TEXTO DE LAS ENSEÑANZAS EXTRAÍDAS DE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS

III 4 (III 4/15, Anexo 1)

1 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: caída desde la plataforma de la bodega de carga ¿Qué ocurrió? Un miembro de la tripulación estaba reparando el pasamanos que rodeaba la plataforma más baja de las tres intermedias acopladas a la escala de acceso de la bodega de carga. Dicha plataforma estaba proyectada como un descansillo para poder soportar a una sola persona en su desplazamiento de una sección a otra de la escala de acceso de la bodega de carga. El buque estaba navegando, con las tapas de la escotilla de carga cerradas. El pasamanos había sido retirado para ser reparado y el miembro de la tripulación mencionado estaba a punto de volver a colocarlo en la plataforma. La plataforma inferior estaba situada a cinco metros por encima del techo del doble fondo. Aunque no hubo testigos oculares del accidente, es probable que el miembro de la tripulación tropezara o resbalara en la plataforma y que, al no llevar puesto un arnés de seguridad, cayera sobre el techo del doble fondo. Falleció a causa de lesiones múltiples. ¿Por qué ocurrió? 1 La plataforma estaba repleta de materiales que el miembro de la tripulación estaba utilizando para efectuar las labores de reparación y carecía de la protección de un pasamanos, lo que la convertía en un lugar de trabajo atestado y peligroso.

2 Se había colocado una luz halógena aproximadamente a un metro de altura por encima de la plataforma. La luz era otro obstáculo que el miembro de la tripulación tenía que esquivar.

3 Aunque los procedimientos de a bordo exigían que el miembro de la tripulación utilizara un arnés de seguridad para desempeñar la tarea, aquel no llevaba puesto ninguno en ese momento. Si lo hubiera hecho y lo hubiera atado a un punto de sujeción, el arnés habría detenido su caída.

Enseñanzas extraídas 1 Trabajar a cierta altura sin contar con la protección de un pasamanos es peligroso. Es importante que la gente de mar respete las mejores prácticas del sector y utilice un arnés de seguridad cuando trabaje en altura.

2 Cuando se trabaje en espacios oscuros es importante que se ilumine lo suficiente la zona concreta de trabajo y el lugar en general sin obstruir la labor de los trabajadores.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, los armadores y los proveedores de sistemas de gestión de la seguridad de buques.

2 INCENDIO Siniestro marítimo muy grave: incendio en la cámara de máquinas ¿Qué ocurrió? Se declaró un incendio en la cámara de máquinas de un buque de pasaje/transbordo rodado. A consecuencia de ello, el jefe de máquinas y un aprendiz de máquinas fallecieron y otros dos miembros de la tripulación sufrieron lesiones graves. Se llegó a la conclusión de que el origen del incendio estaba en las proximidades de la bomba de inyección de combustible nº 5 del motor principal de estribor. Cuando se declaró el incendio, el primer oficial de máquinas, el aprendiz de máquinas y un mecánico se hallaban en el taller de la cámara de máquinas, situado fueraborda del motor principal de estribor a la altura de las culatas de cilindro. Los tripulantes vieron un denso humo negro y llamas en la zona a proa del motor principal de estribor. Abandonaron el taller por la puerta más a proa de las dos existentes pero, para poder escapar por la cámara de máquinas, tuvieron que pasar muy cerca del incendio. El primer oficial de máquinas y el mecánico abandonaron la cámara de máquinas por una puerta estanca situada en la zona a babor del mamparo proel. No recuerdan haber visto al aprendiz de máquinas cuando evacuaban la cámara de máquinas. Se dirigieron a través del pasillo y subieron por el tronco de escalera a la zona de recepción situada en la cubierta 3 Se llegó a la conclusión de que el aprendiz de máquinas había usado probablemente la misma vía de escape pero que, en lugar de detenerse en la cubierta 3, continuó hasta la cubierta 4, donde su cuerpo fue hallado justo detrás de la puerta que conduce al tronco de escalera. Los tres sufrieron graves lesiones por quemaduras. El jefe de máquinas y un engrasador se hallaban en la cámara del separador, situada fueraborda del motor principal de babor a la altura de las culatas de cilindro. El jefe de máquinas acababa de salir de la sala de incineración contigua y, tras departir con el engrasador durante aproximadamente un minuto, se dio cuenta de que la sala de incineración se había llenado de un denso humo negro. Regresó a la sala de incineración para investigar. El engrasador miró primero en la cámara de máquinas desde la puerta a popa de la cámara del separador y volvió en busca del jefe de máquinas. Al no poder encontrarlo, escapó por la puerta a popa de la cámara del separador hasta las varengas de la cámara de máquinas para luego entrar en la cámara auxiliar por la puerta estanca situada a babor a popa de la cámara de máquinas. Desde allí pudo llegar al puesto de control donde llamó al puente. El cuerpo sin vida del jefe de máquinas fue hallado posteriormente en la cámara del separador. Los motores principales y auxiliares del buque perdieron toda su potencia. El generador de emergencia arrancó, pero se sobrecalentó y averió inmediatamente después. A consecuencia de ello, las bombas contraincendios y otros aparatos eléctricos del buque dejaron de funcionar. Por suerte, el buque se encontraba cerca de la costa y fue remolcado a un puesto de atraque que contaba con servicio de bomberos. Mientras tanto, los 207 pasajeros y 55 tripulantes habían sido evacuados con ayuda de los dos botes salvavidas de babor. ¿Por qué ocurrió?

1 Apagado el incendio, se hallaron dos fugas distintas en el sistema de combustible: una, en la tubería de retorno del combustible de la bomba de inyección de combustible nº 5, que estaba completamente fracturada justo por debajo de la brida para bomba; y otra, en la válvula de bola de desagüe del conducto de retorno del combustible común situada en el extremo de proa del motor de estribor a la altura de las varengas. El cuerpo de la válvula, que se había desprendido de la tubería, fue hallado sobre las varengas. El grifo indicador adyacente a la bomba de combustible nº 5 no estaba aislado, por lo que se llegó a la conclusión de que la superficie caliente había inflamado el combustible saliente.

2 Se detectó que los cuatro pernos de sujeción de la bomba de inyección de combustible estaban sueltos, lo que habría permitido que la carcasa de la bomba se moviera. El examen posterior de las superficies de la fractura puso de manifiesto que, muy probablemente, la tubería de retorno del combustible se había roto a consecuencia de una fracturación por fatiga, provocada por las cargas verticales cíclicas que generaba el movimiento del cuerpo de la bomba. Este se movía debido a que los pernos de sujeción no se habían ajustado correctamente después de que se hubiera sustituido la bomba doce días antes. El fuego se propagó hasta el equipo esencial de control. Las pantallas/tapas antirrociadura, que habían sido instaladas inicialmente por el fabricante del motor en frente de cada hilera de bombas de combustible, no estaban en su sitio en el momento del incendio. De haberlo estado, podrían haber evitado que el combustible y las llamas afectaran al equipo de control. 3 Aunque había instalado un sistema fijo de extinción de incendios de aplicación local, estaba configurado para funcionar en modo manual en vez de automático y no se activó manualmente hasta algún tiempo después de que el incendio se hubiera iniciado. Cuando finalmente se activó, el sistema de lucha contra incendios de aplicación local podría haber perdido eficacia por la ausencia de pantallas/tapas antirrociadura, dado que las boquillas aspersoras se habían dispuesto en función de que las pantallas antirrociadura siguieran en su sitio. En caso de que el sistema de aspersión de agua se hubiera activado automáticamente, podría haber proporcionado cierto grado de protección al personal que evacuaba el taller. 4 El sistema de extinción de incendios fijo de dióxido de carbono no se activó porque el capitán no tenía la certeza de que la cámara de máquinas hubiera sido evacuada por completo. 5 No se accionaron las válvulas de corte rápido del suministro de combustible. (El procedimiento contra incendios no incluía instrucciones para interrumpir dicho suministro. Estas figuraban en el procedimiento para activar el sistema de extinción de incendios de dióxido de carbono). 6 Los admisores de aire de la cámara de máquinas no estaban cerrados.

