INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN

“SISTEMA DE BASES DE DATOS PARA EL MANEJO DE NORMAS Y RECOMENDACIONES O.A.C.I.”

T E S I N A

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO EN AERONÁUTICA

PRESENTAN:

ESTAÑOL IBAÑEZ LUIS ALFONSO FLORES JARA JONATHAN JOSÉ MANUEL

MATEOS SANROMÁN JOSÉ RAÚL

ASESORES: M. EN C. MARIO ALFREDO BATTA FONSECA

ING. MIGUEL ÁNGEL OCAMPO CORNEJO

MEXICO, D.F JULIO 2008.

I

Agradecimientos A nuestros Padres: Por su cariño, honestidad, esfuerzo, confianza y apoyo incondicional que nos han brindado y que nos han enseñado a luchar por lo que queremos, y que nos dieron todo el apoyo durante nuestra formación como personas y como estudiantes. Porque aunque el camino ha sido difícil y con caídas, ustedes nos han hecho levantarnos y hacen que sigamos adelante en todo lo que cada uno nos proponemos y nos han demostrado que todo lo que queremos de corazón lo podemos lograr. A nuestros hermanos: Que han estado con nosotros todo el tiempo, tanto en las buenas como en las malas y que desde niños nos han apoyado en lo que necesitamos. Por el ejemplo que nos han dado sean pequeños o sean grandes pero aun así siempre aprendemos algo. A nuestros profesores:

A todos aquellos profesores que a lo largo de nuestra instancia en la ESIME Ticomán nos han formado un carácter emprendedor, espíritu competitivo, que han desarrollado nuestra aptitud para tomar las mejores decisiones en el menor tiempo posible pero sobre todo, dar nuestro mejor esfuerzo sin importar la situación o lugar.

¡Mil Gracias!

Estañol Ibáñez Luis Alfonso Flores Jara Jonathan José Manuel

Mateos Sanromán José Raúl

II

Titulación Curricular

Sistema de bases de datos para el manejo de normas y recomendaciones OACI Índice

Página Capítulo I Planteamiento de la investigación

1.1 Planteamiento del problema 2 1.2 Objetivo General 2 1.3 Objetivos específicos 3 1.4 Justificación 3 1.5 Alcance 4

Capítulo II Marco teórico y referencial

2.1 La OACI en México 5 2.2 Anexo 14 Vol. I de la OACI 6 2.3 2.3.1 2.3.2

Selección de software SQL Server Express Access 2007

8 8

12 2.3.3 Aspectos para la elección del software 13

2.4 Pruebas de los sistemas 13 2.4.1 Ingeniería de software 14 2.4.2 Tipos de Pruebas 14

2.4.3 Caja blanca 14 2.4.4 Caja negra 15 2.4.5 Pruebas de unidad 15 2.4.6 Pruebas de integración 16

Capítulo III Metodología

Capítulo IV Desarrollo

4.1 Identificación de normas y recomendaciones a usar del Anexo 14 vol. I Aeródromos

20

4.2 Análisis de los parámetros normativos 21 4.3 Elaboración de cuadros de relación de datos 42

4.3.1 Ejemplos de cuadros de relación de datos 43 4.4 Elaboración de bases de datos 52

4.4.1 Ejemplos de bases de datos 53 4.5 Diseño del sistema de base de datos 56 4.6 Funciones del sistema de bases de datos 56

III

Capítulo V Análisis de resultados

5.1 Aplicación de pruebas 62 5.2 Caja Blanca 62 5.3 Caja Negra 62 5.4 Pruebas de Unidad 62 5.5 Pruebas de Integración 62 5.6 Resultados 63

Conclusiones 64

Recomendaciones 65

Referencias

Bibliográficas 67

Abreviaturas 68

IV

Índice de cuadros

Cuadro Página I.1 Modelo del ciclo de vida VIII 4.1 Clave de Referencia 43 4.2 Anchura de las pistas 43 4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas 43 4.4 Márgenes de pista 43 4.5 Plataforma de viraje en la pista 44 4.6 Franjas de pista 44 4.7 Áreas de seguridad de extremo de pista 44 4.8 Calles de rodaje 45 4.9 Distancia mínima de separación entre las calles de

rodaje 45

4.10 Curvas de calles de rodaje 46 4.11 Calles de salida rápida 46 4.12 Distancia mínima entre el eje de la pista y un

apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos

47

4.13 Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos

47

4.14 Área de señales 48 4.15 Barras de parada 48 4.16 Luces 48 4.17 Luces empotradas 49 4.18 Luces que pueden causar confusión 49 4.19 Luces de aproximación elevada 49 4.20 Luces de emergencia 50 4.21 Luces de guía para vuelo en circuito 50 4.22 Luces de protección de pista 50 4.23 Luces de punto de espera 51 4.24 Luces de la salida de la instalación de

deshielo/antihielo 51

4.25 Iluminación de plataforma con proyectores. 51 4.26 Luces de guía para maniobra en los puestos de

estacionamiento de aeronaves 52

4.27 Luces de punto de espera en la vía de vehículos 52

V

Índice de imágenes.

Imagen Página 4.1 Clave de Referencia 53 4.2 Anchura de las pistas 53 4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas

54

4.4 Márgenes de pista 54 4.5 Plataforma de viraje en la pista 54 4.6 Áreas de seguridad de extremo de pista 54 4.7 Calles de rodaje 55 4.8 Distancia mínima de separación entre calles de rodaje 55 4.9 Curvas de calle de rodaje 55

4.10 Calles de salida rápida 55 4.11 Distancia mínima entre el eje de la pista y un

apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos

55

4.12 Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave

56

4.13 Búsqueda 56 4.14 Sistema de Bases de Datos para el Manejo de Normas

y recomendaciones OACI 57

4.15 Menú desplegable 57 4.16 Clave de Referencia 58 4.17 Sub menú desplegable 58 4.18 Normas y/o Recomendaciones 58 4.19 Acceso a imagen 59 4.20 Imagen contenida 59 4.21 Nueva búsqueda 60

Sistema de base de datos para el manejo de normas y recomendaciones OACI

VI

Introducción Con el contenido de esta tesina se proporcionan las características físicas con las que deben cumplir los aeródromos y puedan obtener una certificación. Esto se logró digiriendo la información de las recomendaciones hechas por la OACI contenida en el Anexo 14. Tomando en cuenta que la OACI es la parte básica de nuestro trabajo, sabiendo que ésta emitió los 18 Anexos, es bueno saber cuál es el origen de la misma, como funciona y como se compone. A continuación se hace reseña de la OACI.

Organización de la Aviación Civil Internacional

Fue creada en 1944 con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) establece normas y recomendaciones internacionales necesarias para homologar la infraestructura y servicios utilizados para la aviación civil garantizando la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo, ya que sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido específicamente al Consejo.

El Consejo de la OACI es el órgano ejecutivo de la OACI y está integrado por representantes de 33 países elegidos por la Asamblea. Este Consejo pone en práctica las directrices de la Asamblea.

Los objetivos del instrumento constitutivo de la OACI son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:

• Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional. • Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines

específicos. • Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos, instalaciones y servicios

para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional. • Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos

que necesiten los pueblos del mundo. • Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados

contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios de transportes aéreos internacionales.

• Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

VII

• Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Para ello establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación en todos los campos de la aviación civil entre los países contratantes, y proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la organización. De igual manera, también realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.

El ciclo de vida de un sistema de información Para poder crear un sistema de bases de datos, se requiere tener conocimientos básicos acerca del ciclo de vida de un sistema, esto es para poder separar las diferentes etapas del ciclo y poder concluirlo eficazmente.

Comprende las siguientes etapas:

1. Planificación: • Ámbito del proyecto • Estudio de viabilidad • Análisis de riesgos • Estimación • Planificación temporal • Asignación de recursos

2. Análisis:

• Elicitación de requerimientos (funcionales y no funcionales) • Modelado de datos y de procesos

3. Diseño: Estudio de alternativas y diseño arquitectónico

• Diseño de la base de datos • Diseño de las aplicaciones

4. Implementación: Adquisición de componentes, creación e integración de los

recursos necesarios para que el sistema funcione.

5. Pruebas: Pruebas de caja negra, pruebas de caja blanca y test de aceptación

6. Instalación / despliegue

VIII

7. Uso / mantenimiento

Cuadro I.1 Modelo del ciclo de vida.

El ciclo de vida de una base de datos

1. Definición del sistema: Requerimientos de datos

2. Diseño de la base de datos • Diseño conceptual. Descripción del esquema de la base de datos utilizando

un modelo de datos conceptual. • Diseño lógico. Descripción de la base de datos con un modelo de datos

implementable. (p.ej. el modelo relacional). • Diseño físico. Descripción de la base de datos a nivel interno

3. Implementación de la base de datos

• Carga o conversión de los datos • Conversión de aplicaciones

4. Prueba y validación

5. Operación, supervisión y mantenimiento

CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

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1.1 Planteamiento del problema

La infraestructura y equipamiento de los aeropuertos en México, deben atender a la legislación mexicana así como a las normas y recomendaciones de la OACI, por lo que los diseñadores y operadores de aeropuertos deben cuidar que cada componente de la infraestructura cumpla con tales disposiciones, sin embargo existen cientos de parámetros que deben cuidarse a fin de que las instalaciones sean congruentes con éstos, lo cual resulta complejo debido entre otros aspectos, a que las normas y recomendaciones se encuentran publicadas en diversos documentos que en ocasiones son difíciles de interpretar adecuadamente, principalmente por lo extenso que pueden llegar a ser, usan gráficos para explicar más a fondo la norma o recomendación lo cual hace un poco complejo la comparación de ésta con el gráfico y por lo tanto la comprensión de la misma.

Con objeto de facilitar a la autoridad aeronáutica el manejo de dicha normatividad,

así mismo facilitar a los planeadores, diseñadores y operadores de aeropuertos la identificación de tal normatividad, resulta necesario disponer de sistemas de bases de datos a través de las cuales se facilite la consulta de los parámetros normativos y relacionar éstos con las condiciones particulares de un aeropuerto.

Aunado a lo anterior, en la actualidad los aeropuertos deben someterse a

verificaciones por parte de las autoridades aeronáuticas, para determinar si éstos cumplen con las normas y recomendaciones de la OACI y poder otorgarles la certificación. Esta situación ejerce una fuerte presión sobre los directivos de los aeropuertos, ya que de no cumplir con dicha normatividad puede verse afectada la seguridad de equipo, instalaciones y usuarios.

La problemática a resolver es que la consulta de las características mínimas a

cumplir requiere hacer un análisis muy complejo tomando como base las aeronaves que utilizará el aeropuerto.

1.2 Objetivo General

Diseñar un sistema de base de datos en el que se pueda vincular las normas y recomendaciones contenidas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI aplicables a las condiciones particulares de un aeropuerto, y que dicho sistema sea capaz de proporcionar los parámetros normativos aplicables a cada elemento de éste.

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1.3 Objetivos Específicos

• Identificar todos los parámetros considerados en las normas y recomendaciones de los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI.

• Identificar los elementos de la infraestructura aeroportuaria que deben cumplir con requerimientos normativos.

• Definir las funciones y características que debe cubrir el sistema de base de datos.

• Analizar los diferentes tipos de lenguajes de programación para determinar el que presente las mejores características para la realización de nuestro sistema.

1.4 Justificación

Al crear el sistema de base de datos se busca reducir la mala interpretación facilitando la administración de todos los requisitos mínimos para que los aeródromos cumplan con las normas y métodos recomendados OACI y por consiguiente estos operen sin complicaciones.

Este sistema de base de datos va dirigido principalmente a:

• Autoridad aeronáutica, que es la Dirección General de Aeronáutica Civil, encargada de la certificación de aeródromos en México.

