TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
-
Upload
jose-almanza -
Category
Documents
-
view
237 -
download
0
Transcript of TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
1/19
2.2.- EL VEHCULO
En ciertos pases, la incorporacin de mayor cantidad de vehculos no solo ha mejorado el
transporte, ya que tambin ha elevado el nivel econmico general del pas, por lo que se
puede afirmar que la relacin de habitantes por vehculo es un indicador para apreciar el
progreso de un determinado territorio.
Por lo tanto, es indispensable que cada pas mejore las condiciones del transporte para su
progreso y de esta manera poder transportar los bienes de consumo desde las fuentes de
produccin hasta los mercados y de all comercializarlo a la poblacin.
Actualmente, es inevitable que aumente el nmero de vehculos cada ao, lo que es
deseable y conveniente, logrando as reducir ms la actual relacin de habitantes por
vehculo.
Por lo tanto, el segundo elemento componente del trnsito, el vehculo, irremediablemente
va en aumento.
2.2.1.- CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS DEL VEHCULO DEPROYECTO
Vehculo de proyecto es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y
caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan
acomodar vehculos de este tipo.
Los vehculos se clasifican en 2:
- Vehculos ligeros o livianos.
- Vehculos pesados (Camiones y autobuses).
2.2.2.- VEHCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehculos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:
- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el nmero de vehculos que
realizan vueltas no es significativo.
- Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, que obliguen el uso de radios pequeos en las esquinas aun
aceptables.
1
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
2/19
- reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea
ocasional.
2.2.3.- VEHCULOS PESADOS DE PROYECTO
Los vehculos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:
-
Terminales de pasajeros y de cargas.
- Autopistas y arterias rpidas, siempre y cuando sea grande el nmero de
movimientos de vueltas.
2.2.4.- CLASIFICACIN DE VEHCULOS SEGN NORMA DE DISEO
Segn el servicio nacional de caminos (S.N.C.) los vehculos del pas se clasifican en 4
grandes grupos detalladas en la tabla N 2.1.
Tabla N 2.1 Clasificacin se vehculos segn el Servicio Nacional de Caminos
GRUPODE
CLASIFI-CACION
CARACTE-RSTICAS
DELVEHCULO
ANCHOTOTAL
(m)
LARGOTOTAL
(m)
RADIOMNIMO DELA RUEDAEXTERNA
DELANTERA(m)
RADIO MNIMODE LA RUEDA
INTERNATRASERA
(m)
DETALLES
VP Automviles 2,10 5,80 7.30 4.70
Vehculos livianos como
automviles, camionetas,vagonetas, minibuses, etc.
COAutobuses y
camiones2,60 9,10 12.80 8.70
Vehculos comerciales de dosejes, comprenden a camiones yautobuses comerciales,normalmente de dos ejes y 6ruedas.
OAutobuses
interurbanos 2,60 12,20 12.80 7.10
Automviles y camiones demayores dimensiones. Losautobuses empleadosgeneralmente para viajes delargas distancias y turismo.Estos vehculos son de mayorlongitud que las COy puedencontar con 3 ejes.
SR Camin semi remolque 2,60 16,80 13.70 6.00
Vehculo comercial articulado,
compuesto normalmente deuna unidad tractora y un
semiremolque o remolque de 2
ejes o ms.
Ref. Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
2
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
3/19
AUTOMOVIL(VP)
CAMIONDEDOSEJES(CO)
BUSINTERURBANO(O)
CAMIONSEMIREMOLQUE
(SR)
CAMIONSEMIREMOLQUE
(SR)
Ref.ServicioNacionaldeCaminos(SN
C)
FiguraN2.1Esquemad
evehculossegnnormadediseo
3
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
4/19
2.2.5.- RADIO DE GIRO
Se define como radio de giro al radio de la circunferencia descrita por su rueda delantera
exterior al girar a pequea velocidad cuando su direccin ha sido girada totalmente.