Enseñanzas extraídas 1 Los incendios del combustible en la cámara de las máquinas principales pueden propagarse muy rápidamente; en este caso, la cámara de máquinas se llenó de un denso humo negro y ambos motores principales se averiaron en un intervalo aproximado de cuatro minutos después de que la alarma de incendios sonara. Esto pone de relieve la importancia de la prevención de los incendios, por ejemplo, manteniendo el aislamiento, etc., y vigilando las fugas. También demuestra la relevancia de unos planes de emergencia minuciosos y de la realización de unos ejercicios periódicos de lucha contra incendios y de evacuación que sean de utilidad. 2 Habrá que sujetar correctamente los elementos susceptibles de vibración o de cargas pulsátiles. A la hora de llevar a cabo tareas de mantenimiento, es esencial que el personal encargado de ello disponga de todas las instrucciones del fabricante y que las entienda. En este caso, el fabricante exigía que los pernos de sujeción se aseguraran de acuerdo con un determinado par torsor; esta información no estaba incluida en la descripción de tareas del buque para revisar las bombas de inyección ni se había utilizado una llave torsiométrica para sujetar los pernos. Aun cuando esta se utilice, conviene cerciorarse primero de que las roscas giren sin problema, que el elemento en cuestión esté bien colocado y que se aplique correctamente el par torsor especificado; cabe asimismo considerar la posibilidad de emplear dispositivos de cierre eficaces, tales como arandelas de sujeción, además de usar el par torsor especificado, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

3 Habrá que cerciorarse de que las pantallas y tapas antirrociadura estén bien colocadas tras las labores de mantenimiento. 4 Habrá que cerciorarse de que todas las superficies calientes estén aisladas o protegidas conforme a lo indicado en el documento MSC.1/Circ.1321 de la OMI, titulado "Directrices sobre medidas para evitar incendios en los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga". 5 Se realizarán controles periódicos cuando la maquinaria funcione a plena carga a fin de detectar zonas críticas y de aislarlas o protegerlas frente a posibles nebulizaciones de combustible. Los detectores de calor infrarrojos sirven para determinar la temperatura de las superficies. 6 Se considerará la posibilidad de llevar registro de todas las superficies que sea preciso aislar y del grado de aislamiento necesario. 7 Habrá que subsanar las fugas de combustible inmediatamente. 8 Cuando estén instalados sistemas automáticos fijos de lucha contra incendios de aplicación local, habrá que cerciorarse de que el sistema operativo esté en principio configurado en modo automático. (Se considerará la posibilidad de introducir un sistema de advertencia para indicar claramente que el sistema se ha conmutado provisionalmente a modo manual a fin de llevar a cabo tareas de mantenimiento, por ejemplo, un letrero de advertencia de gran tamaño en el puesto de control o en el panel de control del sistema.) 9 Es importante impartir formación sobre cómo afrontar situaciones en las que ya no se pueda contar con el personal clave. La falta de formación y de conocimiento de las responsabilidades de los suplentes estaban entre los factores que habían conducido a un manejo inadecuado de la situación conforme esta evolucionaba, especialmente habida cuenta de que el jefe de máquinas y el primer oficial de máquinas no pudieron cumplir los cometidos que les habían sido asignados en caso de emergencia. 10 Cuando la elaboración de especificaciones de los trabajos constituya una parte consolidada del sistema de gestión de la seguridad de la compañía, debería incluirse la información básica del fabricante necesaria para realizar la tarea de forma segura (por ejemplo, los valores del par torsor para apretar los pernos de sujeción). Si bien los conocimientos fundamentales que poseían los maquinistas del buque podrían haberles llevado a indagar sobre la falta de esta información, el siniestro pone de manifiesto que, cuando se sigue la estrategia de confiar en instrucciones de trabajo documentadas, es esencial que se incluyan todos los datos y medidas que sean necesarios. 11 Las Administraciones y sociedades de clasificación deberían considerar la posibilidad de introducir la termografía en sus inspecciones anuales para detectar aislamientos que no se ajusten a lo establecido. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, las sociedades de clasificación y las Administraciones.

3 FALLO DE LAS MÁQUINAS Siniestro marítimo muy grave: incendio en la cámara de máquinas ¿Qué ocurrió? A consecuencia de un grave incendio en la cámara de máquinas, los motores principales y auxiliares de este buque de pasaje/transbordo rodado perdieron toda su potencia. Durante el apagón resultante, el generador de emergencia se puso en marcha y, aunque parecía que funcionaba, se detuvo poco después. Al examinar el motor una vez transcurrido el accidente, se detectó que presentaba signos de sobrecalentamiento. Los cierres de mariposa, destinados a garantizar que pueda llegar aire fresco al motor con fines de refrigeración y combustión, estaban cerrados, y se comprobó que una de las mangueras del agua de enfriamiento estaba rota. Esta mostraba claros signos de fatiga, con varias grietas en el interior y el exterior. ¿Por qué ocurrió? 1 Los cierres de mariposa o bien se abrieron y cerraron rápidamente, o bien no se abrieron, y la temperatura de la cámara del generador de emergencia aumentó a consecuencia de una refrigeración insuficiente del aire. Esto provocó entonces un rápido incremento de la temperatura del agua de enfriamiento, de manera que el conducto de esta última se expuso a altas temperaturas y probablemente a un aumento considerable de la presión cuando el agua de enfriamiento alcanzó su punto de ebullición. La manguera probablemente reventó por la presión, con lo que desapareció la última opción de enfriamiento que quedaba para el motor, que a continuación se caló. 2 Los cierres de mariposa estaban colocados de modo que pudieran cerrarse normalmente y mantenerse cerrados mediante resortes. Para que se abrieran automáticamente cuando el generador arrancara, dependían del suministro de aire comprimido procedente de un acumulador. El aire comprimido se produce mediante un compresor de aire situado en la cámara de máquinas auxiliares que se acciona desde el cuadro de distribución principal. Después de que se hubieran detectado puntos débiles en este sistema relacionados con la varada de un buque gemelo dos años antes, se instaló una válvula de retención en el conducto del suministro de aire situado en la cámara del generador de emergencia a fin de evitar la pérdida de presión del aire en caso de que el suministro de energía fallara. El sistema de mantenimiento de a bordo exigía someter periódicamente a prueba a los reguladores de aire automáticos. Las pruebas se realizaron unos dos meses antes del incendio y como resultado de ellas se hizo la siguiente observación:

"La válvula de retención no funciona tal como se esperaba: el cierre de mariposa se cierra al poco tiempo. Estamos tratando de conseguir nuevas botellas de aire para lograr el efecto contrario. Hasta entonces, los cierres de mariposa deberán dejarse permanentemente abiertos durante el apagón". (sic)

Esta información no se compartió con la administración en tierra o los buques gemelos de la flota, ni se pusieron en marcha medidas provisionales eficaces para garantizar el suministro de aire en caso de emergencia.