• Administradores de aeródromos, para que puedan realizar modificaciones futuras.

• Diseñadores y planeadores de aeródromos. De esta manera, se contribuirá a la regularización de aeropuertos siguiendo de una

manera fácil la normatividad, logrando así un crecimiento de la seguridad en la aviación civil internacional.

El desarrollo del Sistema de la Base de Datos es de gran importancia puesto que

puede aportar beneficios a los operadores de aeropuertos y autoridades aeronáuticas, quienes podrán disponer de forma electrónica, de información sobre todas las normas y recomendaciones contempladas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, realizando las consultas a través de una PDA, una Pocket PC o una Lap Top, de modo tal que durante inspecciones o la realización de diversos trabajos en el aeropuerto (pistas, plataformas, calles de rodaje, entre otros), no sea necesario llevar consigo el documento impreso.

De igual forma, el Sistema Base de Datos desarrollada en la presente investigación,

contribuirá a evitar el riesgo de una mala interpretación de las Normas, proporcionando la

4

información deseada de forma concreta en un lapso de tiempo corto y acorde a las especificaciones ingresadas por el usuario, teniendo la oportunidad de realizar múltiples consultas sin tener que cerrar el programa.

1.5 Alcance

El sistema de base de datos que se desarrollará en este trabajo de investigación

permitirá consultar los parámetros normativos contemplados en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I de la OACI aplicables a diferentes elementos de un aeropuerto en particular.

Por cuestiones de tiempo, se realizará el sistema de base de datos basándose en

dichos capítulos con el fin de mostrar el funcionamiento del sistema, la intención es desarrollarlo para que se pueda anexar información y abarcar todas las normas y recomendaciones del Anexo 14 volumen I de la OACI.

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

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2.1 La OACI en México

OACI es una agencia especializada de las Naciones Unidas. La oficina en México tiene jurisdicción sobre 30 países y territorios. Su función principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, las normas aprobadas y su aplicación. Interviene también en la protección del medio ambiente a partir de las actividades de aviación y se preocupa por el desarrollo integral de la aviación civil.

Lleva a cabo auditorías a instalaciones, capacitación, talleres y seminarios. Coordina y facilita encuentros que reúnen a países de la región para llegar a acuerdos comunes que serán aplicados por todos. Proporciona información y asistencia técnica. Asesora identificando deficiencias y proponiendo acciones y medidas correctivas.

De no existir un organismo que coordinara a todos los países del mundo en el desarrollo de las normas que regulan su aviación civil, la diversidad e irregularidad causaría conflictos muy serios.

Estas normas son relativas a las aerolíneas, instalación de aeropuertos y servicios de tránsito aéreo.

En México, la OACI trabaja directamente con la Dirección General de Aeronáutica Civil.

El desafío ahora es mejorar los sistemas de navegación aérea para hacerlos más eficientes, menos costosos, más seguros y con un impacto menor sobre el medio ambiente. Fortalecer los sistemas de información aérea usando nuevas tecnologías.

México participa en dicho organismo especializado del Sistema de las Naciones Unidas, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los objetivos de la OACI son desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea, impulsar el desarrollo del transporte aéreo y mantener la seguridad y el crecimiento ordenado de la aviación civil internacional.

En la OACI, México ha participado activamente en la elaboración de las normas y métodos recomendados internacionalmente, que se incorporan en los 18 anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, así como en la preparación de políticas y programas de la Organización encaminadas a garantizar la seguridad y regularidad de las operaciones del transporte aéreo a nivel mundial.

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2.2 Anexo 14 Volumen I. Aeródromos

La peculiaridad del anexo 14 es la gran variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario. El anexo 14 vol. I se aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices para su aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródromos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado. En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especificaciones y páginas adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben atenerse los aeropuertos internacionales en todo el mundo.

El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos.

El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando por las calles de rodaje siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, como lo son, anchura, distancias de separación de otras instalaciones, forman una parte principal de este anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural.

Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con

disposiciones que definan sus requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y aplicación paulatina del aeropuerto. Como dice el anexo, proteger para “… evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos… mediante de una serie de superficies limitadoras de

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obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obstáculos para los vuelos”.

El anexo clasifica los requisitos atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos,

así como sus dimensiones, en función de los tipos de pistas. A este fin, se considera 7 tipos de pistas: pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de precisión; pistas para aproximaciones de precisión, de las categorías I, II y III, y pistas de despegue.

Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche,

son los cientos, a veces miles de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se lleva a cabo por medio de radio ayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales.

El anexo 14 vol. I, define en detalle numerosos sistemas que pueden utilizarse en

distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notable mente la intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias a la fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima.

Las luces modernas de tal intensidad resultan tan eficaces para las operaciones

diurnas como para las nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se define también en el anexo. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de transito, es importante proporcionar a los pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.

El objeto de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la seguridad

de la aviación. Una sección del anexo 14 vol. I está diseñado a aumentar la seguridad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y emplazamiento de equipo en las inmediaciones de la pista, con el objeto de minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de las aeronaves. También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las características de los circuitos eléctricos y la necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales.

En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la

explotación de los aeropuertos. La actual edición del anexo 14 vol. I, contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Se insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales. También se destaca la necesidad de

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eliminar ciertas características de los aeropuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las operaciones de aeronaves.

Para despegar y aterrizar con seguridad, las aeronaves modernas, necesitan

información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el anexo, se indica: que información debe proporcionarse; como se determina, cómo debe notificarse y a quien debe notificarse. Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del aeropuerto, la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto.

2.3 Selección de software

Es evidente que por nuestra carrera no estemos familiarizados totalmente con el

medio de la informática. Por ello, nos dimos a la tarea de investigar el posible software a utilizar para desarrollar nuestro sistema de base de datos. Los resultados obtenidos fueron satisfactorios conforme al objetivo que se tiene en mente.

El software que presentará un mayor rendimiento (en concreto 2) durante el desarrollo del sistema de la base de datos se describe a continuación.

2.3.1 SQL Server Express

SQL Server 2005 Express Edition proporciona nuevas funcionalidades mejoradas,

como son:

• Una base de datos amplia para crear aplicaciones dinámicas • Fuerte soporte de XML • Herramientas y características para mejorar la gestión y facilidad de uso • Instalación y setup sencillos • Escalabilidad y rendimientos • Gran integración con Visual Studio 2005 • Amplia seguridad

Es un producto de base de datos gratuito y fácil de utilizar basado en la tecnología

SQL Server 2005. Se ha diseñado para proporcionar una plataforma de base de datos que ofrezca la máxima facilidad de uso y permita una implementación rápida en los escenarios objetivos. Esta facilidad de uso empieza por la instalación de una interfaz gráfica de usuario (GUI) sencilla y eficaz que guía al usuario durante el proceso de instalación.

Las herramientas de GUI suministradas de forma gratuita con SQL Server Express

incluyen SQL Server Management Studio Express Edition (versión Technical Preview disponible en el lanzamiento), una herramienta de configuración de superficie y el

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administrador de configuración de SQL Server. Estas herramientas simplifican las operaciones básicas de base de datos.

El diseño y desarrollo de aplicaciones de base de datos resultan más sencillos

gracias a la integración con los proyectos de Visual Studio. Además, se ofrece la posibilidad de implementar aplicaciones de base de datos tan sólo con moverlas como si se tratara de archivos normales de Windows.

El servicio y las revisiones también se han simplificado y automatizado. SQL Server Express utiliza el mismo motor de base de datos confiable y de alto

rendimiento que el resto de las versiones de SQL Server 2005. También, utiliza las mismas API de acceso a datos que ADO.NET, SQL Native Client y T-SQL. De hecho, sólo se diferencia del resto de las ediciones de SQL Server 2005 por lo siguiente:

• Falta de compatibilidad con características empresariales

• Límite de una CPU

• Límite de 1 GB de memoria para el grupo de búferes

• Bases de datos con un tamaño máximo de 4 GB

Algunas características como cerrar automáticamente y la posibilidad de copiar bases de datos como archivos están habilitadas de forma predeterminada en SQL Server Express, mientras que las características de alta disponibilidad e inteligencia empresarial no están presentes.

La escalabilidad se facilita al máximo en caso de ser necesaria dado que las

aplicaciones Express funcionan perfectamente con las versiones Workgroup, Standard y Enterprise de SQL Server 2005. La descarga en Internet permite una implementación gratuita, rápida y fácil.

En este artículo se analiza una serie de componentes y características exclusivos de SQL Server Express como Application XCopy (instancias de usuario) y funciones de red y seguridad.

También se proporciona un conjunto de directrices para escenarios de uso comunes. Además, se trata lo fácil que es desarrollar aplicaciones de datos con Microsoft Visual Studio 2005. Este análisis se dirige a:

• Desarrolladores aficionados y no profesionales

• Desarrolladores de bases de datos, administradores y especialistas en operaciones

• Analistas empresariales

• Directores técnicos

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SQL Server Express ofrece una plataforma de base de datos fácil de utilizar y confiable con multitud de características para abarcar estos escenarios. Se destacan la facilidad y confiabilidad de la instalación y la implementación para facilitar a los proveedores de software independientes el uso y la redistribución.

SQL Server 2005 Express es compatible con los mismos proveedores nativos y

administrados que el resto de las ediciones de SQL Server 2005. Esto tiene la considerable ventaja de que una aplicación escrita para SQL Server Express funciona perfectamente con otras ediciones de SQL Server.

SQL Server 2005 Express es compatible con ADO.NET para el acceso administrado. Se recomienda el uso del proveedor de datos SqlClient para desarrollar aplicaciones nuevas dado que la mayoría de las características de Application XCopy están disponibles sólo con SqlClient. Los proveedores de datos de ADO.NET 2.0 (disponibles en Visual Studio 2005) son compatibles con los tipos de datos nuevos de SQL Server como varchar(MAX) y XML además de los tipos definidos por el usuario.

Requisitos de hardware

• Procesador a 600 MHz como mínimo. Se recomienda un procesador a 1 GHz

• 256 MB de RAM como mínimo (advertencia de instalación). Se recomiendan 512 MB de RAM

• Espacio mínimo en disco duro de 170 MB (con Microsoft .NET Framework como requisito previo)

• Mínimo de 800 x 600, 256 colores para vídeo. Se recomiendan 1024 x 768, y color de alta densidad de 16 bits para vídeo

Requisitos de software

• Microsoft Internet Explorer 6.0 SP1 o posterior

• Microsoft .NET Framework 2.0

• Sistema operativo

• Microsoft Windows 2000 SP4 Professional

• Microsoft Windows 2000 SP4 Server

• Microsoft Windows 2000 SP4 Advanced

• Microsoft Windows 2000 SP4 Data Center

• Microsoft Windows XP SP1 Professional o posterior

• Microsoft Windows 2003 Server o posterior

• Microsoft Windows 2003 Enterprise o posterior

• Microsoft Windows 2003 Data Center o posterior

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• Microsoft Windows Small Business Server 2003 Standard o posterior

• Microsoft Windows Small Business Server 2003 Premium o posterior

Seguridad

En el caso de SQL Server Express, uno de los objetivos es ofrecer valores predeterminados seguros para los distintos componentes. Por ejemplo, los protocolos de red como TCP/IP y las canalizaciones con nombre están desactivados. El servicio Explorador SQL no se inicia a menos que el usuario lo solicite explícitamente en la línea de comandos de instalación.

El administrador del sistema o la cuenta de administrador del sistema se

deshabilitan de forma predeterminada si se utiliza la autenticación de Windows. Los usuarios normales del equipo apenas tienen privilegios en la instancia de SQL Server Express. Un administrador local del servidor debe conceder de forma explícita los permisos correspondientes a los usuarios normales para que puedan utilizar las funciones de SQL.

