1

Para evitar retardos, se debe completar esta lista de verificación antes de programar el viaje del Ingeniero de control de Dodge para la puesta en servicio.

Sistema impulsor CST Lista de verificación previa a la puesta en

servicio

1. Se han terminado los alineamientos de acoples de entrada y salida.2. Todos los pernos en la base, CST y el motor deben estar apretados

según los valores de torsión especificados.3. Los reductores del CST deben estar llenos hasta el nivel de aceite

correcto.4. El suministro de alimentación debe estar conectado a los motores

primarios y la dirección de rotación del motor debe ser igual a la flecha direccional en el eje de entrada del CST.

5. El suministro eléctrico debe estar conectado al panel de control eléctrico del CST.

6. Todas las conexiones de entrada y salida del panel de control eléctrico del CST deben estar correctamente terminadas en las cajas de empalmes eléctricos en cada CST y demás dispositivos de campo.

7. Se han probado los botones de parada de emergencia en las cajas de empalmes del CST y el que está en el panel de control eléctrico.

8. Las bombas de enfriamiento rotan en la dirección correcta y han estado funcionando por lo menos una hora sin fugas significativas.

9. El manómetro en el múltiple de entrada de aceite del CST debe indicar 20 psi o más.

10. Los ventiladores de enfriamiento deben girar en la dirección correcta con el aire moviéndose por encima el motor y luego por el radiador.

11. Los calentadores del cárter de aceite, si los hubiera, deben estar energizados.

12. Los motores y todo el equipo eléctrico está listo para probarse en el modo de control local.

13. Los filtros de 10 y 25 micras deben estar en su lugar.14. El acople de salida entre el reductor y los ejes de la polea deben

haberse dejado desacoplados.

ADVERTENCIA: Debido al posible peligro para las personas o a la propiedad causado por accidentes que pueden producirse por el uso de productos, es importante seguir los procedimientos correctos. Los productos se deben usar en conformidad con la información técnica especificada en el catálogo. Se deben acatar los procedimientos correctos de instalación, mantenimiento y operación. Se deben cumplir las instrucciones de los manuales. Las inspecciones deben efectuarse con la frecuencia necesaria para garantizar una operación segura en las condiciones prevalecientes. Se deben proporcionar las protecciones correctas y los dispositivos o procedimientos de seguridad adecuados que se deseen o que se puedan especificar en los códigos de seguridad, y estos no son proporcionados ni son responsabilidad de Baldor Electric Company. Esta unidad y sus equipos afines se deben instalar, ajustar y mantener por personal calificado que esté familiarizado con la construcción y operación de todos los equipos en el sistema y los potenciales riesgos involucrados. Cuando puedan estar involucradas personas o los bienes materiales, un dispositivo de sujeción debe formar parte integral del equipo accionado, más allá del eje de salida del reductor de velocidad.

Transmisión de arranque controlada del CST MANUAL DE INSTRUCCIONES DEL SISTEMA DE CONTROLSe deben leer completamente estas instrucciones antes de instalar u operar este producto.

RESUMEN DE LOS CONTROLES

Controles

Se puede usar un CST para controlar la aceleración de la correa transportadora durante los arranques para minimizar la tensión de la correa dinámica. La rampa de aceleración se puede controlar para minimizar picos de tensión y voltajes transitorios de compresión durante un arranque con la correa vacía o plenamente cargada. En los transportadores largos, los resultados se pueden mejora aún más agregando un período adicional de permanencia en la rampa de aceleración (ver figura 1). El período de permanencia permite eliminar el huelgo inicial de la correa, y todos los elementos del transportador deben lograr una condición de funcionamiento a una muy baja torsión y velocidad antes de que la aceleración salte a valores de torsión más altos. Esto elimina la sobretensión de la correa. El sistema de control del CST proporciona un puerto de comunicación para establecer la adquisición de datos remotos con un sistema informático central de la planta.

Figura 1: Curva de velocidad de la rampa S del CST con frenos lineales

Sensores

Los sensores y transductores para supervisar el CST forman parte del control. En un CST típico, se supervisan los siguientes parámetros: temperatura del aceite del cárter, presiones del refrigerante, presión hidráulica (paquete de disco) y velocidad de salida. La señal en kW del motor de impulsión principal se alimenta al sistema de control del PLC proveniente del centro de control del motor. El transductor de kW está calibrado para 0-150% de la máxima capacidad nominal de kW del motor. Otros parámetros, como una OPCIÓN tal como la velocidad (deslizamiento) de la correa, la tensión de la correa y la temperatura del devanado del motor, así como las vibraciones del motor y del CST, también pueden ser supervisados por el sistema de control con PLC. El PLC proporciona una señal de salida controlada (4-20mA) a una válvula de control proporcional (PCV) especialmente diseñada que va montada en el múltiple hidráulico. La válvula PCV está equipada con un amplificador modulado por ancho de impulso que garantiza un movimiento lineal y preciso de la válvula. El paquete de discos es estable y responde a las características de deslizamiento 0-100% con respecto a la presión de

TM

2

control, ofreciendo una relación lineal de la torsión versus la presión del embrague. Esta característica principal permite una protección precisa contra sobrecargas y, en caso de múltiples impulsores, una repartición precisa de la carga en los transportadores de correa largos.

La mayoría de los transportadores largos utilizan múltiples sistemas de impulsión. Se requiere una correcta repartición de la carga entre estos impulsores durante todas las fases de la operación del transportador a fin de minimizar las cargas y tensiones en todos los componentes del transportador. Donde haya más de un impulsor CST en un sistema de transportador, el sistema de control del CST garantiza que los motores impulsores compartan la carga de manera equitativa. La unidad controladora dotada de PLC de una estación de impulsión puede controlar un máximo de cuatro unidades CST. La correcta repartición de la carga entre sistemas de impulsión múltiple se logra configurando un impulsor CST como maestro y los demás como esclavos. Los bucles de control PID en cascada permiten un control preciso de la torsión a valores muy bajos de deslizamiento.

La unidad maestra se selecciona de modo que la unidad esclava se deslice hasta el punto necesario para mantener una tensión uniforme en la correa bajo condiciones de carga variable.

Estados del transportador

El control de movimiento del transportador se explica en los siguientes estados:

Estado-0: Transportador detenido.

El sistema de control del CST emite una señal de "Listo para partir" cuando la velocidad del transportador es cero y la presión en el embrague es inferior al 5% de la presión de control del sistema y no hay señales de apagado.

Etapa -1: Se pone en marcha el transportador.

Cuando se emite el comando de ARRANQUE del transportador al sistema de control del CST, el software de aplicación en el sistema PLC pone en marcha las bombas de enfriamiento y los motores impulsores principales. Los impulsores se ponen en marcha en intervalos de cinco segundos. El embrague se precarga hasta aproximadamente el 10% del margen de presión. Esto se realiza para cebar el embrague con aceite antes de enganchar las placas. El ajuste de precarga se puede cambiar de la pantalla táctil de la interfaz de operador persona-máquina (HMI) que se proporciona en el panel de control del CST.

Estado-2: Precargado

Al precargar la pila de embrague de cada impulsor CST, los bucles PID de VELOCIDAD y kW cambian al modo "autom./alim-directa". El valor del punto de ajuste del bucle de PID para cada impulsor aumenta gradualmente hasta que se detecta el movimiento de la correa. Si el sistema de transportador tiene una unidad de freno, el sistema de control del CST emite una señal discreta y/o analógica señal a los controles del cliente para liberar los frenos una vez que ha finalizado la precarga.

Estado-3: Separación

Cuando la velocidad de la correa es superior al 3% de la plena velocidad, se dice que el transportador está en el modo de separación. En este estado, el punto de ajuste PID de VELOCIDAD se incrementa gradualmente, mientras que el PID en kW realiza el control de repartición de carga.

Estado -4: Aceleración

Cuando el tiempo de permanencia ha finalizado, el algoritmo PID de velocidad aumenta el punto de ajuste de velocidad para lograr una curva de velocidad con perfil en forma de “S” versus tiempo hasta que se alcance la plena velocidad. Durante la aceleración, el ventilador de enfriamiento del permutador térmico se enciende.

Estado -5: Se alcanzó la plena velocidad

Cuando la correa transportadora acelere hasta alcanzar más del 95% de su velocidad, el sistema declara que se ha alcanzado plena velocidad. Y se podrá alimentar material en la correa. La velocidad se mantiene del 98% ó 100%, dependiendo de un valor de punto de ajuste seleccionado. El impulsor maestro mantiene una velocidad constante mientras que el esclavo funciona con carga compartida. En cualquier momento, la lectura de kW de ambos impulsores estará entre ± 2%.

Estado-6 Freno del transportador

Durante la operación normal si las unidades CST registran una avería, o se activa una señal de PARADA, el sistema enganchará el modo de freno. La presión en el embrague disminuye gradualmente hasta lograr un perfil de rampa lineal o en “s” para un tiempo de frenado preestablecido. Cuando la velocidad disminuya a menos del 5%, se aplican los frenos, si los hubiera (control de frenos de estacionamiento).

