Transantiago-Humillacion y Negocios

EDITORIAL

AYUN

Transantiago, humillación y negocioCarlos RiveraISBN: 978-956-8641-00Registro Propiedad Intelectual N° 17 14 88Impreso en ChilePrimera Edición: Junio 2008

Diagramación y Diseño Portada: Natalia CerdaImpreso en Impresiones Gráficas Digitaleswww.igede.cl

INDICE DE CAPÍTULOS

INTRODUCCIÓN.TRANSANTIAGO AL DESNUDO

1 LA JUSTIFICACIÓN DEL CAMBIO Tenemos un plan

El paro a Lagos El plan maestro

2 EL PLAN QUE SE APLICÓ La partida

El toque de queda El caos. Transantiago en la UTI

El Metro de los pobres Marzo,abril,quejas mil

Una revelación inesperada

ENTREVISTA. Javier Etcheberry, ex ministro de Transportes

“Yo sólo soy responsable de los contratos de las vías”

3 CORTÁZAR AL RESCATE

Tecnología equivocada El préstamo del Metro

4 QUE PASÓ ? HABLAN LOS EXPERTOS

El mal diseño ENTREVISTA. Marcela Munizaga,

ingeniera en transportes “ El subsidio al transporte es necesario”

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ADVERTENCIA

5 MILLONES DE VIAJES Las respuestas del AFT

ENTREVISTA . Hugo Fazio, economista “El gran déficit del Transantiago está

abriendo con recursos fiscales ”

6 EL GASTO DEL ESTADO Las concesionarias de las vías principales

¿ Estatizar Transantiago ?

7 EL NEGOCIO DE LOS OPERADORES Las ganancias de los nuevos operadores

8 LOS AUTOBUSEROS. CUANTO GANABAN Y

CUANTO GANAN AHORA ENTREVISTA. Enrique Gillet,

empresario autobusero

9 LOS CONDUCTORES VAN ADELANTE

10 LA POLÍTICA Todos fuimos. Nadie fue

Buscando una explicación: las consideraciones políticas

CONCLUSIÓN

11 PARTICIPACIÓN CIUDADANA

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El proceso de surgimiento e implantación del nue-vo sistema integrado de

transporte colectivo de pasa-jeros aplicado en la ciudad de Santiago a partir del 10 de fe-brero del año 2007, tiene todos los componentes de una serie por capítulos que comienza con la presentación del mito publi-citario de que todo funcionará a la perfección para caer ense-guida a la decepción y el des-calabro de un plan prematuro y mal diseñado que produce el drama humano de millones de personas reorganizando sus ru-

TrANSANTIAgO AL DESNUDO

INTrODUCCIóN

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tinas de viaje, levantándose muy temprano para tomar el bus o el tren subterráneo sin tener la certidumbre de llegar a tiempo a sus lugares de trabajo y de estudio, objetivos que como usuarios alcanzan a medias, primero, porque, de la noche a la mañana, la forma de trasladarse en buses por la ciudad ha sido alterada totalmente con recorridos nuevos, segundo, porque hay menos buses circulando y la escasez de ellos genera enormes filas y aglomeraciones en los paraderos. Los santiaguinos acuden en masa al Metro y viajan abarrotados en vagones, o bien pagan taxi e improvisan combinaciones diversas para evitar demoras ante el riesgo evidente que los atrasos sean motivo de un despido la-boral no buscado. El retorno a casa resulta igual de complicado y caótico, con el agravante de que los buses desaparecen de las calles a partir de las 21:30 horas. Los estrategas del transporte han cambiado totalmente las reglas del desplazamiento por la ciudad y los peones de este nuevo juego han debido adaptarse a sus determinaciones sumando a las apremiantes preocupacio-nes cotidianas una carga adicional de estrés, desacomodos y molestias no contempladas para el inicio de un nuevo año.

Los noticiarios dedican la mitad de su tiempo a mostrar el mal funcionamiento del transporte colectivo que será noticia de primera actualidad durante varias semanas. Surgen acusacio-nes cruzadas entre autoridades y operadores de recorridos. Hay caos en las calles y el simple hecho de abordar un bus se vuelve una odisea. El nuevo sistema colapsa pues contra toda previsión se ha dispuesto una oferta de medios de locomoción que no cubre la demanda de viajes. Hay mucha rabia e indignación de la ciudadanía aun cuando para apaciguar los ánimos el gobierno haya dispuesto la gratuidad del pasaje en los buses durante la primera semana de marcha blanca. Al futbolista imagen de la campaña del nuevo plan lo abuchean en la calle y es blanco de bromas y comentarios ácidos de la gente humilde al punto que el afamado crack declara sentirse dispuesto a devolver el dinero que le pagaron como rostro publicitario si las autoridades su-

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primen las fallas. Pero las deficiencias no han sido subsanadas convenientemente y cae el ministro de Transportes más gentil y simpático que haya pasado por la cartera y lo sustituye un pro-bado hombre del establishment . Y es que el nuevo sistema de cobro no funciona, la empresa Sonda no logra activar los dispo-sitivos de gestión electrónica de la flota de buses, los operado-res no cumplen las frecuencias de buses ni con el abastecimien-to comprometido. Las multas que aplica la autoridad no acallan las recriminaciones mutuas, ni acaban con los incumplimientos, menos con el déficit de buses. Las autoridades mantienen viva la esperanza - a esas alturas fe – y sostienen que efectivamente el plan va a funcionar. Se suceden de tal modo y con tal rapidez los acontecimientos que el bueno de la película se ha convertido en villano: Transantiago es ahora un nombre vilipendiado por la po-blación que sufre a diario las apreturas en vagones y estaciones atochadas del Metro, en los buses orugas atestados y la indig-nación e impotencia por el cierre inesperado de estaciones del ferrocarril urbano. Persiste la escasez de transporte colectivo; las frecuencias que no se cumplen y su efecto, las largas esperas, generan reacciones de protesta inesperadas y hasta detenidos. Como sucede con situaciones excepcionales extendidas más de la cuenta al desconcierto e incredulidad iniciales, le siguen la crí-tica abierta y destemplada, la expresión de rabia, para caer en la mofa, el humor, los sarcasmos. El famoso sistema de locomoción aparece en el diálogo cotidiano, en los medios de comunicación como una maldición lanzada por los dioses contra los indefensos ciudadanos que desahogan su indignación sobre los conducto-res. Con el Transantiago todo parece andar mal y las opiniones de la gente lo confirman a diario.

El megaexperimento tomó a la ciudad completa como laboratorio y a los millones de capitalinos como conejillos de indias, y sus mentores son los personajes de una compleja y a veces turbia trama de intereses. El dinamismo de los sucesos es


tal que durante muchos meses el suspenso mantuvo en tensión todas las mentes.

Contradiciendo a los pesimistas, el programa de cambios impulsado por el Ministro Cortázar logró revertir parcialmente los aspectos negativos más sobresalientes trasladando la discu-sión pública hacia si se justifica la inversión de miles de millones de dólares de subsidio del estado a un negocio privado.

Lo cierto es que ningún santiaguino ni santiaguina pidió convertirse en protagonista del padecimiento diario que el Tran-santiago trajo a miles de personas durante su estreno y que en algunos casos ha continuado para miles de los usuarios del sis-tema, a despecho de las estadísticas oficiales y de las mejoras introducidas durante un año.

cosmopolita

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Los capítulos de este libro entrelazan declaraciones, he-chos, notas periodísticas, crónicas, para dar cuenta del hecho noticioso más relevante del año pasado con citas y datos extraí-dos de fuentes oficiales, de sitios web, de grabaciones y entre-vistas propias.

Hemos dejado fuera, ex profeso, el detalle cronológico de cada uno de los acontecimientos relacionados con el tema cuyo volumen daría para un tratado, tarea que rebasa nuestros límites y propósitos.

Las siguientes páginas tienen por propósito ilustrar la for-ma de gestión del nuevo plan de transportes, las razones de su puesta en práctica, su historia, y revelar aspectos desconocidos de las ganancias millonarias del sector que mueve finalmente a los bancos a agruparse en la AFT y participar del negocio donde la eficiencia y credibilidad de la empresa informática Sonda que-da en entredicho y la capacidad del gobierno, igualmente.

Más que hacer leña del árbol caído o perseguir impactos efectistas nos interesa mostrar el cariz de los hechos en sus as-pectos más notorios como una desconexión básica con los ele-mentos esenciales que sustentan los valores democráticos y el olvido del sujeto principal de la democracia, la ciudadanía. En este sentido, es un libro periodístico dirigido a la reflexión políti-ca, pues lo rige el intento de evidenciar las dicotomías centrales que se plantean ante las decisiones públicas y a favor de cuál op-ción se inclina finalmente la voluntad de los agentes de decisión política y económica.

DE LOS LÍmITES y ObjETIvOS DE

ESTE LIbrO


No existe de antemano animadversión ni menos intento de enlodar la imagen pública de alguna institución, persona o de algún funcionario en particular, porque el nuestro es un acto ciu-dadano independiente y autónomo destinado a enjuiciar equili-bradamente los actos correspondientes al ejercicio de facultades que a dichas instituciones y personas les han sido conferidas por mandato constitucional o de acuerdo a las funciones pertinentes a su desempeño legal.

Salvo las formas de estilo y el empleo de recursos de esa índole para darle atractivo y sabor a la narración, nadie debiera sentirse tocado por la ofensa o a la injuria debido al tono mesu-rado del relato como podrán comprobar los lectores y lectoras de la primera hasta la última página.

Cualquier historia clásica tiene un comienzo, un desarrollo, un clímax y

un desenlace. Este esquema es también aplicable al tema a tra-tar. Necesariamente hemos de remontarnos al origen y tomar los antecedentes que nos per-mitan armar explicaciones racio-nales a un resultado que a sim-ple vista, pareciera inexplicable.

Transantiago será la culmina-ción de un proceso de peque-ñas y grandes transformaciones iniciado en la década del 90

LA jUSTIFICACIóN

DEL CAmbIO

CAPITULO


con la finalidad de modernizar la estructura de los servicios del transporte público de pasajeros de la capital y hacerla encajar en el cuadro general del Chile nuevo y pujante, camino al ple-no desarrollo, “actor de las grandes ligas ”, el de los acuerdos comerciales y de la economía integrada al mundo, con la más amplia oferta de artículos de última tecnología disponibles en el mercado y facilidades en créditos de consumo para adquirirlos. Publicitada como la imagen deseable del país al que todos, chi-lenas y chilenos, aspiramos, la cara del progreso en los ámbitos privado y público – léase servicios de telecomunicaciones, ban-carios, servicios estatales y municipales - no tenía un correlato en el transporte urbano, objetado por sus altos niveles de ruido y contaminación, fuente continua de asaltos, con conductores nada amigables, buses viejos y en mal estado, pasarela de una gama de personajes en desfile interminable tales como payasos, cantores, vendedores y limosneros de toda laya.

La considerable cantidad de menores de edad y adul-tos mayores afectados por cuadros bronquiales críticos y enfer-medades respiratorias durante los días invernales, a causa de la contaminación o agravados por ella, despiertan la urgencia de controlar las emisiones nocivas de las industrias contaminantes, entre ellas, la locomoción urbana, tarea que constituyó una prio-ridad de las políticas públicas de la naciente democracia.

En este cuadro son varios los intentos de los gobiernos de la Concertación por regular la locomoción colectiva que ha-bía vivido un proceso de liberalización económica en la década de los ochenta (1). El gobierno democrático intervino con firmeza

1. - Bajo el axioma del Premio Nobel de Economía, Milton Friedman, de que la oferta y la demanda los equilibra el libre mercado, en Chile el régi-men autoritario fue partidario de la desregulación del transporte. En 1983 decretó libertad tarifaria y en 1988 la libertad de recorridos así como la libre entrada y salida de nuevos vehículos. Estas dos normas hicieron au-mentar a 13.500 máquinas la flota de buses en las calles de Santiago, un exceso de oferta.

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para contrarrestar los males derivados del aumento descontrola-do de vehículos de pasajeros. Así, en 1991 la administración de Patricio Aylwin indemnizó con 14 millones de dólares el retiro de 2.600 buses en mal estado y estableció además un límite de 18 años de antigüedad de los buses, medida que provocó la salida de otras dos mil máquinas los años siguientes. Sin embargo, el principal mecanismo de regulación del sector fue la política de concesión de recorridos, mediante las cuales a cambio del uso preferente de vías, se exigió a los empresarios de microbuses una edad de las máquinas inferior a doce años y mayor capaci-dad de transporte de pasajeros. Este requisito hizo desapare-cer definitivamente del paisaje urbano las famosas “liebres” o taxibuses e impuso un nuevo principio de orden que antes no existía. Otra innovación importante, destinada a contrarrestar la libertad tarifaria, fue el establecimiento de una fórmula de re-ajuste de los pasajes de acuerdo a las variaciones del costo de los insumos (combustible y otros) denominada polinomio.

Las sucesivas licitaciones de 1991, 1994 y 1998 cumplie-ron el objetivo de disminuir y, al mismo tiempo, renovar el par-que automotor de buses en el Area Metropolitana de Santiago con un positivo efecto de atenuación de los altos índices de po-lución del aire presentes entre los meses de marzo y septiembre, aunque sin acabar con los episodios críticos. El gobierno impuso medidas complementarias como el mejoramiento del combus-tible diesel, el uso de cobradores automáticos – caros y que no funcionaron - y normas de emisión de gases más exigentes.


Alex Mitrani

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La llegada de Ricardo Lagos a La Moneda va a represen-tar un giro en las políticas del transporte. El electo mandatario, ex ministro de Obras Públicas, tiene en mente un ambicioso plan de modernización que contempla la remodelación de puertos y aeropuertos, la concesión de carreteras y construcción de auto-pistas con una total renovación del servicio de ferrocarriles a lo largo del territorio nacional complementado con un nuevo ros-tro del transporte público en los principales centros urbanos del país cuyo rumbo marcará la capital, Santiago.

Es evidente que tan magna transformación exigirá una cuantiosa inyección de recursos financieros y un esfuerzo técnico y humano excepcional de los órganos estatales involucrados, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y la cartera de Transportes y Telecomunicaciones, que por decisión presidencial resultan fusionadas en el MOPTT. Entonces la coordinación de las con-cesiones y la construcción de las carreteras de alta velocidad, quedan bajo la responsabilidad de un biministro, Carlos Cruz, quien impulsa la segunda fase del proyecto de modernización del transporte en la capital. Entonces, en continuidad con las po-líticas anteriores, pero con énfasis muy diferentes nace el Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS) con objetivos muy claros, adoptando doce medidas básicas, o “medidas inmediatas” des-tinadas preferentemente a enfrentar los eventos de alta conges-tión observados en los horarios ‘punta’ del día los que inciden negativamente en la calidad del aire de Santiago. La responsa-bilidad técnica de llevar a cabo estas medidas quedará radicada en la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (Sectra) y la responsabilidad política en el biministro, si bien tie-

TENEmOS UN PLAN


nen ingerencia y coadyuvan la Intendencia Metropolitana, CONA-MA y secretarios regionales ministeriales de otras reparticiones.

El PTUS, es un plan gradual, amplio, dirigido, según propia definición “a privilegiar el transporte público que es el medio a través del cual se moviliza la mayor parte de la población”. Es apreciable al poco andar que tal objetivo general queda en un mero enunciado, porque la acelerada construcción de autopistas concesionadas in-centiva el uso del automóvil particular, y a la larga llevará la delantera en las realizaciones del sector por la cuantía de la inversión involu-crada, dos mil millones de dólares en un breve periodo.

Al no recibir el transporte público el mismo tratamiento de asignación generosa de recursos, la intervención estatal que-dó limitada a las medidas de regulación. El gobierno dispuso nuevas licitaciones en la senda de seguir mejorando la eficien-cia del sistema que aún ofrecía trayectos muy largos y una per-niciosa gestión ya que sin control de frecuencia los buses eran lanzados a la calle a competir por pasajeros dentro del mismo recorrido en las horas de alta y baja demanda. Puntos favorables del sistema de transporte colectivo de entonces - año 2000 - son su amplia cobertura que permite a los usuarios llegar de un pun-to a otro prácticamente sin trasbordos y una frecuencia alta de buses con tiempos de espera en los paraderos de un promedio de cuatro minutos (2). Lo malo son sus altos niveles de congestión

2.- La accesibilidad del sistema de buses amarillos era una gran ventaja para el usuario quien a pocas cuadras de su hogar encontraba con seguridad un para-dero y un recorrido que le permitía cruzar Santiago y trasladarse directamente desde Quilicura hasta Puente Alto o bien desde Pudahuel, Cerro Navia, Maipú, La Pintana hacia Santiago o Providencia y las demás comunas del sector oriente. En cuanto a cobertura, a fines del 2001 existían 316 recorridos licitados en la Región Metropolitana, de los cuales 289 eran de buses amarillos, 21 recorridos de metrobus, tres expresos y tres metrobuses rurales. Fuente: Estudio “MICROS EN SANTIAGO. De enemigo público a servicio público”. Año 2001 Autores, Guillermo Díaz, subsecretario de Transportes; Andrés Gómez Lobo, profesor de Economía U. de Chile y Andrés Velasco, Profesor de la Kennedy School of Government de la Universidad de Harvard. Andrés Velasco es el ministro de Hacienda del gabinete de la Presidenta Michelle Bachelet desde marzo del 2006.

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y contaminación. Las cifras avalan esta negativa realidad : de los 750 mil vehículos que transitaban las calles del Gran Santiago, solamente diez mil pertenecían a la locomoción colectiva, pero eran responsables del 50 % de las emisiones de material parti-culado y de otros desechos nocivos del aire respirado por los capitalinos.

La idea de generar un sistema ordenado de circulación por la ciudad y de optimizar el uso racional de las calles tomó cuerpo. Los santiaguinos ven nacer las vías exclusivas, las vías reversibles y las vías segregadas destinadas a asegurar la flui-dez del tránsito. A la restricción normal de dos dígitos de autos sin sello verde se incluyó también durante episodios críticos de contaminación la restricción vehicular a los autos catalíticos que durante la década anterior disfrutaron de la exención de esta medida. Dichas transformaciones son tan sólo una parte - dice la autoridad - de un plan mayor que promoverá el uso integrado de todos los medios de transporte en la amplia red vial que co-necta a la población dentro del radio urbano. Una red de trenes suburbanos, de metro y buses interconectados, debía quedar diseñada a fines del 2003 y en funciones dos años más tarde, con el Metro de columna vertebral, de manera que el cambio del transporte en la capital irá unido a la ampliación de la red de tren urbano existente en Santiago. La realización de esta meta la asume Fernando Bustamente, un cotizado director de empre-sas, contador auditor, militante socialista y amigo personal del primer mandatario. Entre los años 2000 y 2006 la empresa Metro invirtió dos mil millones de dólares y duplicó la red, de 40 a 84 kilómetros de vía. En el periodo citado son construidas las exten-siones de la línea 2 hasta Américo Vespucio, la primera parte de la línea 5 hasta Maipú y la línea 4 entre Puente Alto y Tobalaba.

Complementariamente y en paralelo las autoridades han ido incorporando buses con tecnología más limpia y de mayor capacidad en las calles, con nuevas normas de emisión de gases


y revisiones técnicas más exigentes de los vehículos, con fiscali-zación y control de las medidas por la autoridad competente.(3)

Gracias a una campaña sistemática, sostenida mediante seminarios, columnas de opinión, noticiarios, crónicas, reporta-jes, la justificación del cambio va ganando la opinión positiva de la ciudadanía que avizora indudables beneficios a su favor, sedu-cida por la perspectiva de reducir los tiempos de viaje y acabar con los vicios del sistema.

El proceso descrito enfrenta las naturales resistencias del principal actor del transporte colectivo, el poderoso gremio de los dueños de autobuses - temido hasta por el propio Pinochet – que demostró su fuerza durante los gobiernos de la Concerta-ción. El primer paro de actividades hecho por una organización laboral en tiempos de democracia, lo convocó este gremio en abril de 1991 contra la primera licitación de recorridos elaborada por el ministro de Transportes de la época, Germán Correa. Una nueva reacción a la segunda licitación de recorridos, terminó en una paralización de máquinas en octubre de 1997 cuando go-bernaba Frei Ruiz Tagle.

3- Con menos máquinas circulando, en ese periodo el promedio de pasajeros transpor-tado en un día hábil pasó de 268 personas por máquina a 523 pasajeros.

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El gran paro de la locomoción colectiva del 12 agosto de 2002, fue decisivo por su impacto y repercusiones. Esa ma-ñana las principales vías fueron bloqueadas por buses en pun-tos claves de la red vial de la ciudad por conductores dirigidos por los propietarios de las máquinas coordinados a su vez por el Consejo Superior del Transporte. Sin máquinas, sin conduc-tores, el rutinario traslado a los centros de trabajo y de estudio, usualmente en buses atestados de pasajeros, tornóse en crudo reto. Miles de personas caminando largos trayectos o subiendo a cualquier automóvil particular para llegar a sus destinos será una constante durante toda la jornada. Un paro exitoso para los autobuseros, vastamente repudiado por la ciudadanía que no entendió el motivo de la fiera advertencia de los microbuseros a la autoridad de que no aceptarán ser apartados de su actividad bajo las condiciones impuestas por el cronograma de cambios en el sector. Las licitaciones de los años siguientes contemplan la participación de empresas con capitales extranjeros y temen ser desplazados por la competencia.

Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete, Marcel Antoine, Orlando Panza y Armando Huerta, son las cabezas visibles de este nuevo “gallito” con la autoridad la que en respuesta exigió a los tribunales aplicar a los dirigentes rebeldes la ley de Seguri-dad Interior del Estado. Los instigadores del bloqueo van a parar unos días a la Penitenciaría y el juicio terminará un mes después con una sentencia condenatoria, pero sin cárcel para los dirigen-tes. La acción de fuerza del gremio surtió el efecto esperado al obtener seguridades de que no serán excluidos del proceso de licitación del Transantiago, sin embargo, el rechazo mayoritario a

EL PArO A LAgOS


su movimiento precipitará las decisiones. Debilitada la resistencia de los microbuseros, aunque no anulada, queda el camino des-pejado para dar el esperado salto al futuro. “Aunque el Transan-tiago era sólo un proyecto, Lagos lo aceleró cuando le hicimos el bloqueo del 2002. Tuvo miedo a un sector que incluso fue capaz de hacerle un paro a Pinochet. Eramos una camarilla de dirigentes muy unidos, fuertes de carácter, duros para pelear.” reconoce De-metrio Marinakis, ex presidente de la AGMT, la más importante agrupación de empresarios de buses de transporte urbano.(4)

Es indudable que el ex mandatario con el cambio gene-ral del transporte quiso dar a Chile “una nueva cara “, materiali-zación definitiva de una colosal obra de modernización operada bajo su gestión, a ejemplo de los estadistas que se recuerdan por significativas realizaciones tangibles.

4.- Entrevista del 11 de noviembre del 2007. Diario El Mercurio, Cuerpo D-27. En otra entrevista sobre el punto, concedida al semanario The Clinic, el dirigente y empresario autobusero, dijo: “ Cuando me hablan de las máquinas amarillas..¡ Si el gobierno nos obligó ! Fue tanto el desorden que en diez años ( las autoridades de transportes) nos impusieron como nueve tipos de má-quinas…Hacíamos lo que nos decían.”

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La locomoción que teníamos antes de la ejecución del Transantiago ha sido caracterizada certeramente como una lar-ga e interminable fila de buses amarillos circulando por las prin-cipales arterias de la capital durante las horas de mayor tráfico, pero también el resto del día con una gran carga de ruido, gases contaminantes, tacos, largos periodos de pie en los pasillos de los buses, dificultades para abordar un bus en las horas de mayor demanda, inseguridad, gran tasa de accidentes y estrés. Un nue-vo sistema no tendrá nada de eso - aseguraron sus promotores, - será “eficiente”, “digno” e integrador.

Con el objetivo de proporcionar las condiciones apropia-das para acoger debidamente la implantación del nuevo plan, el gobierno determinó una serie de inversiones en infraestructura vial con plazos escalonados de ejecución.

A estas alturas - mayo del 2003 - las autoridades ya ha-blan de un plan maestro de transportes, al que llaman Transan-tiago. Hay optimismo. Los plazos se han ido cumpliendo, las vías segregadas, las vías reversibles, están operativas, las preemer-gencias ambientales han disminuido. Incluso el Intendente de entonces señala que a futuro “ya no habrá preemergencias” por contaminación del aire de la ciudad.(5)

5 – Contrariando los vaticinios de la autoridad, el 2005 hubo cuatro alertas y dos preemergencias ambientales por con-taminación del aire en Santiago, aunque solamente doce horas de concentraciones elevadas de contaminantes en contraste con las 166 horas registradas en 1999. El 2007 hubo dos preemergencias, con menor cantidad de buses en las calles lo que revela que la solución al problema de la contaminación en la capital es bastante más complejo.

EL PLAN mAESTrO


Germán Correa, desempeña las funciones de coordina-dor general del nuevo sistema. El sociólogo es un hombre con experiencia en el sector aunque cuestionado por lazos con el gremio autobusero (6). Se entiende bien con el biministro Carlos Cruz, a quien propone la idea de una gerencia global que pos-teriormente debía derivar en una Autoridad Metropolitana del Transporte, asunto que queda pendiente porque la arremetida jurídica por el caso MOP– Gate, obliga a Cruz a renunciar y ale-jarse del cargo. Le sustituye el ingeniero civil, Javier Etcheberry, precedido de un prestigio derivado de un excelente desempeño en la modernización del Servicio de Impuestos Internos.

El 7 de abril del 2003 el presidente Lagos formaliza el me-canismo de control de la marcha del Transantiago, mediante el decreto que crea el comité de ministros responsable, compues-to por el titular de Transportes y Obras Públicas, Alfredo Etche-berry y el ministro de Vivienda, Jaime Ravinet. Ellos sesionarán regularmente junto al Intendente de Santiago, Marcelo Trivelli, el presidente del Metro, Fernando Bustamante; el director de la CONAMA; el director de Sectra, Aldo Signorelli y el coordinador general, Germán Correa. Más adelante, cuando las definiciones de financiamiento adquirieron importancia, se sumó un repre-sentante del ministerio de Hacienda.

El citado comité sesiona cada quince días y toma decisio-nes en conjunto sobre el Transantiago, delineando una conduc-ción estratégica para asegurar el cumplimiento de las medidas y la ejecución de los estudios necesarios. Cada dos meses rinde al jefe de Estado una cuenta del estado de avance del proyecto. 6 - El cuestionamiento a Correa era por la cercanía personal de uno de sus principales asesores, Darío Contador - su ex jefe de gabinete cuando fue ministro - con el líder de los autobuse-ros, Manuel Navarrete. “Ambos son amigos e incluso intentaron hacer negocios juntos, cuando trataron de vender buses que salían del sistema a Cuba y Perú.” ( Reportaje Los ajustes del Transantiago’. La Nación Domingo, 25 marzo 2007)

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A poco andar surgen divergencias, no admitidas pú-blicamente del todo, pero registradas por la prensa, entre el coordinador del plan, Germán Correa con el nuevo ministro de Transportes y discrepancias de esta autoridad con el presiden-te del Metro. La crisis se supera con la intervención del primer mandatario quien respalda al biministro Etcheberry, destituye a Correa y un año después aleja a Bustamante del comité, dejan-do a Metro como un operador más, sin participación en la toma de decisiones.

El conflicto sale al trasluz muy distorsionado y con versio-nes parciales e interesadas. De fondo está la exigencia del Ejecu-tivo de mostrar resultados y definiciones. La tensión surge entre quienes prefieren un cambio gradual con preponderancia de los buses, postura rebatida por los partidarios de que los buses for-men parte del Transantiago principalmente como abastecedores de Metro, aunque la red de este medio no esté en condiciones de asumir tal impacto, como advierte Bustamante. Los factores e intereses económicos contradictorios, por supuesto, gravitan.

Zanjada la disputa, el ministro Etcheberry concreta la de-finición de los contratos con los operadores. También adelanta la definición del modelo de negocio del Administrador Financiero, imitado de los sistemas de transporte de las ciudades de Taipei, Hong Kong, Seúl.

El ministro no alcanzó a mostrar públicamente el resulta-do de esa gestión. La caída del puente Loncomilla precipita su salida del cargo a fines de diciembre. Pero las determinaciones adoptadas siguen su curso y sólo días más tarde, el 6 de enero del 2005, con manifiesto contento las autoridades de gobierno presentan la culminación exitosa del proceso de licitación del Transantiago que despertó el interés de 25 empresas - diecio-cho de ellas extranjeras- postulantes a los recorridos licitados, 11 troncales y 34 alimentadores.


En la ocasión, el nuevo biministro Jaime Estévez, destaca que “con este proyecto Chile se pone al día en uno de los aspec-tos más importantes para la ciudadanía y crea un nuevo sistema de transporte público digno para las personas, porque benefi-ciará fundamentalmente a los estratos medios y bajos, que son los que más usan el transporte público”. Anuncia además que el modelo se replicará a todo el país: ”Hoy en Santiago, Valparaíso y Concepción. Y ocurrirá lo propio en el resto de las ciudades”, afirma la autoridad.

Contagiada del entusiasmo, la nueva ministra de Vivienda y Bienes Nacionales, Sonia Tschorne, resaltó que “Transantiago es equidad. Con este sistema las personas tendrán seguridad, dignidad y un servicio de calidad a una tarifa similar o inferior a la actual”.

Ocho días después, el 14 de enero, apareció publicado en el Diario Oficial el resultado de la adjudicación a diez opera-dores y posteriormente, el 28 de enero, se firmaron los contratos respectivos. En la oportunidad, el biministro Estévez puntualizó que “al reemplazar los 3.500 actuales operadores por estas 10 empresas formales, concretamos el anhelo de millones de san-tiaguinos, de contar con un servicio moderno, eficiente, menos contaminante y de mayor calidad”.

Los operadores gozarán del derecho a la explotación de los recorridos durante varios años, pero deberán contar con una flota de buses nuevos y en el caso de los recorridos troncales, de buses oruga o de doble carro. El valor unitario de cada bus articu-lado asciende a los 80 mil dólares. No es el único factor presente en los contratos que consideran un incentivo semejante al de las concesiones de las carreteras en los cuales el Estado garantiza un nivel de ganancias mínimo a los operadores conforme a cuadros estimativos de demanda de pasajeros de cada recorrido.

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Siguiendo con las buenas nuevas, el 21 de abril el Diario Oficial publicó la adjudicación del Administrador Financiero de Transantiago (AFT), por un periodo de doce años, al único oferen-te de la licitación, el consorcio formado por Banco Estado, Banco Chile, Banco de Crédito e Inversiones y Banco Santander Santia-go, CMR Falabella y la empresa especialista en informática Sonda. Esta agrupación bancaria repartirá los fondos de la locomoción colectiva y dispondrá del mecanismo de recaudación electrónica, con el equipamiento necesario para su correcto funcionamiento. También comercializará la tarjeta en puntos de venta y recarga bajo su responsabilidad. El AFT estima en 91 millones de dólares la inversión propia en el negocio que a cambio le reportará 700 millones de dólares en el periodo licitado.

Durante los meses siguientes, las empresas de buses en-trarán paulatinamente en operaciones, siguiendo el cronograma previsto, con conductores con sueldo fijo. Más adelante regirán los nuevos recorridos y la integración tarifaria, siendo obligatorio el uso de una tarjeta inteligente sin contacto. El nuevo sistema de locomoción colectiva queda listo para entrar a rodaje en las calles de la capital.

El 21 de octubre del 2005 el Presidente Ricardo Lagos, junto a empresarios y conductores, inauguró oficialmente la pri-mera etapa del Transantiago y le da el vamos definitivo. “Co-mienza yo creo el mayor proceso de modernización del trans-porte público que jamás se ha realizado en Chile”, declaró entu-siasmado el gobernante.

“El Transantiago se va a demorar entre 12 a 18 meses en llegar al nivel que todos queremos y al nivel que está descrito en las bases de licitación”, estima Blas Tomic, presidente de las dos empresas de capitales colombianos que darán servicios de transporte.


Las concesiones de autopistas han resultado un éxito, na-die duda que el Transantiago también lo será. Ningún parlamen-tario habla en contrario, pese a que el plan ha pasado dificultades, retrasos y estancamiento, un periodo de crisis interna y hasta una demanda de los empresarios del transporte contra el Estado reti-rada en septiembre del 2005.

Los buses orugas pintados de blanco con una franja verde comienzan a ser familiares en el paisaje urbano, los de color lila en la zona sur. Hay más de 1.800 buses nuevos circulando. Hay contratos, inversiones millonarias e inéditas como la de la empre-sa operadora Subus que integra capitales del grupo colombiano Fanalca. Las obras de repavimentación de grandes avenidas es-tán aprobadas y en desarrollo. Las cosas marchan a ritmo lento, pero avanzan ¿Qué podría estar mal? Ocurre algo que no reviste gravedad para la mayoría, pero sí para las empresas ganadoras de la licitación que tras varios meses de operar sus recorridos muestran todas resultados en rojo. Vale decir, con el valor de la tarifa ni siquiera alcanzan a cubrir los costos y registran pérdidas significativas. Los estudios encargados a Fernández y Cea por el gobierno aseguraban que manteniendo la tarifa actual habría excedentes, resultados que claramente no se están producien-do. Sin ganancias, con un total de pérdidas por 19.200 millones de pesos, la reacción de los operadores es comprensible. Alsa-cia, Express y SuBus anotan los peores registros, y de las diez empresas concesionarias, sólo una tiene ingresos favorables. Por supuesto ellas demandan una solución. La propuesta de aumen-tar el precio de los pasajes, rompería el compromiso del gobier-no con la población de un servicio moderno al mismo valor del viaje o incluso inferior. Esta opción no la puede tomar. Y aunque dispusiera de dinero de las arcas fiscales para salvar la situación con un subsidio, no es aplicable porque no está contemplado en las bases de la licitación. El subsuelo del flamante plan de transporte cruje por la inviabilidad financiera. Las quejas de los operadores, sus advertencias de retiro o de acudir a tribunales

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enrarecen las relaciones con las autoridades ge-nerando tensión y, peor aún, amenazan derivar hacia una crisis y hacia un fracaso que nadie quiere. La posibilidad de alzar los pasajes está cerrada, la del subsidio desechada momentá-neamente y la poster-gación del sistema re-presenta consecuencias que nadie quiere asu-mir. Transantiago está convertido en un verdadero zapato chino por la confluencia de factores que presionan hacia una salida que no es del agrado de nadie. Una propuesta desesperada sur-ge entonces : reducir los costos de operación disminuyendo en las calles el número de buses los que soportarán la misma carga de pasajeros transportados. Esta adaptación ajena a considera-ciones técnicas, la toman las autoridades de Transportes como solución provisoria para resolver el impasse. Así, contraviniendo todos los estudios de demanda, alterando la planificación de años, reducen la flota de buses de los 6.400 originales a 4.500 má-quinas, con el objetivo de cuadrar las cifras en azul para asegurar las ganancias de los empresarios. La malla de recorridos también es adaptada a este fórceps de hacer rentable el negocio. Los es-tudios de Sectra serán ajustados del mismo modo. El usuario, el ciudadano, es el gran olvidado en esta ecuación. Se alcanza un principio de acuerdo sobre esta base calmando medianamente a los operadores que desconfían de la propuesta y la ven como una maniobra dilatoria más de parte de las autoridades que ya no gozan de credibilidad ante sus ojos. La operación del sistema iba a comenzar originalmente en octubre del 2006, pero los atra-sos en las obras de infraestructura, el no equipamiento para el


pago integrado, retrasan la puesta en marcha en cuatro meses.( 7)

La prensa informa de plazos vencidos y falencias. Ni Sonda acti-va el sistema informático que ya debiera haber instalado en to-dos los buses ni todas las empresas cumplen con la compra de los buses estándar. La autoridad incomprensiblemente tampoco adopta las medidas legales de que dispone en las bases de lici-tación para exigir el cumplimiento de las responsabilidades con-tractuales. Por otro lado, ya han comenzado a circular informes técnicos reservados que presentan certeramente el escenario de lo que se avecina. La racionalidad indica que no es posible pa-sar de la etapa de transición a la siguiente de operación plena del sistema sin afectar condiciones esenciales del plan original. Contra toda sensatez y previsión, la situación explotará dramáti-camente en febrero del 2007.

7- Actas del Transantiago. Crónica del Centro de Investi-gación e Informaciones Periodísticas www.ciperchile.cl . * La información sobre el itinerario del Transantiago y sus principales hitos se encuentra cronológicamente ordena-da en la página oficial www.transantiago.cl. En ese sitio web también se pueden hallar las bases de las licitaciones, no así los contratos entre las autoridades de Transportes con los operadores del sistema que están en la subsecretaría de Transportes.

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rECOrrIDOS LICITADOS

La línea de recorridos 100, la Troncal 1, adjudicada al operador Inversiones Alsacia, abastece de locomoción las avenidas Departamental, Las Rejas, Dorsal, La Florida, Los Leones, Pedro de Valdivia, Camino Rinconada, 5 de Abril, Teniente Cruz y Pedro Aguirre Cerda. El operador obtuvo la conce-sión por trece años contados desde el año 2005 y podrá extenderlos a veinte si acredita disminución de emisiones en los vehículos de su flota.

Troncal 1

Troncal 2De igual plazo dispone la Troncal 2 - línea 200- adjudicada a SuBus Chile que da servicios de transporte de pa-sajeros por las avenidas Santa Rosa, Recoleta, Independencia, Vicuña Mac-kenna, Gran Avenida y Vespucio Sur . En ambas troncales operan solamente buses nuevos con piso bajo.


Troncal 3En tanto, la Troncal 3 - Vespucio Norte y Surponiente, Norte-Sur, Gran Aveni-da y A. Vespucio Sur - adjudicada a Buses Gran Santiago S.A., tendrá un plazo de concesión de tan sólo dos años. Al cabo de este plazo, en oc-tubre del 2007, se volvería a licitar a nuevos oferentes que operarán sólo con buses nuevos en un plazo de tre-ce años como los demás.

La Troncal 4 - recorridos de la línea 400 - correspondiente a Alameda, Pedro Aguirre Cerda, Pajaritos, Pro-videncia, Apoquindo, Las Condes, Vitacura, Irarrázaval y San Pablo, es operada por la empresa colombiana Express de Santiago Uno S.A., con idénticas exigencias..

Troncal 4

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Para las unidades alimentadoras, las empresas firmantes del contrato son Buses Gran Santiago S.A, Comercial Nuevo Mi-lenio S.A., Servicios de Transporte de Personas de Santiago S.A., Red Bus Urbano, Unión del Transporte S.A. y Trans Araucarias S.A., que gozan de un plazo de concesión de seis años.

De acuerdo a los contratos, las empresas concesionarias debían establecer su estructura empresarial y de personal, ad-quirir las flotas comprometidas y constituir terminales, entre otras obligaciones tendientes a preparar su operación en Transantia-go.

Troncal 5 Un plazo de licitación de cuatro años, con posibilidad de extenderlo a trece años si renueva totalmente la flota a buses estándar Transantiago, tiene la unidad Troncal 5, trecorridos de la línea 500 que circulan en forma ex-clusiva por Grecia, Irarrázaval, Bilbao, José Joaquín Pérez, Costanera Sur, 5 de abril, Pajaritos, La Estrella y Salva-dor. Durante el primer año, la empresa responsable. Buses Metropolitanos S.A., cuya cara visible era la del em-presario Manuel Navarrete, ocupó los buses que poseía o arrendaba. A fines del 2007, comenzó a renovar su flota con buses articulados nuevos, de piso bajo, asegurando su participación en el sistema hasta el año 2018.


Tamara Sang

Con esa singular disposi-ción cultural tan abierta de los chilenos a las in-

novaciones, en enero los san-tiaguinos y santiaguinas acogie-ron positivamente el llamado del ministro de Transportes, Sergio Espejo, a obtener gratis la tarjeta plástica cuyo uso será obligatorio en todos los buses de la locomoción colectiva.“Se paga el primer recorrido y en el segundo se paga sólo una di-ferencia. Esto permitirá utilizar mucho más el sistema de trans-porte de Santiago”, declaró la autoridad.

CAPITULO

EL PLAN QUE SE APLICO


El diario La Cuarta, sintetizó el cambio en su particular lenguaje : “El 10 de febrero comenzará con tutti el Transtortuga y esté atento porque la única forma de pagar ese día será con la tarjeta Bip, que no es otra cosa que una chauchera electrónica”

Y la tarjeta Bip fue distribuida en locales habilitados. Ya no más monedas y billetes para cancelar el pasaje arriba del bus, solamente la tarjeta prepagada expuesta ante un dispositivo electrónico llamado validador que sujeto al interior del bus cum-plirá las funciones de un cobrador automático, al ir descontando el valor del pasaje con cada pasada. “Es un sistema mejor y mu-cho más seguro para todos”, “al andar los buses sin monedas habrá menos peligro para el conductor. Hay que adaptarse a las cosa nuevas y a la modernidad” opinan las usuarias y los usuarios cuando retiran el pase.

La Presidenta Michelle Bachelet por su parte, pide a los capitalinos vencer las suspicacias y sumarse al cambio. “El des-conocimiento puede provocar alguna desconfianza o algunos problemas, pero cuando esté funcionando nos va a facilitar la vida a todos”, declaró.

La ciudad ha sido dividida en zonas con un color propio y letras distintivas de la A hasta la H, que tendrán los buses en su carrocería y exhibirán los letreros de los recorridos locales. El ex futbolista Iván Zamorano, rostro publicitario de la campaña de difusión explica por TV las características del nuevo sistema. Su voz suena en spots radiales avisando del cambio en ciernes e invita al público a informarse y resolver las dudas llamando gratis al número 800 730 073. “De a poco, con esfuerzo. Así comienzan los grandes proyectos como Transantiago. Un viaje que parte el 10 de febrero y que día a día nos va a llevar a un Santiago mejor. Te vamos a acompañar. No vas a estar solo. Trabajaremos en equipo. ¡ Organiza tu viaje! ¡Y los primeros días sal un poco más temprano! ”, exhorta el deportista.

En tanto, en distintos puntos del área urbana, se conclu-yen con celeridad los paraderos de color verde y techo de forma

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quebradiza. Simultáneamente, el mapa con la nueva red de re-corridos llega por correo a cada domicilio y es distribuido en los puntos de aglomeración de personas.

El 1° de febrero, el ministro Sergio Espejo informa que dos mil 400 buses no tienen instalado el validador o cobrador automático. “Los que no lo tengan tendrán que responder con las garantías financieras”, advierte. El optimismo da paso a la cautela en sus declaraciones “Sabemos que vamos a tener difi-cultades”, asevera.

Días previos al debut del sistema, las tarjetas Bip gratis se agotan en los centros de venta y la falta de stock se seguirá sintiendo los días siguientes y aunque la regalía regía hasta el 26 de febrero, el proveedor optó por cobrar por ellas y la gente, sin alternativa, a cancelar su costo de $1.100. En realidad Transantiago ha estado funcionando par-cialmente desde octubre del 2005, durante la llamada etapa de transición del plan, pero su extensión a toda la ciudad, se con-cretará a partir del sábado, no sin problemas. Sonda no cumplió con tener a punto el sistema de cobradores automáticos a bor-do de los buses y para no “erosionar la confianza en el sistema tecnológico” sus socios del Administrador Financiero proponen la gratuidad de los pasajes los primeros días de ejecución del plan, aunque de todas maneras el gobierno cursará las boletas de garantías estipuladas en los contratos pues el AFT no tuvo a tiempo los componentes que le correspondía aportar al sistema, vale decir, no tuvo el control de gestión de flota, los botones de pánico, las cámaras de seguridad y no funcionaban bien los validadores y el clearing. El clearing es el procedimiento tecno-lógico destinado a establecer el correcto pago a los operadores y al Metro.

