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ESTRATEGIA ADUANERA. La Revista Mexicana de Comercio Exterior. Publicación Bimestral editada por: SEI SOLUCIONES EMPRESARIALES INTEGRALES, SC. Oficinas Generales: Avenida Malintzi No.23, Zona Industrial Malintzi, C.P. 72210, Puebla, Pue., Teléfono (222) 129.2597, 129.70.80 Editor Responsable I. Daniel Guzmán Santander. Certificado de licitud de título 13651 y de contenido 11224 ante la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Certificado de reserva de derechos al uso exclusivo ante la SEP 04-2008-040811134200-102. Año IX, Número 70. Correspondencia de segunda clase. Franqueo pagado, permiso de publicación periódica autorizado por SEPOMEX PP21-00004. IMPRESIÓN: GRUPO GRÁFICO EDITORIAL S.A. DE C.V., Calle “B” No. 8, Parque Industrial 2000, C.P. 72225, Puebla, Pue. Distribución a cargo de PERNAS Y CIA, S.A. DE C.V., Poniente 134 N. 650 Col. Industrial Vallejo, C.P. 02300, Delegación Azcapotzalco, México, D.F. Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista de Estrategia Aduanera. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción total o parcial, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético, sin el permiso escrito del editor. ESTRATEGIA ADUANERA, La Revista Mexicana de Comercio Exterior es Marca Registrada.

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Julio César Cuevas CastroJuan José Paullada Figueroa Manuel Hallivis Pelayo Ricardo Méndez Castro Armando Melgoza Rivera

Rogelio Guzmán Torres Luis Parra Salvador de la Barrera Von Schmeling Mario Lev Burcikus Norma Caballero G.Margarita Libby H.

Luis Antonio Xaltenco Alonso Alberto Núñez GarcíaLuis Eduardo López SantanaAlberto Núñez GarcíaFernando Mireles López Moisés Aponte Maxínez Isaac Alí PérezShutterstock Alejandra Gómez ChávezLázaro Pérez Córdoba Alan Yépez ArellanoGiuseppe Romero ManzanoBelén Sánchez SolisRené Castillo Llanos

E.E. U.U.NUEVA YORKHONG KONG

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I.Daniel Guzmán SantanderDIRECTOR GENERAL

Claudia González MartínezDIRECCIÓN EJECUTIVA

Nadia Miranda Montes de OcaDIRECCIÓN ADMINISTRATIVA

José Guzmán Montalvo

Fernando Barbosa Sahagún

REPRESENTANTES INTERNACIONALES

CORPORATIVO

Mauricio Medina Cárdenas

EDITORIAL

n el marco del inicio de la primavera 2015, ésta edición está dedicada al transporte de carga aérea de importación y exportación en nuestro país, en donde nos podemos dar cuenta de que a pesar del acelerado desarrollo en infraestructura, equipo, personal e instalaciones espe-ciales, que ha observado durante los últimos diez años, el transporte de carga aérea, éste no

representa ni el diez por ciento del total de la carga en importaciones y exportaciones que se manejan anualmente en México.

La carga aérea de importación representó, en 2014, el 9.0% del total y la de exportación, tan sólo el 4.2%, del total nacional. En ambos casos, importación y exportación, la carga transportada por carretera lideró el rubro, con el 50.5% y 60.4%, respectivamente.

De acuerdo con expertos en la materia, poco pueden hacer las compañías aéreas y especializadas en carga, de nuestro país, para remontar las cifras actuales y abarcar más mercado en el comercio exterior mexicano, ya que no depende de las inversiones de ellas, sino de la falta infraestructura aeroportuaria adecuada.

De tal forma, que el desarrollo del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), -que también les presentamos en ésta edición- que se construye actualmente y se prevé concluir la primera etapa para 2020, permitirá a las compañías aéreas de carga (y pasajeros), contar con 6 pistas de movimientos (aterrizaje y despegue), simultáneos, lo cual cuadruplicará las opciones de vuelos de carga.

Esto aunado a las modernas instalaciones y servicios estipulados en el proyecto, que permitirá a las compañías aéreas incrementar sus flotas con aviones más modernos y de mayor capacidad de carga, con miras a ofertar mejores costos a sus clientes.

Hay que destacar que el proyecto del nuevo AICM lo colocará como un HUB (centro de conexión), estratégico a nivel internacional y el tercer aeropuerto en el mundo, sólo por debajo de la terminal de Britania, en Reino Unido, y la de Estambul (ambas también en proyecto).

estrategia ADUANERA “La revista del Comercio Exterior” se complace en extender la más amplia felicitación a nuestra destacada colaboradora, desde hace 6 años, como especialista en Centro-américa de la revista “estrategia ADUANERA”: MBA Margarita Libby Hernández. Por su reciente nombramiento como: “Especialista Senior en Integración y Comercio”, Destacada en Guatemala, para todo Mesoamérica. Por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

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E D I C I Ó N M AY O 2 0 1 3CONTENIDO EDICIÓN No. 70

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AEROLÍNEAS DE CARGA

EN PORTADA

38OPERACIÓN ADUANERA

REGULACIÓN ADUANERA A TEXTILEROS¿APOYO O PROTECCIONISMO A LA

INDUSTRIA NACIONAL?Ricardo Méndez

14

PRECIOS ESTIMADOSINSEGURIDAD JURÍDICA

Armando Melgoza

44LEGALIDAD

FISCALIZACIÓN ADUANERA

ANÁLISIS LEGAL

48

54

DEFENSA ADUANERA32REFORMAS PARA LA REGULARIZACIÓN DE MERCANCÍASOctavio de la Torre

EL IVA EN LAS IMPORTACIONESRicardo Méndez

NORMAS DE ORIGEN; SU COMPLEJIDADY PROBLEMÁTICAAriadna Rodríguez

REPORTAJE ESPECIAL30AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICOÍCONO DEL PROGRESOAlberto Núñez

a son más de 10 alianzas estratégicas, las que Grupo DICEX, ha concretado tanto a nivel nacional como internacional, las cuales se encuentran a su disposición para el cumplimiento de sus ser-

vicios en el abastecimiento de su cadena de suministro.El objetivo de DICEX con estas alianzas es promover el comercio exte-

rior entre México y los diferentes países que las conforman, entablar relaciones con nuevas compañías, y , principalmente, se conviertan en beneficios de valor agregado para los clientes.

Así mismo la búsqueda de estas alianzas, mantiene firme y compro-metido a DICEX con su objetivo de ser líder constante en la integración de procesos al Comercio Internacional.

EODIS anunció la presentación de AIRFASTTM, AIRFLEXTM y AIRS-AVETM. Un portafolio completo de soluciones Logísticas para el manejo de envíos aéreos, diseñado para satisfacer las necesi-dades específicas de cada cliente permitiendo tener un balance

óptimo entre tiempo, servicios de valor agregado y costos.AIRFASTTM, enfocado en embarques urgentes con tiempo de transito de

1 a 3 días para carga general mediante la red global de GEODIS. AIRFLEXTM, servicio hecho a la medida según la necesidad y el tipo de

mercancía (extra urgente, carga peligrosa, refrigerada, objetos de alto valor, carga vulnerable y chárter) agregando flexibilidad en los requeri-mientos logísticos.

AIRSAVETM, con un tiempo de transito máximo de 4 a 7 días, ideal para embarques que pueden planearse con anticipación ya que permite generar ahorros significativos en los movimientos de carga general.

Con este lanzamiento GEODIS ayuda a sus clientes a resolver sus desa-fíos logísticos con éxito.

GRUPO DICEX, LÍDER EN INTEGRACIÓN DE PROCESOS ALCOMERCIO EXTERIOR

GEODIS PRESENTA NUEVOSSERVICIOS AÉREOSEN CARGA AÉREA CADA ENVÍO REQUIERE UNASOLUCIÓN LOGÍSITICA ESPECIALIZADA

Y

G Lleva acabo su PRIMERA REUNIÓN DENEGOCIOS EN MÉXICOEl pasado mes de diciembre, México se convirtió en la sede para la 1era reunión de negocios de TIBA en continente americano: “Annual TIBA Américas Meeting” la cual logró reunir a 42 representantes de TIBA de 9 delegaciones diferentes: España, Guatemala, Panamá, Chile, El Salvador, Cuba, Argentina, Estados Unidos y México.

Durante 3 días consecutivos, los participantes tuvieron la oportunidad de intercambiar ideas y opiniones en un One to One, conocer a fondo las caras detrás de cada TIBA y obtener retroalimentación sobre diversos puntos de interés, logrando enfocarse en dos ejes centrales: fomentar la integración y establecer puntos de mejora para crear una estrategia en conjunto que permita el pleno desarrollo de cada oficina que forma parte de TIBA en América, con una ambiciosa proyección de 15 años.

La inauguración oficial del encuentro corrió a cargo del Director Regio-nal de TIBA México y Centroamérica el Sr. Justin Facey, quien se encargó de dar el discurso de bienvenida bajo el lema: “Think Big, Think TIBA”.

Fieles al compromiso de consolidarse como el operador logístico más completo a nivel nacional, y con el firme propósito de brindar más y mejores servicios a sus clientes, TIBA inició este 2015, con la apertura de una nueva oficina en México, esta vez, en la bella ciudad de Cancún, Quintana Roo.

Puerto Lázaro Cárdenas Números favorables

ara el Puerto de Altamira, el año 2014, representó un favorable incremento del 13% con respecto al 2013, manejando 17.3 millones de toneladas en cada una de

las diferentes cargas que en este Recinto se movilizan. En tanto que se le dio atención a mil 755 embarcaciones proce-dentes de diferentes puertos del mundo.

En Carga Contenerizada, se operaron 5.3 millones de toneladas de mercancía, lo que equivale el manejo de 599 mil 357 TEU´s. Tal registro se obtuvo gracias al aumento en los volúmenes manejados en auto partes, cemento, maqui-naria, químicos, acero, resinas de PVC, dióxido de titanio y polímeros, tan sólo por enunciar algunos.

Con un 40% adicional, Carga General Suelta, fue un rubro que destacó con 2.3 millones de toneladas manejadas, ya que se fortaleció la importación en productos de acero, así como la exportación de automóviles y tracto camiones por parte de la Multinacional General Motors, movilizándose 78 mil 735 unidades y representando con ello un 39% más con respecto al periodo que antecede.

Pen toneladas de carga

8 estrategiaADUANERAEDICIÓN No.70

18-19 DE MARZOCENTRO BANAMEX

MÉXICO D.F.8ª EDICIÓN

LA EXPOSICIÓN DELOGÍSTICA DE MÉXICO

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omo parte de la viabilidad para la apertura de nuevos negocios, la oferta de mejores servicios para atender las necesidades de los usuarios del comercio exterior y

en el afán de incrementar la competitividad del Puerto Lázaro Cárdenas, se dió el inicio de operaciones de atención a los Less Container Load (LCL).

Por lo que arribó el primer contenedor de carga consolidada con mercancía textil, autopartes, electrónica y carga general; pro-ductos que llegan desde Hong Kong, Shangái y Ningbo perte-necientes a diez clientes que inauguraro este servicio.

Lázaro Cárdenas Port Community, conformado por la Administración Portuaria Integral, terminales, agentes adua-nales, maniobristas, prestadores de servicio, autotransporte y el operador ferroviario, entregó una placa conmemorativa ates-tiguando la confiabilidad y excelencia en el servicio ofrecido, brindando un sello de distinción y manifestando su apoyo en esta gran labor comercial.

Con una serie adicional de servicios LCL ya programados, con salida el 16 de febrero y arribo en el mes de marzo, se ofrece regularidad y una opción sólida para el movimiento para este tipo de carga desde y para toda Asia.

De esta manera se dará atención a una de las principales necesi-dades de los importadores y exportadores, quienes se verán benefi-ciados sin duda alguna con las ventajas competitivas que el Puerto Lázaro Cárdenas les brinda en atención expedita, eficiencia, conec-tividad y demás aspectos importantes de comercialización.

La modalidad LCL es una opción para los clientes que su carga no es suficiente ya sea en cantidad o peso para aplicar a las tarifas de un contenedor lleno, permitiendo transportar la carga de varios clientes en un solo contenedor de una manera más económica.

El Puerto Lázaro Cárdenas destaca como la mejor opción del Pacífico Mexicano ofreciendo una serie de ventajas con esta clase de servicios que se incorporan, como la desconsolidación y revalidación en 24 horas, asignación de maniobras para previos y carga/descarga para el mismo día, operación de consolidación/desconsolidación dentro de almacén evitando tiempos muertos por mal tiempo y consecuentes daños a la mercancía.

Sistema de seguridad CCTV (45 cámaras), disponibilidad de espacio de almacén en todo momento, ágil proceso de recono-cimiento aduanero, tarifas competitivas de maniobras para pre-vios carga/descarga y almacenajes, sin cobro de almacenaje para la exportación, 9 días libres de almacenaje para la importación, con lo anterior se demuestra la capacidad de manejo de carga contenerizada en beneficio de usuarios del comercio exterior.

CInaugura operación de servicios

Less Container Load (lcl)

Puerto Lázaro cárdenas

on el fin de ofrecer un mejor servicio a sus clientes, el pasado mes de diciembre, TIBA México le dio la bienvenida a su nueva división: “Wine & Spirits” la cual se une a su lista de especiali-

zaciones, que incluye productos como Perecederos, Projects Oil&Gas y Líquidos a Granel.

A través de esta nueva división, TIBA logrará atender perfectamente las necesidades de los importadores y exportadores vinícolas, en rela-ción con todos los requisitos de transportación que requieren estas deli-cadas mercancías.

La industria de vinos y licores es un sector sumamente delicado para su transportación, por lo que demanda soluciones logísticas de alta cali-dad y excelencia.

TIBA, combina años de experiencia y un profundo conocimiento en el manejo y logística del vino y bebidas espirituosas, garantizando que estas lleguen en perfecto estado hasta su destino final.

Cabe destacar que cada una de sus áreas de especialización, son el reflejo de las mismas divisiones que TIBA Group tiene en otros países, lo que les brinda el respaldo y la experiencia necesaria para ofrecer servi-cios de la mejor calidad mundial a nuestros clientes.

a Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó el Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (RLN y CM) en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el cual

entra en vigor a partir del 4 de abril del presente año, lo que marca un hito en el sector de Marina Mercante.

Este ordenamiento, brinda seguridad jurídica a los participantes del sector, toda vez que evita a particulares, empresas y usuarios de los servicios de la autoridad marítima, o a quien requiera defenderse de alguna de sus acciones, la necesidad de consultar varios reglamentos.

El proyecto desarrolla temas sustanciales de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), de los cuales destacan:• Disposiciones generales, (objeto, definiciones, cartas garantías y

seguro marítimo).• De la marina mercante, (extraordinaria especialización, abande-

ramiento y matrícula, registro público marítimo nacional, agentes navieros y educación náutica).

• De la navegación, (permisos temporales de navegación, para servi-cios y autorizaciones de permanencia, maniobra, turismo náutico, y prevención de la contaminación).

C

L

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Apesar de ser el más rápido y seguro (según estadísticas de la SCT), de los medios de trans-porte, el aéreo es el más reciente y el que ha evolucionado de manera más rápida. Sus ante-cedentes se remontan al siglo V d.C., época en

la que se diseñó el cometa (o papalote), que fue el pri-mer aparato volador. Ocho siglos después el inglés Roger Bacon concluyó que así como el agua sostiene un barco, el aire podía soportar objetos más pesados.

A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci contribuyó de manera significativa al desarrollo de la aviación: inventó el tornillo aéreo o hélice, el ornitóptero (máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover de forma mecá-nica), el helicóptero, diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical, y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que se fijaban unas enormes alas como las de las aves.

En Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright volaron por primera vez en un aparato más pesado que el aire el17 de diciembre de 1903, en esos tiempos casi nadie pensaba en el avión como medio de transporte; sin embargo, a partir de 1911 se comenzó a trasladar correspondencia desde los poblados de Hendon a Windsor, en Inglaterra.

La primera guerra mundial generó la necesidad de aplicar este invento a objetivos militares, y los gobier-nos invirtieron mucho en la investigación de aeronaves. Así, mientras en 1914 los aviones alcanzaban una velo-cidad de 113 km/h, los que entraron en funcionamiento en 1918 volaban a 225 km/h.

Con la llegada de la paz, se adaptaron algunos bom-barderos para que funcionaran como transporte aéreo entre París y Londres. Cada vuelo llevaba hasta cuatro pasajeros; ello lo convertía en un transporte muy caro, por lo que se estudió la posibilidad de constituir naves y crear un servicio de pasajeros, lo cual ocurrió de 1920 a 1930.

Uno de los primeros aviones fue el Armstrong-Withworth Argo sy, capaz de transportar a una persona a una velocidad de 153 km/ h; sin embargo era tan pequeño que no podía volar más de 500 kilómetros sin hacer escala.

En 1936 las compañías aéreas inglesas recibieron los hidroaviones Short Empire, con una autonomía de vuelo de mil 300 kilómetros. Ello permitía acortar casi a la mitad el tiempo de vuelo entre Inglaterra y sus colonias en África y Asia. A su vez, en Estados Unidos comenza-ron a funcionar los DC3.

INFRAESTRUCTURAFRENO DEL CRECIMIENTO

CARGA AEREADE

En 2014, el volumen de carga aérea transportada en México, en servicio

regular, sobrepasó las 650 mil toneladas (datos de la Dirección General de

Aeronáutica Civil, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes “SCT”).

De esa cifra, el 90% fue desplazado por 10 aerolíneas líderes en el transporte de

carga, cinco mexicanas y cinco extranjeras, de las cuales el 48.8% del desplaza-

miento de la carga correspondió a las empresas nacionales y el 51.2% a las extran-

jeras… Y pensar que esto dio inicio en el Siglo V d.C. con el diseño de un papalote…

Por: Alberto Núñez García

MARCO legalLEGALIDAD

16 estrategiaADUANERAEDICIÓN No.70 17estrategiaADUANERA EDICIÓN No. 70

El inicio de la segunda guerra mundial favoreció de nuevo las investigaciones aéreas. El transporte comer-cial recibió mayor impulso cuando se dio más potencia a los propulsores de los aviones. Un avance importante ocurrió en 1958, con la adopción, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reac-ción para el transporte comercial. Además de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, que puede trans-portar a más de 500 pasajeros.

En la actualidad el Boeing 747 pasó a segundo lugar. El Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande del mundo y despegó por primera vez el 27 de abril de 2005. Puede trasladar a 555 pasajeros; su envergadura es de 79.8 metros; tiene la misma longitud que ocho autobuses londinenses de dos pisos, y en sus alas suficiente espa-cio para estacionar 70 coches. Dentro de él hay gimnasio, bares y casinos. El A380 tiene 50% más espacio que el Boeing 747: es 15 metros más ancho, cuatro más alto y dos más largo que éste.

El A380 sólo es superado por el avión de carga de seis motores Antonov An-225 Mriya, diseñado para transpor-tar cohetes para la ex Unión Soviética. El An-225 es 11 metros más largo y ocho veces más ancho que el A380, pero no es tan alto como éste.

EL AVIÓN EN MÉXICOEn los años veinte, el transporte aéreo encontró en México una nación con infraestructura de transporte terrestre escasa y en mal estado. El conflicto revolucionario se había prolongado y la estrategia militar más recurrente fue la de destruir la joven infraestructura ferroviaria.

