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Sistema de diagnóstico OBD II

Introducción y conceptos

Que es el OBD?

OBD significa “On Board Diagnosis” y consiste en un conjunto de normas que regulan y establecen métodos de diagnóstico para los vehículos fabricados en EEUU.

Estas normas fueron fijadas al comienzo de la década de los ochenta por el gobierno americano.

Estas regulaciones se denominan OBD I y OBD II.

Cuales son los orígenes de estas regulaciones?

Estas regulaciones fueron impuestas por el gobierno de los EE.UU. en año 1970 a través de un conjunto de leyes denominado “Clean air act”.

Uno de los precursores de la toma de conciencia de la contaminación y seguridad de los automóviles fue un abogado, Ralph Nader, el cual escribió un libro titulado “Peligroso a cualquier velocidad” donde hace una denuncia de la poca importancia que otorgaban los fabricantes norteamericanos a los temas citados.

Cuales son las características del OBD I?Es un conjunto de medidas de diagnóstico caracterizadas por:

Aplicación de un programa de diagnóstico al PCM del vehículo.

Instalación de una luz de advertencia de fallas en el tablero del vehículo.

Codificación de las principales posibles fallas y tablas de diagnóstico apropiadas.

Desarrollo de un instrumento de verificación para extraer códigos de falla, leer información de sensores y actuadores, efectuar pruebas en tiempo real, etc.

Instalación de un enchufe de diagnóstico para el instrumento antes citado.

•Este sistema fue un avance en el diagnóstico, pero generó un “caos” dado que cada fabricante creó un sistema propio de diagnóstico, sin relación entre ellos.

Cuales son las características principales del OBD II?

Los fabricantes de EE.UU. debieron implementarlo a partir del año 1996. (Así mismo los vehículos importados)

Posee un programa de diagnóstico más activo que en el OBD I.

Los métodos de diagnóstico se estandarizan para todos los autos.

Los códigos de falla (DTC)se estandarizan.

El enchufe de diagnóstico es igual para todas las marcas en forma y ubicación.

Aumentan las áreas de funcionamiento del motor las cuales se monitorean en búsqueda de fallas.

Iguala el nombre de los sensores, actuadores y parámetros de funcionamiento en todas las marcas de automóviles.

Permite saber el status de cada código de diagnóstico (DTC)del vehículo.

Cuales son los cambios en el “hardware” de un sistema de inyección orientado al OBD II?Instalación de un sensor de oxígeno posterior al convertidor catalítico para medir su eficiencia.

Instalación de un sensor de presión en el estanque de combustible para monitorear las emisiones de hidrocarburos.

Aumento de la sensibilidad del sensor de R.P.M. del cigüeñal (CKP).

Un enchufe de diagnóstico estandarizado.

OBD I OBD IISensores de oxigeno. Sensores de oxígeno. (*)Sistema EGR. Sistema EGR. (*)Sistema Combustible. Sistema Combustible. (*)Control de entradas y Control de entradas y salidas. (*)Información diagnóstica. Información diagnóstica. (*)Código de fallas (DTC). Código de fallas. (*)

Eficiencia catalizador.Misfire del motor.Sistema evaporativo.Sistema de aire secundario.Freeze frame data.(*) Mejorado

Nuevos diagnósticos

Comparación áreas diagnósticos OBD I y OBD II.

Ford OBD I General Motors (USA) OBD I

Toyota DLC 2 OBD I

Kia OBD I

Chrysler OBD I

DLCDiagnostic Data

Link

Enchufe estandarizado de

diagnóstico

SAE

EPA

Driver’s Side Passenger’s Side

300 mm

Vehicle Centerline

ARB

http://www.canobd2.com/TechInfo/DlcLocator.aspx

DTC significa Diagnostic Trouble Code, (Código de diagnóstico de falla)

Un DTC es el resultado negativo de un test diseñado en el software de diagnóstico, que tiene por objetivo comprobar el funcionamiento de un sensor, actuador ó algún sub-sistema del sistema de control del motor.

Este test, cuando se realiza, puede arrojar resultados positivos ó negativos. Si son negativos, entonces se fija un DTC.

Ejemplo 1: Control de los valores de voltaje del sensor TP en el motor 4.3 L del

modelo Blazer de Chevrolet.Al respecto se tienen tres test que al realizarse y arrojar un resultado

negativo, fijan los siguientes DTC:

1. P0121 Sensor TP, performance.2. P0122. Sensor TP, circuito bajo voltaje.3. P0123. Sensor TP, circuito alto voltaje

Que significa un DTC

Ejemplo 2:Control de los valores del sensor ECT en el motor

4.3 L del modelo Blazer de Chevrolet.Al respecto se tienen tres test que al realizarse y

arrojar un resultado negativo, fijan los siguientes DTC:

1. P0117, Sensor ECT, bajo voltaje.2. P0118, Sensor ECT, alto voltaje.3. P0125, Sensor ECT, demora al llegar a circuito

cerrado.