- Vueltas a baja velocidad (Velocidades 15 Km./hr.):
El radio de las curvas es controlado por las huellas de giro mnimas de las velocidades, esta
situacin se presenta en intersecciones agudas.
- Vueltas a alta velocidad (Velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto):
El radio de la curvas es controlado por el peralte y friccin lateral entre llantas y la
superficie de rodamiento, esta situacin se presenta en las curvas a campo abierto y en lascurvas de los enlaces en intersecciones importantes.
- Razones por lo que un vehculo se sale de la curva:
- Porque el peralte de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad
produciendo el derrape o deslizamiento del vehculo.
- Por la presencia de hielo, arena, agua, aceite y otros elementos sobre el pavimento.
2.2.6.-FUERZA CENTRIFUGA
Es la fuerza que tiende a conservar el movimiento en lnea recta si es que el vehculo
cambia su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo, es decir que tiende a desviar el
vehculo hacia fuera de su trayectoria normal.
El efecto centrfugo se elimina con la sobre elevacin o peralte, junto con el peso propio del
vehculo y la friccin entre llantas y el pavimento, logrando la estabilidad del vehculo en la
curva.
4
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
5/19
HORIZONTAL
1
s
X
tF
yF
xF
xP
y
PP
FCbba-BOLIVIA
CBA-125
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.2 Estabilidad del vehculo en curva
Segn las leyes de la dinmica esta fuerza es:
amF =
Donde:
F = Fuerza Centrfuga
m = Masa de vehculo
a = Aceleracin radial
La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:
g
Pm= ;
R
va
2
=
5
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
6/19
Donde:
P = Peso del vehculo.
g = Aceleracin debida a la gravedad.v = Velocidad del vehculo.
R = Radio de la curva circular.
Reemplazando valores se tiene:
Rg
vPamF
2
==
En la figura N 2.2 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en un
vehculo que circula sobre una curva y que tiende a deslizarlo o volcarlo hacia la parte
exterior de la curva.
El efecto centrfugo se elimina a travs de:
- La Fuerza de friccin transversal Ft entre llantas y el pavimento que se opone al
deslizamiento lateral del vehculo.
-
La inclinacin transversal de la calzada, denominada sobre elevacin o peralte.
-
El peso propio del vehculo.
Con la ayuda de la figura N 2.2 realizamos:
0Fx =
0FFP txx =+
txx FPF =
Puesto que:
Fuerza de friccin transversal = Fuerza Normal x ft; (ft= Coef. de friccin transversal)Fuerza Normal = Fy+ Py
Entonces:
tyyt fPFF +=
Por lo tanto:
tyyxx fPFPF +=
6
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
7/19
Despejando ft:
( )yyxx
t PF
PF
f +
=
Descomponiendo fuerzas se tiene:
cosFFx = ; senPPx =
senFFy = ; cosPPy =
Reemplazando las fuerzas anteriores en ft:
cosPsenF
senPcosFft +
=
Dividiendo el numerador y el denominador entre cos :
( )( ) PtanF
tanPFft
+
= ; tan = sobre elevacin = s
ReemplazandoRg
vPF
2
= en la anterior ecuacin:
( )
PsRg
vP
sPRg
vP
f2
2
t
+
=
Simplificando P:
1Rgsv
sRg
v
f2
2
t+
=
( )sf1Rg
vfs t
2
t
=+ ; 0sft en la prctica.
Rg
vfs
2
t
=+
7
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
8/19
Expresando la velocidad v en Km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81m/s2, se obtiene la siguiente expresin:
Rg
v0,007865fs
2
t
=+ (2.1)
2.2.7.- GRADO DE CURVATURA (G)
Se definegrado de curvaturacomo el valor del ngulo central correspondiente a un arco o
una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a cuerda unidad c
(ver figura N 2.3).
PI
PTPC
ca
2G
GG
R
R
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.3 Grado de curvatura de una curva circular.
2.2.8.- RELACIN ENTRE EL RADIO (R) Y EL GRADO DE CURVATURA (G)
Se relacionan en base a dos sistemas:
-
Sistema Arco Grado- Sistema Cuerda Grado.