Las peculiaridades de la compleja geografía mexicana, como el territorio extenso y variado, la orografía acciden-tada, las diferencias altimétricas notables, etcétera, que tanto dificultan la construcción, la operación y el desarrollo del transporte terrestre, contribuyeron a la buena acogida del transporte aéreo, que se distinguía porque requería poca inversión en infraestructura y equipo; además, no tenía problemas topográficos y con las grandes distancias, aunque en muchos casos su uso estuvo restringido por sus limitaciones operativas naturales: reducida capacidad de carga y un costo alto por unidad transportada.

La economía mexicana de ese entonces era casi agrícola, por ello predominaba la carga voluminosa y pesada; no obstante, hubo productos (el café y el chi-cle) y servicios (como el correo), que no soportaban las prolongadas e inseguras travesías ferroviarias o por carreteras, y se convirtieron en usuarios naturales del transporte aéreo.

De los años veinte a los cuarenta destacó la creación de las dos empre-sas más importantes de México: la Compañía Mexicana de Transporta-ción Aérea, S.A. (cuya concesión se otorgó en julio de 1921), que poco tiempo después se convertiría en la Compañía Mexicana de Aviación o Mexicana, y Aeronaves de México (Aeroméxico), fundada en 1934.

Con estas compañías surgió el transporte aéreo como una opción con características operativas opuestas a las del ferrocarril, que era la modalidad dominante en esos años.

En relación con la carga trans-portada en esta primera etapa, los registros estadísticos muestran cre-cimientos muy grandes en términos relativos, pero modestos en términos absolutos, pues a finales de 1940 el total de toneladas transportadas fue de un poco más de 3 mil 500.

En el sureste, en 1933, donde las carreteras tardarían muchos años más para llegar, Francisco Sarabia, fundó la empresa Transportes Aéreos de Chia-pas, que cubrió en un inicio una ruta chiapaneca de la costa del Soconusco a la zona de los altos (Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal de las Casas), y al año siguiente se amplió hacia Tabasco y Yucatán. Esta empresa transportaba productos agrícolas de alta densidad económica, como café y chicle, cuyo comercio estaba limitado por lo inac-cesible de la región.

Durante el periodo de 2014, el volumen de carga aérea transportada en México, en servicio regular, sobrepasó las 650 mil toneladas (datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes “SCT”).

De esa cifra, el 90% fue desplazado por 10 aerolíneas líderes en el transporte de carga, cinco mexicanas y cinco extranjeras, de las cuales el 48.8% del desplazamiento de la carga correspondió a las empresas nacionales y el 51.2% a las extranjeras.

LOS AÑOS DE FORTALECIMIENTOEsta etapa de 1940 a 1960 coincide con la segunda guerra mundial. De 1940 a 1945, la carga aérea fue de 5 mil toneladas anuales, y de 1945 a 1952 la tasa de crecimiento media anual fue de más de 30%, y pasó de 7 mil 500 a 48 mil 500 toneladas. En la historia de la aviación mexi-cana no se ha repetido un periodo con una tendencia de crecimiento tan grande en los volúmenes de carga transportados; de hecho, la marca de 50 mil toneladas, que casi se alcanzó en 1952 y 1956, sólo se superó hasta 1970.

En estos años Mexicana inició un servicio semiespecializado para este mercado con cinco aviones Douglas c-47 y un c-54 que cubrían todas las rutas concesionadas y ofrecían ser-vicios bajo contrato de fletamento. En 1956 adquirió tres aviones Fairchild e-82 Cargopacket diseñados para transportar carga aérea.

Después de la etapa de enorme crecimiento de la posguerra, que coincide con el periodo presiden-cial de Miguel Alemán Valdés, en los volúmenes de carga hubo una caída de 1953 a 1954, un buen incremento de 1955 a 1956, un descenso de 1957 a 1958, y por último una esta-bilización de 1959 a 1960; en estas etapas se movilizaron alrededor de 40 mil toneladas.

CRECIMIENTO FORZADOMientras que de 1960 a 1970 la cifra se mantuvo casi estática entre las 40 mil y 50 mil toneladas anuales, de éste último año a 1981 creció de manera vigorosa, con una tasa pro-medio anual de casi 12%. Por primera vez en la historia la carga transpor-tada alcanzó las 50 mil toneladas en 1970; se duplicó en 1976 y en 1979 fue de 147 629 toneladas. La cantidad máxima llegó a más de 173 mil tone-ladas en 1981.

Desde finales de los años sesenta, Aeroméxico compró aviones Douglas DC-9 para completar su flota, y en 1973 adquirió dos DC-10-30 con capacidad para transportar a más de 300 pasa-jeros, pero no fueron rentables. La empresa creció con subsidios de las finanzas públicas y año tras año tuvo una mayor demanda de pasajeros y carga; sin embargo, los resultados financieros fueron cada vez peores. En 1977 se efectuaron estudios muy detallados para reducir las crecientes pérdidas de la empresa y se encon-traron problemas en los aspectos operativo, laboral y técnico que no se pudieron resolver. Todavía a finales de 1979 se realizó un contrato de compra por varios miles de millones de pesos para adquirir dos DC-10-15, diez DC-9-32 y seis DC-9-80, pero en 1982 no se reci-bieron dos de estos últimos aviones por falta de dinero.

EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN DE MERCANCÍAS SEGÚN MODO DE TRANSPORTE(MILLONES DE DÓLARES)

2008-2014 TOTALES TIPO DE TRANSPORTEAÉREO MARÍTIMO CARRETERO FERROVIARIO OTROS

EXPORTACIÓN 2’283,170.10 94,139.90 580,205.40 1’310,094.50 252,150.40 46,580.10IMPORTACIÓN 2’313,391.30 187,935.40 632,201.20 1’192,600.70 187,846.40 112,807.10

TOTAL 4’596,561.40 282,075.30 1’212,406.60 2’502,695.20 439,996.80 159,387.20PORCENTAJE 100% 6.16% 26.37% 54.44% 9.57% 3.46%

10 AEROLÍNEASLÍDERES EN EL TRANSPORTE DE CARGA

EL TOP 5 EXTRANJERAS

EL TOP 5 MEXICANO

45,000 TNS

35,000 TNS

25,000 TNS

20,000 TNS

44,0

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14

15,000 TNS

10,000 TNS

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14

22,1

02 To

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14

Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil, Perido 2014 (DGAC).

FedEx Air FranceKLM

ups ABX AIR Cargolux

Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil, Perido 2014 (DGAC).

55,000 TNS

Mas Air AeroUnión Aeroméxico Estafeta Volaris

50,000 TNS

40,000 TNS

35,000 TNS

52,4

83 T

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14

30,000 TNS

25,000 TNS

45,4

39 T

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42,7

10 T

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adas

en 20

14

26,6

38

23,119

MARCO legalLEGALIDAD

18 estrategiaADUANERAEDICIÓN No.70 19estrategiaADUANERA EDICIÓN No. 70

TURBULENCIA EN LOS CIELOS DE MÉXICODurante los sexenios de Luis Eche-verría Álvarez y José López Portillo (1970 a 1976 y 1976 a 1982, res-pectivamente), México se endeudó, confiado en la capacidad de creci-miento de la economía nacional y en la cuantía de los yacimientos petroleros descubiertos en el golfo de Campeche. La caída de los precios internacionales del petróleo, la deva-luación del peso frente al dólar, la fuga de capitales y el crecimiento del ser-vicio de la deuda externa crearon una situación de inflación incontrolable y llevaron al país a una virtual suspen-sión de pagos.

Como consecuencia de la crisis económica y los problemas financie-ros que agobiaban a las paraestatales Aeroméxico y Mexicana, de 1981 a 1989 se redujo de manera significa-tiva la cantidad de toneladas trans-portadas (de casi 180 mil, se cayó a 160 mil toneladas).

Ante la determinación guberna-mental de no financiar más el déficit de estas compañías, en 1988 las autoridades de Aeroméxico intenta-ron aplicar una importante restruc-turación técnica y operativa para racionalizar el funcionamiento de la empresa, y en abril se declaró en quiebra; el Banco Nacional de Obras y Servicios liquidó a los trabajado-res y organizó una sindicatura para hacerse cargo de los activos y las

rutas con el objetivo de restablecer el servicio, lo cual se consiguió en menos de un mes.

El gobierno mexicano vendió los bienes de Aeroméxico a un grupo de inversionistas privados, los cuales constituyeron la empresa Aerovías de México, S.A. de C.V., que conservó el nombre comercial de Aeroméxico. La nueva empresa contrató a gran parte de los empleados y trabajado-res liquidados previamente, pero en condiciones laborales distintas. De esta manera, Aeroméxico volvió a ser una empresa privada.

En 1989, el gobierno regresó el control administrativo de Mexicana al sector privado mediante la venta de 25% del capital social. El nuevo con-sejo directivo decidió cambiar la razón social de la empresa por el de Corpora-ción Mexicana de Aviación y conservó el nombre comercial de Mexicana.

De manera paralela a la privatiza-ción de las dos aerolíneas troncales, en 1988 se emprendió la restruc-turación de las rutas en el mercado nacional, clasificando los destinos y sus enlaces en tres categorías jerar-quizadas por la longitud y el volumen de demanda: troncal-nacional, tron-cal-regional y regional-alimentador. Se propuso que Aeroméxico y Mexi-cana se concentraran en la troncal-nacional y atendieran los grandes corredores. En la troncal-regional se establecieron dos grandes zonas a lo

largo del país, una en el occidente y otra en el golfo-caribe, atendidas por Aerocalifornia y Aviacsa, respectiva-mente. En el rango regional-alimen-tador, se propusieron cinco centros de concentración en las ciudades de Hermosillo, Monterrey, Guadalajara, Oaxaca y Mérida, desde donde fun-cionarían empresas como Aerocozu-mel, Aerocaribe, Aerovías Oaxaque-ñas y Aeromar.

La privatización de las empresas troncales y la publicación del modelo rector fueron los cimientos para esta-blecer un mercado de transporte aéreo que privilegiara la participación del sector privado y se organizara según un modelo de mayor compe-tencia y libertad de acceso.

PLATAFORMA DE LANZAMIENTOLa restructuración propuesta por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por medio del nuevo modelo rector fue beneficiosa. Hubo cambios en el número y el tipo de empresas registradas y de las aerona-ves, en la distribución de la demanda entre los tres rangos de la aviación (troncal, regional y de fletamento) y en la estructura de rutas en el sistema. En este periodo surgieron por primera vez empresas dedicadas sólo al trans-porte de carga (como Aerotransportes Más de Carga, que hasta 2004 estuvo en operación).

En el periodo de 1987 a 1996 el número de empresas registradas creció, en especial en los segmen-tos dedicados a la aviación regional y el fletamento: en 1987 las troncales eran dos, las regionales seis; en 1992 las troncales permanecieron igual, se sumaron 10 regionales, surgieron cinco de fletamento; en 1996 se esta-bleció una troncal más, las regionales disminuyeron a 13, y se constituyó otra más de fletamento.

La empresa troncal que inició activi-dades en este periodo y llegó a ocupar un puesto relevante en el subsector fue Transportes Aéreos Ejecutivos S.A. (TAESA). Con un Boeing 727-100, en febrero de 1991 comenzó a prestar servicios regulares de México a Sal-tillo, para julio de ese año ya contaba con 10 aeronaves, y en 1993 llegó a ser la tercera aerolínea troncal, con una flota de 92 aeronaves y 2 mil 400 empleados, y cubría 27 destinos en México y cinco en Estados Unidos.

La estrategia de integrar algunas de las actividades de Aeroméxico, Mexi-cana y sus filiales por medio de la controladora Cintra fue exitosa porque salvó a las empresas de una situación inminente de quiebra y fomentó una eficiencia que se reflejó en la reactiva-ción de sus actividades comerciales (la carga transportada en 1995 fue de menos de 300 mil toneladas, mientras que para 1998 llegó casi a las 500 mil).

El 15 de septiembre de 2005 la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó cuatro concesio-nes para aerolíneas de bajo costo a las empresas Vuela, de Pedro Aspe; A Volar, de Jorge Nehme; lnterjet de Miguel Alemán, y Aerolíneas Mesoa-mericanas, de Guillermo Heredia.

En el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Trans-portes consignaba que se debería tener una infraestructura adecuada, moderna y eficiente en la red aero-portuaria de México.

Al efecto, en mayo de 1998 se constituyeron formalmente las sociedades controladoras de aero-puertos como empresas de partici-pación estatal temporal mayoritaria denominadas Grupo Aeroportuario del Sureste, Grupo Aeroportuario del Pacífico, Grupo Aeroportuario del Centro Norte y Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

Estos grupos administraban los 35 principales aeropuertos de México, que representaban 60% de los que tenía el organismo público Aeropuertos y Servi-cios Auxiliares (ASA) y que, en conjunto, en 1995 manejaron 96.8% del total de pasajeros y 95.8% de la carga.

Tal vez como un reflejo de las ten-dencias que se han apuntado, la carga transportada por vía aérea en México creció de manera importante de 1990 a 1999: casi se triplicó, con una tasa promedio anual de 12.7%,

pasando de 164 mil a 482 mil 700 toneladas; este ritmo de crecimiento fue muy superior al que registraron el autotransporte, el transporte marí-timo y el ferroviario.

PARQUE AERONÁUTICOSegún la Dirección General de Aero-náutica Civil, para el año 2000 el par-que aeronáutico comercial matricu-lado (aeronaves de servicio público, incluso aerolíneas y aerotaxis, con excepción de las privadas y las ofi-ciales) era de mil 173, para 2004 se sumaron otras 225.

En 2004, el equipo de vuelo de las líneas aéreas mexicanas (se incluyen sólo aeronaves activas con matrículas nacionales y extranjeras, no los taxis aéreos) estaba integrado por 310 uni-dades: 206 troncales, de las cuales 22 fueron de Aerocalifornia (que inició operaciones en 2001), 74 de Aerovías de México, 34 de Aviacsa, ocho de Líneas Aéreas Azteca (2001), 68 de Mexicana de Aviación; 60 regionales, de las cuales dos fueron de Aero Cua-honte, 27 de Aerolitoral, 15 de Aeromar, nueve de Aerovías Caribe (dio de baja 14 unidades) y siete de Grupo Aéreo Monterrey; cuatro de fletamento, de las cuales, dos fueron de Aerolíneas Damojh (2003), uno de Avioquintana (2004), y uno de Omnifly (2004).

En 2004, las aerolíneas nacionales exclusivas de carga eran 17 con 40 aeronaves.

Durante el año 2014 la Participación porcentual de la importación Y EXPORTACIÓNde mercancías según modo de transporte se dio acuerdo a la siguiente gráfica:

carretero MARÍTIMO AÉREO FERROVIARIO OTROS55.45% 25.15% 7.00% 11.50% 00.90%

REPORTE especial

21estrategiaADUANERA EDICIÓN No. 70

e acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), durante el 2014, Grupo Aeroméxico ha sido la línea aérea con mayor par-ticipación en el transporte de carga aérea del país.

“La carga transportada en aviones de Aeroméxico y Aeroméxico Connect, además de la que comercializamos en aviones cargueros operados por terceros, nos ubica al cierre del año con una participación de mercado de más del 17%. Asimismo, en 2014 la carga transportada en nuestras panzas creció 25% con respecto al año anterior, razón por la cual IATA nos ubica en el primer renglón de aerolíneas de exportación México”, señaló Rafael Figueroa Dorantes, Director General de Aeroméxico Cargo.

Grupo Aeroméxico incorporó a su flota en los últimos dos años, 7 aviones Boeing B787-8, que sustituyen a los anteriores B767. Estos aviones tienen una capacidad de carga de hasta 20 toneladas contra las 8 del modelo ante-rior. Este es un equipo que por su tecnología brinda la más alta confiabilidad vista en un avión de este tipo, toda vez que la capacidad de carga no se ve afectada por variables como temperatura, cantidad de pasajeros o equipaje.

AEROMÉXICO CARGO:LÍDER NACIONAL

DEL TRANSPORTE AÉREODE CARGA

D “Contamos con una estrategia comercial que nos ha

acercado a las necesidades de nuestros clientes; hemos diseñado productos, estrategias y planes de incentivo a la medida de los requerimientos de cada mercado. Un ejem-plo, es nuestro nuevo producto Pharma, específico para el transporte de medicamentos en el mercado domés-tico, para el que hemos adaptado nuestros procesos a los requerimientos operativos, administrativos y comerciales de esa industria particular”, resaltó Figueroa Dorantes.

Hoy Aeroméxico Cargo –continuó- busca ser un aliado que brinde soluciones a las necesidades de sus clientes. Estamos permanentemente mejorando para alcanzar los más altos estándares de la industria.

Rafael Figueroa Dorantes, se inició en Grupo Aeromé-xico, hace casi 10 años, estuvo al frente de la filial Aero-méxico Servicios durante 4 años y desde diciembre de 2013 es Director General de Aeroméxico Cargo, “les puedo decir que no ha sido un año fácil”.

“Uno de los objetivos primordiales para mejorar la empresa de carga, ha sido integrarla a Grupo Aeromé-xico; es decir, ahora el negocio de carga forma parte

Rafael Figueroa DorantesDirector General de Aeroméxico Cargo

REPORTE especial


importante del Core Business de la aerolínea. A diferencia de años anteriores, hoy participamos en las decisiones de planeación de flota, rutas e itinerarios y cada una de las decisiones que toma la aerolínea desde el punto de vista comercial tienen el componente de carga. Además, tenemos una coordinación muy estrecha con las áreas operativas del Grupo, de tal forma que podemos reaccionar e inclusive ir delante de las afectaciones que son típicas en nuestra Industria”, afirmó Rafael Figueroa Dorantes.

“Por otro lado, estamos inmersos en una transformación interna para modernizar todos nuestros procesos de negocio a través de tecnología, capacitación y mejores prácticas. Como ejemplo nues-tro proceso de Rastreo de Carga, que hoy está al nivel de los mejo-res del mundo. En nuestra página www.aeromexicocargo.com.mx podrán confirmar a qué me refiero”, resaltó.

Algo que yo tengo como cruzada personal –abundó- y que repre-senta un gran reto, es lograr que todos los que participamos en AM Cargo a cualquier nivel, tengamos una cultura de servicio y nuestra primera prioridad siempre sea el cliente.

El director general de Aeroméxico Cargo, señaló que para el futuro del transporte de carga aérea en México se tienen tres pano-ramas; el doméstico, el internacional y lo que viene con el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

En el mercado doméstico esperamos una creciente competen-cia, mayor descentralización del AICM en el corto plazo y una nece-sidad de especialización hacia nichos específicos, como la men-sajería, autopartes, farmacéutico y el cada vez más importante comercio electrónico que requiere de una logística muy particular.

En el mercado internacional tenemos importantes desafíos: por un lado, un incremento importante de capacidad de carga en aviones de pasajeros y la cada vez mayor afluencia de aerolíneas cargueras asiáticas y de oriente medio. Por el otro, veremos los efectos de la entrada en vigor de los cambios al Convenio Bilateral México-USA.

Es fundamental que como Industria, seamos capaces de lograr que nuestro nuevo aeropuerto cuente con estándares de servicio y operación competitivos con los principales aeropuertos del mundo, para así, convertirlo en el HUB de mercancías más importante para Latinoamérica hacia Europa, Asia y Norteamérica”, afirmó.

En este año, estamos iniciando un proyecto de migración hacia el que, desde nuestro punto de vista, es el mejor sistema central de administra-ción y manejo de carga del mundo. Este cambio nos llevará más de 12 meses, pero al final nos permitirá tener una mejor visibilidad de los procesos, un mejor aprovechamiento de los recur-sos, y sobre todo, permitirá ofrecer mayor flexibilidad al cliente así como herramientas que harán más sencillo trabajar con Aeroméxico Cargo.