El inicio de sesión del administrador del sistema es un inicio de sesión especial de SQL Server además de ser miembro de la función de administrador del sistema (sysadmin). Se utiliza sobre todo en las configuraciones que usan el modo de autenticación de SQL y no se recomienda en el modo de autenticación de Windows.

SQL requiere una contraseña segura de administrador del sistema por motivos de

seguridad y, durante las instalaciones de GUI y las instalaciones en modo de autenticación de SQL silencioso, el usuario debe proporcionar una contraseña segura de administrador del sistema. No obstante, en el caso de las instalaciones en modo de autenticación de Windows silencioso, la contraseña de administrador del sistema no es obligatoria. El motivo es que al utilizar el modo de autenticación de Windows, la instalación de SQL Server Express en modo silencioso ofrece una contraseña segura de administrador del sistema aleatoria si el usuario no ha especificado ninguna contraseña.

Además, la instalación deshabilita la cuenta de administrador del sistema en este

caso para que pueda habilitar de forma explícita el administrador del sistema en una fase posterior en caso de utilizar T-SQL. Esto se hace así para que el proveedor de software independiente no tenga que proporcionar la contraseña al utilizar la autenticación de Windows y los escenarios de implementación masiva no se bloqueen. En versiones posteriores esta función se puede ampliar para las instalaciones de GUI basadas en Windows.

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2.3.2 ACCESS 2007

Microsoft Office Access 2007 ayuda a los trabajadores de la información a controlar y crear informes de datos de forma rápida y sencilla gracias a la interfaz de usuario de Microsoft Office Fluent y funciones de diseño interactivas que no requieren conocimientos especializados de bases de datos. Los usuarios pueden compartir la información a través de la Web en listas de Microsoft Office SharePoint Server 2007 en las que se pueden realizar auditorías y copias de seguridad.

Requisitos

• Procesador de 500 MHz o superior

• 256 MB de RAM como mínimo

• Disco duro de 1,5 GB; una parte de este espacio se liberará después de la instalación si se elimina el paquete de descarga original del disco duro

• Unidad Unidad de CD-ROM o DVD

• Monitor con una resolución de 1024x768 o superior

• Sistema operativo Microsoft Windows XP con Service Pack (SP) 2, Windows Server 2003 con SP1 o posterior2

Cabe mencionar que algunas características de entrada manuscrita requieren la ejecución de Microsoft Windows XP Tablet PC Edition o posterior. La funcionalidad de reconocimiento de voz requiere un micrófono para hablar de cerca y un dispositivo de salida de audio. Las funciones de Information Rights Management requieren acceso a un servidor Windows 2003 Server con SP1 o posterior que ejecute los Servicios de Windows Rights Management.

Para algunas funciones avanzadas de Outlook 2007, se requiere conectividad a Microsoft Exchange Server 2000 o posterior. Los calendarios dinámicos requieren conectividad del servidor. Para la búsqueda instantánea, se necesita Microsoft Windows Desktop Search 3.0.

Para algunas funciones de colaboración avanzada, se necesita Microsoft Windows

Server 2003 con SP1 o posterior ejecutando Microsoft Windows SharePoint Services. Para algunas funciones avanzadas se requiere Microsoft Office SharePoint Server 2007. Internet Explorer 6.0 o posterior, sólo exploradores de 32 bits. Adicionalmente, los requisitos y la funcionalidad reales del producto pueden variar en función del sistema operativo y la configuración del sistema.

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2.3.3 Aspectos para la elección del software

Los aspectos específicos por lo que se eligió Microsoft Visual .Net son los siguientes: • Facilidad para programar. Ya que es un software dedicado a la programación

orientada a objetos a los cuales se les dan instrucciones que les dicen que hacer y en qué momento. A esto último se llaman eventos.

• Capacidad para desarrollar aplicaciones ASP.NET en lenguajes como Visual Basic, C# y Java.

• Una amplia gama de controles en el servidor para formularios.

• Fuerte soporte para XML (Extensible Markup Language). Esto significa que es un lenguaje estándar entre todos los demás lenguajes de programación. Esto permite que el lenguaje pueda comunicarse con los demás lenguajes de programación.

• Aplicaciones. Tiene la opción de hacer distintas aplicaciones como aplicaciones windows, web y móviles. Para este sistema de base de datos, se desarrollo la aplicación para Windows por cuestiones de tiempo y costos.

Creación de dll’s. Este software permite crear nuevos objetos como botones, cajas de texto, etc. Los cuales tendrán el gusto total del usuario

2.4 Pruebas de los sistemas

La prueba del software es un elemento crítico para la garantía de la calidad del software. El objetivo de la etapa de pruebas es garantizar la calidad del producto desarrollado. Además, esta etapa implica:

• Verificar la integración adecuada de los componentes. • Verificar que todos los requisitos se han implementado correctamente. • Identificar y asegurar que los defectos encontrados se han corregido antes

de entregar el software al cliente. • Diseñar pruebas que sistemáticamente saquen a la luz diferentes clases de

errores, haciéndolo con la menor cantidad de tiempo y esfuerzo.

En esta etapa el sistema utilizado en forma experimental para asegurar que el software no falle, es decir, que trabaje de acuerdo a las especificaciones y de la manera en que los usuarios esperan que lo haga.

En la prueba del sistema se examinan los datos de entrada de procesamiento y los

resultados para localizar algunos problemas inesperados. Es preferible detectar cualquier falla o anomalía antes de que el sistema se ponga en marcha.

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Las pruebas deben ser realizadas por personas diferentes a aquellas que desarrollaron el sistema (programadores), ya que de esta manera se asegura una mayor y completa prueba, ya que es imparcial, lo que origina un software más confiable y de mayor calidad.

2.4.1 Ingeniería de Software

Esta etapa es la última del ciclo de vida del desarrollo del sistema, pero no es el fin

del sistema. Cuando el personal de sistemas verifica y pone en uso el equipo nuevo, se instala la nueva aplicación, se entrena al personal que manejará el sistema y construyen los archivos de datos que se necesiten.

Cuando estas actividades terminan, se dice entonces que el sistema está puesto en

marcha. Los desarrolladores del sistema pueden escoger un área o departamento de la empresa para probar el nuevo sistema con sólo una o dos personas, a su vez éste puede estar trabajando en forma paralela con el sistema anterior para comparar resultados y hacer notables los beneficios del nuevo sistema.

El resultado obtenido al poner en marcha el Sistema de Base de Datos fue el

esperado. Es decir, los datos arrojados por el Sistema eran los esperados en base a la información analizada con anterioridad. Cada uno de los links (temas contenidos en los desplegables) estaba relacionado con la información correspondiente. La información es mostrada en su totalidad y en caso de que la información contase con gráficos para hacer más digerible la información, las imágenes son mostradas sin mayor problema.

2.4.2 Tipos de pruebas

Cualquier proceso de ingeniería puede ser probado de dos formas:

• Se pueden llevar a cabo pruebas que demuestren que cada función es completamente operativa.

• Se pueden desarrollar pruebas que aseguren que la operación interna se ajusta a las especificaciones y que todos los componentes internos se han comprobado de forma adecuada.

La primera aproximación se denomina prueba de la caja negra y la segunda prueba de la caja blanca. Los tipos de pruebas que aplicamos al sistema de base de datos se describen a continuación:

2.4.3 Caja Blanca:

Permiten examinar la estructura interna del programa. Se diseñan casos de prueba para examinar la lógica del programa. Es un método de diseño de casos de prueba que usa

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la estructura de control del diseño procedimental para derivar casos de prueba que garanticen:

• Ejercitar todos los caminos independientes de cada módulo. • Ejercitar todas las decisiones lógicas. • Ejecutar todos los bucles. • Ejecutar las estructuras de datos internas.

Es cuando conocemos en todo momento todos los pasos y el seguimiento de la traza y por lo tanto conocemos tanto el resultado de un método como su comportamiento interno. En términos informáticos a este proceso se le conoce como compilar el programa.

2.4.4 Caja Negra

Las pruebas se llevan a cabo sobre la interfaz del software, y es completamente indiferente el comportamiento interno y la estructura del programa.

Los casos de prueba de la caja negra pretende demostrar que:

• Las funciones del software son operativas. • La entrada se acepta de forma adecuada. • Se produce una salida correcta • La integridad de la información externa se mantiene.

La prueba de la caja negra intenta encontrar errores de las siguientes categorías:

• Funciones incorrectas o ausentes. • Errores de interfaz. • Errores en estructuras de datos o en accesos a bases de datos externas. • Errores de rendimiento. • Errores de inicialización y de terminación.

En síntesis, en este tipo de prueba no conocemos todos los pasos, simplemente

sabemos que el método a usar nos devolverá un valor concreto sin saber el comportamiento interno del método. Para realizar esta prueba es recomendable que se haga por alguien totalmente ajeno al sistema, eso nos asegura que los resultados arrojados sean confiables.

2.4.5 Pruebas de unidad

La prueba de unidad se centra en el módulo. Usando la descripción del diseño

detallado como guía, se prueban los caminos de control importantes con el fin de descubrir errores dentro del ámbito del módulo. La prueba de unidad hace uso intensivo de las técnicas de prueba de caja blanca.

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2.4.6 Prueba de integración

El objetivo es coger los módulos probados en la prueba de unidad y construir una estructura de programa que esté de acuerdo con lo que dicta el diseño.

Hay dos formas de integración:

Integración no incremental: Se combinan todos los módulos por anticipado y se prueba todo el programa en conjunto.

Integración incremental: El programa se construye y se prueba en pequeños

segmentos. En la prueba de integración el foco de atención es el diseño y la construcción de la arquitectura del software.

Las técnicas que más prevalecen son las de diseño de casos de prueba de caja

negra, aunque se pueden llevar a cabo algunas pruebas de caja blanca.

CAPÍTULO III. METODOLOGÍA

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Para poder desarrollar el Sistema de Base de Datos planteamos un programa de trabajo en el cual se especificaron cada una de las actividades a cubrir antes, durante y después de la implementación. Cabe mencionar que cada una de las actividades es de suma importancia ya que al no cubrir de forma adecuada alguna de ellas el desarrollo

puede verse afectado en aspectos varios, tales como:

• Tiempo. Al no cubrir alguna de las etapas del programa el Sistema puede verse interrumpido porque no se tendrán las bases para la siguiente etapa y por consiguiente se retrasará el desarrollo acorde al programa de trabajo y se pondrá en riesgo el tiempo de entrega.

• Resultado. Si alguna de las etapas no fue desarrollada de la manera adecuada los resultados pueden verse mermados ya que los datos arrojados (previamente pedidos por el usuario) no corresponderán a la información contenida en el Anexo.

Planteamiento y problemática que se busca atender

Con el desarrollo de este proyecto se pretende atacar el problema de “criterio”.

Lamentablemente, los parámetros establecidos por la normatividad internacional están sujetos a la interpretación de cada usuario. Esto representa un gran problema para la seguridad operacional ya que la discrepancia puede representar grandes diferencias en los aspectos técnicos contenidos en dicha normatividad.

Objetivo al que se tiene que llegar

Se pretende reducir al mínimo posible las diferentes interpretaciones de los parámetros técnicos contenidos en la normatividad internacional. Esto se pretende lograr facilitando solamente dichos datos con el sistema de base de datos.

Construcción del Marco Teórico Esta etapa es la base del proyecto ya que la construcción del Marco Teórico

sustentará irrefutablemente nuestro Sistema. Hace mención de que parte en específico se ha obtenido la información que se muestra, haciéndola confiable. A continuación se mencionan las fuentes que se han consultado para poder construir nuestro Marco Teórico.

• Se analizó la importancia que tiene la OACI en la aviación civil internacional.

• Se identificaron las normas y recomendaciones del Anexo 14 vol. I, que se incluirían en el sistema de bases de datos.

