk´ , lo que causó que su coche se incendi-ara y el sufriera quemadu-ras de gran consideración por todo el cuerpo

Debido a accidentes como estos y con el aumento de los es-tándares de seguridad, en 1981 se reconstruyó el circuito, en parte sobre el antiguo trazado, reduciendo su distancia a tan solo 4,5km, pero manteniendo los 22km de trazado antiguo intacto de manera colindante a este nuevo, lo que atrajo de vuelta la Fórmula 1 en 1985 y manteniéndola hasta 2011 bajo las denominaciones de Gran

Premio de Europa, de Ale-mania y de Luxemburgo

GP de Belgica (Spa-Francor-champs)

El bosque de las Ardenas contemplo desde 1920 como un circuito que por aquel entonces no era más que una carretera que unía pueblos, se convertiría en una referencia mundial a la hora de hablar de F1. Pero este camino no seria nada fácil.

Si algo caracteriza a Spa-Francorchamps son cuatro cosas, su clima impre-decible, sus constantes problemas económicos, su trazado lleno de lugares emblemáticos, como Eau Rouge, Le Source, Radillon… y sobre todo, los grandes momentos vividos en el. Como las 5 victorias consecutivas de Senna (1985-1990)

En 1950 se disputo el primer GP de Bélgica de la ya renombrada F1, el cual gano Juan Manuel Fangio al volante de su Alfa Romeo.

Spa dispone de muchos récords sobre su pista, pero tal vez el más curioso se diese en 1951 y 1955 de donde data el record histórico con menor par-ticipación en un GP, con tan solo 13 coches en la par-rilla de salida (si obviamos

aquel bochornoso GP en Indianapolis). No obstante, Spa también es un circuito marcado por la tragedia, en 1960 fallecieron dos pilotos, Chris Bristow falleció tras colisionar con su Cooper, mientras que unas vueltas después Alan Stacey perdería la vida al colisionar un pájaro con su casco.

Sin embargo no fue hasta 1972 cuando la asociación de pilotos consiguió medi-ante una petición escrita que se dejase de correr en Spa, basándose en el fortísimo accidente sufrido por Jackie Stewart en 1966

Los mas de 15km queinicialmente tenia el trazado y la poco exitosa experiencia de Nürburgring, provocaron que este circuito tuviese serios problemas para acoger de nuevo un GP de F1, por lo que se le realizaron 2 importantes modificaciones, siendo en 1979 la mas importante de ellas, en la que se redujo su distancia a tan solo 7km, pero los nuevos requisitos establecidos por la F1 en aquella época obligaron a realizar otras pequeñas modificaciones, como la incorporación de la chicane ``parada del autobús´ , mejo-res sistemas de drenaje y pianos en las curvas.

En 1983 finalmente se celebro del GP de Bélgica en Spa-Francorchamps

moderno, carrera la cual gano Alain Prost.

En 1998 otro record volvió a Spa cuando en la salida 13 coches se vieron invo-lucrados en un accidente, convirtiéndose en la salida mas accidentada en un GP de F1En el año 2000, se produjo el que para muchos es el mejor adelantamiento de la historia, en el que Mika Hakkinen, tras numerosos intentos, consiguió adelantar a Michael Schumacher a mas de 300km/h mientras apareció en escena un asombrado Ricardo Zonta, el cual fue rebasado por ambos lados mientras se producía este adelanta-miento en la recta Kemmel situada entre Radillon y Les Combes.

Mónaco, Monza, Suzuka, Imola… circuitos que han destacado entre otros por sus record, tragedias y momentos memorables… pero todos tuvieron un comienzo y un recorrido para ser lo que hoy en día son… ¿llegaran algún día los circuitos que hoy se están inaugurando a ser tan grandiosos? Sinceramente no lo creo, son conceptos completamente diferentes; aunque Austin me transmite algo especial…

Sergio E. Aragón @Diosfenix

LEIDO EN TWITTER 2012

@Safetycar_Es 2012



Virutas de Goma F1 ‏@VirutasF1

Ufs… ALO a seis décimas de Frigodedo. En tandaslargas igual les va bien, pero la pole huele a Bisolvón… eeeeestoooo, a Red Bull

ErdeZGZ ‏@ErdeZGZ

Puede que Lewis pierda un gran auto, pero sin duda Mercedes ha ganado mucho mas con la incorporacion de el, que McLaren con la de Perez.

molinon ‏@moli_erreala

¿Por qué no analizó la FIA la telemetría de Vergne tras la carrera de Abu Dhabi? ¿No había indicios de fraude?