Cabe resaltar que recientemente dimos inicio a un nuevo sistema de entrega a domicilio para el servicio nacional, por lo que ya contamos con un crecimiento importante en cober-tura y en breve se extenderá tam-bién hacia la recolección. El objetivo es acercarse al consumidor final y a aquellas empresas que no tienen la facilidad de acudir al aeropuerto para enviar o recibir sus embarques.

“Hoy Aeroméxico Cargo está en una etapa de apertura y de diálogo con todos los participantes de nues-tra industria. Tenemos como objetivo ser un socio de negocios estraté-gico, útil, flexible y eficiente. Muchas Gracias por darme la oportunidad de comunicarme con sus lectores y gracias a los que se tomen unos minutos para conocer a Aeroméxico Cargo un poco más de cerca”, finalizó Rafael Figueroa Dorantes, Director General de Aeroméxico Cargo.

En GRUPO AEROMÉXICO esta-mos creciendo año con año en la capacidad de carga a doble dígito. Esperamos terminar 2015 con 8 equi-pos 787-8 y entre el 2016 y 2023 reci-biremos adicionalmente 10 equipos 787-9, que son aviones con todavía mayor capacidad de carga.

Y SERVICIO

A 1 AÑO 8 MESES DEL INICIO DE

OPERACIONES, INTERJET CARGA

LOGRA CAPTAR EL 16.5 % DEL

MERCADO DE BELLIES (AEROLINEAS

DE PASAJEROS) Y UNO DE SUS MÁS

REPRESENTATIVOS LOGROS, ES LA

APERTURA DE SUS RUTAS CARGUERAS

EN LAS TRES PRINCIPALES CIUDADES

DEL PAIS QUE CUBREN UNA URGENTE

NECESIDAD DE ENTREGAS A

PRIMERA HORA DEL DÍA.

Cubriendo las necesidades del mercado

De los mayores aciertos durante este tiempo es la apertura de las rutas “cargueras” .Estas frecuencias se diseñan para atender a los clientes del segmento de mensajería y paquetería apoyados en aviones de pasajeros con mayor capacidad. Se consideran vuelos entre México-Guadalajara-México y México-Monte-rrey-México que atiende un mercado con necesidades específicas de entregas muy temprano, así como la carga de salida que logra la conectividad a toda la red de Interjet llegando a su destino antes de las 08:30 hrs. Expansión en carga internacional

En el ámbito internacional, desde julio pasado, se está transportando carga desde San José Costa Rica y Guatemala conectando con sus vuelos domésticos a Monterrey, Guadalajara y Cancún así como a Los Angeles y Chicago a través de convenios Interlinea-les con otras aerolíneas. Para el próximo mes de abril, se pretende iniciar operaciones a La Habana.

Dentro de los planes de desarrollo para este 2015 se busca exportar carga a Miami, Nueva York y San Antonio así como a Bogotá, apoyándose de la incor-poración de Interjet a IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) el pasado 09 de Febrero.

Proyecciones firmes

En este año Interjet seguirá recibiendo aviones Super-jet100, con los cuales ampliará de manera muy signi-ficativa la cobertura, se abrirán nuevas rutas naciona-les e internacionales y se reforzará con más vuelos y frecuencias la red para contribuir a la productividad y eficiencia de los negocios.

Con la finalidad de facilitar el acceso a la informa-ción, se pone a disposición de los clientes y del público en general el sitio web http://interjetcarga.com como herramienta de consulta de cada uno de los embar-ques transportados, así como información en general de los servicios y cobertura que ofrece Interjet Carga.

I nterjet cumplió 9 años y durante ese lapso ha mantenido inalterado su modelo de negocios de alta eficiencia que los distingue en el mercado. Su política comercial se basa en la lealtad y transparencia hacia sus clientes esforzándose por

entregar un servicio superior al de los demás, con más y mejores elementos de calidad.

A un año ocho meses del inicio de operaciones, Interjet Carga, continúa posicionándose en el gusto de los clientes de transporte de carga nacional como uno de los favoritos, por su propuesta de servicios distinguiéndose como la más dinámica del mercado.

De las 14 estaciones con las que inicia operaciones, actualmente opera exitosamente 27 estaciones nacionales siendo Aguascalien-tes (AGU), Bajío (BJX) y San Luis Potosí (SLP) de reciente apertura el 01 de marzo pasado.

SEGURIDAD

Crecimiento constante

De acuerdo a las cifras de la DGAC (Dirección Gene-ral de Aeronáutica Civil) al cierre de diciembre de 2014, Interjet Carga logra captar el 16.5% del mer-cado de bellies (aerolíneas de pasajeros) y cada mes continua creciendo sostenidamente, pero es más importante afirmar que detrás de números y logros cuantitativos Interjet Carga es toda una fi-losofía empresarial que funda su actuación en va-lores universales, trascendentes y en un estricto código de conducta.

REPORTE especial


REPORTE especial


EVA AIR es una aerolínea que, con 26 años de existencia, siempre está en busca de mantenerse en los primeros planos de la industria. El Director Eje-cutivo y fundador de Grupo Evergreen, el Dr. Chang Yung-Fa, estableció EVA AIR en marzo de 1989, trayendo consigo la impecable herencia y tradición de calidad en el servicio establecida por la empresa Evergreen Marine Corpora-tion, su hermana mayor y líder en el transporte de contenedores, llevándola a nuevas alturas.

En pocos meses el Dr. Yung-Fa ordenó a la Boeing Company y McDonell Dou-glas 26 aeronaves en compra con una valor de de US$3,6 billones, una acción que inmediatamente llamó la atención global de la industria de la aviación. Ambas compañías son ahora parte del Grupo Evergreen.

Taipei, (Enero 16, 2015) - Basada en Taiwan, Eva Air, es rankeada 3ra entre las más seguras del mundo en el directorio de la revista “Germany’s AERO Inter-national”. Después de ser ranqueada junto a las 10 mejores por siete veces desde el 2004. Eva se acerca desde el 5to lugar en la lista del último año para alcanzar su más alta calificación. La excelencia en el servicio y la continua búsqueda de mejores estándares de calidad le ha dado presencia y distinción entre sus competidores; su entrega en cada operación y la mejora continua, en sus estándares de servicio los hace líderes del mercado aéreo.

La empresa ofrece en México el manejo de operaciones de exportación a los destinos operados por EVA AIR desde Los Ángeles, en el menor tiempo posible y con la información requerida día a día para cada una de las operaciones.

EVA AIR CUENTA CON:

• 07 aeronaves B 747-400• 01 aeronave B 747 Combi• 08 aeronaves B 747-400 Carguero• 13 aeronaves B 777 ER Pasajeros• 11 aeronaves Airbus 330 - 200 Pasajeros• 08 aeronaves MD -11 Cargueros

En total 48 aviones renovados, 8 mas pedidos en 2016 para los 45 destinos que cubren sus rutas, entre los cuales destacan 2 Airbus 380 - 800.

Fuente: www.evaair.com

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E l nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), calificado como el principal pro-yecto del gobierno de Enrique Peña Nieto, ha sido calificado por el Banco de Inversión Merrill Lynch,

de Nueva York, como uno de los principales motores del crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB).

En un análisis sobre “mercados emergentes” publicado en diciembre pasado, el Banco de Inversión Merrill Lynch, consideró que la creación de un nuevo aeropuerto, así como la proyectada expansión del metro de la ciudad de México tendrán un impacto positivo en la economía nacional. “ El gasto en infraestructura que anunció el presidente Enri-que Peña Nieto se convertirá en uno de los principales motores del crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) de México en 2015”, apunta el análisis.

El banco de inversión anotó que ninguno de estos dos anuncios se contempló en el Plan

ÍCONO DE PROGRESO

POR: ALBERTO NÚÑEZ GARCÍA

[ ]

Nacional de Infraestructura que dio a conocer antes el gobierno federal, por lo que darán un empuje adicional a la economía.

“La construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México confirma el potencial económico y de infraestruc-tura del país”, señaló el ex director general de Air France-KLM en México, Jérôme Salemi.

“La aerolínea confía en que el desarrollo de la nueva terminal incremente el confort y conectividad para todos sus clientes que viajan desde y hacia el país, ya que hasta el momento son frustrantes las limitaciones que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, debido

a la saturación en términos de slots y horarios, por lo que la nueva terminal servirá para incremen-

tar rutas y la llegada de todo tipo de aviones, incluido el A380. México es de suma importan-cia en la región de América Latina”, destacó.

Potencial crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), la generación de más de un millón de empleos, el Hub (centro de cone-xión) más importante en América y el tercero a nivel internacional, desarrollo y crecimiento firmes en infraestructura social, incremento de un 200% en infraestructura para importaciones y exportaciones, y atención a 120 millones de pasajeros anuales, son sólo algunos beneficios que traerá la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

REPORTAJE ESPECIAL

ECONOMÍA EN CRECIMIENTOLa construcción del nuevo AICM, es considerado como un motor de la eco-nomía local, ya que generará más de un millón doscientos mil de empleos en dos etapas; la primera, durante la construcción del mismo, en la que se considera la creación de alrededor de 170 mil empleos directos e indirectos.

En la segunda etapa, la de funciona-miento, los expertos en la materia han estimado la generación de un millón cien mil empleos; 270 mil directos y 850 mil indirectos.

El gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, señaló que el costo de esta nueva terminal creará 600,000 nuevas fuentes de trabajo. Mientras que el jefe de gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, dijo que por cada millón de pasajeros, pue-den generarse mil empleos directos y 5,000 indirectos.

Los expertos en la materia señalan que la generación de estos empleos, en sus dos etapas, disparará la econo-mía local de forma creciente, ya que esta inversión favorecerá la contrata-ción de Pymes.

A NIVEL INTERNACIONAL“El nuevo AICM, pondrá al país (México), en un lugar privilegiado al convertirse un Hub (centro de conexión) a nivel mundial”, señaló el Consejero Dele-gado de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) Tony Tyler.

“Será uno de los tres mayores pro-yectos de infraestructura aeroportua-ria a nivel mundial, sólo por debajo de la terminal de Britania, en Reino Unido, y la de Estambul (ambas en proyecto). Cuando hay un desarrollo de un aero-puerto nuevo, nosotros estamos para dar los consejos necesarios, para que sea eficaz y exitoso”, resaltó.

La capacidad proyectada para el nuevo aeropuerto en su primera fase 2015-2020, será de 50 millones de pasajeros al año, lo cual lo colocaría en la vigésima posición a nivel mundial.

En su fase final —aunque aún no se cuenta con una fecha precisa para concluirla—, la terminal capitalina podrá mover hasta a 120 millones de pasajeros, superando al aeropuerto de Atlanta (94.4 millones de pasa-jeros), que actualmente encabeza el ranking mundial, pero estaría por debajo de otras terminales todavía en proyecto: el nuevo aeropuerto de Lon-dres (172 millones de pasajeros) y el de Estambul (150 millones).

DESARROLLO EN INFRESTRUCTURA SOCIALEl nuevo AICM se localizará en terrenos federales ubicados en un costado de la actual terminal. Estas tierras están en la zona del ex lago de Texcoco —al oriente del Distrito Federal—, en los municipios de Atenco, Ecatepec y Texcoco, en el Estado de México.

La extensión utilizada será de 4,430 hectáreas, las cuales están actual-mente bajo resguardo de la Comisión Nacional del Agua (Conagua).

El proyecto total para el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tendrá una inversión de 169,000 millones de pesos -12.900 millones de dólares-, de los cuales, 127,400 millones serán para la infraes-tructura aeroportuaria, es decir, la ter-

CONCEPTO ACTUAL “AICM” NUEVO “AICM”PASAJEROS 30 MILLONES (AÑO) 120 MILLONES (AÑO)

PISTAS 2 6

MOVIMIENTOS SIMILTÁNEOS 0 6

MOVIMIENTOS ANUALES 58 180

POSICIONES 95 200

OPERACIONES 280 MIL (AÑO) UN MILLÓN 250 MIL (AÑO)CR

ECIM

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El proyecto arquitectónico del nuevo AICM, fue ela-borado por el británico Norman Foster y el mexi-cano Fernando Romero, quienes compitieron con las propuestas de otros siete despachos.

minal, torre de control, pistas e insta-laciones auxiliares.

De acuerdo con el documento “Visión Integral Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México”, emitido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT):

• Para el diseño, ingeniería y gestión del proyecto: 20 mil, 500 millones de pesos.

• Respecto a obras hidráulicas, como lagunas, túneles y canales: 16 mil, 400 millones de pesos

• Y para obras sociales: 4 mil, 700 millones de pesos.

Así, el capital para la obra de infraes-tructura de la presente administración estará dividido en 98,000 millones de pesos provenientes del Presupuesto de Egresos de la Federación y 71,000 millones de pesos de créditos banca-rios, emisiones de bonos, entre otros.

“Las pistas se diseñaron de manera que queden completamente en el interior de una zona de tierras que ya son propiedad del gobierno federal (12 mil 500 hectáreas), y en las zonas aledañas el gobierno de la República está adquiriendo terrenos para en ellos mantener reservas ambientales y así evitar que en un futuro se llenan de casas y sencillamente se man-tenga como una zona que favorezca el medio ambiente”, señaló el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza.

ww

w.estrategiaaduanera.mx

La revista mexicana de Com

ercio Exterior33


DEFENSA ADUANERA

PARTE DE LO QUE APUNTALA LA MODIFICACIÓN ES DEFINITIVA Y ABIERTAMENTE PERMITE LA REGULARIZACIÓN, EN CUALQUIER MOMENTO O SITUACIÓN

LAS REFORMAS A LA LEY ADUANERA TIENEN QUE VERSE

ACOMPAÑADAS DE UNA NUEVA VISIÓN DE LA FISCALIZACIÓN

ADUANERA QUE FORZOSAMENTE GENERE UN CAMBIO CULTURAL

ADUANERO, EL CONTRIBUYENTE TENDRÁ QUE CONFIAR Y CREER

EN LAS AUTORIDADES FISCALES Y LAS AUTORIDADES FISCALES

DEBEN DE APLICAR POSITIVAMENTE LA MÁXIMA DE “NADIE ES

CULPABLE HASTA QUE SE DEMUESTRE LO CONTRARIO”.

MTRO. OCTAVIO DE LA TORRE DE STEFFANO

Licenciado en Derecho por la Universidad Intercontinental con estudios en Contabilidade Historia. Se desempeñó en diversos puestos en la Administración General de Aduanas(S.A.T.). Actualmente es Socio de TLC Asociados, Presidente del Capítulo Noroeste dela Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, Españay el Caribe (COEALAC), Síndico del Contribuyente ante el Servicio de AdministraciónTributaria por la Asociación de la Industria Maquiladora y de Exportación de Tijuana(INDEX), es Asesor y Abogado de la Asociación de Agentes Aduanales de Tijuanay Tecate (A.A.A.T. y T.). Brinda soporte jurídico al Consejo Nacional de la IndustriaMaquiladora y de Exportación (index), se desempeña como Vicepresidente Honorifico de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana, A.C., también se encuentra acreditado como Cabildero ante LXII Legislatura de la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, considerado uno de los principales asesores en comercio exterior y aduanas por la Revista Expansión y Estrategia Aduanera.

LAS AUTORIDADES PRETENDEN FOMENTAR LA CULTURA DE LA CORRECIÓN

a iniciativa de reforma a la Ley Aduanera tenía distintas finalidades, algunas de ellas eran; migrar de un esquema de ejercicio de faculta-des de comprobación que demandaba revisar

mucho en poco tiempo a; revisar poco de manera efi-ciente, lo que permitiría incrementar la recaudación efectiva (incluso a través de acuerdos conclusivos), evitaría gastos, almacenajes e indemnizaciones deri-vados de litigios que duraban años.

Ante esta condición romántica de la Reforma a la Ley Aduanera, el Legislador apuntaló el esquema de corrección al permitir la regularización de todo tipo de mercancías incluso en ejercicio de facultades de comprobación, situación que tiene sustento en el artículo 101 de la misma Ley.

Para efectos de nuestro estudio, se presentan en un cuadro, el artículo 101 actual y el previo a la Reforma;

REFORMAS PARALA REGULARIZACIÓN L

Art.101 de Ley Aduanera vigente hasta el 8 de diciembre de 2013

Art. 101 de la Ley Aduanera vigente a partir del 9 de diciembre de 2013

ARTICULO 101. Las personas que tengan en su poder por cualquier título, mercancías de procedencia extranjera, que se hubieran introducido al país sin haberse sometido a las forma-lidades del despacho que esta Ley determina para cualquiera de los regímenes aduaneros, o tratándose de aquellas mer-cancías que hubieran excedido del plazo de retorno en caso de importaciones temporales, podrán regularizarlas importándo-las definitivamente previo pago de las contribuciones, cuotas compensatorias que correspondan y previo cumplimiento de las demás obligaciones en materia de regulaciones y restriccio-nes no arancelarias

Las empresas a que se refiere el artículo 98 de esta Ley, podrán regularizar sus mercancías de acuerdo con lo previsto en este artículo.

No podrán ser regularizadas las mercancías en los siguientes casos;

Cuando hayan ingresado bajo el régimen de importa-ción temporal.

Cuando la omisión sea descubierta por las autoridades fis-cales o la omisión haya sido corregida por el contribuyente des-pués de que las autoridades aduaneras hubieran notificado una orden de visita domiciliaria, o haya mediado requerimiento o cualquier otra gestión notificada por las mismas, tendientes a la comprobación del cumplimiento de las disposiciones fiscales.

ARTICULO 101. Las personas que tengan en su poder por cual-quier título, mercancías de procedencia extranjera, que se hubie-ran introducido al país sin haberse sometido a las formalidades del despacho que esta Ley determina para cualquiera de los regímenes aduaneros, o tratándose de aquellas mercancías que hubieran excedido del plazo de retorno en caso de importaciones temporales, podrán regularizarlas importándolas definitivamente previo pago de las contribuciones, cuotas compensatorias que correspondan y previo cumplimiento de las demás obligaciones en materia de regulaciones y restricciones no arancelarias, sin perjuicio de las infracciones y sanciones que procedan cuando las autoridades ya hayan iniciado el ejercicio de facultades de com-probación y sin que aplique la regularización cuando las mercan-cías hayan pasado a propiedad del Fisco Federal.

Las empresas a que se refiere el artículo 98 de esta Ley, podrán regularizar sus mercancías de acuerdo con lo previsto en este artículo.

Esta modificación se traduce en la posibilidad de que los poseedores, tenedores o propietarios de mer-cancías de procedencia extranjera puedan regularizar las mercancías que no se sometieron a las formalida-des del despacho aduanero, incluso en ejercicio de facultades de comprobación.

Operativamente, en el caso de Visitas Domiciliarias de Comercio Exterior comúnmente se permitía la regulari-zación de los Activos Fijos y materias primas, por lo que, para algunos casos, la prerrogativa no es novedosa.

Parte de lo que apuntala la modificación es definitiva y abiertamente permite la regularización, en cualquier momento o situación, pero para evitar falsas interpre-taciones, primero debemos de entender el concepto de despacho aduanero.