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• Se analizó la información contenida en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, identificando los diversos parámetros normativos y recomendaciones aplicables a los aeródromos.

• Se definieron las funciones y operaciones que se espera deba realizar la base de datos, a fin de que proporcione información útil de las normas y recomendaciones contenidas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 y que ayude al usuario a obtener una fácil interacción con el mismo.

• Análisis de los lenguajes de programación y sus características (programas de cómputo), con la finalidad de seleccionar el software más adecuado para la realización del sistema de base de datos.

Diseño del Sistema de Base de Datos Al ser un Sistema de Base de Datos, lo primero que se identificó fueron los campos

llave y los campos que contendría cada una de las tablas, los cuales contendrán la información.

El siguiente paso fue desarrollar el diseño de cada uno de los formularios y definir

los componentes que integrarán de la interface entre el Sistema y Usuario.

Captura de Información

Una vez sintetizada la información contenida en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 volumen I, se captura una parte de ella a fin de poder llevar a cabo pruebas para la conclusión del sistema de base de datos.

Realización de Pruebas Para asegurarnos que cada una de las etapas marcadas en el programa de trabajo

se han desarrollado de las forma correcta es necesario aplicar pruebas sobre el Sistema de Base de Datos, con el único fin de corroborar que la información arrojada por el sistema mediante la petición del usuario sea la correcta en función de las Normas y Recomendaciones contenidas en el Anexo.

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Resultados y Conclusiones Si los resultados obtenidos son los esperados, se concluye que las etapas han sido

desarrolladas satisfactoriamente y la implementación puede seguir en marcha. De caso contrario, se concluye que alguna etapa de la implementación ha fallado y

surge la tarea de analizar etapa por etapa para encontrar el error. Una vez detectado, se corrige y se prueba de nuevo el sistema para cerciorarse que el error ha sido eliminado y continuar con la implementación.

CAPITULO IV. DESARROLLO

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4.1 Identificación de normas y recomendaciones a usar del Anexo 14 vol. I Aeródromos

Para poder elegir los capítulos sobre los cuales se trabajaría fueron diversos y de

cierta forma lógicos. Comenzaremos por los aspectos lógicos. Es bien sabido que la parte más

importante de un aeropuerto es el lado aire ya que en esta zona se realizan las operaciones. Con esto no se quiere decir que el lado tierra es irrelevante. Si el lado aire opera de manera eficiente pero el lado tierra no, se pueden seguir realizando las operaciones. Por el contrario, si el lado tierra opera como se supone debería hacerlo pero el lado aire no lo hace así, las operaciones pueden verse afectadas por las deficiencias de las instalaciones, haciendo latente un incidente y posible accidente.

Entonces, como es primordial que el lado aire opere lo mejor posible se tomo la

decisión de analizar el capítulo 3, ya que en éste se analizan las características físicas de las pistas, calles de rodaje, plataformas de viraje, calles de salida rápida, entre otras.

El análisis anterior sirve para los aeródromos con operaciones con luz natural, pero

no todos operan solamente en este horario. Los aeropuertos internacionales también cuentan con operaciones nocturnas, este factor fue determinante para escoger y analizar el capítulo 5, en el cual se especifican las características de las luces emplazadas en las pistas, calles de rodaje, plataformas, entre otras.

Para guardar la seguridad, es necesario que todas las superficies cuenten con

señales para indicar la ubicación, la dirección a tomar, asignar jerarquía entre las superficies, etc. Cuando las señales no son suficientes por las características del terreno, estas tendrán que ser complementadas con letreros. Estos aspectos también formaron parte para hacer el análisis del capítulo 5, ya que en éste se especifican las características que deben cumplir las señales, letreros y balizas. Estas últimas también fungen como auxiliares de ciertas señales, tales como bordes y ejes de pista y calle de rodaje.

Por último, para que las aeronaves puedan realizar operaciones en ciertos

aeródromos, estos deben cubrir ciertas características, con las cuales, a las pistas se le asignas un número y letra clave y en base a estos se sabe qué tipo de aeronaves pueden operar en que aeródromo. Por tal motivo, se decidió realizar el análisis del capítulo 1.

Este capítulo es de gran relevancia, ya que al ser este proyecto un sistema de base

de dados se necesitaban aspectos o información para poder relacionar toda la información contenida y analizada en los capítulos 3 y 5. Estos datos son el número y letra clave, con los cuales se asignaron los campos llave (Id). Los campos llave son la base de la base de datos porque con estos se pudo relacionar cada una de las tablas en el sistema y así poder mandar llamar la información requerida por el usuario.

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4.2 Análisis de los parámetros normativos

Capítulo 1. Generalidades

En este documento se mencionan las características mínimas de aeródromo para las aeronaves que están actualmente en servicio, éstos se dejan en manos de la autoridad aeronáutica para que se tengan en cuenta en función de las necesidades de cada aeródromo. También se mencionan distintas especificaciones para incrementar la seguridad en los aeródromos.

En cuestión a la aplicación de este anexo se menciona que la responsabilidad será del estado en el cual se encuentre el aeródromo, debido a que en este anexo, varias veces se menciona “que la autoridad competente tome las decisiones bajo su propio criterio” y en otras aunque no se mencione está implícito en la norma o recomendación.

Además, los estados contratantes certificarán los aeródromos utilizados para operaciones internacionales de acuerdo con las especificaciones mostradas en este anexo.

Así mismo, los estados establecerán un sistema de gestión de la seguridad operacional con el fin de incrementar la seguridad en la operación de aeródromos.

Se necesitan diversos requisitos arquitectónicos para que los nuevos aeródromos cumplan con la seguridad, esto se lleva a cabo en el diseño.

Clave de referencia

La finalidad de la clave de referencia es relacionar las características de los aeródromos con el fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias necesarias según el tipo de aeronaves que operarán en el aeródromo. Esta clave está compuesta de dos elementos relacionados con las características del avión, el primer elemento es un número basado en la longitud del campo de referencia de la aeronave y el segundo elemento es una letra basada en la envergadura del avión y la anchura entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Esta clave está directamente relacionada con la aeronave crítica para la que se proporcione la instalación.

(R)1 Para que pueda ser certificado un aeródromo el solicitante debería presentar la información correspondiente sobre el sitio del aeródromo, sus instalaciones y servicios, su equipo, procedimientos operacionales, organización y su administración.

Por otro lado se tienen que tomar en cuenta los diversos tipos de terrenos y el medio ambiente.

1 (R) Indica el punto a partir del cual empiezan las recomendaciones por cada tema.

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Capítulo 3. Características físicas Número y orientación de las pistas. (R) Estos números nos dan el coeficiente de utilización del aeródromo, el cual no debería ser menor al 95% para los aviones que este destinado a servir. Elección de la componente transversal máxima admisible del viento. (R) Una vez obtenido el coeficiente de utilización del aeródromo, se busca saber los datos que impedirían las operaciones normales de una aeronave.

(R) Para el cálculo del coeficiente de utilización deberían de usarse datos basando se en la distribución de los vientos, en un periodo largo. Emplazamiento del umbral (R) El umbral debe situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos de que se justifique la utilización de otro emplazamiento. Longitud verdadera de pista. Pista principal

(R) La longitud debe ser la que cumpla con las necesidades de las aeronaves que

vayan a utilizar la pista, esto no quiere decir que solo se tome en cuenta como referencia las especificaciones del avión crítico. Al definir la longitud de pista se deben tomar en cuenta tanto los requisitos de despegue y aterrizaje como lo utilización de operaciones en ambos sentidos de la pista.

Pista secundaria (R) Ésta se determina de la misma forma que la pista principal, pero solo se tomarán en cuenta las aeronaves destinadas a usar ésta, con objeto de obtener un coeficiente de utilización del 95%. Pistas con zona de parada o zonas libres de obstáculos (R) Ésta deberá permitir las operaciones para despegue y aterrizaje para los que esté prevista la pista. Anchura de las pistas

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(R) Debería ser tal que pueda recibir a las aeronaves para las que fue hecha, basándose en la envergadura de cada aeronave. Se encuentra a partir de 3.1.10 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I.

Distancia mínima entre pistas paralelas (R) Para pistas de uso simultáneo, la separación mínima entre sus ejes deberá ser:

• 210m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4 • 150m cuando el número de clave más alto sea 2 • 120m cuando el número de clave más alto sea 1

Para pistas de uso simultaneo IFR, la separación mínima entre sus ejes deberá ser:

• 1035m en aproximaciones paralelas independientes • 925m en aproximaciones paralelas dependientes • 760m en salidas paralelas independientes • 760m en operaciones paralelas segregadas

Resistencia de las pistas. (R) Debería poder soportar el tránsito de las aeronaves para las cuales fue prevista. Superficies de las pistas Se deben construir las superficies de las pistas sin irregularidades debido a que éstas pueden afectar el despegue o aterrizaje de un avión. La superficie debe de estar construida de tal forma que en caso de que la pista esté mojada tenga unas buenas características de rozamiento. (R) Se debería usar un dispositivo de medición continua, con el fin de alcanzar los objetivos del proyecto en relación con sus características de rozamiento. Márgenes de pista (R) Se mencionan las características que deben tener los márgenes de pista, su emplazamiento y sus dimensiones así como la relación que lleva su pendiente con respecto a la de la pista y la resistencia de éstos.

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Plataforma de viraje Se proporcionará una plataforma de viraje cuando no exista calle de rodaje a lo largo de pista. Las pendientes tanto transversales como longitudinales para las plataformas de viraje serán tales que impedirán la acumulación de agua en éstas y facilitaran su fácil drenado. La superficie de las plataformas de viraje en la pista no debe tener irregularidades, beneficiando así la seguridad de las aeronaves. (R) Dependiendo de las claves de referencia debería proveerse una plataforma de viraje con el fin de facilitar el viraje de las aeronaves. Su resistencia será por lo menos igual a la pista adyacente a la cual presta servicio. Su superficie no deberá tener irregularidades que puedan afectar a la estructura de alguna aeronave. Se busca que proporciones buenas características de rozamiento cuando la superficie esté mojada. Franjas de pista La pista y cualquier zona de parada estarán comprendidas dentro de una franja. La longitud de éstas se encuentra en el punto 3.4.2 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I

La anchura de éstas será para aproximaciones de precisión y de no precisión y se encuentran en el punto 3.4.3 del capítulo 3 del Anexo 14 vol. I

Zonas libres de obstáculos. (R) Deberían estar ubicadas en el extremo del recorrido de despegue disponible, su anchura debería ser tal que no provoque riesgos para las aeronaves que este destinada a servir. Así mismo, cualquier objeto que pueda poner en riesgo a las aeronaves se considera como obstáculo y debería eliminarse. Anchura de zona de parada. Debería tener la misma anchura que la pista con la cual este asociada.

(R) Debería construirse de manera tal que pueda soportar el peso de las aeronaves para la cual fue construida. Y la superficie debería construirse de forma tal que proporcione buen coeficiente de rozamiento.

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Calles de rodaje

(R) Se deberá proveer de las calles de rodajes suficientes para permitir el movimiento rápido y seguro de las aeronaves, los cambios de dirección en las calles de rodaje no deberán ser demasiados ni pronunciados. Su resistencia deberá por lo menos ser igual al de la pista servida y su superficie no deberá tener irregularidades con el fin de no causar daño a las aeronaves. Las distancias, anchuras, distancias mínimas de separación están declaradas a partir del punto 3.9.3 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I Calles de salida rápida (R) Los emplazamientos de las calles de salida rápida se basan en diferentes criterios sobre la velocidad, el ángulo que tenga con respecto a la pista deberá ser el adecuado para producir un ensanche en la calle de rodaje, así mismo deberá tener una recta con el fin de que la aeronave pueda frenarse completamente. Calles de rodaje en puentes. (R) La anchura de la calle de rodaje en puente no será inferior a la franja prevista para dicha calle de rodaje. Márgenes de las calles de rodaje. (R) Deberían de proveerse márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, la anchura total se encuentra a partir del punto 3.10.1 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I. Apartaderos y puntos de espera. (R) Se deberá de proveer uno o más apartaderos cuando haya una gran densidad de tránsito y se establecerán uno o más puntos de espera en la pista, en calles de rodaje, en la intersección de éstas con la pista e intersecciones entre pistas. Las distancias mínimas se encuentran en la tabla 3-2 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I Plataformas. (R) Deberían proveerse plataformas en donde sea necesario para el desembarque de pasajeros, carga o correo y no se obstaculice el transito en el aeródromo.

