Tad940ge e

Manual de taller(Grupo 23) EMS 2

TAD940GE, TAD941GE TAD940VE, TAD941VE, TAD942VE, TAD943VE

1

Índice

Información de seguridad ................................... 2Introducción ........................................................ 2

Información general ............................................. 5Sobre el Manual de talleres ................................. 5Piezas de repuesto ............................................. 5Motores con certificación .................................... 5

Instrucciones de reparación ................................ 6Nuestras responsabilidades comunes ................. 6Par de apriete ..................................................... 6Par de apriete y apriete angular ........................... 7Tuercas de seguridad .......................................... 7Clases de resistencia .......................................... 7Compuestos sellantes ......................................... 7

Generalidades ...................................................... 8Ubicación de letreros en el motor ........................ 8

Herramientas ........................................................ 9Herramientas especiales ..................................... 9

Datos técnicos ..................................................... 10

Construcción y función ...................................... 12Descripción del sistema EMS 2 ......................... 12Descripción de componentes, sensoresy monitores ........................................................ 15Unidad de mando (EMS 2) ................................. 18Control Interface Unit (CIU) ................................ 18Inyectores bomba .............................................. 19Alternador .......................................................... 19Motor de arranque .............................................. 19Ubicación de componentes ................................ 20

Valores límites .................................................... 21Valores límite, unidad de mando (EMS 2),TAD940–941GE ................................................. 21Valores límite, unidad de mando (EMS 2),TAD940–943VE ................................................. 23Valores Limp home ............................................ 26

Instrucciones de reparación ............................... 27En trabajos con el sistema EMS 2 ..................... 27Unidad de mando (EMS 2), sustitución .............. 28Inyectores-bomba, cambio .................................. 29Arranque con baterías auxiliares ........................ 30

Control de función .............................................. 31Función de diagnóstico para VODIA .................. 31

Localización de averías ...................................... 32Síntomas y causa posible .................................. 32

Función de diagnóstico ...................................... 33Función de diagnóstico ...................................... 33Comunicación sobre anomalías ......................... 33Efecto sobre el motor ......................................... 33Manejo ............................................................... 33Lectura de códigos de avería ............................. 34Eliminación de los códigos de avería ................. 34

Códigos de avería (EMS 2) ................................. 35

Localización de averías eléctricas ..................... 45Generalidades .................................................... 45Control de función de cables y conectores ......... 45Localización de averías en cables y conectores 46Empalme de cable eléctrico para el guantede cableado ....................................................... 47Control/diagnóstico de componentes .................. 48

Sistema eléctrico ................................................ 63Información importante sobre el sistema eléctrico . 63Sistema eléctrico, cuadro general ...................... 64Diagrama eléctrico EMS 2 ................................. 66Diagrama eléctrico, control interface unit (CIU) .. 67Diagrama eléctrico, control interface unit (CIU) –Power pack ........................................................ 68

EMS 2

TAD940GE, TAD941GETAD940VE, TAD941VE, TAD942VE, TAD943VE

Grupo 23 EMS 2 Información de seguridad

2

Información de seguridad

IntroducciónEl presente manual contiene datos técnicos, descrip-ciones e instrucciones de reparación para los produc-tos o modelos de productos de Volvo Penta conteni-dos en el índice. Este manual debe usarse juntamen-te con el manual de talleres Datos técnicos paracada uno de los motores. Verificar que está usando ladocumentación para talleres correcta.

Antes de iniciar cualquier trabajo de servicio, leeratentamente la información de seguridad y las seccio-nes de Información General e Instrucciones de Re-paración del manual de talleres.

ImportanteEn el Manual de talleres y en el motor aparecen lossiguientes símbolos de advertencia.

ADVERTENCIA: Indica riesgos de lesiones per-sonales, daños considerables en el producto oen la propiedad, o la posibilidad de anomalíasmecánicas si no se siguen las instrucciones.

IMPORTANTE: Se usa para llamar la atenciónsobre aquello que pueda ocasionar daños o ano-malías de funcionamiento en el producto o en lapropiedad.

ATENCIÓN: Se usa para llamar la atención sobre in-formación importante necesaria para facilitar procesosde trabajo o las operaciones en curso.

Para que el usuario tenga una visión general de losriesgos a tener en cuenta y de las precauciones conlas que proceder, sigue aquí un listado de los mis-mos.

Impedir el arranque involuntario del motor cor-tando la corriente eléctrica con el conmutadorprincipal (conmutadores principales) y bloquean-do el mismo (los mismos) en la posición de des-activado antes de iniciar las labores de servicio.Adherir un cartel de advertencia en el puesto depilotaje.

Como regla general, todos las tareas de serviciodeben realizarse con el motor parado. Sin em-bargo, algunas tareas, como por ejemplo ciertasoperaciones de ajuste, exigen que el motor estéen marcha. Acercarse a un motor en marchacomporta un riesgo de seguridad. Tener encuenta que las ropas holgadas o los cabelloslargos pueden engancharse en piezas giratoriasy ocasionar lesiones graves.

En los peores casos, cuando se trabaja cercade un motor en marcha, cualquier movimientodescuidado o la caída de herramientas puedenresultar en lesiones personales. Tener cuidadocon las superficies calientes (tubos de escape,turbos, tubos de aire de carga, elementos dearranque, etc.) y con fluidos calientes en tube-rías y mangueras de un motor que esté en mar-cha, o que se acaba de parar. Antes de arrancarel motor, volver a montar todas las proteccionesdesmontadas en las tareas de servicio.

Asegurarse de que estén bien visibles todos loscarteles y etiquetas de advertencia y de infor-mación del producto. Sustituir las pegatinas da-ñadas o sobrepintadas.

Nunca arrancar el motor sin que el filtro de aireesté montado. El rotor del compresor del turboen rotación puede causar lesiones graves. Ade-más, los objetos extraños en la tubería de admi-sión también pueden causar daños mecánicos.

Nunca usar un aerosol o un accesorio similarcomo auxiliar de arranque. Hay riesgo de explo-sión en el tubo de admisión. Riesgo de lesionespersonales.

Arrancar el motor solamente en espacios bienventilados. Si se pone en marcha el motor enespacios cerrados, los gases de escape y losgases del cárter del cigüeñal deberán expulsar-se del alojamiento del motor, o del taller.

Evitar abrir el tapón de llenado del refrigerantecuando el motor está caliente. De lo contrario,hay riesgo de que salga vapor o refrigerante dis-parados, a la vez que se despresuriza el siste-ma. Si es necesario, abrir el tapón lentamente ydejar que se despresurice el sistema de refrige-ración. Proceder con mucha precaución si debeabrirse cualquier grifo o tapón, o desmontar unatubería de refrigerante cuando el motor está ca-liente. Existe el riesgo de que salgan disparadosvapor o refrigerante caliente en cualquier direc-ción.

El aceite caliente puede causar quemaduras.Evitar que el aceite caliente entre en contactocon su piel. Antes de realizar cualquier tarea,asegurarse de que el sistema de aceite de lubri-cación no esté presurizado. Nunca arrancar uoperar el motor sin que esté montado el tapónde llenado de aceite, debido al riesgo de quesalga aceite disparado.

Parar el motor antes de realizar cualquier trabajoen el sistema de refrigeración.


3

Si en el motor se ha instalado equipo opcional quealtere su centro de gravedad, será necesario usarun dispositivo elevador especial para lograr elequilibrio adecuado y para una manipulación segu-ra.

Nunca trabajar con el motor suspendido única-mente del dispositivo elevador.

Nunca trabajar solo cuando deban desmontarsecomponentes pesados, aunque se usen equiposde elevación seguros como por ejemplo poleasbloqueables. Aunque se usen equipos de eleva-ción, casi siempre debe haber dos personas; unaque maneje el equipo de elevación y otra quecompruebe que los componentes estén suspendi-dos libremente y no sufran daños en la operación.

Antes de iniciar el trabajo, comprobar que haya si-tio suficiente para realizar el desmontaje sin arries-garse a causar lesiones personales o daños mate-riales.

ADVERTENCIA: Los componentes de los siste-mas eléctrico y de combustible de los productosVolvo Penta, están diseñados para minimizar losriesgos de explosiones e incendios. El motor nodebe ponerse en marcha en entornos que tenganproductos explosivos.

Siempre usar los combustibles recomendados porVolvo Penta. Consultar el manual de instruccio-nes. El uso de combustible de menor calidad pue-de causar daños en el motor. En un motor diesel,un combustible de mala calidad puede provocarque el motor se embale, con el consiguiente ries-go de daños materiales y lesiones personales. Uncombustible de mala calidad comporta tambiénmayores costes de consumo.

En las tareas de limpieza con equipos de alta pre-sión deben observarse las siguientes reglas: Nodirigir nunca el chorro de agua hacia retenes, man-gueras de goma, componentes eléctricos o haciael radiador.

Usar siempre gafas protectoras al realizar tareasdonde haya riesgo de formación de astillas, chis-pas o salpicaduras de ácidos, o de otras substan-cias químicas. Los ojos son muy sensibles y unalesión de este tipo puede provocar la pérdida devisión.

Evitar que el aceite caliente entre en contacto consu piel. Un contacto regular o de larga duración dela piel con el aceite puede ocasionar enfermeda-des cutáneas, tales como irritación, deshidrata-ción eccemas y otros problemas cutáneos. Desdeun punto de vista de la salud, el uso de aceitesviejos es más peligroso que usar aceites nuevos.Usar guantes de protección y evitar el contactocon ropas o trapos empapados de aceite. Lavarseregularmente, especialmente antes de las comi-das. Usar cremas especiales para evitar la deshi-dratación cutánea y facilitar la higiene de la piel.

La mayoría de substancias químicas destinadasen este producto, (por ejemplo aceites de motor yde transmisión, glicol, gasolina y gasóleo), o subs-tancias químicas para talleres (por ejemplo desen-grasantes, pinturas y disolventes) son productosperjudiciales para la salud. Leer detenidamente lasinstrucciones de uso en el envase de estos pro-ductos. Observar siempre las instrucciones de se-guridad. Por ejemplo el uso de mascarillas, de ga-fas o guantes protectores, etc. Asegurarse de queel resto del personal no quede expuesto a subs-tancias perjudiciales, por ejemplo a través de larespiración de aire. Ventilar bien el lugar de traba-jo. Manipular los residuos de substancias quími-cas según la normativa vigente.

Tener mucho cuidado en las tareas de detecciónde fugas en el sistema de combustible y en laspruebas de los difusores de combustible. Usar ga-fas protectoras. El chorro procedente de un difusorde combustible tiene una presión muy alta y unagran fuerza de penetración. El combustible puedepenetrar en los tejidos musculares y causar lesio-nes graves. Peligro de septicemia.

Todos los combustibles y muchas substanciasquímicas son inflamables. Asegurarse de que elfuego o las chispas no provoquen incendios. Lagasolina, algunos diluyentes y el gas de hidrógenode las baterías son inflamables y explosivos si semezclan con el aire con una determinada propor-ción. ¡Prohibido fumar! Ventilar adecuadamente ellocal de trabajo y tomar las medidas de seguridadnecesarias antes de, por ejemplo, realizar tareasde soldadura o de afiladura en las cercanías de di-chos productos. Tener siempre disponible un ex-tintor en el lugar de trabajo.

Asegurarse de que los trapos empapados de acei-te o combustible y los filtros de combustible oaceite reemplazados sean manipulados de modoseguro. Bajo ciertas circunstancias, los traposempapados en aceite pueden ser autoinflamables.Los filtros de combustible y de aceite reemplaza-dos deben considerarse residuos perjudicialespara el medio ambiente. Estos deben depositarseen una estación de reciclaje para su eliminación,juntamente con aceite lubricante usado, combusti-ble con impurezas, restos de pintura, disolventes,desengrasantes y residuos procedentes del lava-do de piezas.

Las baterías no deben estar expuestas a fuegosni a chispas eléctricas. Está prohibido fumar cercade las baterías. Al cargarse, las baterías formangas de hidrógeno que al mezclarse con el airepuede formar gas oxhídrico explosivo. Este gases muy inflamable y explosivo. Una chispa, quepuede formarse si las baterías se conectan erró-neamente, es suficiente para que la batería puedaexplotar y ocasionar daños y lesiones. Al tratar dearrancar el motor no tocar las conexiones (riesgode formación de chispas) y no inclinarse sobreninguna de las baterías.


4

Al montar las baterías, no confundir los bornespositivos con los negativos y viceversa. Unaconexión errónea puede producir daños gravesen el equipo eléctrico. Comparar con el diagra-ma de conexiones eléctricas.

Usar siempre gafas protectoras al cargar o ma-nejar las baterías. El electrolito de las bateríascontiene ácido sulfúrico corrosivo. En caso decontacto de la piel con este ácido, lavarse conjabón y abundante agua. Si el ácido de bateríale salpica en los ojos, enjuagarlos rápidamentecon abundante agua y acudir a un médico inme-diatamente.

Parar el motor y desconectar la corriente con elo los interruptores principales antes de interveniren el sistema eléctrico.

El ajuste del embrague debe realizarse con elmotor parado.

Utilizar los cáncamos elevadores instalados enel motor para elevar la unidad motriz. Controlarsiempre que todos los dispositivos de eleva-ción estén en buen estado y que tengan la ca-pacidad adecuada para la operación (peso delmotor juntamente con la posible caja de cam-bios y equipos adicionales).