Así, por las deficiencias iniciales, mientras se van familia-rizando con las modificaciones, los pasajeros disfrutarán gratui-tamente sus viajes los primeros días de marcha del plan.


Grupos de personas esperando locomoción en las calles da los primeros indicios de anormalidad al comenzar la jornada sabatina. Hay denuncias de que algunos buses pasan, pero no se detienen donde hay público. A las 7 de la mañana, ante la escasez de servicio, las personas con compromisos laborales han optado por caminar al Metro o tomar taxi hasta alguna estación próxima. En distintos puntos de la ciudad la gente denuncia que el sistema de provisión de buses es lento. Pese a tratarse de un día sábado con menor afluencia de público, los pasajeros de la locomoción colectiva colmatan bu-ses y paraderos, debiendo esperar en ocasiones hasta dos horas para abordar el bus requerido.

Los motivos de la carencia comienzan a aparecer. En Quilicura, algunos choferes tuvieron dificultades para llegar a su trabajo y no llegaron a tiempo a su terminal, problema que no existía antes cuando era costumbre guardar la máquina en sus respectivos hogares y hacían su traslado desde y hacia los termi-nales en ellas. Pero hay más. En el terminal de la línea 421 de Pu-dahuel informan que están los buses, pero no hay conductores. En La Cisterna, otro grupo de conductores alega no conocer los recorridos y opta por no prestar servicio este día.

A las 10:50 horas, el subsecretario de Transportes, Dani-lo Núñez, revela el bajo nivel de frecuencia de buses en casi el setenta por ciento de los recorridos. Sólo un 30 % funciona con normalidad. La jornada del debut no ha sido auspiciosa y acaba

LA PArTIDA

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con deficiencias en el abastecimiento de transporte porque la partida matinal con 630 buses a las siete de la mañana, subió paulatinamente tan sólo a dos mil durante el día, comparados con los 3.500 del sábado anterior.

El ministro de Transportes, Sergio Espejo, dijo al final de la jornada que se debían solucionar problemas puntuales y llamó a los empresarios a respetar las obligaciones y responsabilida-des. “Todas las sanciones que haya que aplicar serán aplicadas, existen también garantías disponibles, pero el principio es uno solo: Transantiago se puso en marcha, cada uno está hacien-do un tremendo esfuerzo y las empresas a cargo de entregar el servicio de transporte deben hacer también lo suyo”, señaló la autoridad.

Al día siguiente, domingo 11, las autoridades del trans-porte reunidas con los proveedores de buses Alsacia, Express ,Gran Santiago y Nuevo Milenio intentan revertir el panorama que se avizora para el lunes, un día laboral, de temporada vera-niega, nada dramático. Dudas sobre el actuar de las empresas en las zonas norte y sur de la ciudad, donde hay problemas en las frecuencias de buses y su cantidad, preocupan a las autorida-des que reiteran la aplicación de sanciones y las multas en caso de incumplimientos. Ante la inseguridad del abastecimiento de transporte de calle aconsejan al público abordar el Metro para conseguir un desplazamiento rápido y expedito.

Lunes 12, primer día laboral del Transantiago. Ocurren re-trasos en la salida de las máquinas de los terminales y aglomeración de pasajeros en Escuela Militar, paradero 14 de Vicuña Mackenna y Plaza Italia, que con el paso de los días serán puntos de conflicto permanente. En Escuela Militar, cientos de personas coparon dos pistas de Avenida Apoquindo a la espera de algún microbús y la desesperación llevó a algunos a detener los vehículos para pedir


que los llevaran. “Llevo más de dos horas esperando micro. Estoy cansada y con hambre. ¡Éste es el Transantiago!”, reclamó una usuaria. Miles de personas llegan tarde a sus trabajos.

En tanto cientos de jóvenes con casaquillas distintivas contratados por el ministerio pasarán los días siguientes en los paraderos orientando a los usuarios sobre la forma más apropia-da de combinar bus con Metro o troncales con alimentadores para llegar a sus respectivos destinos. Será también notoria la presencia de la policía uniformada en las calles, colaborando en los puntos más conflictivos.

Hay quienes soportan con estoicismo la situación, confia-dos que se trata de algo temporal. “El sistema es bueno, lo que pasa es que no ha funcionado, pero en diez días más esto va a estar resuelto”, señala un optimista usuario, refutado metros más allá por una enojada señora: “El caballero está loco. Llevo tres locomociones desde San José de la Estrella hasta acá (Paradero 14 de Vicuña Mackenna)”. Mientras la gente perdía la calma en las calles esperando locomoción, el Gobierno en lo que será su rutina comunicativa, insiste en mitigar el malestar con anuncios de mayor cantidad de microbuses que evitarán las congestiones en buses y paraderos.

Los habitantes de sectores periféricos, de comunas como Quilicura y Maipú, han sufrido con mayor rigor la deficien-te actuación de los operadores y la disminución de recorridos. La noche del martes 13, decenas de personas tuvieron muchas dificultades para llegar a sus hogares ya que la exigua cantidad de buses no dio abasto y algunas líneas dejaron de funcionar temprano. Ese día salieron a circulación cobradores automáticos defectuosos, que cobraron tarifas equivocadas, descolocando a los usuarios. El AFT explicó la falla como un error “de mala digi-tación” del personal técnico a cargo de extraer la información de las transacciones diarias desde los dispositivos electrónicos.

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La solución ante el imprevisto fue extender la gratuidad del pasaje por cuatro días más.

Al desconcierto general colabora la constatación de estar ante un cuadro absurdo: ni siquiera los choferes del Transantiago saben qué recorrido deben señalar a quienes están obligados a hacer un trasbordo. La improvisación de los corredores de buses hechos a última hora, paraderos sin terminar y estaciones cuya fecha de entrega será dentro de seis meses, más el subsecreta-rio y el ministro del ramo aconsejando ocupar el Metro en vez de los buses, configuran un escenario francamente desolador.

Los medios de comunicación muestran cómo las perso-nas invierten gran parte de su tiempo en levantarse temprano, caminar hasta un paradero, esperar el bus de su recorrido y ha-cer sus viajes. Los trasbordos se multiplican en busca de la mejor combinación con Metro, taxi colectivo u otros buses.

Ya al tercer día de la marcha del plan, el ministro de Transportes, Sergio Espejo, anuncia un plazo de 90 días para rehacer los recorridos en zonas puntuales de la capital y admite tácitamente lo que está a la vista: los defectos de diseño de la nueva malla de recorridos, elaborada “al parecer por alieníge-nas”, al decir de un molesto usuario.

Los anuncios no acallan el creciente malestar. El miércoles 14 un reclamo formal contra el Transantiago por publicidad en-gañosa es oficializado ante el Sernac por la Agrupación de Usua-rios, aunque el descontento ofrecerá su cara menos amable en las poblaciones de comunas más alejadas donde han suprimido recorridos y no llegan las micros.

“Vecinos del sector Lo Errázuriz de la comuna de Maipú, protestaron pacíficamente, ante la falta de recorridos del Tran-


santiago hacia el sector donde viven. Los dirigentes de las juntas de vecinos reclaman que antes de habilitarse el nuevo plan de transporte capitalino, contaban con cerca de diez líneas de buses diferentes, situación que en la actualidad se redujo sólo a un ser-vicio local de la empresa Nuevo Milenio”, precisa el reporte de un medio radial. El día 15, en el sector Rinconada de Maipú, vecinos sin loco-moción encendieron a primera hora fogatas en algunas calles y de-tienen un par de horas la circulación de buses. También en el sector de Lo Hermida, en la comuna de Peñalolén, se registraron peque-ños escarceos motivados por el nuevo método de transporte. El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez lamenta las manifestaciones por “innecesarias” y porque “nos distorsio-na el puzzle del Transantiago”. Dice que la violencia no es la forma de presentar las quejas.

Los alcaldes reaccionan y disponen bajo costo municipal, buses de acercamiento para los habitantes de sectores de sus comunas que han quedado sin locomoción.

Por otra parte, los conductores de la línea 503 Pudahuel-Santiago, inician ese jueves un paro de actividades a primera hora, por incumplimiento del anticipo de remuneraciones pro-metido y pidiendo mejorar las condiciones higiénicas y de co-modidad en los terminales. El paro es desactivado durante la mañana al llegar a un acuerdo con el empresario Manuel Navarrete sobre la demanda salarial quien deberá intervenir en nuevos conflictos con los con-ductores de las empresas Gran Santiago y Buses Metropolitana de las cuales es gerente general. Serán justamente estas empre-sas a las que el gobierno cursará las primera multas ascendentes a 30 mil UF( unos 560 millones de pesos) por no iniciar las opera-ciones según la flota ofertada.

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La ausencia de máquinas resulta inexplicable cuando sólo un par de semanas atrás parecían sobrar. Sin embargo, la demanda insatisfecha hará reaparecer las antiguas micros amari-llas, repintadas con los colores exigidos ahora. La gente advierte el cambio externo y las distingue con un neologismo : “las en-chuladas”.

El periodo de pase libre a bordo de los troncales y ali-mentadores termina y se activa el cobro de pasajes con tarjetas Bip y Multivía sistema evaluado positivamente por los usuarios. Sin embargo, en un cuadro de disgusto generalizado, condicio-nado ya por la gratuidad del pasaje, mucha gente se niega a pa-gar por un mal servicio disparando la tasa de evasión esperable de 5% hasta un 30 % y hasta un 40 % el primer mes. Esta cifra irá decayendo paulatinamente.

En el límite sur de la comuna de Santiago, los comercian-tes establecidos del sector Franklin reclaman por la disminución de consumidores en sus tiendas. “La gente ya no viene porque tiene que pagar una o dos locomociones. Otros porque les qui-taron recorridos, como a los pobladores de Peñalolén, que no tienen ninguno directo para acá”, dice un locatario.

Así que esto era el plan: nuevos paraderos, nueva forma de pagar, conductores con sueldo estable, recorridos alejados de conjuntos habitacionales, frecuencias bajas, falta de máqui-nas, buses semivacíos que pasan y no se detienen; paros de conductores, largas esperas, caminatas de 20 minutos, vagones de Metro repletos, mayor gasto en tiempo y pasajes, terminales inexistentes, cobradores que fallan, desconcierto general por tanta incertidumbre. La positiva percepción previa va ajustándo-se a la realidad y las críticas se vuelven comunes en el clamor po-pular: pongan más micros, “cambien los recorridos”, “mejoren las frecuencias”, “que vuelvan las amarillas”.


Hay quienes insisten en hablar de un nuevo sistema de transporte público que exige un cambio cultural, mientras la co-munidad debe lidiar a diario con un sistema de locomoción co-lectiva en manos de privados. Y las falencias registradas hacen notar esta realidad ahora más que nunca, y ya no se distingue bien quien manda efectivamente en las calles de la ciudad.

El 23 de febrero la Presidenta Michelle Bachelet intervie-ne anunciando nueve medidas, entre ellas 85 cambios de reco-rridos que reflejan las solicitudes de la ciudadanía, recogidas en asambleas con vecinos y dirigentes sociales. Las modificaciones más apreciadas son las extensiones y ajustes de servicios que facilitan el acceso más directo a centros de salud y hospitales y evitan las caminatas para abordar un bus. La creación de nuevos recorridos locales e incluso de troncales deja al descubierto la equivocación mayúscula del diseño de la malla del Transantia-go.

Hay muchos temas por solucionar. Se suponía que la eta-pa de pleno régimen del Transantiago tendría dificultades téc-nicas y confusiones iniciales, defectos esperables, pero no las increíbles fallas que la gente está viviendo en carne propia, pa-gándolas con su tiempo y costeándolas de su bolsillo.

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El buscador Google presenta el 16 de febrero la lista de las palabras mas buscadas en la internet por los chilenos. Las preferencias mayoritarias son notorias por las informaciones so-bre el nuevo sistema de transporte de Santiago:

1-. transantiago 2-. como funciona transantiago 3-. tarjeta bip 4-. lun.com 5-. operacion renta 2007 6-. copa davis la serena 7-. zamorano explicaciones transantiago 8-. fallos transantiago 9-. tragedia explosion valparaiso 10-. seleccion sub-20 11-. windows vista en chile 12-. peloton 13-. uniformes escolares 14-. micros amarillas 15- recuerdos micros amarillas 16-.guaton alvarez 17-.geisha chilena 18-.benni 19-.beatiful people 20-.peleas farándula 2007

TrANSANTIAgO : EL máS bUSCADO

PARE


El retiro de las máquinas en toda la ciudad alrededor de las 21 horas, como si hubiera una concertación entre los pro-veedores del servicio de locomoción de todas las comunas, va a establecer un virtual toque de queda con un gran impacto sobre el comercio y la vida nocturna. La reducción de los horarios de los nuevos recorridos y la escasez de buses tiene trae como con-secuencia que la gente modesta que no dispone de otra medio de traslado opte por irse temprano a sus hogares a riesgo de quedarse botada como les ha pasado ya a sus vecinos o verse en la obligación de pagar taxi gastando un dineral – que no se dispone- por volver al barrio de noche.

“ Considero que a las personas que vivimos más lejos, no nos tomaron en cuenta al momento, de establecer los recorridos. Yo vivo en La Florida, en el cerro prácticamente, y este año comienzo a estudiar... estudiar en la noche y trabajar en el día. ¿Qué va a pasar conmigo después de las 10:30 u 11 de la noche... si los buses no corren hasta tarde o no llegan hasta mi casa, por no atravesar poblaciones peligrosas. como Santa Teresa.????.... como lo hare-mos nosotros para llegar a nuestros hogares???...Eso es lo complicado....en eso no pensaron ( Testimonio de Gabriela, usuaria)

La situación nocturna de una capital sin ruedas se tra-duce en comercios sin público, calles desiertas antes de la me-dianoche. Ya a las 23 horas, el movimiento de la ciudad baja notablemente a cero. En tan sólo una semana, los hábitos de los santiaguinos cambian dramáticamente. Los comerciantes de Providencia hacen notar a las autoridades la ausencia de público comprador en sus tiendas y ni decir de la vida bohemia. Sola-

”

EL TOQUE DE QUEDA

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mente los que tienen automóvil propio disponen de esa libertad que los diseñadores del Transantiago repentinamente le han quitado al 70 por ciento de los capitalinos.

¿Método de control social?, preguntan los más agudos. Los comentarios con tintes sociológicos o políticos ganan espa-cio. Interpretaciones de todo calibre y color figuran en los foros de internet, y una buena muestra son los posteos al blog del analista de centroderecha, José Miguel Izquierdo, cuyo artículo “Una oportunidad para Transantiago” es un buen referente del estado de ánimo reinante en la población, si bien levanta una an-danada de opiniones divididas entre los usuarios como leemos más adelante.

Con todas las dificultades descritas e inconvenientes aparejados, la confianza persiste en la mayoría de los santiagui-nos porque las autoridades reiteran que con el correr de los días, habrá mejoramientos y la positividad se mantiene. Pero lo pro-metido no llega o sólo con resultados parciales, como la recti-ficación de muchos recorridos, los que no mellan la percepción de desorden generalizado.

Es visible el caos en los paraderos, la falta de buses y problemas de frecuencias. Cuando acabó el periodo de gratui-dad de los pasajes, el mal funcionamiento de los dispositivos de pago arriba del bus generó disgustos reiterados por duplicación de cobros pues en cientos de casos no resultó el pago integra-do. Incluso el procedimiento manual de retiro del registro elec-trónico de la recaudación de los validadores de los buses al final de cada jornada aumenta la desconfianza generalizada hacia el funcionamiento del sistema.


“El día 26 de febrero a las 90 aprox de la noche ingresé a la linea 404 con des-tino a mi domicilio hacia Maipú y el validador de la micro indicaba que mi tarjeta bip no era reconocida por el validador. El conductor de la micro me indicó que repitiera la operación y luego procedió a expulsarme del microbús luego que éste me indica exactamente que mi tarjeta no servía. Tal fue mi sorpresa cuan-do bajo a la estación de metro de la U. de Santiago y al pasar por el validador del metro descubro que la tarifa ya había sido cobrada por la micro de San-tiago Express, pues decía 0 en el monitor del cobrador del metro...Luego este viernes sucedió lo mismo ,la tarjeta de la micro 350 con dirección a Ñuñoa no reconoció mi tarjeta,y mi novio ingresó la suya para que no tuviera que bajarme del bus..Luego ese mismo día a las 10.30 de la noche ingreso en la estación Irarrázaval y me descuenta la tarifa metro. Una vez que bajo en estación Las Rejas y tomo un alimentador a Maipú éste me cobró nuevamente una tarifa , Es decir ,pagué 2 veces el pasaje...Esto ocurre cada vez que me subo a los alimentadores, Nunca he tenido un problema con ningún troncal y por eso van llenos y todas las personas de Maipú los preferimos. El problema ocurre cuan-do los buses escasean y no hay alternativa...entonces ocurren estos abusos

( Testimonio de pasajera).

Todos esperan una reacción eficiente y pronta de la au-toridad porque la gran preocupación es qué ocurrirá en marzo cuando entren a clases los estudiantes y la totalidad de la fuerza laboral activa retorne a las actividades productivas y de servi-cios. Entonces la infraestructura vial, la totalidad de los medios de transporte de la ciudad son sometidos a la máxima tensión de sus capacidades. Y el nuevo sistema deberá demostrar su sol-vencia al exponerse a la verdadera prueba de su eficacia.

”

Alex Mitrani

”

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El Blog de José Miguel Izquierdo14 febrero, 2007

Una oportunidad para Transantiago *

La escasa agenda informativa de febrero ha permitido concentrar los titulares del mes en el inicio de Transantiago. Estamos presenciando el inicio de uno de los proyectos urbanos más ambiciosos de los últimos 30 años. Su comienzo ha concitado un excesivo interés y crítica de los principales medios de comunicación. De esa forma, lo que puede ser un verdadero cambio en la vía pública –si no en lo público- merece más apoyo y menos injusticia. Uno de los principales méritos de Transantiago consiste en la coordinación del gremio de los transportistas. Este es un sector organizado que goza de un gran poder frente a los burócratas. Tanto la continui-dad de su actividad como el precio de su producto se transforman en un elemento fundamental en la productividad nacional. Por ello, siempre ha disfrutado de privilegios y un trato singularmente delicado de par-te de la autoridad. Después de más de una década intentando ordenar el transporte público, verificamos la toma de posesión del Estado sobre la vía pública… Dios me libre de los ortodoxos… Esto hacía falta hace bastante tiempo y ya nadie podría decir que es una afirmación excesiva. Asimismo, el Transantiago es la primera medida de envergadura que persigue provocar efectos sobre la descontaminación. Mucho se privó a los particulares al restringir la circulación de sus automóviles. Pero ahora, al ordenar los recorridos, horarios y tramos, el Estado está to-mando una medida que debe ser evaluada en su debido tiempo. Veremos si efectivamente los índices de contaminación disminuyen gracias a la ra-cionalización de los recorridos. Por último, Transantiago exige un cambio de hábitos en los usuarios. Por supuesto, para quienes no usamos micro es más difícil comprender el impacto que esto puede tener. Lamentablemente, al ordenar el sistema, los más pobres deberán asumir el costo más alto del cambio. Recorridos más lentos y escasez de oferta en horarios y días de baja demanda. Aquí encontramos el desafío más grande del proyecto y, también, la osadía mayor del Ejecutivo. Si el Estado no se transforma en un buen controlador del servicio, el proyecto incrementará su costo social e impactará sobre la producción. De ahí que el gobierno esté asu-miendo un riesgo al decidirse a implementar este cambio en la metrópoli. No es que sea yo un hincha de la Concertación. No. Sin embargo, debemos tener en consideración estos aspectos del proyecto que tanto ha


captado el interés público a la hora de evaluar su comienzo. Y más que nada, para considerar su efectividad necesitamos tiempo. Para ver qué tan efectivo es el Estado en el ejercicio de la fiscalización y el control; para evaluar qué tan responsables pueden ser los empresarios del transporte a la hora de manejar un servicio público racionalizado; para ver cómo reaccionan los chilenos a la imposición de un cambio de hábitos como el solicitado; para todo ello requerimos más tiempo y más apoyo. Porque Tran-santiago es un aporte para todos los capitalinos y, de ahí, para los chilenos, debemos tener más mesura y ser un poco más justos con la autoridad. No puede ser que todo esté mal en la implementación del proyecto. Tampoco puede se puede decretar un guatazo del gobierno en esta materia. Hoy lo que cabe es esperar a que sus propuestas provoquen los cambios esperados. En otras palabras, démosle una oportunidad a Transantiago.

Publicado a las 11:49:32(* El 3 de junio, José Miguel Izquierdo publicará en el mismo blog un artículo titulado Muerte al Transantiago.)

COMENTARIOS AL BLOG

(* Los garabatos han sido suprimidos de los comentarios )

HÉCTOR SANHUEZA GUTIERREZ dijo...

TREMENDO APORTE a la Sociedad. Hemos tenido que gastar en Taxis por falta de Servicio; el Metro cobra $500 por un solo pasaje en el horario que se le da la gana y sin dar cuentas a nadie. Las Micros Rojas brillan por su ausencia. Estamos desprotegidos acá entre La Chimba y Recoleta. ASALTADOS porque ya no entra la 100. A una mujer incluso le pusieron la cuchilla tras la oreja para llevársela en bicicleta y violarla. Acá ni en bicicleta ni con mochila se puede andar, porque andan con cuchillos gigantes. Hasta roban mochilas viejas, que no son de marca... ¿Qué sabes tú de personas tercera edad que se marean en las largas escalas del metro Zapadores? ¿Qué sabes de embarazadas apretadas en las micros? ¿Qué sabes de perder tiempo en ir a cargar la tarjeta Bip?