Eloy Entrambasaguas ‏@eloy_eg

Ya es mala pata que Kimi pueda volver a ganar en un pais donde sirven zumo gaseoso en el podio...

Fernando Alonso ‏@alo_oficial

Si se rompe la espada,ataca con las manos. Si te cortan las manos,empuja al enemigo con los hombros,sino con los dientes

ivanF1 ‏@ivanF1

La historia de la Fórmula 1 está llena de vencedores en el último GP y de sorpresas clamorosas en la última carrera

TAMUDAZO ‏@TAMUDAZO_

¿Alguien recuerda el último adelantamiento que hizo Vettel? Yo tampoco.

El Abuelo ‏@Elabuelo_F1

leo y oigo a muchos “la FIA declara legal el morro de Red Bull” ¿Podría alguien pasarme el comunicado de la FIA? Sigo sin ver esa legalidad.

Juanjo Fdez ‏@dinsV10

Dato que viene en Autosport y creo que nadie dijo por aquí. Pedro de la Rosa es el primer piloto de HRT en acabar en la vuelta del líder.

f1talks.pl ‏@f1talks

No hay mejoras importantes de Ferrari antes de Austin de acuerdo a La Gazzetta. Revisión del ala trasera y pequeños cambios en la delantera

Manuel Franco ‏@MFranco_AS

Y por cierto. Cuando un piloto a falta de 14 vueltas es cuarto pegado a los tres primeros con mejor coche, ruedas nuevas y blandas y los otros tres llevan duras y usadas tiene que ganar la carrera. Es así.

Virutas de Goma F1 ‏@VirutasF1

Je. Pirelli va a cambiar las gomas pal año que viene. Si... ahora que se las han aprendido (casi) todos. Tu veras en año que viene...

FA ‏@joseluisf1#JokeMode Según los primero rumores, lo que necesita ‘recalibración’ en Maranello no es el túnel sino los ingenieros

Leído en Twitter por.... @Safetycar_Es

OPINION

El Pacto de la concordia


El pacto de la discordiaA falta de dos carreras seguimos sin acuerdo, aunque la solución del conflicto parece próxima.

OPINION 2012

German Sánchez @Germansanchez 2012



El Pacto de la Concordia es el reglamen-to que rige el campeonato de la Fórmula 1 y que compromete a todos los sectores que intervienen en él. Entre otras cosas, establece el reparto de los ingresos entre los equipos participantes, la FIA y la FOM, o lo que es lo mismo, BernieEcclestone. Hay otros aspectos muyimportantes que se deciden con la firma del pacto: la composición de las comisiones que determinan las regula-ciones técnicas o la reducción de costes.El pacto de la concordia tiene una vigencia de cinco años. El actual se firmó en 2008 por lo tanto vence al finalizar el presente año.En marzo (el día 24), Bernie Eclestone en una escueta nota en la web oficial de la F1 anunciaba el acuerdo con algunos equipos.“Estoy muy satisfecho de anunciar que hemos logrado un nuevo acuerdo con la mayoría de los actuales equipos de Fórmula 1, incluyendo Ferrari, McLaren y Red Bull Racing. Este acuerdo establece el marco en el que ellos continuarán compitiendo en la Fórmula 1 después de

que expire al final de año el actual pacto”Mucho ha ocurrido desde entonces, entre otras cosas el anuncio de la salida a bolsa de gran parte del accionariado de los derechos de la F1. El acuerdo financiero con los equipos punteros (Ferrari, Red Bull y McLaren) es total y con el transcurso de los meses las asperezas con el resto de equipos se han suavizado, incluyendo la amenaza de Mercedes de abandonar la F1. Con los equipos prácticamente apaciguados en el aspecto económico el siguiente escollo se presenta al decidir la composición de la comisión técnica reguladora. Según Bernie Ecclestone:“Deben ser los equipos, aunque no todos, los que lo hagan. Ellos son los que tienen que llegar con el dinero, no la FIA. Deben ser equipos establecidos que están aquí para quedarse —Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes y probablemente Williams, como veteranos—, los que decidan qué se hace”¿Tendrá algo que decir la FIA al respecto