Al elevar el motor, utilizar una pluma adaptada aéste o que se pueda ajustar, para garantizar unmanejo seguro y evitar daños en los componen-tes montados en la parte superior del mismo.Todas las cadenas o cables deben hallarse pa-ralelos entre sí y lo más perpendiculares posiblea la parte superior del motor.

© 2004 AB VOLVO PENTANos reservamos el derecho de realizar modificaciones.

Impreso en papel reciclado.

Grupo 23 EMS 2 Generalidades

5

Información general

Sobre el Manual de talleresEste Manual de talleres contiene descripciones e ins-trucciones de reparación para las versiones estándarde los siguientes motores: TAD940GE, TAD941GE,TAD940VE,TAD941VE, TAD942VE, TAD943VE.

El manual de taller puede presentar fases de trabajorealizadas en cualquiera de los motores indicados arri-ba. Por ello, las figuras e imágenes que ilustran algu-nas piezas no concuerdan totalmente. Sin embargo,los métodos de reparación son similares en todas laspiezas esenciales. La designación y el número delmotor están indicados en la placa de tipo. Ver ”Datostécnicos TAD940GE, TAD941GE, TAD940VE,TAD941VE, TAD942VE, TAD943VE”.En la correspondencia referente a algún motor, indicarsiempre la designación y el número de serie.

Este Manual de talleres se ha configurado en principiopara los talleres de servicio de Volvo Penta y su per-sonal cualificado. Por ello, se presupone que las per-sonas que usen el manual deben tener conocimientosbásicos y están capacitados para realizar las laboresde carácter mecánico y eléctrico correspondientes aestas profesiones.

Volvo Penta desarrolla permanentemente sus produc-tos y, en consecuencia, se reserva el derecho a intro-ducir modificaciones en los mismos. Toda la informa-ción contenida en esta documentación está basadaen datos de producto accesibles hasta la fecha de im-presión del manual. Los posibles cambios de impor-tancia esencial introducidos en el producto o en losmétodos de servicio después de esta fecha, se comu-nican en forma de Boletines de servicio.

Piezas de recambioLas piezas de recambio para el sistema eléctrico y elsistema de combustible están sujetas a diferentes re-quisitos nacionales de seguridad. Las piezas de re-cambio originales de Volvo Penta cumplen con estosrequisitos. Cualquier tipo de daño debido al uso depiezas de recambio que no sean originales de VolvoPenta para el producto en cuestión, no será reguladopor las obligaciones de garantía de Volvo Penta.

Motores certificadosPara los motores certificados según la legislaciónmedioambiental nacional y regional, el fabricante secompromete al cumplimiento de la normativa medio-ambiental, tanto en los motores nuevos como en losque están en servicio. El producto debe corresponderal ejemplar aprobado en el momento de la certifica-ción. Para que Volvo Penta en calidad de fabricantepueda garantizar que los motores en servicio cumplencon las exigencias medioambientales vigentes, se de-ben cumplir los siguientes requisitos en el servicio ylas piezas de repuesto:

• Deben aplicarse los intervalos de servicio y lasmedidas de mantenimiento recomendados porVolvo Penta.

• Solamente pueden usarse las piezas de recambiooriginales Volvo Penta destinadas al modelo demotor certificado.

• El servicio que abarca bombas de inyección,ajustes de bomba e inyectores bomba debe reali-zarlos siempre un taller autorizado de Volvo Pen-ta.

• Está prohibido reconstruir o modificar el motor demodo alguno, excepto de los accesorios y juegosde servicio desarrollados por Volvo Penta para di-cho motor.

• Los cambios en la instalación de tubos de escapey conductos de aire de admisión para el comparti-miento de motor (conductos de ventilación ) nodeben realizarse ya que ello puede afectar la emi-sión de gases de escape. El personal no autori-zado tiene prohibido romper los posibles precin-tos.

IMPORTANTE: Cuando sea necesario usar pie-zas de recambio, usar solamente piezas de re-cambio originales Volvo Penta.

El uso de piezas no originales implica queVolvo Penta se exime de responsabilizarsede que el motor corresponde a la versióncon certificación.

Volvo Penta no regulará todos los daños o cos-tes resultantes del uso de piezas de recambiono originales para el producto en cuestión.

Grupo 23 EMS 2 Instrucciones de reparación

6

Instrucciones de reparaciónLos métodos de trabajo descritos en el Manual de ta-lleres rigen para talleres mecánicos. Por ello, el motorse ha retirado de la embarcación y está montado enun caballete para motores. Los trabajos de reacondi-cionamiento que no exigen que el motor haya sidodesmontado de la embarcación, se realizan in situcon los mismos métodos de trabajo si no se indica locontrario.

Ver el capítulo ”Información de seguridad” en el quese explican detalladamente las señales de adverten-cia usadas en el Manual de talleres.

ADVERTENCIA:

IMPORTANTE

NOTA:

no cubren de ningún modo todas las situaciones quepuedan darse, debido a que no podemos prever todasellas ya que las tareas de servicio se realizan bajouna gran variedad de condiciones. Por lo tanto, sola-mente señalamos los riesgos que pueden darse en unmanejo incorrecto en labores realizadas en un tallerbien equipado, y usando métodos y herramientas quehan sido probados por Volvo Penta.

Todos las fases de trabajo descritas en el manualpara las que hay herramientas especiales Volvo Pen-ta se realizan con ayuda de éstas. Las herramientasespeciales están expresamente diseñadas para posi-bilitar métodos de trabajo lo más seguros y racionalesposible. En consecuencia, quien use otras herramien-tas o aplique otros métodos diferentes a los que reco-mendamos es responsable de asegurarse de que nohaya riesgo de lesiones o daños materiales, y de queno se produzca una anomalía como consecuencia deello.

En algunos casos, puede haber reglas de seguridad einstrucciones de usuario para las herramientas ysubstancias químicas que aparecen en el Manual detalleres. Observar siempre estas reglas aunque nohaya indicaciones especiales sobre las mismas en elManual de talleres.

La mayoría de las situaciones de riesgo pueden pre-verse si se toman algunas medidas elementales y seusa el sentido común. Muchos riesgos de lesiones yanomalías en el motor se eliminan manteniendo lim-pios el lugar de trabajo y el motor.

Sobre todo en trabajos con el sistema de combusti-ble, de lubricación, de admisión, el turbo, las unionescon cojinetes cojinete y uniones de estanqueidad, esmuy importante evitar la entrada de suciedad o deotras partículas extrañas; de lo contrario pueden pro-ducirse averías o reducirse la vida de servicio del mo-tor.

Nuestra responsabilidad comúnCada uno de los motores está compuesto por numero-sos sistemas y componentes en interacción. La dis-crepancia de un componente de las especificacionestécnicas puede tener consecuencias muy negativasen el medio ambiente aunque se trate de un motor enlos demás aspectos. Por consiguiente, es muy impor-tante que se respeten las tolerancias de desgaste in-dicadas, que los sistemas ajustables estén correcta-mente ajustados y que se utilicen únicamente piezasoriginales Volvo Penta para el motor en cuestión. De-ben respetarse los intervalos del programa de mante-nimiento del motor.Algunos sistemas, por ejemplo componentes en elsistema de combustible, pueden exigir cualificacioneso equipos de prueba especiales. Algunos componen-tes vienen precintados desde fábrica por, entre otras,razones medioambientales. Se prohíbe manipular loscomponentes precintados si se carece de la autoriza-ción correspondiente para este tipo de trabajos.Tener en cuenta que un uso inadecuado de lamayoría de substancias químicas es perjudicial parael medio ambiente. Volvo Penta recomienda el uso dedesengrasantes biológicos biodegradables en los tra-bajos de limpieza de los componentes del motor,siempre que no se indique lo contrario en el Manualde talleres. Proceder con cuidado de modo que losaceites, los residuos de detergentes, etc. se recojanpara su eliminación y no se viertan involuntariamenteen el entorno natural.

Pares de aprieteLos pares de apriete para uniones esenciales que de-ben apretarse con una llave dinamométrica están lis-tados en ”Datos técnicos, Pares de apriete” e indica-dos en las descripciones de trabajo de este manual.Todos los pares indicados rigen para roscas, cabezasde tornillo y superficies de contacto limpias. Los pa-res indicados se refieren a roscas ligeramente aceita-das o secas. Cuando deban usarse lubricantes, líqui-dos sellantes o compuestos selladores para una uniónroscada, el tipo de estos se indica en la descripciónde trabajo y en la sección ”Pares de apriete”. Para lasuniones sin indicaciones especiales rigen los pares deapriete generales, según la tabla de más abajo. Lospares de apriete son valores nominales y por lo tantola unión no debe apretarse con una llave de dinamo-métrica.

Dimensión Pares de aprieteNm lbf.ft.

M5 6 4,4M6 10 7,4M8 25 18,4M10 50 36,9M12 80 59,0M14 140 103,3


7

Par de apriete y aprieteangularSi se aplica un par de apriete y un apriete angular, launión roscada se aprieta con un par determinado, y acontinuación se aplica otro apriete con un ángulo pre-determinado. Ejemplo: en un apriete angular de 90°, launión se aprieta 1/4 de vuelta más en un movimientodespués de haberse alcanzado el par de apriete indi-cado.

Tuercas de seguridadNo deben usarse las tuercas desmontadas, sino quedeben ser sustituidas por nuevas ya que las propieda-des de cierre disminuyen o desaparecen si se usanvarias veces. Para las tuercas con inserciones deplástico como Nylock® los pares de apriete de la tabladeben disminuirse si la tuerca Nylock® tiene la mismaaltura que una tuerca estándar hexagonal de metal. Elpar de apriete se reduce con un 25% si la dimensiónde tornillo es 8 mm o superior. Para las tuercasNylock® de mayor altura, donde la rosca metálica estan alta como una tuerca hexagonal estándar, rigenlos pares de apriete de la tabla.

Clases de resistenciaLos tornillos y las tuercas se dividen en diferentesclases de resistencia. En la cabeza del tornillo se in-dica a qué clase pertenece la pieza. Un número altoen la marcación indica un material más resistente.Por ejemplo, un tornillo marcado con 10-9 es más re-sistente que uno con 8-8. Por ello, es importante queen el desmontaje de uniones roscadas, los tornillos secoloquen en sus posiciones originales al volver amontarse. Al cambiar de tornillos, ver el catálogo depiezas de recambio para obtener la versión correcta.

Compuestos sellantesEn el motor se emplean distintos tipos de compues-tos sellantes y sellantes. Las propiedades de loscompuestos sellantes se diferencian entre sí y estánpensadas para resistencias de unión, regimenes tér-micos, resistencia al aceite y otros productos quími-cos diferentes, así como para los materiales y dimen-siones de hendiduras de todo tipo existentes en elmotor.

Para que las tareas de servicio sean satisfactorias espor lo tanto importante usar el tipo de compuesto se-llante y líquido sellador adecuado para aquellas unio-nes donde estos productos son necesarios.

En este manual de talleres, hemos indicado en lassecciones correspondientes los compuestos usadosen la fabricación de nuestros motores.

En los trabajos de servicio, se deben usar los produc-tos de la misma marca, o de otra marca con propieda-des similares.

Al usar compuestos sellantes y líquidos selladores esimportante que las superficies estén secas yno tengan aceite, grasa, pintura, agentes anticorrosi-vos o restos de sellantes. Observar siempre las indi-caciones del fabricante en lo referente a la temperatu-ra de uso, el tiempo de endurecimiento y el resto deindicaciones para el producto.

Se usan dos clases básicas de agentes en el motor ysus características son:

1. Agente RTV (Room Temperature Vulcanizing). Seusa a menudo con juntas, por ejemplo para sellaruniones de junta, o se extienden con un pincel sobrelas juntas. Los agentes RTV son completamente visi-bles al desmontar las piezas. Los restos de agenteRTV antiguo deben eliminarse antes de sellar la uniónde nuevo.

Los siguientes productos son del tipo RTV: Loctite®574, Volvo Penta 840879-1, Permatex® No. 3, VolvoPenta 1161099-5, Permatex® Núm. 77. En todos loscasos, el producto sellante viejo se elimina con alco-hol desnaturalizado.

2. Agentes anaeróbicos. Estos se endurecen (tem-plan) en ausencia de aire. Estos agentes se usancuando dos piezas robustas, por ejemplo componen-tes fundidos, se ensamblan sin juntas. También sesuelen emplear para asegurar y sellar tapones, roscasen pernos prisioneros, grifos, limitadores de presiónde aceite, etc. Los agentes anaeróbicos endurecidosson como vidrio y por ello están coloreados para quesean visibles. Los agentes anaeróbicos endurecidosson muy resistentes a los disolventes, y el agenteviejo no puede eliminarse. En la reinstalación, la piezaes minuciosamente desengrasada y a continuación seaplica un nuevo compuesto sellante.

Los siguientes productos son anaeróbicos: Loctite®572 (blanco), Loctite® 241 (azul).

Nota: Loctite® es una marca registrada de Loctite Corporation.Permatex® es una marca registrada de Permatex Corporation.

