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Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana IX Congreso Euskal Hiria 2010 Ferrocarril y movilidad metropolitana Sistemas ferroviarios, metro, tranvía y plataformas reservadas Pedro Puig-Pey Ingeniero de Caminos Director de ETT IX Congreso Euskal Hiria Donostia-San Sebastián 15-16 de Noviembre de 2010

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Sistemas ferroviarios y movilidad metropolitana

IX Congreso Euskal Hiria 2010

Ferrocarril y movilidad metropolitana

Sistemas ferroviarios, metro, tranvía y plataformas reservadas

Pedro Puig-Pey

Ingeniero de Caminos

Director de ETT

IX Congreso Euskal HiriaDonostia-San Sebastián

15-16 de Noviembre de 2010

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Contenido:

1. Papel histórico del ferrocarril y la movilidad

2. Funciones e impacto de la infraestructura de transporte

3. Características de los sistemas ferroviarios

4. «Capacidad estructurante»

5. Modos ferroviarios y plataformas reservadas

a) Cercanías

b) Metro

c) Metros ligeros y tren tram

d) Tranvías

e) Plataformas reservadas

6. Compartir o no la infraestructura

7. Análisis del caso del Metro de Donostialdea

8. Costes y evaluación económica. Financiación

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1 El papel histórico del ferrocarril y la movilidad

El ferrocarril modifica sustancialmente el concepto de distancia accesible y de capacidad de carga.

Si en un primer momento, el ferrocarril se percibe como un sistema interurbano, inmediatamente (Londres s.XIX) se aplica a la extensión de las áreas urbanas y metropolitanas, ampliando «el mercado único de trabajo y residencia»

La aparición del Metro (finales del s.XIX y principios del s.XX) permite dar accesibilidad con «estándares ferroviarios» a los espacios centrales y no sólo a la «suburbia».

En territorios con ciudades medias, el Fc. cubre funciones de servicio a la movilidad comarcal, acercando y comunicando corredores.

Fte: Josu Agirrezabalaga

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2 Funciones e impacto de la infraestructura de transporte

Aproximación desde la función de movilidad:

– La infraestructura de transporte tiene sentido como servicio, como forma de «satisfacer la necesidad de desplazamiento de viajeros y mercancías».

Aproximación desde la accesibilidad:

– El territorio es un medio que se atraviesa y sobre el que se incide físicamente a través del concepto de accesibilidad.

– La mejora de la accesibilidad crea un potencial, crea un «diferencial» en el territorio.

– Este diferencial puede crear grandes diferencias de accesibilidad y fuertes efectos barrera.

Desde la ordenación del territorio:

– Se ha evolucionado desde una concepción de que la infraestructura y servicios de transporte son un «medio» para conectar usos.

– Hasta una concepción en la que el transporte (y no sólo la infraestructura) tiene capacidad para potenciar nuevos usos.

Desde el impacto físico:

– Ocupación de suelo, impacto ambiental sobre el medio urbano y natural

Impacto económico:

– Generación de actividad por la construcción

– Generación de actividad por el explotación

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3 Características de los sistemas ferroviarios

1. Movilidad:

• Alta capacidad de carga: corredores de fuerte demanda.• Velocidades comerciales en un amplio rango (entre 15-20 km/h

para los tranvías hasta los 40-50 km/h de los fc. De Cercanías.• Rigidez: necesidad de «alimentación» mediante una buena

accesibilidad a las estaciones a pie, en automóvil o en otros transportes públicos.

2. Accesibilidad:

• Efectos de accesibilidad muy polarizados en las estaciones• Fuertes efectos de barrera de los fc. En superficie (no tranvías)

3. Impacto:

• Ocupación de suelo e impacto ambiental ambivalente: depende de su concepción de trazado y soterramiento.

• Superior eficiencia energética (en consumo/capacidad) frente al modo carretera

• Impacto directo en la economía por su construcción y explotación

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4 «Capacidad estructurante»

«Vertebrar el territorio» a través de la infraestructura y servicios de transporte es analizar lo que denominamos «capacidad estructurante» del transporte: la capacidad para ordenar el territorio en ámbitos de accesibilidad.