8
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
9/19
2.2.8.1.- Sistema arco grado
R
G
a
R
Ref. Elaboracin propia
Figura N 2.4 Sistema Arco Grado.
Se tiene:
R2
360
a
G
=
Despejando G se tiene:
aR
180G
=
El valor de a puede ser considerado 5 m, 10 m, 20 m, etc. Pero el valor ms utilizado es a
= 20 metros, reemplazando el valor de y el valor de a en metros (el Radio R tendr
unidades de metro), por lo tanto se obtiene la siguiente ecuacin:
20R..3,1415926.
180
G =
R
1145,92G= (2.2)
9
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
10/19
2.2.8.2.- Sistema cuerda grado
c2
2
R
G
G
2
c
R
Ref. Elaboracin propia
Figura N 2.5 Sistema Cuerda Grado.
Se tiene:
=R
c/2
2
GSen
=
R2
cSen
2
G 1
=
R2
cSen2G 1 (2.3)
2.2.9.- SOBRE ELEVACIN MXIMA
La tabla N 2.2 presenta las sobre elevaciones mximas de acuerdo a la zona y el porcentaje
vehicular.
Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas
Smax OBSERVACION12 % En lugares sin heladas ni nevadas y porcentaje mnimo de vehculos pesados10 % En lugares sin nieve o hielo y gran porcentaje de vehculos pesados8 % En lugares donde las heladas o nevadas son frecuentes6 % En zonas urbanas
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Establecida la sobre elevacin mxima Smax y la velocidad de proyecto v, se puede
determinar el radio de curvatura mnima Rmin y el grado de curvatura mximo Gmax,
mediante las siguientes ecuaciones:
10
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
11/19
tmax
2
min fS
v0,007865R
+
= (2.4)
2tmax
maxv
)f(S146000G
+= (2.5)
Haciendo uso de las dos ecuaciones anteriores, considerando diferentes valores para: el
coeficiente de friccin lateral o transversal ft, sobre elevacin mxima Smax y para cada
velocidad de proyecto v, se obtienen los radios mnimos y grados mximos de curvatura,
que se detallara en la tabla 2.3:
Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvaturaVALORES PARA PROYECTOSmax=0,12 Smax=0,10 Smax=0,08 Smax=0,06
Velocidadde
Proyectov
Coeficientede friccin
lateralft Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax
30 0,280 17,70 64,75 18,63 61,51 19,66 58,29 20,82 55,0440 0,230 35,95 31,88 38,13 30,05 40,59 28,23 43,39 26,4150 0,190 63,43 18,07 67,80 16,90 72,82 15,74 78,65 14,5760 0,165 99,35 11,53 106,85 10,72 115,57 9,92 125,84 9,1170 0,150 142,74 8,03 154,15 7,43 167,56 6,84 183,52 6,2480 0,140 193,60 5,92 209,73 5,46 228,80 5,01 251,68 4,55
90 0,135 249,83 4,59 271,09 4,23 296,31 3,87 326,70 3,51100 0,130 314,60 3,64 341,96 3,35 374,52 3,06 413,95 2,77110 0,125 388,43 2,95 422,96 2,71 464,23 2,47 514,41 2,23
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Para radios R mayores que el radio mnimo Rmin, se realiza una reparticin
inversamente proporcional:
minmax R
1S = ;
R
1s=
Igualando se tiene:
RsRS minmax =
Despejando s:
maxmin SR
Rs
= (2.6)
11
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
12/19
2.2.10.- DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
2.2.10.1.- Distancia de parada
La distancia de parada o distancia total para detener un vehculo, depende de los tiempos de
percepcin, de reaccin y de frenado.
Por lo tanto la distancia de parada o distancia total se expresa:
frpp dddD ++= (2.7)
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin.dr = Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin.
df = Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado.
Fl
fV
0VV
0
P
F
para o continua
Posicin final:
frenos
Aplica los
percibe la situacin
Posicin inicial:
Dp
dfp r
d + d
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.6 Distancia de parada.