cuando es ella quien precisamente tiene que velar por el cumplimiento de las normas y la no infracción del las regulaciones técnicas que se decidan en dicha comisión? Personalmente creo que sí, la FIA debería formar parte de dicha comisión, sin lugar a dudas. El pasado día 22 de octubre tuvo lugar otra reunión. Aunque las declaraciones posteriores fueron generalmente de satisfacción y de sensación de progreso, Jean Todd no ocultaba su descontento en “algunos” aspectos:“La FIA es una organización sin ánimo de lucro, pero tenemos que dirigirla. Hemos de fomentar el desarrollo del deporte y promover el desarrollo de la seguridad vial. No podemos ser una federación sin tener ningún ingreso. Entonces ¿dónde encontramos nuestros ingresos?”La FIA puso encima de la mesa temas como la subida del canon de inscripción de 309.000€ fijos a 500.000€ fijos más 7.000 por cada punto conseguido. Esto supondría a los equipos en cabeza pagar en torno a los 4 Mill. de Euros.Otro de los puntos con el que la FIA está presionando es la reducción de costes con efecto inmediato, para 2013. La FIA está utilizando todas sus armas de presión para conseguir más ingresos. Es lógico, pero que un organismo como la FIA tenga que “negociar” temas monetarios con los equipos a los que debe vigilar y al mismo tiempo se discutan aspectos técnicos regulatorios me produce una cierta desazón. Se están decidiendo temas vitales en el futuro de la Fórmula 1 y se mezclan todo tipo de intereses.

German Sanchez@GermanSanchez8

EL ANALISTA - ALERONES FLEXIBLESsa

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EL ANALISTA - ALERONES FLEXIBLES


AleronesUn análisis de El Abuelo sobre los alerones chicle, qué es legal y qué es ilegal.

En los segundos entrenamientos libres del pasado GP de Abu Dhabi, una ima-gen llamó la atención a todos los aficio-nados que la vieron: El morro del coche de Webber a su paso por un piano.El aleron se movía como un flan, algo a lo que ya estamos acostumbrandonos, pero tambien lo hacía el morro.Para una pieza que debe soportar unos test de choque, llamaba la atención su flexibilidad. Su mucha flexibilidad.Durante la carrera, tras un toque con Senna, y un despiste con Ricciardo, Vettel impactaba con una señal de po-respan y dañaba aún más su maltrecho aleron delantero por lo que tená que en-trar a cambiarlo. En el pitstop, se podía ver como la punta de su morrose retorcía en las manos del mecanico encargado de cambiarlo. Mas sorpresa.

Desde esas dos imágenes, han corrido ríos de tinta en las redes sociales y algun medio ha sacado artículos sobre el tema (AmuS, Autosprint, Gazzetta, Piola) primero haciendose eco de la mucha flexibilidad del morro, y despues para darlo como correcto en base a la normatíva de la FIA.

Pero siempre, en estos medios, se ha hablado del morro del coche de Vettel.. de esa punta del morro mas blanda de lo normal, no del morro entero, el que se pudo ver en el coche de Webber flexando.

Con respecto a la construcción del morro, son varios los artículos que indican que por motivos de seguridad, los ultimos 15cm de las piezas situadas por delante de las ruedas, se han de con-struir para que no suelten restos en caso de accidente, y para absorver un choque de determinada fuerza.

EL ANALISTA - ALERONES FLEXIBLES 2012

Cesar Rey @Elabuelo_F1 2012



Esto da pie a que los extremos del morro sean mas blandos, así como los extre-mos del aleron, etc.Es por estes artículos referidos a la construcción por los que varios medios aseguran que el morro visto en el coche de Vettel podría ser legal. Pero la normativa FIA por un lado es clara.. y por otro, como siempre, es muy opaca. En el reglamento técnico se distinguen dos partes claramente diferenciadas, la carrocería propiamente dicha (el carena-do, chasis, motor etc) denominada parte suspendida y las suspensiones (ruedas, amortiguadores, tomas de frenos, etc) encargadas de mantener el coche ‘suspendido’ sobre el suelo. En el Reglamento Técnico, en su arti-culo 3.15, que regula sobre influencia aerodinámica la parte suspendida, el carenado del coche (Quedando excluidos de él, las tomas de freno y los brazos de la suspensión, por ejemplo), se nos dice:

“Con la excepción del dispositivo ajustable por el conductor descrito en el artículo 3,18 (El DRS y las partes asociadas con su activación y funciona-miento) y los conductos descritos en el artículo 11,4, cualquier parte específica del vehículo que influya en su rendimiento aerodinámico: • Debe cumplir las normas relati-vas a la carrocería. • Debe fijarse de forma rígida a la parte suspendida del vehículo.• Debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del vehí-culo.− Cualquier dispositivo o con-strucción que esté diseñado para reducir la brecha entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está prohibido en

todas las circunstancias.Ninguna parte que tenga una influencia aerodinámica y ninguna parte del care-nado, con la excepción del bloque de deslizamiento definido en el art en 3.13, podrá en ningún caso encontrarse por debajo del plano de referencia. Con la excepción de las piezas necesarias para el ajuste descrito en el artículo 3.18, cualquier sistema del coche, dispositivo o procedimiento que utilize el movimiento del conductor como un medio para alterar las características aerodinámicas del coche, está prohi-bido”.

En dicho artículo se dice que cualquier parte del carenado debe permanecer inmóvil, y que está absolutamente prohi-bido “cualquier construcción o dispositivo que reduzca la distancia al suelo de la parte suspendida”Con respecto a la flexibilidad, la pro-pia FIA entiende que nada puede ser infinitamente rigido, y por ello, en el apartado 3.17, se hacen referencia a varias pruebas de flexibilidad específicas para varias partes del coche (alerones delanteros, traseros, tea tray, etc). Es en ellos donde se regula cuanta flexibilidad se permite, con una carga determinada, a cada parte del coche.. Y aunque ninguno de esos artículos hace referencia al morro del coche, la FIA deja una puerta abierta para evitar sorpresas:“Art. 3.17.8 : “Para asegurarse de que los re-querimientos del Art. 3.15 son respeta-dos la FIA se reserva el derecho de incluir/modificar los test en cualquier parte estructural que se mueva o se sos-peche que pueda hacerlo con el vehículo en marcha”. Es decir, la FIA puede, en cualquier momento y ante la sospecha de que

una pieza del coche se mueve, variar el reglamento para obligar que dicha pieza deje de moverse. Cumplir los artículos del punto 3.17, los test de flexibilidad no indican que sea correcto una pieza. Solo indican que se permite correr a ese co-che.. hasta que la FIA decida si endurece o no los test.

Un morro que flexe, como el visto en el coche de Webber, ante todo, incumpliría el artículo 3.151º, Se mueve (flexa) Ya sea mucho o poco, este movimiento no está contemp-lado en la normativa y podría darse como legal al no haber ningun test que defina cuanto puede flexar un morro.2º, Reduce la distancia al suelo de la parte del coche suspendida. Y esto choca con el punto del art. 3.15 que dice que “bajo ninguna circunstancia, en ningun momento se permite reducir la distancia al suelo”3º, Dependiendo de la flexibilidad, actuaría como un mass damper.. justa-mente lo que dicho parrafo del artículo prohibe.

Varios equipos (según los mismos me-dios que informasn de la posible legali-dad) habrían podido pedir aclaraciones a la FIA.Ya en la valoración personal, entiendo que no se debería permitir esas ventajas, por costes de construcción, por incumplir la normativa y por ir, sobre todo, contra el tan cacareado espíritu de la norma que la FIA aplica según quien sea.¿Hará la FIA su trabajo y regulará los morros, o lo dejaŕa para el año que viene, tal y como esta semana ha apun-tado Ross Brawn en una entrevista?Lo veremos en las siguientes dos car-reras.Cesar Rey@Elabuelo_F1

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SAFETYCAST OPINA


SafetyCast OpinaLos miembros del equipo safetycast responden a la cuestión;

¿Hizo Vettel una buena carrera en Abu Dhabi, o fue el hombre más afortunado del mundo?

Negar que la fortuna tuvo un papel fundamental en el tercer puesto conseguido por Vettel en el gran premio de Abu Dhabi es igual de ilógico que quitarle cualquier responsabilidad en el resultado al alemán. Pero lo cierto es que Vettel tuvo mayor recompensa que la que merecía , ya sea por una incomprensible apatía de muchos pilotos a los que se les supone un poco de pundonor o por unas

normas que a pesar de sancionarte te benefician, por no hablar de dos safety-car caídos del cielo. Se supone que para empezar vigésimo tercero y acabar tercero debes hacer una carrera perfecta y Vettel no la hizo, cometió errores graves. La suerte y otros factores influyeron más que la habilidad del piloto.