Alarmas y paradas

El sistema de control del CST emite una alarma para lo siguiente:

• Todo transductor fuera de calibración (presión, temperatura, velocidad, potencia)

• Desviación PID alta/baja• Falla del arrancador del calentador, si corresponde• Baja temperatura del aceite• La temperatura o vibración de los cojinetes inteligentes es alta (si

corresponde)

NOTA: El transportador no se detiene ni el motor principal se disyunta para una alarma. Para fines de alarma, Baldor puede proporcionar la siguiente lista de alarmas y paradas posibles, según se requiera para el proyecto Estas características están sujetas a solicitud del cliente.

• Freno averiado (si corresponde)• Temperatura o vibración extremadamente alta del cojinete

inteligente (si corresponde)• Falla en el Motor principal y/o bomba y/o ventilador y/o arrancador

del calentador• Presión de enfriamiento y/o embrague (0.7 bar) baja durante el

arranque• Presión del embrague alta (> 90%)• Deslizamiento del CST extremadamente alto y/o extremadamente

bajo (± 20%)• Repartición de carga de kW desequilibrada (> ± 30%)

El sistema de control del CST generará una parada [Emergencia], en que el motor principal y el CST se detengan por cualquiera de las siguientes condiciones:

• Falla de lubricación• Temperatura de aceite extremadamente alta• Freno de emergencia externo activado• Motor principal sobrecargado ( > 110% kW) y/o señal de kW averiada

3

RESUMEN DEL SISTEMA HIDRÁULICO

Basándose en los requisitos específicos de la aplicación, puede que el sistema real tenga algunas diferencias con respecto al estándar. Si hay diferencias que representen un cambio significativo en la operación o mantenimiento de los sistemas hidráulicos se describirán en un complemento de este manual. Para consultas, comuníquese con el Soporte de productos CST de Dodge.

DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN

Hay dos sistemas hidráulicos independientes para cada CST. Los dos sistemas son el de enfriamiento y el de control. Los sistemas hidráulicos deben estar funcionando correctamente para una operación segura y continua del CST. Los sistemas hidráulicos estándar del CST toman aceite hidráulico y lo devuelven al cárter de aceite del CST.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: La figura 2 muestra los componentes que conforman el sistema de enfriamiento de aceite hidráulico. El aceite se bombea desde el cárter con una bomba eléctrica accionada a motor. El aceite se bombea a través de un permutador térmico de aire a aceite con un tamaño acorde con los requisitos de la aplicación. El aceite vuelve al CST a través de un colador de cesta con malla 40, a través de la pila de embrague, y de vuelta al cárter del CST.

Se utiliza un transductor de flujo de enfriamiento (PT-3) para transmitir una señal que es directamente proporcional a la presión del aceite de enfriamiento del embrague. La señal se envía a una caja de conexión del CST para hacer de interfaz con el sistema de control del CST.

Hay un indicador de presión de enfriamiento (PI-3) situado en el múltiple de retorno del aceite de enfriamiento en el CST. El orificio del flujo en la línea de retorno del aceite de enfriamiento al CST sirve para proporcionar contrapresión y limitar el flujo por el permutador térmico.

SISTEMA DE CONTROL: La Figura 3 muestra los componentes contenidos en el sistema de control para el CST. El aceite hidráulico se extrae desde el CST después de que el aceite se ha filtrado por un colador Y. Hay un filtro de 10μ antes de que el aceite ingrese al múltiple hidráulico.

El múltiple va conectado internamente para dirigir el flujo a la válvula de alivio de presión del control del sistema. Si todas las condiciones de funcionamiento son satisfechas, la válvula de alivio establecerá la presión de control del sistema. La válvula de presión de control del sistema se ha ajustado para proporcionar un suministro de presión estable a la válvula de control de presión (PCV). La presión de control del sistema aparece en el indicador de presión del sistema (PI-2) el cual forma parte del conjunto del múltiple hidráulico. El PCV recibe la señal de control proveniente del sistema de control del CST. La presión de salida desde la válvula PCV es directamente proporcional a la señal de control analógica del sistema de control. En el sistema de alta presión, el amplificador de la válvula de control se ajusta para proporcionar un rango de presión de salida de 0 - 62 bar para una señal de entrada de 4-20 mA. La señal de control de 4-20 mA causará una presión de control correspondiente de 0-100% bar que se enviará a la pila del embrague.

La presión desde la PCV se utiliza para comprimir la pila del embrague. Para los sistemas que requieran la inercia de un motor, volante o ambos en el caso de una parada de emergencia, la válvula de bloqueo (BLV) se puede instalar en el conjunto del múltiple hidráulico. La BLV se cierra en caso de una falla de alimentación.

Indicador de presión del embrague (PI-1) se encuentra en el múltiple de control hidráulico en el CST. El transductor de presión del embrague (PT-1) se utiliza para transmitir una señal directamente proporcional a la presión de control para la pila del embrague. Esta señal se envía al panel de PLC.

El aceite presurizado del múltiple de control hidráulico hace que un pistón anular comprima la pila del embrague. A medida que la señal de entrada se potencia del mínimo al máximo, el eje de salida comienza a girar. La rotación del eje de salida es directamente proporcional a la señal del sistema de control del CST y la presión desde la PCV.

INTERBLOQUEO

I1 - FLUJO DE ENFRIAM < 70%, PARA DESEMBRAGAR CST.I2 - CONTROL VENTIL. DE ENFRIAM. ENTRE 43°C~54°C, PARA DISYUNTAR MOTOR CUANDO LA TEMP. DEL ACEITE SEA > 82°C.

INSTALADO EN CABEZAL DEL FILTRO

(PI-3)INDICADOR DE PRESIÓN0-6,9 BAR

ORIFICIO Ø9,5 m

BOMBA ENFRIAM. NÚM. 1(ACCION. POR MOTOR ELÉCT.)

(PT-3)TRANSDUCTOR DEFLUJO DEENFRIAMIENTO0-450GPM

EJE INTERMEDIO

CAJA DE ENGRANAJES DEL CST

(HX)PERMUTADOR TÉRMICO

CÁRTERDEL REDUCTOR

PUNTO DEDESCARGA

(B-STR)COLADOR DEL CESTO

MALLA 40

TRANSDUCTORPRESIÓN,0-6,9 BAR

Figura 2 - Esquema típico del sistema de enfriamiento

4

CAJA DE CONEXIONES: La interfaz de control entre los sistemas hidráulicos y el sistema de control del CST se proporciona a través de una caja de conexiones. La caja de conexiones tiene terminales para la interconexión entre el PLC y los sensores. Las siguientes son las señales típicas:

SEÑALES- CST A CAJA DE CONEXIONES:

SEÑAL TIPO RÓTULO

Presión del embrague Analógica PT-1

Presión del sistema Analógica PT-2

Presión de enfriamiento Analógica PT-3

Válvula de control de presión Analógica PCV

Velocidad del eje de salida Analógica ST-1

Temperatura del aceite del cárter Analógica TT-1

Válvula de bloqueo (opcional) Discreto BLV

BOMBA DE ALTA PRESIÓN: Cuando se pone en marcha el motor de impulsión del CST, las secciones de engranajes de entrada e intermedia del CST giran. La pila del embrague no se comprime, de modo que el eje de salida no gira. La bomba de alta presión va conectada mecánicamente al eje intermedio y proporciona la presión de control cuando el motor CST está funcionando.

INTERBLOQUEO

I1 - FLUJO DE ENFRIAM < 70%, PARA DESEMBRAGAR CST.I2 - CONTROL VENTIL. DE ENFRIAM. ENTRE 43°C~54°C, PARA DISYUNTAR MOTOR CUANDO LA TEMP. DEL ACEITE SEA > 82°C.

LÍNEA DE TRABAJO CON LÍQUIDOS HIDRÁULICOSLÍNEA DE DRENAJE DE LÍQ. HIDRÁULICO

IDENTIFICA LOS PUERTOS EN EL MÚLTIPLEIDENTIFICA LOS PUERTOS O PASAJES CERRADOSEN EL MÚLTIPLE

TRANSDUCTOR DE PRESIÓN

MANÓMETRO INDIC. DE PRESIÓN

INTERBLOQUEO ELÉCTRICO

SÍMBOLOS:

(PT-1)TRANSDUCTOR,PRESIÓN DEEMBRAGUE[A.P.] 0-68,9 BAR

(PT-1)INDICADOR DEPRESIÓN DELEMBRAGUE[A.P.] 0-103,4 BAR

(PT-2)TRANSDUCTOR,PRESIÓN DELSISTEMA[A.P.] 0-68,9 BAR

(PSI-2)INDICADOR,

PRESIÓN DELSISTEMA

[A.P.] 0-68,9 BAR

VÁLVULACONTROL DEPRESIÓN,EMBRAGUE

BLVCONJ. VÁLVULA

DE BLOQUEO(FC)

(OPCIONAL)

CONTROL DE SISTEMAVÁLV. ALIV. PRES.FIJA A 65,5 BAR

para A.P.CONJUNTO,MÚLTIPLE

HIDRÁULICO

LEYENDAINSTALADO EN CABEZAL DEL FILTRO

(PI-3)INDICADOR DE PRESIÓN0-6,9 BAR

TRANSDUCTORPRESIÓN,0-6,9 BAR

ORIFICIO Ø9,5 m

BOMBA ENFRIAM. NÚM. 1(ACCION. POR MOTOR ELÉCT.)(HX)

PERMUTADOR TÉRMICO

(B-STR)COLADOR DEL CESTO

MALLA 40

CAJA DE ENGRANAJES DEL CST

CAJA DE ENGRANAJES DEL CST

(PT-3)TRANSDUCTOR DEFLUJO DEENFRIAMIENTO0-450GPM

EJEINTERMEDIO

EJE DEENTRADA

RETORNOENFRIAM.EMBRAGUE

PLANETARIO

(PRV-1)@ 86,2 BAR

CÁRTER DELREDUCTOR

CÁRTER DELREDUCTOR

(TT-1)TRANSDUCTOR,TEMP. ACEITE0~148,9°C

(LS-1)INTERR. NIVELDE ACEITE

(ST-1)SENSORVELOC.EJE O/P

EJE DESALIDA

PUNTO DEDESCARGA

CÁRTERA.P.