Este concepto, se encuentra contemplado en el artí-culo 35 de la Ley Aduanera, mismo que por su impor-tancia se transcribe:

“Artículo 35. Para los efectos de esta Ley, se entiende por despacho aduanero el conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada

de mercancías al territorio nacional y a su salida del mismo, que de acuerdo con los diferentes tráficos y regímenes aduaneros establecidos en el presente ordenamiento, deben realizar ante la aduana, las autoridades aduaneras y quienes introducen o extraen mercancías del territorio nacional, ya sea los consignatarios, destinatarios, propietarios, poseedores o tenedores en las importaciones y los remitentes en las exportaciones, así como los agentes aduanales, empleando el sistema electró-nico aduanero. El Servicio de Administración Tribu-taria establecerá mediante reglas, lo procedente en relación al uso del sistema electrónico aduanero en los casos de contingencias derivadas de caso for-tuito o fuerza mayor.

DE MERCANCÍAS

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ercio Exterior35DEFENSA aduanera


LAS MERCANCÍAS QUE SE ENCUENTRAN BAJO EL SUPUESTO DE REGULARIZACIÓN EN TÉRMINOS DE LA LEY ADUANERA SON AQUELLAS QUE NO SE SOMETIERON A LOS ACTOS O FORMALIDADES DEL DESPACHO ADUANERO

Para efectos de la aplicación estricta del numeral 101 de la Ley Aduanera, es de obligado estudio identi-ficar cuáles son los actos y formalidades del despacho aduanero, encontrándolos concatenados, por referir-nos a los más importantes los de los artículos 2, 6, 16A, 35, 36, 36-A, 40, 43, 46 de esta de esta disposición.

Podríamos clasificar a los Actos y formalidades del despacho aduanero, desde una perspectiva práctica, legal y operativa;

1. Actos previos vinculados al despacho aduanero;a) Inscripción al padrón de importadores.b) Inscripción al padrón de sectores específicos, en

su caso.c) Inscripción al Programa IMMEX o de fomento.d) Designación de Representante legal, Agente o apo-

derado aduanal.e) Revisión previa de la mercancía.f) Determinación de la clasificación arancelaria.g) Determinación de impuestos.h) Solicitud y elaboración de la documentación.i) Elaboración por medios electrónicos del Pedi-

mento.

2. Respecto a la declaración aduanera por conducto de Representante Legal, Apoderado o Agente Aduanal;a) Sistema Electrónico Aduanero.b) Prevalidación del pedimento en el SAAI (Sistema

Automatizado Aduanero Integral).c) Validación de operaciones de comercio exterior.

(VOCE-SAAI M3).d) Acuse electrónico de validación.e) Pago electrónico de las contribuciones, aprovecha-

mientos y derechos.f) Impresión del pedimento simplificado validado y

pagado.

3. Respecto a la presentación de las mercancías ante la Aduana de Entrada o Salida, Presentación del Pedi-mento con las mercancías ante el Módulo de Selec-ción Automatizado, obteniéndose;a) Desaduanamiento libre.b) Reconocimiento Aduanero, entendido como “El

examen de las mercancías, así como de sus muestras que lleven a cabo las autoridades para allegarse de elementos que ayuden a cerciorarse de la veracidad de lo declarado ante la autoridad aduanera, así como del cumplimiento de las dispo-siciones que gravan y regulan la entrada o salida de mercancías del territorio nacional”.

Estos actos o formalidades del despacho aduanero se encuentran dispersos y en distinto orden en la Ley Adua-nera, lo que no puede llevarnos a pensar que los pasos del despacho aduanero puedan fraccionarse, se lleven a cabo por separado o sin orden sucesivo, al contrario, siempre se debe respetar el orden indivisible para el cual fueron creados.

En esta tesitura, confirmaríamos que las formalidades del despacho aduanero deben de ser entendidas como una serie de actuaciones concatenadas, las cuales se dan en orden sucesivo sin exclusión, nunca pudiendo existir una sin la otra, formando un proceso global, que no puede ser visto en partes o aisladamente.

Bajo las relatadas consideraciones, las mercancías que se encuentran bajo el supuesto de regularización en términos de la Ley Aduanera son aquellas que “no se sometieron a los actos o formalidades del despacho adua-nero”, es decir, que se encuentran ilegalmente en el país en cualquier momento, instante, circunstancia o situación, encontrando dentro de este supuesto a las mercancías no declaradas, excedentes, con falta de permiso, etc.

En el artículo 101 de la Ley Aduanera, el legislador ordi-nario otorgó y reconoció el derecho a las personas a regula-rizar las mercancías de procedencia extranjera, a través de una importación definitiva previo pago de contribuciones que correspondan, incluso en ejercicio de facultades de comprobación, por lo que se eliminó este obstáculo.

Por ser novedosa y estar vinculada con el artículo 101 de la Ley Aduanera, nos permitiremos analizar la regla 2.5.1 de las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2014 vigente.

Lo novedoso radica en la oportunidad de regularizar cualquier tipo de mercancía:

2.5.1. Para los efectos del artículo 101 de la Ley, quienes tengan en su poder mercancías susceptibles de regulari-zarse, podrán tramitar su importación definitiva, siempre que realicen el siguiente procedimiento:

Tramitar por conducto de agente o apoderado aduanal, el pedimento de importación definitiva declarando las cla-ves que correspondan, conforme a los Apéndices 2 y 8 del Anexo 22.

Anexar al pedimento, en su caso, el documento que com-pruebe el cumplimiento de las obligaciones en materia de regulaciones y restricciones no arancelarias, aplicables en la fecha del pago de las contribuciones correspondientes. Si la mercancía se encuentra sujeta a permiso o cupo, se anotará en el pedimento la firma electrónica que demues-tre el descargo total o parcial de dicho permiso o cupo.

La base gravable de los impuestos al comercio exterior causados, se calculará de conformidad con el Título Ter-cero, Capítulo III, Sección Primera de la Ley. Para la deter-minación de la cantidad a pagar por concepto de contribu-ciones y cuotas compensatorias se estará a lo siguiente: a) Si es posible determinar la fecha de introducción de

la mercancía a territorio nacional, se determinarán las contribuciones y cuotas compensatorias causadas a esa fecha, mediante la aplicación de las cuotas, bases gravables y tipos de cambio de moneda vigentes en la fecha que corresponda, en los términos de lo dispuesto en el artículo 56 de la Ley y al resultado se le adicionará la cantidad que proceda por concepto de actualización y recargos calculados de conformidad con los artículos 17-A y 21 del Código, a partir del mes en que las mercan-cías se introdujeron a territorio nacional y hasta que se efectúe el pago.

I.

II.

III.

b) En caso de no poder establecer la fecha de la intro-ducción de las mercancías, se determinarán las con-tribuciones y cuotas compensatorias causadas a la fecha de pago, mediante la aplicación de las cuotas, bases gravables y tipos de cambio de moneda vigen-tes a esa fecha.

Cuando el valor declarado en el pedimento sea infe-rior a su precio estimado conforme a los Anexos de la Resolución que establece el mecanismo para garan-tizar el pago de contribuciones en mercancías suje-tas a precios estimados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, publicada el 28 de febrero de 1994 y sus posteriores modificaciones, se deberá acom-pañar al pedimento de importación la constancia de depósito o de la garantía, que garantice las contribu-ciones correspondientes a la diferencia entre el valor declarado y el respectivo precio estimado, de con-formidad con lo establecido en la regla 1.6.27. Párrafo Reformado D.O.F. 01/09/2014

DEFENSA aduanera


DEFENSA aduanera


Presentar el pedimento de importa-ción definitiva ante el mecanismo de selección automatizado en la aduana de su elección, sin que se requiera la presentación física de las mercancías. Tratándose de mercancías que se cla-sifiquen en alguna de las fracciones arancelarias del Capítulo 87 de la TIGIE, deberán presentarse ante la aduana en que se tramite el pedimento de importación, excepto los remolques y semirremolques. Cuando derivado del ejercicio de facultades de com-probación, proceda el embargo de la mercancía a que se refiere el Capítulo 87 de la TIGIE, para efectos de la regu-larización no se requerirá su presen-tación ante la aduana, siempre que la autoridad aduanera competente, a instancia del interesado, confirme dicha situación a la aduana, y que el bien no ha pasado a propiedad del Fisco Federal. Fracción Reformada D.O.F. 18/11/2014 En ningún caso procederá la aplica-ción de la tasa arancelaria preferen-cial prevista en los acuerdos o trata-dos de libre comercio suscritos por México, la tasa prevista en el PROSEC, en los Decretos de la Franja o Región Fronteriza, o la establecida en los Decretos para la importación defini-tiva de vehículos, ni se podrá reali-zar su pago mediante depósitos en cuentas aduaneras a que se refiere el artículo 86 de la Ley. Quienes regularicen mercancía en los términos de esta regla, deberán ampararla en todo tiempo con el pedimento o con la impresión sim-plificada del pedimento que ostente el pago de las contribuciones y cuo-tas compensatorias y, en su caso, del documento que acredite el cum-plimiento de las regulaciones y res-tricciones no arancelarias.Cuando se hubiera iniciado el ejerci-cio de las facultades de comproba-ción en relación con las mercancías,

IV. no se podrá ejercer la opción a que se refiere esta regla. Párrafo Dero-gado D.O.F. 18/11/2014En abono a lo anterior, con tal de dar congruencia al principio de derecho que reza LEX POSTERIORI DEROGAT PRIORI, el principio de subordinación jerárquica y reserva de ley, los cuales resultan aplicables dado que la ley jerárquicamente se ubica por encima de las Reglas de Carácter General, estas no debieran contradecir a aquella, acertadamente se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 18 de noviembre de 2014 la modifi-cación siguiente:

“TERCERA RESOLUCIÓN DE MODIFI-CACIONES A LAS REGLAS DE CARÁCTER GENERAL EN MATERIA DE COMERCIO EXTE-RIOR PARA 2014 Y SUS ANEXOS 1, 4, 11, 22, 29 Y 31.Primero. Se realizan las siguientes reformas, adiciones y derogacio-nes a la Resolución que establece las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2014, publicada en el DOF el 29 de agosto de 2014:Se reforman las siguientes reglas: (…). Se adicionan las siguientes reglas: (…).C. Se derogan las siguientes reglas:2.5.1. Último párrafo.(…) Las modificaciones anterio-res quedan como sigue: (…)2.5.1.... ............................................IV. Presentar el pedimento de importación definitiva ante el mecanismo de selección auto-matizado en la aduana de su elección, sin que se requiera la presentación física de las mer-cancías. Tratándose de mercan-cías que se clasifiquen en alguna de las fracciones arancelarias del Capítulo 87 de la TIGIE, deberán presentarse ante la aduana en que se tramite el pedimento de

importación, excepto los remol-ques y semirremolques. Cuando derivado del ejercicio de faculta-des de comprobación, proceda el embargo de la mercancía a que se refiere el Capítulo 87 de la TIGIE, para efectos de la regularización no se requerirá su presentación ante la aduana, siempre que la autoridad aduanera competente, a instancia del interesado, con-firme dicha situación a la aduana, y que el bien no ha pasado a pro-piedad del Fisco Federal.”.... ....................................................En ningún caso procederá la aplicación de la tasa arancela-ria preferencial prevista en los acuerdos o tratados de libre comercio suscritos por México, la tasa prevista en el PROSEC, en los Decretos de la Franja o Región Fronteriza, o la establecida en los Decretos para la importación definitiva de vehículos, ni se podrá realizar su pago mediante depósitos en cuentas aduaneras a que se refiere el artículo 86 de la Ley.Quienes regularicen mercancía en los términos de esta regla, debe-rán ampararla en todo tiempo con el pedimento o con la impresión simplificada del pedimento que ostente el pago de las contribu-ciones y cuotas compensatorias y, en su caso, del documento que acredite el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias.Cuando se hubiera iniciado el ejercicio de las facultades de comprobación en relación con las mercancías, no se podrá ejercer la opción a que se refiere esta regla. Párrafo Derogado D.O.F. 18/11/2014Acorde con el texto de la Ley Adua-nera, el Ejecutivo, por conducto del Servicio de Administración Tributaria modifica la parte de las

Reglas que limitaba la regulariza-ción en ejercicio de facultades de comprobación.Condicionando la posibilidad de regularizar, en tanto; a) la mercan-cía no ha pasado a propiedad del Fisco Federal y; b) se cubran las contribuciones omitidas.Esta prerrogativa de regularizar mercancía embargada, nos lleva a cumplir con los siguientes requi-sitos de la Regla 2.5.1;Tramitar por conducto de Agente Aduanal el pedimento de importa-ción definitiva.Este Requisito se cumple con el ofrecimiento y exhibición del pedi-mento de importación respectivo.Anexar al pedimento el documento que compruebe el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no arancelarias, si las requiere, y en caso de que se requiera de algún permiso, anotar en el pedimento la firma electrónica que demuestre el descargo de dicho permiso.En su caso, se debe de cumplir con el ofrecimiento y exhibición del documento que acredite las regulaciones y restricciones no arancelarias.

Efectuar el pago de contribucio-nes correspondientes, así como sus actualizaciones y recargos.Este requisito se cumple con el ofrecimiento y exhibición del pedi-mento de importación debida-mente pagadoLa base gravable de los impues-tos al comercio exterior causados, se determinarán conforme a la fecha 27 de diciembre de 2014, ya que en tal fecha se introdujo la mercancía a territorio nacional, en los términos de lo dispuesto en el artículo 56 de la Ley, y al resultado se le adicionará la cantidad que proceda por concepto de actuali-zación y recargos calculados de conformidad con los artículos 17-A y 21 del Código, a partir del mes en que las mercancías se introdujeron a territorio nacional y hasta que se efectúe el pago.Presentar el pedimento de importa-ción definitiva ante el Mecanismo de Selección Automatizado.Este requisito se cumple con la presentación del pedimento ante dicho mecanismo, no resultando

necesario de acuerdo con las Reglas actuales que se presente ante la aduana que inició el pro-cedimiento administrativo, por lo que se puede presentar ante cualquier aduana del país.Finalmente, consideramos que en un futuro la interpretación de la disposición se restrinja esta-bleciendo algunos requisitos adicionales cómo por ejemplo; a) estar al corriente del pago de contribuciones, contar con opi-nión positiva de obligaciones fiscales b) encontrarse locali-zado en el domicilio fiscal, c) no existir querella por algún delito fiscal, en un intento del Servicio de Administración Tributaria de privilegiar a los contribuyentes honestos y buscar evitar la regu-larización de mercancías en las que evidentemente existió la intención de evadir una contribu-ción, regulación o restricción no arancelaria de manera dolosa, situación que en su oportunidad analizaremos desde una pers-pectiva constitucional.

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ercio Exterior39


n México, las barreras al comercio exterior se dividen en dos grandes áreas, las primeras son las relaciona-

das con los aranceles impuestos a las mercancías y las segundas, son las relativas a las restricciones no arancelarias. En cuanto a las barre-ras o restricciones no arancelarias impuestas a las mercancías en ope-raciones de importación y exporta-ción, son normadas principalmente por dos Secretarías de Estado, siendo por un lado la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a través del Servicio de Administración Tributaria, y por el otro, la Secretaría de Economía.

La Secretaría de Hacienda y Cré-dito Público tiene a su cargo organi-zar y dirigir los servicios aduanales y de inspección, así como la Unidad de Apoyo para la Inspección Fiscal y Aduanera, y las demás que le atribu-

REGULACIÓN ADUANERA¿APOYO O PROTECCIONISMO A LA INDUSTRIA NACIONAL?

OPERACIÓN ADUANERA

ES IMPORTANTE CUESTIONARNOS SI LA POLÍTICA COMERCIAL PROTECCIONISTA HA REGRESADO

NUEVAMENTE A LAS OPERACIONES DE COMERCIO EXTERIOR, AHORA JUSTIFICANDO SU IMPOSICIÓN

EN LOS SECTORES INDUSTRIALES DEL SECTOR TEXTIL Y CONFECCIÓN Y EL CALZADO, QUE HAN SIDO

AFECTADOS POR PRÁCTICAS COMERCIALES LESIVAS, COMO LA SUBVALUACIÓN, O BIEN, LA AUTORIDAD

ADUANERA NO HA ENCONTRADO UNA SOLUCIÓN EFECTIVA PARA COMBATIR LA SUBVALUACIÓN

POR LO QUE TIENEN QUE RECURRIR A LAS PRÁCTICAS RESTRICTIVAS DE AÑOS ANTERIORES.

Eyan expresamente las leyes y reglamentos. Lo anterior, en términos de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF)1. Por ejemplo: La citada dependencia, y su órgano desconcentrado regulan el padrón general y los padrones sectoriales, el establecimiento de precios esti-mados, administración de certificaciones y la regulación de actividades vulnerables para efectos de Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita. 2

Por su parte, la Secretaría de Economía tiene la facultad de estudiar, proyectar, establecer y modificar “medidas de regulación y restricción no arancelarias”3 a la exportación, importación, circulación y tránsito de mercancías de con-formidad con la Ley de Comercio Exterior.4 Dicha depen-dencia colabora conjuntamente con otras Secretarías de Estado para imponer autorizaciones, avisos, certificados o permisos, tal es el caso, de los certificados Fitozoosanita-rios de la SAGARPA, certificado CITES de la SEMARNAT, autoriza-ciones de la Secretaría de Salud y avisos automáticos de la Secretaría de Economía, por mencionar algunos.

Actualmente, la Secretaria de Economía y la Secreta-ría de Hacienda y Crédito Público, incluyendo su órgano desconcentrado, el SAT, han diseñado e implementado

MTRO. RICARDO MÉNDEZ CASTROLicenciado en Comercio Exterior y Aduanas y Maestro en

Derecho Fiscal. Autor del libro “Manual Técnico-Práctico para la elaboración del Pedimento Aduanal” y el libro “Contribuciones

al Comercio Exterior”. Asesor en Operación Aduanera y Comercio Exterior. Catedrático en diversas instituciones.

A TEXTILEROSLAS REGULACIONES ADUANERAS DEL SECTOR

TEXTIL Y CONFECCIÓN MARCAN UN RETROCESO A PRÁCTICAS RESTRICTIVAS DE LA AUTORIDAD.

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ercio Exterior41OPERACIÓN aduanera


EL PERMISO AUTOMÁTICO SE ENCUENTRA REGULADO POR EL ARTÍCULO 21 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE COMERCIO EXTERIOR

diversas estrategias para regular la Industria del Sector Textil y Confec-ción teniendo como principal objetivo evitar las prácticas lesivas al comercio originadas por la subvaluación que consiste en el ingreso de mercancías extranjeras declarando dolosamente un valor en aduana mucho menor al verdaderamente pagado.5 En este orden de ideas, recientemente han sido publicadas diversas regulaciones y restricciones al citado sector sobre las cuales comentaré a continuación:

I. Permiso Automático de Importa-ción de Productos Textiles y de Confección.

El permiso automático se encuen-tra regulado por el artículo 21 del Reglamento de la Ley de Comer-cio Exterior, que a la letra señala: “La Secretaría de Economía podrá sujetar la exportación o importa-ción de mercancías al requisito de permiso automático, para efectos de llevar un registro de las operacio-nes de comercio exterior, siempre y cuando no exista otro procedi-miento administrativo que permita la supervisión y seguimiento de dichas operaciones de manera más ágil. La Secretaría aprobará los per-misos automáticos a todas las per-sonas físicas o morales que reúnan los requisitos legales para efectuar operaciones de comercio exterior”.