Como se ha indicado, la infraestructura da accesibilidades diferenciadas:

– Mejora la accesibilidad para desplazamientos en modos mecanizados en el entorno de los nudos, enlaces y estaciones,

– pero no en resto de la infraestructura; al contrario, crea una menor accesibilidad y genera un efecto de barrera.

La alta accesibilidad hará que usos del suelo más competitivos tiendan a ocupar estos espacios (usos de actividad económica, comerciales, grandes equipamientos o residencia de nivel alto) vía precios del suelo.

El planeamiento urbanístico y territorial tendrá como objetivo equilibrar esta tendencia, regulando los usos y controlando en la medida de lo posible los precios del suelo.

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5 Modos ferroviarios y plataformas urbanas y metropolitanas

Elementos para su selección:

1. Modo y tamaño del AM.

2. Demanda en el corredor

3. Configuración de la morfología urbana: densidad y concentración de actividad.

4. Impacto físico

5. Infraestructura existente

6. Coste

AMBITO V. COMERCIAL CAPACIDAD COSTE IMPACTO FÍSICOA) MODOS FERROVIARIOSFc. Cercanías 25-75 Km 30-50 km/h ALTA ALTO ALTOMetro 15-30 km 25-35 km/h ALTA ALTO BAJOMetro ligero 10-25 km 20-35 km/h MEDIA-ALTA MEDIO-ALTO MEDIOTrenTram 15-50 km 20-35 km/h MEDIA-ALTA MEDIO-ALTO MEDIO-ALTOTranvía 10-25 km 15-25 km/h MEDIA-ALTA MEDIO-ALTO MEDIOB) PLATAFORMAS RESERVADAS BUSSistemas exclusivos BRT 5-30 km 15-35 km/h MEDIA-ALTA MEDIO-BAJO MEDIOSistemas compartidos 5-75 km 15-30 km/h MEDIA-ALTA MEDIO MEDIOCarriles Bus < 2 km 10-20 km/h MEDIA BAJO BAJO

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5 Especificidades de los modos con plataforma reservada

Fte: Alamys

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5 Capacidad y demanda

Fte: Alamys

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6 El tema básico: compartir o no la infraestructura

Sistemas ferroviarios pesados: separación estricta de la infraestructura por seguridad.

Tranvías: soluciones en superficie con infraestructura que puede ser compartida

Plataformas BRT de autobús: la separación de la infraestructura es por motivos de velocidad comercial y regularidad: separación del tráfico.

Análisis comparado: Metro, tranvía y plataforma de autobús

Metro: separación total e «invisible».

– Garantiza los parámetros de explotación (V. Comercial y regularidad)

– Seguridad

– La interrelación urbana se da en las bocas de acceso.

Tranvía: plataforma en superficie con o sin exclusividad

– Menor exigencia en los parámetros de explotación: cruces y tramos de plataforma compartida.

– La interrelación con la ciudad se da en todo el trazado: nueva imagen del modo ferroviario

Plataforma reservada de autobús

– Mayores dificultades para «defender» su infraestructura

– Mayor flexibilidad, pudiendo multiplicar los trayectos fuera de la plataforma

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7 Metro Donostialdea: contexto

Altísima concentración de la población guipuzcoana en los corredores que atendería (60% de la población en Donostialdea y Bajo Bidasoa) – 392.000 hab (60% población Gipuzkoa)

Gran movilidad de la población en estos corredores (57% de la movilidad con Donostia-San Sebastián se da con Donostialdea y Bajo Bidasoa)

Pérdida progresiva de la captación del transporte público a costa del vehículo privado (pérdida del 5% en la movilidad total del corredor – estabilización en las relaciones con Donostia-San Sebastián)

Necesidad de aumentar la sostenibilidad en el transporte: balance energético y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.

Posibilidad de aprovechar la mayor parte de la red ferroviaria ya existente reconvirtiéndola en un metro optimizando la inversión: línea del Topo – 30 km.