Figura 3 - Sistema de control típico

5

RESUMEN DE HERRAJES

Esta sección es sólo para sistemas de control de Baldor•Dodge, a menos que se especifique lo contrario.

Los paneles de control del CST suministrado por Baldor•Dodge sonarmarios Nema 4, equipados con un PLC, lámparas necesarias, botones y un monitor con teclado táctil. El PLC ejecuta una transmisión de arranque controlada (CST) o transmisión de parada controlada para uno o más impulsores en un transportador. Tanto las entradas y salidas digital y analógica se emplean para procesar señales tales como temperatura y presión. Una interfaz persona-máquina (HMI) muestra toda la información requerida para la operación del CST. La HMI estándar es PanelView.

Cuando se emite la señal de arranque del transformador al panel de control estación de impulsión, se logra la velocidad en relación a la curva de tiempo como una curva de “S”. El tiempo de aceleración de la correa transportadora es ajustable de 40 -300 segundos para alcanzar la velocidad del 100%. El transportador también se puede operar a velocidad de arrastre ajustable del 20 al 50%. Cuando se emite una señal de parada del transformador, el sistema de control desacelera la correa transportadora a velocidad cero dentro de 30 segundos (ajustable entre 10-30 segundos).El software de aplicación en el PLC ejecuta la repartición automática de carga entre los impulsores. El sistema del PLC está diseñado para ejecutar el control de un máximo de cuatro impulsores CST en una estación de impulsión. Uno de los impulsores está configurado como maestro y los demás como esclavos. La configuración de maestro/esclavo se realiza en la unidad HMI del operador o se programa para seleccionar automáticamente con la orden en la cual el usuario pone en marcha el o los motores de impulsión.

La HMI se encuentra en la puerta del panel de control. Proporciona la interfaz persona-máquina necesaria con pantallas gráficas táctiles para un arranque iniciado por menú y control de todos los impulsores del CST. Características operacionales de la HMI se abordan en las siguientes secciones.

Se recomienda que la alimentación se lleve al panel del CST desde una UPS (Suministro de alimentación ininterrumpible), que tenga un respaldo mínimo de 15 minutos. (Antes de encender el panel, se coloca el puente en el interior del módulo del suministro de alimentación del PLC 110VCA). Todos los amplificadores, lámparas de paneles y demás componentes están estandarizados para funcionar a 24 VCC. Un paquete de alimentación de 24 VCC alimenta voltaje a todos los bucles de corriente de 2 alambres para todos los transductores de supervisión del estado del impulsor CST.

Entradas y salidas

El sistema de PLC viene equipado con herrajes de E/S. Las entradas discretas son de 24 VCC , mientras que los módulos de salida discretos son contactos de relé aislados individualmente. Esto facilita la interfaz del cliente con el voltaje de circulación de 220 VCA o 48 VCC o 24 VCC hacia los interbloqueos, relés o bobinas externos. La entrada de cables es por la parte inferior del panel, se proporcionan bujes de cable/prensas para garantizar el hermetismo del armario NEMA 4.

Todos los instrumentos de supervisión del estado en cada CST (presión del embrague, presiones de enfriamiento y lubricación, temperatura del aceite, velocidad del eje de salida y válvula de control proporcional + válvula de bloqueo) van cableados a una pequeña caja de empalmes. El cable de control multipar y blindado, tal como se recomienda o viene con el equipo, se interconecta con el panel de control del CST, situado dentro de un radio de 200 pies.

HMI

Una HMI es fácil de usar, tiene pantalla táctil y teclas de función. No se requieren conocimientos especiales para comprender u operar el terminal de la HMI. La HMI se programa con diversas pantallas gráficas. En la pantalla del MENÚ PRINCIPAL (Figura 4), basta con tocar cualquiera de las teclas en la pantalla para ir a dicha pantalla en particular.

Figura 4: Pantalla MAIN MENU [Pantalla de logotipo]

Si cualquier pantalla u otra pantalla del MENÚ PRINCIPAL está activa, F10 activará la pantalla MAIN MENU. Botón "NEXT" (SIGUIENTE); botón de pantalla "PREVIOUS" (ANTERIOR)

A continuación se analizan las características más destacadas de algunas de las pantallas.

Las pantallas que aparecen a continuación tal vez no sean exactamente las mismas para su aplicación. Consulte los gráficos que vienen en el sistema CST de Baldor•Dodge para la interfaz persona-máquinaespecífica de su aplicación.

PANTALLA DE SELECCIÓN DE CONTROL

Antes de arrancar los motores de impulsión principales, haga las selecciones correctas en la pantalla de selección de control. Las selecciones son posibles sólo cuando el transportador se ha detenido (Estado-0). En cuanto a las pantallas de muestra, se analizan las diversas selecciones como se indica a continuación:

Figura 5: Pantalla de selección de control del transportador

6

Selección de velocidad de TAC de O/p: Para comenzar la aceleración y el control de plena velocidad, el sistema controla la velocidad del eje de salida del impulsor CST maestro. Sin embargo, si el sensor de velocidad del impulsor-1 (maestro) experimenta una falla, esta tecla ofrece la opción de volver a arrancar la correa a la señal de velocidad TAC ya sea del impulsor-2 (Esclavo-1) o impulsor-3 (Esclavo-2), o impulsor-4 (Esclavo-3). Esta opción permite evitar la pérdida de producción y atender el problema de la falla de velocidad durante un apagado planificado de mayor envergadura.

Habilitación/inhabilitación del impulsor: Esta tecla permite seleccionar el número de impulsores que se pondrán en marcha antes de emitir una señal de MARCHA. Por ejemplo, en una aplicación con cuatro impulsores, si uno de los impulsores esclavo se encuentra parado por mantenimiento, el transportador puede operarse habilitando los demás impulsores y la carga a la capacidad de transporte de estos impulsores.

Selección de maestro/esclavo: En la mayoría de las aplicaciones, la configuración Maestro / Esclavo viene predeterminada y se manipula automáticamente mediante el programa PLC. Sin embargo, en algunas aplicaciones, generalmente para tres o cuatro impulsores en una estación de impulsión, se proporciona la selección de Maestro/Esclavo. Por ejemplo, con dos impulsores en el mismo eje, cualquier de estos se puede seleccionar como maestro.

La tecla de selección le otorga al usuario la opción de poner en operación la bomba de enfriamiento bajo control de temperatura automático, tal como se explicó anteriormente, o inhabilitarlo. Cuando está inhabilitada, la bomba de enfriamiento funcionará sólo cuando el impulsor CST esté operativo.

NOTA: Las pantallas de Avería//Disyunción se analizan en la sección Solución de problemas.

PANTALLAS DE RESUMEN

Hay dos pantallas de Resumen.• La pantalla del estado del sistema del impulsor muestra el

arranque /parada y el estado de selección del impulsor • La pantalla Analog Values (Valores analógicos) muestra todos los

parámetros de proceso analógicos

Figura 7: Estado del sistema de impulsión

El estado de Healthy (En buen estado) o Run (En funcionamiento) de la correa transportadora o cualquier otro equipo como una bomba o un ventilador se describe mediante una lámpara indicadora que se apaga cuando el equipo se ENCIENDE.

Figura 8: Valores analógicos

El botón Fault Reset (Restablecimiento de falla) despeja todas las fallas y se enciende la lámpara DRIVE HEALTHY (IMPULSOR EN BUEN ESTADO) y READY FOR START (LISTO PARA ARRANCAR). La opción FAULT RESET HMI (RESTABLECIMIENTO DE FALLAS EN LA HMI) se encuentra en la pantalla del menú principal [Presione F10].

INSTALACIÓN DE CONTROLES

PRECAUCIÓN: Las siguientes son recomendaciones generales para el cableado del sistema de control PLC del CST.• Localice el panel de control del CST dentro de un radio de 200

pies de la estación de impulsión.• Tienda la energía entrante al controlador por una ruta distinta

a la del cableado del dispositivo. Donde se deben intersectar rutas, tal intersección debe ser perpendicular.

• No tienda la señal ni el cableado de comunicaciones y el de alimentación en el mismo portacables. Use rutas independientes para tender alambres con características de señales diferentes.

• Todos los alambres blindados se deben atar a la barra de tierra de cobre que está en el panel controlador. No ponga a tierra el alambre blindado en el campo en el lado de medición.

7

• Separe el cableado por tipo de señal. Amarre junto todo el cableado con características eléctricas similares.

• Separe el cableado de entrada del de salida.• Rotule el cableado a todos los dispositivos del sistema. Use

cinta, fundas termorretráctiles, u otros medios confiables para fines de rotulación.