2.2.10.2.- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (dp + dr )
Estas distancias se llevan a cabo mediante el proceso denominado PIEV, que tiene 4
componentes de reaccin debido a un estimulo exterior, estos componentes son:Percepcin, Inteleccin, Emocin y Volicin.
1) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estimulo exterior.
Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto
exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual.
2) Inteleccin.- Es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones,
es decir se entiende la situacin.
12
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
13/19
3) Emocin.- Es la agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de
la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para
tomar una actitud o llegar a una decisin.
4) Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario
para llevar a la accin de decisin tomada.
El tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el PIEV (tPIEV), es el tiempo que
transcurre desde que el conductor recibe la informacin hasta que se inicia la respuesta del
vehculo. Vara dependiendo del estado fsico y psquico del conductor.
El tiempo de percepcin y reaccin varia entre 0,5 y 4 segundos. Para fines de proyecto y
de clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos, durante este tiempo la velocidad
del vehculo v0 se considera constante.
Por tanto se tiene:
dp + dr= v0* tPromedio
dp + dr= v0* tPIEV
Sabemos que:
tPIEV = 2,5 segundos
v = Km/hdp + dr= metros
Finalmente se obtiene la siguiente expresin:
( ) ( ) ( )( )
( )( )seg3600h1
km1
m1000seg.2.5Km/hvdd 0rp =+
0rp v0,694dd =+ (2.8)
2.2.10.3.- Distancia de frenado (df)La distancia de frenado depende de:
- La friccin entre llantas y pavimento.
- El peso del vehculo.
- El nmero de ejes
- El tipo de pavimento, etc.
La distancia de frenado df, es el recorrido del vehculo en movimiento uniformemente
decelerado, por tanto:
13
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
14/19
2
tatvd
2
0f
=
Para movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo se detiene se tiene que:
tav0 =
Despejando t :
a
vt 0=
Reemplazando:
2
a
va
va
vd
2
0
00
f
=
2
20
20
f a2
va
a
vd
=
a2
vd
20
f
=
Sabemos que:
La fuerza amF =
La fuerza de friccin longitudinal que contrarresta la fuerza F es: Peso*fF ll =
Donde:fl = Coeficiente de friccin longitudinal
gmPeso =
( )2m/s9,81g=
Igualando: lFF=
g)(mfam l = ; reduciendo y despejando a se tiene:
gfa l= ; reemplazando este valor en la ecuacin a2
vd
20
f
= :
14
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
15/19
( )( )
( )( )
( )( )22
2
2
22
2l
2220
fs3600
h1
Km1
m1000
m/s9,81f2
/hKmvd
=
[ ]mf254
vd
l
20
f
= (2.9)
Sustituyendo las ecuaciones (2.8) y (2.9) en la ecuacin (2.7) tenemos:
( )l
20
0p f254
vv0,694D
+= (2.10)
Para fines de proyecto, usando las ecuaciones anteriores y tomando coeficientes variables
de friccin longitudinal fl se obtiene los siguientes valores de distancia de parada Dp,
en condiciones de pavimento mojado y a nivel.
Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivelPercepcin-
ReaccinDistancia de parada
Dp(m)
Velocidadde
Proyecto(Km/h)
Velocidadde
marcha(Km/h)
Tiempo(Seg.)
Distanciadp+ dr
(m)
Coeficientede friccin
longitudinalfl
Distanciade
frenadodf
(m) Calculada Proyecto30 28 2,5 19,43 0,400 7,72 27,15 25
40 37 2,5 25,68 0,380 14,18 39,86 4050 46 2,5 31,92 0,360 23,14 55,06 5560 55 2,5 38,17 0,340 35,03 73,20 7570 63 2,5 43,72 0,325 48,08 91,80 9080 71 2,5 49,27 0,310 64,02 113,29 11590 79 2,5 54,83 0,305 80,56 135,39 135100 86 2,5 59,68 0,300 97,06 156,74 155110 92 2,5 63,85 0,295 112,96 176,81 175
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
2.2.10.4.- Distancia de parada para un vehculo con velocidad despus de aplicar losfrenos sobre una va con pendiente longitudinal
( )[ ]metros
pf254
vvd
l
2f
20
f
= (2.11)
Debido a que la distancia de frenado df es menor en ascenso que en descenso de una
pendiente se tiene que:
+ p = pendientes ascendentes.