Ejemplo 3:Control del funcionamiento del sensor de oxígeno en el motor 4.3 del modelo Blazer de Chevrolet.

1. P0131, Sensor de oxígeno bajo voltaje2. P0132, Sensor de oxígeno alto voltaje.

Como dato indicativo, este modelo en el grupo motor A/T tiene 136 DTC; 95 en el motor y 41 en la A/T.

Considerando todos los sistemas del vehículo, los DTC suman 380.

Circuito sensor TP

Rango mámixo de funcionamiento, de

0 a 5 Volts

0.25V 4.7V0% 100%Posición TP

P0122, se fija si el voltaje leído es

inferior a 0.25 V por más de 1 segundo

P0123, se fija si el voltaje leído es

superior a 4.7 V por más de 1 segundoP0121, se fija si

el valor de voltaje del TP está dentro de rango, pero no coincide con otros valores

similares.

Circuito sensor ECT

P0117 se fija si el voltaje es inferior a 0.25 V por 6.25 seg. ó más

P0118 se fija si el voltaje es superior a 4.9 V por 6.25 seg. ó más

0.25 V 4.9 VTemperatura agua

138°C -40°C

Rango mámixo de funcionamiento,

de 0 a 5 Volts

P0125 se fija si con una temperatura de partida de 10°C, luego de 2 min. La temperatura no sube de 20°C.

Temperatura de agua

Operación del sensor de oxígeno

DTC’s del sensor de oxígeno

P0131 El voltaje del sensor de oxígeno es inferior a 86 mV por

mas de 50 segundos.

P0132 El voltaje del sensor de oxígeno es superior a 976 mV por más de 40 segundos

Diversas luces MIL

(Malfunction Indicator Lamp )

Cómo se clasifican los DTC en el sistema OBD II?

1. Por descripción.2. Por “frecuencia de supervisión”.3. Por tipo de activación de la luz

MIL/CheckEngine

2. Por “frecuencia de supervisión”.

Con este término se representa si el test que define un DTC supervisa en forma constante algún aspecto del funcionamiento del motor, o lo hace solo una vez por ciclo de ignición.

Se entiende por ciclo de encendido, una operación de la llave de ignición, con la siguiente lógica:

Off On Off 30 seg. Off On OffCiclo 1 Ciclo 2

3. Por tipo de activación de la luz MIL/Check engine.

DTC tipo A.Relacionado con emisiones..Requiere iluminación de la luz “Check engine” la primera vez que ocurre la falla en un ciclo de ignición1..Guarda el DTC en la memoria del PCM y almacena un “FREEZE FRAME”. (Cuadro Congelado)

DTC tipo B.

.Relacionado con emisiones.

.Fija un DTC pendiente después de detectar una falla en un ciclo de ignición..Enciende la luz “check engine” luego de encontrar una falla en dos ciclos de ignición consecutivos en los cuales se reproducen las condiciones para detectar la falla..Guarda el DTC en la memoria del PCM y almacena un “FREEZE FRAME”..Borra el DTC pendiente si en el siguiente ciclo no detecta la falla.

DTC tipo C.

.No relacionado con emisiones.

.Almacena un DTC solo en memoria la primera vez que detecta una falla en un ciclo de ignición..No enciende la luz “Check engine”..En algunos modelos enciende una luz denominada “Service Engine”.

CI 1 CI 2 CI 3 CI 4 CI 5 CI 6 CI 7 CI8 CI 9

Se juntan las

condiciones para que se detecte una

falla

Primer ciclo con la falla

detectada

DTC A enciende

la luz MIL

Primer ciclo con la falla

detectada

DTC B almacena código pendient

e

Se juntan las


falla

Segundo ciclo con la

falla detectada

DTC B enciende la

luz MIL

Condiciones para encender la luz MIL

Se juntan las


falla

Primer ciclo sin la falla detecta

da

Se juntan las


falla

Condiciones para apagar la luz MIL

Se juntan las


falla

Segundo ciclo sin la falla

detectada

Tercer ciclo sin la falla detecta

da

CI 1 CI 2 CI 3 CI 4 CI 5 CI 6 CI 7 CI8 CI 9

•ESTRATEGIAS DE DIAGNOSTICO

•SINTOMAS DE FALLA CKP Y CMP

•MOTOR NO ENCIENDE

•MOTOR ENCIENDE CON FALLA

•NO HAY PULSOS DE INYECCIÓN

•LAMPARA MIL ENCENDIDA

•CAUSAS DE FALLA

•CORTO CIRCUITO INTERNO

•LINEAS ABIERTAS O EN CORTO

•DAÑOS MECANICOS EN RUEDA DENTADA

•SENSOR SUCIO

•DIAGNOSTICO DEL CMP Y CKP

1. INSPECCIÓN VISUAL

2. REVISIÓN DEL CIRCUITO ELECTRICO DEL SENSOR

3. OBTENCION DE LA SEÑAL QUE PRODUCE EL SENSOR

4. COMPROBACIONES AL SENSOR PROPIAMENTE TAL

(RESISTENCIA, CONTINUIDAD, VOLTAJES DE TRABAJO,

USAR UN DIODO LED EN CASO DE SER INDUCTIVO)