• Tenga cuidado al pelar los cables. Los fragmentos de alambre que caigan dentro del panel controlador pueden causar daños.

ADVERTENCIA: Para obtener recomendaciones sobre requisitos de seguridad en la instalación, requisitos de seguridad y prácticas de seguridad laborales, consulte los requisitos regionales específicos.• Europa: Consulte las normas que se encuentran en EN60204 y

sus reglamentaciones nacionales.• Estados Unidos: consulte NFPA 70E, requisitos de seguridad

eléctricos, para informarse sobre los lugares de trabajo de los empleados.

Cableado del cliente

Consulte la lista de diagramas que viene con el sistema CST para el juego de cables de interconexiones y los esquemas que se aplican a su aplicación específica.

El usuario final debe proporcionar, tender y terminar todo el cableado de energía trifásica entre las bombas de enfriamiento del CST, los ventiladores del permutador térmico y el calentador del cárter del CST.

ADVERTENCIA: Es responsabilidad del cliente proporcionar las paradas de emergencia y las señales de advertencia necesarias. Los botones de parada de emergencia proporcionados por Baldor se deben cablear directamente a los circuitos de parada de emergencia. Revise la operación de estos dispositivos de seguridad antes de arrancar el transportador y al realizar cambios en el programa.

Los siguientes puntos se deben notar al planificar la selección de cables, tendido y terminación.

• Todos los cables de control discretos para señales de entrada/salida deben ser conductores trenzados, calibre 16-18 AWG, de cobre con estaño, con aislamiento de PVC, de par trenzado, con forro de PVC apto para 300 V, 80°C.

• Todos los cables de la señal analógica deben ser de conductores trenzados calibre 18-22 AWG, de cobre con estaño, con aislamiento de polietileno y de par trenzado. Cada par se debe blindar individualmente con un blindaje de aluminio-poliéster y con un alambre trenzado de drenaje de cobre con estaño calibre 20 AWG.

• Camisa de PVC de cromo general, a 30 V 80°C.• La entrada de los cables de control/señal al armario del controlador

debe ser desde la placa inferior. Desprenda la placa antes de perforar orificios para los bujes a fin de evitar el ingreso de polvillo de metal en el controlador.

• Todas las entradas del sistema de control del cliente se deben aislar individualmente.

• Se recomienda tener un control del suministro al panel de control para proporcionar energía a la UPS (Suministro de alimentación ininterrumpible).

• Si hay ruido conducido de alta frecuencia en el quipo de distribución o sus alrededores, recomendamos el uso de un transformador de aislamiento en la línea de CA al suministro de alimentación. Este tipo de transformador proporciona aislamiento del sistema de distribución de alimentación y se suele usar como transformador “reductor” para reducir el voltaje de línea. Todo transformador utilizado con el controlador del CST debe tener una capacidad de energía suficiente para su carga. Cada controlador del CST se puede considerar una carga de 300 VA.

• Si hay variaciones de voltaje de línea excesivas, la mejor solución es corregir problemas de alimentación en el sistema de distribución.

Cuando esto no resuelva el problema de variación en la línea, o en ciertas aplicaciones cruciales, use un transformador de voltaje constante para energizar el controlador del CST.

• Cuando el controlador del CST se opere en un entorno industrial “contaminado con ruido”, se debe prestar consideración especial a la posible interferencia eléctrica. Lo siguiente reduce el efecto de la interferencia eléctrica:• puesta a tierra correcta del equipo• tendido correcto del cableado• la correcta supresión agregada a los dispositivos de

generación de ruido• Los posibles generadores de ruido incluyen cargas inductivas,

tales como relés, solenoides, y arrancadores de motor cuando son operados por “contactos duros” como botones o interruptores selectores. Puede que sea necesaria la supresión cuando tales cargas sean conectadas como dispositivos de salida cuando se conecten a la misma línea de suministro que energiza el controlador. La falta de supresión de sobretensión en las cargas inductivas puede contribuir a procesar las fallas y la operación esporádica.

• Se recomienda el uso de un dispositivo de supresión en las salidas utilizadas para controlar los dispositivos inductivos como:• relés• arrancadores del motor• solenoides

• Cambiar las cargas inductivas sin supresión de sobretensión pueden reducir significativamente la vida útil de los contactos de relé. Los métodos adecuados de supresión de sobretensión para dispositivos de carga de CA incluyen un varistor, una red de RC, o un supresor de sobretensión. Estos componentes deben tener la capacidad adecuada para suprimir la característica transitoria cambiante del dispositivo inductivo particular. El dispositivo de supresión se debe ubicar lo más cerca posible del dispositivo de carga.

Puesta a tierra: La puesta a tierra ayuda a limitar los efectos del ruido debido a la interferencia electromagnética (EMI). La barra/orejeta de cobre para puesta a tierra del equipo brinda la ruta a tierra par el armario del CST. Se debe usar un alambre conductor de tierra calibre 10-1 4AWG y terminar en la orejeta de puesta a tierra.

Blindaje: Todos los cables de señal analógica de instrumentos del CST hacia y desde este aparato deben ir blindados en un solo extremo. Se recomienda que el blindaje termine en la barra de cobre suministrada dentro del armario del controlador del CST. Al otro extremo, hacia el transductor de campo, se debe poner cinta/aislar y no conectar a ninguna puesta a tierra.

PRECAUCIÓN: El armario del CST y otros dispositivos de control se deben conectar a tierra debidamente. Al cablear el sistema de control, se deben acatar todos los códigos y ordenanzas vigentes.

PRECAUCIÓN: La correa debe ser gruesa y poder doblarse para producir una acción de “resorte de bobina” suficiente. Si el soporte de la correa es “rígido”, ello puede causar una falla en los cojinetes del eje del codificador y además transmitirá señales erráticas al controlador.

PRECAUCIÓN: El cable blindado se debe poner a tierra correctamente dentro del controlador del CST. NO PONGA A TIERRA EL BLINDAJE DENTRO DE LA CAJA DE EMPALMES. Al cablear el sistema, se deben acatar todos los códigos y ordenanzas del Código Nacional Eléctrico.

Sensor de velocidad del eje de salida

Un sensor electromagnético, montado en la cubierta de la "rueda TAC" mide la velocidad del eje de salida en el CST. La sonda de velocidad se ajusta para el entrehierro entre la rueda dentada y la punta del sensor; sin embargo, es probable que durante la instalación y/o durante la puesta en servicio, la abertura ajustada se verá alterada. Si se pierde la señal de velocidad, se debe adoptar la siguiente medida correctiva:

8

1. Afloje la contratuerca y gire la sonda de velocidad en sentido horario hasta que toque la rueda del tacómetro.

2. Gire la sonda en sentido antihorario en un cuarto o en media vuelta. Apriete la contratuerca. Un giro completo mueve la sonda aproximadamente 1,27 mm de manera axial.

3. Conecte un voltímetro a través del alambre blanco y negro y aplique +5VCC por el rojo con negro. Cuando la sonda toque los dientes, la lectura de voltaje será de 0. Al aflojarla un cuarto de vuelta, la lectura será de aproximadamente 4,9 VCC . Si la sonda se gira tres cuartos de vuelta, la lectura del voltímetro volverá a caer a 0. Mueva la sonda de modo que quede en algún lugar entre uno y tres cuartos de vuelta y la lectura permanecerá en 4,9 VCC. Apriete la tuerca.

El entrehierro debe estar entre 0,127 mm y 0,635 mm. En la fábrica, el entrehierro se mantiene aproximadamente en 0,318 mm.

Cubierta de rueda TAC

Dientes-Rueda

Contratuerca

Sensor de velocidadDZH460 (ST-1)

Alambre negro de 0V CC

Alambre blanco de señal

Alambre rojo de +5V O +24CC

Figura 9: El sensor del eje de O/P de velocidad con cubierta

Una banda muerta se produce para una distancia de entrehierro dentro de 0,066 mm-0,889 mm cuando la señal se pierda. La señal reaparece cuando el entrehierro es de 0,914 mm-1,397 mm. Si es superior a 1,422 mm, la señal se pierde completamente.

NOTA: Se recomienda que el entrehierro se mantenga cercano a 0,318 mm.

Sistema de enfriamiento

NOTA: Las conexiones de tuberías, tubos, y áreas de soldadura se deben limpiar antes de montar o de hacer conexiones con el sistema de enfriamiento. Las áreas de soldadura también se pueden limpiar para retirar esquirlas o escoria de soldadura tras finalizar el procedimiento.

Instale la bomba de enfriamiento, el permutador térmico, las tuberías de interconexión y el colador del cesto, tal como se indica en los diagramas suministrados y tal como se explica en el manual de instalación del sistema. Si el transductor de presión de enfriamiento PT-3 y el indicador de presión de enfriamiento PI-3 llegan por separado desde el CST, instale el conjunto de PT-3 y PI-3 tal como se aprecia en los diagramas. Verifique que todas las mangueras, accesorios, tuberías y conexiones bridadas estén apretadas para evitar fugas de líquidos hidráulicos.

Apriete todas las conexiones eléctricas al motor del ventilador del permutador térmico. Fije las conexiones eléctricas al motor de la bomba de enfriamiento. Apriete las conexiones eléctricas entre PT-3 y el controlador. El cableado en el portacables va montado en el CST mediante conectores Mini-Din para PT-3 ya instalados en el cableado.