- p = pendientes descendentes.
15
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
16/19
Si el vehculo se detiene completamente (vf= 0) se tiene:
( )[ ]metrospf254 vd l
2
0f= (2.12)
Y la distancia de parada ser:
( )( )pf254
vv0,694D
l
20
0p
+= (2.13)
2.3.- LA VIALIDAD O VA
El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el que se mueven losvehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno, con el propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El elevado
nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente sistema vial o viceversa.
2.3.1.- CLASIFICACION DE LAS VIAS
2.3.1.1.- Segn su competencia-Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos.
-Carreteras Departamentales, son aquella de propiedad de los departamentos y forman la
red secundaria de carreteras.
-Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vas a cargo del Servicio de Caminos
Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.
-Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales
a cargo del distrito o municipio.
2.3.1.2.- Segn sus caractersticas
-Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o mas carriles, con control
total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan nicamente a travs
de intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
-Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por
sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de
intersecciones a desnivel y a nivel.
16
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
17/19
-Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
2.3.1.3.- Segn el tipo de terreno
-Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,
que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
la de los vehculos livianos.
-Carreteras en terreno ondulado, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a
velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo.-Carreteras en terreno montaoso, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente
a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes.
-Carreteras en terreno escarpado, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
pendiente que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes.
2.3.1.4.- Segn su funcin
-Carreteras Principales o de Primer Orden,son aquellas vas troncales, transversales y de
accesos a capitales de departamento, que cumplen la funcin bsica de integrar las
principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases.
-Carreteras Secundarias o de Segundo Orden, son aquellas vas que unen cabeceras
municipales entre si y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
principal.
-Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vas de acceso que unen cabeceras
municipales con sus veredas entre si.
2.3.1.5.- Segn la velocidad de diseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyectose define como la mxima velocidad segura
y cmoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una va, cuando las
condiciones son tan favorables y que las caractersticas geomtricas de la va gobiernan la
circulacin. La velocidad de diseo define las caractersticas geomtricas mnimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de control y seguridad.
17
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
18/19
En la tabla N 2.5 se establecen los rangos de las velocidades de diseo que se debe utilizar
en funcin del tipo de carretera segn la definicin legal y el tipo de terreno.
Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h)TIPODE CARRETERA
TIPODE TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120PlanoOnduladoMontaoso
Carretera Principalde dos calzadas
EscarpadoPlanoOnduladoMontaoso
Carretera Principalde una calzada
EscarpadoPlanoOnduladoMontaoso
CarreteraSecundaria
EscarpadoPlanoOnduladoMontaoso
CarreteraTerciaria
EscarpadoRef. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.
2.3.2.-PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA
- Calzada o superficie de rodamiento:Es aquella faja acondicionada especialmente para
el trnsito de los vehculos.
- Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulacin de una sola fila de vehculos.
-Acotamientos o bermas:Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento
provisional para alojar vehculos en caso de emergencia.
-
Corona:Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros,por lo que incluye la calzada mas los acotamientos.
-Hombro: Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o
el talud interior de la cuneta con la corona.
- Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje
superficie longitudinal de la carretera.
18
-
7/23/2019 TEORIA-PLANIFICACION DE VIAS.pdf
19/19
- Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.- Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el
terreno natural.
-Drenaje transversal: Esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores por
ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin
invadir su superficie.
-Rasante:Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie
de rodamiento de la carretera.
-Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se
apoya la estructura del pavimento
-Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que
permitan un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.
Carril CarrilBerma Berma
Calzada
Corona
Cuneta
Talud Rasante
Sub - RasantePavimento Pavimento
Eje
Ref. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.
Figura N 2.7 Distancia de parada.