Deberían resistir el tránsito para el cual este destinada.

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Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento. (R) Se deberían de proporcionar márgenes de separación entre la aeronave que utilice el puesto y un edificio, las dimensiones se muestran en el punto 3.13.6 del capítulo 3 del anexo 14 vol. I. Instalaciones de deshilo/antihielo (R) En los aeródromos que se den condiciones de engelamiento deberían proveerse instalaciones de deshielo/antihielo, tanto en los puestos de estacionamiento como en aéreas a lo largo de la calle de rodaje, su tamaño debería ser igual al área de estacionamiento para la aeronave más exigente.

Capítulo V. Ayudas Visuales para la Navegación

Indicadores y dispositivos de señalización Lámpara de señales

Todo aeródromo debe contar con una lámpara de señales, la cual estará emplazada

en la torre de control. Las características de la lámpara se encuentran a partir de 5.1.3 (capítulo 5) del anexo 14.

Señales

Estás se ubicarán en las intersecciones más importantes con la pista. En

intersecciones entre calle de rodaje y pista, la pista conservará las señales interrumpiendo incluso las de la calle de rodaje. En plataformas las líneas de seguridad deberán ser de color sobresaliente a las de puesto de estacionamiento.

(R) La jerarquía que deben seguir las pistas:

• Pista de aproximación de precisión

• Pista de no precisión

• Pista para VFR

Señal Designadora de Pista

Todos los umbrales contarán con una señal designadora aunque éstos no estén pavimentados. La señal contendrá 2 números y en caso de que sean pistas paralelas se le añadirá una letra. Sin importar que sea pista única, paralela de 2 ó 3 pistas el número de 2 cifras será aproximado a la décima parte del azimut magnético de la pista en sentido del reloj a partir del norte magnético visto desde la dirección de aproximación.

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(R) Los umbrales no pavimentados deberían contar con una señal designadora. Las características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.2 (capítulo

5) del anexo 14. Señal de Eje de Pista

Toda pista pavimentada debe tener la señal de eje de pista. Las características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.3 (capítulo 5) del anexo 14. Señal de Umbral

Toda pista pavimentada para IFR y VFR con número de clave 3 ó 4 utilizada para transporte aéreo comercial internacional debe contar con una señal de umbral.

(R) Las pistas no pavimentadas deberían contar con la señal de umbral. Las

características de la señal designadora se encuentran a partir de 5.2.4 (capítulo 5) del anexo 14. Faja Transversal

La anchura mínima de la faja transversal será de 1,8 m. (R) Si el umbral se encuentra movido en referencia al eje de la pista o no se forme

un ángulo de 90° entre ambas señales podría emplazarse una faja transversal a la señal de umbral.

La configuración puede verse en la figura 5-4 (B), (capítulo 5) del anexo 14. Flechas

Si el umbral está movido de manera definitiva, será corregido con flechas tal como se muestra en la figura 5-4, (capítulo 5) del anexo 14. Señal de Punto de Visada

(R) Si las señales fueron hechas antes del 1° de enero de 2005 podrán ser no reemplazadas. Para pistas pavimentadas usadas para vuelos IFR con número de clave 2, 3 ó 4, éstas deben contar con señales de punto de visada en cada una de las trayectorias de aproximación.

Las pistas deberían contar una señal de punto de visada en cada dirección de

aproximación según sea el caso: • Pistas pavimentadas con número de clave 3 ó 4 y para vuelos VFR

• Pistas pavimentadas con número de clave 1 y para vuelos IFR

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El emplazamiento y dimensiones se especifican en a partir de 5.2.5 (capítulo 5) del anexo 14. Señal de zona de toma de contacto

Si las señales fueron hechas antes del 1° de enero de 2005 pueden ser no reemplazadas. Las pistas de aproximación de precisión con número de clave 2, 3 ó 4 deben contar deben contar con una señal de zona de toma de contacto con el fin de hacer más visible la zona.

(R) En pistas pavimentadas que no sean de aproximación de precisión ni vuelos IFR

con número de clave 3 ó 4 podría emplazarse una señal de zona de toma de contacto con el fin de hacer más visible la zona de toma de contacto. El emplazamiento y dimensiones se especifican en 5.2.6 (capítulo 5) del anexo 14. Señal de faja lateral de pista

Si los borde de la pista pavimentada no son perceptibles respecto al terreno adyacente, deben ser emplazadas las señales de faja lateral de pista entre umbral y umbral.

(R) En las pistas de aproximación de precisión debería emplazarse una señal de faja lateral de pista sin importar la diferencia con el terreno adyacente y los bordes de pista. Las características se especifican a partir de 5.2.7 (capítulo 5) del anexo 14. Señal de eje de calle de rodaje

Cuando la clave sea 3 ó 4 debe haber señales de eje de calle rodaje en calles de rodajes pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas como referencia continua entre el eje de la pista y puestos de estacionamiento. Dichas señales serán emplazadas cuando:

• No existan señales de eje de pista

• El eje de pista y la línea del eje de la calle de rodaje no concurran

(R) Cuando la clave sea 1 ó 2 debe haber señales de eje de calle rodaje en calles de rodajes pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas como referencia continua entre el eje de la pista y puestos de estacionamiento. La señal debería estar emplazada sobre el eje cuando se trate de un tramo recto de la calle de rodaje. Si se trata de una curva, la señal debería guardar la misma distancia desde el tramo recto de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva. La anchura y emplazamiento se especifica en 5.2.8 (capítulo 5) del anexo 14.

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Señal de plataforma de viraje en la pista

La señal será proporcionada cuando exista una plataforma de viraje en la pista para proporcionar una referencia continua para un viraje completo de 180° y alinearse con el eje de la pista. Las características se especifican en 5.2.9 (capítulo 5) del anexo 14.

Señal de punto de espera de la pista

Todo punto de espera en la pista deberá contar con una señal de punto de espera. Para pistas de vuelo VFR, pistas de aproximación que no sea de precisión o de despegue y se intersecten con una calle de rodaje la señal de punto de espera de la pista será como se indica en la figura 5-6 (capítulo 5) del anexo 14.

(R) En caso de que la señal de punto de espera no sea del todo perceptible debería ser emplazada según la imagen. Las características para aeródromos CAT II ó III se especifican en 5.2.10 (capítulo 5) del anexo 14. Señal de punto de espera intermedio

La señal de punto de espera intermedio será emplazada a través de una calle de rodaje cuando exista una intersección entre 2 calles de rodaje, guardando la distancia suficiente del borde más próximo de la calle de rodaje que la cruce con el fin de brindar una separación de seguridad entre aeronaves que circulen por calles de rodaje. En caso de que el aeródromo cuente con luces de punto de espera intermedio o barras de parada, la señal debe concordar con éstas.

(R) Debería emplazarse una señal de punto de espera intermedio en un punto de

espera intermedio. En el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante a una calle de rodaje, debería emplazarse una señal de punto de espera intermedio. El trazo de la señal será a trazos, como se muestra en la figura 5-6 (A y B) y 5-7 (A), (capítulo 5) del anexo 14. Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo

El punto de verificación del VOR estará señalado mediante una señal y un letrero de punto de verificación de VOR. La señal estará centrada en el puesto de estacionamiento para que la aeronave reciba de forma correcta la señal.

(R) Si una aeronave debe ser orientada en cierta dirección debería trazarse una línea que pase por el centro del círculo del azimut deseado. Es recomendable que el color de la señal de identificación de VOR sea de color blanco y en caso de que las señales de calle de rodaje sean blancas, debería usarse un color diferente para que resalten. Ver la figura 5-8, (capítulo 5) del anexo 14.

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Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves

(R) En las plataformas pavimentadas e instalaciones de deshielo/antihielo debería emplazarse una señal de puesto de estacionamiento. Las señales deberían incluir señales como identificación de puesto, línea de entrada, barra de viraje, línea de viraje, barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida rápida (según las necesidades del estacionamiento), para complementar otras ayudas de estacionamiento. La identificación debería tener una altura adecuada para que pueda ser visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave. Si existen 2 juegos de señales que coinciden, debería emplazarse la identificación de las aeronaves a las cuales, está destinada cada juego de señales. Si se desea que el sentido a seguir por las aeronaves sea uno sólo, deberían agregarse flechas para indicar la dirección a seguir. Las características se encuentran en 5.2.13, (capítulo 5) del anexo 14. Líneas de seguridad en las plataformas

Serán emplazadas para definir la zona a utilizar por vehículos terrestres y otros equipos que presten servicio a las aeronaves, con el fin de guardar una distancia segura entre vehículos terrestres y aéreos.

(R) Si es necesario, deberían emplazarse líneas de seguridad en las plataformas pavimentadas según lo requiera la configuración de los puestos de estacionamiento e instalaciones terrestres. Las líneas de seguridad de plataforma deberían contener elementos como líneas de margen de extremo de ala y líneas de límite de calles de servicio. Éstas serán emplazadas según la configuración del estacionamiento e instalaciones terrestres. La anchura de las líneas de seguridad será no menor a 0,1 m. Señal de punto de espera en la vía de vehículos

En todos los puntos de entrada de la vía de vehículos deberá emplazarse una señal de punto de espera en la vía de vehículos. Esta señal será emplazada mediante la señal de punto de espera. La configuración de la señal e basará en los reglamentos locales de tránsito. Señal con instrucciones obligatorias

La señal será emplazada en el lado izquierdo de la señal de eje de calle de rodaje y en el lado de espera de la señal de punto de espera. Ver imagen. La distancia a guardar entre el borde más próximo de la señal y la señal de punto de espera en la pista o señal de eje de calle de rodaje será de 1 m como mínimo. Los colores serán los siguientes: letras blancas y fondo rojo. Si la señal no es lo suficientemente contrastante en referencia a la superficie, ésta será ribeteada con negro o blanco.

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(R) Si la anchura de las calles de rodaje supera los 60 m, los letreros deberían ser complementados con señales de instrucciones obligatorias. Si las señales (desde el punto de vista operacional) no deben ser emplazadas sobre la superficie, se emplearán letreros. La altura de las letras y números debería ser de 4 m. El fondo debe sobrepasar tanto vertical como horizontalmente un mínimo de 0,5 m los caracteres. Señal de información

Se instalará una señal cuando las autoridades convengan que no es apto instalar un letrero de información donde usualmente sería emplazado. La configuración se especifica en 5.2.17, (capítulo 5) del anexo 14. Luces

Si existe una luz no aeronáutica y puede poner en peligro la seguridad de las aeronaves, ésta deberá ser eliminada, apantallada o modificada para eliminar el riesgo. Luces que pueden causar confusión

(R) Las luces que puedan causar confusión deberían ser eliminadas, extinguidas o modificadas. Las características se encuentran en 5.3.1. (Capítulo 5) del anexo 14. Luces elevadas

Serán frangibles y la su altura será lo suficientemente baja para guardar la distancia entre ellas y las hélices y barquillas de los motores de las aeronaves a reacción. Luces empotradas

Las luces estarán diseñadas para soportar el paso de las aeronaves y no sufran algún daño ni las aeronaves. La intensidad de la iluminación de la pista debe ser la adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad. Ésta debe ser compatible con las luces de la sección más próxima del sistema de iluminación de aproximación en caso de que exista. El sistema de iluminación cuya intensidad sea grande, debe contar con reguladores de intensidad para poder ajustar la intensidad de las luces acorde a las condiciones que se presenten.