Coloque el colador en una posición en la que el tapón de drenaje se pueda retirar fácilmente. Deje más de 30,5 cm de espacio por sobre el colador para permitir el retiro del cesto. El colador Lid-Ease tiene marcas de flechas fundidas en su estructura para indicar la dirección en la que debe seguir el flujo.

En el caso de un colador tipo brida de 10,16 cm, puede que se requiera un soporte externo para el colador a fin de reducir la tensión de tubería en el sistema. Esto se puede lograr ya sea apoyando las bridas o bien proporcionando una base para la parte inferior del colador. Cerciórese de que la parte superior del colador no esté a más de 91,5 cm del piso para permitir el retiro y mantenimiento de la tapa. En caso de que un colador no esté en el punto más alto en el sistema, se recomienda el uso de válvulas para evitar que el colador se llene hasta el tope al limpiar el cesto.

Sistema de control hidráulico

Si el panel de control hidráulico se despachó montado al CST, las mangueras y accesorios del sistema de control ya vienen instaladas. Apriete todas las mangueras, accesorios, tuberías y conexiones bridadas para verificar que no se hayan aflojado durante el despacho y la instalación del CST.

PRECAUCIÓN: No apriete en exceso los accesorios. Si lo hace puede hacer que se rompan o estropeen. Las conexiones de tuberías de hierro forjado/accesorios de mangueras son las más susceptibles de dañarse debido al apriete excesivo.

INSTRUCCIONES DE PUESTA EN MARCHA

PRECAUCIÓN: Toda la instalación, incluyendo todas las conexiones hacia y desde el equipo de soporte deben estar completas, y el sistema CST debe llenarse con el aceite hidráulico recomendado, antes de probar un CST o el motor del impulsor de un CST.

PRECAUCIÓN: No permita que la suciedad, paños, herramientas ni otra suciedad ingrese en ninguno de los componentes de los sistemas hidráulicos, mangueras, tuberías o engranajes.

Todas las unidades CST de Baldor•Dodge se prueban en la fábrica.Durante el arranque inicial, tras la instalación en el campo, los siguientes procedimientos promoverán la operación segura de un CST.

• Revise la dirección de rotación de todos los componentes antes de la conexión del equipo impulsado.

• Verifique la correcta alineación de los acoples que conectan el motor de impulsión al CST. Si fuese necesario, revise que los acoples se llenen con el grado correcto de grasa tal como lo recomienda el fabricante del acople. Asegúrese de que se vuelva a verificar el apriete de los sujetadores según los valores de torsión correctos.

• Revise que los cojinetes del motor de impulsión se hayan llenado con el tipo correcto de grasa según lo recomiende el fabricante del motor de impulsión.

• Revise todos los pernos de montaje, tuercas y tornillos, y asegúrese de que estén apretados.

• Cerciórese de que el tapón respirador de la caja de engranajes se haya retirado y que tanto el respirador, como las cubiertas de acceso y las protecciones del acople estén en su lugar y firmes.

9

ADVERTENCIA: Es responsabilidad del cliente proporcionar las paradas de emergencia y las señales de advertencia necesarias. Revise la operación de estos dispositivos de seguridad antes de arrancar el transportador y al realizar cambios en el programa.

ADVERTENCIA: Siga los procedimientos de bloqueo y rotulado antes de efectuar cualquier tipo de mantenimiento en el transportador o el sistema CST.

ADVERTENCIA: Cerciórese de que los sistemas hidráulicos estén desenergizados y alivie la presión hidráulica antes de llevar a cabo el mantenimiento en el transportador o el sistema CST.

ADVERTENCIA: No opere la unidad si faltan las tapas, cubiertas o protecciones.

• Si lo hubiera, se debe usar un calentador para entibiar la unidad antes del arranque en climas extremadamente fríos. Un control de calentador del cárter suele venir en el sistema de control electrónico.

• Revise el indicador PI-1 de presión del embrague para garantizar que no haya presión en el pistón de la pila del embrague del CST.

• Revise todas las conexiones eléctricas para cerciorarse de que estén bien hechas y bien aisladas.

• Si el transportador tiene un tope posterior, verifique que su dirección de rotación y la del eje de salida del CST sean iguales.

Lubricación

Las condiciones de operación normales requieren llenar el CST hasta el nivel indicado en la mirilla. Use líquido Mobil 424 para llenar el cárter. Las líneas de aceite externas, una bomba de enfriamiento, las líneas de control y un permutador térmico también requerirán cantidades adicionales de líquido.

LacapacidaddelfluidoparaelCSTdeBaldor•DodgeCSTvieneimpresaen la placa identificatoria adosada al CST. Esta capacidad es solo para el CST y no incluye las líneas de aceite externas, la bomba de enfriamiento, las líneas de control y el permutador térmico.

En el manual de instalación de sistemas mecánicos encontrará más detalles.

Filtro (10μ)

En el manual de instalación de sistemas mecánicos encontrará más información.

El CST viene con un filtro montado en el cabezal del filtro. Además, la unidad está dotada de filtros de repuesto. Para el arranque, los insumos adicionales o filtros deben estar en su lugar. Algunas unidades requieren filtración adicional durante el arranque debido a la contaminación o suciedad que ingresó al sistema durante la instalación.

Consulte los diagramas para informarse sobre el fabricante y el número de modelo de los filtros suministrados con la unidad CST.

Colador del cesto

El CST viene con coladores de cesta con malla tamaño 40, montados o empacados por separado.

Antes del arranque del sistema, cerciórese de que estén abiertas todas las válvulas que se cerraron para darle servicio. Tras el arranque del sistema, verifique que no haya fugas. Si hay fugas alrededor de la tapa, retírela y consulte la sección Solución de problemas en el “Manual de servicio técnico en los coladores de línea tipo cesto”.

Con la bomba de enfriamiento en marcha y el aceite circulando, afloje ligeramente el transductor PT-3 de flujo de enfriamiento para que bote un poco de aceite. Esto ayudará a expulsar el aire atrapado. Apriete el transductor. Revise si hay fugas alrededor del manómetro y accesorios del transductor.

Panel de control del CSTEl sistema de control del CST se prueba en la fábrica respecto de todo el estado/supervisión y señales de interbloqueo relacionados con la unidad CST. El programa de aplicación en el PLC y la HMI se cargan en el lugar de instalación. En la planta, el cableado de interfaz del cliente y el cableado lo ha de llevar a cabo según los diagramas de interconexión. Se deben acatar los siguientes procedimientos para promover un arranque seguro y parejo del CST.

NOTA: Habrá un ingeniero de control de CST presente para efectuar los pasos 5 al 7, si se especificó esta disposición en el contrato de compra. Se deben completar los pasos 1 al 4 antes de la llegada del ingeniero de control para evitar retardos en el arranque.

NOTA: No intente el arranque del sistema si no está totalmente familiarizado con los componentes del controlador y las técnicas de programación/edición. También debe tener plenamente clara la aplicación de control de la planta.

1. Inspeccione la instalación: El surgimiento de problemas graves se puede evitar realizando una inspección física antes de la instalación. Se recomienda llevar a cabo lo siguiente:

a. Cerciórese de que el panel de control del PLC y todos los demás dispositivos en el sistema se monten de manera segura.

b. Cerciórese de que todas las conexiones de cableado sean correctas y que no falten alambres. Revise el hermetismo de todos los terminales para cerciorarse de que ciertos alambres estén seguros. Cerciórese de que todos los cables de control del blindaje tengan puesta a tierra en el interior del controlador en la barra de puesta a tierra de cobre.

c. Mida el voltaje de la línea entrante. Asegúrese de que corresponda a los requisitos del controlador y que esté dentro del margen del voltaje especificado. [Dentro de Estados Unidos de América, el suministro de control al controlador es generalmente de 115 VCA, 60 Hz, mientras que en los países del Este de Asia, el suministro de control es de 230 VCA, 50 Hz]. En el módulo del suministro de alimentación del controlador PLC, hay un puente para seleccionar ya sea 115 VCA o 230 VCA. Cerciórese de que el puente se coloque correctamente según el suministro de control disponible.

d. Cerciórese de que no haya puentes no deseados en los terminales.

2. Desconecte la polea de impulsión de la correa:Antes de energizar el panel de control del CST, como precaución de seguridad, debe cerciorarse de que el acople de salida del transportador esté desconectado. Será preciso poner el motor principal en marcha para generar la presión de control hidráulica.

3. Pruebe/revise el panel de control del CST: a. No arranque el motor principal. Simplemente aplique la

alimentación de control (115 VCA 50/60 Hz, monofásica según corresponda) al panel de control del CST. La interfaz HMI debiera mostrar la pantalla OVERVIEW (RESUMEN) y todos los indicadores LED en los módulos del PLC debieran indicar un buen estado.

b. Cerciórese de que la tecla de selección del programa en el módulo PLC-CPU esté en el estado de MARCHA.

c. Revise las siguientes señales de entrada discretas en la pantalla del controlador/HMI:1. Entrada de Arranque/parada del transportador2. Selección/deselección de ARRASTRE del transportador3. Parada de emergencia4. Motor ENCENDIDO5. Freno liberado

10

d. En el modo MANUAL (el panel de control puede estar diseñado con un interruptor selector o una pantalla independiente en la pantalla de la HMI), revise la operación de la bomba de enfriamiento, el ventilador de enfriamiento y el calentador de aceite del cárter (si corresponde). Cuando la bomba de enfriamiento esté funcionando, observe el flujo de aceite de enfriamiento y los valores de temperatura del aceite en la pantalla de la HMI.

e. Si todos los transductores analógicos están conectados correctamente y funcionalmente intactos, la pantalla OVERVIEW (RESUMEN) indicará el valor de 0.