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¿Qué sabes de hacerse una larga fila por la Tarjeta Bip? ¿Qué sabes de querer llegar a tiempo al trabajo por la mañana cuando los tipejos No se detienen aun cuando no van repletas?...y también las micros verde y blanco hacen eso. ¿Qué sabes del drama cuando uno pierdes o le roban la tarjeta y no tiene tiempo para ir a un lugar donde cargarla? o no hay un lugar cercano. Si ya no encuentro micros para volver. Y donde pasaban 20 recorridos, ahora encuentro apenas dos. TU, FELIZ PORQUE LAS CALLES QUEDAN LIBRES PARA LOS QUE TIENEN AUTO.....

Rolando Anguita F dijo...

Srs. Vivo en Avda. Fleming entre Pica y Tatio. Antes del Tran-santiago tenía tres lineas de buses que me llevaban , dos por Apoquindo y Providencia- Alameda otra por Bilbao , Vicuña Mackenna, Alameda. Ahora tengo una línea de buses, la 501,que va por Bilbao, Curico, para doblar a por Nataniel seguir Amunátegui para doblar por Compañía. en retorno. Desde Padre Hurtado a Tomas Moro donde están las lineas ali-mentadoras, hay 16 cuadras sin otro recorrido. Las personas, que deban realizar algún tramite entre Apoquindo, Providencia deberán hacer uno o dos trasbordos. Donde estará la ganancia para los usuarios, no la veo. Además con la sagacidad típica se indica que los adultos mayores tendrán tarifa rebajada, pero para poner obstáculos se decidió que la tarjeta Bip del adulto mayor no será recargable, y que esta tarjeta no servirá en horarios de punta, que espléndida idea tuvieron los designados ejecutivos del Metro para que los adultos mayores renunciaran voluntariamente a su uso. Felicitaciones

Gerardo Magaña dijo...

Transantiago era lo que se necesitaba en la capital. Yo soy usuario del servicio de transporte público y creo que este es un cambio para bien. Ya se nota menos ruido en la ciudad y en invierno veremos si baja


o no la contaminación atmosférica. Como todo sistema, sobre todo de esta envergadura, no puede partir perfecto, pero hay que darle tiem-po y más importante es que nos pongamos las pilas para que resulte. Yo ya lo he usado, funciona y bien. Espero si no ver más cosas como a un estúpido que forzó la puerta de atrás para subirse a un bus local, poniendo en riesgo su vida y la de hijo, que era un bebé de no más de un año, los que pudieron quedar perfectamente atrapados por la puerta.

Angélica Pavez Jiménez dijo...

Se nos pide paciencia, tolerancia, pero siempre somos los mismos los que pagamos por la modernidad, sin considerar que en muchos casos somos madres que trabajamos y debemos salir todos los días con nuestros hijos pequeños aún y enfrentarlos a ellos también a estos cambios que no nos favorecen en nada, solo nos perjudican. Lamentamente la paciencia y la tolerancia se acaban, puesto que el Ministro y el Subsecretario de Transporte y hasta la propia Presidenta de la República ¿han tenido que levantarse a las 5:00 de la madrugada para junto a sus hijos salir a tomar locomoción todos los días para llegar al trabajo y al colegio?. Hay que vivir en carne propia lo que ello significa para poder hablar de ello y solicitar. “ ¡organiza tu viaje y los primeros días sal un poco más temprano! “

Manuel Ängel dijo...

No es cosa de la que la micro pase frente a mi casa, pero de tener cinco líneas, hoy debemos atravesar una población para llegar a Nueva San Martín en Maipú, a fin de tomar el único recorrido troncal, que conejeando por un montón de calles, cumple con la necesidad de dejarnos cerca de nuestro destino, en nuestro país cualquiera es un posible delincuente, y la ocasión hace al ladrón, espero que además de aumentar las frecuencias, se creen otras líneas a fin de que de verdad el servicio sea cómodo, rápido, y seguro, gracias.

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Alejandra camino mas que Kun Fu dijo...

A ver : la idea del transantiago es buena pero...... 1.-El nuevo mé-todo de pago bien, evita robos a las micros, el chofer se dedica a manejar (esa debe ser su función no cobrar) 2.-Los choferes tienen sueldo fijo y previsión: excelente...3.-Los buses son incómodos, inse-guros y vamos todos apretados como sardinas, la frecuencia no es la adecuada y desde que apareció el Transantiago camino mas que kun fu (sola me daría lo mismo pero con mi hija de 10 años me complica) y tomo el doble de micros para llegar al mismo punto. 4.- Los recorridos no fueron bien planificados ya que en el papel se ven bonitos pero en la práctica son una estupidez.

Irlia dijo...

Soy Santiaguina sin embargo he vivido en provincia y en el exterior. Al menos con un poco de ironía quiero escribir algunos comentarios. Los buses del Transantiago son inestables con pocos asientos y uno va mas parada si antes yo demoraba dos horas en regresar a mi casa ahora demoraré el doble y tendré más encima que pagar a un masajista para que me arme nuevamente el cuerpo porque sufro de escoliosis y lordosis, me imagino las personas con otros problemas, al final tomar un bus o metro es más caro que el pasaje porque probablemente las licencias por enfermedades y stress aumenten, lo que ocasionará mayor gasto al estado. Muchos empresarios tendrán que despedir empleados que vivan a 3 buses de distancia jajajaja, y contratar solamente los que residan a 15 cuadras o sea volvemos a 1974 si recuerdan uno debia estudiar en establecimientos a esa distancia de sus hogares. En otros países los buses de buena calidad por sus asientos , pasan cada 15 0 30 minutos y no llevan pasajeros de pié, se detienen solo en paraderos que todos conocen y combinan con metro y no otros buses y curiosamente a no ser por algún atentado terrorista, uno llega a tiempo a trabajar. Viva Chile!!


El primer día laboral de marzo expone en toda su magni-tud cuán real es el desamparo de cientos de miles de personas en las calles y el inicio del año escolar revela cómo la sencilla rutina de llegar a un destino ha sido transformada en un drama humillan-te para millones de capitalinos.

Las modificaciones de la malla de recorridos, el aprendi-zaje de la nueva nomenclatura de recorridos, la incertidumbre y ansiedad generadas por la falta de frecuencia de los buses, la drástica disminución de la oferta de opciones de desplazamiento en la ciudad, generan importantes cambios de comportamiento de viaje de las personas que vuelcan sus preferencias hacia el Metro, único medio que ofrece una ruta conocida, un origen-destino conocido y tiempos relativamente estables. El resultado previsto en los informes reservados del gobierno se cumple a cabalidad: la saturación del tren urbano, la congestión de la gen-te en los vagones. De transportar 800 mil personas al día, el tren urbano pasa repentinamente a una demanda de 2 millones 220 mil personas. Las estaciones colmadas, la gente atropellándose y dándose de codazos al momento de abordar por las mañanas se vuelven acciones comunes, la nueva imagen emblemática del otrora ordenado tren subterráneo.

EL CAOS : TrANSANTIAgO EN LA

UTI

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Con la misma cantidad de trenes y vagones, con el mis-mo personal, al entrar de forma privilegiada en las ecuaciones del nuevo sistema, el Metro tuvo su propio vía crucis viviendo una situación de excepción permanente, con eventos de emer-gencia que descubrieron déficit importantes en mantenimien-to de vías y carros, de asistencia médica incluso, las que, como todo en el Transantiago, se fueron enfrentando en el decurso de las semanas y meses con medidas improvisadas al calor de las exigencias.

El regreso a clases de casi un millón de estudiantes el 5 de marzo produce una explosiva demanda que el metro no pue-de absorber y el rebalse provoca paralizaciones del servicio.

“El día 05 de marzo me fue IMPOSIBLE subirme al metro en la hora de salida de mi trabajo, o sea después de las 18:00 horas. Dejé pasar 5 tre-nes, al sexto me subí apenas. Al lado de una puerta recibí empujones, pi-sotones -uso chalas -, manotones, apretujones, tocaciones, etc., etc., etc., Si el servicio es más CARO que los buses, su calidad debería ser “Mejor”. No puede ser que nuestro metro, gran orgullo nacional, trate como animales a sus usuarios. Imposible al subir, bajar, encierro, olores, es una verguenza. Lo peor de todo es que la alternativa es tomar un bus del Transantiago... o sea no es algo mejor!!! Mejoren la calidad del servicio, pongan por lo menos aire acon-dicionado en los vagones, pongan más vagones, más frecuencia, un tope de personas por carro, hagan algo POR FAVOR!!!! ( Testimonio de usuaria )

La mayor afluencia de pasajeros obliga al gobierno a am-pliar nuevamente la oferta de recorridos. El 11 de marzo la Presi-denta Bachelet lanza un tercer conjunto de medidas que incluyen

EL mETrO DE LOS PObrES

”


diez servicios expresos de buses en las horas de mayor demanda y la extensión a dos horas del periodo de trasbordo sin costo.

Encarar la carga extraordinaria de pasajeros en el Me-tro en las horas punta obligó a introducir adaptaciones inéditas como la ampliación de las horas de funcionamiento, el empleo de contingentes de guardias para ayudar a los pasajeros a abor-dar los abarrotados vagones o la solución de los buses clon que se llaman así por imitar por calles paralelas el trayecto que reco-rre una determinada línea del tren urbano.

Como sea, el relativamente plácido viaje en los carros cambió de una semana a otra de forma dramática. Los antes desahogados andenes y escaleras de las estaciones fueron co-pados por una marea de gente presurosa a la caza de un espacio dentro de alguno de los vagones del tren subterráneo y cual caja de Pandora surgieron los males del “Metro de los pobres”: ha-cinamiento, manoseos, apretones, ahogos, sofocos, desmayos, convertidos ahora por la magia del Transantiago en normalidad cotidiana de los millones de pasajeros que harán del Metro su medio de traslado favorito.

De esta mala forma se cumplía así el sueño de los arqui-tectos del nuevo sistema: pasar de la capacidad subocupada del Metro a la sobreocupación. Un total de 140 buses clones funcio-narán en la totalidad de las líneas del Metro las 24 horas del día, medida de emergencia que se transformará en permanente.

Se va haciendo patente con Transantiago la marca típica de las cosas hechas “a la chilena”, regida por la ley del positivis-mo nativo que dice que “en el camino se arregla la carga” Las grandes aglomeraciones no desalientan a los más te-naces ni el repentino de cierre de estaciones por exceso de de-manda. El 19 de marzo, el Metro debe cerrar por primera vez cinco

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estaciones para controlar el ingreso de pasajeros que las atiborran en el horario punta de la mañana.

Ese día ingresan a circulación 300 buses extras y se anun-cia otro ajuste de recorridos. Transportes adopta nuevas dispo-siciones para aliviar el traslado de los usuarios del Transantiago, esto es, nuevas zonas de prepago, demarcación de vías segre-gadas y cierre de estaciones del Metro a las 23 horas. “El panorama es complicado”, admiten las autoridades. Un informe revela que el 57% de las empresas registran atra-sos de sus trabajadores atribuidos al mal servicio de locomoción. Los noticieros de los canales de TV centran su atención en los puntos más conflictivos de la red vial. Las calles se transforman en una especie de teatro de operaciones donde las maniobras para abordar un bus mantienen un estado constante de tensión, visible en los gestos de ansiedad, desespero y rabia de las perso-nas en los paraderos. Gentes anónimas, dueñas de casa, disca-pacitados, adultos mayores, trabajadores, estudiantes, oficinistas, adquieren un protagonismo inesperado al ser conminados por los periodistas a contar a las cámaras y micrófonos su frustrante expe-riencia de transporte. El malestar es tan fuerte que la calificación de “¡Inep-tos!” hecha por el diputado Udi Gonzalo Uriarte, ni siquiera es refutada. Es tal el cúmulo de situaciones por resolver al que es-tán dedicadas las autoridades que ya nadie contesta las interpe-laciones diarias de la prensa. Reuniones para ajustar recorridos, conversaciones con los operadores, el sistema de gestión de flo-ta sin activar, tienen acaparada la atención del subsecretario de Transportes, del ministro del ramo y del secretario regional de la cartera.Ellos pasan a ser los rostros del Transantiago porque Iván Zamorano, renuncia a ese papel el 20 de marzo, después de días de soportar chistes e insultos del público. El detonante ha sido una masiva rechifla hacia el astro deportivo durante el recital del


cantautor español Alejandro Sanz quien al dedicarle un tema de-sató las pifias.

En tanto, los usuarios siguen sufriendo las consecuen-cias del desabastecimiento de buses

“Creo que esto ya es una burla. Iba camino a mi trabajo y no pude llegar al Banco de Chile porque me robaron. Perdí documentos necesarios para mí sobre todo mi agenda con fotos y teléfonos. Por favor, si pudieran publicar mi carta este domingo en El Mercurio. Por favor ¡devuélvanme mis documentos! Estoy muy angustiada y todo por falta de locomoción. El susto, la pena, y la rabia, ¿quién me las paga?. Mis cosas ¿ quién responde? Transantiago: perdí tarjeta, plata, todo. ( Karen de la Vega, testimonio de usuaria)

En tanto, en Cerro Navia sesiona el concejo municipal y acuerda el miércoles 21 de marzo cambiar el color de los buses locales del Transantiago y repintarlos de verde turquesa. Asu-men así una sentida demanda de la mayoría de la población del populoso sector que ha expresado su rechazo al tono gris asig-nado a la zona J ( Quinta Normal, Pudahuel, Lo Prado y Cerro Navia) considerado deprimente y discriminatorio.

Los concejales conocerán del colapso de la estación Me-tro San Pablo en las horas punta y la decisión de trasladar el recorrido alimentador a la estación Neptuno. Algunos pregunta-rán al director del tránsito por la falta de centros de carga de la tarjeta Bip y de unos 50 refugios para pasajeros que deben ser construidos.

El tenor de la preocupación por las soluciones de este tipo de problemas es común al menos para 25 de las 34 comunas del área urbana de la ciudad.

”

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La debacle del Transantiago ha dejado su huella en una cuantiosa cantidad de reclamos de los usuarios y usuarias hechos a través de canales formales, recibidos en el periodo por Transan-tiago Informa ( 19.662 quejas y 22 mil sugerencias ), por el Sernac y la propia subsecretaría de Transportes ( 2.890 presentaciones ).

Los procedimientos de denuncia o entrega de informa-ción por los ciudadanos están normados en las bases de licita-ción. Pero - vaya novedad - aquí también ocurren incumplimien-tos porque la empresa Tata Consultancy Services (1), responsable de disponer del Manual de Procedimientos de Atención a los Usuarios, simplemente no cumple la obligación de tenerlo “pre-vio a la entrada en régimen del Plan de Transporte Transantia-go”, como lo señala el contrato legal.

El Manual de Procedimientos es una herramienta ele-mental de información que describe procesos, responsables, documentación de cada proceso, entre otros aspectos. Así, su falta derivó en la inexistencia de mecanismos, criterios y plazos estandarizados que permitieran brindar adecuada respuesta a los requerimientos de los ciudadanos por parte de la empresa que obtuvo la licitación para cubrir este servicio. La empresa Tata resulta sancionada.

Quienes no han usado los canales oficiales acuden a in-

mArZO, AbrIL, QUEjAS mIL.

1. Tata Services es una empresa multinacional, de capi-tales indios, que tuvo protagonismo público en marzo del 2008 por una denuncia de licitación defectuosa del Regis-tro Civil que derivó en la destitución de la plana superior de ejecutivos del servicio y la anulación de la licitación.


ternet para dejar constancia de los abusos o situaciones inusua-les y molestas que viven (2).

Transantiago, parece seguir una rigurosa pauta de des-aciertos y descoordinaciones. ¿Qué pasa que nadie pone orden ? Desde un primer momento las dificultades de funciona-miento han estado asociadas a Manuel Navarrete, gerente ge-neral de Buses Metropolitana y Gran Santiago, controladoras del 36 % de la flota total de buses. El empresario es sindicado de dar un mal servicio al no surtir con adecuada cantidad de buses la demanda de los pasajeros, lo que es cierto, como el mismo admitirá más adelante. “Desde el 10 de febrero hemos tenido algunos problemas en términos de operación de buses – afirmó Navarrete el 22 de marzo - pero nosotros vamos a cumplir en los próximos días o en las próximas horas con la cantidad de 1.806 buses que debo tener operativos”. A su juicio “el número de transbordos que tiene el sistema es lo que tiene complicados a los ciudadanos. El año pasado había cinco millones de viajes, hoy en día hay nueve millones”. En el intento de mostrarse como chivo expiatorio de la autoridad, el empresario apunta que “cada día la autoridad de transporte pide más cantidad de vehículos y uno nunca sabe que cantidad van a pedir”.

2. El sitio reclamos.cl, del cual hemos extraído algunos testimonios, exige a los denunciantes se identifiquen con su número de RUT y nombre, y la veracidad de sus contenidos al punto que las empresas recurren a él para evaluar y corregir defectos de servicio. Este sitio tiene en sus archi-vos centenares de quejas por el Transantiago que tuvieron su punto más alto en las estadísticas durante los meses de febrero y marzo. El índice superó por lejos a las quejas de otros servicios o empresas, pero declinó en abril y se mantuvo estable en ese nivel durante el resto del año.

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El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, replica a Navarrete acusando al empresario microbusero de boicotear el sistema al no cumplir sus empresas con los compromisos lega-les de suministro de buses. “Desde el primer día no ha habido una disposición a que esto mejore”, aseveró Núñez. “Cuando se hizo la licitación, cuando se entendió por parte del gobierno de turno que iba a haber un impacto social muy fuerte, al dejar casi tres mil microempresarios fuera del sistema, hubo un lobo con piel de oveja, y hoy día estamos viendo las consecuencias”, aseveró la autoridad aludiendo al empresario.

Tales declaraciones emitidas en entrevista al noticiario nocturno de Chilevisión, fueron acompañadas por la revelación del subsecretario Núñez de las razones políticas de fondo de lanzar el Transantiago y porqué no fue aplazado por el gobierno para el 2008 o años venideros. “Si no era ahora, me pregunto cuándo, porque el próximo año ¿íbamos a tener el consenso mayoritario ad portas de la elección municipal ?... ¿Y después , el próximo año, el 2009, con elecciones presidenciables, a dipu-tados ? Si no era ahora, ¿cuándo?”, reiteró. La sinceridad de la autoridad es advertida y destacada por los medios de comuni-cación al día siguiente, pero en medio del tráfago de situaciones anómalas irresueltas en la locomoción colectiva, que es el quid de las preocupaciones del momento, sus declaraciones pasan inmediatamente al olvido.

La paciencia finalmente se agotó y el gobierno cursó las multas exigibles por incumplimiento de contrato al AFT y a los

UNA rEvELACIóNINESPErADA


operadores díscolos, medidas que no impiden la salida del ti-tular de Transportes, Sergio Espejo, en abril. Su reemplazante, René Cortázar, ex ministro del Trabajo durante el cuatrienio de Patricio Aylwin acepta el reto de meterse a las entrañas del en-marañado laberinto del Transantiago y enfrentar al monstruo indomable que ruge y patalea con apetito voraz por alimento, el que le será suministrado directa y generosamente desde las arcas fiscales.

Ninion.cl

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ENTrEvISTA

Javier Etcheberry Celhay, ex ministro de Transportes y Obras Públicas

“ Yo sólo soY responsable de los contratos de las vías ”

El ingeniero civil, Javier Etcheberry, está dedicado actual-mente a la consultoría profesional independiente, orgu-lloso de su desempeño en el sector público entre 1990 y 2006, sucesivamente como director nacional de Impuestos Internos, ministro de Transportes y presidente de BancoEs-tado. La modernización de Impuestos Internos, la gestión de la tarjeta Bip, la Cuenta Rut son, en apretada síntesis, sus realizaciones más notables. En sus respuestas marcó con energía el linde de sus respon-sabilidades en lo relativo a los contratos del Transantiago y transmitió la convicción de que de haber tenido conti-nuidad al frente de la cartera de Transportes no hubiera sobrevenido el descalabro que posteriormente hubo.

• Cuando asumió la cartera de Transportes, el 2002, la modernización del transporte público no tenía nombre y usted entró a un comité de autoridades ya estructurado.

- Claro. Cuando llegué en enero del 2002 , tenían el esquema de troncales y alimentadores, la integración tarifaria y tenían las grandes cifras de cuántos pasajeros, del Metro, los transbordos. Tenían una idea general. Entonces la Sectra siguió trabajando los detalles del proyecto y el equipo del Transantiago también. Nosotros nos juntábamos cada quince días y teníamos harto tra-


bajo. La dirección del Transantiago fue bastante colegiada. Yo era el jefe de la reunión, pero Jaime Ravinet – que era el vice-presidente – se metía muy al detalle; Fernando Bustamante, se metía muy al detalle; por supuesto, Signorelli, de Sectra, se metía al detalle. Tombolini, no.Signorelli en la coordinación tenía un grupo. Yo tenía asesores, a Juan Carlos Muñoz,a Gibrán Harcha. Estaba Guillermo Díaz y su gente en la subsecretaría.

• Entremos al tema de los contratos con los operadores, con la AFT.

- Las licitaciones fueron abiertas y competitivas. Hubo varias em-presas muy grandes que quedaron fuera, hubo empresas de los buses amarillos que también se presentaron y quedaron fuera, como otras internacionales y nacionales que quedaron dentro. Los contratos fueron iguales a las bases porque se hizo la licita-ción sustentada en esas bases. Si los contratos eran muy favora-bles o no eran favorables, eran las mismas reglas para todos. Si hubieran sido menos favorables a lo mejor no se hubieran pre-sentado o se hubiera presentado más caro.Nosotros pusimos en las bases una serie de condiciones. Ellos - los oferentes- tenían que llevar al pasajero a un valor dentro de un rango y todos se presentaron al valor mínimo. Nosotros no quisimos poner un valor muy bajo como mínimo porque a veces se presentan unos “rifleros” con un valor muy bajo y después no cumplen. Eso es lo que se pensaba en ese tiempo. Bueno, todos presentaron al mínimo y también para poder llevarse los contratos ofrecieron poner en la reserva técnica 180 millones de dólares adicionales, cosa que para nosotros fue una sorpresa, que haya habido tanto interés.Esos contratos sufrieron cambios porque yo fui ministro desde el 2002 hasta fines del 2004. Yo renuncié en diciembre del 2004 y Jaime Estévez asumió el 3 o el 4 de enero del 2005.