Enseñanzas extraídas 1 En lo concerniente al proyecto, los mecanismos para garantizar que los cierres de mariposa del suministro de aire del generador de emergencia funcionen deberían ser completamente independientes del suministro eléctrico principal del buque.

2 Cuando se detecten incumplimientos con respecto a los sistemas esenciales y las piezas de respeto no estén fácilmente disponibles, han de implantarse medidas de emergencia adecuadas y eficaces. Si los incumplimientos afectan al equipo esencial de seguridad, tal como el generador de emergencia, y no pueden implantarse medidas de contingencia eficaces, entonces debería informarse a las autoridades competentes. 3 Dichos incumplimientos deberían notificarse a la administración en tierra que, a su a vez, debería plantearse compartir o no esta información con la flota. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los gestores navales. 4 CONTACTO Siniestro marítimo muy grave: incendio en la cámara de máquinas y contacto posterior ¿Qué ocurrió? A consecuencia de un grave incendio en la cámara de máquinas, los motores principales y auxiliares de este buque de pasaje/transbordo rodado perdieron toda su potencia y el buque tuvo que ser remolcado a un puesto de atraque cercano. Las aletas estabilizadoras se mantuvieron extendidas y, cuando el buque se arrimó al muelle, su costado fue penetrado por la aleta de estribor. La avería del casco provocó que penetrara agua en la bodega de carga nº 2. El agua entró asimismo en la bodega de carga nº 1, probablemente a través del umbral estanco situado entre las bodegas de carga. La puerta no era estanca debido al desgaste de una junta en su parte inferior. Llevó bastante tiempo localizar y reparar provisionalmente la avería del casco, así como crear suficiente capacidad de bombeo. La situación se agravó y se tornó crítica, ya que el buque estuvo a punto de zozobrar en el muelle. ¿Por qué ocurrió? 1 Normalmente, las aletas estabilizadoras se retraían automáticamente cuando los impulsores laterales de proa se encendían. No ocurrió así en esta ocasión porque estos no pudieron utilizarse (por falta de suministro de energía). 2 Había una lista de comprobaciones que debía utilizarse en la aproximación a puerto y que incluía la retracción de las aletas. Aunque se contaba con diversos métodos para retraerlas, incluida una bomba hidráulica manual, no se utilizó ninguno de ellos. En el informe del siniestro no queda claro si se consultó la lista de comprobación durante la operación de atraque, o si se hizo el intento de retraer las aletas utilizando la bomba manual de emergencia. Se detectó que la junta situada en la parte inferior de la puerta estanca entre las bodegas de carga nº 1 y nº 2 estaba muy desgastada, con lo cual había un hueco de entre 8 y 10 mm a lo ancho de la puerta, es decir, una abertura de unos 200 cm2. Enseñanzas extraídas 1 Cuando se trabaja bajo presión, por ejemplo, al tratar de atracar un buque apagado cuando hay un incendio en la cámara de máquinas, es especialmente importante actuar con calma y cerciorarse de que se han adoptado todas las medidas necesarias para lograr atracar de forma segura. Es en estas circunstancias cuando las listas de comprobación cobran especial valor.

2 Desde entonces, los propietarios del buque tienen instalados tanques secos alrededor de las aletas estabilizadoras para que, en caso de que se produzca una fuga importante, sea contenida por ellos. 3 Deberían examinarse periódicamente las puertas estancas a fin de garantizar que funcionan correctamente y que las juntas se encuentran en buen estado. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los gestores navales. 5 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: caída durante la realización de labores en el costado del buque ¿Qué ocurrió? Un miembro de la tripulación se cayó por la borda cuando se rompió el cabo de la guindola en la que estaba sentado. El hombre había estado pintando la escala de calados en el centro de un granelero de arqueo bruto igual a 41 000, mientras este estaba fondeado frente al puerto. No llevaba puesto ni chaleco salvavidas ni ayudas flotantes, y el cable de seguridad que llevaba atado no estaba debidamente amarrado al buque. El accidente se produjo de día, por la mañana, en condiciones de buen tiempo. Los miembros de la tripulación que estaban en cubierta lanzaron un aro salvavidas al hombre que había caído al agua, pero este no pudo alcanzarlo y rápidamente se hundió. Los tripulantes arriaron entonces el bote de rescate del buque, pero no pudieron arrancar el motor. La búsqueda del hombre desaparecido se realizó mediante botes y un helicóptero enviados desde el puerto. Pese a que la búsqueda se prolongó durante el resto del día, el cuerpo no se rescató. La tarea de pintar la escala de calados se llevó a cabo después de que el capitán hubiera autorizado trabajar en el costado del buque. El miembro de la tripulación desaparecido era la única persona que estaba trabajando en esas circunstancias, mientras que los demás tripulantes se encontraban en la cubierta del buque. El tripulante que supervisaba la tarea había acordado con el marino que no llevara puesto un chaleco salvavidas. El cabo se rompió mientras la tripulación lo izaba una vez concluidas las labores de pintura. ¿Por qué ocurrió? 1 El cabo que sujetaba la guindola estaba en malas condiciones, motivo principal de su rotura. Asimismo, la tripulación estaba tensando el cabo para subir al hombre que estaba sentado en la guindola, en lugar de utilizar un método más seguro, tal como una escala de cuerda para que el hombre trepara a cubierta. 2 Aunque se había concedido permiso para trabajar en el costado del buque, no se habían tomado precauciones básicas como el uso de una ayuda personal flotante, un equipo para prevenir eficazmente las caídas y la debida supervisión. La persona que supervisaba en cubierta había autorizado que se prescindiera del chaleco salvavidas disponible, ya que resultaba incómodo trabajar con él puesto. El cable de seguridad no estaba debidamente sujeto al buque, y otros componentes del equipo, tal como el cabo que se había roto, no habían sido debidamente inspeccionados a fin de garantizar que fueran aptos. Enseñanzas extraídas 1 Para trabajar de forma segura en el costado del buque es imprescindible que se haya concedido un permiso real de trabajo que garantice que se toman las debidas precauciones,