Germán@Germansanchez8

Vettel hizo una carrera más o menos buena pero no excelente. Cometió tres fallos que no debería cometer con el coche que tiene entre manos, dos fueron de pilotaje (adelantar a Grossean por fuera y tocarse con Senna destrozando su alerón delantero) y otro por despistado. Lo que mejor hizo fue mantener un buen ritmo de carrera y gracias al segundo safety-car, el adelantamiento a Button.

Es imposible decir que no tuvo suerte, ya que hacía años que no veía que tantos sucesos seguidos favoreciesen siempre a la misma persona. Si se cumple una de las frases de Alonso “la suerte se compensa”, en estas dos carreras Vettel no debería ganar.

David@F1DaviDr

Hay que diferenciar lo que es hacer una buena carrera, de lo que es hacer una buena carrera y tener una flor en el culo del tamaño del ``Árbol milenario´ . No voy a entrar en si tiene o no buen coche, es tema a parte, pero… 2 Safety Car oportunos (aunque justificados), un compañero mas agresivo y kamikaze de lo que nunca he visto, los Toro Rosso se apartan o se paran, los equipos pequeños

no luchan, ya que parecen haber perdido el ``espíritu competitivo´ , los rivales abandonan… ¿Suerte?, creo que otros ni vendiendo su alma tendrían tanta.

Sergio@DiosFenix

SAFETYCAST OPINA 2012




Desde mi punto de vista Vettel hizo una carrera buena, por el resultado. Viendo que salió el último, que los diferentes SC eliminaron la diferencia con los coches de delante, la bochornosa actuación de los Toro Rosso, el adelantamiento a Schumacher y sus fallos de pilotaje no se puede decir otra cosa. Un tercer puesto es un premio muy grande para lo que demostró en la pista tras adelantar única

y exclusivamente a Grosjean y a Button como verdaderos contrincantes.

Roberto@rposep

Bueno aunque no parezca escrito por mi, creo que hizo una buena carrera, más que él su “equipo”, porque tiene un equipo grande, no lo voy a llamar suerte por eso que dicen de la suerte de los campeones, pero bueno digamos que se dieron las circunstancias que posibilitaron el que llegara en tercera posición. Gano unas cuantas por abandonos, otras por superioridad de su coche y otras

por facilidad “equipo grande” y dos que lucho, por llamarlo de alguna manera. En resumen una buena carrera no mas. Gran estrategia de su equipo.

Mariela@mariela336

¿Salir Indemne de dos toques? ¿Salir beneficiado de dos safety cars en la misma carera? ¿Que de rebote se le pusiera de cara una estrategia loca? ¿Adelantar a 22 coches con 4 adalantamientos reales?

¿Qué diablos nos estamos cuestionando?

Sí, fue afortunado.

Jordi@shaGGy _ F1

Calificar la carrera de Vettel de “suerte” no es justo para el ni para la carrera en si misma, buenas circunstancias, buena estrategia pero hay que tener las manos para ejecutar una conducción, a mi modo de ver, casi impecable. Las circunstancias posibilitaron que estuviera allí, estamos de acuerdo, pero hay que saber llegar hasta allí o tener el talento para hacerlo porque no todos pueden.

Espero que despues de esta carrera se le reconozca que es un gran piloto y no se le infravalore, a mi parecer, injustamente.

Enrique@TruzoneF1

SAFETYCAST OPINAsa

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SAFETYCAST OPINA


Para ser justo opino que ambas. Salir del pit lane por sanción es empezar el GP muy cuesta arriba. Pero cambió medio coche y puso setup “full race”. Muy muy afortunado: los incidentes y la fiabilidad eliminaron rivales; los oportunos SC la diferencia con la cabeza…y pudo acabar mucho peor en sus dos toques (Senna y el cartel). Más la vergonzosa colaboración de Toro Rosso y la poco

habitual agresividad de Webber. Ganó 30 posiciones con dos adelantamientos. Sin embargo empujó a muerte e hizo una gran carrera. Por una vez, al César lo que es del César.