•SINTOMAS DE FALLA MAP

•DETONACIONES, PETARDEOS

•EXCESO CONSUMO COMBUSTIBLE

•MEZCLA RICA/POBRE

•CAUSAS DE FALLA



•DIAGNOSTICO DEL MAP






USAR UNA BOMBA DE VACIO)

•SINTOMAS DE FALLA MAF

•MOTOR NO ENCIENDE

•MOTOR NO RESPONDE A UNA ACELERACION

•EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

•RALENTI INESTABLE

•CAUSAS DE FALLA



•HILO CORTADO

•DIAGNOSTICO DEL MAF






CHEQUEO DEL HILO, CREAR UN FLUJO DE AIRE PARA

COMPROBACIÓN)

•SINTOMAS DE FALLA CTS O IAT

•AUMENTO DE RPM EN RALENTI

•MOTOR TARDA EN ENCENDER


•INCREMENTO DE GASES CONTAMINANTES

•CAUSAS DE FALLA



•MOTOR NO ALCANZA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (TERMOSTATO)

•DIAGNOSTICO DEL CTS O IAT






SOMETER EL CTS EN AGUA CALIENTE MIDIENDO SU

RESISTENCIA ANTES Y DESPUES DE LA OPERACIÓN, PARA

EL IAT SIMULAR CORRIENTE DE AIRE )

•SINTOMAS DE FALLA EGO U O2


•RALENTI INESTABLE

•GENERACION DE UN DTC

•CAUSAS DE FALLA


•EXCESO DE HOLLIN

•DIAGNOSTICO DEL EGO U O2

1. INSPECCIÓN VISUAL: SENSOR, CONDUCTO ESCAPE, ARNES




(RESISTENCIA, CONTINUIDAD, VOLTAJES DE TRABAJO)

•SINTOMAS DE FALLA KS

•PERDIDA DE POTENCIA

•DETONACION EXCESIVA

•GENERACION DE UN DTC

•CAUSAS DE FALLA


•EXCESIVO TORQUE

•DIAGNOSTICO DEL KS






•SINTOMAS DE FALLA TPS

•RALENTI FUERA DE LO NORMAL

•TITUBEO EN DECELERACION

•TIRONES

•FALTA DE RENDIMIENTO

•CAUSAS DE FALLA


•PISTAS DE POTENCIOMETRO CORTADAS

•DAÑOS MECANICOS

•SENSOR SUCIO

•DIAGNOSTICO DEL TPS






•El motor gira pero no arranca:SENSOR CKPSENSOR MAF (Algunas aplicaciones de motor)BOMBA DE COMBUSTIBLEINYECTORES SIN ALIMENTACION ELECTRICA (No reciben 12 volts o la ECU no genera pulsos hacia los mismos)PROBLEMAS EN EL CIRUITO DE ALGUN SENSOR O ACTUADORECU

El motor no responde normalmente a una aceleración:SENSOR MAFSENSOR MAP SENSOR TPSBOMBA DE COMBUSTIBLE CON PROBLEMAS (Genera poco caudal en esta situación)PROBLEMAS CON LOS INYECTORES PROBLEMAS EN EL CIRUITO DE ALGUN SENSOR O ACTUADORECUPROBLEMAS EN EL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES: (EGR, CONVERTIDOR CATALITICO)

Excesivo consumo de combustible:SENSOR CTSSENSOR DE OXIGENOSENSOR MAFSENSOR MAPSENSOR CMPSENSOR TPSPROBLEMAS CON LOS INYECTORES PROBLEMAS EN EL CIRUITO DE ALGUN SENSOR O ACTUADORECU

Emisiones el motor fuera de rango mezclas “pobres o ricas”:SENSOR CTSSENSOR IATSENSOR DE OXIGENOSENSOR MAFSENSOR MAPSENSOR CMPSENSOR TPSPROBLEMAS CON LOS INYECTORESPROBLEMAS EN EL CIRUITO DE ALGUN SENSOR O ACTUADORECUSISTEMA DE CONTROL DE EMISONES CON PROBLEMAS (CONTROL DE CANISTER, EGR)

Ralentí del motor inestable:INYECTORES CON PROBLEMASVALVULA IACCONTROL DE CANISTERSENSOR TPSSENSOR MAFEGRCAUDAL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MUY REDUCIDO.ECUPROBLEMAS EN EL CIRUITO DE ALGUN SENSOR O ACTUADOR

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