Grupo 23 EMS 2 Generalidades

8

Ubicación de letreros en el motorGeneralidades

Explicación de la designación de motor:

Ej. TAD940GE/TAD940VE

T – Turbo

A – Aire para aire, enfriador de aire decarga

D – Motor diesel

9 – Cilindrada, en litros

4 – Generación

0 – Versión

G – Grupo generador, motor

V – Servicio estacionario y móvil

E – Con certificación de emisiones

Los letreros de arriba mues-tran ejemplos de:

- Designación del motor

- Número de serie

- Número de especificación

Los letreros de arriba muestranejemplos de:

- Designación del motor

- Potencia del motor, neta (sinventilador)

- Máx, régimen de revoluciones

- Programa principal

- Juego de datos 1

- Juego de datos 2

- Número del producto

Grupo 23 EMS 2 Herramienta

9

HerramientasHerramientas especiales

Herramientas Denominación – uso

951 2636 Herramienta para clavijas, conector

999 8482 Calibre, conector

999 8534 Adaptador de 4 polos, diagnóstico



951 2636 999 8482 999 8534

999 8567 999 8699 999 9324

999 9324 Tenazas para zapata de cable, repa-ración

951 0060 Multímetro, detección de averías/control

1078054 Juego de reparación (no aparece enla imagen)

951 0060

Las siguientes herramientas especiales se usan al realizar trabajos en el motor. Las herramientas especiales pue-den solicitarse a AB Volvo Penta bajo el número indicado.

Grupo 23 EMS 2 Características técnicas

10

Datos técnicosUnidad de mandoTensión .................................................................. 24 VConectores ............................................................ 2 x 62 polosZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +90°CRefrigeración ..........................................................Refrigeración externa de combustible

Sensor, agua en el combustibleTensión .................................................................. 24 VConectores ............................................................Tipo decontacto de 2 polos ................................................Se cierra en presencia de agua

Sensor, presión de combustibleTensión .................................................................. 5 VConector ................................................................ 3 polosZona de trabajo, presión: ........................................ 0–700 kPaSeñal de presión .................................................... 0,5–4,5 VTipo ....................................................................... LinealPar de apriete máximo ........................................... 30 ± 5 Nm

Sensor de árbol de levas/sensor de volanteSensor inductivoConector ................................................................ 2 polosZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +130°CTipo .......................................................................Sensor inductivoPar de apriete máximo ........................................... 8 ± 2 Nm

Sensor combinado, presión de aceite/temperatura de aceiteTensión .................................................................. 5 VConector ................................................................ 4 polosZona de trabajo, presión: ........................................ 0–700 kPaSeñal de presión .................................................... 0,5–4,5 VZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +140°CTipo ....................................................................... Lineal/NTC

Sensor, nivel de aceiteConector ................................................................ 4 polosZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +140°CTipo de contacto ....................................................ResistivoPar de apriete máximo ........................................... 7 Nm

Grupo 23 EMS 2 Características técnicas

11

Sensor combinado, presión de aire de carga/temperatura de aire de cargaTensión .................................................................. 5 VConector ................................................................ 4 polosZona de trabajo, presión: ........................................ 40–400 PaSeñal de presión .................................................... 0,5–4,5 VZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +125°CTipo .......................................................................Lineal/NTC

Sensor, temperatura de refrigeranteTensión .................................................................. 5 VConector ................................................................ 2 polosZona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +150°CTipo .......................................................................NTC

Sensor, nivel del líquido refrigeranteConector ................................................................ 2 polosTipo de contacto ....................................................Se cierra cuando el nivel de refrigerante es bajo

Sensor, presión en el cárter del cigüeñalTensión .................................................................. 5 VConector ................................................................ 3 polosZona de trabajo, presión: ........................................ 0–700 kPaSeñal de presión .................................................... 0,5–4,5 VTipo .......................................................................LinealPar de apriete máximo ........................................... 30 ± 5 Nm

Inyectores bombaTensión .................................................................. 90 VConexión ................................................................ 2 polosPresión de inyección .............................................. 180 kPa

AlternadorTensión .................................................................. 24 VConexión ................................................................ 2 polosCapacidad .............................................................. 80 A (de 110 A y 140 A como opción)

Motor de arranqueTensión .................................................................. 24 VConexión ................................................................ 2 polosCapacidad .............................................................. 6 kW

Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

12

Construcción y función

El sistema EMS 2EMS 2 significa ”Engine Managment System - Sistema de manejo del motor”, y es un sistema electrónico concomunicación CAN (Controller Area Network - Red de área de controladores) para el mando de motores diesel.Este sistema está desarrollado por Volvo Penta y abarca, entre otras cosas, la gestión del combustible y la fun-ción de diagnóstico. El sistema se compone de una unidad de mando, seis inyectores bomba, una serie de sen-sores que transmiten valores a la unidad de mando, toma para diagnósticos y control de funciones. El motor sepuede conectar a un interfaz de comunicaciones, compuesto por un enlace CAN y un enlace serial con una CIU(Control Interfaz Unit - Unidad de interfaz de control), que es un interfaz para el puesto de pilotaje.

CAN (Controller Area Network - Red de área decontroladores)

El enlace CAN J1939 se encarga de todas lascomunicaciones entre la unidad de mando EMS 2 yCIU, excepto de los diagnósticos, los cuales están acargo del enlace J1708/J1587. El enlace CAN es mu-cho más rápido que el enlace J1708/J1587. El enlaceCAN está equipado para conectarse a otros compo-nentes con el protocolo SAE J1939, como pueden serpaneles de instrumentos y cajas de cambios.

Si por cualquier razón se da una falla en el enlaceCAN, el enlace J1708/J1587 pasa a encargarse de lasseñales para el potenciómetro de régimen de revolu-ciones y para los botones de arranque y parada. Porel contrario, los instrumentos y las lámparas de indi-cación se apagan completamente. Si se da una fallaen ambos enlaces, los motores GE y Power Packmantienen el mismo régimen de revoluciones mien-tras que los motores VE pasan al régimen de ralentí.En este caso, la única forma de cerrar el motor esusar la parada auxiliar (AUX-STOP), situada en ellado izquierdo del motor.

CIU (Control Interface Unit)

CIU es un ”traductor” entre el bus CAN y el panel decontrol del cliente. Esta unidad tiene dos enlaces decomunicación en serie, uno rápido y otro lento. El rá-pido es un enlace CAN con una velocidad de bus de250 bits/seg. Todos los datos referentes a los instru-mentos, lámparas de indicación, contactos y poten-ciómetros se controlan por este bus. El enlace lentoJ1708/J1587 gestiona información sobre diagnósticospara, entre otras funciones, todos los códigos de par-padeo. El instrumento de diagnóstico VODIA utilizatambién el enlace J1708/J1587 para comunicarse conel sistema.


13

Señales de entrada

La unidad de mando recibe señales de entrada relati-vas, entre otras cosas, a las condiciones de funciona-miento del motor de los componentes siguientes:

– sensor de la temperatura del refrigerante

– sensores de la presión y temperatura del aire decarga

– sensor de la presión del cárter del cigüeñal

– sensor de la posición del árbol de levas

– sensor de las revoluciones del volante

– sensor del nivel de refrigerante

– sensor del nivel de aceite

– sensores de la presión y temperatura del aceite

– sensor de la presión del combustible

– agua en el indicador de combustible

Señales de salida

En base a las señales de entrada, la unidad de mandogobierna los componentes siguientes:

– los inyectores bomba

– motor de arranque

– relé principal

– relé de precalentamiento

La información procedente de los sensores proporcio-na datos exactos sobre las condiciones de funciona-miento y permite que el procesador de la unidad demando, entre otras cosas, calcule la cantidad de in-yección y el avance de la inyección correctos, y con-trole el estado del motor.

Temperatura del agua refrigerante

Temperatura del aire de admisión

Presión del aire de admisión

Presión del aceite

Temperatura del aceite

Presión de alimentación de combustible

Régimen de revoluciones del motor

Aceleración

Agua en el aceite

Diagnóstico

Unidad demando

electrónica

Avance de lainyección

Cantidad decombustible

Posición del árbol de levas

Nivel del refrigerante


14

Control de combustibleLa necesidad de combustible que tiene el motor seanaliza hasta 100 veces por segundo, dependiendodel régimen de revoluciones. El caudal de inyeccióndel motor y el avance de la inyección están controla-dos electrónicamente a través de válvulas de com-bustible en los inyectores bomba.

Esto hace que el motor reciba siempre la cantidad co-rrecta de combustible en todas las situaciones de ser-vicio, teniendo como resultado una reducción del con-sumo y un mínimo de emisiones de escape.

La unidad de mando controla los inyectores bomba deforma que se inyecta la cantidad de combustible co-rrecta en cada uno de los cilindros. La unidad de man-do calcula y ajusta el ángulo de inyección. El ajustese realiza principalmente con ayuda de los sensoresde régimen de revoluciones y del sensor combinadode presión y temperatura del aire de admisión.

La unidad de mando actúa sobre los inyectores bom-ba a través de una señal electrónica transmitida a laválvula de combustible, controlada electromagnética-mente, de los inyectores bomba, la cual se puedeabrir o cerrar.

Cuando la válvula de combustible está abierta, elcombustible pasa por ella, continúa a través de losorificios de los inyectores bomba y sale por el con-ducto de combustible. En esta posición, no se inyectacombustible en el cilindro.

Al cerrarse la válvula de combustible, se inicia un pro-ceso de presurización a cargo del pistón de bomba,accionado mecánicamente, de los inyectores bomba.Cuando hay suficiente presión, se inyecta combusti-ble en el cilindro a través de la sección de inyeccióndel inyector bomba.

La válvula de combustible se abre de nuevo, y la pre-sión en el inyector bomba disminuye a la vez que sedetiene la inyección de combustible en el cilindro.

Para poder decidir cuándo debe abrirse/cerrarse laválvula de combustible, la unidad de mando tiene ac-ceso a señales procedentes de sensores y de contac-tos interruptores.

Cálculo de la cantidad de combustibleLa unidad de mando calcula la cantidad de combusti-ble que se inyecta en un cilindro. El cálculo indica eltiempo en el que la válvula de combustible está cerra-da (cuando la válvula de combustible está cerrada seinyecta combustible en el cilindro). Los siguientes pa-rámetros controlan la cantidad de combustible inyec-tada:

• Régimen de revoluciones pedido

• Funciones de protección del motor

• Temperatura

• Presión del aire de admisión

Equilibración de cilindrosEn la marcha en ralentí, la unidad de mando puedeabastecer a los cilindros con diferentes cantidades decombustible. El objetivo es que el motor adquiera unralentí más uniforme. Si el régimen de revolucioneses alto, no se da este problema y los cilindros recibenla misma cantidad de combustible.

Corrección de altitudLa unidad de mando está equipada con un sensor depresión atmosférica y una función de corrección de laaltitud para motores que operan a más de los 1.200metros sobre el nivel del mar. Esta función limita lacantidad de combustible dependiendo de la presión deaire circundante. Esto tiene como objetivo evitar hu-mos, temperaturas altas en los gases de escape ypara proteger la unidad de turbo contra el embalamien-to.

Función de diagnósticoLa finalidad de la función de diagnóstico es detectar ylocalizar anomalías en el sistema EMS 2, proteger elmotor e informar sobre problemas existentes.

Si se detecta cualquier anomalía, ésta se comunicamediante lámparas de advertencia, a través de lámpa-ra de diagnóstico parpadeante o en texto normal en elpanel de instrumentos, según el equipo que se utilice.Si aparece un código de avería en forma de códigoparpadeante o en texto normal, ello sirve de guía si sedebe realizar una localización de averías. Los códigosde avería pueden leerse también con el instrumentoVODIA de Volvo en un taller oficial de Volvo Penta.

Si las interferencias son graves, se cierra el motor to-talmente, o la unidad de mando hace disminuir latoma de potencia (dependiendo de la aplicación). Denuevo se establecen códigos de avería como orienta-ción para una posible localización de averías.


15

Descripción de componentes

Sensor de posición, árbol delevas (14)El sensor de posición se encuentra en la tapa superiorde la distribución. El sensor de posición conectado alárbol de levas es del tipo de sensores inductores. Elsensor lee una rueda sensora con siete pasadores.Los impulsos del sensor del árbol de levas proporcio-nan in formación a la unidad de mando acerca de cuáles el cilindro que va a recibir la inyección y del mo-mento de la misma.

Sensor de presión de aceite/detemperatura de aceite (15)La presión de aceite y la temperatura de aceite se mi-den con un sensor combinado, situado en el lado iz-quierdo del motor, junto a la unidad de mando.

El sensor está montado en el bloque del motor de for-ma que la medición se realice en el conducto principaldel sistema de lubricación. El sensor está formado deun resistor no lineal cuya resistencia depende de latemperatura del cuerpo del resistor. La resistencia dis-minuye al aumentar la temperatura. La señal de pre-sión es una señal de tensión que es proporcional a lapresión. La tensión de referencia del sensor es de 5voltios.

Las cifras que siguen a los títulos remiten a la sec-ción ”lista de componentes y ubicación”.

Sensor, agua en el combustible (10)El monitor se encuentra en la parte inferior del prefiltrode combustible.

Su función es detectar agua en el sistema de com-bustible. El monitor está formado de dos clavijas decobre entre los que se mide la resistencia. Si la resis-tencia es inferior al valor límite, lo que indica la pre-sencia de agua en el combustible, se envía una señalde advertencia a la unidad de mando.


16

Sensor de temperatura delrefrigerante (6)El sensor se encuentra en la parte posterior izquierdade la culata.

El sensor nota la temperatura del refrigerante del mo-tor y envía la información a la unidad de mando. Elsensor está formado de un resistor no lineal cuya re-sistencia depende de la temperatura del cuerpo del re-sistor. La resistencia disminuye al aumentar la tempe-ratura.

Sensor de presión del aire deadmisión/de temperatura del airede admisión (5)La presión del aire de admisión y la temperatura delaires de admisión se miden con un sensor combinadosituado en el tubo de admisión.