en particular llevar una ayuda flotante adecuada y el uso correcto del equipo de prevención de caídas. 2 El trabajo en el costado del buque debe estar debidamente supervisado a fin de garantizar que se cumplan todas las medidas indicadas en el permiso de trabajo. 3 El objetivo principal debería ser siempre evitar que las personas caigan al agua. 4 Llevar puesta una ayuda flotante aumenta significativamente las posibilidades de supervivencia y rescate de una persona; su proyecto debería ser apropiada para la labor que se realice. 5 También es fundamental contar con medidas eficaces de rescate en caso de "hombre al agua", incluidos la formación de la tripulación y el mantenimiento de equipo tal como los botes de rescate que sean adecuados. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 6 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: un miembro de la tripulación sufre un golpe de mar en cubierta ¿Qué ocurrió? Un miembro de la tripulación resultó herido de gravedad en la cubierta del castillo de un petrolero de arqueo bruto igual a 7 000, tras sufrir un golpe de mar mientras se dirigía al castillo de proa para cerrar una puerta estanca a la intemperie. El accidente se produjo sobre media tarde en condiciones meteorológicas adversas (vientos huracanados y olas de cinco metros). El miembro de la tripulación se encontraba solo mientras las olas azotaban la cubierta. El oficial de guardia había encargado al miembro de la tripulación que cerrara la puerta estanca a la intemperie, pero no había informado al respecto ni al capitán ni a ninguna otra persona. El miembro de la tripulación tampoco informó a nadie más y siguió las instrucciones del oficial. Aunque tras el accidente el oficial de guardia anunció por el sistema de megafonía que había que rescatar al hombre herido, no informó específicamente de ello al capitán. Los miembros de la tripulación se dirigieron hacia la proa y rescataron al hombre antes de que el buque hubiera virado a sotavento. A continuación se dispensaron primeros auxilios a la víctima. El capitán desvió el buque al puerto más próximo, al que arribó esa misma tarde. El hombre que había resultado herido fue trasladado a un hospital en tierra, pero posteriormente se declaró su fallecimiento. ¿Por qué ocurrió? 1 La puerta estanca a la intemperie se abrió durante el temporal porque no se había cerrado bien antes de la travesía ni se había comprobado que estuviera bien cerrada antes de que comenzara el mal tiempo. 2 El miembro de la tripulación fallecido se hallaba en la cubierta del castillo mientras el buque se adentraba en el temporal. El oficial de guardia no consultó al capitán sobre sus intenciones ni le informó de ellas, ni tampoco tuvo debidamente en cuenta el riesgo de enviar a un hombre a proa durante el temporal sin tomar precauciones.

3 El miembro de la tripulación tampoco tuvo debidamente en cuenta el riesgo de seguir adelante en las condiciones imperantes ni cuestionó las instrucciones del oficial de guardia. Enseñanzas extraídas

1 Es peligroso salir a cubierta durante un temporal. Si dicha acción se considera indispensable para la seguridad del buque, el capitán habrá de evaluar por adelantado los riesgos en situación de temporal y tomar las precauciones necesarias. 2 Virar el buque a sotavento a fin de reducir el balanceo y el cabeceo, así como el riesgo de embarque de agua en el buque, es una precaución esencial que debe tomarse antes de que alguien salga a cubierta. 3 Es esencial proteger debidamente el interior del buque para la travesía, en particular cerrando todas las puertas estancas a la intemperie y al agua, así como las otras aberturas que haya en cubierta. 4 Es fundamental conocer las previsiones meteorológicas en el mar a fin de que se tomen las precauciones necesarias para enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas, incluida la comprobación de que las aberturas estancas a la intemperie y al agua estén bien cerradas. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 7 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: miembros de la tripulación sufren un golpe de mar en cubierta ¿Qué ocurrió? El contramaestre de un buque granelero de arqueo bruto igual a 6 000, fue arrastrado fuera borda por una ola, que también hirió gravemente al primer oficial de puente y al guardiamarina, mientras regresaban del castillo de proa del buque en condiciones meteorológicas adversas. El cuerpo del contramaestre fue rescatado del mar por las autoridades de búsqueda y salvamento unas dos horas después; se había ahogado.

El capitán había anclado el buque antes del accidente tras encontrarse con vientos de 50 a 60 nudos. El motor principal del buque se dejó funcionando al mínimo de RPM. Tras el desayuno del día siguiente, el capitán ordenó a los tres miembros de la tripulación que fueran al castillo de proa y comprobasen la cadena del ancla. Las condiciones meteorológicas seguían siendo malas, con vientos de más de 50 nudos. Los tres hombres llevaban puestos chalecos salvavidas y otro equipo de protección personal y se dirigieron al castillo de proa. Cuando informaron de que se había partido la cadena del ancla, el capitán ordenó a los hombres que regresaran del castillo de proa. Los tres tripulantes regresaban a popa por la banda de babor agarrados a un cable de seguridad cerca de la bodega de carga nº 2 cuando una gran ola impactó en cubierta desde estribor y les golpeó mientras el buque se balanceaba a babor. El primer oficial de puente, que dirigía al grupo, informó al capitán de que el contramaestre, que iba el último, había desaparecido y que él y el guardiamarina habían resultado heridos. El capitán dio la alarma y ordenó a otros tripulantes que rescataran a los heridos y buscaran en cubierta al contramaestre que había desaparecido. Los heridos fueron trasladados al hospital del buque, pero el contramaestre seguía sin aparecer. El capitán pidió entonces

ayuda a las autoridades en tierra, que lograron rescatar el cuerpo del contramaestre del mar. Los tripulantes heridos fueron trasladados a un hospital en tierra en helicóptero. ¿Por qué ocurrió? 1 El buque se había anclado en pleno temporal en lugar de ponerlo a la capa o de buscar un lugar protegido. 2 Los tres hombres habían sido enviados a cubierta durante un temporal. 3 Ni el capitán ni el primer oficial de puente ni otros tripulantes que fueron a cubierta habían tenido debidamente en cuenta el alto riesgo que suponía hacer algo así durante un temporal.

Enseñanzas extraídas 1 Anclar un buque en medio de un temporal es inapropiado y su equipo de anclaje no está proyectado para usarse en un temporal. 2 Durante un temporal, las buenas prácticas marineras exigen que el capitán estudie todas las opciones prudentes, que deben incluir siempre ponerse a la capa hasta que amaine. 3 Es peligroso salir a cubierta durante un temporal. Si dicha acción se considera indispensable para la seguridad del buque, el capitán habrá de evaluar por adelantado los riesgos en situación de temporal y tomar las precauciones necesarias. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 8 MUERTE

Siniestro marítimo muy grave: estibador en tierra golpeado por una amarra

¿Qué ocurrió?

Un buque de carga general de arqueo bruto igual a 8 500 estaba siendo amarrado junto a un muelle. Un estibador se hallaba cerca de una amarra de proa suelta que se tensó repentinamente arrojándolo al agua. El estibador, que había estado en el muelle para ocuparse de las grúas de carga en tierra, no estaba participando en las operaciones de amarre del buque. El accidente se produjo por la tarde, sin testigos presenciales. Unos quince minutos después, el estibador fue visto flotando boca abajo en el agua. Fue rescatado y se le practicó reanimación cardiopulmonar, pero no mostró signos de vida. Una ambulancia trasladó a continuación su cuerpo al hospital. Nadie a bordo del buque ni en el muelle se había percatado de que el estibador se adentraba en una zona de riesgo cercana a la amarra que estaba siendo levada. El oficial del buque hizo señas al hombre que estaba manejando el chigre en el castillo de proa a fin de que recogiera la amarra. Para ello, el oficial se había desplazado a un lugar desde el que ya no podía ver la amarra sobre el muelle.