(R) La temperatura producida por las luces empotradas no excederá los 160°C en

un periodo de exposición de 10 minutos. Las características se encuentran en 5.3.1.8, (capítulo 5) del anexo 14. Iluminación de emergencia

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(R) Si el aeródromo cuenta con iluminación de pista pero no con una fuente secundaria de energía eléctrica, éste debería contar con un número considerable de luces de emergencia para ser emplazadas en caso de falla del sistema principal. Estas luces deberían adaptarse a la configuración a la configuración requerida para una pista de vuelo VFR. Si las luces no se ajustan al color del sistema principal serán de color blanco o lo más parecido a éste. Faros aeronáuticos

Todo aeródromo destinado a operaciones nocturnas debe contar con un faro de aeródromo o de identificación si las operaciones lo requieren. Su operación será determinada en base a las necesidades del tránsito aéreo que emplee el aeropuerto, la perceptibilidad de éste en referencia al terreno adyacente y el emplazamiento de otras ayudas visuales y no visuales que sirvan para localizar el aeródromo.

(R) Al emplazar el faro, éste no debería ser oculto en las direcciones importantes ni

deslumbrar al piloto durante la aproximación para aterrizar. Las características se encuentran en 5.3.3, (capítulo 5) del anexo 14. Sistemas de iluminación de aproximación

Pistas de aproximación de no precisión. El emplazamiento servirá a las pistas de aproximación de no precisión, a excepción de que la pista se utilice únicamente en condiciones de buena visibilidad y existan otras ayudas visuales.

(R) Pista de vuelo VFR. Debería instalarse un sistema sencillo de iluminación de

aproximación para que sirva a una pista de vuelo visual cuando el número de clave sea 3 ó 4 y para ser utilizada de noche, excepto que cuando la pista sea utilizada únicamente en condiciones de buena visibilidad y existan otras ayudas visuales. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

Para hacer más fácil la aproximación a una pista se debe instalar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación. Las condiciones de emplazamiento se especifican en 5.3.4, (capítulo 5) del anexo 14.

(R) Si el umbral es desplazado de manera permanente, debería instalarse un PAPI, a menos que el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea utilizada por aviones que no se destinen a servicios aéreos internacionales, de ser así, podría instalarse un APAPI. Luces de guía para el vuelo en circuito

(R) Cuando los sistemas de ayuda visual no permitan identificar plenamente a la aeronave que vuela en circuito la pista o el área de aproximación. El número y emplazamiento deberá ser el adecuado para que el piloto pueda:

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• Arribar al tramo a favor del viento o ajustar su rumbo y distinguir el umbral en caso de pasarlo

• No perder las referencias que le permitan calcular el viraje y entrar al tramo básico. El resto será guiado por las ayudas visuales.

Las luces de guía para el vuelo en circuito deberían comprender:

• Luces que señalen la prolongación del eje de la pista o partes de cualquier sistema de iluminación de aproximación

• Luces que señalen la posición del umbral de la pista

• Luces que señalen la dirección o emplazamiento de la pista

Las luces deberían ser fijas o de destellos, de una intensidad y abertura de haz aptas para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en que realicen las aproximaciones en circuito visual. Las luces deberían ser de color blanco. Sistemas de luces de entrada a la pista

(R) Si se desea proporcionar una guía visual a lo largo de una trayectoria debería emplazarse un sistema de luces de entrada a la pista, evitando trayectorias peligrosas y disminuir el ruido. La distancia entre los grupos adyacentes no debería sobrepasar los 1 600 m. El sistema debería ser emplazado a partir del punto que las autoridades lo crean conveniente. Cada grupo de luces del sistema de iluminación de entrada a la pista debería conformarse por mínimo de 3 luces de destellos emplazadas en línea o agrupadas. Luces de identificación de umbral de pista

Serán emplazadas de manera simétrica respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista. Las luces serán visibles únicamente en la dirección de aproximación a la pista.

(R) Deberían emplazarse luces de identificación de umbral de pista en:

• El umbral para pistas que no son de precisión, cuando sea necesario hacerlo más visible o cuando no existan otras ayudas luminosas para la aproximación

• Cuando el umbral esté desplazado permanentemente del extremo de la pista o desplazado temporalmente de su posición normal y sea necesario hacerlo más visible.

Los destellos deberían ser de color blanco y su frecuencia de destellos será de 60 a 120 por minuto.

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Luces de borde de pista

Si la pista será utilizada en operaciones nocturnas o pistas de aproximación de precisión deberá ser emplazado un sistema de luces de borde de pista. Serán emplazadas en 2 filas paralelas y simétricas al eje de la pista. No excederán los 3 m después del área destinada a servir de pista.

(R) Si la anchura de la pista supera los 60 m la distancia entre las filas de luces

debería ser determinada en base a las operaciones, las características de la distribución de la intensidad luminosa de las luces de borde de pista y otras ayudas visuales que sirvan a la pista. Las características se especifican en 5.3.9, (capítulo 5) del anexo 14. Luces de extremo de pista

Si una pista cuenta con luces de borde de pista deberán emplazarse luces de extremo de pista.

El emplazamiento será en una línea perpendicular al eje de la pista, lo más próxima al extremo como sea posible y nunca a más de 3 m al exterior del mismo.

Las luces serán fijas y unidireccionales de color rojo. Serán visibles en dirección de la pista. La intensidad y el haz serán las convenientes para las condiciones de visibilidad y de luz ambiente en las que se vayan a llevar a cabo las operaciones.

(R) Las luces emplazadas en el extremo de pista serán 6 como mínimo. Las luces

deberían estar espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista. Estarán emplazadas simétricamente en referencia al eje de la pista en 2 grupos. Para pistas CAT III que son de aproximación de precisión el espaciado entre las luces de extremo de pista no debería sobrepasar los 6 m. A menos que las 2 luces más interiores sean utilizadas en un espacio vacío. Luces de eje de pista

Estas se emplazan para hacer visible el eje de la pista en condiciones de baja visibilidad. Las características se especifican en 5.3.12, (capítulo 5) del anexo 14. Luces de zona de toma de contacto en la pista

En pistas de aproximación de precisión CAT II ó III deberán emplazarse luces de zona de toma de contacto en la zona de toma de toma de contacto. Las luces de zona de toma de contacto tendrán una longitud de de 900 m desde el umbral, excepto que la

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longitud de pista sea menor a los 1 800 m, donde las luces no rebasarán el punto medio de la pista.

(R) La longitud de la barra no deberá ser menor de 3 m y mayor a 4,5.

Las características se especifican en 5.3.13, (capítulo 5) del anexo 14. Luces indicadoras de calle de salida rápida

Si alguna de lámparas presenta fallas, no se encenderán las luces indicadoras de calle de salida rápida. Las luces guardaran un intervalo de 2 m y la luz más cercana al eje de la pista estará a 2 m de separación del eje de la pista. Si hay más de una calle de salida rápida las luces indicadoras no se emplazarán si éstas se sobreponen. Las luces indicadoras de calle de salida rápida serán fijas unidireccionales amarillas para que sean visibles para el piloto cuando aterrice en la dirección de aproximación a la pista.

(R) Si el alcance visual es inferior a los 350 m o existe mucha densidad de tránsito se

debería emplazar luces de calle de salida rápida. Las luces serán alimentadas por un circuito separado del resto de las luces de pista, para poderlas utilizar cuando las demás luces estén apagadas.

Luces de zona de parada

Para pistas con operaciones nocturnas. Se emplazarán luces de zona de parada en todas las zonas de parada. El emplazamiento será en toda la zona de parada en 2 filas. Habrá una fila perpendicular al eje de la misma tan cerca tan cerca del extremo como sea posible y en todo caso no debe exceder los 3 m al exterior del mismo. Las luces deben ser unidireccionales y rojas, visibles en la dirección de la pista. Luces de eje de calle de rodaje

Deberán emplazarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista, calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas cuando el alcance visual en pista sea inferior a los 350 m para que sirvan de guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves. Estas luces no son necesarias en caso de que la densidad de tránsito sea poca y las luces de borde y las señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.

(R) Si se desea proporcionar una guía continua entre el eje de pista y los puestos de

estacionamiento de aeronaves se deberían instalarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista, calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas en todas las condiciones de visibilidad cuando se especifiquen como componente de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie. Las características se especifican en 5.3.16, (capítulo 5) del anexo 14.

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Luces de borde de calle de rodaje

Se emplazarán luces de borde de calle de rodaje en los bordes de una plataforma de viraje en la pista, apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc. Destinadas a operaciones nocturnas y en las calles de rodaje que no dispongan de luces de eje de calles de rodaje y que estén destinadas a operaciones nocturnas. Las características se especifican en 5.3.17, (capítulo 5) del anexo 14. Luces de plataforma de viraje en la pista

Si el alcance visual en pista es inferior a los 350 m se emplazarán luces de plataforma de viraje para proporcionar una guía para que la aeronave pueda realizar un viraje de 180° y alinearse con el eje de la pista. Las luces serán fijas unidireccionales verdes.

(R) Si la plataforma será utilizada en operaciones nocturnas deberían emplazarse

luces de plataforma de viraje en la pista en plataformas de viraje. El intervalo que deberían guardar en secciones rectas no será mayor a 15 m. El intervalo que deberían guardar en secciones curvas no será mayor a 7,5 m. Luces de punto de espera intermedio

Si el alcance visual es inferior a los 350 m y no se ha instalado una barra de parada se instalarán luces de punto de espera intermedio en los puntos de espera intermedios. La distancia entre las luces de punto de espera intermedio y las señales de punto de espera intermedio será de 0,3 m antes de la señal. Las luces de punto de espera intermedio tendrán 3 luces fijas unidireccionales amarillas y visibles en el sentido de la aproximación hacia el punto de espera intermedio, con una distribución luminosa similar a las luces de eje de calle de rodaje, en caso de que. El emplazamiento de las luces será simétrico al eje de la calle de rodaje y en un ángulo de 90° respecto al mismo. El intervalo entre luz y luz será de 1,5 m.

(R) Si no hay necesidad de señales “paradacircule”. Debería disponerse de luces de

punto de espera intermedio en un punto de espera intermedio. Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo

Estarán emplazadas a 0,3 m dentro de la señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante. Las luces serán fijas unidireccionales sobre el pavimento. Los intervalos entre luz y luz será de 6 m. serán de color amarillo hacia la dirección de la aproximación al límite de salida, con una distribución de luz similar a la de las luces de eje de calle de rodaje.

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(R) Deberían emplazarse luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo en el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante contigua a una calle de rodaje. Ver figura 5-26, (capítulo 5) del anexo 14. Iluminación de plataforma con proyectores

Serán emplazados de forma tal que suministren una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos, controladores de aeródromo y de plataforma, y personal en la plataforma. La disposición y la dirección de proyectores deberían ser tales que un puesto de estacionamiento de aeronave reciba luz de 2 o más direcciones para reducir las sombras al mínimo.

(R) En las instalaciones de deshielo/antihielo y en los puestos designados para estacionamiento aislado de aeronaves en operaciones nocturnas debería emplazarse el sistema de iluminación de plataforma con proyectores. Las características se especifican en 5.3.23, (capítulo 5) del anexo 14. Sistema de guía visual para el atraque

Si se desea brindar una indicación mediante una ayuda visual para el atraque se debe contar con un sistema de guía visual para el atraque.