El sensor del aire de admisión mide la presión absolu-ta, que equivale a la suma de la presión del aire deadmisión y de la presión atmosférica. El sensor pro-porciona a la unidad de mando una señal en forma deuna tensión proporcional a la presión absoluta. El sen-sor obtiene de la unidad de mando una tensión refe-rencial de 5 voltios.

El sensor está formado de un resistor no lineal cuyaresistencia depende de la temperatura del cuerpo delresistor. La resistencia disminuye al aumentar la tem-peratura.

Sensor de régimen derevoluciones, volante (16)El sensor está situado en el lado izquierdo de la cu-bierta del volante.

El sensor del régimen de revoluciones en el volantees del tipo de sensores inductivos. Lee la posición delcigüeñal y las revoluciones con ayuda de surcos en elvolante. La señal se envía a la unidad de mando, lacual calcula el ángulo de inyección y la cantidad decombustible.

Sensor de la presión decombustible (9)El motor está situado en el lado izquierdo del motor,montado en la consola del filtro de combustible.

La señal de presión es una señal de tensión que esproporcional a la presión. La tensión de referencia delsensor es de 5 voltios.


17

Sensor de nivel de refrigerante (1)El monitor se encuentra en el depósito de expansión.

Cumple la función de detectar si el nivel del refrigeran-te en el sistema de refrigeración (depósito de expan-sión) es demasiado bajo. El monitor está formado porun contacto magnético sobre el que se puede actuar.Un cuerpo flotable situado alrededor del monitor actúasobre el contacto de forma distinta, dependiendo el ni-vel de refrigerante. La señal de alarma se envía cuan-do el nivel es demasiado bajo.

Sensor de nivel de aceite (11)El sensor se encuentra en la cubeta del aceite.

Cumple la función de detectar si el nivel del aceite esdemasiado bajo. Se envía una corriente eléctrica através del sensor y se mide la tensión de modo pro-porcional al nivel de aceite. La señal de alarma se en-vía cuando el nivel de aceite es demasiado bajo.

Vevhustrycksgivare (2)El monitor se encuentra sobre el motor, en el centrode la tapa de válvula en el lado izquierdo del motor.

La señal de presión es una señal de tensión que esproporcional a la presión. La tensión de referencia delsensor es de 5 voltios.


18

Unidad de mando (EMS 2)La unidad de mando controla y gobierna los inyecto-res bomba de forma que se inyecta la cantidad decombustible correcta en cada uno de los cilindros. Launidad de mando calcula y ajusta el ángulo de inyec-ción. El ajuste se realiza principalmente con ayuda delos sensores de régimen de revoluciones y del sensorcombinado de presión y temperatura del aire de admi-sión.

El procesador del sistema EMS 2 está en la unidadde mando, protegido contra la humedad y las vibracio-nes.

El procesador recibe permanentemente informaciónsobre:

• el régimen de motor

• la posición del árbol de levas

• la presión del aire de admisión

• la temperatura del aire de admisión

• la temperatura del refrigerante

• la presión del aceite

• la temperatura del aceite

• el nivel de aceite

• la presión del cárter del cigüeñal

• agua en el combustible

• la presión del combustible

• el nivel de refrigerante.

La información datos exactos sobre las condicionesde funcionamiento y permite que el procesador, entreotras cosas, calcule la cantidad de combustible co-rrecta controle el estado del motor.

Control Interface Unit (CIU)CIU es una unidad de control que gestiona toda la in-teracción con el operador.Se comunica con el motor por dos buses de comuni-cación en serie. El J1939 se usa para el control y lamonitorización del motor. El J1587 se usa para eldiagnóstico y la función de ”back-up”.La unidad CIU lee una serie de conmutadores y la pe-tición de régimen de revoluciones, y transmite estosdatos al motor. También controla cuatro instrumentosanalógicos y hasta un máximo de nueve lámparas deadvertencia. Con ayuda de un botón de diagnóstico yuna lámpara de diagnóstico, el operador puede leerlos códigos de avería procedentes del sistema.


19

Inyectores bombaLos inyectores bomba están situados debajo de latapa de válvula, montados en la culata.

La necesidad de combustible que tiene el motor seanaliza hasta 100 veces por segundo, dependiendodel régimen de motor. La cantidad y el anclaje de lainyección del motor se controlan totalmente por víaelectrónica mediante válvulas, controladas electro-magnéticamente, de los inyectores bomba. Esto haceque el motor reciba siempre la cantidad correcta decombustible en todas las situaciones de servicio, te-niendo como resultado una reducción del consumo yun mínimo de emisiones de escape.

AlternadorEl alternador está accionado por una correa y situadoen el canto delantero izquierdo del motor.

El regulador de tensión del alternador está equipadocon un sistema sensor. Este sistema compara la ten-sión de carga entre las conexiones del alternador, B+y B-, con la tensión existente entre los polos positivoy negativo de las baterías. El regulador de tensióncompensa posibles caídas de tensión en los cablesentre el alternador y la batería, aumentando la tensiónde carga del alternador si ello es necesario.

Motor de arranqueEl motor de arranque está montado en la cubierta delvolante, en el lado derecho del motor.

Al conectar, se desplaza en sentido axial un engrana-je en el eje rotor del motor de arranque, de forma quese engrana en la corona dentada del volante del mo-tor. El movimiento axial del engranaje y la conexióndel motor de arranque es controlado por un imán demando en el motor de arranque.

Este imán de mando se acopla a su vez por medio deun relé de arranque, el cual se activa cuando se girala llave de arranque a la posición III/se pulsa el botónde arranque.


20

Ubicación de componentes

1. Sensor de refrigerante

2. Sensor de la presión del cárter del cigüeñal

3. Interruptor para la bomba eléctrica de alimenta-ción

4. Parada extra

5. Sensores de la presión y temperatura del aire deadmisión

6. Sensor de temperatura del refrigerante

7. Relé principal

8. Toma de diagnósticos

9. Sensor de presión de combustible

10. Sensor de agua en el combustible

10a. Electroválvula, drenaje del separador de agua (esopcional), no se ve en la figura

11. Sensor de nivel de aceite (montado en el interiordel cárter de aceite)

12. Fusible principal de 10 A

13. Precalentador de aire con relé deprecalentamiento

14. Sensor de la posición del árbol de levas

15. Sensor de la presión y temperatura del aceite

16. Sensor de la posición del volante y de régimen derevoluciones

Grupo 23 EMS 2 Valores límites

21

Valores límites

Valores límite, unidad de mando (EMS 2), TAD940–941GE


ATENCIÓN: se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de alarma se enciende Cierre del motor

125°C 120 - 130°C en el límite de alarma +3°C

Presión de aceite

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.


ralentí: 160 kPa no ajustable en el límite de alarma 130 kPa

1500 r.p.m.: 250 kPa no ajustable en el límite de alarma 220 kPa

1800 r.p.m.: 300 kPa no ajustable en el límite de alarma 270 kPa

Nivel de aceiteLímite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de alarma se enciende Cierre del motor

nivel de aceite bajo no ajustable nivel de aceite bajo no

Temperatura de refrigerante



98°C 95 - 103°C en el límite de alarma +5°C




nivel de refrigerante no ajustable nivel de refrigerante nivel de refrigerante


22

Presión de combustibleLímite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de alarma se enciende Cierre del motor

ralentí: 150 kPa no ajustable en el límite de alarma no

>1400 r.p.m.: 300 kPa no ajustable en el límite de alarma no

Agua en el combustibleLímite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de alarma se enciende Cierre del motor

agua en el combustible no ajustable agua en el combustible no

Presión del cárter de cigüeñal



aumento de la presión no ajustable aumento de la presión aumento de la presión




87°C no ajustable en el límite de alarma +5°C




380 kPa no ajustable en el límite de alarma en el límite de alarma

Régimen de revoluciones



20 % sobre el régimen 0 - 20 % en el límite de alarma en el límite de alarmade revoluciones normal


23

Valores límite, unidad de mando (EMS 2), TAD940–943GE



Límite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de Limitación de par Cierre del motoralarma se enciende

125°C 120 - 130°C en límite de alarma 25 % a +5°C no75 % a +10°Cpor debajo de1.000 r.p.m. Lalimitación depar es menor.

Presión del aceite



Ver el diagrama, no ajustable en el límite de alarma 70 % nopresión de aceite por debajo dede más abajo. 1.000 r.p.m. La

limitación depar es menor.de par es menor.

Nivel de aceite.Límite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de Limitación de par Cierre del motor

alarma se enciende

nivel de aceite bajo no ajustable nivel de aceite bajo no no

Temperatura de refrigerante



98°C 95 - 103°C en el límite de alarma 25 % a +5°C no50 % a +8°Cpor debajo de1.000 r.p.m. Lalimitación depar es menor.

Presión de aceite


24




nivel de refrigerante bajo no ajustable nivel de refrigerante 50 % nopor debajo de1.000 r.p.m. Lalimitación depar es menor.

Presión de combustibleLímite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de Limitación de par Cierre del motor

alarma se enciende

Ver el diagrama, no ajustable en el límite de alarma no nopresión de combustiblede más abajo.

Agua en el combustibleLímite de alarma preajustado Ajustable entre La lámpara de Limitación de par Cierre del motor

alarma se enciende

agua en el combustible no ajustable agua en el no nocombustible

Presión del cárter de cigüeñal



aumento de la presión no ajustable aumento de la no al aumentar depresión la presión

Presión de combustible


25




80°C no ajustable en el límite de alarma 0 % a +10°C no50 % a +15°C70 % a +25°Cpor debajo de1.000 r.p.m.la limitaciónde par es menor.




325 kPa no ajustable en el límite de alarma 75 % a +25 kPa no


26

Valores Limp home(valores de ajuste de emergencia)Los valores básicos los usa la unidad de mando paraque el motor siga funcionando, en caso de fallas téc-nicas en el sistema, o en sus equipos periféricos,sensores, etc.

Los siguientes valores (valores Limp home) está al-macenados en la unidad de mando:

Temperatura del aire de admisión +45°C

Temperatura de refrigerante -15°C

Presión del aire de admisión Ver el diagrama deabajo

Régimen de motor:

TAD940–943GE El régimen de revo-luciones se congela

TAD940–943VE Ralentí



27

Instrucciones de reparación

En trabajos con el sistema EMS 2Seguir las siguientes indicaciones para no dañar la unidad de mando del sistema EMS 2:

• Nunca desconectar la corriente principal cuando el motor esté en marcha.

• Nunca soltar los cables de batería cuando el motor esté en marcha.

• En la carga rápida de las baterías, el interruptor principal se desconecta, o se sueltan los cables de la batería.En la carga normal de mantenimiento, no es necesario desconectar el conmutador principal.

• Usar solamente las baterías como dispositivo auxiliar de arranque. La unidad de arranque auxiliar puede producirsobretensión y dañar la unidad de mando.

• Interrumpir la alimentación de corriente al sistema EMS 2 antes de retirar las fundas de cableado de 62 polosa la unidad de mando.

• Si se detectan daños en los manojos de cable, desmontar la funda de cableado a la unidad de mando.

IMPORTANTE: Desmontar la funda de cableado a la unidad de mando al realizar trabajos de soldadura.

• Cuando se retira un conector de un sensor, proceder cuidado para que la clavija no entre encontacto con aceite u otro líquido.De lo contrario, puede haber problemas de contacto, o el sensor indicara un valor erróneo si cae aceite en lamembrana detectora de la presión.


28

Unidad de mando (EMS 2),sustitución

ADVERTENCIA: Bajo ninguna circunstancia de-berán realizarse cambios de unidades de mandoentre motores al localizar averías o al hacer re-paraciones.

1. Limpiar los alrededores de las conexiones decombustible en la unidad de mando.

2. Cortar la corriente al motor desconectando elborne negativo de la batería.

3. Desmontar la parte inferior del tubo de ventila-ción del cárter.

4. Desmontar las abrazaderas superior e inferiordel cableado.

5. Desmontar los cables de la unidad de mandohaciendo pasar hacia afuera los estribos de cie-rre de los manguitos.

6. Desmontar las conexiones de combustible su-perior e inferior hacia el elemento de enfriador;obturar los tubos de combustible.

7. Desmontar los tornillos que sujetan la unidadde mando y desmontar ésta.

8. Desplazar el elemento enfriador a la nueva uni-dad de mando. Asegurarse de que la superficieentre el elemento y la unidad está limpia.

9. Montar la nueva unidad de mando. Apretar apar según las especificaciones en los Datostécnicos.

10. Montar las conexiones de combustible superiore inferior al elemento enfriador poniendoarandelas de estanqueidad nuevas.

11. Montar cables y abrazaderas.

12. Montar el tubo inferior de la ventilación delcárter.

13. Purgar de aire el sistema de combustible, véa-se ”Sistema de combustible, purga de aire”. Po-ner en marcha el motor y controlar que no apa-recen códigos de avería.


29

Inyectores bomba, cambioPara la sustitución de los inyectores bomba, ver:

”Verkstadshandbok Grupo 21-26 Motor IndustrialTAD940VE, TAD941VE, TAD942VE, TAD943VE,TAD940GE, TAD941GE”

Una vez sustituido el inyector bomba, es necesarioprogramar un nuevo código de inyector en la unidadde mando del EMS 2. Esta operación se realiza conayuda de VODIA.

Cada uno de los inyectores bomba tienen un códigoúnico. Este código, formado por seis caracteres, estáimpreso en el inyector bomba en forma de un códigohexadecimal.