4. Pruebe/revise la correa del transportador: El codificador de la correa, que constituye un artículo opcional, se debe colocar tal como se indica en el diagrama de instalación estándar de Dodge. Se recomienda que antes de mover la correa, se revise la funcionalidad del codificador de la correa. Se recomiendan los siguientes pasos:

a. Desacople el codificador de la correa desde el eje de espiga en la polea.

b. Fíjese en la dirección correcta de rotación del eje del codificador con respecto a la polea.

c. Gire el eje del codificador a mano. Si no ve una muestra positiva en la pantalla de resumen, revise la conexión del cable, intercambie el cable de señal de A y AA o BBB. Debe contar con un juego de herramientas estándar de calibración de frecuencia para observar los impulsos entrantes en los terminales. Además, revise la calibración del convertidor de frecuencia/corriente que viene en la caja de empalmes hidráulica.

d. Monte el codificador en el eje de espita de la polea. Cerciórese de que el acople esté apretado; el codificador esté montado correctamente según las instrucciones.

5. Prueba de giro sin carga:No acople la polea de la correa; arranque el motor principal. Observe lo siguiente:

a. Como el eje de salida del CST no está acoplado, cuando el motor se ponga en marcha, el eje girará. La pantalla de la HMI debiera mostrar los siguientes datos:1. Rpm de salida.2. kW del motor (sin carga)3. Temperatura del aceite4. Presión de flujo de lubricación del aceite5. Presión del flujo de la bomba de enfriamiento mecánica

(pertinente para ciertos tamaños)b. Arranque la bomba de enfriamiento en el modo MANUAL y

observe la presión del flujo del aceite de enfriamiento en la pantalla de la HMI.

c. Aplique presión en la pila del embrague en el modo MANUAL (esta característica está disponible ya sea en la pantalla de la HMI o bien tiene que registrarse en el programador del PLC y forzar la salida) y observe el valor de la presión del embrague en la pantalla de la HMI.

d. En el panel de programación, fuerce la opción de APAGADO de la salida de disyunción del motor para cerciorarse de que el interbloqueo del motor principal efectivamente disyunte el motor. Repita la prueba de disyunción del motor simulando lo siguiente:1. Parada de emergencia2. Falla de lubricación3. Temperatura del aceite extremadamente ALTA

6. Prueba de marcha de la correa sin carga:Tras comprobar que el controlador del CST esté funcionando bien, detenga el motor principal y acople la polea de la correa al eje de salida del CST. Ahora lleve a cabo una marcha de la correa sin carga para cada impulsor CST individualmente. Se recomiendan los siguientes pasos:

a. Arranque el motor principal de un solo CST y simule la señal de MARCHA a distancia.

b. Observe el aumento en la presión del embrague y la curva de tendencia.

Haga funcionar la correa por un lapso. Observe los siguientes parámetros:1. Velocidad del codificador de la correa2. Velocidad del eje de salida3. kW del motor4. Presión del embrague5. Presiones de flujo de enfriamiento y lubricación6. Aumento de la temperatura del aceite7. Control del freno8. Afine los valores de PID de presión y PID DE VELOCIDAD

para obtener las mejores curvas de tendencia.c. Del mismo modo, arranque el motor sólo del segundo CST y

el comportamiento de la correa utilizando RSTREND. Afinar el PID de la presión.

d. Tras hacer funcionar satisfactoriamente la correa de cada impulsor CST y observar los parámetros por algunas horas, detenga el motor. Arranque los motores en un intervalo de secuencia escalonada de por lo menos 10 segundos. Cuando todos los motores estén encendidos, dé la señal de ARRANQUE para la correa.

e. Preste atención a los parámetros de afinación de PIDs de vez en cuando en cada bucle de control para permitir que el sistema funcione en la configuración de repartición de carga MASTER/SLAVE (MAESTRO/ESCLAVO).

f. Revise la operación de los impulsores en los siguientes modos:• Deslizamiento del embrague del impulsor maestro al

2%• Embrague del impulsor maestro “bloqueado”

g. Simule disyunciones del sistema para lo siguiente:1. Parada de emergencia2. Parada normal3. Falla de lubricación o del aceite de enfriamiento4. Falla en la comunicación de la red5. Temperatura alta6. Sobrecarga del motor7. Falla de velocidad

7. Prueba de marcha de la correa cargada:Tras poner en marcha satisfactoriamente la correa sin carga con todos los impulsores en la configuración de repartición de carga de Maestro/Esclavo por varias horas, lleve a cabo marchas con carga con material real. Lleve a cabo marchas con el 25%, 50%, 75% y 100% de la carga. Afine los PIDs para lograr un buen control de “repartición de carga”.

Haga curvas de tendencia usando RSTREND para todos los parámetros importantes, tal como se describe en las figuras 10a-c. Anote los ajustes de PID de ganancia/integral/derivativo para cada bucle en vistas de tendencia independientes.

Figura 10a: Perfil de Arranque/Parada de Impulsores CST 2 x 280KRS

Figura 10b: Control de velocidad de arrastre a punto de ajuste del 10%

11

Figura 10b: Control de velocidad de arrastre a punto de ajuste del 50%

MANTENIMIENTO DEL PANEL DE CONTROL DEL CST

Los módulos del PLC se deben proteger contra la suciedad, aceite, humedad y otros contaminantes del aire. Para proteger estos tableros, el armario se debe mantener limpio y la puerta siempre cerrada. Se debe revisar la junta o revestimiento de la puerta del armario y todas las abrazaderas alrededor de la misma se deben apretar completamente para evitar el ingreso de agua o polvo.

Inspeccione regularmente el apriete de las conexiones de terminales. Las conexiones sueltas pueden causar un funcionamiento incorrecto del controlador o daños en los componentes del sistema.

ADVERTENCIA: Para garantizar la seguridad personal y evitar daños al equipo, inspeccione las conexiones con la alimentación desconectada.

La Asociación Nacional de Protección contra Incendios (National Fire Protection Association, NFPA) ofrece recomendaciones para el mantenimiento de equipos eléctricos. En el artículo 70B de de la NFPA encontrará los requisitos generales sobre seguridad laboral.

Se recomienda mantener repuestos de las siguientes tarjetas:• CPU• E/S, uno de cada tipo• Lámparas, fusibles y otros insumos similares

NOTA: En los manuales del usuario del PLC y las unidades HMI encontrará instrucciones para el correcto cuidado y mantenimiento. No retire la CPU ni ningún módulo de E/S del chasis sino hasta haber apagado toda la alimentación de la unidad.

PRECAUCIÓN: No exponga el procesador a superficies u otras áreas que normalmente pueden conservar una carga electrostática. Las cargas electrostáticas pueden alterar o destruir una memoria.

SOLUCIÓN DE FALLAS

Introducción

Se han definido dos niveles de alarmas para el sistema de control del impulsor:

AlarmasApagados

Se toman diferentes medidas, dependiendo del nivel de la alarma y del tipo de impulsor.

La lámpara roja que está sobre la interfaz HMI, en la puerta delantera del panel de control del CST, se ENCIENDE para indicar visualmente que hay una alarma activa.

PRECAUCIÓN: No confíe en el terminal de la HMI como dispositivo de advertencia primaria en aplicaciones que podrían provocar lesiones físicas, daños en el producto o un tiempo muerto significativo del proceso. La salida discreta del PLC asignada como CST FAULT/TRIP (FALLA/DISYUNCIÓN DEL CST) (consulte el diagrama de interconexión de la aplicación) se debe cablear y/o interbloquear mecánicamente con el sistema de planta principal. Todos los demás interruptores de seguridad de la correa transportadora y de cuerda de tiro se deben cablear directamente al sistema de disyunción principal de la planta.

Alarmas

Las alarmas son fallas no críticas que no requieren la parada del transportador. Cuando se detecta una alarma, se introduce en el registro y se enciende (en forma permanente) la LÁMPARA correspondiente en la pantalla de la HMI. La salida cableada (por el usuario) de ALARMA CST al sistema de operación de la planta del usuario final se torna alta (contacto cercano en la condición de alarma).

Apagados

Los apagados requieren despejar un restablecimiento manual. Esto se puede hacer en la pantalla táctil de la HMI.

La LÁMPARA ROJA en la parte delantera del armario del CST se enciende y permanece así hasta que se despeja el apagado.

Los apagados son fallas críticas que requieren el apagado de un transportador y la disyunción de los motores principales usando una secuencia de parada de emergencia.

La averías de emergencia requieren que se apague el motor. La salida discreta permisiva del motor del PLC se apaga. Además, la salida de encendido/apagado de la válvula de bloqueo cableada a los sistemas hidráulicos del CST está apagada.