La imposición del permiso auto-mático para el sector textil y de con-fección, se dio a conocer mediante el “Acuerdo que modifica al diverso por el que la Secretaría de Economía emite reglas y criterios de carácter general en materia de Comercio Exterior”, publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 5 de febrero de 2015, para entrar en vigor el 2 de marzo del mismo año.6

En la regla 5.3.1 apartado A, de las Reglas y Criterios en Materia de

Comercio Exterior de la Secretaría Economía, fue adicionado en el numeral 9 donde se mencionan los requisitos esenciales que debe contener el citado permiso consistiendo en:

i. Indicar lo siguiente, en el idioma español:

a. Descripción de la mercancía.b. Marca(s) comercial(es) y modelo(s).c. Tipo de aduana de entrada.d. Fracción arancelaria.e. Unidad de medida de la Tarifa.f. Número de la factura comercial.g. Fecha de expedición de la factura comercial.h. Unidad de medida de comercialización, conforme a la factura comercial.i. Cantidad (volumen) a importar conforme a la unidad de medida de comer-

cialización.j. Factor de conversión.k. Moneda de comercialización, conforme a la factura comercial.l. Valor total de la factura comercial en términos de la moneda de comercia-

lización.m. Valor de la mercancía a importar, conforme a la factura comercial en térmi-

nos de la moneda de comercialización.n. País exportador hacia el territorio nacional.o. País de origen de la mercancía.p. Sólo en caso de que la aduana de entrada sea marítima deberán seña-

larse:I. Número del documento de exportación.II. Fecha de expedición del documento de exportación.III. Datos del documento de exportación:

a) Descripción de la mercancía.b) Código arancelario, conforme a la nomenclatura arancelaria del país

exportador.c) Cantidad (volumen) en la unidad de medida señalada en el docu-

mento de exportación.d) Valor en dólares de la mercancía a importar sin incluir fletes ni seguros. En caso de que la compraventa se realice en cualquier otra divisa con-

vertible o transferible, se debe convertir a dólares, conforme a la equi-valencia vigente de acuerdo con la tabla que mensualmente publique el Banco de México durante la primera semana del mes inmediato anterior a aquel al que corresponda.

e) Precio unitario de la mercancía en dólares. En caso de que la compraventa se realice en cualquier otra divisa con-

vertible o transferible, se debe convertir a dólares, conforme a la equi-valencia vigente de acuerdo con la tabla que mensualmente publique el Banco de México durante la primera semana del mes inmediato anterior a aquel al que corresponda.

q. Nombre y domicilio del productor o proveedor de la mercancía (este campo no es obligatorio).

r. Nombre y domicilio del exportador de la mercancía.

s. Observaciones, en caso de ser necesario.

II. Se deberán anexar digitalizados la factura comercial que ampare la mercancía a importar, su correspon-diente traducción al idioma español y en caso de que la aduana de entrada sea marítima también deberán anexarse el documento de exportación del país de procedencia y el contrato de seguro de transporte marítimo y sus correspondientes traducciones al idioma español.

Adicionalmente, en esta publicación, se reformaron los numerales 8 Bis y 10 Bis del Anexo 2.2.1, y la fracción II del numeral 7Bis del Anexo 2.2.2, todos ellos del “Acuerdo por el que la Secretaría de Economía emite reglas y criterios de carácter general en materia de Comercio Exterior” para considerar en términos generales lo siguiente:

Bajo este instrumento jurídico se encuentran regu-ladas 734 fracciones arancelarias las cuales estarán sujetas a un monitoreo estadístico comercial para lo cual deberán presentar un “permiso automático de importación”. Dichas mercancías serán controladas cuando se destinen exclusivamente al régimen adua-nero de importación definitiva7 , siempre y cuando el valor unitario de las mercancías sea inferior a su precio estimado conforme al Anexo 4 de la “Resolución que establece el mecanismo para garantizar el pago de con-tribuciones en mercancías sujetas a precios estimados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”.

LEY DE LOS IMPUESTOS GENERALES DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN [CAPÍTULOS]

FRACCIONESARANCELARIAS8Bis

51 Lana y pelo fino u ordinario; hilados y teji-dos de crin

31

52 Algodón 14754 Filamentos sintéticos o artificiales 7755 Fibras sintéticas o artificiales disconti-nuas

105

60 Tejidos de punto 5361 Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto

152

62 Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto

152

63 Los demás artículos textiles confeccio-nados; juegos; prendería y trapos

17

TOTAL 734

Cabe mencionar que los regímenes aduane-ros diversos al definitivo de importación, no se encuentran regulados por esta disposición, tal es el caso de las importaciones temporales, expor-taciones, depósito fiscal, régimen de recinto fis-calizado estratégico, tránsito de mercancías, y el régimen de elaboración, transformación y repa-ración en recinto fiscalizado. Adicionalmente, si el precio unitario de las mercancías sobrepasa el precio de estimado o de referencia establecido por la autoridad aduanera, tampoco deberá cum-plirse con la citada obligación.

Otro aspecto relevante, son los criterios y requi-sitos que deben cumplirse para que la autoridad otorgue el permiso automático a los interesados, por lo que debe ponerse especial atención en los siguientes puntos:

Se deberá presentar un permiso por fracción arancelaria; por documento de exportación; por contrato de seguro de transporte marítimo; por descripción de la mercancía; por precio unitario y por país de origen.

Anexar al Permiso, copia de la factura comercial que ampare la mercancía a importar, su correspon-diente traducción al idioma español y en caso de que la aduana de entrada sea marítima también

43estrategiaADUANERA ABRIL - MAYO

MARCO legalOPERACIÓN aduanera


deberán adjuntarse el documento de exportación del país de procedencia, el contrato de seguro de transporte marítimo y sus correspondientes tra-ducciones al idioma español.

La factura comercial, el documento de exportación y el contrato de seguro de transporte marítimo no podrán ser mayores a seis meses a partir de la presentación del permiso automático de importación.

El documento de exportación es el documento mediante el cual se declaró, ante la autoridad aduanera del país de procedencia, la exporta-ción de la mercancía.

Así, una vez ingresada la solicitud a través de la Ventanilla Digital, el solici-tante obtendrá de manera inmediata la clave asignada por la Secretaría de Economía cuya vigencia iniciará 5 días hábiles después de emitida.

Aunado a lo anterior, es de suma importancia verificar los datos con-tenidos en el permiso automático de importación debido que en aquellos supuestos en donde se encuentren inconsistencias entre los datos asen-tados en el citado permiso y la factura comercial, el documento de exporta-ción o el contrato de seguro de trans-porte marítimo, el permiso automático no será válido, teniendo implicaciones en materia de infracciones y sancio-nes aduanera. 8

II. Padrón Sectorial del Sector Textil y de Confección

La normatividad aduanera dispone que quienes introduzcan mercancías a territorio nacional se encuentran obli-gados a estar registrados en el Padrón de Importadores, el Padrón de Impor-tadores de Sectores Específicos o el Padrón de Exportadores Sectorial que están a cargo del Servicio de Adminis-tración Tributaria, según el tipo de mer-cancías objeto de la operación.9

En el caso particular de los padro-nes sectoriales, las fracciones aran-

celarias sujetas a dicho cumplimiento se encuentran reguladas en el Anexo 10 de las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2014. Así, el día 26 de diciembre de 2014 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la “Quinta Resolución de Modificaciones a las Reglas de Carác-ter General en Materia de Comercio Exterior para 2014 y sus anexos 1 y 10”, para entrar en vigor a partir del 1 de marzo de 2015.10

En dicha reforma fue adicionado al rubro A del Anexo 10, el numeral 11 denominado “sector textil y confec-ción” conteniendo todas las fracciones arancelarias comprendidas en los Capí-tulos 50 a 63 de la Tarifa de los Impues-tos Generales de Importación y Expor-tación, que son alrededor de mil 251 fracciones en total. Haciendo un com-parativo con el permiso automático que únicamente regula 734 códigos arancelarios, sin embargo, el padrón sectorial abarca todas las fracciones donde posiblemente se clasifiquen las materias primas que sean objeto de un proceso de producción. Por cuanto al tiempo de duración del trámite, este tarda un máximo de 15 días hábiles a partir de la recepción de la solicitud.

Un tema de interés para las empre-sas IMMEX11, es si están obligadas a cumplir con el registro del padrón sectorial del sector textil y confec-ción, debido a que el artículo 6 Bis del Decreto IMMEX en su fracción I señala que: “Se exime a las empresas con Pro-grama de las obligaciones siguientes: I. Inscribirse en el Padrón de Importado-res de Sectores Específicos a que se refiere el artículo 59, fracción IV, de la Ley, excepto que se trate de la importa-ción de mercancías que puedan repre-sentar un riesgo en materia de salud pública y seguridad nacional”.

Adicionalmente, el artículo segundo, fracción II del “Decreto por el que se otorgan facilidades admi-nistrativas en Materia Aduanera y

de Comercio Exterior”12 dispone que se “exime a los importadores de las obligaciones siguientes: II. Inscribirse en el Padrón de Importadores de Sec-tores específicos a que se refiere el artículo 59, fracción IV de la Ley Adua-nera, excepto que se trate de la impor-tación de mercancías que puedan representar un riesgo en materia de salud pública y seguridad nacional”.

En principio, es dable interpretar que dicha regulación no es exigible a la Industria Manufacturera y Maqui-ladora, y más aun cuando la gran mayoría de sus operaciones se concentran en las importaciones temporales de materias primas, que no están sujetas al permiso auto-mático de importación ni tampoco al cumplimiento del precio estimado para este régimen temporal. No obs-tante, se adicionó a la regla 5.2.14 de las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2014, una facilidad administrativa úni-camente para cada una de las moda-lidades de las empresas Certificadas en Materia de IVA e IEPS que consiste en inscribirse automáticamente al citado padrón sectorial, siempre que presente la solicitud con los requisi-tos que se señalan ante la autoridad aduanera correspondiente.13 Por lo anterior, se deduce que aquellas empresas autorizadas bajo un pro-grama IMMEX, que no estén Certifica-das deberán cumplir con dicha obli-gación.

III. Precios Estimados para el Sector Textil y de Confección

En cuanto a los “precios estimados”, son publicados a través de la “Reso-lución que establece el mecanismo para garantizar el pago de contribu-ciones en mercancías sujetas a pre-cios estimados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”. El artí-culo primero señala que estos son aquellos que se indican en los Ane-

xos de la presente Resolución, los cuales servirán exclusivamente como referencia y no podrán usarse para determinar la base grava-ble del impuesto general de importación.

Para la regulación de los precios estimados del sector textil y confec-ción se adicionó por primera vez en el Anexo 4 de la citada Resolución, publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 29 de diciembre de 2014. Posteriormente, fue reformado dicho Anexo en su totalidad a través de otra publicación que se dio a conocer por el mismo medio de difusión el día 30 de enero de 2015 para entrar en vigor al día siguiente de su publicación. En dicho instrumento jurídico se describe un total de 730 fracciones arancelarias, descripción de mercancía, unidad comercial y el precio estimado en dólares de los EUA.

La obligación para los importadores consiste en que aquellos que introduzcan mercancías del multicitado sector al amparo del régimen de importación definitivo y declaren un valor inferior del precio estimado o referencia que se específica en el Anexo 4, debe-rán garantizar las contribuciones y aprovechamientos que resulten de la diferencia entre el valor declarado y el precio estimado, para lo cual deberán realizar el depósito a través de una cuenta aduanera de garantía conforme al procedimiento que establecen las disposicio-nes jurídicas aplicables.14

ConclusiónEs importante cuestionarnos si la política comercial proteccionista ha regresado nuevamente a las operaciones de comercio exterior, ahora justificando su imposición en los sectores industriales del sector textil y confección y el calzado, que han sido afectados por prácticas comerciales lesivas, como la subvaluación, o bien, la auto-ridad aduanera no ha encontrado una solución efectiva para comba-tir la subvaluación por lo que tienen que recurrir a las prácticas res-trictivas de años anteriores.

Extiende la más amplia felicitación a nuestra queridísima colaboradora editorial internacional:

Por su reciente nombramiento ante el Banco Interamericano de Desarrollo como:

México, d.f.marzo 2015

“Especialista Senior en

Integración y Comercio

destacada enguatemala, para todo

mesoamérica”

¡EN HORA BUENA!

1 Cfr. Artículo 31, fracción XII y XXV de la LOAPF.2 Cfr. Artículos 59, fracción IV y 144, fracción XIII de la Ley Aduanera.3 Nota: El párrafo segundo del artículo 17 de la Ley de Comercio exterior señala que: “Las medidas de regula-

ción y restricción no arancelarias a la exportación e importación de mercancías, a que se refiere la fracción III del artículo 4o., deberán expedirse por acuerdo de la Secretaría o, en su caso, conjuntamente con la auto-ridad competente. Estas medidas consistirán en permisos previos, cupos máximos, marcado de país de origen, certificaciones, cuotas compensatorias y los demás instrumentos que se consideren adecuados para los fines de esta Ley. Las cuotas compensatorias sólo se aplicarán en el caso previsto en la fracción V del artículo anterior”.

4 Cfr. Artículo 5, fracción III de la LCE.5 Cfr. Diario Oficial de la Federación del día 5 de febrero de 2015.6 Nota: El Tercer Transitorio del citado Acuerdo, estipula que: el permiso automático de importación será exi-

gible en la aduana, en términos del Artículo 36-A fracción I inciso c) de la Ley Aduanera, cinco días hábiles después de habilitada la Ventanilla Digital.

7 Nota: Se entiende por régimen de importación definitiva la entrada de mercancías de procedencia extranjera para permanecer en el territorio nacional por tiempo ilimitado. Artículo 96 de la Ley Aduanera.

8 Cfr. Numeral10 BIS del Anexo 2.2.1 del Acuerdo por el que la Secretaría de Economía emite reglas y criterios de carácter general en materia de Comercio Exterior.

9 Cfr. Artículo 59, fracción IV de la Ley Aduanera.10 Nota: Esta nueva fecha se dio a conocer en la “Séptima Resolución de Modificaciones a las Reglas de Carác-

ter General en Materia de Comercio Exterior para 2014”, publicada en el D.O.F el día 30 de enero de 2015.11 Siglas de la Industria Manufacturera, Maquiladora y de Servicios de Exportación.12 Cfr. Diario Oficial de la Federación del día 31 de marzo de 2008, y sus modificaciones.13 Cfr. Séptima Resolución de Modificaciones a las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior

para 2014, publicada en el D.O.F el día 30 de enero de 2015.14 Cfr. Artículos 84-A y 86-A de la Ley Aduanera, así como el Artículo Segundo de la Resolución de

Precios Estimado.

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ercio Exterior45


on la reforma a los artículos 25, 29 y 116 de la Ley Adua-nera vigente en el año de 1993, que estableció la facultad a

la Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP), para establecer pre-cios estimados, se dio el primer paso para el inicio de este mecanismo, for-malizándose su aplicación a través de la “Resolución que establece los precios estimados de mercancías objeto de subvaluación para efectos de que los importadores garanticen la posible diferencia de contribucio-nes entre los citados precios y los valores declarados por el importa-dor”, misma que fue publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), en fecha 4 de agosto de 1993, precios que según la autoridad no serían pre-cios oficiales, los cuales quedaron abrogados el 11 de enero de 1988 por medio del “Acuerdo que deroga

PRECIOS ESTIMADOSLEGALIDAD

UNO DE LOS MECANISMOS QUE LA LEGISLACIÓN ADUANERA MEXICANA CONTEMPLA PARA COMBATIR

LA SUBVALUACIÓN ES EL USO DE PRECIOS ESTIMADOS, LA CUAL ES UNA FIGURA QUE NO SE ENCUENTRA

DEFINIDA EN LAS NORMAS LEGALES, Y RESPECTO DE LA CUAL NO EXISTE DISPOSICIÓN LEGAL QUE ESTABLEZCA

LA FORMA EN QUE DEBEN DE DETERMINARSE, CON LO CUAL SE DEJA EN UN COMPLETO ESTADO DE

INSEGURIDAD JURÍDICA A LOS IMPORTADORES, CREANDO UNA SITUACIÓN QUE YA NO SOLO PERSIGUE UN

FIN CLARO SINO QUE ATENTA CONTRA EL LIBRE COMERCIO, AUNQUE SE LE PRETENDA JUSTIFICAR COMO

HERRAMIENTA EN CONTRA DE UNA PRÁCTICA QUE ES DAÑINA PARA LA ECONOMÍA NACIONAL.

Clos precios oficiales que constituyen la base gravable mínima para la aplicación del Impuesto General de Impor-tación” el cual fue publicado en esa fecha en el DOF.

Posteriormente dicha figura se consolidó el 28 de febrero de 1994 con la publicación en el DOF de la “Resolución que establece el Mecanismo para garantizar el pago de contri-buciones en mercancías sujetas a precios estimados por la SHCP”, resolución que sigue vigente con sus reformas y adiciones.

En dicha resolución se estableció que el fin que buscaba este mecanismo consistía en combatir la subvaluación de mercancías, sin que en alguna forma se rechazara el valor declarado en aduana por los importadores, toda vez que solo se debía de garantizar la diferencia de las contribucio-nes para poder retirar sus mercancías de la Aduana, reite-rando en sus posteriores modificaciones que este precio solo serviría de referencia sin que pudiera servir como base para la determinación del pago de contribuciones o cuotas compensatorias.

Sin embargo, establecía una forma diferente de garantía a las que actualmente existen, toda vez que permitía el uso de fianza, además de contemplar la posibilidad de garan-tizar de forma global las operaciones, con lo que pudiera

MTRO. ARMANDO MELGOZA RIVERAAbogado con Maestría en Derecho Fiscal.

Especialista en Derecho Aduanero, Comercio Exterior y Derecho Administrativo.Actual socio del despacho “MFB”. Conferencista del Centro Nacional para la

Competitividad del Comercio Exterior (CENCOMEX). Consider ado como unode los principales asesores en Comercio Exterior por Estrategia Aduanera.

INSEGURIDADUNA FIGURA POCO CLARA EN EL

COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO QUE AFECTA A MILES DE IMPORTADORES.

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ercio Exterior47LEGALIDAD


considerarse que el fin que se bus-caba era más claro.

Sin que con ello se pase por alto que de nueva cuenta se discriminaba a los importadores pequeños, conside-rando que los grandes importadores no llevaban a cabo prácticas ilegales de subvaluación.

De la fecha de publicación de la Resolución en comento al 30 de enero de 2015, se han publicado 21 resoluciones que modificaron a la misma, eliminando la posibilidad de garantizar por medio de fianza y modificando el mecanismo para garantizar de forma global.

Determinación de los precios.Como elemento esencial en toda actuación de la autoridad, la misma debe de encontrarse contemplada en alguna disposición legal delimitando sus alcances a efecto de evitar arbi-trariedades y excesos en su función.

Sin embargo, tratándose de los precios estimados, tenemos que la legislación es omisa en establecer qué mecanismo debe de seguir la autoridad para imponer los mismos y que así se tenga certeza de que el fin que se busca es apegado a derecho y que no son determinados de manera caprichosa.

En más de 20 años de existencia, ni los legisladores ni el ejecutivo, se han dado a la tarea de normar un meca-nismo que trasciende de forma impor-tante en el comercio exterior del país, lo cual conlleva a que se esté en pre-sencia de un instrumento que puede ser usado de forma indebida, toda vez que se desconoce que metodo-logía debe de tomarse en cuenta para poder llegar a la conclusión de que determinado valor de cierta mercancía es apegado a la realidad.