En el ejemplo de la imagen de la derecha, el códigode inyector es 5D008A.


30

Arranque con bateríasauxiliares

ADVERTENCIA: Ventilar bien. Las baterías pro-ducen gas oxhídrico que es muy inflamable yexplosivo. Un cortocircuito, una llama o chispapueden causar una explosión.

ADVERTENCIA: Nunca intercambiar la posiciónde los cables en la batería. El intercambio delos bornes de batería al usar cable de bateríacomo arranque auxiliar causan un cortocircuito yla formación de chispas, lo que puede ocasionaruna explosión y daños graves en los componen-tes eléctricos del motor.

1. Comprobar que la tensión de la batería auxiliar esidéntica a la tensión de sistema del motor.

2. Conectar primeramente el cable auxiliar rojo (+) enel borne positivo (+) de las baterías descargadasy, a continuación en el borne positivo (+) de labatería auxiliar.

3. Conectar el cable auxiliar negro (-) al borne nega-tivo (-) de la batería auxiliar en un lugar distantedel borne negativo (-) de las baterías descarga-das, por ejemplo en la conexión del cable negati-vo al motor de arranque.

ADVERTENCIA: El cable auxiliar negro (-) nodebe entrar en contacto con la conexión del ca-ble positivo al motor de arranque.

4. Arrancar el motor y hacerlo marchar a ralentí altodurante unos 10 minutos para cargar las baterías.

ADVERTENCIA: No hay que trabajar ni acercar-se al motor cuando está en funcionamiento,pues constituye un riesgo.Tener cuidado con las piezas giratorias y las su-perficies calientes.No tocar las conexiones durante el intento dearranque.Hay riesgo de formación de chispas.No inclinarse sobre las baterías.

5. Parar el motor.Retirar los cables auxiliares en el orden contra-rio al de su colocación. ¡Retirar los cables deuno en uno!

Grupo 23 EMS 2 Control de funcionamiento

31

Control de función

Función de diagnóstico para VODIA

• El programa puede leer códigos de avería almacenados en la unidad de mando del motor controlar señales deentrada y salida, leer valores existentes procedentes de los sensores del motor y, a partir esto, almacenar eimprimir resultados de pruebas.

• El programa permite al personal de talleres y de servicio localizar y rectificar rápidamente lasfallas en el sistema EMS 2.

• La conexión en la unidad de mando del motor se realiza en la toma de diagnóstico, ver el capítulo ”Diagramaeléctrico”.

• La información de usuario se adjunta al programa.

• Ponerse en contacto con su concesionario de Volvo Penta para realizar el pedido del programa.

• El objetivo de la función de diagnóstico es detectar y localizar cualquier anomalía en el sistema EMS 2, pro-teger el motor y asegurar la capacidad de maniobra en caso de anomalías graves.

• Si se detecta una anomalía, esto se comunica mediante el parpadeo del indicador de diagnóstico en el panelde mandos. Al pulsar una vez el botón de diagnóstico, se obtiene un código de avería como orientación parauna posible localización de averías.

Para obtener más información y aprender el manejo del programa, ver el documento ”Guía de usuario de VODIA”.

Grupo 23 EMS 2 Diagnóstico de averías

32

Localización de averíasSe incluyen en la tabla adjunta algunos síntomas y causas posibles de anomalías del motor. Dirigirse siempre alconcesionario de Volvo Penta si surgen problemas que no pueda solucionar Vd.. mismo.

ADVERTENCIA: Leer las instrucciones de seguridad al efectuar tareas de cuidados y servicio en el capítu-lo: Información de seguridad antes de iniciar el trabajo.

Síntomas y causa posible

El testigo del botón de diagnóstico parpadea Véase el capítulo ”Función de diagnóstico”.

No se puede parar el motor 2, 5

El motor de arranque no gira 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 24

El motor de arranque gira con lentitud 1, 2

El motor de arranque gira con normalidad pero el motorno arranca 8, 9, 10, 11,

El motor arranca pero se para otra vez 8, 9, 10, 11, 13

El motor no alcanza las revoluciones de funcionamientocorrectas a la máxima aceleración 9, 10, 11, 12, 13, 21, 25, 26

El motor funciona irregularmente 10, 11

Consumo alto de combustible 12, 13, 15, 25

Humos de escape negros 12, 13

Humos de escape azulados o blanquecinos 14, 15, 22

Presión insuficiente del aceite lubricante 16

Temperatura demasiado alta del refrigerante 17, 18, 19, 20

Temperatura demasiado baja del refrigerante 20

Carga nula o insuficiente 2, 23

1. Baterías descargadas

2. Contacto deficiente/circuitoabierto en cable de corriente

3. Interruptor principal desactivado

4. Fusible principal averiado

5. Cerradura de arranque averiada

6. Relé principal averiado

7. Motor de arranque/solenoideaveriado

8. Falta de combustible:– grifos de combustible cerra-

dos– depósito de combustible

vacío o depósito erróneoacoplado

9. Obturación en el filtro/prefiltrode combustible (debido aimpurezas, o restos de parafinaen el combustible a temperatu-ra baja)

10. Aire en el sistema de combus-tible

11. Agua/impurezas en el combus-tible

12. Inyectores bomba averiados

13. Admisión de aire insuficiente almotor:– filtro de aire obturado– fuga de aire entre el turbo y el

tubo de admisión del motor– sección del compresor sucia

en el turbocompresor– turbocompresor averiado– ventilación deficiente en el

alojamiento del motor

14. Temperatura demasiado altadel refrigerante

15. Temperatura demasiado bajadel refrigerante

16. Nivel demasiado bajo delaceite lubricante

17. Nivel demasiado bajo delrefrigerante

18. Aire en el sistema de refrige-ración

19. Bomba de circulación averia-da

20. Termostato defectuoso

21. Enfriador del aire de admi-sión obturado

22. Nivel demasiado alto delaceite lubricante

23. Las correas propulsoras delalternador resbalan

24. Penetración de agua en elmotor

25. Contrapresión importante enel sistema de gases deescape

26. Circuito abierto, cable ”Pot+”al pedal

Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

33

Función de diagnóstico

Función de diagnósticoEsta función supervisa y controla que funcione nor-malmente el sistema EMS 2.

Esta función tiene a su cargo las tareas siguientes:

• Detectar y localizar anomalías.

• Comunicar que se han detectado anomalías.

• Orientar en la localización de averías.

Comunicación de anomalíasSi la función de diagnóstico detecta una anomalía en el sistema EMS 2, esto se indica mediante:

• el parpadeo de la lámpara de diagnóstico

o

• la aparición en texto de información en el panel deinstrumentos

(según el equipo utilizado).

Los códigos de avería se hallan en la correspondientelista junto con información sobre la causa, la reaccióny las medidas a tomar. Véase el capítulo ”Códigos deavería”.

NOTA:Los códigos parpadeantes indicados sólo sonválidos si se utiliza la CIU de Volvo Penta.

Al mismo tiempo la avería se registra en la memoriade la unidad de mando Tan pronto se ha reparado laavería y se ha conectado y desconectado el encendi-do, se apaga la lámpara de los códigos de avería. Lasaverías, tanto las reparadas (pasivas) como las no re-paradas (activas) se almacenan en la unidad de con-trol y pueden ser leídas en un taller oficial.

Efecto sobre el motorEl efecto sobre el motor varía dependiendo de la gra-vedad del fallo detectado por la función de diagnósti-co.

Cuando la función de diagnóstico detecta un fallo segenera siempre un mensaje de avería en forma de có-digo de avería.

Luego el efecto sobre el motor varía en grados distin-tos dependiendo de la gravedad del fallo:

• El motor no se ve influido

• El motor pasa a régimen de ralentí (motores VE)

• El par motor es limitado en grados distintos (mo-tores VE)

• El motor se para

ManejoSi el sistema indica que se ha establecido un códigode avería:

1. Reducir el régimen de revoluciones al ralentí.

2. Pulsar el botón de diagnóstico para acusar elrecibo del mensaje. Soltar este botón y anotar elcódigo de avería que se indica mediante el parpa-deo. Véase el apartado ”Lectura de códigos deavería”.

o

3. Leer el código de avería que aparece directamen-te en el panel de instrumentos.

4. Buscar el código en la lista de códigos de averíay adoptar las medidas recomendadas.

NOTA: Si las luces de advertencia y los otros instru-mentos indican un funcionamiento normal al mismotiempo que los mandos funcionan también con todanormalidad, el operador podrá optar por proseguir lamarcha y solucionar la perturbación en otra ocasión.Si se para el motor pueden desaparecer algunos códi-gos de avería.


34

Lectura de códigos de averíaLos códigos de avería pueden leerse en:

- Texto completo en el panel de instrumentos a tra-vés del enlace CAN.

- Lámpara de diagnóstico en el panel de instrumen-tos.

- La herramienta VODIA, para las instrucciones demanejo, véase el manual ”Guía del usuario deVODIA”.

Si se pulsa y a continuación se suelta el botón dediagnóstico, se presentará un código de avería parpa-deante.

El código de avería se compone de dos grupos deparpadeos con una pausa de dos segundos entre sí.Contando el número de parpadeos de cada grupo seobtiene un determinado código de avería.

Ejemplo: pausa = Código de ave-ría 2.4

El código de avería queda registrado y puede leersemientras persiste la anomalía. En la lista de códigosde avería se encontrará información sobre la causa, lareacción y las medidas a adoptar.

Modo de lectura de los códigos de avería:

1. Pulsar el botón de diagnóstico.

2. Soltar este botón y anotar el código de avería queaparece en forma de parpadeos.

3. Repetir los puntos 1-2. Aparece un nuevo códigoparpadeante en caso de que haya más códigos al-macenados. Repetir el procedimiento hasta obte-ner de nuevo el primer código de avería.

NOTA: Cuando aparece el primer código de averíaello indica que se han leído todos los códigos de ave-ría.

Eliminación de los códigos de averíaLa memoria de códigos de avería de la función dediagnóstico se repone al valor cero cuando se inte-rrumpe el suministro de tensión al motor.

NOTA: Interrumpir totalmente el suministro de ten-sión.

Al establecer de nuevo el suministro de tensión la fun-ción de diagnóstico controla si existen anomalías enel sistema EMS 2. Si este es el caso, se establecennuevos códigos de avería.

Esto supone que:

1. Los códigos de avería de las anomalías solucio-nadas o que han desaparecido se establecencomo códigos inactivos (el código de avería inac-tivo puede eliminarse posteriormente con el instru-mento VODIA).

2. Cada vez que se activa el suministro de tensión,es necesario confirmar y leer los códigos de ave-ría de las anomalías no corregidas.

Si se pulsa el botón de diagnóstico después de habercorregido las anomalías y eliminado los códigos deavería registrados, aparecerá en forma de parpadeo elcódigo 1.1 (”No hay avería”), véase el capítulo ”Códi-gos de avería”.


35

ADVERTENCIA: Leer las instrucciones de seguridad para llevar a cabo los cuidados y trabajos de servicioen el capítulo ”Seguridad”, antes de iniciar el trabajo.

ATENCIÓN: La lectura de los códigos de avería de abajo, por ejemplo PID 97, Código 2.1 significa que PID 97se lee con el instrumento de diagnóstico VODIA. 2.1 es el código parpadeante que se muestra en la lámpara dediagnóstico de la caja de instrumentos. Véase el apartado ”Lectura de códigos de avería”.

ATENCIÓN: En las remisiones a los casquillos en los guantes del arnés de cable a la unidad de mando EMS 2,ver el diagrama eléctrico en la pág. 66.

Códigos de avería EMS 2

PID 111, Código 2.3 Sensor del nivel derefrigerante

Causa:

• En cortocircuito al positivo (+).

• Sensor averiado.

Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable del sensor de ni-vel de refrigerante no está dañado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de nivel derefrigerante.

• Controlar la presión de contacto en el casquillo 23y 10 en el guante del arnés de cable superior (A)que va a la unidad de mando del motor.

SID21, Código 2.4 Sensor de régimen derevoluciones, volante

Causa:

• Ninguna señal.

• Frecuencia anormal.

• Señal ”intermitente” desde el sensor.


Reacción:

• Grandes dificultades para arrancar el motor. Cuan-do arranca funciona irregularmente.

Medida:

• Controlar que el conector del sensor esté correc-tamente montado.

• Controlar que no esté dañado el arnés de cabledel sensor de régimen de revoluciones.

• Controlar que el sensor del régimen de revolucio-nes está correctamente montado en el envolventedel volante.

• Controlar el funcionamiento del sensor del régi-men de revoluciones.


Código 1.1 No hay avería

No hay averías activas.

PID 97, Código 2.1 Agua en el combustible

Causa:

• Hay agua en el combustible.

Reacción:

• Se enciende la lámpara de advertencia.

Medida:

• Vaciar el prefiltro de combustible.

PID 111, Código 2.2 Nivel de refrigerante

Causa:

• Nivel bajo de refrigerante.

Reacción:


• Motores VE: La unidad de mando del motor redu-ce la potencia de éste (si no se suprime la protec-ción con la herramienta de establecimiento deparámetros).

Motores GE: El motor se para (si no se ha cerra-do la protección con la herramienta de estableci-miento de parámetros).

Medida:

• Controlar el nivel de refrigerante.

• Controlar el funcionamiento del monitor de nivelde refrigerante.


36

SID22, Código 2.5 Sensor de régimen derevoluciones, rueda de levas

Causa:

• Ninguna señal.

• Frecuencia anormal.