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• El 6 de enero Estévez ya estaba entregando los resultados de la licitación

- No le quedaba otra porque estaba hecho cuando él llegó. El sí es responsable del contrato del AFT y es responsable del con-trato del SIAUT, porque son contratos de las licitaciones que se hicieron siendo él ministro.Yo soy responsable sólo de los contratos de las vías.- Quien en definitiva tuvo que llamar a la licitación e hizo algunos cambios en las bases fue el ministro Estévez. Ahora, le quiero decir que el ministro Espejo, poco antes del 10 de febrero, cam-bió una cláusula de los contratos y les ofreció ( a los operadores) pagarles a todo evento, en función de una demanda referencial.

• El pago a todo evento, entonces, no estaba contemplado en los contratos originales

- No, no, no. Entiendo que el ministro Espejo cuando vio que tenía dificultades para el cálculo exacto de cuánto pagar buscó una solución a partir del 10 de febrero porque así podía pactar pagarles a todos la demanda referencial. Me explico. Por los es-tudios de Fernández y Cea se decía que iba a ver tal o cual tráfi-co en cada recorrido, pero igual los operadores iban a ganar en función de cuantos pasajeros en verdad transportaran. Entonces Espejo les hizo un contrato adicional, que no estaba en ninguna parte de las bases :” Mire, yo le garantizo la demanda referencial al valor de la tarifa que ustedes ofertaron” Por qué lo hizo el mi-nistro, si estuvo bien o mal, el ministro tendrá sus razones, no voy a juzgarlo. El hecho es que esa cláusula hizo que desgraciada-mente los micreros no sacaran a circulación los buses que debían haber sacado o los sacaron y dieron una vuelta más corta. O sen-cillamente no llevaban los pasajeros. A lo mejor algunos buses hacían el recorrido, pero no abrían las puertas, porque dado esa nueva cláusula les daba lo mismo llevar más o menos gente.Se criticó que los contratos no tenían incentivos para llevar a los

pasajeros y por eso los buses pasaban sin tomar pasajeros. Los había, pero disminuyeron o desaparecieron con la modificación que hizo el ministro Espejo, pero al terminarse el periodo tran-sitorio del ministro Espejo volvieron a los contratos originales y después el ministro Cortázar mejoró esos contratos para que les duela mucho más a los micreros no sacar los buses a la calle.

• El subsidio al transporte público no estaba considerado

- Le puedo contar que en la comisión interministerial del Tran-santiago varios planteamos el tema, pero veíamos que no había recursos, pero decíamos que al menos la infraestructura la tiene que poner el Estado. Tapar los hoyos, que haya vías exclusivas, el pavimento de las calles, los paraderos, eso lo tiene que hacer el estado. Ese sería el subsidio.

• Mirando ahora hacia atrás, ¿ era suficiente o insuficiente la cantidad de personal que tenía para la magnitud del desafío?

- Yo creo que fue insuficiente. En realidad debió haber habido más gente y mejor gente

Llamado por la presidenta Ba-chelet a la cartera de Trans-portes expresamente para

arreglar radicalmente el Transan-tiago, René Cortázar condiciona su aceptación a amplias faculta-des para resolver los problemas más acuciantes y complejos, pues va en ello su prestigio, hasta aho-ra intachable, de ejecutor público serio y efectivo.

Imprime aceleración a las tareas urgentes ya en ejecución como los cambios de recorridos y la construcción de paraderos. El 3 de abril anuncia el arriendo

CAPITULO

COrTAZAr AL rESCATE


de 500 buses expresos y la compra de nuevos para aumentar a 6.000 los buses en circulación.

Al interior de su repartición constituye con hombres de su confianza equipos de gestión a cargo de tareas específicas de supervisión, fiscalización y operación.

Demostración palpable de su decidida voluntad de com-poner el Transantiago es la estrategia de renegociar los contra-tos con las empresas concesionarias de los recorridos las que con las facilidades dadas por su antecesor, llevaran o no pasa-jeros en sus buses, han recibido puntualmente sus pagos según la cantidad de máquinas puestas en circulación. Se trata de una medida no contemplada en los contratos que estipulan el pago por pasajero transportado, el que no se puede ejecutar a causa de las múltiples deficiencias tecnológica achacables a la deplo-rable actuación del AFT, según determina un informe de la Con-traloría General de la República, solicitado en febrero por los senadores Nelson Avila y Alejandro Navarro.

La red de información a los operadores de las flotas de buses – llamados indistintamente concesionarios o proveedores – es de plena reponsabilidad del AFT, y está compuesta por el conjunto de los dispositivos electrónicos a bordo de los buses, las aplicaciones de software respectivos y los equipos de comu-nicaciones móviles y fijos disponibles en cada terminal de buses. Tal plataforma es la encargada de capturar, procesar, almacenar y distribuir la información operativa de los buses que componen cada una de las dotaciones de los proveedores de los servicios de transporte. Este soporte debiera cumplir el propósito de apo-yar principalmente y de manera efectiva, la coordinación general de las tareas de gestión, como el control de la frecuencia de las máquinas, pero ha estado funcionando con muchos tropiezos, de forma irregular. Se supone que debía operar como cualquier servicio web normal y simple, con los usuarios - en este caso

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los operadores – accediendo a la información en el servidor me-diante la red local o por conexión internet, en tiempo real.

La entrega de información a pasajeros, la concerniente a la seguridad a bordo de los buses y el intercambio de infor-mación con Transantiago Informa, también dependen de dicho soporte tecnológico. Se entenderá entonces el desajuste produ-cido cuando este sistema no cumplió el cometido esperado.

Efectivamente, la Contraloría detectó que el software de gestión de flotas, era inestable y ‘se caía’ presentando “repetidas pérdidas de comunicación con el Sistema Central, para lo cual habitualmente deben reinicializar la Estación de Operación”. El organismo entrevistó a los concesionarios (operadores) y conclu-yó que durante todo el proceso de implementación, AFT/Sonda “no contactó de iniciativa propia a ningún concesionario, para hacerlos partícipes del proceso de diseño de la solución de ges-tión de flotas, y de esta manera asegurar que ésta fuese efecti-vamente útil, para responder a sus requerimientos operaciona-les”. Los concesionarios u operadores afirmaron taxativamente que la solución desarrollada definitivamente no les sirvió porque “es deficiente”, y “tecnológicamente equivocada”. No es algo menor porque al sistema informático se le exige tener a la vista la totalidad de las variables en movimiento que son numerosas, según contemplan las bases de licitación y las especificaciones de los contratos. Por lo mismo, larga es la lista detectada de insuficiencias de la plataforma tecnológica del Transantiago, de-licadamente reconocidas por el informe como “debilidades”.

TECNOLOgÍA EQUIvOCADA


En base a mediciones realizadas entre los días 9 y 12 de abril de 2007, la Contraloría verifica que sólo 2.340 buses, equi-valentes al 50% de los buses habilitados con tecnología, son vi-sualizados en forma estable en el sistema de localización infor-mática. Tampoco a esa fecha el AFT o Sonda ha dispuesto las instrumentos de apoyo para la supervisión de excepciones, la determinación de carga de pasajeros, las facilidades de regula-ción de flotas, la interacción con el conductor, la coordinación operacional entre flotas, que son vitales para una apropiada pro-visión de buses a los usuarios. “La falta de estas herramientas ha sido grave, puesto que si se hubiese contado con al menos las funcionalidades más básicas requeridas, habría sido posi-ble supervisar variables claves del desempeño de los servicios de transporte, identificar las falencias en forma más precisa y en consecuencia haber adoptado decisiones más adecuadas y oportunas”, revela Contraloría.

Así como hay incumplimientos con los operadores, los hay con los usuarios, porque la obligación del AFT de brindar información de utilidad al pasajero del bus, mediante la difu-sión de mensajes de texto y voz, presenta limitaciones porque no se habilitó el equipo de megafonía y el sistema de mensajes presentó debilidades. Por eso Contraloría no tuvo reparos en concluir respecto de los deberes del AFT en esta área que “el principal impacto de la falta de información a los pasajeros, ha sido el no permitir un mejor conocimiento de los recorridos y las alternativas de combinación disponibles” .

Otra situación molesta son la falta de punto de recarga de las tarjetas Bip que aumentan el descontento de los usuarios y alientan el no pago de los pasajes.

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Las empresas a cargo parecen haber fraguado una cons-piración contra los usuarios porque a nadie parece importar tam-poco su situación de seguridad en casos de emergencia, pues la falta de requerimientos técnicos o simplemente la “falta de rigu-rosidad técnica“ de las instalaciones boicotean toda funcionali-dad de este aspecto. Por ejemplo,“ las antenas Mobitex fueron instaladas al interior de los buses, no respetándose las recomen-daciones técnicas que establecían la instalación en el exterior de ellos. Estas falencias fueron detectadas y señaladas desde un co-mienzo, por parte del Ministerio y su equipo de asesores”, acusa el informe contralor. Entre mayo del 2006 y abril de 2007, suce-sivas inspecciones a las instalaciones realizadas en terreno por la empresa Aditiva dejan en evidencia las múltiples deficiencias detectadas en las tareas de equipamiento de los buses.

¿Pero cómo fue posible tal nivel de incompetencia? ¿ Aca-so nadie fiscalizó? El documento contralor acredita que el propio Ministerio de Transportes vulneró las bases de licitación, tras otor-gar una prórroga de 168 días, para el inicio de las actividades del AFT. Así, el 30 de agosto de 2005 aprobó el Proyecto de Ingenie-ría Definitivo entregado por AFT /Sonda. Siguiendo los plazos del contrato original, el AFT debía tener listo el sistema de apoyo a la explotación de flotas de buses y las respectivas instalaciones el 22 de Febrero de 2006, pero no cumplió con dicho plazo.

El ex presidente de la Cámara de Diputados, abogado asesor de empresas extranjeras, Jorge Schaulsohn, entregó pú-blicamente su interpretación de lo ocurrido. “Si hubiésemos te-nido un proceso de licitación transparente no estaríamos en esta situación. Se permitió que se formara un consorcio de bancos, encabezado por BancoEstado que, de la mano de Sonda, tenía garantizado ganar la licitación financiera de Transantiago”, de-claró a El Mercurio ( Entrevistas. D12- Domingo 15 de abril, 2007)


Los operadores han tomado medidas de contingencia para la gestión de sus flotas. Al no haber podido contar oportu-namente con las facilidades tecnológicas del AFT, contratan una cantidad importante de personal adicional para prestar labores de apoyo en esta área. La opción adoptada por algunas empresas ha sido la compra o contratación de equipos de radiofrecuencia para la coordinación de los servicios de transporte. Como tales costos no estaban previstos, señalan a la autoridad que deben ser asumidos íntegramente por el administrador financiero.

Hernán Ferreira Jaque

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Cortázar sostiene reuniones con ejecutivos del más alto nivel de los bancos, de Sonda y plantea la exigencia de dar con-fiabilidad a Transantiago. La respuesta del AFT será la entrega, el viernes 4 de mayo, de una agenda de compromisos con fe-chas concretas de mejoras, tales como proveer antes del 15 de mayo de GPS a todos los microbuses y tener un sistema correcto de reparto de dineros al Metro y a los operadores ( clearing audi-tado), porque han surgido dudas sobre la claridad de las cuentas y pagos.

Queda pendiente el cambio de software para obtener de los validadores la información en línea de las transacciones de di-nero, es decir, el registro de los viajes que dejan los usuarios al pasar la tarjeta Bip. La licitación contempla que el envío de infor-mación sería remoto, sin contacto, a través de redes o network. La empresa Sonda usa un procedimiento de emergencia que con-siste en enviar personal a las garitas a traspasar la información, de manera manual, todos los días a través de notebooks conectados al validador. Muchas veces se pierde la información, porque los operadores dejan los buses con candado, otras por que los cables están desconectados o por desprogramación del software.

El pago por pasajero efectivamente transportado comen-zará a ejecutarse solamente a contar de junio cuando se tenga el respaldo tecnológico apropiado, se promete.

Sin hacer caso al pesimista panorama que el senador Hernán Larraín pinta para el Transantiago “que por su diseño no tiene solución”, el ministro Cortázar prosigue con su plan de

EL PréSTAmO DEL mETrO


reingeniería que contempla enfrentar decididamente el desfinan-ciamiento.

La gratuidad inicial del pasaje, la tasa de evasión, la adop-ción de medidas adicionales han agotado en 73 días las dos cuo-tas de reserva técnica del Transantiago, que suman 50 millones de dólares, destinados justamente a imprevistos y emergencias.

Se pierden 25 millones de dólares al mes por evasión de pasajes, dice el AFT y Transportes reconoce un déficit de 30 mi-llones de dólares durante el mes de abril. La situación es crítica, “simplemente no hay plata” y hay que obtenerla antes del 15 de mayo a riesgo de consumar el colapso económico del plan de transporte. Con la conciencia de que ya no hay vuelta atrás, el ministro de Transportes aborda el problema.

Anclado en la promesa de que no habrá un alza en los precios de los pasajes durante los próximos meses, y antes que el sistema se desestabilice, Cortázar compromete fondos públi-cos, recursos complementarios para mantener las tarifas hasta agosto sin cambios. Con el titular de Hacienda, Andrés Velasco concuerda un mecanismo rápido de financiamiento, esto es un préstamo de 80 millones de dólares solicitado a la empresa Me-tro para entregar la liquidez necesaria.

La propuesta contó con el respaldo de todo el directorio del Metro, y el abierto desacuerdo de su presidente, Blas Tomic, quien por considerar que está afectándose el patrimonio estatal, renuncia el 4 de mayo y es sustituido por un militante de su par-tido (DC) Clemente Pérez. El martes 8, el gobierno anuncia que patrocinará un pro-yecto de ley sujeto a aprobación del Congreso para la entrega de 290 millones de dólares para sostener en funciones el Tran-santiago hasta fin de año.

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Con los efectos recientes de la renuncia y los anuncios de financiamiento, el sábado 12 de mayo, una falla en el eje de un carro del Metro obliga a suspender el servicio por un par de horas entre las estaciones El Salvador y Los Leones. Cientos de personas se ven forzadas a salir del tren subterráneo y hacer trasbordos en buses del Transantiago.

Santiago ha estado el fin de semana con una fuerte con-taminación del aire y la Intendencia decreta preemergencia am-biental, medida que levantó el sábado aunque los índices mar-caron 409 puntos ese día. Los expertos advierten de la falta al control de emisiones y de mucha gente que se había bajado del auto y optado por ocupar el sistema de transporte colectivo se ha vuelto a subir ante el desbarajuste producido por el diseño del Transantiago. El notorio aumento de motos, bicicletas y de las bicimotos “mosquito” ocupadas por personas de todas las edades da cuenta del mismo fenómeno.

En ese contexto el senador Eduardo Frei habla golpeado a sus camaradas de la Junta Nacional de la Democracia Cristiana reunidos ese sábado en Huechuraba y propone terminar con el Transantiago. A su juicio “el Transantiago no tiene solución, hay que estatizar el transporte público” y tener un sistema de trans-porte estatal al estilo de las grandes capitales del mundo. El dis-curso arrancó aplausos y motivó la adhesión a tal planteamiento del senador Adolfo Zaldívar, entre otros.

Los altos costos y pérdidas del sistema dan fundamento a la propuesta del presidente del Senado. Su correligionario, el titular de Transportes, aclara que sólo ha habido un 20% de ma-yores costo y el 80 % son menores ingresos debidos a la evasión del pago de pasajes. “Hasta fin de año requerimos estos 290 millones de dólares. El costo total del Transantiago será aproxi-madamente de mil millones de dólares”, apunta la autoridad en entrevista aparecida ese domingo en que reconoce que hay so-lamente 5.100 buses en la calle.


Por otra parte, las medidas adicionales solicitadas por el ministro Cortázar y en ejecución para obras del plan, como paraderos y mejoras, a un costo aproximado de 34 millones de dólares están siendo financiadas con recursos provenientes de reasignaciones de partidas en el Serviu, en el MOP, en Vivienda y con ventas de activos en la Región Metropolitana.

Salvado el escollo del financiamiento con la autorización entregada por el Congreso al aporte estatal al Transantiago, Cortázar seguirá afinando las negociaciones para establecer nuevas condiciones que aseguren el abastecimiento a la pobla-ción. Una base de acuerdo logran en julio con incentivos para mantener la oferta de buses y controlar la evasión y el cambio de pago de la demanda referencial a la demanda real. Ha sido una negociacion dificil en la cual se observa de los operadores un comportamieto en bloque, similar al de un cartel.

Pero los meses siguientes se mantendrán las anomalías porque algunos operadores cumplen muy bien mientras otros, esencialmente los ligados al empresario Manuel Navarrete, sa-can menos del 70 % de sus buses a la calle.

Con toda su modernidad el Transantiago no alcanza aún los niveles de rapidez y de menor uso del tiempo en traslado que el antiguo sistema daba a los usuarios, más bien, no los su-pera, expectativa todavía insatisfecha y es hoy, Junio del 2008, causa de la desfavorable percepción en amplios sectores de la cuidadania, del nuevo sistema.

CAPITULO

Existió, en el seno del go-bierno hace ya una dé-cada, una comisión, la

Comisión de Planificación de Infraestructura de Transporte que dio vida a un plan, el Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano (STU) del Gran Santiago elaborado para el periodo comprendido –nóte-se- entre los años 1995 y 2010.

El documento fechado en diciembre de 1995 es una monografía de 42 páginas ela-borada por SECTRA que resu-me los resultados de un estudio

QUE PASO ? !!HAbLAN LOS

ExPErTOS


sobre la operación futura del Sistema de Transporte Urbano el cual fue simulado computacionalmente para cientos de combi-naciones de proyectos de infraestructura, escenarios de creci-miento de la ciudad y políticas de transporte, consistentes con políticas globales de desarrollo urbano. Dicha síntesis ha incor-porado el rol que juegan dichos escenarios y políticas en la pla-nificación continua de dicho sistema, “y es el más amplio que se conoce en el mundo para ciudades del tamaño de Santiago”, según afirma el documento.

Hemos de entender que hubo una proyección tempra-na de sistema de transporte, planificación para no dejar nada al azar o la improvisación. A juzgar por el escrito no hay por don-de equivocarse, la tecnología nos ofrece ir monitoreando cada paso, ver como las piezas van calzando en la medida que vamos armando el rompecabezas del cambio: vías segregadas, para-deros, recorridos, nuevas líneas del Metro etc. Es la brújula que llevará a buen puerto.

En ingeniería de Transporte, rama de la ingeniería civil, es-tas simulaciones computacionales son comunes. El primer modelo matemático de simulación urbana lo hizo en 1961 el ingeniero Ira Lowry en Pittsburg, quien cuando lo construyó tenía conciencia de las limitantes de representar cabalmente la compleja realidad de una ciudad. Observando las limitaciones del instrumento, es sin em-bargo una poderosa herramienta de apoyo a las decisiones y ayuda a la definición de criterios, al igual que son un excelente aliado los estudios encargados a consultores independientes sobre aspectos bien precisos del plan, como estudios de demanda y otros. Si hubo tecnología disponible, estudios de apoyo ¿que falló entonces en el plan de transporte llamado Transantiago?

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Respecto del Transantiago todos hemos oído hablar de un “mal diseño”, “mala implementación”. Pero eso no dice mu-cho en lo específico. El sentido común nos señala el camino más sencillo y directo: preguntar a los especialistas.

Como en todo campo del quehacer humano, hay distin-tas opiniones ante un mismo asunto y énfasis en uno u otro as-pecto. Respecto del Transantiago, las opiniones de los expertos no difieren tanto en las causas sino en los grados de importancia que asignan a cada factor. Para ellos resulta obvio que hubo una exagerada aten-ción al modelo financiero por sobre otras consideraciones téc-nicas, las que fueron ignoradas o evaluadas como interesadas, parciales; las advertencias de los expertos desestimadas a pesar de su voluntad y ánimo de colaborar conscientes de la magnitud del desafío.

Los criterios de apreciación errados se unieron a la te-meridad arrogante de aplicar el sistema de una sola vez a toda una metrópoli, experimento que no se había hecho en ningún país antes no sin razón y resulta evidente la subestimación de la complejidad del problema adoptada por los responsables de las decisiones centrales.

El gobierno ha corregido su obstinación y en enero de este año, el ministro Cortázar llamó a formar parte de una comi-sión asesora a un grupo muy diverso de ingenieros en transporte especialistas en el tema que trabajaron ad honorem, o sea, sin pago de sus servicios, con suficiente independencia y autono-

EL mAL DISEÑO


mía de juicio para sugerir soluciones técnicas y medidas. En este comité de expertos fueron incluidos los académicos de la Uni-versidad Católica, Juan Carlos Muñoz, José Enrique Fernández, Pablo Allard, Juan Enrique Coeymans y Joaquín de Cea, profe-sor de la Universidad de Chile, Leonardo Basso y Marcela Muni-zaga; Louis de Grange, profesor de la Universidad Diego Porta-les, Juan Esteban Doña, Consultor; Rodrigo Fernández, profesor de la Universidad de los Andes; Gloria Hutt, consultora de Steer Davies Gleave, Ana Luisa Covarrubias, investigadora de Libertad y Desarrollo,

En este grupo hay críticos y partidarios así como asesores directos del Transantiago como Joaquín de Cea. Ellos entrega-ron a fines de marzo el conjunto de propuestas fundadas técni-camente a la autoridad, quien definirá finalmente si las toma tal cual, las adapta o rechaza. ¿Será éste un seguro eficaz para que las decisiones de transporte vayan por la vía apropiada?