Como ejemplo de esta falta de cer-teza y de arbitrariedad en la que la legislación aduanera se encuentra, tenemos que en fecha 29 de diciembre

del 2014 se publicó en el DOF, la “Reso-lución que modifica y da a conocer el Anexo 4 de la diversa que establece el mecanismo para garantizar el pago de contribuciones en mercancías suje-tas a precios estimados por la Secre-taría de Hacienda y Crédito Público.” en donde se establecieron determi-nados valores para ciertas fracciones arancelarias, los cuales, un mes des-pués, es decir, en fecha 30 de enero del 2015, se volvieron a modificar reduciendo el monto de esos valores, lo cual es preocupante en el enten-dido de que no existe certeza jurídica para los importadores, ya que si bien en esta ocasión la autoridad resolvió establecer un precio más bajo, no existe forma de saber cómo llego a los mismos y si en algún momento puede aumentarlos sin más.

Asimismo, tenemos que tampoco existe alguna norma que detalle las razones por las cuales determinada fracción arancelaria deberá de ser incluida con algún precio estimado, entendiendo, a nuestra considera-ción, que lo deben de realizar en base a la información que las áreas de inte-ligencia proporcionan, sin embargo, esto no está claro, siendo por ello indispensable su regulación.

Lo anterior conlleva a una viola-ción a la garantía de seguridad jurí-dica de los importadores, quienes tienen que soportar una actuación que trasciende en su esfera jurídica al momento de tener que cumplir con una obligación adicional que además de todo económicamente los impacta, toda vez que la forma de garantizar las posibles diferencias conlleva un costo financiero que ter-mina impactando en el valor del pro-ducto, independientemente de que se resuelva que el valor declarado al momento del despacho era correcto y ajustado a la realidad.

Consecuencias en su aplicaciónSi bien es cierto el objeto que busca este mecanismo, es importante y muy loable, también es que no debe de causar una carga administrativa y financiera más alta a los importado-res, lo cual sucede si solo se permite garantizar por menos medios que la legislación fiscal contempla y por cada importación que se realice, con la excepción que se comentará en los siguientes párrafos, en el entendido de que no se considera que si la idea es que se puedan cobrar de forma inmediata las diferencias que pudie-

ran generarse, existen otros medios que cumplen con el cometido.

El limitar que solo por medio de cuenta aduanera de garantía se garanticen las posibles diferencias de contribuciones, conlleva un costo para las empresas que la autoridad no considera, además de que, como dato interesante, la mayoría de las institu-ciones financieras que el Servicio de Administración Tributaria (SAT), señala como autorizadas para operar dichas cuentas, no dan respuesta al tratar de obtener la apertura.

Inequidad en el tratoLa forma normal de operar los pre-cios estimados, consiste en que por cada operación que se realice los importadores deben de presentar una garantía, sin embargo, el artí-culo Octavo de la Resolución que establece el mecanismo para garan-tizar el pago de contribuciones en mercancías sujetas a precios esti-

SEGÚN LOS AFECTADOS, LAS REFORMAS CONTINUAN DISCRIMINANDO A LOS IMPORTADORES PEQUEÑOS, CONSIDERANDO QUE LOS GRANDES IMPORTADORES NO LLEVABAN A CABO PRÁCTICAS ILEGALES DE SUBVALUACIÓN

mados por la SHC, permite que cier-tos importadores puedan otorgar una garantía global que ampare las importaciones que se efectúen en los siguientes seis meses.

Tales importadores serán los que reúnen los siguientes requisitos:

1. Tributen de acuerdo con lo dis-puesto en el Título II o Título IV, Capítulo II de la Ley del Impuesto Sobre la Renta (ISR), es decir, per-sonas morales y personas físicas con actividad empresarial.

2. Que se encuentren al corriente de sus obligaciones fiscales.

3. Que realicen importaciones de mercancías distintas del Anexo 2 de la resolución en comento. Y

4. Que en el semestre inmediato anterior el valor en aduana promedio declarado en dicho semestre de mercancías, que se ubiquen en las fracciones aran-celarias susceptibles de precios estimados, no hubiera sido infe-rior en más de un 30% al precio estimado para las mismas.

Del punto cuatro tenemos que no existe alguna justificación legal para que aquellos importadores que sus precios no estén por abajo más del 30% del precio estimado, en base a lo comentado, puedan garantizar de forma global, toda vez que dicha situación pone de manifiesto que encontrando a dos importadores si uno tiene un 1% más de diferencia no podrá acceder a ese beneficio, sin que además la autoridad hubiera detallado las razones de ese criterio, en el entendido de que debería de aplicarse el beneficio a las empre-sas que ya hubieran sido auditadas o respecto de las cuales se hubiera confirmado que son sanas, en base a que el espíritu que busca la Reso-lución en comento es inhibir con-ductas indebidas, mas no así, cas-

tigar al comercio con mayores obli-gaciones, máxime si tenemos como temas de actualidad en el comercio internacional al Acuerdo Sobre Faci-litación del Comercio.

ConclusionesEl fin que busca la autoridad por medio de la “Resolución que esta-blece el Mecanismo para garantizar el pago de contribuciones en mer-cancías sujetas a precios estima-dos por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”, es razonable y apegado a derecho, sin embargo, al no existir reglas claras para su fun-cionamiento, tenemos que su apli-cación puede desvirtuar su objeto, como se ha mencionado en párrafos anteriores del presente trabajo.

Es importante que se determine el mecanismo que la autoridad debe de seguir para poder imponer un precio estimado, a efecto de que exista plena seguridad jurídica para el Estado y para los importadores.

Deben de establecerse diversos mecanismos para garantizar las posibles diferencias que se generen con la utilización de los precios esti-mados, a efecto de que las impor-taciones sean agiles para que este instrumento no se vuelva un obstá-culo al comercio.

No debe de darse un trato inequita-tivo a los importadores, descartando a que algunos si pueden presentar una garantía global, en base a un porcentaje de variación en sus pre-cios, toda vez que dicho elemento no encuentra ninguna justificación para estimar que se les deba de otorga un beneficio solo a algunos.

Deben de establecerse mecanis-mos que permitan que los importa-dores cumplidos no deban de verse sujetos a una mayor carga adminis-trativa ni financiera, como sucede en la especie con los precios estimados.

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ercio Exterior49


aciendo un recuento de la Reforma Fiscal, en el presente expondré algunos tópicos relacionados con la funda-

mentación y aplicación del Impuesto del Valor Agregado para aquellas operaciones en donde se realice la introducción de mercancías a terri-torio nacional por parte de empresas que cuenten con programas de diferi-miento de aranceles.

El IVA, es una contribución indi-recta, porque puede ser trasladado, de modo que no incide en el patri-monio del sujeto pasivo1, sino en el de otras personas de quienes lo recupera el sujeto pasivo , en otras palabras, el contribuyente es dife-rente del pagador del gravamen. Dicho impuesto es regulado por un dispositivo jurídico denominado Ley del Impuesto al Valor Agregado que fue publicado el día 29 de diciembre

EL IVA EN LAS IMPORTACIONES

FISCALIZACIÓN ADUANERA

“LAS PERSONAS QUE INTRODUZCAN BIENES A LOS REGÍMENES ADUANEROS DE IMPORTACIÓN TEMPORAL PARA

ELABORACIÓN, TRANSFORMACIÓN O REPARACIÓN EN PROGRAMAS DE MAQUILA O DE EXPORTACIÓN (…),

PODRÁN APLICAR UN CRÉDITO FISCAL CONSISTENTE EN UNA CANTIDAD EQUIVALENTE AL 100% DEL IMPUESTO AL

VALOR AGREGADO QUE DEBA PAGARSE POR LA IMPORTACIÓN, EL CUAL SERÁ ACREDITABLE CONTRA EL IMPUESTO

AL VALOR AGREGADO QUE DEBA PAGARSE POR LAS CITADAS ACTIVIDADES, SIEMPRE QUE OBTENGAN UNA

CERTIFICACIÓN POR PARTE DEL SERVICIO DE ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA”. ARTÍCULO 28 DE LA LEY DEL IVA.

Hde 1979 en el Diario Oficial de la Federación para entrar en vigor el 1 de enero de 1980, el cual ha tenido diver-sas reformas, sufriendo el último cambio el día 11 de diciembre de 2013.

En el año 2013 se publicó el “Decreto por el que se refor-man, adicionan y derogan diversas disposiciones de la Ley del Impuesto al Valor Agregado […]”, mismo que con-templó varias modificaciones con la finalidad de gravar las mercancías que se introduzcan a territorio nacional bajo determinados regímenes aduaneros que se consideraban suspensivos de impuestos, estableciéndose para ellos un periodo de gracia de un año, dando oportunidad a los con-tribuyente de obtener la certificación para recibir un bene-ficio denominado “Crédito Fiscal”.

I.- Obligados al Pago del IVA El artículo 1 de la Ley del IVA estipula que están obligado al pago de esta contribución las personas que realicen diversos actos o actividades entre los cuales se encuen-tra la importación de bienes.

Así, la fracción I del artículo 24 del citado ordenamiento, considera importación de bienes, la introducción al país de bienes, incluyendo aquellos que se destinen a los regí-

MTRO. RICARDO MÉNDEZ CASTROLicenciado en Comercio Exterior y Aduanas y Maestro en

Derecho Fiscal. Autor del libro “Manual Técnico-Práctico para la elaboración del Pedimento Aduanal” y el libro “Contribuciones

al Comercio Exterior”. Asesor en Operación Aduanera y Comercio Exterior. Catedrático en diversas instituciones.

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ercio Exterior51FISCALIZACIÓN aduanera


menes aduaneros de importación temporal para elaboración, transfor-mación o reparación en programas de maquila o de exportación; de depósito fiscal para someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehícu-los; de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado, y de recinto fiscalizado estratégico.

Cabe mencionar, que no será apli-cable lo dispuesto en el párrafo ante-rior a las mercancías nacionales o a las importadas en definitiva, siempre que no hayan sido consideradas como exportadas en forma previa para ser destinadas a los regímenes aduaneros mencionados.

II. Exención del Pago del IVAEn cuanto a la exención del pago del IVA, del tema objeto de análisis, el artículo 25, fracción I del mismo orde-namiento jurídico señala que no se pagará el impuesto al valor agregado en las importaciones siguientes:

“Las que, en los términos de la legislación aduanera, no lleguen a consumarse, sean temporales, ten-gan el carácter de retorno de bienes exportados temporalmente o sean objeto de tránsito o transbordo. Si los bienes importados temporalmente son objeto de uso o goce en el país,

se estará a lo dispuesto en el Capí-tulo IV de esta Ley.

No será aplicable la exención a que se refiere esta fracción tratándose de bienes que se destinen a los regíme-nes aduaneros de importación tem-poral para elaboración, transforma-ción o reparación en programas de maquila o de exportación; de depó-sito fiscal para someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehícu-los; de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado, y de recinto fiscalizado estratégico.”

El precepto anterior, continúa con-templando algunos destinos adua-neros libres del pago del impuesto al valor agregado, por lo que es posible gozar de dicha prerrogativa cuando las mercancías se importen tempo-ralmente para retorno en su mismo estado en términos del artículo 106 de la Ley Aduanera, la importación temporal utilizando los Cuadernos ATA, el régimen tránsito de mercan-cías, en sus dos divisiones interno e internacional, el transbordo en trafico aéreo, el depósito fiscal con destino a un almacén general, depósito de mercancías libres de impuestos (duty free). Por el contrario, estarán sujetos al pago quienes introduzcan bienes a los destinos aduaneros siguientes:

a. Importación temporal para elabo-ración, transformación o repara-ción en programas de maquila o de exportación.

b. Depósito fiscal para someterse al proceso de ensamble y fabrica-ción de vehículos.

c. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado

d. Recinto fiscalizado estratégico.

III. La Certificación en Materia de IVA e IEPSEn esta Reforma al Impuesto al Valor Agregado, también se contempló la Certificación de las empresas que realizan operaciones bajo los regí-menes aduaneros antes menciona-dos con la finalidad de evitar pagar el IVA, aunque no es una exención de la obligación fiscal, se otorga un crédito fiscal del 100% de la con-tribución causada. No obstante, es importante enfatizar que para lograr la certificación las empresas deben de reunir una serie de requi-sitos complejos si es que pretenden gozar de esta prerrogativa.

¿Qué es un Crédito Fiscal?, en términos del Código Fiscal de la Federación, son aquellos de los que tenga derecho a percibir el Estado o sus organismos descentraliza-

dos que provengan de contribu-ciones, de aprovechamientos o de sus accesorios, incluyendo los que deriven de responsabilidades que el Estado tenga derecho a exigir de sus servidores públicos o de los particu-lares, así como aquellos a los que las leyes les den ese carácter y el Estado tenga derecho a percibir por cuenta ajena.

En este contexto, el artículo 28 de la Ley del IVA establece a la letra lo siguiente:

“Las personas que introduzcan bienes a los regímenes aduaneros de importación temporal para ela-boración, transformación o repa-ración en programas de maquila o de exportación; de depósito fis-cal para someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehícu-los; de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado, y de recinto fiscalizado estratégico, podrán aplicar un crédito fiscal con-sistente en una cantidad equiva-lente al 100% del impuesto al valor agregado que deba pagarse por la importación, el cual será acreditable contra el impuesto al valor agregado que deba pagarse por las citadas actividades, siempre que obtengan una certificación por parte del Ser-vicio de Administración Tributaria. Para obtener dicha certificación, las empresas deberán acreditar que cumplen con los requisitos que per-mitan un adecuado control de las operaciones realizadas al amparo de los regímenes mencionados, de conformidad con las reglas de carácter general que al efecto emita dicho órgano.

Enfocándome en las empresas IMMEX, en nuestro país actualmente existen alrededor de 6,716 empre-sas autorizadas bajo un programa

de la Industria Manufacturera, Maquiladora y de Servicios de Exportación, según datos publicados en el directorio de empresas que se encuentra en el portal de internet de la Secretaría de Economía.2 Lo anterior, en cumpli-miento del artículo 32 del Decreto IMMEX.

MODALIDAD IMMEX CANTIDAD

Albergue 68

Controladoras 1

Industrial 5,479

Servicio 1,161

Terciarización 7

TOTAL DE EMPRESAS 6,716

¿Cuántas empresas han obtenido la Certificación? De este gran número de industrias, únicamente han sido Certificadas en Materia de IVA e IEPS por parte del SAT hasta el 21 de Enero de 2015, un total de 2,951 empresas bajo las siguientes modalidades:3

MODALIDAD CANTIDAD

A 1,561

AA 366

AAA 1,014

TOTAL DE EMPRESAS 2,951

El resto de las empresas es posible que esten en proceso de lograr la Certificación del IVA; probablemente hayan optado por la obtención de una fianza o carta de crédito para garanti-zar el interés fiscal, o bien, no reúnen los requisitos que estableció la auto-ridad fiscal, por lo que tendrán que pagar el Impuesto al Valor Agregado al momento de realizar los trámites de importación relacionados con este tipo de regímenes aduaneros.

IV. Procedimiento para Calcular el IVA a PagarEn relación con lo anterior, fue modi-ficado el artículo 27 del citado orde-namiento para estipular la forma en que debe efectuarse la determinación de dicho impuesto cuando las mer-cancías se destinen a los regímenes aduaneros suspensivos, mismo que difiere del cálculo para el régimen definitivo de importación, tal como se indica a continuación:

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ercio Exterior53FISCALIZACIÓN aduanera


1 Vid. Sanchez Miranda, Arnulfo. Aplicación Práctica del Impuesto al Valor Agregado 2014. Editorial ISEF. Año 2014.

2 Vid. Directorios y discos de captura en www.economia.gob.mx, Diciembre 2014.

3 Vid. Certificación para empresas exportadoras, www.sat.gob.mx, Diciembre 2014.

4 Vid. Diario Oficial de la Federación del 5 de junio de 2014.

IMPORTE A PAGAR DE IVABASE

GRAVABLE TASA DE 16% IVA

“Artículo 27. Para calcular el impuesto al valor agregado tratándose de importación de

bienes tangibles, se considerará el valor que se utilice para los fines del impuesto general de importación, adi-cionado con el monto de este último gravamen y del monto de las demás contribuciones y aprovechamientos que se tengan que pagar con motivo de la importación.Tratándose de bienes que se destinen a los regímenes aduaneros de impor-tación temporal para elaboración, transformación o reparación en pro-gramas de maquila o de exportación; de depósito fiscal para someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehículos; de elaboración, transfor-mación o reparación en recinto fiscali-zado, y de recinto fiscalizado estraté-gico, para calcular el impuesto al valor agregado se considerará el valor en aduana a que se refiere la Ley Adua-nera, adicionado del monto de las contribuciones y aprovechamientos que se tuvieran que pagar en caso de que se tratara de una importación definitiva.El valor que se tomará en cuenta tra-tándose de importación de bienes o servicios a que se refieren las fraccio-nes II, III y V del artículo 24, será el que les correspondería en esta Ley por enajenación de bienes, uso o goce de bienes o prestación de servicios, en territorio nacional, según sea el caso.Tratándose de bienes exportados temporalmente y retornados al país con incremento de valor, éste será el que se utilice para los fines del impuesto general de importación, con las adiciones a que se refiere el primer párrafo de este artículo.”

De la interpretación del párrafo segundo de este precepto jurídico, se reitera que únicamente será apli-cado para los destinos aduaneros siguientes:

a. Importación temporal para elaboración, transformación o reparación en programas de maquila o de exportación.

b. Depósito fiscal para someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehículos.

c. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizadod. Recinto fiscalizado estratégico.

En este orden de ideas, para realizar el cálculo o determinación del monto de impuesto al valor agregado en este tipo de trámites aduanales, es importante considerar los siguientes elementos en la presente fórmula:

BASE GRAVABLE DEL IVA

Valor AduanaValor Aduana de las mercancías determinado en tér-minos de los artículos 64 al 78 de la Ley Aduanera.

+Contribuciones Las contribuciones que deben considerarse son:

DTA = Derecho de Trámite AduaneroIGI = Impuesto General de ImportaciónIEPS = Impuestos Especial Sobre Producción y Servicios.

+Aprovechamientos El aprovechamiento que tiene que ser considerado es:

CC = Cuota compensatoria

ES IMPORTANTE ENFATIZAR QUE PARA LOGRAR LA CERTIFICACIÓN LAS EMPRESAS DEBEN DE REUNIR UNA SERIE DE REQUISITOS COMPLEJOS SI ES QUE PRETENDEN GOZAR DE ESTA PRERROGATIVA.

Debo precisar, que para calcular o determinar el monto de la base grava-ble se deben considerar los derechos, impuestos o cuotas compensatorias, en su caso, que se tuvieran que pagar como si efectuáramos una operación del régimen definitivo de importación, tal como lo señala el precepto anterior, que a la letra dice: “[…], para calcular el impuesto al valor agregado se con-siderará el valor en aduana a que se refiere la Ley Aduanera, adicionado del monto de las contribuciones y aprovechamientos que se tuvieran que pagar en caso de que se tratara de una importación definitiva […]”.

En consecuencia para calcular el Impuesto al Valor Agregado bajo estos supuestos, se debe determinar o pagar dicho impuesto, considerando la parte correspondiente del IVA de los derechos, impuestos y aprovecha-mientos aun cuando no se tengan que pagar con motivo de la introducción temporal a territorio nacional. Veamos los ejemplos siguientes:

Supuesto 1.- Una empresa IMMEX de la modalidad servicios que realiza la acti-vidad de prelavado de ropa de tocador importa temporalmente toallas de 100% algodón clasificadas en la frac-ción arancelaria 6307.10.01, mismas que se encuentran sujetas a la tasa general del 20% del IGI, para lo cual declara en el pedimento el importe resultante en forma de pago 5 (tem-poral no sujeta a impuestos).