Reacción:

• Se tarda más de lo normal en arrancar el motor.El motor funciona normalmente una vez ha arran-cado.

Medida:

• Controlar que está correctamente montado el con-tactor del sensor del régimen de revoluciones.

• Controlar que no esté dañado el arnés de cabledel sensor de régimen de revoluciones.

• Controlar que el sensor del régimen de revolucio-nes está correctamente montado en la tapa supe-rior de la distribución.

• Controlar el funcionamiento del sensor del régi-men de revoluciones.


PID 190, Código 2.6 Régimen de revoluciones delmotor

Causa:

• Régimen de revoluciones demasiado alto

Reacción:

• Motores VE: Ninguna.

• Motores GE: El motor se para (si no se ha cerra-do la protección con la herramienta de estableci-miento de parámetros).

Medida:

• Una vez se ha parado el motor, buscar la causadel régimen alto de revoluciones.

PPID 132, Código 2.8 Potenciómetro del régimende revoluciones conectado a la CIU

Causa:

• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).

• Potenciómetro anómalo.

Reacción:

• Motores VE: El motor pasa a régimen de ralentí.

Motores GE: Se mantiene el régimen de motor.

• Si se suelta primero el acelerador y vuelve apresionarse de nuevo, podrá hacerse funcionar elmotor en modo de emergencia con la ayuda delcontacto de ralentí.

Medida:

• Controlar que el potenciómetro esté correctamen-te conectado.

• Controlar que el arnés de cable del potenciómetrono esté dañado.

• Controlar el funcionamiento del potenciómetro.

PID 97, Código 2.9 Indicador de agua en elcombustible

Causa:

• Cortocircuito.

• Interrupción de la corriente.

• Indicador averiado.

Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar el arnés de cable al indicador en lo refe-rente a cortocircuito y circuito abierto.

• Controlar el funcionamiento del indicador. En casonecesario, sustituir el indicador.


37

PID 100, Código 3.1 Sensor de la presión delaceite

Causa:


• Circuito abierto.

Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que no esté dañado el arnés de cabledel sensor de la presión de aceite.

• Controlar que el sensor de la presión de aceiteesté correctamente acoplado.

• Controlar la presión de contacto en el casquillo 11en el guante del arnés de cable inferior (B) que vaa la unidad de mando del motor.

PID 105, Código 3.2 Sensor de la temperatura delaire de admisión

Causa:



Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que el contactor del sensor de tempera-tura del aire de admisión esté correctamente mon-tado.

• Controlar que el arnés de cable del sensor de latemperatura de aire de admisión no esté dañado.

• Controlar que el sensor de la temperatura del airede admisión esté correctamente montado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-peratura del aire de admisión.

• Controlar la presión de contacto en el casquillo 47en el guante del arnés de cable superior (A) queva a la unidad de mando del motor.

PID 110, Código 3.3 Sensor de la temperatura delrefrigerante

Causa:



Reacción:

• El precalentamiento se activa incluso cuando elmotor está caliente.

Medida:

• Controlar que el conector del sensor de la tempe-ratura del refrigerante esté correctamente monta-do.

• Controlar que el arnés de cable del sensor de latemperatura del refrigerante no esté dañado.

• Controlar que el sensor de temperatura del refrige-rante esté correctamente montado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de tempe-ratura del refrigerante.

PID106/102, Código 3.4 Sensor de la presión decarga

Causa:



Reacción:

• El motor suelta más humo de lo que es normal alacelerar/aplicar carga.

Medida:

• Controlar que el conector del sensor de la presióndel aire de admisión esté correctamente montado.

• Controlar que el arnés de cable del sensor de lapresión del aire de admisión no esté dañado.

• Controlar que el sensor de la presión del aire deadmisión esté correctamente montado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-sión del aire de admisión.



38

PID106/102, Código 3.5 Presión de carga

Causa:

• Presión de carga demasiado alta

Reacción:



Medida:

• Controlar el funcionamiento del turbocompresor.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-sión del aire de admisión.

• Controlar el caudal de combustible/los inyectoresbomba.

PID 94, Código 3.6 Sensor de la presión delcombustible

Causa:



Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que el conector del sensor de la presiónde la presión de combustible esté correctamentemontado.

• Controlar que el cableado del sensor de la presiónde combustible no esté dañado.

• Controlar que el sensor de la presión de combusti-ble esté correctamente montado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-sión del combustible.


PID175, Código 3.7 Sensor de la temperatura delaceite

Causa:



Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable del sensor de latemperatura del aceite no esté dañado.

• Controlar que el sensor de la temperatura delaceite esté correctamente acoplado.


PID 94, Código 3.8 Presión del combustible

Causa:

• Presión de alimentación baja.

Reacción:


Medida:

• Controlar si cabe incrementar la presión con el ce-bador manual.

• Controlar el filtro de combustible.

• Controlar el prefiltro de combustible.

PID 158, Código 3.9 Tensión de batería

Causa:

• Alternador averiado.

• Batería, cables de batería averiados.

Reacción:


Medida:

• Controlar el funcionamiento de la tensión de ali-mentación desde la unidad de mando.


39

PPID 5, Código 5.1 Relé principal

Causa:

• En cortocircuito al positivo (+).

Reacción:

• Al girar la llave hasta la posición de arranque, elpanel de instrumentos no recibe tensión. No esposible arrancar el motor.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable del relé no estédañado.

• Controlar el funcionamiento del relé.

PPID 4, Código 5.2 Entrada de arranque, CIU

Causa:

• En cortocircuito al negativo (-).

• Demasiado tiempo activado.

Reacción:

• No se puede arrancar el motor.

• El motor arranca inmediatamente al activar el en-cendido.

Medida:

• Controlar que no estén averiadas las conexionesa la llave de la cerradura de arranque.

• Controlar que no esté dañado el arnés de cable ala llave de arranque.

PPID 6, Código 5.3 Entrada de parada, CIU

Causa:

• En cortocircuito al negativo (-).



Reacción:

• El motor sólo se puede parar con el dispositivo deparada auxiliar (AUX STOP) situado en el motor.

• El motor se para. Después de 40 segundos apare-ce un código de avería y durante este lapso elmotor no puede ponerse en marcha. Cuando apa-rece el código de avería en la lámpara de diagnós-tico es posible poner en marcha el motor, pero nopararlo.

Medida:


• Controlar que no están dañados los cables la lla-ve de la cerradura de arranque.

PID 45, Código 5.4 Relé de precalentamiento

Causa:



Reacción:

• No se puede activar el precalentamiento.

• El precalentamiento está constantemente acopla-do.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable de la entrada delrelé no esté dañado.

• Controlar el funcionamiento del relé.


PID 98, Código 5.7 Nivel de aceite

Causa:

• Nivel de aceite demasiado bajo.

Reacción:


Medida:

• Controlar el nivel de aceite.

PID 175, Código 5.8 Temperatura del aceite

Causa:

• Nivel de aceite demasiado alto.

Reacción:




Medida:


• Controlar la temperatura del aceite.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-peratura de aceite.


40

PID 98, Código 5.9 Sensor de nivel de aceite

Causa:



Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable del sensor del ni-vel de aceite no esté dañado.

• Controlar el funcionamiento del sensor de nivel deaceite.

• Controlar la presión de contacto en el casquillo 3y 4 en el guante del arnés de cable inferior (B)que va a la unidad de mando del motor.

PID 110, Código 6.1 Sensor de la temperatura delrefrigerante

Causa:

• Temperatura de refrigerante demasiado alta.

Reacción:




Medida:


• Controlar el enfriador del aire de admisión (limpie-za).

• Controlar si hay aire en el sistema de refrigera-ción.

• Controlar la tapa presurizada del depósito de ex-pansión.

• Controlar el funcionamiento del sensor de tempe-ratura del refrigerante.

• Controlar el funcionamiento del termostato.

PID 105, Código 6.2 Sensor de la temperatura delaire de admisión

Causa:

• La temperatura del aire de admisión es demasiadoalta.

Reacción:



Medida:


• Controlar el enfriador del aire de admisión (limpie-za).

• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-peratura del aire de admisión.

• Controlar el funcionamiento del termostato.

PPID 3, Código 6.3 Salida de arranque EMS 2

Causa:



Reacción:


• El motor arranca inmediatamente al activar el en-cendido.

Medida:


• Controlar que no esté dañado el arnés de cable ala llave de arranque.


41

SID 231, Código 6.4 Enlace de datos (CAN), CIU

Causa:

• Fallo en el enlace de datos (CAN), CIU.

Reacción:

• Los instrumentos y las lámparas de advertenciahan dejado de funcionar.

Medida:

• Controlar que no esté dañado el conector de 8 po-los.

• Controlar que el arnés de cable entre la CIU y launidad de mando del motor no esté dañado.

• Controlar que no estén dañados los manguitos 11y 12 del conector en la unidad CIU.


SID 231, Código 6.5 Enlace de datos (CAN), EMS 2

Causa:

• Fallo interno en la unidad de mando.

Reacción:

• El motor no está funcionando: no es posible poneren marcha el motor.Motor en marcha: el motor funciona en ralentí ysólo puede detenerse con la parada de emergen-cia.

Medida:





PID 100, Código 6.6 Presión del aceite

Causa:

• Presión de aceite demasiado baja.

Reacción:




Medida:


• Controlar que no estén obturados los filtros deaceite.

• Controlar las válvulas de presión del sistema y laválvula de seguridad en el sistema de lubricación.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-sión del aceite.

PID 158, Código 6.9 Tensión de batería, CIU

Causa:

• Cortocircuito con negativo (-).


• Batería, cables de batería averiados.

Reacción:


• Hay problemas para arrancar el motor.

Medida:

• Controlar el funcionamiento de la tensión de ali-mentación desde la unidad de mando.

• Controlar la batería.

• Controlar el alternador.


42

SID 1, Código 7.1 Inyectores bomba, cilindro #1

Causa:

• Fallo eléctrico.

• Falla en la compresión o en inyector bomba.

Reacción:

• El motor funciona con 5 cilindros.

• Ruido anormal.

• Rendimiento disminuido.

• Interrupción del equilibrio de los cilindros -> Fun-cionamiento irregular a bajo régimen y baja carga.

Medida:


• Controlar que no esté dañado el arnés de cable delos inyectores bomba.

• Controlar que no están averiadas las conexionesa los inyectores-bomba.

• Controlar la presión de alimentación del combusti-ble.

• Controlar la holgura de válvula.

• Efectuar una prueba de compresión y controlarel cilindro #1.

SID 2, Código 7.2 Inyectores bomba, cilindro 2#

Causa:



Reacción:


• Ruido anormal.

• Rendimiento reducido.


Medida:








Causa:



Reacción:


• Ruido anormal.



Medida:








Causa:



Reacción:


• Ruido anormal.



Medida:








43


Causa:



Reacción:


• Ruido anormal.



Medida:







SID 6, Código 7.6 Inyectores bomba, cilindro #6

Causa:



Reacción:


• Ruido anormal.



Medida:







PID 153, Código 7.7 Presión de la ventilación delcárter de cigüeñal.

Causa:

• Presión de ventilación demasiado alta de la cajade cigüeñal.

Reacción:


• Sonido de zumbador.

• El motor se para.

Medida:

• Controlar si la ventilación de la caja de cigüeñalestá obturada.

• Controlar si las camisas de pistón, los pistones olos aros de pistón están dañados.

PID 153, Código 7.8 Sensor de presión de laventilación de caja de cigüeñal

Causa:



Reacción:

• Ninguna.

Medida:

• Controlar que esté correctamente montado el co-nector del sensor de la presión de ventilación dela caja de cigüeñal.

• Controlar que no esté dañado el arnés de cabledel sensor de la presión de ventilación de la cajade cigüeñal .

• Controlar que esté correctamente montado el sen-sor de presión de ventilación de la caja de cigüe-ñal.

• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-sión de ventilación de la caja de cigüeñal.



44

SID250, Código 9.2 Fallo en enlace de datos(J1708/J1587)

Causa:


Reacción:


Medida:





SID232, Código 9.3 Alimentación de tensión alsensor

Causa:

• Cortocircuito.

• Fallo en el sensor de la presión de aceite y/o de lapresión del aire de alimentación.

Reacción:

• Valores erróneos de la presión de aceite y/o de lapresión del aire de alimentación.

• Códigos de avería en los sensores de la presióndel aire de admisión y en la presión de aceite.

• Potencia de motor baja.

• El medidor de la presión de aceite y la presión delaire de alimentación muestran 0 en el instrumen-to.

Medida:

• Controlar que el arnés de cable del sensor de lapresión del aceite y del aire de admisión no esténdañados.


• Controlar los sensores de la presión del aire deadmisión y de la presión de aceite.

SID 254, Código 9.8 Fallo en la unidad de mando(CAN), CIU

Causa:

• Fallo en EEPROM, CIU.

• Fallo en la memoria flash, CIU.

• Fallo en unidad de mando, CIU

Reacción:

• La CIU retorna a los ajustes de fábrica.

• El motor pasa al régimen de ralentí.


Medida:

• Sustituir la unidad CIU.

SID 240, Código 9.9 Error en la memoria de EMS 2

Causa:

• Error de memoria en la unidad de mando del mo-tor.

Reacción:

• No se puede arrancar el motor en ciertas ocasio-nes.

Medida:

• Sustituir la unidad de mando del motor.

SID 253, Código 9.9 Memoria de grupo de datosEEPROM

Causa:


• Avería de programación.

Reacción:

• El motor no arranca.