¿Por qué ocurrió? 1 El estibador se había adentrado en una zona peligrosa en la que aún se estaban llevando a cabo operaciones de amarre. La tripulación del buque en cubierta no podían verle ni a él ni la amarra del muelle desde donde se encontraban; tampoco nadie del puente se percató de su presencia. 2 Los amarradores en tierra no velaron por que el estibador no penetrara en una zona prohibida ni advirtieron que se hubiera adentrado en un lugar de riesgo. El sistema de gestión de la seguridad de la empresa de desembarco y amarre no contaba con procedimientos adecuados para evitar la entrada sin autorización en zonas prohibidas. Tampoco había letreros de advertencia al respecto ni existía otro tipo de medidas físicas para evitar el acceso a las mismas. La supervisión de la seguridad por parte de la empresa que administra el muelle (con respecto a la supervisión de la compañía de desembarco y amarre) también resultó inadecuada. Enseñanzas extraídas 1 La persona que supervisa o controla la tensión de las amarras nunca debería perderlas de vista a fin de prevenir accidentes. 2 La comunicación eficaz entre el puente y los puestos de amarre sirve para garantizar que las operaciones de amarre se desarrollen de forma más segura, en particular la vigilancia activa de las mismas. 3 Solamente debería permitirse la entrada a zonas en las que se efectúen operaciones de amarre a bordo de los buques y en el muelle a personas autorizadas.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, los armadores, así como los operadores portuarios y de terminales. 9 EXPLOSIÓN E INCENDIO Siniestro marítimo muy grave: explosión en la sala de compresores de carga durante la realización de trabajos en caliente en cubierta ¿Qué ocurrió? Un buque para el transporte de gas de petróleo licuado (GPL) llevaba carga de butano y propano. Dos miembros de la tripulación estaban tratando de acortar y renovar las escaleras tipo tijera que conducían al colector de carga. La actividad formaba parte de las tareas de reparación de varias deficiencias detectadas durante una inspección en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto. El gas que alimentaba la herramienta de corte era butano, que se extraía de la tubería de entrada a los compresores de gas. Según se notificó, el soplete de corte también estaba conectado al conducto de aire comprimido de cubierta del buque. Cuando los miembros de la tripulación prendieron las boquillas de corte, se produjo una retrogresión de la llama a lo largo de la manguera que conectaba el soplete a la tubería de entrada a los compresores de carga, lo que provocó una explosión y un incendio en la cámara de compresores. Los dos miembros de la tripulación que llevaban a cabo las operaciones de corte fallecieron, y otros dos tripulantes, que también realizaban tareas de mantenimiento en cubierta, resultaron gravemente heridos. La cámara de compresores, la instalación de relicuación y otros equipos se vieron seriamente dañados.

¿Por qué ocurrió? 1 Los gestores del buque no habían tomado medidas para que las labores se desempeñaran cuando el buque se encontrara en una instalación de reparación; en su lugar, permitieron que se realizaran durante el viaje con el buque cargado. Las instalaciones y el equipo de a bordo no eran adecuados para ello. No se había concedido ningún permiso de trabajo, los riesgos no se habían evaluado debidamente y no se había previsto ninguna precaución de seguridad específica. Tampoco se había designado a ningún oficial para supervisar la labor. 2 Aunque no se determinó la fuente de ignición, se cree que podría haber provocado una retrogresión de la llama desde el soplete de corte a lo largo de la manguera que lo conectaba a un compresor de la carga. 3 Dado que el investigador no disponía de la mayoría de las pruebas, se desconoce si el soplete de corte era: a) adecuado para los gases que se estaban utilizando; o b) estaba equipado con reguladores de presión o con interceptores de la retrogresión de la llama. 4 La cultura de la seguridad no fomentaba que los suboficiales cuestionaran instrucciones; la tripulación se limitaba a hacer lo que le mandaban. Enseñanzas extraídas 1 Ha de fomentarse una cultura sólida de la seguridad, ya que esta no va a surgir espontáneamente. La labor empieza por los altos directivos. La gestión en tierra ha de predicar con el ejemplo. Cuando se detecten deficiencias en las inspecciones de supervisión por el Estado rector del puerto, habrá de realizarse un análisis minucioso, que incluya una evaluación formal de los riesgos, para determinar si la tripulación cuenta con la capacidad y el equipo necesarios para desempeñar una determinada tarea durante el viaje o si esta ha de efectuarse en una instalación de reparación adecuada para ello. Esto reviste especial importancia en el caso de los buques que transportan carga inflamable. Ha de darse a la tripulación del buque la confianza necesaria para que se dirijan al personal directivo en busca de asesoramiento o asistencia en caso de que una evaluación de los riesgos a bordo determine que no cuentan con los recursos ni las competencias para efectuar determinadas labores de reparación. El personal directivo en tierra no podrá ayudarles si no está al tanto del problema. 2 Un enfoque de evaluación de los riesgos debidamente elaborado y aplicado puede proporcionar a la compañía una herramienta muy útil para la gestión de la seguridad. 3 El sistema de gestión de la seguridad (SMS) del buque y las instrucciones permanentes deberían incluir orientaciones claras y adecuadas sobre la prohibición de realizar trabajos en caliente en zonas potencialmente expuestas a gases inflamables, así como asesoramiento idóneo para el control de vapores inflamables en los tanques de carga o en la cámara de compresores de carga, y en sus alrededores. 4 Siempre que sea posible, los trabajos en caliente en la zona de la carga de los buques que transporten cargas inflamables deberían realizarse en un astillero de reparaciones una vez que se hayan llevado a cabo los procesos de desgasificación y la zona haya sido declarada segura. 5 Si hay que realizar obligatoriamente trabajos en caliente durante el viaje, dichas tareas solamente deberían efectuarse una vez que se haya llevado a cabo una evaluación detallada de los riesgos para determinar TODOS los riesgos importantes que se deriven de la actividad en cuestión, en particular una evaluación de la idoneidad de las herramientas que

vayan a utilizarse, y se hayan puesto en marcha medidas de mitigación adecuadas. Esto debería incluir procedimientos de reparación o mantenimiento pertinentes para todo tipo de trabajo en caliente, en particular en zonas expuestas a hidrocarburos que podrían causar accidentes graves, con riesgo para la vida humana y los bienes. La evaluación debería tener asimismo en cuenta las precauciones que se hayan tomado para el control del riesgo, tales como los permisos de trabajo, los procedimientos acordados de conformidad con el SMS, el uso de equipo de protección personal y de herramientas seguras y la adopción de una "política de suspensión de los trabajos". 6 La tripulación no debería, bajo ninguna circunstancia, tratar de aprovechar el suministro de gas de la carga para avanzar en las labores de reparación. Cualquier modificación en las tuberías de la carga debería ser aprobada por la Administración y la sociedad de clasificación del buque. 7 Si bien la práctica que desencadenó este desafortunado siniestro no puede tolerarse bajo ninguna circunstancia, el oxicorte en el que se utilizan sustancias convencionales, como el oxiacetileno, pese a ser habitual, siempre debería ser llevado a cabo por operarios competentes, previa concesión de un "permiso de trabajo". No obstante, el riesgo de retrogresión de la llama siempre está presente. En su publicación INDG297(rev1), la Autoridad de salud y seguridad del Reino Unido advierte de lo siguiente:

"Las retrogresiones de la llama suelen ser provocadas por corrientes invertidas de oxígeno en la manguera de gas (o de combustible en la manguera de oxígeno), lo cual genera una mezcla explosiva en la manguera. La llama puede luego volver a prender en el soplete, en la manguera e incluso llegar hasta el regulador y el cilindro. Las retrogresiones pueden dañar o destruir el equipo, e incluso provocar que el cilindro explote.