De acuerdo, con el precepto en cuestión, también se debe calcular el IVA del Impuesto General de Importa-ción como si se tratase de una impor-tación definitiva, el cual podrá deter-minarlo declarándolo en el pedimento en forma de pago “21” (Crédito en IVA e IEPS) ó “22” (Garantía en IVA e IEPS), o bien, pagarlo en forma de pago “0” (Efectivo).

Supuesto 2.- Una empresa IMMEX de la modalidad industrial importa tempo-ralmente Cable coaxial tipo RG de ori-gen China clasificadas en la fracción arancelaria 8544.20.99. Dicha fracción se encuentra sujeta a una cuota com-pensatoria específica de 4.32 dólares por kilogramo cuando se destinen al régimen definitivo de importación de acuerdo con la Resolución que emitió la Secretaría de Economía. 4

Aunque su destino es diferente del régimen definitivo, en términos del precepto en análisis también deberá calcularse el IVA de la cuota com-pensatoria como si se tratase de una importación definitiva, el cual podrá determinarlo declarándolo en el pedi-mento en forma de pago “21” (Crédito en IVA e IEPS) ó “22” (Garantía en IVA e IEPS), o bien, liquidarlo en forma de pago “0” (Efectivo).

Supuesto 3.- Una empresa IMMEX de la modalidad industrial realiza la impor-tación temporal de insumos (clave IN) bajo un pedimento consolidado

presentando 5 avisos consolidados declarando en sus facturas origen de diversos países de los cuales no se tiene preferencias arancelarias.

Las importaciones temporales de materia prima causan una cuota fija de DTA (281 pesos) por cada una de las remesas o aviso consolidado. No obstante para el cálculo del IVA al momento del cierre del pedimento consolidado, debe considerarse el DTA del 8 al millar para efectos de determinar la base gravable del Impuesto al Valor Agregado, debido que es el que se causa en las impor-taciones definitivas.

Por último, aun cuando lo comen-tado se hizo en referencia al impuesto al valor agregado, también es aplicable al Impuesto Especial Sobre Produc-ción y Servicios bajo los fundamen-tos de la Ley del IEPS. También debo mencionar que la autoridad aduanera publico el Boletín número P002 el 9 de enero de 2015 dando a conocer los criterios para efectos de determinar el Impuesto al Valor Agregado bajo este nuevo esquema.

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ercio Exterior55


NORMAS DE ORIGEN;SU COMPLEJIDAD YPROBLEMÁTICA

EN AGOSTO DE 1947, EL COMITÉ PREPARATORIO DE LA ONU, APROBÓ UN PROYECTO DE TRATADO

QUE ESTABLECÍA LAS REGLAS A SEGUIR PARA LA LABOR DE LA CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE

COMERCIO Y EMPLEO, QUE SE CELEBRÓ EN LA HABANA, DEL 21 DE NOVIEMBRE DE 1947 AL 24 DE

MARZO DE 1948, MEJOR CONOCIDA COMO CARTA DE LA HABANA, EN DONDE SE ESTABLECIERON

LOS PRINCIPIOS Y PROPÓSITOS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE COMERCIO.

LIC. ARIADNA RODRÍGUEZ GARCÍA

EL GATT SE FIRMÓ HACE 58 AÑOS PARA DISMINUIR LOS

ARANCELES INTERNACIONALES

Abogada egresada del Centro de Estudios Universitarios. Inició en la firma Buitrón y Asociados en octubre de 1997. Estudios de Especialidad en Derecho de Comercio

Exterior. División Estudios de Posgrado, Facultad de Derecho, UNAM. Colaboradora en la edición de la Revista de la Academia Mexicana de Derecho Fiscal, A.C., ex Becaria

de la Comisión del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, de la Cámara de Senadores. Actualmente es la abogada encargada de las Áreas: Fiscal y administrativa.

ANÁLISIS LEGAL

la Organización Internacional de Comercio, organismo que se encargaría de fomentar el comercio entre los diversos Estados Miembros, de implementar políticas comerciales internacionales que complementarían las funciones del Fondo Monetario Internacional y las de financiamiento del Banco Internacional de Recons-trucción y Fomento, antecedente del Banco Mundial.

Por lo que, en agosto de 1947, el Comité Preparatorio de la ONU, aprobó un proyecto de tratado que establecía las reglas a seguir para la labor de la Convención Inter-nacional sobre Comercio y Empleo, que se celebró en la Habana, del 21 de noviembre de 1947 al 24 de marzo de 1948, mejor conocida como Carta de la Habana, en donde se establecieron los principios y propósitos de la Organización Internacional de Comercio.

Paralelamente a la Convención de la ONU, los gobier-nos participantes, especialmente encabezados por Estados Unidos de Norte América y el Reino Unido, al ver que dicho proyecto se retrasaba, decidieron efectuar negociaciones con la finalidad de reducir los aranceles aduaneros y otras restricciones al comercio, que les per-mitiera fomentar el comercio internacional, por lo que, sin esperar a que entrara en funciones la OIC, en fecha

AntecedentesCONSEJO DE COOPERACIÓN ADUANERAAnte la necesidad de la comunidad internacional de restablecer la eco-nomía mundial, a través del comer-cio de bienes y servicios; los países involucrados en la Segunda Guerra Mundial, crearon el 24 de octubre de 1945, un organismo internacional sin personalidad jurídica ni patrimonio propio, denominado Organización de las Naciones Unidas (en lo sucesivo ONU), donde participaron 23 países, dentro de los cuales se encontra-ban Bélgica, Canadá, E.U.A, Francia, Holanda, Luxemburgo y Reino Unido. El 18 de febrero de 1946, la ONU, a través de una resolución de su Con-sejo Económico y Social (ECOSOC), convocó a una Conferencia Inter-nacional sobre Comercio y Empleo, formándose un Comité Preparatorio para la formulación del proyecto de

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ercio Exterior57ANÁLISIS legal


30 de octubre de 1947, se celebró la Primera Conferencia de Negociaciones sobre Aranceles, logrando la reducción de aranceles y firmando un Acuerdo Multilateral denominado “GENERAL AGREEMENT ON TARIFFS AND TRADE” (GATT), firmando los 23 países miembros de la ONU; que de forma provisional entró en vigor el 01 de enero de 1948 como consecuencia del entendimiento de siete de los principales países comer-ciales de esa época, como lo son: Bél-gica, Canadá, E.U.A, Francia, Holanda, Luxemburgo y Reino Unido.

En el GATT de 1947, dentro de su artículo IX, denominado Marcas de Ori-gen se delimitó en primer plano lo que más adelante se denominaría normas de origen; a pesar de que en este Acuerdo no se describe propiamente un concepto de normas de origen, sí se señala como obligación de las par-tes contratantes que las mercancías importadas deben contener marcas de origen contenidas en las Leyes y Reglamentos, señalando además que las mismas no deben constituir algún inconveniente para el comer-cio de mercancías, ni mucho menos su inobservancia debe ser causa de imponer derechos o sanciones espe-ciales. Aunado a ello, se insta a las partes contratantes a colaborar entre ellas para impedir que las marcas de origen induzcan al error en cuanto al verdadero origen de las mercancías.

Por otra parte, el 15 de diciembre de 1950 nace el Consejo de Cooperación Aduanera (CCA), cuya principal función es resolver los problemas aduaneros y su misión es mejorar la eficacia de las administraciones aduaneras, para simplificar los procedimientos y trá-mites de las Aduanas y así facilitar el comercio internacional de mercancías.

Comité técnico en normas de origenEl CCA se compone de dos Comités especializados, del Comité de la Nomenclatura y del Comité de Valor,

LA PRINCIPAL FUNCIÓN DEL CCA ES ANALIZAR Y RESOLVER LOS PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN DURANTE EL DESPACHO DE MERCANCÍAS EN LAS DIVERSAS ADUANAS

además es asistido por el Comité Téc-nico Permanente, del cual depende también el Comité Técnico de Nor-mas de Origen. Éste último, trabaja de forma conjunta con la OMC, pues nació a partir de la Ronda Uruguay en donde se firmó el Acuerdo Sobre Normas de Origen y se creó el Comité de Normas de Origen que es asistido a su vez por el Comité Técnico de Nor-mas de Origen del CCA, tal como se específica en su artículo 4, párrafo 2.

• Las funciones del Comité Técnico de Normas de Origen son:

a) Examinar y pronunciarse sobre problemas técnicos que surjan con ocasión de la administración de las normas de origen de los miembros;

b) Informar y asesorar sobre cuestio-nes de determinación de origen;

c) Elaborar y distribuir informes periódicos sobre el funciona-miento técnico y condición del Acuerdo;

d) Examinar anualmente los aspec-tos técnicos de la aplicación y fun-cionamiento del Acuerdo, y

e) Demás funciones que pueda enco-mendarle el Comité.”

Como la principal función del CCA es analizar y resolver los problemas que se presentan durante el despacho de mercancías en las diversas Aduanas, fue a través del Convenio Internacio-nal para la Simplificación y Armoni-zación de los Procedimientos Adua-neros de 1974, mejor conocido como el Convenio de Kyoto, que se reguló de forma específica a las normas de origen. En sus Anexos 9 a 11 se establecen las normas de origen, las pruebas de origen y el control de las pruebas documentales que demues-tran el origen de las mercancías. Pos-teriormente, el Convenio de Kyoto fue revisado en 1995, aprobado hasta 1999, cuya estructura fundamen-talmente no fue modificada sino actualizada, en esa tesitura, las dis-posiciones referentes a las normas de origen cambiaron al Anexo K, cuyo contenido se divide en Capítulos, disponiendo básicamente lo mismo, Capítulo 1 normas de origen, Capítulo 2 pruebas de origen y Capítulo 3 con-trol respecto de las pruebas. Cabe mencionar que aun cuando México es miembro del CCA, actual-mente denominada, a partir de 1994, Organización Mundial de Aduanas

(OMA), no firmó su consentimiento para ninguno de los Convenios de Kyoto, sin embargo, el Convenio de Kyoto de 1974 es la base de la Ley Aduanera.

Normas de OrigenCONCEPTO DE NORMAS DE ORIGENComo anteriormente se señaló, en el GATT de 1947 no existía una definición concreta de las reglas de origen, no fue sino hasta la Ronda de Uruguay cuando se creó el Acuerdo Sobre Normas de Origen que surgió una definición, características, objeto y criterios respecto del origen de las mercancías. En el artículo 1 del Acuerdo sobre Normas de Origen se definen como:

“Artículo 1. Normas de Origen1. A los efectos de las Partes I a IV del

presente Acuerdo, se entenderá por normas de origen las leyes, reglamentos y decisiones admi-nistrativas de aplicación general aplicados por un Miembro para determinar el país de origen de los productos siempre que tales nor-mas de origen no estén relaciona-das con regímenes de comercio contractuales o autónomos con-ducentes al otorgamiento de pre-ferencias arancelarias que sobre-pasen la aplicación del párrafo 1 del artículo I del GATT de 1994 […].”

De la anterior transcripción se des-prenden tres cuestiones funda-

mentales a saber: a) las normas de origen son un conjunto de dis-posiciones jurídicas, b) que deter-minan no nada más el origen de las mercancías, sino el país de origen, concepto que es muy diferente, ya que el país de origen únicamente atañe al país donde fueron produ-cidas o finalmente transformadas, empero, como más adelante se analizará no significa que el país productor sea en todos los casos el que determine el origen de las mercancías; y c) que las normas de origen que se regulan en el Acuerdo de la OMC, únicamente se refieren a aquellos regímenes de comercio contractuales no preferenciales, es decir, a aquellos países que no ten-gan un Tratado de Libre Comercio o Acuerdo Preferencial ya pactado, de lo contrario, conforme a las normas del GATT se dará preferencia a los tratados internacionales pactados conforme al artículo XXIV del GATT, y posteriormente, al pacto general de multilateralismo del artículo I de dicho Acuerdo General.

Asimismo, para el Dr. Máximo Car-vajal las normas de origen son: “Los requisitos mínimos de producción, fabricación, elaboración o transfor-mación que debe tener un producto (mercancía), para que se le consi-dere originario de un país a fin de gozar un trato preferencial de carác-ter arancelario, o no ser objeto de una penalidad por práctica desleal.”

El Convenio de Kyoto revisado, define a las normas de origen como: “las disposiciones específicas desarrolladas a partir de los princi-pios establecidos por la legislación nacional o por convenios internacio-nales (criterios de origen), aplica-dos por un país a fin de determinar el origen de las mercancías”.

Como se puede observar, las defi-niciones son coincidentes en que las normas de origen son disposiciones jurídicas o reglamentarias, que hacen referencia a la producción o fabrica-ción de un producto para conocer su origen; además, estas definiciones nos permiten clasificar las normas de origen de acuerdo a su naturaleza, es decir, conforme a las disposiciones de las que surgieron y así tenemos que las normas de origen se clasifican en:

Clasificación de las normas de origen

• No preferenciales• Preferenciales

Normas de Origen No Preferen-ciales, que son aquellas que se encuentran determinadas en el Acuerdo Sobre Normas de Origen de la OMC, aplicables a todos aquellos miembros que no tienen un pacto arancelario preferencial y cuyas directrices han sido acogidas en las legislaciones internas de los miembros de la OMC, en el caso de México, las normas de origen se encuentran descritas de forma genérica en la Ley de Comercio Exterior y en los Acuerdos dictados respecto de este tema.

Normas de Origen Preferenciales, son aquellas normas y disposicio-nes jurídicas pactadas dentro de un Tratado Internacional o un Acuerdo de Integración Económica, como el Tratado de Libre Comercio de Amé-rica del Norte (TLCAN).

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En el caso de nuestro país, las normas de origen preferenciales se contienen en cada uno de los Tra-tados de Libre Comercio que ha fir-mado con diversos países, y como se señaló anteriormente, para aque-llos productos o mercancías que no gozan de preferencia arancelaria conforme a un Tratado Internacional, se aplicarán las normas de origen genéricas contenidas en el artículo 10 de la Ley de Comercio Exterior, así como en los Acuerdos por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su certifi-cación, para efectos no preferen-ciales, publicados en el Diario Oficial de la Federación desde el 30 de agosto de 1994, hasta su última modificación publicada el 16 de octubre de 2008.

Caracterísiticas de las normas de origenConforme a los principios de la OMC del trato de nación más favorecida (NMF) y la transparencia, el Acuerdo sobre Normas de Origen en su artículo 2, párrafos e), f), e i), señala las caracte-rísticas de las normas de origen:

“Artículo 2. Disciplinas durante el período de transiciónHasta que se lleve a término el pro-grama de trabajo para la armoniza-ción de las normas de origen esta-blecido en la Parte IV, los Miembros se asegurarán de que:e) Sus normas de origen se admi-

nistren de manera coherente, uni-forme, imparcial y razonable;

f) Sus normas de origen se basen en un criterio positivo. Las normas de origen que establezcan lo que no confiere origen (criterio negativo) podrán permitirse como elemento de aclaración de un criterio posi-tivo o en casos individuales en

que no sea necesaria una determinación positiva

de origen;i) Cuando introduzcan modifica-

ciones en sus normas de origen o establezcan nuevas normas de origen, tales cambios no se apliquen con efectos retroacti-vos según lo determinado en sus leyes o reglamentos y sin perjui-cio de éstos.”

Por lo tanto, al señalar que las mis-mas deben ser administradas de manera coherente, uniforme, impar-cial y razonable, se está dando cum-plimiento al principio de trato de la nación más favorecida, toda vez que

LAS NORMAS DE ORIGEN SON DISPOSICIONES JURÍDICAS O REGLAMENTARIAS, QUE HACEN REFERENCIA A LA PRODUCCIÓN O FABRICACIÓN DE UN PRODUCTO

su aplicación no va a ser de forma indis-criminada o imparcial hacia un deter-minado miembro de la OMC; además de que las mismas se deben basar en criterios positivos, es decir, que las disposiciones que las contengan siempre se refieran de forma positiva y negativa por excepción, para distinguir lo que no confiere origen solamente; señalando además que sus modifi-caciones o nuevas reglas de ninguna forma pueden ser retroactivas.Para la Comisión Internacional de Comercio de los Estados Unidos de América, las normas de origen deben tener:a) Uniformidad. Es decir, que su apli-

cación debe ser a todos los países por igual, no se debe dar un trato menos favorable a uno que a otro.

b) Simplicidad. Esto es, que deben ser claras, simples y compren-sibles, para que se reduzcan al máximo los criterios que conce-den origen a los productos para su mayor comprensión.

c) Predecibilidad. Es decir, deben ser predecibles para los importadores y exportadores, que las conozcan para cumplir con ellas. Y

d) Administrabilidad, su manejo y administración deben ser fáciles y sencillos, para evitar abusos gravosos para las partes que intervienen.

Estas características señaladas por la Comisión Internacional de Comercio de los EUA, de cierta forma abarcan las característi-cas que el Acuerdo Sobre Normas de Origen de la OMC señaló y que anteriormente se describieron.

Objeto de las normas de origenAhora bien, las normas de origen tie-nen por objeto determinar el origen de las mercancías para la aplicación de los aranceles, de cuotas compensa-torias, subvenciones, salvaguardas, normas oficiales, cupos, permisos

previos, y en sí todas aquellas res-tricciones no arancelarias, es decir, para evitar distorsiones en el inter-cambio de mercancías, tales como la obtención de preferencias arance-larias de terceros países con los que no se tienen convenios internaciona-les, que puedan derivar en prácticas desleales de comercio internacional.

Criterios de origen conforme al acuerdo sobre normas de origen de la OMCPara conferir el origen de las mercan-cías, el Acuerdo Sobre Normas de Ori-gen de la OMC, contiene la descripción general de los criterios de origen que el Comité de Normas de Origen y el Comité Técnico de Normas de Origen auspiciado por la OMA, se encargarían de especificar durante los trabajos de armonización de las normas de origen, como lo señalan los artículos 2, párrafo a) y 9, párrafo c), los cuales son:

1. Criterio de Clasificación Arancelaria2. Criterio de Porcentaje Ad-Valorem3. Criterio de la Operación de Fabrica-

ción o Elaboración.

Los anteriores criterios fueron encargados a los Comités referi-dos, empero, únicamente por lo que hace a los aranceles no preferencia-les, pues en el Anexo III del Acuerdo

Sobre Normas de Origen, aunque se describen los mismos criterios de origen para los acuerdos preferen-ciales entre los Estados miembros de la OMC, éstos únicamente sirven de guía, pues las negociaciones le conciernen en todo caso a los países contratantes, es decir, esta declara-ción común respecto de los acuer-dos preferenciales es para delimitar y unificar los criterios en materia de reglas de origen.

De ese modo, se cumplen con los objetivos de las normas de origen de ser uniformes, claras, concretas y transparentes.