Exerion

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Marcela Munizaga, jefa de la División de Ingeniería de Trans-porte de la Universidad de Chile

“ EL SUBSIDIO AL TRANSPORTE ES NECESARIO ”

Cuando una modernización enorme como la del Transan-tiago causa tantos estragos en el desplazamiento de las personas, resulta lógico preguntar qué falló y quien o quienes son los cul-pables. Y las miradas se vuelven contra las autoridades políticas que tomaron las grandes decisiones, pero también hacia los pro-fesionales del área, los ingenieros del transporte. ¿Tuvieron ellos alguna responsabilidad directa ? Es lo que pedimos nos aclare Marcela Munizaga, presidenta de la Sociedad Chilena de Inge-niería del Transporte (Sochitran), docente activa en la escuela de Ingeniería de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile. Por supuesto que ella y varios de los académicos de su departamento, desde su posición, han estado pendientes de las transformaciones en la ciudad de Santiago y tienen respues-tas. Munizaga defiende la idoneidad de sus colegas, cuya forma-ción especializada - sostiene - es de alto nivel, y a su juicio, no son responsables de lo que ocurrió con la ejecución del Transan-tiago, sino las decisiones políticas en las cuales ellos no tuvieron ingerencia.

La elección de Marcela como entrevistada es muy útil porque con la didáctica propia del docente nos irá indicando las razones, motivos, causas eventuales, sin los retorcimientos de la

ENTrEvISTA


jerga técnica, sino en lenguaje sencillo, lo que juega a favor de una comprensión lectora.

• En tu currículo dice que haces clases de algo que parece muy com-plejo, como “la modelación de elecciones discretas considerando la econometría y la microeconomía en los problemas de transporte” ¿ Por qué está involucrada la microeconomía ?

- Lo que pasa es que nosotros para poder entender un sistema, modelarlo y optimizarlo necesitamos entender el comportamien-to de los usuarios, que es la demanda, de los usuarios y eso lo hacemos a través de técnicas como la microeconomía y la eco-nometría. Esa es mi área, en lo que yo trabajo

• Cuando nacen cambios como el de acá, inspirados en el Transmile-nio, ¿ qué es lo que se traslada en términos de experiencia?

- No es que Transmilenio sea un modelo : es una forma de ope-rar un componente del sistema. El Transmilenio es un corredor exclusivo de buses con infraestructura dedicada y diseñada ex-clusivamente para eso. Cuando se decía que el Transantiago es-taba inspirado en Transmilenio, era en ese sentido. Y también la inspiración viene porque siempre se pensó que el objetivo del Transantiago era ofrecer un transporte público de calidad supe-rior competitivo al automóvil, para que la gente que no tiene auto, no tenga como primera prioridad comprarse un auto para huir de un sistema de transporte público malo, incómodo y sucio, sino que tenga realmente un servicio de buena calidad, que lo haga tal vez postergar esa decisión de comprarse auto. O que, incluso la gente propietaria de un auto si tiene que viajar a una zona congestionada lo haga en el sistema de transporte público. Esa era la intención, y la gracia de Transmilenio es que de alguna manera logró eso. O sea, allá hubo un alcalde, Enrique Peñalo-za, que se puso como misión fomentar el transporte público y privilegiarlo por sobre el uso del auto. Lo hizo con mucha fuerza; partió con mucha oposición y lo hizo con gran éxito. Logró con-vencer a la ciudadanía de que eso era posible, de que era bueno.

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Intentaron otras cosas como el día sin auto.

• En Chile, desde 1995 existía un plan de transporte público.

- Lo que pasa es que siempre se ha sabido que el único sistema de transporte público sustentable, amigable con el medio am-biente, es un sistema de transporte que tiene un muy buen siste-ma de transporte colectivo. Si miras algo muy simple: la cantidad de espacio urbano que se necesita para movilizar a la gente en auto o en transporte público. Piensa tú que el promedio de tasa de ocupación de los vehículos particulares es de 1,5 pasajeros por vehículo. Entonces, si tienes 50 o 60 pasajeros en un bus, ver-sus cada uno de esos 60 pasajeros sentados en su auto, resulta que la ciudad que no privilegia su sistema de transporte público termina siendo una ciudad llena de autopistas por todas partes, que no es una ciudad amigable, cómoda, para vivir. No es una ciudad amable.Entonces, acá se decidió, hace ya muchos años – como tú di-ces está en los planes desde el año 95- privilegiar el transporte público. Eso fue en el discurso porque la verdad, lo que se hizo en la práctica fue más bien lo contrario porque se construyeron autopistas urbanas. Desde el punto de vista de mejorar el trans-porte público hubo aquí una decisión fuerte de invertir en líneas de Metro. El Metro es un excelente medio de transporte, pero muy, muy, muy caro. Entonces eso puso presión sobre el diseño del Transantiago para tener un sistema muy reducido. O sea, los recursos ( humanos, técnicos, financieros) se fueron a la construc-ción del Metro y se dejó muy poco para los buses.En términos técnicos tú lo que puedes hacer es decir “Ya. Tengo este sistema de como va a ser la ciudad, como se va comportar la gente, qué es lo que va a pasar.” Lo que puedes hacer en térmi-nos técnicos es anticiparte a las consecuencias de determinadas políticas que se apliquen.

• Ustedes incluyen criterios de sustentabilidad, menor contaminación, atenuación de impactos; toda una serie de variables


- Claro. Las cosas que uno mide son, por ejemplo, los tiempos totales consumidos en la ciudad. Una brutalidad. Piensa tú cuán-to tiempo pasan las personas al día sentados en un auto, en un bus, para moverse y multiplicas eso por la cantidad de habitantes de Santiago, tú tienes allí muchos recursos consumidos diaria-mente. Si tú optimizas el sistema de transporte, la gente pude trabajar más, divertirse más, la gente puede descansar más. Eso tiene un impacto en la productividad del país, en el bienestar de las personas en general. Y eso se mide, se evalúa. Por una parte eso y por otra cómo toman las decisiones los usua-rios porque para tú poder calcular con este sistema cuánto se consume de tiempo, hay que modelar las decisiones de las per-sonas.. Y nosotros ( ingenieros) tenemos que ser capaces de de-cir que si el tiempo de viaje es tanto y la tarifa es tanto, qué modo de transporte va a elegir la gente, cómo se va mover.

• Aplicando esos parámetros es predecible un comportamiento de-terminado.

- Sí, claro. El comportamiento de las personas en el transporte público se predice, por supuesto que no con un cien por ciento de certeza, hay márgenes de error, pero eso se modela y se pre-dice. Eso es con las personas y también se predice el compor-tamiento o el cómo se mueven los vehículos por la ciudad. Para eso se tienen modelos.

• Cómo evalúan ustedes el impacto de las vías segregadas, las vías reversibles

- Las vías segregadas son una excelente medida porque permi-ten privilegiar el transporte público de una forma que es prácti-camente gratuita. Lo que se hace - prácticamente en todos los países del mundo – es que para privilegiar el sistema de trans-porte público se aplican subsidios los cuales, además, están jus-tificados económicamente porque cuando una persona usa el transporte público y deja su auto en la casa está beneficiando a todo el resto del sistema porque eso significa menor congestión

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para la ciudad. Entonces, en muchas partes del mundo, los siste-mas de transporte son subsidiados a través de las tarifas; tienen tarifas más bajas de lo que correspondería si tú lo ves sólo por los costos.Y otra forma, incluso más simple de privilegiar el transporte pú-blico es a través de las vías exclusivas, que además, es mucho más justo desde el punto de vista de lo que yo te explicaba, el uso del espacio vial, del espacio urbano, al final.

• Le da igualmente prioridad al transporte colectivo

- Claro porque van muchas más personas. La concentración de las personas es mucho mayor en los vehículos del transpor-te público y tú les puedes dar prioridad. Por otra parte, las vías segregadas, es fundamental para que el sistema de transporte público pueda funcionar de manera, se pueda hacer gestión de la frecuencia porque con eso tú puedes mantener controlado los tiempos de viaje. Resulta que si los buses están sujetos a la mis-ma congestión causada por los autos, tú no puedes realmente hacer que el bus adelante a otro vehículo para que llegue al pa-radero a tiempo.

• Las horas de mayor congestión en nuestra ciudad se dan en horas de la mañana y la tarde ¿Es así en otras ciudades del mundo?

- En general es así. Hay ciudades donde la congestión ya es tan grande que se considera que todo el día existe congestión. Eso está pasando en Londres, por ejemplo, donde la política de ta-rificación vial se decidió aplicarla durante todo el día porque se consideró que la congestión era pareja. En Chile tenemos niveles de congestión que no son tan elevados y la gente acá puede todavía ajustar sus horarios. Hay gente que no necesita llegar al centro a las nueve de la mañana y puede ajus-tar sus horarios de trabajo, hay gente que viaja por trámites, hay colegios que empiezan a ajustar los horarios. En la medida que la congestión aumenta eso se produce naturalmente y cuando ya es mucha se llega a la tarificación vial como es el caso de Londres.


• La congestión se produce también en Santiago porque la mayoría de los servicios importantes están en el centro de la ciudad

- Tiene que ver efectivamente con la estructura de actividades y otra de las formas en que tú puedes optimizar el sistema o hacer cosas para que la ciudad sea más amable es a través de modificar la localización de actividades.

• Centros de atracción urbana como centros comerciales con servi-cios públicos, por ejemplo.

- Sí. Hay cosas que se pueden hacer. Piensa tú que el Instituto Nacional, que es probablemente el mejor colegio público que hay en Chile está localizado en pleno centro de Santiago, donde prácticamente no vive nadie. Entonces, que esos viajes se junten con los de la gente que va trabajar a los bancos, a los ministerios, y a un montón de otras oficinas, además en el mismo horario no es eficiente desde el punto de vista del transporte. Lo ideal se-ría que hubiese muchos colegios públicos de tan buena calidad como el Instituto Nacional localizados en La Florida, en Maipú, en aquellas comunas donde viven estos estudiantes que necesi-tan acceder a educación de calidad.

• Ustedes como técnicos en transporte proponen medidas como esa

- Hay ingenieros que se dedica a temas como la interacción en-tre el transporte y la localización de actividades. Hay especializa-ciones. Acá, en la facultad, hay colegas como Francisco Martínez que se vende internacionalmente junto con los modelos de si-mulación de contactos. Hay gente que ha estudiado esas cosas.

• Todas estas técnicas, metodologías les permiten predecir la con-ducta de las personas y minimizar riesgos al momento de ejecutar un plan de alto impacto social

- Metodologías hay muchas y de muy buena calidad y si te equi-

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vocas o no depende de cómo la apliques. Yo personalmente pienso que uno de los problemas serios que tuvo el Transantia-go en su implementación. Todo se hizo muy rápido y con muy pocos recursos

• Entonces está claro que se podía anticipar el escenario que pro-vocaría el Transantiago, un plan aplicado de una sola vez, a toda la ciudad, con una flota disminuida de buses obliga a la gente a acudir en masas al Metro. Parece que fue pensado así.

- Sí. Que el Metro duplicara su demanda es parte del diseño. Eso estaba planeado así. El diseño fue hecho para eso, no es una novedad. Tampoco es tan malo porque el Metro es una in-fraestructura tan cara que antes era usada por un porcentaje muy minoritario de los usuarios y a través de proveer un sistema in-tegrado hay más gente que tiene acceso a usar el Metro, que mal que mal, hay muchos recursos allí invertidos. Hoy hay mucha gente que se beneficia del Metro. Lo malo es que no se le hayan dedicado recursos también importantes para lo que significa la superficie para tener vías exclusivas, paraderos con pago extra-vehicular, tener una flota mayor.

• Eran esas medidas que se podían aplicar con una rapidez relativa, ¿o no?

- Construir la infraestructura de vías exclusivas no es rápido por-que hay que expropiar los terrenos, hay que hacer diseños, hay construcción de obras. Pero esto no partió ayer, hay una tradi-ción de estudios, están las encuestas de origen destino

• ¿Qué tal es la encuesta origen- destino del 2001?

- Excelente, excelente. Ahora, las encuestas origen/destino se hacen en Chile desde 1977, que es la primera que yo conozco. Hay encuestas anteriores y hay que irlas actualizando. La idea es hacer una grande cada diez años


• El Transantiago alteró gran parte de las conductas de desplaza-miento de los usuarios

- Lo que pasa es que ahí no tenemos todavía datos tan deta-llados, pero sin duda, claro, cambia la estructura de recorridos cambia, la forma como se mueve la gente.

• Aparecen en las calles más ciclistas, motos y al parecer más auto-móviles.

- No hay datos concluyentes, pero al parecer, lo que se buscaba que era disminuir el incremento muy fuerte que había en la tasa de motorización porque cada vez más la gente iba comprando más autos, pareciera que en vez de disminuir, aumentó. Pero no hay datos oficiales de eso

• ¿ Cuál es el futuro del transporte público en la capital ? ¿ Mejora con más líneas de Metro, y reducción gradual de la flota de buses?

- Para nada. El Metro, en ningún parte del mundo es el principal sistema de transporte en el sentido de llevar la mayoría de los viajes. El Metro es eficiente porque hay muchos viajes concen-trados. Para que el Metro funcione bien, para que el transporte público funcione bien, el sistema de buses o el sistema de super-ficie que complemente al Metro tiene que funcionar muy bien porque es imposible pensar en tener metro de todas partes ha-cia todas partes porque eso es muy caro. Siempre vamos a tener Metro. No tengo problemas yo con eso que se habló antes de que el metro sea la red estructurante, pero tiene que tener una muy buena red de superficie de apoyo.De alguna manera a ellos se les pasó la mano en la expectativas que tenían de la demanda que iban a servir, entonces inventaron el sistema de los buses clones de Metro, pero eso no es nada de errado, porque tú con un buen sistema de buses, con vías exclusivas, con cobro extravehicular, tú puedes ofrecer una cali-dad de servicio parecida a la del metro, pero a un bajo costo. O sea, tú pones buses operando con una frecuencia homogénea

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en un área exclusiva tienes estos paraderos tipo anden de Metro, pagas antes de ingresar a un paradero cerrado - igual que en el Metro – y después que llega el bus, se estaciona. Se abren todas las puertas, todos los pasajeros que tienen que bajar, descien-den y todos lo que tiene que subir, suben. Esa es una operación super rápida casi similar a la del metro. Tú tienes que mantener una buena velocidad parcial, teniendo vías exclusivas a los buses no sujetos a la congestión que causan los autos, puedes tener sistemas con 35 mil pasajeros por hora por sentido que es lo que lleva el Metro, pero a un costo mucho menor.

Los usuarios y usuarias del Metro, de los buses Tran-santiago, se habrán pre-

guntado durante estos meses sobre las causas y motivos de echar a andar un sistema que tantos malestares, molestias y alteraciones trajera a sus vidas. El vejamen en los carros atocha-dos del Metro, las asfixias, las carreras y manotazos por alcan-zar un pie en el bus que llevará a destino, han sido pan diario de miles de personas. Es oportuno preguntarse el por qué. Y parte de la respuesta está en los fríos cálculos de los negocios perpe-trados en nombre del progreso, a costa de humillar a todo un pueblo.

Si no lo tenía claro, vaya leyendo despacio. Quizá sea tedioso, pero es necesario. Al final de estos capítulos cuando saque sus propias conclusiones, aquilatará su sufrimiento, lo pondrá en la balanza junto a los beneficios obtenidos y evaluará si estaba justificado o no. He-mos intentado una sencilla ex-posición de datos y simplificado al máximo las explicaciones.

ADvErTENCIA

Aguayoki

CAPITULO

mILLONES DE vIAjES

Cuando usted sube a un bus al pasar la tarjeta Bip por el validador o al tras-

pasar el torniquete camino al andén donde abordará el tren urbano ha cancelado una pe-queña suma como lo hacen a diario cientos de miles de ciuda-danos. La pequeña cantidad de $ 380 que es el valor actual de un viaje en bus o de 420 pesos (valor horario de congestión del Metro) es un gasto contempla-do en el presupuesto mensual o semanal de cualquier trabajador o usuario habitual de medios de transporte colectivo. Igual


gasto, a menor escala, hacen los estudiantes al pagar $ 130 por pasaje. No parece significativo para el bolsillo de un individuo corriente, pero considerando el desembolso de la totalidad de las personas que en la ciudad pagan sus pasajes de ida y vuelta unido a los transbordos se configura una cifra por sobre los mil millones de pesos diarios.

¿Cómo precisamos esa cantidad ? Simple aritmética. Lo que hay que saber es cuantos pagan $380 y cuántos $130 y mul-tiplicar cada una de esas cantidades por la cifra de viajes de cada grupo para obtener la cifra total. Ya sabemos que los estudian-tes representan el 19% de los viajes, entonces el 81 % restante es pasaje adulto. La dificultad surge al no contar con cifras actuales, además que la tarifa integrada vuelve complejo aproximar nú-meros ¿Acaso no resulta más eficiente preguntar directamente a las autoridades del Transporte, o a la Administradora Financiera del Transantiago (AFT) a cuánto asciende la recaudación diaria promedio? En bien de la transparencia sería necesario obtener una respuesta algún día y los que tienen las cifras dejar de lado los silencios y evasivas.

Para hacer frente a este ejercicio matemático de colum-brar datos fidedignos, nos vemos en la necesidad de acudir a las cifras oficiales que dicen que el Metro pasó de transportar un millón 200 mil pasajeros diarios a 2.2 millones, sumando, a falta de carros, buses clones a lo largo de la extensión de 84 kilóme-tros de sus líneas, dando servicios “expresos” en horas punta con tal de hacer frente a la demanda que por obra y gracia del diseño del Transantiago le llegó de sopetón, convirtiendo los re-lajados viajes en el tren subterráneo en una carrera desesperada por caber dentro de un vagón y no ahogarse en el intento, con manoseos y apretujones mediante.

Antes del Transantiago, los autobuseros decían que al-rededor de cinco millones de viajes se hacía en sus máquinas, en

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un día laboral. Y esto lo sabían por la cantidad de boletos corta-dos, incluidos estudiantes. Parte de la población combina el bus con el Metro , impelido por la necesidad de llegar a tiempo, y hay que considerar que la cantidad de buses también se redujo, pero no la demanda de viajes.

Una estadística confiable, tomada como referencia obli-gada, hecha hace siete años atrás, es la encuesta Origen Desti-no del año 2001, un estudio enorme que se efectúa cada diez años. Durante meses encuestadores en distintos puntos de la ciudad y a diversas horas preguntan simultáneamente a cientos de personas acerca de los viajes que a diario, a la semana, al mes hacían a pie, en bicicleta y vehículos motorizados, Metro, autos particulares, etc. Este estudio fue ocupado como sumi-nistro básico de información para introducir el nuevo sistema de transporte urbano, usando la lógica de que si vamos a cambiar los que existe hay que conocer bien qué es y en cuanta cantidad existe, en este caso, los viajes y los hábitos de desplazamiento de la población.

¿Que reportó la encuesta Origen destino del 2001 ? Que a diario, los 5 millones y fracción de santiaguinos y santiaguinas, realizábamos un total de 16 millones de viajes, de ellos un tercio a pie, otro tanto en bicicleta, triciclo, moto y una buena parte en automóvil particular. Los medios de transporte masivo de per-sonas, incluidos los taxis básicos, taxis colectivos, buses inter-urbanos, la red del Metro, trenes interurbanos, y los autobuses o micros constituían un gran porcentaje, el 51,5 % del total de viajes motorizados.

Con 6.400 autobuses circulando en la capital, las diferen-tes líneas de buses con la anterior malla de recorridos y sistema de captación de pasajeros, efectuaban un promedio de 4 mi-llones 500 mil viajes por día, los cuales - desglosados en pasaje escolar y pasaje adulto -, dan una cifra global superior a los 1.400


millones de pesos/día. Era una suma considerable si la conta-bilizamos al mes por 20 días hábiles : 28 mil millones de pesos. Los fines de semana y feriados decae la demanda, pero también cuentan porque a lo largo de un año suman 90 días.

Resulta entendible el apetito que despertó en los bancos pasar a formar parte esencial de un negocio de 700 millones de dólares anuales en el cual no estaban directamente involucrados como lo están ahora. Bien por los bancos, mal por los usuarios porque a partir del 10 de febrero, el ciudadano de a pie tuvo que agregar un costo adicional al servicio de traslado y pagar a un actor distinto, a un intermediario, por el servicio de recolección de dinero que no se efectuará ya más a bordo de los buses sino en centros y negocios autorizados.

El mismo dinero que sale de las tarjetas Bip! de los ca-pitalinos y recolectado por los bancos, podría - en teoría - ser ofrecido ahora a los usuarios del Transantiago en el mercado de los préstamos de consumo. Por supuesto este argumento puede ser objetado porque los bancos dirán que tienen fondos para un ítem y fondos para otro, sin embargo, salvando tecnicismos anecdóticos, finalmente en las cuentas totales de cada entidad financiera, el dinero es uno solo.

¿ Le gustaría saber cuánto ganaron los bancos en Chi-le durante el 2007 ? Las ganancias de los bancos en Chile su-maron 1.753 millones de dólares entre enero y noviembre, según reportó la Superintendencia de Bancos. De la canti-dad señalada. la mayor entidad financiera del país, el Ban-co Santander Chile, obtuvo 289.581 millones de pesos (unos 569,5 millones de dólares) en los 11 primeros meses del 2007. El Banco de Chile, el segundo más grande del sis-tema, obtuvo una utilidad de 219.368 millones de pe-sos (unos 431,4 millones de dólares) en el periodo.

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El Banco BCI, la tercera mayor institución finan-ciera privada del país, logró ganancias por 118.033 millo-nes de pesos. Corpbanca sumó utilidades por 45.309 mi-llones de pesos entre enero y noviembre de este año. Los bancos Santander, Banco de Chile y el BCI son par-te del Administrador Financiero del Transantiago junto a Banco Estado y CMR Falabella que ejercen el control sobre todos los dineros que ingresan al Transantiago, los provenientes de los pasajes en buses y las combinaciones con Metro al que se agre-gan los millonarios aportes extras que el Estado ha suministra-do al salvataje económico del Transantiago.