– Se utilizará el procedimiento de encendido correcto. Las mangueras se

purgarán antes de encender el soplete a fin de eliminar cualquier posible mezcla de gases explosivos. Se utilizará un encendedor para prender el gas rápidamente después de haberlo encendido.

– Habrá que asegurarse de que en el soplete se hayan instalado válvulas de

retención accionadas por resorte. – Se utilizarán unas presiones de gas y un tamaño de boquilla correctos para

desempeñar la labor. – El equipo se mantendrá en buenas condiciones.

Estas medidas reducirán el riesgo de retrogresión de la llama, pero no lo eliminarán completamente. Las válvulas de retención no detendrán la retrogresión de la llama una vez que se haya producido." ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores.

10 ABORDAJE Siniestro marítimo muy grave: abordaje entre un buque para el transporte de vehículos y un barco pesquero ¿Qué ocurrió? Un buque para el transporte de vehículos de arqueo bruto 60 000 navegaba en mar abierta con el puente vigilado solamente por el oficial de guardia. Un buque pesquero de arqueo bruto 20, se encontraba delante del buque con un único marinero de cubierta de guardia, pero el oficial del buque para el transporte de vehículos no lo observó. Las lluvias torrenciales reducían la visibilidad y afectaron a los radares, pero ni el oficial del buque para el transporte de vehículos ni el marinero de cubierta del pesquero consideraron que hubiera motivo para pedir auxilio. Tampoco consideraron necesario activar la señal de niebla. El oficial del buque para el transporte de vehículos no observó trayectorias SIA en sus proximidades (el buque pesquero no disponía de SIA). Al marinero de cubierta del buque pesquero no se le permitió utilizar el radar, pero tan solo comprobando la pantalla del radar vio que el buque para el transporte de vehículos se encontraba a seis millas de distancia de la banda de estribor del buque pesquero. Entonces, regresó al compartimiento de vigilancia, que no era más que un pequeño cuarto sobre el compartimiento del aparato de gobierno. Desde donde estaba sentado tenía un sector ciego en la banda de estribor. A continuación, el buque abordó al buque pesquero, causando su hundimiento. Se perdió un hombre de una tripulación de ocho. El oficial del buque para el transporte de vehículos no notó el abordaje. ¿Por qué ocurrió?

1 Las lluvias torrenciales redujeron la visibilidad y afectaron negativamente a las pantallas de radar del buque, impidiendo al oficial del buque para el transporte de vehículos detectar el pesquero. 2 El oficial de guardia del buque para el transporte de vehículos confió en que todos los demás buques contaban con un sistema de identificación automática (SIA) operativo, por lo que no pudo identificar al buque pesquero, que no disponía de SIA. 3 El marinero de cubierta del buque pesquero no pudo vigilar la maniobra de aproximación del buque para el transporte de vehículos desde el compartimiento de guardia donde estaba sentado. 4 Ninguno de los buques emitió señales acústicas. 5 Tanto el oficial de guardia del buque para el transporte de vehículos como el marinero de cubierta del buque pesquero habían advertido que la visibilidad se había reducido. Sin embargo, ninguno de ellos pidió asistencia antes de que se produjera el abordaje.

Enseñanzas extraídas 1 En caso de visibilidad reducida se requiere más de una persona de guardia. 2 Debería formarse a los guardias en el uso del equipo disponible. 3 Los guardias no deberían confiar en que los buques cuenten con un SIA operativo, ya que esto puede impedir que se detecten buques sin un SIA operativo.

4 A la hora de mantener una vigilancia adecuada deberían tenerse en cuenta los sectores ciegos, y puede resultar necesario que una persona encargada de la guardia se mueva continuamente. 5 En condiciones de visibilidad reducida siempre deberían hacerse señales acústicas, incluso en mar abierta, a fin de facilitar medios adicionales para identificar un riesgo de abordaje. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 11 ABORDAJE Siniestro marítimo muy grave: abordaje entre un buque portacontenedores y un buque de transbordo rodado para el transporte de vehículos ¿Qué ocurrió? Se produjo una situación de aproximación excesiva en una zona de tráfico denso. Un buque para el transporte de vehículos de arqueo bruto igual a 25 000 (el buque que seguía a rumbo en una situación de cruce) llamó a un buque portacontenedores de arqueo bruto igual a 6 000 (el buque que cedía el paso) para anunciarle que iba a girar a babor y a pasar por su popa, si el buque portacontenedores estaba de acuerdo. Este dio su consentimiento, pero finalmente el buque portacontenedores giró a estribor y chocó con el estribor del buque para el transporte de vehículos. La proa de bulbo causó daños suficientes como para ocasionar que el buque para el transporte de vehículos se hundiera en 15 minutos. Se perdieron 11 marinos. ¿Por qué ocurrió? 1 Los buques no maniobran según lo acordado. 2 Los oficiales de ambos buques utilizaron exclusivamente los datos del radar APRA. La falta de vigilancia visual provocó que se tardara en reconocer lo que estaba ocurriendo. 3 En el buque portacontenedores no se había puesto ningún vigía de guardia. El oficial se encontraba solo en el puente pese a la oscuridad y la densidad de tráfico. 4 El buque para el transporte de vehículos no adoptó medidas tempranas de prevención. Tampoco ninguno de los buques tomó medidas audaces y definitivas a tiempo para evitar el abordaje. 5 El acceso a los trajes de inmersión en el buque para el transporte de vehículos era difícil debido a la escora, y solamente dos personas los llevaban. Enseñanzas extraídas 1 El modo más eficaz de evitar los abordajes es maniobrar de conformidad con el Reglamento de abordajes. No obstante, si se hacen otros preparativos, estos deberían llevarse a cabo con mucha antelación, con la debida atención al respeto de las buenas prácticas marineras, deberían ser claros, y todos los buques implicados deberían seguirlos y vigilarlos de cerca. 2 En todo momento se debería mantener una vigilancia visual apropiada, y no solamente instrumental.