Ramiro@DezeTaTe

Sin lugar a dudas fué afortunado. En palabras de Martin Brundle durante la retransmisión por Sky: “el primer apellido de Vettel es “afortunado””. El adelantamiento a Senna fue “patético” según Neil Mcneish y Ted Kravitz. Provocó daños al monoplaza del brasileño y además el golpe contra el cartel del DRS fue totalmente innecesario. Curiosamente Vettel hizo lo mismo en otro GP (creo recordar Singapur). La batalla y el eventual adelantamiento a Button fue debido en gran parte a que Button no luchó lo suficiente y

optó por una trazada segura sin arriesgar. Y de la actuación de Webber y el Toro Rosso es preferible ahorrarse palabras. A estas “grandes hazañas” añadesele dos safety-cars, el último justamente después de cambiar neumáticos y eliminando toda distancia con la cabeza de carrera y è voilà el tercer escalón del podio es una realidad. Resumiendo y en palabras de Button “no me sorprendí al ver a Vettel en el podio después de dos safety-cars durante la carrera” o Hamilton “el podio de Vettel fue debido a la suerte”.

Maria@reGinaF1aDDicT

En mi opinión fue un conjunto de todo. Vettel hizo una buena carrera junto con el equipo, pero tuvo también la suerte de cara. La suerte es algo fundamental en el deporte. Tanto en positivo como en negativo. No olvidemos que Fernando también ha tenido buena y mala suerte. Desde mi punto de vista y sin intentar desmerecer en absoluto la labor de Vettel, el cumulo de circunstancias que

se dieron en la carrera de abudabi, favoreció y mejoro mucho su resultado final. Aun así no dudo que hubiese quedado solo dos tres puestos por debajo de la posición final alcanzada. Cosa que no deja de preocuparme para las dos ultimas carreras...

Bernardo@BiTBp

Son muchos que aun no creen en la remonada de Vettel ,o que fuera merito del pilto alemán , sino mas bien fortuna o suerte ,tan típica para unos y esquiva para otros. Lo que queda claro es que le salió todo perfecto . Esa fortuna esta reservada muchas veces a los mejores y entre ellos hay nombres ilustres pero alguna vez la suerte se ha teñido de color rojo y amarillo , forma parte de este

espectáculo llamado Formula1 ,Tennis ,Motos ,Natación...Sin ella todo seria tan aburrido y mecánico que estos deportes no existirían.

Pius Gassó@piusGasso





Tuvo Sebastian Vettel, la suerte del campeón en en gran premio de Abu Dabi. A mi entender no ya que Sebastian Vettel no es un campeón como tal ya que no ha demostrada nada a dia de hoy porque siempre ha tenido a su servicio un coche muy superior a los demás. Si suerte es decir que tus sicarios de toro rosso se aparaten cuando te ven llegar, para facilitarte el adelantamiento, que

webber consigue neutralizar a massa, que los coches de seguridad los dos te benefician, pues la verdad mas que suerte yo diria que tubo una carrera perfectamente orquestada con algun que otro golpecito de suerte..

Juan David@erTeclas

SafetyCast OpinaHasta aquí, la sección SafetyCast Opina. Las opiniones son de los autores, y cualquier discrepancia, diríjanse a su twitter. Gracias.

DESDE LONDRESsa

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DESDE LONDRES


Desde Londres II

DESDE LONDRES 2012

@ReginaF1addict 2012



Desde Londres II

Todo llega en esta vida y en menos de una quincena la Fórmula 1 habrá clausurado su temporada 2012 con una carrera (esperemos) apoteósica y un nuevo triple campeón del mundo. Parece increíble, ¿verdad?. El campeonato de Fórmula 1 ha pasado muy rápido aunque bien es cierto que en los últimos años se prolonga de tal forma y manera que en estos días nos encontramos los anuncios de Navidad de televisión en perfecta connivencia con los relativos a las últimas carreras del año que restan para (dios median-te) seamos testigos de la proclamación de Fernando Alonso Díaz como triple campeón del mundo de Fórmula 1. La dolorosa realidad es que mirando las últimas actuaciones de Vettel y su todopoderoso Red Bull, en el momento en el que escribo este artículo sólo la divina intervención de San Alterna-dor o Santa Fiabilidad (la confianza en Fernando dándolo todo y más se da por asumida) parecen permane-cer entre el alemán y su tercer título consecutivo. Tanta es su ventaja que existe la posibilidad de que Sao Paulo se convierta en un anti-climax si Vettel se proclamase campeón el próximo domingo en Austin. Mucho se ha escrito sobre la “supe-rioridad” del Red Bull por lo que no incidiré en el tema. Para el ocasional F1 aficionado es todo bastante tedioso y aburrido. Al final del día el que se proclama campeón es un piloto, y como decía Horner a Sky cuando se le preguntaba a quién temía más, si a Ferrari o a Fernando Alonso, incluso el principal del equipo tenía que reco-nocer que por muy extraordinario que fuese el talento y la abilidad del piloto,