La válvula de bloqueo normalmente se vuelve a encender al llegar al estado de detención para drenar el embrague y volver a habilitar el motor.

La válvula se enciende nuevamente apenas el motor se detiene.

CONVEYOR ALARM (ALARMA DEL TRANSPORTADOR)

Esta pantalla muestra las alarmas relacionadas con la correa transportadora.

Alarma de carga compartida del motor: Durante la ACELERACIÓN de la correa, la variable del proceso escalado de kW es inferior al punto de ajuste de kW O BIEN durante una operación a plena velocidad, esta válvula es menor al límite inferior del punto de ajuste PID en kW (90% del kW del Maestro) durante 15s y luego el mecanismo de la alarma se fija en alto.

12

Desviación alta/baja del bucle de PID de velocidad de la correa: El límite de desviación superior del punto de ajuste de la velocidad se fija al 110% de SP y el límite de desviación inferior, al 90%. Durante la separación, aceleración, y marcha a plena velocidad de la correa, el valor variable del proceso de velocidad se compara con los dos límites. Si la PV cruza cualquiera de los límites durante 100ms, el mecanismo de la alarma se fija en alto.

Conveyor Overloaded (Transportador sobrecargado): Durante la ACELERACIÓN de la correa, cuando el valor variable del proceso escalado (velocidad de la correa) es inferior al valor del punto de ajuste (velocidad fija) durante 15s O BIEN durante la operación a plena velocidad cuando la PV escalada (velocidad de la correa) es menor que el límite inferior del punto de ajuste PID de VELOCIDAD (90% de SP) durante más de 15s, un mecanismo de alarma se fija en alto.

Belt speed transducer faulty (Transductor de velocidad de correa averiado): Si el sistema del PLC está equipado con el módulo de entrada de FRECUENCIA, ignore esta alarma. Cuando la señal analógica entrante de 4-20 mA proveniente del convertidor de frecuencia/corriente cae a menos de 2mA o sobrepasa los 22 mA por 100 mS, el PLC fija esto como transductor averiado. Revise la calibración del convertidor de F/I o la instalación del sensor de velocidad del eje de salida.

PANTALLA CONVEYOR MALFUNCTION/TRIP STATUS (ESTADO DE AVERÍA/DISYUNCIÓN DEL TRANSPORTADOR)

Esta pantalla muestra alarmas de averías y disyunciones relacionadas con el transportador.

Emergency Stop activated (Freno de emergencia activado): El botón de parada de emergencia, cuando se activa a distancia o en el panel de control del CST, hace que el motor del impulsor principal se disyunte. El PLC genera una señal de salida de disyunción que se cablea al arrancador principal de control del motor para disyuntarlo. La entrada de parada de emergencia es segura contra fallas, una entrada de contacto cerrado mantenido al sistema del PLC cuando no está activada. Incluso una conexión suelta momentánea hará que el motor se disyunte. Para restablecer, gire y tire el botón rojo para restablecer, luego presione el restablecimiento de falla para volver a poner en marcha el transportador.

Brake not released (Freno no liberado): Si el control del freno (digital) es pertinente, cuando el embrague del CST está precargado (estado-2), el PLC emite una señal (la salida discreta se eleva; el contacto se cierra) para liberar el freno. Debe recibir retroalimentación (señal de entrada, contacto a cerrado desde el interruptor limitador de freno) dentro de cinco segundos. Si no se recibe retroalimentación, el PLC fijará este bit a la avería y el transportador no se moverá. Revise el sistema de frenos hidráulico y la continuidad de los alambres. El tiempo de retroalimentación se debe ajustar en el programa del PLC durante la puesta en servicio del sistema.

Brake limit swtich faulty (Interruptor de límite de freno averiado): Si el control (digital) del freno es pertinente, cuando el transportador se está moviendo (ya sea en el estado de separación, aceleración o plena velocidad) y el interruptor de límite de retroalimentación del freno se avería por un segundo, el PLC fijará la pérdida de una señal como falla. Revise la continuidad del alambre y las conexiones del brazo basculante del interruptor de límite.

PANTALLA CST ALARM STATUS (ESTADO DE ALARMAS DEL CST):

Motors tripped due to systema fault (Motores disyuntados debido a falla en el sistema): La salida discreta permisiva de interbloqueo del motor disminuye (el contacto se abre) cuando se produce cualquiera de las siguientes fallas:

• Temperatura de aceite extremadamente alta• Falla de flujo de aceite de lubricación• Freno de emergencia activado• Motores sobrecargados por tercera vez

Estas pantallas muestran alarmas relacionadas con el número de impulsores en la aplicación. La correa transportadora no se detiene ni se disyunta motor alguno. La alarma se genera de modo que la medida correctiva se pueda planificar la próxima vez que se apague el transportador.

Cooling/Lubrication/Clutch/Oil Temperature transducer out of calibration (Transductor de temperatura de enfriamiento/lubricación/embrague/aceite fuera de calibración): El sistema PLC supervisa el margen calibrado del transductor hacia 4-20 mACC. Si la señal analógica entrante disminuye a menos de 2 mA durante 500 mseg, el sistema fija este bit como una falla de alarma. Se debe revisar la calibración del transductor, o también se deben revisar ambos extremos de la conexión del alambre.

Motor power transducer out of calibration (El transductor de alimentación del motor está descalibrado): El sistema PLC supervisa el margen calibrado del transductor hacia 4-20 mACC. Si la señal analógica entrante disminuye a menos de 2 mseg durante 500 mseg, el sistema fija este bit como una falla de alarma. Se debe revisar la calibración del transductor, o también se deben revisar ambos extremos de la conexión del alambre.

Pressure PID deviation low/high (Desviación de PID de presión baja/alta): Cada CST tiene un bucle PID de presión en el programa PLC para controlar la presión del embrague. El límite de desviación superior del punto de ajuste se fija al 110% de SP y el límite de desviación inferior, al 90%. Durante la marcha normal de la correa, el valor variable del proceso de CST1 y/o CST2 se compara con los dos límites. Si la PV cruza cualquiera de los límites durante 100ms, el bit de alarma se fija en alto.

13

Las alarmas antedichas aparecen y se restablecen por sí solas cuando las desviaciones se despejan. La correa no se disyunta.

Motor overloaded (Motor sobrecargado): El máximo valor de alimentación se fija en la pantalla de la configuración del CST. Durante la SEPARACIÓN, ACELERACIÓN Y marcha a PLENA VELOCIDAD de la correa, cuando los kW reales del motor sobrepasen el 100% de este límite fijado, el mecanismo de alarma (N11:26/7 para CST1) se fija en alto. Se fija este bit. La HMI muestra el mensaje, “CST1 Motor overload ALARM” (ALARMA de sobrecarga del motor CST1 ) o “CST2 Motor overload alarm” (alarma de sobrecarga del motor CST2). Se debe pulsar el botón de restablecimiento de falla para despejar esta alarma. El transportador continuará funcionando.

Heater starter failure (Falla del arrancador del calentador): El sistema del PLC supervisa la señal de retroalimentación del arrancador. Los ciclos de ENCENDIDO/APAGADO del calentador con la temperatura del aceite. Si no se recibe retroalimentación durante 500 mseg cuando el PLC indica el comando de calentador encendido. Se debe revisar el arrancador.

NOTA: Esta alarma se aplica sólo si el sistema viene equipado con un calentador de aceite del cárter del CST y con un arrancador de encendido/apagado.

PANTALLA CST MALFUNCTION/TRIP (AVERÍA/DISYUNCIÓN DEL CST):

Toda falla que se fije en esta pantalla hará que la correa del transportador se detenga. El motor principal se disyunta en las siguientes condiciones:

• Falla del aceite de lubricación• Temperatura del aceite del cárter extremadamente alta• Motores sobrecargados por tercera vez

Motor starter failure (Falla del arrancador del motor): El sistema del PLC supervisa la retroalimentación de contactos auxiliares del arrancador del motor principal. Cuando se aplica el comando RUN (MARCHA), debe estar disponible la retroalimentación del motor principal (entrada alta); de lo contrario, se fija este bit y el transportador no arranca. Durante la operación normal de la correa, si esta entrada de retroalimentación se pierde durante 500 mseg, la correa transportadora se detiene. Motor kW power signal low (Señal de alimentación de kW del motor baja): El límite mínimo de kW del motor se fija en la pantalla de la HMI (generalmente, entre el 5 y el 20%). Durante una marcha sin carga del motor, el sistema PLC supervisa continuamente la señal analógica entrante del transductor de kW. Si esta señal disminuye a menos del límite fijado durante 100 mseg, cuando el transportador esté habilitado para funcionar, se fija el bit para detener la correa.

Main motor overloaded (Motor principal sobrecargado): El límite superior de sobrecarga se fija en la pantalla de configuración de la vista del panel. Durante una operación a plena carga, si cualquiera de los motores de impulsión se sobrecarga durante cinco segundos, se fija el bit para detener el transportador. Se debe evitar la sobrecarga de la correa e investigar su causa.

Sump oil temperature underlimit (Límite bajo de temperatura del aceite del cárter): El límite inferior de temperatura se fija en la pantalla de configuración de la vista del panel. Durante la operación normal, si la temperatura del aceite del CST disminuye a menos de este límite fijo, se fija el bit para detener el transportador. Se debe revisar el arrancador. El aceite se debe mantener tibio, sobre 7°C, antes del arranque de la correa.