Medida:

• Volver a programar la unidad de mando. Si el fallono se soluciona, sustituir la unidad de mando.

SID 254, Código 9.9 Unidad de mando EMS 2

Causa:


Reacción:

• El motor no activa la ignición..

• El motor no arranca.

Medida:

• Sustituir la unidad de mando del motor.

Grupo 23 EMS 2 Detección de averías eléctricas

45

Localización de averías eléctricas

GeneralidadesAntes de iniciar la localización de averías eléctricas,debe controlarse los siguiente:

• Códigos de avería

• Nivel y filtro de combustible

• Filtro de aire

• Batería

• cableado (visualmente)

• Interruptor general, fusibles, contactores

• Conexiones a relés

Control de función de cables yconectores

Problemas de contactoLos contactos sueltos o fallos que se producen nor-malmente pueden ser difíciles de localizar, y son nor-malmente causados por la oxidación, la vibraciones oa una conexión deficiente de los cables.El desgaste puede ser también una causa de la ave-ría. Por ello, evitar desconectar un conector si no esindispensable.Otros problemas de contacto pueden producirse si,por ejemplo, las clavijas, loa casquillos y los conecto-res sufren daños.Mover el cable y tirar de las uniones durante la medi-ción, para encontrar el lugar donde el cable está daña-do.Las resistencias en contactos, cables y conexionesdebe ser de 0 Ohmios.Debido a la oxidación en los empalmes hay una ciertaresistencia.Si la resistencia es demasiado alta, se produciránanomalías en la función. El nivel de resistencia permi-tida sin que se produzcan anomalías, varía depen-diendo de cuán alta sea la carga en el circuito.Controlar lo siguiente:

• Buscar oxidación que pueda reducir el contactoen las conexiones.

• Comprobar que las terminales de cable no tengandaños, que estén debidamente insertadas en elconector y que el cable esté correctamente co-nectado a la terminal.

• Verificar que los casquillos proporcionen un buencontacto mecánico. Usar una clavija suelta parala prueba.

Importante: El guante de cableado (EMS 2) dela unidad de mando se controla solamente conayuda del calibre 9998482.

• Insertar con cuidado el calibre 9998482 en elguante del cableado. Mover hacia adelante yatrás el calibre algunas veces, y verificar que elguante aprieta al calibre. Si el guante de cableadocarece de fuerza de aprisionamiento, o ésta esdébil, sustituir la terminal. Ver ”Empalme de cableeléctrico para el guante de cableado”.

• Rellenar los casquillos verificados con grasa parabajas temperaturas 1161417-9.

Importante: Los contactos DIN para los sen-sores de presión no deben rellenarse con gra-sa.

• Controlar que los cables están bien sujetos abra-zaderas. Evitar apretar demasiado las abrazade-ras junto a los contactos.


46

Localización de averías encables y conectores

Controlar las conexiones visualmenteControlar lo siguiente:




• Si es posible, durante la medición mover el cabley tirar en las conexiones para encontrar en dondese encuentra el daño.

Circuito abiertoLos cables con rozaduras o roturas y las conexionessueltas pueden ser posibles causas de avería.

Comprobar con ayuda del diagrama eléctrico que ma-nojos de cables con los válidos para la función encuestión. Empezar con el manojo de cables más lógi-co en el circuito.

Controlar lo siguiente:

• Desacoplar los conectores en cuestión en amboslados del manojo de cables.

• Medir la resistencia con el multímetro 9510060entre los extremos del cable. Valor nominal~ 0 Ω.

• Si es posible, durante la medición mover el cabley tirar en las conexiones para encontrar en dondese encuentra el daño.

• Si no se encuentra la falla, controlar el siguientemanojo de cable de acuerdo al diagrama eléctrico.

Resistencia de contacto y oxidaciónLas resistencia en contactos, cables y conexionesdebe ser de Ω.Debido a la oxidación en los empalmes hay una ciertaresistencia.

Si la resistencia es demasiado alta, se produciránanomalías en la función. El nivel de resistencia permi-tida sin que se produzcan anomalías, varía depen-diendo de cuán alta sea la carga en el circuito.

Controlar lo siguiente:




Importante: Los contactos DIN para los sen-sores de presión no deben rellenarse con gra-sa.


47

Empalme de cable eléctricopara el guante de cableadoHerramientas especiales: 951 2636, 9999324

Juego de reparaciones: 1078054

1. Desmontar el guante de cableado de la unidad demando, ver ”Unidad de mando, cambio”. Desmon-tar el guante de cableado de forma que se puedaacceder al cable de la clavija que debasustituirse.

2. Quitar la clavija con la herramienta 9992636 o conun destornillador pequeño.

ATENCIÓN: Quitar solamente una clavija a la vez.

3. Cortar el cable eléctrico con la clavija que debacambiarse. Empalmar el nuevo con el juego dereparaciones 1078054. Usar unas alicates paraterminales 9999324.

4. Calentar con cuidado el empalme con una pistolade aire caliente de modo que el aislamiento se en-coja y aprisione bien.

5. Colocar la clavija en su posición en el guante decableado antes de quitar la siguiente clavija, encaso que deba cambiarse más de una. Comprobarque el bloqueador de cierre de la clavija aprisionea la clavija en el guante de cableado.

6. Montar los cables eléctricos con el aislamiento yabrazaderas de cinta en el guante, en el sentidocontrario al seguido en el desmontaje.

7. Armar el guante de cableado en el sentido contra-rio al seguido en el desmontaje.

8. Comprobar que el guante de cableado y la co-nexión en la unidad de mando estén limpios y se-cos.

9. Montar el guante de cableado en la unidad demando, ver ”Unidad de mando, sustitución”.

10. Poner en marcha el motor y controlar que no seestablezcan códigos de avería.


48

Control de sensor, temperaturade refrigerante

1. Soltar el conector y quitar el sensor del motor.

2. Medir con el multímetro 9510060 entreambas clavijas de contacto del sensor.El multímetro debe indicar los siguientes valores:

4930 Ω ± 440 Ω 0°C

1870 Ω ± 140 Ω 20°C

800 Ω ± 50 Ω 40°C

190 Ω ± 8 Ω 80°C

104 Ω ± 4 Ω 100°C

ATENCIÓN: El sensor es muy sensible a los cam-bios de temperatura. En mediciones en las zonas ba-jas de temperatura 0–40°C, basta con tener el sensoren la mano para que el valor pase rápidamente a valo-res de resistencia inferiores.

Control de sensor combinado,presión del aire de admisión/temperatura del aire deadmisión

Control, presión del aire de admisión1. Parar el motor2. Soltar el conector A de la unidad de mando y co-

nectar el adaptador de 62 polos 9998699 entre launidad de mando y el manojo de cables. A conti-nuación, conectar el multímetro 9510060 entre lospuntos de medición 7-11.

3. Conectar la tensión de maniobra.4. Medir con el multímetro ajustado a la posición de

medición de tensión. Comprobar que el multíme-tro indique 5,0 voltios.

5. A continuación, conectar el multímetro entre lospuntos de medición 11-22. La tensión debe seraproximadamente de 1,2 V a una presión atmos-férica normal.

Control, temperatura del aire de admisión1. Soltar el conector del sensor de la presión de car-

ga.2. Soltar el conector A de la unidad de mando y co-

nectar el adaptador de 62 polos 9998699 al mano-jo de cables, con la unidad de mando desconecta-da.

3. Medir con el multímetro 9510060 en la posiciónde medición de resistencia, entre los puntos demedición 11-47. El multímetro debe indicar los si-guientes valores:6200 Ω ± 280 Ω 20°C1240 Ω ± 170 Ω 60°C340 Ω ± 16 Ω 100°C

ATENCIÓN: Aunque los valores de resistencia segúnla tabla de arriba coincidan, ello no es una garantía deque el sensor no esté dañado.


49

Control de sensor, agua en elcombustible

1. Soltar el conector (1) del sensor de agua en elcombustible.

2. Medir con el multímetro 9510060 en la posiciónde medición de resistencia entre la clavija en elconector hacia el sensor.

3. El multímetro debe indicar:

- circuito abierto si el sensor está en contacto concombustible.

- cortocircuito si el sensor está en contacto conagua.

Control de sensor, árbol delevas y volante

Los sensores de régimen de revoluciones para el ár-bol de levas y el volante son idénticos. En el controlvisual, desmontar primeramente los sensores del mo-tor. A continuación, soltar el conector y controlar quelos sensores no tengan daños y que no se haya adhe-rido serrín en los mismos.

La prueba de inducción se realiza de acuerdo a:

1. Ajustar el multímetro 9510060 en la posiciónde medición de resistencia. Medir con el multíme-tro en la clavija del conector. La resistencia deestar entre 775–945 Ω.

2. Desplazar con rapidez un objeto de metal por de-lante del sensor, a corta distancia del mismo.Comprobar que el multímetro muestre una indica-ción. En la sustitución y montaje del sensor, noolvidar de volver a montar los posibles suplemen-tos de ajuste.

1


50

Control de sensor,nivel de refrigerante

1. Vaciar el refrigerante del depósito de expan-sión.

Advertencia: No abrir NUNCA la tapa presuriza-da del depósito de expansión cuando el motorestá caliente. Peligro de que salga un chorro derefrigerante caliente causando quemaduras.

2. Soltar el conector del sensor de nivelde refrigerante.

3. Controlar que el contacto se active y que ésteenvíe una señal cuando el depósito de expan-sión esté vacío.

4. A continuación, llenar el depósito de expansióncon refrigerante y controlar que la resistenciasea infinita.

Control de sensor combinado,presión de aceite/temperaturade aceite

Control de la función de presión deaceite1. Parar el motor

2. Soltar el conector y conectar el adaptador de 4polos 9998534 entre el conector del sensor depresión de aceite y el cableado del motor. A conti-nuación, conectar el multímetro 9510060 entre lospuntos de medición 1-4.

3. Conectar la tensión de maniobra.

4. Medir con el multímetro ajustado a la posición demedición de tensión. Comprobar que el multíme-tro indique 5,0 voltios.


Control de la función de temperatura deaceite1. Soltar el conector del sensor de la presión de

aceite.

2. Conectar el adaptador de 4 polos 9998534 entreel conector del sensor de la presión de aceite yel multímetro 9510060.

3. Medir con el multímetro en la posición demedición de resistencia, entre los puntos demedición 3-4. El multímetro debe indicar los si-guientes valores:

~3000 Ω 10°C

~1900 Ω 20° C

~1200 Ω 30°C

~100 Ω 100°C

ATENCIÓN: Aunque los valores de resistencia segúnla tabla de arriba coincidan, ello no es una garantía deque el sensor no esté dañado.


51

Control de sensor,nivel de aceite

1. Desmontar el conector del sensor de nivel deaceite.

2. Medir con el multímetro 9510060 entre ambas cla-vijas de contacto del sensor.El multímetro debe indicar de 11,7 - 12,9 Ω a22°C.

Control de sensor, presión decombustible

1. Parar el motor

2. Soltar el conector y conectar el adaptador de 7polos 9998567 entre el conector del sensor depresión de aceite y el cableado del motor. A conti-nuación, conectar el multímetro 9510060 entre lospuntos de medición 1-4.





52

Control de sensor, presión delcárter de cigüeñal

1. Parar el motor

2. Soltar el conector del sensor de presión de cargay conectar el adaptador de 4 polos 9998534 entreel conector del sensor de presión de carga y elcableado del motor. A continuación, conectar elmultímetro 9510060 entre los puntos de medición1-4.



5. A continuación, conectar el multímetro entre lospuntos de medición 2-4. La tensión debe seraproximadamente de 3 V a una presión atmosféri-ca normal.


53

Localización de averías en elinyector bomba

Síntoma de averíaEl motor marcha irregularmente o tiene un rendimientoreducido

Causas de averíaPuede haber varias causas de avería de estossíntomas:

• Señales de sensor falsas

• Aros de pistón desgastados

• Filtro de aire obturado

• Combustible inadecuado

• Agua en el combustible

• Aire en el combustible

• Contrapresión de escape demasiado alta

• Sistema de combustible obturado

• Presión de combustible baja

• Holgura de válvula con falla

• Inyector bomba defectuoso

• Inicio de atascamiento de motor (avería de motor)

Para la sustitución de inyector bomba, ver ”Inyectorbomba, sustitución” pág. 29.


54

Localización de averías enmotor de arranque y cablesGeneralidades

Si el nivel de tensión en la batería es inferior a 24,7Vmedido en la batería, el motor de arranque no puedehacer girar el motor a velocidad normal.

Medición de tensión, control1. Controlar que la tensión en la batería sea de un

mínimo de 24,7 V sin salida de corriente, midien-do entre los bornes de batería con el multímetro9510060.

2. Abrir el interruptor principal.

3. Controlar que la tensión entre las posiciones 30 y31 en el motor de arranque se la misma que la dela batería.

Escobillas de carbónLas especificaciones para las escobillas decarbón en el motor de arranque se describen abajo.

Condición de la escobilla de carbón

Nuevas = 23 mmDeben sustituirse a = 13 mm


55

Control de función de reléEn la localización de averías se usa el multímetro9510060.Dos símbolos distintos ilustran la unión de cable. Elsímbolo 1 indica circuito abierto o resitencia muy alta(~). El multímetro no activa la alarma.El símbolo 2 indica contacto o resistencia muy baja.El multímetro produce una alarma.Controlar la función de los relés según el siguientemétodo:

NOTA: Soltar el relé principal del motor antes de la lo-calización de averías.