Normas de origen conforme al conve-nio de Kyoto y Kyoto revisadoA través del Convenio para la Simpli-ficación y Armonización de los Regí-menes Aduaneros, mejor conocido como el Convenio de Kyoto, emitido por el CCA, desde 1974, y la parte revisada de 1999, vigente a partir de 03 de febrero de 2006, describen las normas y criterios que conceden el origen a los productos de un determi-nado país, tales como:

Mercancías obtenidas de un solo país.1. Las mercancías obtenidas ente-

ramente de un solo país, conside-rando entre éstos los bienes que

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se describen en el Anexo K, Capí-tulo I, Norma 2, del Convenio de Kyoto revisado:a) Productos minerales extraí-

dos de su suelo, de sus aguas territoriales o del fondo de sus mares u océanos.

b) Productos del reino vegetal, cosechados o recogidos en este país.

c) Animales vivos nacidos y cria-dos en este país.

d) Productos obtenidos de anima-les vivos en este país.

e) Productos de caza o de pesca practicadas en este país.

f) Productos de pesca marítima y otros productos extraídos del mar por embarcaciones de este país.

g) Mercancías obtenidas a bordo de buques-factorías de este país, solamente a partir de los productos indicados en el párrafo f) anterior.

h) Productos extraídos del suelo o del subsuelo marino situado fuera de aguas territoriales del país, siempre y cuando este país tenga derechos exclu-sivos de explotación de este suelo o subsuelo.

i-j) Los desechos y desperdicios provenientes de operaciones de transformación o de perfec-cionamiento y artículos fuera de uso, recogidos en este país y útiles únicamente para la recuperación de materias pri-mas. Y

k) Mercancías producidas en este país solamente a partir de los productos indicados en los párrafos a) a i-j) anteriores.

2. Transformación substancial. Este criterio hace referencia a aque-llos productos cuya fabricación o transformación atañen a dos o más Estados, pues la mercancía

final se compone de bienes que no son originarios del país que los transforma, sino que parten de materias primas, cuya transfor-mación exige un cambio de frac-ción arancelaria, a nivel partida o subpartida conforme al Sistema Armonizado.

Este criterio que concede origen a las mercancías, se divide a la vez en tres criterios complementarios que facilitan la determinación del origen de las mercancías, como lo son:

a) Cambio de Clasificación Aran-celaria, se confiere origen a un producto cuando a partir de su transformación se logra una clasi-ficación arancelaria diferente del producto final conforme al Sistema Armonizado, de la que tenían sus materias primas o las partes que no son originarios del país produc-tor, es decir, que los principales insumos, materias primas o partes que tienen una clasificación aran-celaria determinada, al ser transfor-mados en su totalidad y dar como resultado un producto diferente, deben tener una diversa clasifica-ción arancelaria, sin que se permi-tan transformaciones simples.

b) Listas de transformaciones espe-cíficas, en este criterio se deben identificar y determinar las trans-formaciones u operaciones espe-cíficas de cada producto, lo que conlleva a un estudio pormenori-zado de cada producto para iden-tificar esas transformaciones.

Un claro ejemplo de este tipo de criterio, lo encontramos en el Acuerdo por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su certificación, para efectos no preferenciales, dictado por la entonces Secretaría de Comer-cio y Fomento Industrial (SECOFI),

publicado en el Diario Oficial de la Federación del 30 de agosto de 1994, en el Apéndice de Reglas Específicas, Sección V, Productos Minerales, y que a guisa de ejem-plo se contiene la regla de origen específica: “2707.10-2707.99 Un cambio a la subpartida 2707.10 a 2707.99 de cualquier otra partida; o un cambio a la subpartida 2707.10 a 2707.99 de cualquier otra subpar-tida, incluyendo otra subpartida dentro del grupo, habiendo o no cambios de cualquier otra partida, siempre que el bien obtenido sea el producto de una reacción quí-mica, como ha sido definida en la nota de este capítulo.”

c) Porcentaje advalorem, este criterio de origen sirve para determinar el porcentaje de valor de los produc-tos o materias primas utilizados en la fabricación de un producto. El Convenio de Kyoto revisado, en el Anexo K, Capítulo 1, punto 5, úni-camente se hace referencia a que este criterio debe tomar en cuenta el valor aduanero de importación de los materiales importados, o en el caso de materiales cuyo origen no se pueda determinar, se debe tomar como referencia el precio verifica-ble pagado por esos productos en el territorio del país donde se llevó a cabo la transformación y por último, para las mercancías resultantes, el origen se determinará tomando en consideración el precio de fábrica o el precio de exportación, conforme lo disponga la legislación nacional, sin que se precise de qué país, si del importador o del país exportador; en el presente caso, considero que debe ser la legislación del país exportador la que se aplique en un primer plano, y si existe duda en cuanto a la clasificación de origen, se debe aplicar entonces la legislación del país importador

mediante los procedimientos de verificación de origen.A pesar de que en el Convenio de Kyoto y Kyoto revisado, no contie-nen esta categoría del criterio de ori-gen advalorem, conviene destacar que ésta ha evolucionado en un sub-criterio de origen, que es de utilidad para determinar no nada más el ori-gen de las mercancías, sino el origen Regional cuando intervienen dos o más Estados en los procesos de transformación o donde los insumos provienen de dos o más estados.

Valor de Contenido Regional.- se establece conforme al valor añadido de una mercancía a través de sus transformaciones en un producto final, tomando en cuenta el valor de los componentes utilizados en la pro-ducción, utilizando dos métodos:

Método de Valor de Transacción, el valor de los insumos o materias primas se obtiene a través de una fórmula:

VCR=VCR (valor de contenido regional)

x 100VT-VMN

VT(valor de transacción del bien)VMN (valor de materiales no originarios)

VT

Método de Costo Neto, se aplica cuando no es posible determinar el contenido regional conforme al método de valor de transacción, y cuya fórmula es:

VCR=VCR (valor de contenido regional)

x 100CN-VMN

CN (valor de transacciónajustado sobrela base LAB o FOB)VMN (valor de materiales no originarios)

CN

Otros criteriosExisten otros criterios complemen-tarios o accesorios de los anterior-mente descritos, tales como:a) Ensamblaje. Este criterio es com-

plejo pues implica conceder el origen a un producto final a partir de la unión de diversas piezas que da lugar a un producto, distinto de sus componentes.

b) Intelectual. Este criterio concede el origen a las mercancías a partir de la invención o su creación de modo abstracto.

c) Minimis. Este criterio concede el origen de las mercancías a partir del valor de los insumos o materias primas originario o no originario, sin que éstos excedan de un determi-nado valor, es decir, que existe un mínimo de valor de materias pri-mas que no se deben rebasar.

Normas de origen conforma a la Ley de Comercio ExteriorEn nuestro marco jurídico, las normas de origen se encuentran reguladas en los artículos 9, 10 y 11 de la Ley de Comercio Exterior, principalmente, toda vez que la facultad delegada en la actual Secretaría de Economía para establecer normas de origen se con-tiene a su vez en el artículo 4°, frac-ción III, donde se faculta al Ejecutivo Federal para que a través de la Secre-taría emita acuerdos para regular las importaciones, encontrando su facul-tad expresa para establecer las reglas de origen en el artículo 5°, fracción IV, de la propia Ley de Comercio Exterior.

En ese entendido, conforme al artí-culo 9° de la Ley de Comercio Exterior vigente, el objeto de las reglas de ori-gen conforme a nuestra legislación tienen el propósito de determinar las preferencias arancelarias, el marcado de país de origen, la aplicación de cuotas compensatorias y otras medi-das de regulación y restricción no arancelarias, como lo son los cupos,

EN NUESTRO MARCO JURÍDICO, LAS NORMAS DE ORIGEN SE ENCUENTRAN REGULADAS EN LOS ARTÍCULOS 9, 10 Y 11 DE LA LEY DE COMERCIO EXTERIOR,YA QUE ES FACULTAD DE LA SECRETARIA DEECONOMÍAlos permisos previos y las normas ofi-ciales mexicanas, de ahí que nuestra legislación se encuentre acorde a los principios del GATT de 1947 y de 1994, cuando México se adhirió a éste en 1986, modificando paulatinamente su legislación interna, pues no fue sino hasta la promulgación y publicación de la Ley de Comercio Exterior de 1993 que se reguló la facultad de la Secre-taría de Comercio y Fomento Industrial para establecer reglas de origen.

Por otra parte, el propio artículo 9° de la Ley de Comercio Exterior, tam-bién distingue las dos clases de reglas de origen, las preferenciales y las no preferenciales, cuando señala:

“Artículo 9o.- El origen de las mercancías se podrá deter-minar para efectos de prefe-

rencias arancelarias, marcado de país de origen, aplicación de cuo-tas compensatorias, cupos y otras medidas que al efecto se establez-can. El origen de la mercancía podrá ser nacional, si se considera un solo

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país, o regional, si se considera a más de un país.“El origen de las mercancías se determinará conforme a las reglas que establezca la Secretaría o, en su caso, para los efectos que así se determinen, conforme a las reglas establecidas en los tratados o con-venios internacionales de los que México sea parte.” Es decir, como quedó señalado anteriormente, las reglas de ori-gen se clasifican en preferenciales cuando estén sujetas a un Tratado Internacional y por oposición serán no preferenciales cuando no estén sujetas a un tratado internacional. Luego, las reglas de origen prefe-renciales de las que México forma parte, se contienen en los Tratados Internacionales que ha suscrito, en cambio, las reglas de origen no pre-ferenciales están contenidas en un primer plano en el artículo 10 de la Ley de Comercio Exterior, que a la literalidad señala:

“Artículo 10.- Las reglas de origen deberán someterse previamente a la opinión de la Comisión y publicarse en el Diario Oficial de la Federación. Estas reglas se establecerán bajo cualquiera de los siguientes criterios:I. Cambio de clasificación arancela-ria. En este caso se especificarán las subpartidas o partidas de la nomen-clatura arancelaria del sistema armonizado a que se refiera la regla.II. Contenido nacional o regional. En este caso se indicará el método de cálculo y el porcentaje correspon-diente, yIII. De producción, fabricación o ela-boración. En este caso se especifi-cará con precisión la operación o pro-ceso productivo que confiera origen a la mercancía.La Secretaría podrá utilizar criterios adicionales cuando no se pueda cumplir con los anteriores, mismos

que deberán especificarse en la regla de origen respectiva.” Y en un segundo plano, las reglas de origen específicas a través del Acuerdo por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su certificación, para efectos no pre-ferenciales, dictado por la entonces Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI), publicado en el Diario Oficial de la Federación desde el 30 de agosto de 1994; actualmente ese acuerdo fue dictado por la ahora Secretaría de Economía y publicado en el Diario Oficial de la Federación del 16 de octubre de 2008.

Reglas de origen conforme al artículo 10 de la ley de comercio exteriorComo se señaló anteriormente, el artículo 10 de la Ley de Comercio Exterior vigente, contiene tres crite-rios o normas de origen, o en su caso, como lo señala nuestra legislación, reglas de origen:a) Cambio de clasificación arancela-

ria. Que consiste en conferir el ori-gen a un producto cuando a partir de su transformación se logra una

clasificación arancelaria diferente del producto final conforme al Sistema Armonizado, señalando la Ley en comento que se debe especificar la partida o subpartida de la nomenclatura arancelaria del Sistema Armonizado.En el presente caso, el Acuerdo por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su cer-tificación, para efectos no prefe-renciales, publicado en el Diario Oficial de la Federación del 30 de agosto de 1994 y su última modi-ficación publicada el 16 de octubre de 2008, en su Anexo I, Artículo Ter-cero, fracción I, inciso c), se hace referencia a este criterio o regla de origen, al señalar:

“ARTÍCULO TERCERO.- La determinación del país de origen de los bienes se

realizará de conformidad con lo siguiente:I.- El país de origen de un bien será aquel país en donde:c) […] cada uno de los materia-les extranjeros incorporados en ese bien cumpla con el cambio de

clasificación arancelaria y con los requisitos establecidos en el apén-dice de Reglas Específicas de este anexo y el bien cumpla con los demás requisitos aplicables de las Reglas de País de Origen estableci-das en este anexo. Lo dispuesto en el presente inciso no será aplicable tratándose de los siguientes casos:

I. Un bien descrito específicamente en una subpartida de conformidad con el Sistema Armonizado como un juego o surtido o una mezcla.

II. Un bien que sea clasificado como un juego o surtido, una mezcla o un bien constituido por la unión de bienes diferentes, según lo dis-puesto en la Regla General 3 de dicho Sistema.

III. Lo dispuesto en el artículo sexto de este anexo.

IV. Lo dispuesto en la fracción I del artículo séptimo de este anexo.”

De la anterior transcripción se des-prende claramente que el criterio para el cambio de fracción arance-laria se basa primordialmente en las Reglas Específicas que señala el Apéndice del citado Acuerdo, así como describe también los crite-rios que no confieren origen por un cambio arancelario, cuando éstos sean por un cambio mínimo como el bien sea un juego o surtido o mezcla de bienes que no cambien de fracción arancelaria.

b) Contenido nacional o regional, debiendo indicar el método del cálculo y porcentaje que se admite para el contenido regional.

En cuanto a este criterio o regla de ori-gen, de la interpretación sistemática del Acuerdo por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías impor-tadas y las disposiciones para su

certificación, para efectos no prefe-renciales, publicado en el Diario Oficial de la Federación del 30 de agosto de 1994 y su última modificación publi-cada el 16 de octubre de 2008, en su Anexo I, Artículos Segundo, fracción IX, y Tercero, fracción I, incisos a) y b), se puede concluir que un producto o bien es nacional cuando es producido enteramente a partir de ciertos bienes o productos, luego, en dicho Acuerdo se dispone lo siguiente:

“ARTÍCULO SEGUNDO.- Para efectos de la aplicación de este Acuerdo, se entiende por:

IX.- Un bien obtenido o producido en su totalidad en un país:a) Un mineral extraído en ese

país.b) Un vegetal o una planta cose-

chados en ese país.c) Un animal vivo, nacido y criado

en ese país.d) Un bien obtenido de la caza o

de la pesca en ese país.e) Peces, crustáceos y otras

especies marinas obtenidos del mar por barcos registrados o matriculados por ese país y que lleven su bandera.

f) Un bien producido a bordo de barcos-fábrica a partir de los bienes identificados en el inciso (e), siempre que tales barcos-fábrica estén registra-dos o matriculados por ese país y que lleven su bandera.

g) Un bien obtenido por ese país o una persona de ese país del lecho o del subsuelo marino fuera de sus aguas territo-riales, siempre que ese país tenga derechos para explotar dicho lecho o subsuelo marino.

h) Un bien obtenido del espacio extraterrestre, siempre que sea obtenido por ese país o por una persona de ese país.

i) Los desechos y desperdicios derivados de

a) La producción en ese país, ob) Los bienes usados, reco-

lectados en territorio de ese país, siempre que dichos bienes sean utilizados sólo para la recuperación de materias primas.

j) Un bien producido en ese país exclusivamente a partir de los bienes mencionados en los incisos (a) a (i), o de sus deri-vados, en cualquier etapa de la producción.”

“ARTÍCULO TERCERO.- La determinación del país de ori-gen de los bienes se realizará

de conformidad con lo siguiente:I. El país de origen de un bien será

aquel país en donde:a) El bien sea obtenido o produ-

cido en su totalidad.b) El bien sea producido exclusi-

vamente a partir de materia-les nacionales de ese país”

En cuanto al criterio de contenido regional no está claramente deta-llado en el Acuerdo por el que se esta-blecen las normas para la determina-ción del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su certificación, para efectos no pre-ferenciales, publicado en el Diario Ofi-cial de la Federación del 30 de agosto de 1994 y su última modificación publicada el 16 de octubre de 2008, sin embargo, de la interpretación del Anexo I, Artículo Tercero, fracción IV, se puede inferir que, dicha fracción hace referencia al contenido regional para conceder origen a una mercan-cía, pues es la única disposición que se refiere a los materiales originarios de dos o más países, tal como se puede apreciar:

“ARTÍCULO TERCERO.- La deter-minación del país de origen de los bienes se realizará de con-

formidad con lo siguiente: IV. Cuando el país de origen no

pueda determinarse de conformi-dad con lo dispuesto en las fraccio-nes I y II de este artículo y la clasifi-cación del bien deba determinarse por virtud de la Regla General 3 c) del Sistema Armonizado, el país de origen del bien será el país o países de origen de los materiales sus-ceptibles de tomarse en cuenta para la clasificación del bien.”

Es de explorado derecho que en los Tratados Internacionales de los que México forma parte, está descrito el criterio de contenido regional, ya que este criterio que concede origen a una mercancía que invo-lucra dos o más Estados, luego,

es una cuestión lógica que este criterio se encuentre deta-

llado en éstos, y a guisa de ejemplo en el artí-

culo 402 del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), señala las

reglas para del crite-rio de contenido regio-nal, conteniendo dos

métodos para su deter-minación, el método

de valor de transacción y el método de costo neto. Dichos

métodos anteriormente explicados, admiten un mínimo de contenido

regional de bienes no originarios del 60%

cuando se utilice el método de valor de transacción y del 50% cuando se obtenga a tra-

vés del método de costo neto.

c) De producción, fabricación o elaboración, en este criterio o

regla de origen, se debe espe-cificar la operación o proceso productivo que confiere ori-gen a la mercancía.

b) La limpieza, inclusive la remo-ción de óxido, grasa, pintura u otros recubrimientos.

c). La aplicación de revestimientos preservativos o decorativos, incluyendo lubricantes, encap-sulación protectora, pintura decorativa o preservativa, o revestimientos metálicos.

d). El rebajado, limado o cortado de pequeñas cantidades de materiales excedentes.

e) La descarga, recarga o cual-quier otra operación necesaria para mantener al bien en bue-nas condiciones.

f) La dosificación, empaque, reempaque, embalaje y reem-balaje.

g) Las operaciones de prueba, mar-cado, ordenado o clasificado.

h) El lavado, lavado de ropa o esteri-lizado.

i) Las reparaciones y alteraciones, es decir, las operaciones o procesos distintos de los que destruyan las características esenciales del bien o lo conviertan en un bien nuevo o comercialmente diferente.

j) Los procesos decorativos sobre bienes textiles tales como orilla cortada en ondas o picos, plisado, doblado y enrollado, hacer flecos o anudarlos, ribeteado con cor-doncillo, dobladillado, bordados menores, pespunteado, labrado en relieve, teñido o estampado y otros procesos similares.

k) Las operaciones de adorno o aca-bado inherentes al ensamble de una prenda, diseñadas para real-zar el atractivo comercial o facilitar el cuidado del bien, tales como bordado, pespunteado y trabajo de costura de aplicaciones, lavado con piedra o ácido, estampado y teñido de la pieza, pre-encogido y planchado permanente, pegado de accesorios, ribeteado, así como operaciones similares.”

Para ello el Acuerdo por el que se establecen las normas para la determinación del país de origen de mercancías importadas y las disposiciones para su certifica-ción, para efectos no preferencia-les, publicado en el Diario Oficial de la Federación del 30 de agosto de 1994 y su última modificación publicada el 16 de octubre de 2008, en su Anexo I, Artículo Ter-cero, fracción II, en relación con el Segundo, fracción VI, hace refe-rencia al criterio o regla de origen de transformación substancial, que como se ha referido anterior-mente, hace alusión a los proce-sos de transformación, producción o elaboración de las mercancías, sin que admita procesos mínimos, es por ello que, en dicho Acuerdo se menciona a contrario sensu cuáles son los procesos menores que no podrían conferir origen a los bienes producidos o elaborados que provengan de otro Estado y así a la letra se señala lo siguiente:

“ARTÍCULO TERCERO.- La determinación del país de origen de los bienes se

realizará de conformidad con lo siguiente:

II.- Cuando no exista una regla específica de país de origen para un bien en el apéndice de Reglas Espe-cíficas de este anexo, el país de origen de ese bien será aquél en el que sufra la última transformación sustancial que amerite un cambio de clasificación arancelaria.”

“ARTÍCULO SEGUNDO.- Para efectos de la aplicación de este Acuerdo, se entiende por:

VI.- Procesamiento menor:a) La simple dilución en agua o

en otra sustancia que no altere materialmente las característi-cas del bien.


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