3 Las medidas tempranas y definitivas ayudan a evitar que se produzcan situaciones de riesgo. 4 El equipo de supervivencia debería estar ubicado donde sea más probable que se use. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de los buques, los operadores de los buques. 12 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: entrada en un espacio cerrado ¿Qué ocurrió? Un buque granelero de arqueo bruto igual a 35 000 que transportaba carbón de calderas a granel arribó a puerto, donde fue amarrado. El contramaestre ordenó al marinero de primera 1 y al marinero de segunda clase 2 que accedieran a la bodega de carga nº 3 para tomar una muestra de la carga. Las tapas de escotilla de la bodega de carga y la tapa de la escotilla para acceder a la misma estaban cerradas. El marinero de primera 1 abrió la tapa de la escotilla de acceso y entró en la bodega de carga sin acompañantes y sin tomar precauciones de seguridad. El marinero de segunda clase 2 vio cómo el marinero de primera 1 caía desde la escala de acceso y avisó al contramaestre para que viniera. Una vez allí, el contramaestre accedió a la bodega de carga para ayudar al marinero de primera 1, que yacía inconsciente. El marinero de segunda clase 2 llegó a continuación y entró en la bodega de carga, seguido del marinero de segunda clase 1; todos ellos lo hicieron sin tomar ninguna precaución de seguridad ni tener en cuenta los posibles riesgos. Todos ellos se desplomaron poco después. El primer oficial de puente se enteró del suceso y se dirigió a la zona, llevando consigo un aparato respiratorio. Se llamó a una ambulancia por medio del agente, la cual llegó en 15 minutos. El contramaestre había fallecido a consecuencia del siniestro. ¿Por qué ocurrió? 1 El contramaestre ordenó al marinero de primera 1 que entrase en la bodega de carga, pese a que en la escotilla de acceso había un letrero donde podía leerse "PROHIBIDA LA ENTRADA NO AUTORIZADA EN LAS BODEGAS DE CARGA" y a que ningún oficial se lo había ordenado a otros miembros de la tripulación. 2 En el momento en que se ordenó al marinero de primera 1 que accediera a la bodega de carga no se había tomado ninguna de las precauciones necesarias para facilitar el acceso seguro a la misma. 3 El contramaestre, los marineros de primera 1 y 2 y el marinero de segunda clase 1 entraron en la bodega de carga para prestar asistencia sin acompañantes y sin haber tomado precauciones de seguridad.

Enseñanzas extraídas 1 El acceso a espacios cerrados sin tomar las medidas de seguridad necesarias ocurre con frecuencia y puede provocar siniestros.

2 Los aparatos respiratorios autónomos deberían llevarse puestos y estar ubicados junto a las entradas a espacios cerrados al entrar en estos, y deberían ser fácilmente accesibles en caso de emergencia. 3 En las reuniones de seguridad y durante las sesiones de familiarización de los recién llegados debería estipularse la necesidad de un acceso autorizado a los espacios cerrados, las medidas preventivas de seguridad necesarias y la impartición de formación pertinente. 4 En la formación y los ejercicios eficaces de entrada en espacios cerrados debería tenerse en cuenta la reacción instintiva de la gente de mar de prestar auxilio y destacar que actuar de esa manera sin el equipo de seguridad necesario es peligroso y puede conllevar bajas adicionales.

¿Quién puede beneficiarse?

La gente de mar, los propietarios de buques y los gestores navales.

13 MUERTE

Siniestro marítimo muy grave: entrada en un espacio cerrado

¿Qué ocurrió?

La tripulación de un granelero de arqueo bruto igual a 9 000 que transportaba una carga de madera aserrada estaba efectuando un ejercicio de emergencia semanal. Cuando el primer oficial de puente no se personó en su puesto de reunión, se emprendió su búsqueda.

Durante la misma, dos marineros noveles descubrieron que la tapa de la escotilla de acceso a la bodega de carga nº 3 estaba abierta y, al mirar en su interior, advirtieron que el primer oficial de puente yacía al pie de la escalera de la plataforma nº 2.

El jefe de máquinas entró a continuación en el espacio cerrado sin adoptar las precauciones de seguridad necesarias, y posteriormente se desplomó sobre el primer oficial de puente en la plataforma nº 2.

Al oír las llamadas de socorro del jefe de máquinas, el primer oficial de máquinas también entró a continuación en el espacio cerrado adoptar las precauciones de seguridad necesarias y se desplomó sobre él.

Cuatro miembros de la tripulación provistos de aparatos respiratorios entraron en el lugar del siniestro para rescatar a los tres oficiales, llevando consigo aparatos para practicar la respiración asistida. Tras sacar a los tres oficiales de la bodega de carga, se les practicó reanimación cardiopulmonar (RCP). El primer oficial de máquinas fue trasladado a un hospital local, pero el primer oficial de puente y el jefe de máquinas fallecieron.

¿Por qué ocurrió?

1 Los procedimientos operacionales de a bordo existentes no tenían en cuenta el transporte de carga de madera ni el peligro que plantea el agotamiento del oxígeno. 2 No había ningún letrero de advertencia en la entrada a la bodega de carga, fuera o dentro de la tapa de la escotilla de acceso. 3 En el sistema de gestión de la seguridad (SMS) no se había detallado un procedimiento de entrada a espacios cerrados como operación fundamental a bordo.

4 El instinto humano de querer salvar a un compañero provocó que el jefe de máquinas y el primer oficial de máquinas entraran en un espacio poco seguro sin adoptar las precauciones necesarias para su propia seguridad. Enseñanzas extraídas 1 Existen riesgos inherentes a la entrada en espacios cerrados, especialmente en las bodegas de carga, independientemente del tipo de carga que puedan contener, incluidos los planteados por el agotamiento del oxígeno por la carga de madera. 2 Es preciso garantizar que todas las personas que deban entrar en un espacio cerrado sepan reconocer las condiciones ambientales por medio de parámetros, los cuales deberían estar indicados en el SMS junto con los procedimientos de entrada segura. 3 En la formación y los ejercicios eficaces de entrada en espacios cerrados debería tenerse en cuenta la reacción instintiva de la gente de mar de prestar auxilio y destacar que actuar de esa manera sin el equipo de seguridad necesario es peligroso y puede conllevar bajas adicionales.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los gestores navales. 14 MUERTE Siniestro marítimo muy grave: caída desde una escala vertical en un tanque de carga de hidrocarburos ¿Qué ocurrió? Un buque tanque quimiquero de arqueo bruto igual a 30 000 fue anclado en un fondeadero mar adentro con todos los tanques de carga de hidrocarburos y el tanque de decantación de estribor limpios y sin gas a fin de inspeccionar el estado del revestimiento de los tanques. El consultor técnico del propietario del buque (el comandante) y dos supervisores de la pintura del fabricante de revestimientos de los tanques de carga subieron a bordo por la mañana. El comandante, que se hallaba presente para realizar una auditoría medioambiental, también tenía la intención de inspeccionar el estado del revestimiento de los tanques de carga de hidrocarburos de tipo C y comprobar si se había producido corrosión crateriforme en alguno de los pozos de aspiración profundos. Una vez concluidos los preparativos, que incluían una evaluación de los riesgos y la concesión de permisos de entrada en espacios cerrados, comenzó la inspección de los tanques. A lo largo del día, antes del accidente, el comandante entró en los tres tanques de carga de hidrocarburos y permaneció allí 73 minutos en total. Por la tarde, el primer oficial de puente entró en el tanque de carga de hidrocarburos 4S seguido del comandante. El primer oficial de puente bajó primero por la escala vertical y llegó a la plataforma de descanso. Permaneció allí esperando al comandante. Este entró a continuación en el tanque y descendió por la escala vertical. De repente, cayó de ella hasta el fondo del tanque de carga de hidrocarburos.