1. Usar el multímetro en la posición de medición dezumbador. Medir entre la clavija de relé 87a y 30.El multímetro debe producir una alarma acústica.

2. Usar el multímetro en la posición de medición dezumbador. Medir entre la clavija de relé 87 y 30.El multímetro no debe producir una alarma acústi-ca.

3. Usar el multímetro en la posición de medición deresistencia. Medir entre la clavija de relé 85 y 86.El multímetro debe indicar .240–270 Ω.

4. Conectar 24V entre la clavija 85 y 86. Usar elmultímetro en la posición de medición de zumba-dor. Medir entre la clavija de relé 87 y 30. El mul-tímetro debe producir una alarma acústica.

5. Conectar 24V entre la clavija 85 y 86. Usar elmultímetro en la posición de medición de zumba-dor. Medir entre la clavija de relé 87a y 30. Elmultímetro no debe producir una alarma acústica.

6. Sustituir el relé si no se da este resultado deprueba.


56

Localización de averías enalternadorPrimeramente desmontar el alternador para acceder alos puntos de medición.

1. Sacar la cubierta de plástico del alternador con undestornillador.

2. Soltar los cuatro tornillos del regulador.

3. Soltar los dos tornillos del portaescobillas y reti-rarlo con el regulador.


57

EscobillasLa longitud de las escobillas se mide entre su superfi-cie de contacto y el portaescobillas. Si la parte sobre-saliente es menor a 5 mm, o si las escobillas estándañadas, deberán sustituirse.

NOTA: Al soldar, asegurarse de que el estaño de sol-dar no entre demasiado en el cable de las escobillas.De lo contrario, el cable se pone rígido pudiendo impe-dir la movilidad.

ReguladorControl de regulador:

1. Medir con un multímetro en la posición de medi-ción de diodo.

2. Acoplar las puntas de medición entre las escobi-llas.

3. Intercambiar la posición de las puntas.

4. Comprobar que no hay cortocircuito en ninguno delos casos.

NOTA: Si se sospecha que el regulador tiene una fa-lla, lo más fácil es colocar un nuevo regulador en elalternador y accionar a prueba el sistema de carga.


58

Control de diodos de potencia positiva1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar la punta de prueba negativa a B+ y la po-sitiva a cada uno de los bobinajes de estator.

3. Realizar la medición en los tres bobinajes de es-tator.

4. Cambiar las puntas de prueba y realizar otras tresmediciones.

5. En el primer caso, el instrumento debe indicar400–1200mV (dirección de cable) y en el segundoOL. Los diodos bloquean.

NOTA: Todo el paquete de diodos está aislado de lamasa del alternador.


59

Control de diodos de potencia negativa1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar la punta de prueba negativa a B+ y la po-sitiva a cada uno de los bobinajes de estator.



5. En el primer caso, el instrumento debe indicar400–1200mV (dirección de cable) y en el segundoOL. Los diodos bloquean.

NOTA: Todo el paquete de diodos está aislado de lamasa del alternador.


60

Control de diodos de magnetización1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar la punta de prueba negativa a D+ y la po-sitiva a cada uno de los bobinajes de estator.



5. En el primer caso, el instrumento debe indicar400–1200mV (dirección de cable) y en el segundoOL.


61

Prueba de potencia de fuga en el estator1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar las puntas de prueba entre el armazón delestator y uno de los bobinajes de estator.

3. El instrumento indica OL.Si se muestra otro resultado, el estator está cor-tocircuitado.

Control de bobinajes de estator1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar las puntas entre las conexiones de fase.

3. Realizar tres mediciones

4. El instrumento debe mostrar el mismo valor enlas tres mediciones.


62

Control de rotor1 Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2 Acoplar las puntas de prueba al anillo colector.

3 La indicación del instrumento debe ser inexistenteo muy débil.

4 Controlar también que los anillos colectores notengan marcas de quemaduras o estén dañados.

Prueba de potencia de fuga en rotor1. Posicionar el multímetro para la medición de dio-

do.

2. Acoplar las puntas de prueba entre el armazón delestator y uno de los bobinajes de estator.

3. El instrumento indica OL.Si se muestra otro resultado, el estator está cor-tocircuitado.

Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

63

Sistema eléctricoInformación importante sobreel sistema eléctrico

Importante: Parar el motor y desconectar la co-rriente con el interruptor principal antes de inter-venir en el sistema eléctrico.

1. Interruptores principales

No interrumpir nunca el circuito eléctrico entre elgenerador y las baterías cuando el motor está enmarcha.Nunca hay que desacoplar los interruptores princi-pales hasta que no se haya parado el motor.Si se interrumpe el circuito con el motor en marchapuede inutilizarse el regulador y dañar gravementeal alternador. La conmutación de los circuitos decarga tampoco debe hacerse con el motor en mar-cha por la misma razón. Para realizar una carga si-multánea de dos dos circuitos de batería indepen-dientes, se puede agregar al alternador ordinario undistribuidor de carga Volvo Penta (accesorio).

2. Baterías

Al montar las baterías, no confundir los bornes po-sitivos con los negativos y viceversa.Una conexión errónea puede producir daños gravesen el equipo eléctrico.Comparar con el diagrama de conexiones eléctri-cas. Los bornes de batería deben de estar limpios,las terminales siempre apretadas y bien engrasa-das.

Evitar la carga rápida de las baterías. Si es nece-sario realizar una carga rápida, retirar siempre pri-mero los cables de batería ordinarios.

ATENCIÓN: Observar las reglas de seguridad al car-gar las baterías.Durante la carga, los tapones de celda deben soltarsepero permanecer en el orificio de celda. Ventilar bien,especialmente si la carga se efectúa en un local cerra-do.Interrumpir siempre la corriente de carga antes de reti-rar las abrazaderas.

Advertencia: Las baterías no deben estar expues-tas a fuegos ni a chispas eléctricas. Está prohibi-do fumar cerca de las baterías. Al cargarse, lasbaterías forman gas de hidrógeno que al mezclar-se con el aire puede formar gas oxhídrico explosi-vo. Este gas es muy inflamable y explosivo.

Usar siempre gafas protectoras al cargar las bate-rías.

El electrolito de las baterías contiene ácido sulfúricocorrosivo.En caso de contacto de la piel con este ácido, lavarsecon jabón y abundante agua. Si el ácido de batería lesalpica en los ojos, enjuagarlos rápidamente con abun-dante agua y acudir a un médico inmediatamente.

3. En el arranque baterías auxiliares, ver ”Arranquecon baterías auxiliares”.

4. Acoplamiento de equipos adicionales

Todos los equipos adicionales deben conectarsea una caja de conexiones aparte.Evitar el uso de toma de corriente extra directa-mente de los cuadros de instrumentos. La tomaextra permitida es de un máximo total de 5A(para todos los cuadros de instrumentos).

Soldaduras eléctricasDesacoplar los cables positivo y negativo de las bate-rías.Retirar después todas las conexiones del alternador.

A continuación, quitar el guante de cableado de la uni-dad de mando, ver instrucciones en ”Unidad de man-do (EMS 2), sustitución”.

Acoplar siempre la pinza de soldar al componente queva a soldarse y lo más cerca posible del lugar objetode soldadura. La pinza nunca ha de acoplarse al mo-tor o de manera que la corriente pueda pasar por coji-netes.

Importante: Finalizada la tarea de soldadura,deberán montarse en el orden correcto los com-ponentes desacoplados como, por ejemplo, elguante de cableado, el cableado del alternador ylos cables de la batería.


64

Sistema eléctrico, cuadro general

TAD940-943VE con CIU, SAE J1939 basado en CAN


65

TAD941-943VE Powerpack

TAD940-941GE con CIU, SAE J1939 basado en CAN


66

TA

D94

0-94

3VE

/GE

(ten

sió

n d

e si

stem

a d

e 24

V,

2 p

olo

s)

1.S

enso

r, p

resi

ón d

e co

mbu

stib

le2.

Agu

a en

la b

omba

de

com

bust

ible

3.S

enso

r, n

ivel

del

ref

riger

ante

4.S

enso

r, a

gua

en e

l com

bust

ible

5.J1

587

(bus

)6.

J193

9 C

AN

(bu

s)7.

Con

exió

n pa

ra e

l bot

ón d

e pa

rada

8.B

ater

ía,

polo

pos

itivo

9.T

ensi

ón d

espu

és d

e la

llav

e10

.B

ater

ía,

polo

neg

ativ

o11

.D

ispo

sitiv

o co

nect

or,

bus

de d

atos

12.

Dis

posi

tivo

cone

ctor

13.

Inte

rrup

tor

para

la b

omba

elé

ctric

a de

ali-

men

taci

ón14

.P

arad

a ex

tra

15.

Sen

sor,

niv

el d

e ac

eite

16.

Sen

sor,

tem

pera

tura

de

refr

iger

ante

17.

Sen

sor,

pre

sión

en

el c

árte

r de

l cig

üeña

l18

.P

orta

rrel

és19

.R

elé

prin

cipa

l20

.D

ispo

sitiv

o co

nect

or B

21.

Dis

posi

tivo

cone

ctor

A22

.U

nida

d de

man

do E

MS

223

.S

enso

r, p

resi

ón y

tem

pera

tura

del

aire

de

adm

isió

n24

.S

enso

r, á

rbol

de

leva

s25

.S

enso

r, v

olan

te26

.In

yect

or b

omba

(C

il. 1

-6)

27.

Fus

ible

prin

cipa

l de

10 A

28.

Sen

sor,

tem

pera

tura

y p

resi

ón d

e ac

eite

29.

Rel

é, p

reca

lent

amie

nto

30.

Pre

cale

ntam

ient

o31

.T

oma

de d

iagn

óstic

os32

.A

ltern

ador

33.

Mot

or d

e ar

ranq

ue34

.B

ater

ía (

24 V

)

Colores de loscablesBL = AzulLBL = Azul claroBN = MarrónLBN = Marrón claroGN = VerdeGR = GrisOR = NaranjaP = RosaR = RojoSB = NegroVO = VioletaW = BlancoY = Amarillo

Área de cableado =0,75 mm2 si no seindica otra cosa.

Diagrama eléctrico EMS2


67

Color de cable

BL = Azul P = RosaLBL = Azul claro R = RojoBN = Marrón SB = NegroLBN = Marrón claro VO = VioletaGN = Verde W = BlancoGR = Gris Y = AmarilloOR = Naranja

Diagrama eléctrico, control interface unit (CIU) 1. Interruptor de llave tensión de conducción(15+)

2. Potenciómetro de régimen de revoluciones3. Tacómetro (código 14)4. Presión de aceite, instrumento5. Presión de aceite, instrumento6. Temperatura de refrigerante, instrumento7. Iluminación de instrumentos8. Contacto de ralentí, dos posiciones9. 1500/1800 contacto, dos posiciones10. Contacto de arranque, retráctil11. Contacto de parada, retráctil12. Contacto de diagnóstico, retráctil13. Alarma, nivel de aceite bajo14. Alarma, temperatura de aceite alta15. Alarma, temperatura de refrigerante alta16. Alarma, nivel de refrigerante bajo17. Alarma de combustible18. Lámpara de diagnósticos19. Indicador de embalamiento (motores GE)20. Indicación de funcionamiento21. Indicación de precalentamiento22. Contacto de precalentamiento23. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch24. Contacto de regulador25. Indicación de carga26. Resistencia de terminación 120 Ohms27. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch28. Contacto, desconexión del guardamotor

(no se conecta en los motores GE)29. Easy Link, dispositivo conector30. Control Interface Unit (CIU)


68

Color de cable

BL = Azul P = RosaLBL = Azul claro R = RojoBN = Marrón SB = NegroLBN = Marrón claro VO = VioletaGN = Verde W = BlancoGR = Gris Y = AmarilloOR = Naranja

Diagrama eléctrico, controlinterface unit (CIU) – Power pack

1. Activación, corriente de conducción, contacto (15+)2. Potenciómetro de régimen de revoluciones3. Tacómetro código 144. Presión de aceite, instrumento5. Presión de refrigerante, instrumento6. Iluminación de instrumentos7. Contacto de arranque, retráctil8. Contacto de parada, retráctil9. Contacto de diagnóstico, retráctil

10. Indicación de carga11. Alarma, temperatura de aceite alta12. Alarma, temperatura de refrigerante alta13. Alarma, nivel de refrigerante14. Alarma de combustible15. Lámpara de diagnóstico16. Indicación de precalentamiento17. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch18. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch19. Bocina20. Contacto de precalentamiento, retráctil (opcional)21. Contactor de 42 polos22. Terminación 120 W23. Toma adicional para 24 V y parada24. Control Interface Unit (CIU)

69

Notas

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

70

Notas

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

...........................................................................................................................................................................................

Hoja de información

¿Tiene observaciones o puntos de vista que hacer sobre este manual? Tomeentonces una copia de esta página, escriba sus comentarios y envíennoslos. Ladirección se halal al pie de la página. Preferimos que nos escriba en sueco o inglés.

Remitente: ....................................................................

......................................................................................

......................................................................................

......................................................................................

Se refiere a la publicación: .....................................................................................................................................

Publicación número: .............................................. Fecha de edición: ....................................................................

Sugerencia/Motivación: ..........................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................

Fecha: .........................................................

Nombre: .......................................................

AB Volvo PentaCustomer Support

Dept. 42200SE-405 08 Gothenburg

Sweden

7745

035

Spa

nish

09–

2004

Tad940ge e

Documents

Transcript of Tad940ge e