Pump/Fan starter failure (Falla del arrancador de la bomba/ventilador): El sistema del PLC supervisa la retroalimentación de contactos auxiliares de la bomba y el arrancador. Cada vez que el sistema otorga una salida discreta para poner en marcha la bomba o el ventilador, la retroalimentación debe estar disponible (entrada alta) dentro de 500 mseg; de lo contrario, se fija el bit y el transportador no arranca.

El motor principal se disyunta cuando la presión de aceite de lubricación disminuye a menos de 0,60 bar. Se deben revisar los filtros de aceite. Consulte la sección sobre hidráulica para determinar la causa probable de la falla.

Sump oil temperature HIHI (Temperatura del aceite del cárter extremadamente alta): La temperatura del aceite es supervisada continuamente por el sistema del PLC. El límite de disyunción extremadamente alto se fija en la pantalla de la HMI. Si la temperatura sobrepasa este límite durante 500 mseg, se fija el bit para detener el transportador y disyuntar el motor de impulsión principal. El sistema se puede volver a poner en marcha cuando el aceite se enfría a menos de 165°F. Se debe revisar el nivel de aceite así como el rendimiento del permutador térmico y la calibración de RTD.

Clutch pressure low (Presión de embrague baja): El límite de baja presión del embrague se fija en la pantalla de vista del panel. Antes de poner en marcha la correa, la presión del embrague debe ser casi cero o bajo este límite, aproximadamente 0.69 bar. Cuando se escoge el comando RUN (MARCHA), el sistema comienza a acumular presión o el embrague para precargarlo. Si la presión no acumula presión más de 0,69 bar dentro de 15 segundos, se fija el bit y falla el arranque del transportador. Se debe investigar la causa. El filtro de aceite de lubricación aceite podría estar obstruido, la válvula proporcional puede estar atascada o bien la bobina quemada. Podría haber otras causas probables de falla en el circuito hidráulico. Para una mejor comprensión, consulte la sección sobre hidráulica.

Clutch pressure high high (Presión de embrague extremadamente alta): El límite de baja presión del embrague se fija en la pantalla de vista del panel. Cuando el impulsor está habilitado si la presión del embrague sobrepasa el límite superior durante un segundo, se fija el bit para detener el motor. Se debe investigar la causa. La válvula proporcional puede pegarse o el amplificador estar descalibrado. La válvula RV en el múltiple hidráulico puede estar averiada. Se debe revisar la presión del sistema con un manómetro. Cuando el motor está funcionando, el manómetro debe indicar 20,7 bar. Ajuste el RV para mantener la presión del sistema a 20,7 bar. Podría haber otras causas probables de falla en el circuito hidráulico. Para una mejor comprensión, consulte la sección sobre hidráulica.

14

Speed not detected during breakaway (Velocidad no detectada durante la separación): Después de que el embrague esté precargado, el sistema del PLC continúa aplicando presión en el embrague para lograr la separación. La correa debe comenzar a moverse en 30 segundos. Si el transportador está equipado con un sistema de control de freno digital o analógico, se ajusta el lapso de 30 segundos para la detección de velocidad, basándose en el tiempo de liberación del freno. Si no se detecta velocidad tras la precarga, dentro de este período de tiempo especificado, se fija el bit y se detiene el movimiento del transportador. Se debe revisar el sistema de freno ya que la operación de la válvula proporcional o cualquier otro obstáculo puede estar impidiendo el movimiento de la correa. También se debe revisar el bucle de velocidad. El sensor del TAC puede estar dañado o bien puede haber una conexión de alambre suelta. Para corregir este problema, en la pantalla de la HMI, seleccione otro sensor de TAC y vuelva a poner en marcha el transportador.

Clutch pressure too high to start the conveyor (Presión del embrague demasiado alta para arrancar el transportador): Cuando el transportador se detiene, se libera toda la presión del embrague. El sistema del PLC garantiza que antes de la señal de RUN (MARCHA), no debiera haber presión en la pila del embrague. El límite inferior se fija en la pantalla de configuración de la HMI. Si hay presión sobre el límite fijado, se fija el bit y el transportador no arranca. Se debe revisar la válvula de bloqueo, que se debe restablecer mediante el sistema del PLC para liberar la presión bloqueada una vez que se ha detenido la correa. Cerciórese de que la bobina de la válvula de bloqueo esté energizada colocando un destornillador en la bobina para detectar la atracción magnética. Si fuese necesario, reemplace la bobina quemada. Revise la calibración cero en vivo del transductor de presión del embrague.

CST slip high/low (Deslizamiento alto/bajo del CST): La velocidad del eje de salida se supervisa continuamente y se compara con la señal de velocidad del codificador de la correa. Cuando el impulsor está habilitado, y si el deslizamiento entre el eje y la correa se produce a ± 20% de la velocidad durante cinco segundos, se fija el bit. El transportador se detiene. Se debe revisar la alineación de la correa/polea y el ajuste de tensión. Además, en condiciones húmedas, si la correa se sobrecarga, es probable que se deslice en la polea de tensión alta. La carga se debe reducir para evitar resbalamientos.

CST motor overloaded the third time (Motor sobrecargado del CST por tercera vez): Si la correa arranca reiteradamente bajo una carga pesada, cuando se produzca una alarma por sobrecarga por tercera vez, el sistema del PLC disyuntará el motor.

Aunque la mayoría de las alarmas de falla y estados de disyunción son supervisados por el PLC y aparecen en la HMI, puede que se produzcan algunas fallas intermitentes. En los consejos de Solución de problemas del CST encontrará algunas de las fallas más comunes.

15

Consejos de solución de problemas de CSTFalla probable Medida correctiva

Se fijó la alarma del CST para “All transducers out of calibration” (Todos los transductores descalibrados). No es posible poner en marcha el transportador.

• Falló la prueba del suministro de 24 VCC. Reemplace el suministro de alimentación.• Todos los transductores (presión de embrague, lubricación y enfriamiento, temperatura y

velocidad) son de un bucle de 2 alambres, 4-20mA de CC, alimentados por una unidad de 24 VCC.

• Revise el fusible en el paquete de alimentación de CC o el buen estado de la unidad de CC.

La señal de kW fluctúa o cae a cero, haciendo que el transportador se detenga bajo la alarma de repartición de carga.

• Una conexión suelta del transductor de alimentación debido a la vibración o blindaje incorrecto.

• Revise la calibración del transductor de kW o el buen estado del PT/CT dentro del MCC.• El conector de entrada en el módulo analógico podría haberse soltado debido a la vibración

y hace contacto intermitente durante la operación. Apriete el conector /terminales.

Durante la repartición de carga, uno de los impulsores esclavos comienza a oscilar, causando una tensión indebida y un desequilibrio de la carga en la correa.

• La salida controlada en el embrague puede fluctuar debido al movimiento pegajoso de la bobina de la válvula proporcional. Reemplace la PCV.

• Avería en la válvula de bloqueo. La bobina está fundida o el alambre de suministro suelto. Reemplace la bobina o apriete las conexiones.

NOTA: Para revisar el buen estado de la bobina de la BLV, acerque un destornillador a la bobina. Si esta se encuentra energizada y en buen estado, la atracción magnética será perceptible en la punta del destornillador.

La correa se detiene pero no registra alarmas. O la parada de emergencia está registrada, pero el pulsador está en buen estado.

• La señal de MARCHA (Arranque/Parada) debe estar ENCENDIDA en forma permanente. Si el alambre de conexión está suelto, puede causar una activación-desactivación momentánea de la señal. El PLC explora la señal de entrada en milisegundos para registrarla como señal de parada, haciendo que se detenga la correa. Apriete el alambre y verifique el buen estado de la señal RUN ON/OFF (MARCHA ENCENDIDA/APAGADA).

• El alambre del freno de emergencia puede estar suelto, causando una activación/desactivación momentánea. Apriete el alambre o revise el estado del contacto del pulsador. Un mal contacto podría deberse a un elemento de contacto suelto, polvo o agua.

Durante el arranque, el CST no acelera ni mantiene la velocidad estable de la correa, o bien no hay presión en el embrague.

• El circuito hidráulico se debe analizar paso a paso. Revise la presión del sistema en el manómetro cuando el motor principal esté encendido. Si la presión es baja, ajuste la válvula de alivio. Revise los filtros. Consulte la sección sobre hidráulica.

• Revise la válvula PCV. Puede que el amplificador esté fuera de calibración o averiado. Reemplace o vuelva a calibrar el amplificador.

• Puede que la válvula de alivio PRV-1 tenga profusas fugas. Reemplace la válvula.• Filtro FLT-1 de 25 micras obstruido. Reemplace el elemento.• El aceite podría estar sucio. Analice una muestra de aceite y reemplácelo.

P.O. Box 2400, Fort Smith, AR 72902-2400 U.S.A., Tel.: (1) 479.646.4711, Fax (1) 479.648.5792, International Fax (1) 479.648.5895

Soporte de productos Dodge

6040 Ponders Court, Greenville, SC 29615-4617 U.S.A., Tel.: (1) 864.297.4800, Fax: (1) 864.281.2433

www.baldor.com

Todos los derechos reservados. Impreso en EE. UU.2/12

© Baldor Electric CompanyIMN16004SP