(R) El sistema debería funcionar para todas las aeronaves que utilicen el puesto de

estacionamiento sin tener que realizar una operación selectiva según el tipo de aeronave. La unidad de guía de azimut debería estar alineada para tanto el piloto como el copiloto puedan verla. Las características se especifican en 5.3.24, (capítulo 5) del anexo 14. Luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves

Las luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves deben estar instaladas en el mismo lugar que las señales del puesto de estacionamiento.

(R) Si las condiciones de visibilidad son malas y no hay otros medios que proporcionen guía para el emplazamiento, se deberían emplazar luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves. Éstas facilitarán el emplazamiento preciso en un puesto de estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación de deshielo/antihielo que esté destinado a usarse en malas condiciones de visibilidad, a no ser que se suministre guía adecuada por otros medios. Las características se especifican en 5.3.25, (capítulo 5) del anexo 14.

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Luces de punto de espera en la vía de vehículos

Si el alcance visual es inferior a los 350 m se proporcionarán luces de punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera en la vía asociado con una pista. Las luces de punto de espera en la vía de vehículos serán emplazadas al lado de la señal de punto de espera, guardando una distancia de 1,5 m (± 0,5 m) de uno de los bordes de la vía de vehículos, es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda acorde a los reglamentos locales de tráfico. Las luces de punto de espera en la vía de vehículos se conformará de:

• Un semáforo controlable rojo (pare) y verde (siga)

• Una luz roja de destellos.

El haz luminoso del punto de espera en la vía de vehículos será unidireccional y estará alineado de modo que la luz pueda ser vista por el conductor de un vehículo que esté acercándose al punto de espera. El número total de destellos será de 30 a 60 por minuto.

(R) Si el alcance visual está comprendido entre los 350 y 550 m se debería contar

con luces de punto de espera en la vía de vehículos en todos los puntos de espera en la vía asociados con una pista. Letreros Los letreros se emplazarán con el objetivo de satisfacer requisitos tales como:

• Indicar una instrucción obligatoria

• Una información sobre emplazamiento

• Indicar el destino particular de un vehículo, etc.

Los letreros deben ser frangibles y los que se encuentren emplazados más cerca de la pista o calle de rodaje serán lo suficientemente bajos para guardar la distancia entre éstos y las barquillas y hélices. Las dimensiones se observan en la tabla 5-4, (capítulo 5) anexo 14.

Los letreros tendrán una forma rectangular y el lado más largo será el que vaya de forma horizontal. Los únicos letreros de tonalidad roja emplazados sobre el área de movimiento serán los letreros con instrucciones obligatorias. La configuración de los letreros se observa en la tabla 5-4, (capitulo 5) anexo 14. Las especificaciones se ven a partir de 5.4, (capítulo 5) anexo 14.

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Letreros con instrucciones obligatorias

Serán empleados para determinar los límites de rodamiento de los vehículos. Los letreros de designación de pista, los letreros de punto de espera de Categorías I, II o III, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la vía de vehículos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA entran en los letreros con instrucciones obligatorias. Se emplearán un letrero de designación de pista en la intersección de calle de rodaje/pista o en la intersección de pista/pista para complementar las señales de punto de espera de la pista. Se empleará un letrero de punto de espera de CAT I, II o III para complementar las señales de punto de espera de la pista. Se empleará un letrero de punto de espera de la pista para complementar las señales de punto de espera de la pista de configuración A en un punto de espera de la pista. Las especificaciones se encuentran en 5.4.2, (capítulo 5) anexo 14. Letreros de información

Estos se emplazan para indicar la dirección o destino siempre y cuando las operaciones así lo requieran. Las características se especifican a partir de 5.4.3 y la tabla 5-4, (capítulo 5) anexo 14. Letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo

Cuando se establezca un punto de verificación del VOR en el aeródromo, se indicará mediante la señal y el letrero correspondientes. El letrero de punto de verificación del VOR en el aeródromo se colocará lo más cerca posible del punto de verificación, de forma que las inscripciones de verificación resulten visibles desde el puesto de pilotaje de una aeronave que se encuentre debidamente situada sobre la señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo.

(R) Ver la imagen 5-31

Las especificaciones se encuentran en 5.4.4.4, (capítulo 5) anexo 14. Letrero de identificación de aeródromo

El letrero de identificación de aeródromo estará constituido por el nombre del mismo.

(R) Si el aeródromo no cuenta con los medios suficientes para la buena

identificación visual se debería emplazar un letrero de identificación de aeródromo. Las características se especifican en 5.4.5, (capítulo 5) anexo 14.

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Letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de aeronaves

(R) Se emplearía un letrero de identificación de puesto de estacionamiento para complementar una señal de puesto de estacionamiento siempre que sea visible. El letrero debería ser emplazado donde sea claramente visible desde el puesto de pilotaje al entrar al puesto de estacionamiento. La configuración es: letras negras y fondo amarillo. Letrero de punto de espera en la vía de vehículos

En todos los puntos de entrada de la vía a una pista se deberá proporcionar un letrero de punto de espera en la vía de vehículos. Los letreros de punto de espera en la vía de vehículos serán emplazados 1,5 m del borde de la vía (izquierdo o derecho, según lo marquen los reglamentos locales de tráfico). Los letreros tendrán letras blancas sobre un fondo rojo. Los letreros serán escritos en el idioma local, los lineamientos serán los marcados por los reglamentos de tráfico locales y tendrán los siguientes mensajes:

• Un requisito de detenerse

• Cuando corresponda: 1. Para obtener autorización ATC 2. Un designador de emplazamiento.

Si el aeródromo realizará operaciones nocturnas los letreros de punto de espera en la vía de vehículos deben ser retrorreflectantes o de lo contrario deberán ser iluminados. Balizas

Las balizas deben ser frangibles y las que estén emplazadas más cerca de una pista o calle de rodaje deberán guardar la distancia suficiente para respetar las hélices y las barquillas de los reactores. Balizas de borde de pistas sin pavimentar

Si los límites de una pista sin pavimentar no son lo suficientemente claros en referencia al terreno circundante se deberían emplazar balizas. Si la pista cuenta con sistema de iluminación, las balizas deberían ser emplazadas sobre dicho sistema. Si no existen luces para delimitar la pista, se deberían emplazar balizas planas, de forma rectangular o cónica para hacer visible el límite de la pista. Las dimensiones de las balizas serán de 1 a 3 m. Su emplazamiento será tal que su lado más largo quede paralelo aleje de la pista. Las dimensiones para las balizas cónicas deberían ser de máximo 0,5 m. Balizas de borde de zona de parada

Las balizas serán lo suficientemente diferente para que no sean confundidas con el resto del señalamiento.

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(R) Cuando la zona de parada no sea lo suficientemente visible del terreno circundante se deberían emplazar balizas de borde de zona de parada. Balizas de borde para pistas cubiertas de nieve

(R) Si no hay alguna señal que indique la superficie cubierta de nieve utilizable y no es distinguible se deberán emplazar balizas para nieve. El espaciamiento será de 100 m como máximo y serán simétricas al eje de la pista guardando la distancia en relación a los extremos de alas y de los sistemas moto propulsores. El número de balizas emplazadas debería ser el suficiente para cubrir la distancia entre el umbral y el extremo de la pista. Las balizas de borde para pistas cubiertas de nieve deberían ser lo suficientemente distinguibles en referencia al terreno circundante. Sus dimensiones serán de 1,5 m para árboles coníferos o balizas ligeras. Balizas de borde de calle de rodaje

El color de las balizas será azul retrorreflectante. Las balizas serán frangibles y su altura será la suficiente para librar las hélices y las góndolas de los motores de aeronaves de reacción.

(R) Cuando el número de clave sea 1 ó 2 y las pistas no cuenten con luces de eje o

borde de calle de rodaje o balizas de eje de calle de rodaje se deberían emplazar balizas de borde de calle de. La superficie indicada por las balizas debería ser visible por el piloto como un rectángulo y cuya área mínima visible sería de 150 cm2. Balizas de eje de calle de rodaje

El color de las balizas de eje de calle de rodaje será verde y serán retrorreflectantes. Las balizas deberán soportar el paso de los neumáticos de las aeronaves sin sufrir daños. Las características para cada uno de los números claves se encuentran en 5.5.6, (capítulo 5) anexo 14. Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar

(R) Si el terreno dispuesto como calle de rodaje sin pavimentar no es lo suficientemente visible en referencia al terreno circundante, se debería emplazar balizas. Si las calles de rodaje cuentan con sistema de luces, las balizas deberían ser emplazadas en los dispositivos luminosos. De caso contrario, las balizas a emplazarse serán cónicas y delimitaran claramente la calle de rodaje.

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Balizas delimitadoras

Éstas servirán para delimitar el área de aterrizaje en caso de que el aeródromo no cuente con pistas pavimentadas. Las características se encuentran 5.5.7, (capitulo 5) anexo 14. Ver figura 5-32, (capítulo 5) anexo 14.

4.3 Elaboración de cuadros de relación de datos. Para la elaboración del sistema de base de datos se requiere información concreta, la cual se debe relacionar entre sí por medio de este tipo de cuadros para facilitar su utilización. El objetivo de estos cuadros es separar la información para facilitarla al sistema de base de datos, y así poder utilizar cualquier dato, poderlo llamarlo o usarlo como opción de respuesta a un tipo de condicional, en el cual si se pide un dato concreto, nos responda un caso específico. Se usará el cuadro de relación de datos de la tabla de clave de referencia para ejemplificar la creación de estos. Para podre realizar este cuadro se tiene que analizar la información, en este caso es la tabla de clave de referencia, y se desglosa para su utilización. Primero se analiza cómo se forma la clave, esta está compuesta por dos elementos:

Los elementos 1 de la clave: en este se toma el número de referencia y este a su vez se divide en dos, la longitud de campo de referencia del avión y los números del 1 al 4. Los elementos 2 de la clave: en este se toma la letra de referencia y esta a su vez se divide en tres, la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la envergadura de la aeronave y las letras de la “A” a la “F”. A continuación se muestran los ejemplos más representativos de los cuadros de los capítulos 1,3 y 5 del anexo 14 Volumen I de la OACI.

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4.3.1 Ejemplos de cuadros de relación de datos

Cuadro 4.2 Anchura de las pistas

Cuadro 4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas.

Cuadro 4.4 Márgenes de pista

Cuadro 4.1 Clave de Referencia

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Cuadro 4.5 Plataforma de viraje en la pista

Cuadro 4.6 Franjas de pista

Cuadro 4.7 Áreas de seguridad de extremo de pista

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Cuadro 4.8 Calles de rodaje.

Cuadro 4.9 Distancia mínima de separación t l ll d d j

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Cuadro 4.11 Calles de salida rápida.

Cuadro 4.10 Curvas de calles de rodaje.

47

Cuadro 4.12 Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera, un punto de espera de la pista o punto de espera en la vía de vehículos.

Cuadro 4.13 Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave.

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Cuadro 4.14 Área de señales

Cuadro 4.15 Barras de parada

Cuadro 4.16 Luces

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Cuadro 4.17 Luces empotradas

Cuadro 4.18 Luces que pueden causar confusión

Cuadro 4.19 Luces de aproximación elevada

50

Cuadro 4.20 Luces de emergencia

Cuadro 4.21 Luces de guía para el vuelo en circuito

Cuadro 4.22 Luces de protección

51

Cuadro 4.23 Luces de espera

Cuadro 4.24 Luces de la salida de la instalación de deshielo/antihielo

Cuadro 4.25 Iluminación de plataforma con proyectores

52

Cuadro 4.26 Luces guía para maniobra en los puestos de estacionamiento de aeronaves

Cuadro 4.27 Luces de punto de espera en la vía de vehiculos

4.4 Elaboración de Bases de datos

Después de haber hecho los cuadros de relación de datos, se lleva a cabo la elaboración de las bases de datos, aquí se vacían los datos concretos que nuestro sistema va a utilizar para la interacción programa-usuario. Una vez desglosada la información en los cuadros de relación de datos, se lleva a cabo el vaciado en las bases de datos. Se usará la base de datos de clave de referencia para ejemplificar. En ésta, se vacían los datos separados en distintas columnas, en este caso son dos, el número de clave y la letra clave, posteriormente se crea otra columna en la cual se le asigna un id a cada una de las combinaciones posibles, este id es la forma de identificar a la combinación, y por medio de este se manda a llamar desde el sistema de base de datos. A continuación se muestran los ejemplos más representativos de las bases de datos de los capítulos 1, 3 y 5 del anexo 14 Volumen I de la OACI:

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4.4.1 Ejemplos de bases de datos

Imagen 4.1 Clave de Referencia.