éstos se encuentran grandemente com-prometidos por el potencial del coche. Allá por el Gran Premio de Alemania se habló de supuestas irregularidades de la creación de Newey (en relación al tan cansino tema del mapeo del motor). Cómo era de esperar el tema quedó en nada y tras mucho “trapicheo” con la FIA a puertas cerradas trascendía que la razón de que Red Bull escapara penalización radicaba simplemente en una cuestión de interpretación de la normativa (surprise surprise!). Ahora parece que nos encontramos en otra controversia aunque los medios de comunicación, al menos en el Reino Unido, no parecen estar terriblemente interesados en el tema y justifican la aparente illegalidad en cierto efecto óptico provocado por el posicionamien-to de las cámaras delanteras en el mo-noplaza del RB8. La versión 2012 del mass-dumper en el morro y el alerón trasero del Red Bull se nos ha atragan-tado al final de la temporada y no es seguro que provoquen en este punto el nível de interés suficiente cómo para que el debate sobre la o las irregulari-dades del RB8 se planteen de nuevo y reconsideren a sólo dos carreras de una temporada de F1 simplemente fascinante. Probablemente todo quede en agua de borrajas y lo único a lo que asista recurso sea una vela gorda a San Alternador y una oración por la interce-sión de Santa Fiabilidad (por supuesto la diosa lluvia siempre presente en nuestra súplicas) para aquellos que desean que el título vaya a su justo merecedor, algo sobre, como decía el propio Fernando parece existir unani-

midad general, y que Alonso consiga su tercera corona.

Es en este punto donde podemos aferrarnos a la esperanza al mirar sólo hacia recientes Gran Premios de infarto donde el campeonato se resolvió de una forma inesperada: 2006, 2007, 2008 y 2010 vienen a la memoria. Sea lo que sea seguro que Fernando no decepcionará.Como me comentó el mismísimo primo de Vettel, colega mío con el que coincidí en una conferencia de trabajo en Frankfurt, y con el que aparentemente sólo parece compar-tir el apellido, el look físico germáni-co familiar y vivir en la misma ciudad (dejando aparte 30 centrímetros de altura más que su más famoso pariente) durante la cena y en sus mismas palabras: “no tengo el menor interés en la Fórmula 1, pero si hay alguién que creo que merece llevar-se el título este año es Alfonso...”

Maria Blázquez@ReginaF1Addict

PARA TERMINARsa

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PARA TERMINAR


Lewis HamiltonEn la vida hubiera pensado que le daría a Hamilton este premio. Pero es que es merecido. En esta últimas carreras en las que el equipo le está puteando cosa mala, parece que ha abierto los ojos. Ahora se aventura a defender a Fernando Alonso sin tapujos. diciendo que merece ganar y

todas esas cosas. Parece que, efectivamente, como tantas veces bromeamos en el programa, ha madurado.

PREMIO SLICK A;LEWIS HAMILTON

Premio Slick

Sebastian VettelLa gente de Red Bull se empeña en ponérnoslo muy fácil, y realmente, hay infinidad de motivos por los que darle un premio graining al “señor” Vettel. Cuestiones de dedos, de mala educación, apodos absurdos (qué demonios es eso de “Seb”), de inquina porque sí. Pero el caso es que ahora se lo vamos a dar por

mojar con nocturnidad y alevosía al pobre David Coulthard que pasaba por el podio de Abu Dhabi. Por “Pixar fora de test”

PREMIO GRAINING A:SEBASTIAN VETTEL

Premio Graining

PARA TERMINAR 2012

PARA TERMINAR 2012



Vanessa Zas-ZasA Vanessa no le gustan los coches, a ella solo le gusta pasear de la mano de ricachones, eso sí, enseñando pechuga, que si no, no vale.Aquí la tenemos de caza, y caza mayor por lo visto.

Yo no sé si le iría bien o mal, pero vamos que por aquí hay unos cuantos que están dispuestos a calmar su tristeza si la cosa no le va bien.

En cualquier caso, como

diría el ya fallecido Fraga Iribarne: “Aquí hay dos buenas razones para no mover los barcos de sitio”.

La Pit Babe de la Quincena

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Noviembre 2012 | No 2

SftyCast n2 Noviembre 2012

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