Si quisiéramos sintetizar el sistema de locomoción colec-tiva Transantiago, tendríamos que decir que está compuesto por tres pilares fundamentales que garantizan su correcto funciona-miento: los operadores de transporte, el servicio de información tanto a usuarios como operadores y el administrador financiero. Pero la actuación más relevante del AFT es la de ser el corazón financiero del sistema de transporte. En simples pala-bras, todas las platas del Transantiago, tanto las que ingresan como las que salen, pasan por las manos del citado consorcio de bancos. Su función específica es recargar las tarjetas Bip! y Multivía, recaudar los pasajes y distribuir los ingresos de acuerdo al pago que corresponde a cada empresa según el uso de sus servicios. Como señalábamos, el AFT está obligado a equipar los buses y terminales con la tecnología necesaria que garantice el control de la gestión de flota, de los sistemas de recaudación, rastreo y seguridad. Para enfrentar debidamente estas tareas los bancos subcontrataron los servicios de la empresa informática Sonda, de reconocido prestigio en esta área que ya sabemos cómo actuó.

Si para enfrentar la evasión del Transantiago, el gobierno y el Congreso han aprobado la entrega de dineros de todos los chilenos administrados por el AFT para mantener funcionando el sistema de transporte, si se trata de un servicio de carácter público, que vive de los recursos provenientes de millones de personas, es de lógica elemental esperar que las cifras del AFT fuesen igualmente públicas. No es así, como reveló el resultado de un simple cuestionario enviado por nosotros a la gerencia del consorcio, que no accedió a una entrevista directa.

LAS rESPUESTAS DEL AFT

Carlos Rivera / 99

A la consulta hecha de cómo esperaba solucionar el por-centaje de evasión y a cuánto asciende hoy - marzo del 2008 – la respuesta fue que “No es de la responsabilidad del AFT” El lector disculpará que no entreguemos la tasa de evasión actual porque esa parte de la pregunta quedó sin respuesta.

Sobre cuál es el promedio de los ingresos totales al sis-tema de recaudación durante un día de semana, la respuesta del AFT fue que se trata de una ”información que no podemos entre-gar por cláusulas de confidencialidad de nuestros contratos”.

Similar causa invocó esta asociación privada para no contestar qué modalidad o procedimiento de pago está el AFT empleando al cancelar a los operadores ( por pasajero transpor-tado o por cantidad de máquinas efectivamente circulando) y la misma confidencialidad arguyó para guardar silencio sobre las condiciones con que el AFT ha administrado el dinero fiscal ex-tra obtenido por el gobierno para solventar el Transantiago.

Quizá en el Ministerio de Transportes tengan mejor dis-posición a dar una cabal transparencia a este tema, tratándose de dineros públicos, de contratos del Estado. Por ahora lo único que despiertan las evasivas es la suspicacia de que algo turbio habrá como para ocultar dicha información.

Si el AFT maneja un sistema tecnológico propio con in-formación reservada o confidencial ¿cómo se las arregla Trans-portes o el Estado que le da su dinero para tener la seguridad de que las cifras que le da el AFT – o sea el grupo de bancos – sea fidedigna ? La única garantía que tienen las autoridades o la pro-pia ciudadanía es la confianza en los ejecutivos y gerentes banca-rios responsables del funcionamiento adecuado del sistema de recolección informático de las transacciones del Transantiago. ¿Y cuándo el sistema falla? ¿ qué ocurre? Porque ha fallado antes y lo seguirá haciendo como cualquier sistema falible del mundo.


Si el Estado carece de un sistema paralelo de conteo de pasajes que le de seguridades de por ejemplo, acerca de si el porcentaje de evasión es efectivamente el señalado por la geren-cia del Administrador Financiero ¿Cuál es entonces el mecanismo en que la autoridad de Transportes basa su confianza en que no está siendo engañada? El único nexo de confianza del gobierno o el estado con el Administrador Financiero lo tiene en el gerente general del BancoEstado, designado por la o el Presidente de la República, ejecutivo que es a su vez parte de la cabeza directiva del AFT. Sobre esa persona descansa la fe pública.

Sin ánimo de alarma hay que recordar que una de las medidas que adoptó la Presidenta Bachelet en octubre pasado fue nada menos que retirar de la gerencia del banco estatal al ejecutivo responsable por no advertirle a tiempo de los incon-venientes que se vivían al interior del AFT.

Si el depositario de la confianza pública es una persona, un ser humano, que también falla entonces hay que pensar en mecanismos menos frágiles, más eficientes y que den realmen-te garantías sólidas de control de los dineros públicos.

Carlos Rivera / 101

Hugo Fazio, economista,

“EL GRAN DéfICIT DEL TRANSANTIAGO SE ESTá CUBRIENDO CON RECURSOS fISCALES “

El economista del Centro de Estudios de Desarrollo Alter-nativo, Hugo Fazio pertenece a la vieja escuela de los profesio-nales que creen que la economía debe estar al servicio de la per-sona, no a la inversa. Si esta postura le aleja de la posibilidad de ejercer algún cargo público en el área de su dominio, le tiene sin cuidado. La opinión de Fazio nos abre a la lógica común más ele-mental, con planteamientos básicos para entender la esencia de este raro experimento llamado Transantiago. La entrevista - de mayo del año pasado- está hoy plenamente vigente. No se for-maba aún la Comisión investigadora de la Cámara de Diputados ni estaban disponibles para la opinión pública los antecedentes con que contamos ahora.

¿Está usted de acuerdo, señor Fazio, en la apreciación de que el Transantiago es un mal experimento?

- Yo creo que una cosa es lo que se pretendió hacer y otra, lo que resultó, lo que se hizo. Yo partiría por recordar que el administra-dor financiero del Transantiago (AFT) está controlado por gran-des bancos: el Santander, Banco Chile, el Banco de Crédito en Inversiones (BCI); además está el Banco Estado, CMR Falabella. Son grupos financieros los que controlan . Yo creo que el interés de ellos era manejar los grandes recursos líquidos que genera el transporte público y desde ese punto de vista transformarlo en un gran negocio.

ENTrEvISTA


• De cuánto estamos hablando ¿ De mil millones de pesos diarios ?

- No sabría calcular. Pero realmente es cosa de imaginarse, ahí entran sólo recursos líquidos.

• Necesitan los bancos esos recursos ? - Para los bancos es un negocio. En la medida que manejen liqui-dez la colocan a interés. Los bancos hacen intermediación finan-ciera; reciben recursos y los prestan. Son intermediarios de dine-ro. Captan dinero, fundamentalmente del mercado, del Banco Central y lo prestan a tasas de interés de banca. Esa es su lógica. Tener la liquidez del Transantiago (TS), le constituye una base de disponer de recursos financieros muy elevados. Hasta ahí, el negocio aparecía claro. Lo que sucedió es que el TS fue mal dise-ñado, empezó a funcionar con una desaprobación pública gigan-tesca; se generaron formas de evasión muy altas, empezó a tener pérdida de dinero, entonces, en vez de generar recursos empezó a producir pérdidas a los que metieron recursos ahí. Desde ese punto de vista, obviamente deja de ser negocio. Entonces, en este momento lo que deben estar buscando los bancos es como no se meten más. Hace algunos días atrás ( mayo 2007) salió una entrevista al gerente del Banco de Chile en la cual él decía : “¿Meter más plata en el Transantiago ? ¡ Por nada del mundo!”

• Es que les entra plata gratis, prácticamente

- Exactamente. Ese era el negocio, tener recursos líquidos gratis. Mientras más dispongan los bancos de recursos, más pueden prestar y ese es su negocio. No es que tengan plata en una bó-veda sino que tienen que captar y prestar.

• Los del Transantiago son recursos frescos- Y sin costo o con costos muy bajos porque el costo es el fun-cionamiento del sistema. Eso no caminó como en general no caminaron todas las cosas del TS. No caminó el sistema compu-tacional cuya responsabilidad se le entregó a Sonda; los opera-

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dores algunos han funcionado, otros que no; pero el problema básico es que la mayor parte de la operación se le trasladó a los mismos intereses que controlaban el viejo sistema. Entonces se trataba de destruir el viejo sistema, en pelea con el viejo sistema en algún momento y en otro momento llegaron a acuerdo con los que estaban peleando, sino no se entiende. Manuel Navarre-te en un momento era enemigo público, cuando se produjo el conflicto con el gobierno (agosto 2002), después queda en sus manos la operación del 30 o 40 % del sistema. Entonces aunque uno no lo pueda demostrar, sin tener antecedentes para ello, es evidente que en algún momento se llegó a un acuerdo.

• ¿ Qué opina de que los contratos del TS entre privados y el Estado no los podemos conocer los ciudadanos ?

- ¡ Eso es un escándalo ! No puede ser posible que un contra-to firmado por el Estado para un servicio público no se pueda conocer y la opinión pública no tenga un acceso fácil. Debiera ser un documento que esté a mano porque ahí se va a ver que concesiones le hicieron a estos operadores.

• Quizá los estructuraron así para darle oxígeno al sistema mientras se ajusta

- Yo creo que lo que le está dando ajuste es otra cosa, que se está financiando por el Fisco porque el gran déficit del TS se está cubriendo con recursos fiscales. Eso va a seguir siendo así. A mi juicio este proyecto de ley por 290 millones de dólares, va a provocar una gran discusión. Cortazar está diciendo que lo va enviar, pero hasta ahora no llega. Lo tienen que enviar en al-gún momento porque tienen que financiar el sistema porque está funcionando con pérdida. Ya le asignaron un financiamiento fiscal en el mensaje presidencial, pues se aumentan en 197 mi-llones de dólares el gasto público y de esos son cien millones para el Transantiago. Eso se financia con cargo a los intereses de los activos financieros. El superávit fiscal está puesto en activos financieros, esos activos financieros generan intereses. Ese es el


tipo de cosas que pueden gastar (los intereses). Ahora, aquí, del punto de vista fiscal, se produzca una situación que a mi juicio, que demuestra a los extremos que lleva una posición extraordi-nariamente ortodoxa porque el fisco – llamémosle así – Tesorería o el ministerio de Hacienda no tienen carencia de recursos este momento, tienen abundancia de recursos, hay un superávit de miles de millones de dólares, pero dictaron una ley que llamaron de responsabilidad fiscal y no pueden hacer uso de la plata. Eso creó la contradicción que teniendo grandes recursos, enfrenta-dos a una situación concreta necesitaron hacer una ley para po-der hacer el gasto.

• Se ataron de manos

- Se cazaron a sí mismos, se autocazaron, se metieron a una trampa. Todo eso por hacer muy riguroso ésto de que no se pudiera gastar.

• Volviendo al déficit del TS, es una sangría de plata que del sector privado se traspasa a cuenta del erario nacional

- Es una sangría con cargo al sector público, pero para financiar los hoyos que tienen, no es que estén ganando plata. El Estado asume los costos y no hay ninguna formulación que le obligue a los privados a asumir parte de los costos, tampoco.

• ¿Y esto se explica en el contexto del neoliberalismo exacerbado aplicado en Chile o porque las autoridades simplemente están enfras-cadas en un proyecto emblemático ?

- Es que es un sistema , a mi juicio, mal concebido desde el primer momento porque es un servicio público básico que se construye en base a intereses privados . Uno analiza la estructura- salvo el Metro – y es un negocio de los privados, el resto de los operadores son todos privados; en la AFT son privados, salvo el Banco del Estado, minoritario, pero para estos efectos parece que estuviera actuando como un banco comercial más.

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• ¿ Se puede afirmar que es un monopolio, técnicamente hablando ?- El TS es un monopolio, sin duda, es claramente un monopolio que busca dar un servicio centralizado, pero un servicio en base a intereses privados. La lógica del interés privado es obtener ren-tabilidad sino no tienen incentivos. Así está construido el sistema (de transporte) A eso hay que agregarle que se echó a andar precipitadamente, que se puso en marcha sin que hubiera infra-estructura, que se trabajó con esta concepción de disminuir el número de buses y a la vuelta de los meses transcurridos vamos a volver al mismo número de buses que había antes. Entonces, el sistema fue mal concebido. Todo está funcionando en estos momentos con cargo a recursos fiscales. Y ahí se enfrentan al siguiente problema, desde el punto de vista del gobierno: tie-nen dos formas de financiamiento o tres. Una sería que parte del financiamiento fuera con aporte adicional del sector privado presente. Eso no lo van a hacer, pero sería una forma posible. Lo otro sería subir las tarifas, pero subir las tarifas con el desconten-to provocado por el TS sería ponerle el fósforo

• A una bomba a punto de estallar

- Claro. Eso no lo van a hacer, lo van a chutear para más adelante. Y el tercero es que se ponga el fisco, que es el camino que están haciendo

• ¿ Tiene viabilidad económica el Transantiago ?- ¡ Pero si está funcionando con pérdidas ! Una empresa para te-ner viabilidad económica tiene que llegar al autofinanciamiento, a menos que partas de la base de que hay un subsidio público porque es un servicio público a la cual tú le das una determinada connotación.

• En otros países, en algunas capitales el transporte funciona con sub-sidio público

- Pero son servicios públicos. ¿ Por qué voy a subsidiar a los pri-


vados para que me hagan un servicio ? ¿ Qué lógica tendría ?

• Pero esto se instaló con una lógica muy parecida a las AFP, en el sentido de qué no tienes otra opción que la que te dieron y los priva-dos usan fondos que son de todos

- En el caso de la AFP no son fondos públicos, son fondos de terce-ros. En el caso de las AFP crearon un sistema forzoso, entonces yo imponente solamente podía entrar al sistema sino quedo fuera …

• Pero también en el TS tengo que entrar obligadamente. No soy im-ponente pero cada día tengo que poner todos los días determinada cantidad de plata para trasladarme

- Estás obligado, claro. En este caso es un sistema que está fun-cionando a pérdida y con la particularidad, por la forma como la echaron a andar, por lo menos durante un largo tiempo, por los reconocimientos que han hecho, funciona con un 40 por ciento de evasión.

Mayo 2007

Mil millones de dólares es mucho dinero. Son 450.000 millones de

pesos al valor del cambio actual de la divisa. Tal cantidad podría ser perfectamente el gasto he-cho por el Estado hasta enero del 2008 en el Transantiago. Del total se desglosan, US$ 295 millones invertidos en la repa-vimentación de vías, un río de concreto con una capa de es-pesor de 23 centímetros descar-gado en kilómetros de avenidas para que los buses articulados puedan circular en forma expe-dita y no sufrir estropicios; otros

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EL gASTO DEL ESTADO


290 millones de dólares aprobados por el Congreso a tapar el hoyo financiero del plan desde febrero a octubre del 2007 más los US$ 160 millones adicionales solicitados como préstamo al BancoEstado por el ministro Cortázar hasta abril del 2008 suman ya 755 millones de dólares.

¿ Citamos ya los más de nueve mil millones de pesos in-vertidos por la subsecretaría de Transportes y Sectra en estudios externos relacionados con el Transantiago ? Son otros 20 millo-nes de dólares. Le sumamos los seis mil nuevos paraderos cons-truidos con toda celeridad en todo Santiago, otros 30 millones de dólares.

Añadamos el pago del Fisco a particulares por las ex-propiaciones derivadas de la ampliación de vías como avenida Santa Rosa, Sierra Bella, Carmen, Las Industrias y otras. En efec-to, en un trayecto de al menos cuatro kilómetros, el trazado de las pistas de la calzada poniente y oriente de avenida Santa Rosa mordió las fachadas de bodegas, galpones, casas y con cargo al erario el fisco indemnizó por ocupar terrenos de privados. Otro tanto ocurrió en calle Carmen y el proceso seguirá en otras vías.

¿ A cuánto ascendió este gasto? Es variable por propie-dad según ubicación y cantidad de metros expropiados, podría ir individualmente desde un pago de 5 millones a 18 millones o más. Estimamos sobre doscientas las expropiaciones solamente en el caso descrito. Las cifras totales, de las expropiaciones en toda la ciudad atribuibles al plan de transportes, no las pudimos obtener. Y sobrepasan las dos mil, fácilmente.

Ya vamos llegando a los mil millones de dólares ¿ O pa-samos ya esa cantidad? ¿ Falta ? Para no quedarnos cortos agre-guemos los gastos en la nueva señalética, el pago a los cientos de monitores e interpretadores de mapas en los paraderos los primeros días del Transantiago, la remuneración a quienes atien-

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den el centenar de zonas pagas, el conjunto de fiscalizadores y todo el personal extra contratado extraordinariamente para hacer contención frente al caos y el desborde de un plan mal diseñado. Y no olvidemos los costos de la corrección.

Según el titular de la Dirección de Presupuesto, Alberto Arenas, los recursos destinados a Transantiago en el Presupuesto 2007 fueron de $ 106 mil millones “a través de los ministerios de Obras Públicas, de Vivienda, de Transportes y algunos recursos que están identificados, por ejemplo, en el Fondo Nacional de Desarrollo Regional de la Región Metropolitana. Se están gastan-do en Transantiago esos recursos conforme a lo programado”


Algo hay que decir ahora de la inversión estatal en la re-pavimentación de las vías principales, entre las más relevantes Pajaritos, 5 de Abril - Cerrillos, Las Industrias- Carmen, Santa Rosa, Sierra Bella- Lira. Las obras fueron adjudicadas a conce-sionarias que repavimentan las grandes avenidas o construyen los corredores segregados. Estas compañías o consorcios ganan lo suyo aunque a plazo. Ellos hacen su trabajo, un buen trabajo, pero cobran. Por ejemplo, alrededor de 4.100 millones de pesos deberá pagar anualmente en enero el Administrador Financiero del Transantiago a Concesiones Urbanas, el consorcio pavimen-tador de avenida Santa Rosa y calle San Francisco.

El Estado invirtió 63 millones de dólares en Santa Rosa y US$ 40 millones en las estaciones de trasbordo y las concesio-narias obtuvieron esos dineros mediante procesos de licitación abiertos. ¿Qué tal? Concesiones Urbanas hará por supuesto las mantenciones de paraderos y otros gastos, durante el periodo que dura la concesión otorgada por el Estado que es de 15 años.

Concesiones Urbanas es una alianza entre la constructora especializada Con-Pax en sociedad con Arauco S.A. y Claro, Vicu-ña, Valenzuela S.A. Estas empresas unidas ganaron la concesión del corredor segregado de avenida Santa Rosa y también de 35 estaciones de trasbordo para el Transantiago. Concesiones Ur-banas a cambio recibirá el derecho de explotación durante 15 y 14 años respectivamente recibiendo en dichos plazos por cada obra 2.860.000 UF (dos millones 860 mil Unidades de Fomento) y 2.340.000 UF ( dos millones 340 mil Unidades de Fomento).

LAS CONCESIONArIAS DE LA vÍAS PrINCIPALES

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¿ Qué de dónde saldrá ese dinero ? Pues, según estipu-lan los contratos del MOP con las concesionarias, es deducible de los ingresos del sistema de locomoción licitada, en otras pa-labras, del valor de los pasajes. E igualmente al valor del pasa-je debieran ser endosadas las cargas de recursos a pagar a las concesionarias de las otras avenidas licitadas. El subsidio estatal permanente al transporte colectivo planteado por el gobierno abre una gran interrogante, y otros temas asociados, vale decir, los contratos renegociados con los operadores del sistema y la intención del gobierno de no alzar la tarifa en fase preelecciona-ria, abren dudas respecto de cómo se cumplirán estos pagos sin afectar las ganancias de los privados.

El río de hormigón tirado a las calles no es una metáfora, es una realidad. Sale de las fábricas, fresquito, semilíquido en miles de viajes de los camiones de las empresas elaboradoras del pavimento que hará relucir las calles y avenidas de la ciudad. Son cientos de metros cúbicos de material que se compran a empresas como Cementos Bío Bio que las distribuyen en esos camiones tolva de recipientes de forma oval-cilíndrica con una capacidad de 6,5 metros cúbicos. Llenar cien metros de una ca-lle de dos pistas ( de 10,5 metros) requiere de 40 camiones de los mencionados. ¿ Cuánto cuesta el metro cuadrado de hormi-gón? Pues 3,5 Unidades de Fomento más IVA, lo que da un valor aproximado de quinientos mil pesos por la carga total del ca-mión. O sea, cien metros de calzada pide un desembolso de 20 millones de pesos. O sea que dos kilómetros de pavimentación demandan un millón de dólares sólo en concreto. Claramente el aporte estatal de 63 millones de dólares a la remozada avenida Santa Rosa y San Francisco en toda su extensión, con sus para-deros, aceras embaldosadas, paraderos, alcanza a cubrir sólo el valor del material. A las empresas privadas les corresponde rom-per el pavimento anterior, retirar los restos, compactar las calles con maquinarias y contratar el personal asignado a todas esas tareas, el arriendo de máquinas y camiones, etc, que corren a su


cuenta, pero que luego recuperará con el cobro anual por la con-cesión exclusiva de las vías del cual obtendrán sus ganancias.

¡ La comodidad y la seguridad tienen un precio! El cos-to de este progreso lo cancela el contribuyente y el usuario, tal como lo hacen los usuarios de las autopistas. Pero como el plan salió mal y la gente evade pagar, el Fisco salió a parchar el fo-rado económico de un sistema en quiebra, y entonces hoy se habla de subsidiar la locomoción. En Chile, es típico cuando hay dificultades volver los ojos hacia el “Papá” Estado. El cobre si-gue alcanzado precios históricos y los ingresos generados por la venta del mineral permiten afrontar tales dispendios, recursos fiscales que irán a engrosar los abultados bolsillos de los priva-dos.

Y los gastos no paran. Hasta el 2014 está presupuestado que el Estado invierta otros dos mil millones de dólares en mejo-ramientos de vías y pavimentaciones destinadas al Transantiago, según detalla una proyección del Serviu Metropolitano de San-tiago.