Imagen 4.2 Anchura de las pistas.

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Imagen 4.3 Distancia mínima entre pistas paralelas.

Imagen 4.4 Márgenes de pista.

Imagen 4.5 Plataforma de viraje en pista.

Imagen 4.6 Áreas de seguridad de extremo de pista.

55

Imagen 4.7 Calles de rodaje.

Imagen 4.8 Distancia mínima de separación entre calles de rodaje.

Imagen 4.9 Curva de calle de rodaje

Imagen 4.10 Calles de salida rápida.

Imagen 4.11 Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera, un punto de espera de la

pista o punto de espera en la vía de vehículos.

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Imagen 4.12 Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave.

4.5 Diseño del sistema de base de datos. Para el diseño de base de datos se utiliza el software visual.net en el cual usamos la aplicación de visual.basic, éste recopila la información contenida en los cuadros de relación de datos en las tablas con las que se conformará el sistema, dichas tablas fueron elaboradas en Access, para obtener la interacción “Sistema – Usuario”. 4.6 Funciones del sistema de base de datos. La función principal que debe cumplir el sistema de base de datos es, proporcionar información concreta de forma rápida y segura. La primera pantalla de interacción con el usuario, muestra dos opciones en un menú desplegable, una es por clave de referencia y la otra por modelo de aeronave:

Imagen 4.13 Búsqueda.

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Una vez ingresado cualquiera de los datos, ya sea la clave o la aeronave, abrirá una pantalla en la cual nos mostrara 3 menús desplegables, que son los capítulos 1, 3 y 5 del anexo 14 vol. I. Esta pantalla ya tendrá especificado la clave de referencia con la cual se está trabajando, independientemente de la opción escogida:

Imagen 4.14 Sistema de Bases de Datos para el Manejo de Normas y recomendaciones OACI.

En este punto es en el cual se puede elegir entre los 3 capítulos según lo que se desea consultar, al presionar cualquiera de los 3 capítulos, nos desplegara un menú con temas a escoger para poder acceder a la norma o recomendación:

Imagen 4.15 Menú desplegable

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Se debe tener en cuenta que en todo momento se seguirá trabajando con la misma clave de referencia antes seleccionada y el sistema lo mostrará en la esquina superior derecha:

Imagen 4.16 Clave de referencia.

En algunos de los subtemas, también se accederá a un tercer menú, esto es porque en dicho tema se manejan subtemas, como por ejemplo:

Imagen 4.17 Sub menú desplegable.

Por ultimo una vez escogido el tema, nos mostrará la norma y/o la recomendación, las cuales se identificarán por colores, las que están sombreadas con azul serán normas y las que están sombreadas con rosa serán recomendaciones:

Imagen 4.18 Norma y/o Recomendación.

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En algunos casos, la norma o recomendación contendrá una imagen, la cual podrá verse presionando el botón de mostrar imagen:

Imagen 4.19 Acceso a imagen.

Al presionar dicho botón, nos mostrará la imagen que ilustre la norma o recomendación:

Imagen 4.20 Imagen contenida.

Una vez revisada la norma o recomendación requerida, podremos cambiar a otra norma o recomendación o a otro capítulo sin tener que cerrar el sistema, cabe mencionar que se seguirá trabajando en la clave de referencia escogida al principio.

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Al terminar de revisar todo lo relacionado a la clave de referencia escogida al principio, si se requiere cambiar de clave de referencia o de tipo de aeronave, se tendrá que salir a la pantalla principal, esto se lograra presionando el botón de nueva búsqueda que aparece en la esquina inferior derecha de la pantalla siguiente:

Imagen 4.21 Nueva búsqueda.

Así mismo, si se requiere salir del sistema, se presionará el botón de salir que aparece en la esquina inferior derecha de la pantalla anterior.

CAPITULO V. ANÁLISIS DE RESULTADOS

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5.1 Aplicación de pruebas Para poder llegar al resultado deseado, es necesario aplicar pruebas en el Sistema de Base de Datos para corroborar que el Sistema opera de manera eficiente, no tiene errores y se ejecuta de la manera en que se pensó lo haría. Dichas pruebas se mencionaron en el capítulo 1 “Marco Teórico” y a continuación se explica cómo se aplicaron. 5.2 Caja blanca

Cada que se terminaba el diseño de un objeto el paso a seguir era la programación de éste. Una vez hecho esto se ejecutaba el Sistema para poder corroborar que tanto la programación, el diseño y la información fueran las correctas y así, poder seguir con la aplicación. Ésta prueba fue realizada por el desarrollador encargado de diseñar el objeto. Esta prueba se realizo por los desarrolladores.

5.3 Caja negra Una vez que un desarrollador terminaba de diseñar el objeto, se pedía a otro desarrollador que lo probara, es decir, que lo ejecutara y corroborará el resultado. Esta prueba se realizo por los desarrolladores. 5.4 Pruebas de unidad Este tipo de prueba es la aplicación constante durante toda la ejecución del sistema. Se verifica que todos los objetos realicen las acciones que se le asignaron durante la aplicación. Esta prueba se aplico para todas las claves de referencia y cada uno de los temas del menú principal. Esta prueba se realizo por los desarrolladores. 5.5 Pruebas de integración En primera instancia se realizo la prueba no incremental. Es decir, se analizaba tema por tema de cada uno de los capítulos de manera particular con el fin de asegurarnos que los objetos realizarán las acciones debidas. En segundo término, se aplico la prueba incremental. Una vez terminado todo el sistema, de nueva cuenta se ejecuto y probó tema por tema de cada uno de los capítulos en conjunto (el Sistema completo). Una vez que los desarrolladores terminaron de aplicar la prueba de integración no incremental se pidió a personas ajenas completamente al sistema que lo probaran.

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Cabe mencionar que las pruebas de caja blanca y caja negra se aplicaron durante la aplicación y las pruebas de unidad e integración se aplicaron una vez terminada la fase de aplicación.

5.6 Resultados

No hay resultado más fiel que el Sistema de Base de Datos desarrollado en su totalidad. El cual, mediante una búsqueda previa arroja información específica contenida en el anexo 14 “Aeródromos”. Las formas de búsqueda que ofrecemos en el sistema son las siguientes:

• Mediante el número y letra de clave del aeródromo • Mediante el modelo de la aeronave • Un campo adicional de ayuda. El cual permite saber la longitud de pista de cada

modelo de aeronave en caso de que el usuario no contenga esta información.

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CONCLUSIONES

Al término de la realización del sistema de base de datos se logra la vinculación de todas las normas y recomendaciones contenidas en los capítulos 1, 3 y 5 del Anexo 14 Volumen I de la OACI, facilitando así el manejo de las mismas, debido a que se logra identificar las normas y recomendaciones de dichos capítulos y se utilizan para hacer una interacción concreta entre el sistema de base de datos y el usuario. Al proporcionar de una forma fácil y rápida dichas normas y recomendaciones se logra que ningún usuario presente algún problema en el manejo de éstas, ayudando a la comprensión para una aplicación eficaz. En síntesis se logra hacer un sistema de base de datos fácil de usar, el cual con una pequeña introducción de datos por parte del usuario, le devolverá los datos específicos que el requirió.

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RECOMENDACIONES

A continuación se hacen las recomendaciones para que, en un futuro se pueda continuar con el trabajo de este sistema de base de datos.

Las recomendaciones que podemos hacer sobre nuestro Sistema de Base de Datos son las siguientes: Mantenimiento y actualización, que de hecho, son el último paso del Ciclo de Vida de un Sistema mencionado en la parte de resultados.

Estas actividades se llevan a cabo por parte de los desarrolladores que son capaces de realizar las actualizaciones y/o complementaciones pedidas por los usuarios una vez implementado el sistema. Hay que recordar que este último paso es el más costoso dentro de su ciclo de vida.

Por otro lado se recomienda:

Ingeniería Inversa

Este método avanza en dirección opuesta a las tareas habituales de la ingeniería, que consiste en utilizar datos históricos para elaborar un producto determinado.

Su principal objetivo es obtener información técnica a partir de un producto accesible al público con el fin de determinar de que está hecho, que lo hace funcionar y como fue fabricado.

Esta actividad se encarga de descubrir cómo funciona un programa, función o característica cuyo código fuente no se dispone hasta el punto de poderlo modificar.

En conclusión, este proceso se utiliza para recuperar el diseño de un sistema.

Reingeniería

Usa información para reconstruir un sistema. Significa volver a empezar arrancando de nuevo; es el método mediante el cual una organización puede lograr un cambio radical de rendimiento por el costo, tiempo de ciclo, servicio y calidad.

La reingeniería persigue racionalizar las operaciones, reducir costos, mejorar calidad y la orientación hacia los clientes.

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Mantenimiento

Hay 4 tipos de mantenimiento que se pueden aplicar al sistema de base de datos. Se aplican según lo que se quiera llevar a cabo sobre el Sistema, los cuales son:

1. Correctivo. Se refiere a aquellos cambios precisos para corregir, es decir, cuando una aplicación presenta una falla.

2. Evolutivo. Son las incorporaciones, modificaciones y eliminaciones necesarias en el software.

3. Adoptativo. Son modificaciones que afectan los entornos en los que el sistema opera.

4. Perfectivo. Se lleva a cabo para mejorar la calidad interna del sistema.

Por último, fuera de todas las recomendaciones técnicas que se han hecho, se recomienda que en un que en un futuro el Sistema sea complementado para manejar los SARPS de todos los capítulos del Anexo 14.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ANEXO 14 VOLUMEN Lambert, Steve ; Lambert III, M.Dow ; Preppernau, Joan. (2007). Acces 2007, 1ª edición. Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 448 páginas. Sobrino Ibáñez, Juan José. (2007). Acces 2007, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 208 páginas. MacDonald, Matthew. (2007). Acces 2007, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 768 páginas. Alison Balter. (2003). Acces 2003, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 640 p. + 1 CD-ROM. Juan José Sobrino Ibáñez. (2003). Acces 2003, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 192 p. David, Jean-Luc; Loton, Tony; Gunvaldson, Erik; Bowen, Christopher; Coad, Noah; Jefford, Darren. (2007). Visual Studio 2005 Team System, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 784 páginas. David Vitter; Julián Templeman. (2002). Visual Studio.Net, 1ª edición Estados Unidos: Ed. Anaya Multimedia 896 p.+ 1 CD-ROM. EN LA PAGÍNA DE INTERNET http://msdn.microsoft.com/es-mx/vstudio/default.aspx

1. En el link de aprendizaje 2. Conozca visual studio 2005

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Abreviaturas

BR Borde de la calle de rodaje

CAPE Calle de acceso a puesto de estacionamiento

CRNAPE Calle de rodaje que no es de acceso a puesto de estacionamiento.

CR Calle de rodaje.

CVCR Curva de viraje en la calle de rodaje.

DREXT Distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avión.

IFR Operaciones por instrumentos.

IFR/Simultaneo Operaciones por instrumentos simultáneas.

VFR Operaciones visuales.

VFR/Simultaneo Operaciones visuales simultáneas.

P Pista.