El primer oficial de puente informó inmediatamente por radio al contramaestre, que era la persona responsable en la entrada al tanque de carga de hidrocarburos. El contramaestre retransmitió inmediatamente el mensaje al oficial de servicio a cargo de la guardia en el puente y al capitán del buque. El comandante fue rescatado y trasladado a un hospital en tierra para recibir tratamiento. Sin embargo, un doctor local declaró el fallecimiento del comandante. ¿Por qué ocurrió? 1 En el momento del accidente, las temperaturas ambiente en cubierta y en el interior de los tanques de carga de hidrocarburos rondaban los 33º C y los 37º C, respectivamente. Es posible que el comandante experimentara agotamiento por el calor y que esto provocase que se soltara de la escala vertical cuando accedió al tanque de carga de hidrocarburos 4S por la tarde a una temperatura ambiente alta. 2 La escala vertical carecía de anillos de guarda, lo que habría podido evitar que cayera hacia un lado al soltarse de la escala.

Enseñanzas extraídas 1 Es necesario tomar precauciones adicionales y utilizar dispositivos anticaídas en la medida de lo posible a fin de evitar caídas cuando se suba por una escala vertical en la que no haya instalados anillos de guarda. 2 Deberían tenerse en cuenta los efectos del calor en el cuerpo humano tras un periodo prolongado de trabajo a altas temperaturas. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los gestores navales. 15 ABORDAJE Siniestro marítimo muy grave: abordaje de un granelero con un buque de cabotaje amarrado a un malecón ¿Qué ocurrió? Un granelero de arqueo bruto igual a 25 000 en el que viajaba un práctico se dirigía a un malecón. El buque utilizó el ancla y un remolque para virar y atracar en el malecón. Mientras lo hacía, su proa colisionó con el costado de babor de un buque de cabotaje que estaba amarrado al malecón, lo que provocó una enorme brecha en el casco de este. El buque de cabotaje abandonó el malecón y varó voluntariamente en mar poco profunda para no hundirse. No se ocasionó contaminación y nadie resultó herido. El daño sufrido por el granelero no revistió gravedad. ¿Por qué ocurrió?

1 La velocidad del granelero era demasiado alta para virar en la dársena de maniobras. 2 Una vez parado el motor, hubo un retraso en la ejecución de la orden de dar marcha atrás, lo que provocó que se tardara en reducir la velocidad del buque. 3 El capitán y el práctico no examinaron a fondo las maniobras que debía realizar el buque, y el capitán desconocía las intenciones del práctico.

4 El plan de la travesía del buque hasta el malecón no tenía en cuenta el viraje a estribor en la dársena. 5 El práctico estaba cansado y no se sentía bien. La fatiga podría haber afectado gravemente a su rendimiento.

Enseñanzas extraídas

1 Cuando un buque se aproxime a un malecón, su velocidad de maniobra debería reducirse al mínimo necesario. 2 En el plan de la travesía deberían detallarse todos los puestos de atraque, teniendo en cuenta las características de maniobrabilidad del buque y las condiciones locales. 3 El capitán y el práctico deberían examinar a fondo el plan de la travesía y entender las intenciones del otro. 4 La gestión de los recursos del puente (GRP) debería ser eficaz a fin de facilitar la coordinación y el intercambio de información entre el equipo del puente y el práctico. Los miembros de la tripulación y los prácticos deberían estar bien formados en GRP.

¿Quién puede beneficiarse?

La gente de mar, los propietarios de buques, los gestores navales y los prácticos.

16 ABORDAJE

Siniestro marítimo muy grave: zozobra de un remolcador durante la prestación de asistencia a un buque

¿Qué ocurrió?

Se contrató a un remolcador para que ayudara a atracar a un buque de pasaje/transbordo rodado en condiciones de viento fuerte. No había un práctico de puerto a bordo porque el capitán contaba con un certificado de exención de practicaje para el puerto en cuestión. El remolcador estaba maniobrando cerca de la amura de babor del buque mientras trataba de asegurar el remolque, cuando su popa colisionó con la proa de bulbo del buque. A consecuencia de ello, el remolcador volcó de costado en frente del buque, se escoró peligrosamente a babor y se inundó. El remolcador zozobró y dos de sus tripulantes murieron.

¿Por qué ocurrió? 1 El remolcador se vio obligado a abandonar la "zona segura" y maniobrar cerca de la proa del buque a fin de asegurar el remolque. A raíz de ello, la interacción hidrodinámica entre los cascos de ambos arrastró el remolcador hacia dentro hasta que colisionó con la proa de bulbo del buque. 2 La velocidad del buque en el agua en aquel momento era demasiado rápida como para poder asegurar el remolque. La velocidad relativamente alta en el agua significaba que la "zona segura" en la que el remolcador debía permanecer se encontraba aún más lejos del buque, lo que dificultaba la operación. 3 La velocidad relativamente alta en el agua también significaba que el remolcador estaba utilizando un elevado porcentaje de la potencia disponible de su motor para alcanzar la velocidad del buque, lo cual dejaba una potencia de reserva mínima para maniobrar.

4 Al capitán sin práctico no se le exigió formación adicional en asistencia con remolcadores. Esta asistencia solía pedirse en condiciones meteorológicas desfavorables y difíciles. 5 El agua penetró en el remolcador por una puerta y un conducto de ventilación de la cámara de máquinas que estaban abiertos cuando el remolcador volcó de costado y se escoró. Esto causó la inundación descendente, con lo cual la estabilidad disminuyó y se produjo finalmente la zozobra. 6 La tripulación del remolcador no pudo cerrar el conducto de ventilación de la cámara de máquinas durante las operaciones, ya que tenía que estar abierto a fin de suministrar aire a los motores del remolcador. 7 El remolcador no cumplía los parámetros de estabilidad exigidos, por lo que era propenso a una escora excesiva durante las operaciones y a una inundación descendente temprana. Enseñanzas extraídas 1 La operación para asegurar un remolque entre un remolcador y un buque debería realizarse a una velocidad segura, a fin de facilitar al remolcador una mayor maniobrabilidad y evitar que tenga que salir de la "zona segura", donde es menos probable que se produzca una interacción dinámica. 2 Los capitanes de buque (especialmente los que tengan un certificado de exención de práctico) y los capitanes de remolcadores deben tener profundos conocimientos de los aspectos teóricos y prácticos de las operaciones entre remolcadores y buques en condiciones de seguridad. 3 Los remolcadores deberían ser adecuados para el fin para el que vayan a utilizarse. Es preciso que tengan una buena estabilidad y una potencia y maniobrabilidad suficientes para la operación prevista. 4 Las inundaciones descendentes reducen rápidamente los márgenes de estabilidad y constituyen uno de los principales factores de la zozobra. Durante la realización de operaciones críticas o de alto riesgo deberían cerrarse bien todas las puertas y demás aberturas que no deban estar abiertas.

¿Quién puede beneficiarse? Los marinos, los propietarios y armadores de buques, los proyectistas y armadores de embarcaciones dedicadas a actividades de remolque.

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