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7 Metro de Donostialdea: accesibilidad comarcal

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7 Metro de Donostialdea: características e impacto

Metro Donostialdea es, básicamente, la adecuación de la línea de Eusko Tren (Topo) a características de Metro:

– Mejor adaptación del nivel de servicio al ámbito metropolitano (velocidad comercial, frecuencia y capacidad).

– Mayor número de estaciones y más cercanas entre sí.

– Mayor accesibilidad urbana mediante variantes de trazado de la línea actual.

– Mejora de la intermodalidad con otras líneas de Fc. y el autobús urbano y comarcal.

¿Cuál es su incidencia en el territorio?

– Mejora de la accesibilidad en el entorno de las nuevas estaciones.

• En espacios no consolidados• En suelo urbano ya consolidado

– Mejora de la accesibilidad por la mayor intermodalidad.

¿Cómo puede contribuir a los objetivos de ordenación territorial?

– Facilitar la movilidad en transporte público en amplias áreas residenciales que son muy dependientes del automóvil.

– Permitir la implantación de actividades centrales en el entorno de las estaciones.

– Potenciar, dentro de la ciudad, un corredor de transporte público (que permita con medidas complementarias usos del suelo menos ligados al automóvil).

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7 Metro Donostialdea: relación con los usos el suelo actuales y previstos

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7 Metro Donostialdea: cobertura en el corredor

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7 Metro de Donostialdea: cobertura de las estaciones

POBLACIÓN Alternativa 1: Avda Tolosa

(Donosti)+ Hondarribia 1B+ estaciones fijas

Alternativa 2: variante intermedia (Donosti)+

Hondarribia 1B+ estaciones fijas

Alternativa 3: variante montaña (Donosti)+

Hondarribia 1A+ estaciones fijas

Estaciones R150 R300 R600 R150 R300 R600 R150 R300 R600 HONDARRIBIA 1A 444 1.882 6.305 444 1.882 6.305 444 1.882 6.305 HONDARRIBIA 1B 1.023 2.197 6.455 1.023 2.197 6.455 1.023 2.197 6.455 LUGARITZ A 216 817 2.797 216 817 2.797 216 817 2.797 LUGARITZ B 411 1.548 4.073 411 1.548 4.073 411 1.548 4.073 LUGARITZ C 21 925 4.133 21 925 4.133 21 925 4.133 BENTABERRI A 755 1.870 5.405 755 1.870 5.405 755 1.870 5.405 BENTABERRI B 775 1.016 4.429 775 1.016 4.429 775 1.016 4.429 ONDARRETA A 565 1.386 6.042 565 1.386 6.042 565 1.386 6.042 ONDARRETA B 1.229 3.059 7.854 1.229 3.059 7.854 1.229 3.059 7.854 ONDARRETA C 1.950 4.239 10.490 1.950 4.239 10.490 1.950 4.239 10.490 ESTACIONES FIJAS 16.088 42.524 158.026 16.088 42.524 158.026 16.088 42.524 158.026

TOTALES ALTERNATIVAS 20.247 51.524 183.473 19.116 50.575 181.873 18.068 48.479 178.575

Cobertura corredor 6,26% 15,92% 56,69% 5,91% 15,63% 56,19% 5,58% 14,98% 55,17%

EMPLEO Alternativa 1: Avda Tolosa

(Donosti)+ Hondarribia 1B+ estaciones fijas

Alternativa 2: variante intermedia (Donosti)+

Hondarribia 1B+ estaciones fijas

Alternativa 3: variante montaña (Donosti)+

Hondarribia 1A+ estaciones fijas

Estaciones R150 R300 R600 R150 R300 R600 R150 R300 R600 HONDARRIBIA 1A 171 650 2.808 171 650 2.808 171 650 2.808 HONDARRIBIA 1B 133 537 3.294 133 537 3.294 133 537 3.294 LUGARITZ A 208 718 1.713 208 718 1.713 208 718 1.713 LUGARITZ B 522 1.077 2.337 522 1.077 2.337 522 1.077 2.337 LUGARITZ C 195 857 2.198 195 857 2.198 195 857 2.198 BENTABERRI A 838 1.835 5.534 838 1.835 5.534 838 1.835 5.534 BENTABERRI B 896 1.766 7.074 896 1.766 7.074 896 1.766 7.074 ONDARRETA A 169 442 1.428 169 442 1.428 169 442 1.428 ONDARRETA B 332 782 2.183 332 782 2.183 332 782 2.183 ONDARRETA C 438 1.140 3.327 438 1.140 3.327 438 1.140 3.327 ESTACIONES FIJAS 42.392 15.801 42.392 42.392 15.801 42.392 42.392 15.801 42.392

TOTALES ALTERNATIVAS 44.381 20.321 58.424 43.890 19.812 55.601 43.778 19.446 53.875 Cobertura corredor 28,81% 13,19% 37,93% 28,49% 12,86% 36,09% 28,42% 12,62% 34,97%

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6 Metro de Donostialdea: Accesibilidad a estaciones

S. Bartolomé Morlans-Amara

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7 Metro Donostialdea: estaciones

Estaciones

Accesibilidad: accesibilidad para peatones es básica en el atractivo de este modo de transporte. Para ello, deberán estudiarse soluciones adecuadas que reduzcan el efecto de la longitud de los cañones de acceso o de la profundidad de los andenes.

Intermodalidad: es básico prever pequeños o grandes aparcamiento de disuasión para automóviles en las estaciones en el entorno comarcal. La denominada “disuasión en origen” (cercana a la residencia) es una de las claves del éxito del uso del transporte público en pequeñas áreas metropolitanas.

Imagen: no sólo de las nuevas estaciones sino de todas las ubicadas en la línea. Sobra decir la importancia que, para el uso de este modo de transporte, tiene una imagen nítida de la estación.

Usos alternativos de los suelos urbanos liberados

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7 Metro Donostialdea: evaluación multicriterio

Datos básicos para cada alternativa:

1. Población y usos del suelo accesibles a las estaciones

2. Demanda captada

3. Viabilidad constructiva

4. Coste de ejecución

5. Impactos previsibles: ambientales, urbanísticos,…

6. Modo de explotación

7. Balance energético

Evaluación multicriterio

1. Según eficiencia del sistema de transporte en su conjunto: ahorros de tiempo, ahorro de costes de operación e intermodalidad.

2. Según la rentabilidad social (coste/ahorro de tiempo) y económica (coste/tarifa)

3. Según los impactos producidos.

4. Según la eficiencia energética conseguida.

Criterios de evaluación BEI:

– Relevancia / Efectividad

– Eficiencia

– Sostenibilidad

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8 Coste y evaluación económica. financiación

Preguntas:

– ¿Quién debe soportar el coste de las inversiones en infraestructuras?

– ¿Cómo financiarlas?

– ¿En qué proporción deben contribuir los usuarios?

Infraestructuras (cit. C. Sanz-CTM):

– Incremento del valor del suelo como recurso financiero: experiencia USA

– Aportaciones de los agentes y promotores inmobiliarios (Metro Copenhagen, Línea Dockland, Londres)

– Estudio Lisboa: la proximidad a una estación de metro incrementa el valor del suelo entre un 6,5 y 8,7%.

– Impuesto a las empresas radicadas en medio urbano (Francia)

COSTE COSTESA) MODOS FERROVIARIOS Fc. Cercanías ALTO Metro ALTO 40-60M€/kmMetro ligero MEDIO-ALTO 15-25M€/KmTrenTram MEDIO-ALTO 15-25M€/KmTranvía MEDIO-ALTO 10-20M€/kmB) PLATAFORMAS RESERVADAS BUS Sistemas exclusivos BRT MEDIO-BAJO 5-10M€/kmSistemas compartidos MEDIO 2-5M€/kmCarriles Bus BAJO <0,5M€/km

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Gracias por su atención

Pedro [email protected]

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