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El Transantiago ha significado una sangría enorme de di-nero al arca fiscal, la que continuará a juzgar por las voces que hablan de legislar sobre un subsidio fijo al transporte colectivo de superficie. El último proyecto del gobierno enviado al parlamento el 30 de abril del 2008, solicita crear un subsidio permanente para el transporte colectivo de 210 millones de dólares al año para Santiago y las regiones. Pide además 135 millones de dólares de subsidio transitorio también para el transporte de la capital y re-giones a partir del 2009 y durante tres años. Es decir, se pide que el Congreso apruebe la entrega de 1.500 millones de dólares los próximos cinco años, solamente al transporte.

Parlamentarios como el senador, Eduardo Frei, creen que tal nivel de recursos cedidos gratuitamente por el Estado a un negocio rentable solamente para los privados (banca, ope-radores de líneas troncales y alimentadoras, concesionarias de vías), exige al menos una compensación en buen servicio a la ciudadanía y obliga a replantear los límites del control estatal del transporte urbano. El senador ha planteado con fuerza corregir las divergencias entre los beneficios privados y los beneficios so-ciales del transporte público. También que el mal funcionamien-to debe recaer sobre quien puede evitarlo y no asumir los costos solamente el Estado.

Ya en abril, Eduardo Frei se manifestó contrario al prés-tamo con aval de CORFO que el Administrador Financiero del Transantiago gestiona ante el Banco Interamericano de Desarro-

¿ ESTATIZAr TrANSANTIAgO?


llo para hacer frente al problema de financiamiento en el actual momento.

“Yo no soy partidario de eso”, afirmó en la oportunidad. “Claramente si se va a entregar un crédito del BID avalado por el Estado y además se van a entregar los subsidios que van a servir para pagar ese crédito. Si vamos a poner esa inmensa cantidad de plata prefiero que lo haga con control estatal y no solamente para beneficiar a un grupo de bancos que son los que controlan el AFT ”, opinó el parlamentario.

CAPITULO

Digamos lo evidente, que el transporte de perso-nas es una necesidad y

un negocio, rentable en primer lugar para las importadoras de vehículos de todo tipo, inclui-dos los buses destinados al uso cotidiano de los ciudadanos.

Como el impacto del Transantiago se hizo sentir en mayor medida en los propietarios de buses, hay que centrar la aten-ción particularmente en ellos.

Cuando el gobierno dis-puso en 1990 el retiro de dos mil

EL NEgOCIO DE LOS OPErADOrES


máquinas altamente contaminantes, pagó 14 millones de dóla-res de indemnización. Por otra parte, los empresarios tuvieron que ir dando de baja los buses petroleros que tenían y adqui-rir los buses nuevos exigidos por la autoridad en las licitaciones cuyo costo el 2001 era de casi 54 millones de pesos la unidad, se-gún el valor reconocido en un estudio oficial. Fue una inversión particular superior a los US$ 500 millones en buses nuevos. Las importadoras estaban felices, principalmente los distribuidores de Mercedes Benz, cuyos motores soportan mejor las caracterís-ticas del clima capitalino y eran preferidos por los empresarios. Como el sistema Transantiago inició sus operaciones parciales en octubre del 2005, lo hizo con el anuncio de la introducción de buses articulados Volvo o Mercedes Benz ¿Qué cuanto valen esos busecitos? La friolera de 150 millones de pesos vale cada uno de los buses articulados. Ya los conoce. Son buses, en el caso de Volvo cuyo motor fabricado en Suecia va directamente a Brasil, donde le agregan la carrocería. Las garantías de los contratos con el Estado dan estabilidad a los ingresos derivados de la operación de trasladar santiaguinos y santiaguinas de un punto a otro de la capital. Por lo tanto, las inversiones en máquinas nuevas, aunque cuantiosas, la hacen los privados a sabiendas de lo rentable que es el negocio. Así Buses Gran Santiago y Metropolitana, firmaron en junio pasado un acuerdo por 120 millones de dólares con la división de buses Kaufmann, el Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social de Brasil /BNDES, para la adquisición de 500 chasis de buses Mercedes Benz destinados a Transantiago. Los nuevos vehículos destinados al troncal 5 (Av. Grecia- Av. Salvador) corresponden a 300 unidades de 12 metros y a 200 buses articulados de 18 metros, construidos en Brasil y homologados.

Subus Chile es una empresa constituida por capitales

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chilenos y colombianos, y cuenta con el respaldo de la empresa Fanalca, reconocida por su experiencia en sistemas urbanos de transporte masivo. Es una sociedad anónima cerrada, sometida a todas las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas. Alsacia también posee capitales colombianos y con Subus y Express Santiago contrajeron con entidades financieras internacionales préstamos por un total de 637 millones de dólares destinados a su operación plena en Transantiago. Estos créditos fueron visibles al momento que el ministro Cortázar pidió modificar los contratos con estos operadores, los que debieron quedar sujetos al análisis del banco HSBC y las compañías analistas de inversiones europeos, EKN y The Nordic Investment Bank y la japonesa Nexis.

En síntesis, las millonarias inversiones hechas por los grandes empresarios del transporte fueron determinadas en función del atractivo negocio que representa el Transantiago. Al comienzo del plan el Administrador Financiero del Transantiago, (AFT) cancelaba a cada operador una cantidad fija de dinero por cada máquina dispuesta en el sistema de locomoción colectiva. Por cada bus de 12 metros, cada empresa recibió - hasta la modificación de los contratos - 4 millones 800 mil pesos al mes y menos del doble de esa cantidad por cada bus articulado de 18 metros. Con una flota de 300 máquinas, el operador de la troncal 5 recibía entonces del AFT el equivalente a casi 5 millones de pesos por máquina, cantidad a la cual hay que restar los costos fijos ( combustible, mantención, repuestos, remuneraciones conductor, administración).

Como se verá, el grueso de la “torta” se la llevan ahora la decena de empresas operadoras que aunque han comprado buses nuevos han mantenido los arriendos de buses a terceros a quienes cancelan una cantidad determinada. (Ver capítulo. 8)


Y como los buses funcionan con combustible, pues para rentabilizar aún más el negocio los operadores contraen compromisos favorables con alguna de las principales empresas distribuidoras del país que les proveen de gasolina en sus propios terminales a cambio de la exclusividad del suministro. Este procedimiento es práctica común de hace muchos años y hay contratos que los regulan. El negocio es millonario si se piensa en la dotación total de máquinas de cada operador y los miles de litros que cada una de ellas consume al año.

Eduardo Milla G.

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Los operadores de buses del sistema integrado de transporte público de Santiago anotaron resultados dispares en los primeros nueve meses del año pasado, de acuerdo con los datos financieros presentados de forma independiente al regulador de valores del país, la Superintendencia de Valores y Seguros. ( Fuente : Business News American - Viernes 2 de noviembre del 2007 )

Inversiones Alsacia, que opera la línea troncal 1, anotó una utilidad neta consolidada de 8.544 millones de pesos ( 17,4 millones de dólares) en los primeros nueve meses del 2007, mientras que en igual lapso del año anterior (2006) la firma registró una pérdida neta de 11.570 millones de pesos.

En tanto los ingresos fueron de 31.584 millones de pesos que comparados con los 20.148 millones de pesos percibidos en enero-septiembre del 2006, representan un repunte de 58% En síntesis, la empresa generó una utilidad operacional de 3.964 millones de pesos. Nada mal.

Redbus Urbano, que opera la línea local 1, logró una utilidad neta de 71.4 millones de pesos los primeros nueve meses del año, respecto de la pérdida neta de $ 1.068 millones en el mismo lapso del 2006.

Los ingresos se incrementaron de $ 3.946 millones a 7.294 millones y la utilidad operacional sumó 174 millones frente a la pérdida operacional de 1.045 millones en los tres primeros trimestres del 2006.

La compañía Su-Bus generó una utilidad neta de $ 6.274

LAS gANANCIAS DE LOS NUEvOS OPErADOrES


millones en enero-septiembre. La firma había sufrido una pérdida neta de $ 4.346 millones en igual período del año pasado.

Los ingresos se elevaron de $ 38.797 millones de pesos a $ 54.386 millones, pero la ganancia operacional se contrajo de $ 4.045 millones en enero-septiembre del año pasado a $ 3.333 millones en los primeros nueve meses de este año.

La empresa Express de Santiago Uno obtuvo una utilidad neta de 10.779 millones de pesos entre enero y septiembre del 2007 frente a los 3.250 millones de pesos logrados en el mismo lapso del año pasado.

En lo que respecta a ingresos, estos subieron de 39.907 millones de pesos a 46.225 millones de pesos, pero la utilidad operacional disminuyó de $ 9.576 millones a 1.432 millones de pesos.

Buses Gran Santiago, la empresa operadora de la línea troncal 3 y de las líneas locales 5 y 8- sufrió una pérdida neta de 1.692 millones de pesos en los primeros nueve meses del año, superior a la pérdida neta de 851 millones de pesos en el mismo período del 2006.

El ingreso, sin embargo, se disparó de 2.700 millones de pesos del año pasado a 44.908 millones de pesos en enero-septiembre del 2007, mientras que la pérdida operacional ascendió a 421millones de pesos, comparado con la pérdida operacional de 749 millones de pesos en los primeros nueve meses del año anterior.

El operador de la línea troncal 5, Buses Metropolitana, anotó una pérdida neta de 1.809 millones de pesos en los primeros nueve meses del año. Los ingresos sumaron 25.482 millones de pesos, mientras que las pérdidas operacionales

Carlos Rivera / 121

totalizaron 1.718 millones de pesos. Metropolitana no reportó resultados el 2006.

Las utilidades de las principales firmas del Transantiago han mejorado durante el primer trimestre del 2008, anotando un registro de 32 millones de dólares, ganancias similares a las que tuvo el Metro durante todo el año pasado.

Entre los operadores, Alsacia y SuBus se perfilan como las empresas más competentes en esta área donde la rentabilidad oscila entre el 5% al 10 %.

Volviendo al “idílico” tiem-po aquél de las amarillas, citamos las cifras de un

estudio oficial del año 2004, en-cargado por el gobierno a EMG Consultores, sobre los ingresos de los microbuseros. Las rutas de densidad alta de pasajeros daban un promedio de 530 pa-sajeros por día; 463 pasajeros las de densidad media y 421 las rutas de densidad baja; cada una de ellas representaba res-pectivamente el 32 %, 33 % y 34 % del total de viajes.

Esta cifra traducida a

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CUáNTO gANAbAN y CUáNTO gANAN AHOrA

LOS AUTObUSErOS


cantidades palpables señalaba que un modesto empresario de máquina amarilla de un recorrido de alta demanda, recorridos largos, cortaba alrededor de 12 mil boletos al mes y obtenía un ingreso de 3 millones 612 mil pesos mientras que el propietario de un bus de un recorrido de demanda media, cortaba entre 10 mil a 8 mil boletos al mes y obtenía ingresos de tres millones y 115 mil pesos. Los recorridos de menor demanda dejaban al mes en caja a su dueño dos millones 872 mil pesos. Estas cifras son obtenidas a partir del precio del pasaje de entonces, $290 adultos y $ 100 estudiantes.

Como sabemos, un porcentaje del total de boletos iba al conductor de la máquina, a la vez recolector del dinero, a quien se le pagaba ese porcentaje diariamente o el era el mismo em-presario quien conducía. Incluidos los ingresos de pasajes no re-gistrados, un conductor obtenía al final de cada jornada entre 20 a 35 mil pesos para su bolsillo.

Para el antiguo propietario el inevitable gasto en com-bustible, las reparaciones y mantenimiento técnico del motor, se agregaban junto a otros costos derivados de la administración, impuestos, seguro de accidentes, permiso de circulación, etc. De la resta de los costos fijos y costos variables, el dueño de la má-quina obtenía una ganancia mensual que era bastante significati-va, sobre el millón de pesos o más, pero un tercio de esa ganan-cia o algo más, tenía que destinarla al pago del crédito con que había comprado la máquina nueva que le exigían las autoridades del transporte. Era una actividad dura, con jornadas estresantes que comenzaban a las 5 de la mañana y finalizaban más allá de la medianoche, expuesta a los asaltos de los maleantes, pero que finalmente compensaba. Un ingreso extra tenían con el arriendo esporádico de buses para viajes fuera de Santiago, al litoral, al sector rural, los fines de semana con el club deportivo, la comuni-dad cristiana o evangélica, el colegio, los vecinos del barrio, etc.

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En suma, el negocio era rentable al punto que había quienes en el transcurso de los años habían logrado con apoyo de créditos bancarios comprar más de una máquina hasta con-formar una mini flota de seis, ocho, diez máquinas, aunque lo usual es que había una gran mayoría propietaria de dos buses o solamente uno .

De un total de 8.148 máquinas catastradas, 2.436 perte-necían a igual número de empresarios los que constituían el 30% del total del gremio mientras que en el otro extremo, 2.500 má-quinas estaban en poder de 165 empresarios, a razón de un mí-nimo de seis buses y hasta más de 50 máquinas por propietario. (Fuente MOPTT. Año 2001. Número de buses por propietario)

Al entrar en vigencia plena el Transantiago, con sus re-quisitos de máquinas nuevas o buses de doble carro con fuelle, las máquinas amarillas quedaron fuera del sistema y sólo algunas fueron pintadas – “enchuladas” – con los colores de las zonas o de las troncales para seguir prestando servicio en la modalidad de arriendo al menos un par de años porque esta modalidad des-aparecerá con la renovación de flota exigida por los contratos.

La otra opción ha sido ubicarle sitio en regiones en ciu-dades que han sido saturadas de buses urbanos; hubo también intentos de venderlas a Cuba, Perú u otros países con el propó-sito de aprovechar su vida útil.


Enrique Gillet, empresario autobusero

Tan sucinta como el escaso tiempo que concedió a la grabación, es esta entrevista. En su oficina del segundo piso de Huérfanos, contestó este empresario que por ese entonces esta-ba muy preocupado haciendo gestiones en el Congreso por la situación previsional y laboral de los conductores que quedaron abajo del Transantiago. La modernidad hizo desaparecer tam-bién las antiguas asociaciones de empresarios de buses, que hoy se han reconvertido a funciones distintas a las originales.

Los 3.500 empresarios de la locomoción colectiva existen-tes hace seis años atrás, han ido disminuyendo, muchos subsisten hoy arrendando sus buses, por los cuales les cancelan una canti-dad fija al mes que va de 550 mil pesos, en el caso de los buses más antiguos y de 800 mil pesos por las máquinas del año 98 adelante. Los arrendadores tienen quejas. No pueden disponer de las máquinas de las cuales son dueños para otros usos o ‘po-politos’, pues el contrato de arriendo cede el uso de la máquina los 31 días del mes, sin derecho a uso por el propietario original.

Tal es la realidad de la pyme autobusera, hoy en vías de extinción.

¿Cuánto gasta una máquina al mes ?

- Eso no lo sabemos porque tenemos arrendados los buses. O sea, que todo lo tiene en la forma operativa, la Asociación Gre-mial Metropolitana (AGM), donde licitamos. Hay cuatro empresas

ENTrEvISTA

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grandes que se ganaron la licitación : Alsacia, Red Bus, nosotros (AGM) y Siglo 21. Nosotros licitamos como Buses Metropolitana y Buses Gran Santiago, son dos sociedades anónimas grandes que hay ahí.

- Los buses orugas, no.

- No . Hay un sector que es de los colombianos ( Alsacia) y otro de Red Bus.

- Le cancelan una mensualidad a cada propietario

- En este minuto, nosotros como personas estamos arrendando los buses.

- Y ese arriendo les satisface , o no?

- Eh, no mucho, pero es lo que hay.

- Peor es quedar sin nada.

- Es peor, claro, justamente. Nosotros seguimos un canon, un cantidad determinada de plata que son entre 4 millones 800 mil pesos Y eso va por una ecuación, mensual, reajustables.

- Esos 4 millones 800 mil es lo que paga la empresa concesionaria

- Por cada bus. Entonces ahí está la parte mantenimiento, la par-te combustible, el pago del conductor y todos lo demás.

- Pero eso se la pagan a la concesionaria, no a ustedes.

A la concesionaria, la que licitó. Y a uno, el arrendador de la má-quina, le entregan el remanente de eso que es fijo, por año de antigüedad de la máquina. Una clase son los que modelos del


año 95 hasta el 1998 y la otra de las que son del año 98 , año 2000 arriba. O sea, hay tres tarifados para la maquinaria de los buses.

- Cuál es la cantidad que les entregan a ustedes. Imagino que tienen aún deudas por adquisición de máquinas ya que antes del Transantia-go las compraban usualmente a crédito

- Ah, claro.

Y les permite pagar lo que reciben de la concesionaria ?

- No con la totalidad porque generalmente las deudas que tenían algunas servíamos nosotros una letra por un millón 200 mil pe-sos, por mes, otros un millón. Eso ( la cuota) dependía de cuando usted daba el pie por el bus.

Por qué cambió el parque automotor de Mercedes Benz a Scania o a Volvo ?

- No. Eso es independiente. No le dan marcas para licitar, le dan años - antigüedad de los vehículos – y la cantidad que pueden transportar.

Los primeros ocho meses del Transantiago los con-ductores, cara visible del

plan, fueron el blanco de las agresiones verbales y hasta de agresiones físicas de los pasaje-ros, soportando a diario una nu-trida batería de insultos e impro-perios que afrontaron como la inevitable descarga de la moles-tia de las caminatas, los atrasos y las esperas en los paraderos.

Ellos no protestaron pú-blicamente por el maltrato quizá porque el nuevo sistema les trajo más beneficios que desventajas.

CAPITULO LOS CONDUCTOrES

vAN ADELANTE


La liberación de la función del cobro del pasaje, la captación de un sueldo estable, modificaron sustantivamente las condiciones laborales de los conductores de buses urbanos del transporte público. “Para nosotros esto fue una revolución”, afirma José Marín, presidente del Colegio de Conductores Profesionales de Chile, asociación gremial que intenta representar a parte de los 11 mil choferes de la locomoción colectiva que manejan los bu-ses urbanos de la capital. “Es una revolución, porque formaliza-ron nuestra condición de trabajador. Somos trabajadores forma-les hoy día”, explica el dirigente. Hoy día en cualquier terminal grande de buses están las cajas de compensación, los bancos, las tiendas comerciales de más alto nivel concediéndoles los cré-ditos que antes eran rechazados para los mismos conductores. Por lo tanto, pasan a ser clientes confiables para los propios ban-cos que ahora les dan facilidades hipotecarias para la compra rá-pida de una vivienda propia a la que antes no tuvieron acceso.

La imposición mensual por el total del sueldo es también la novedad de un gremio dominado ahora por el progreso cre-ciente en las condiciones laborales La construcción de termina-les con casino y comodidades mínimas son también parte de los adelantos que les ha traído la modernización del sector. “Uno puede tomarse una licencia en caso de que se sienta enfermo y hacer uso de ella, lo cual antes, con un ingreso mínimo, nadie hacía uso de la licencia, trabajaba un alto porcentaje enfermo”, admite un trabajador.

Y sigue lo positivo. Hay mejoramiento en aspectos esen-ciales como la seguridad. La eliminación de la presión por captar boletos se ha visto reflejada en la disminución de un 70% de los accidentes por atropello en las calles y el reemplazo del pago de pasaje mediante monedas por la tarjeta magnética Bip!, han ba-jado la tasa de asaltos a cero. “Nosotros lamentamos 22 colegas muertos el año 2006 y transcurrido un año del Transantiago, no tenemos ningún chofer muerto por asalto. Eso te indica la tran-

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quilidad que le da al trabajador transportar pasajeros. Hoy día yo no ando con ese estrés que tenía cuando manejaba, cobraba, y además tenía que cuidarme de los ‘patos malos’, asevera Marín. La relación laboral de patrón a trabajador es también parte del pasado, tal como han quedado atrás las empresas de autogestión o la ingerencia indebida de las asociaciones de em-presarios en asuntos gremiales. En la actualidad las empresas operadoras son sus empleadores en una relación que funciona bajo un conjunto de obligaciones y deberes exigidos por la mo-dernidad del servicio de transporte.

Han adquirido también un poder especial, de presión la-boral, demostrado en las paralizaciones en febrero por deman-das de pago salarial, que fueron resueltas prontamente a su fa-vor, como destaca Pedro Monsalve:

- “Yo creo que los empresarios tradicionales quisieron mantener la costumbre de incumplidores. No le cumplieron a la sociedad, no sacaron los buses a trabajar y también querían hacer un apro-vechamiento, seguir pagando sueldos bajísimos a los conducto-res, basado en el ingreso mínimo y algo más. Pero los conduc-tores tuvieron una reacción y eso fue suficiente para que la de Manuel Navarrete pasara a ser la empresa que más sueldo paga hoy en Santiago. Efectivamente es así, con algunos bonos. Las mismas bases (del TS) prohíben que haya incentivos para remu-neración de los conductores, pero en la práctica lo están hacien-do todas las empresas ”.

El nuevo estatus sindical adquirido les ha significado ven-tajas y dificultades. “El problema está que a los trabajadores este cambio nos pilló en pañales. Nosotros tenemos la cultura del sin-dicato interempresas que es una asociación de trabajadores que veía los temas netamente sociales, de bienestar social. Entonces no sabíamos negociar y no se sabe negociar colectivamente, no


se sabe usar el instrumento sindicato. Entonces cada cual lle-gado de diferentes empresas hizo un grupo de gente adentro y se asoció ahora como sindicato de empresa, o hay sindicatos interempresas que las mantuvieron”, explica un dirigente.

Los efectos de la modernización del sector parecen ser todos positivos para los conductores, aunque manifiestan estar descontentos porque no han terminado las largas jornadas que sobrepasan lo legalmente permitido. Tienen contratos y un suel-do fijo, pero ya les han alargado la jornada sin pagarles horas extras y la sensación de ser los favorecidos del nuevo sistema co-mienza a desvanecerse como expone Ricardo Maldonado de la agrupación de conductores Connut : “Si bien es cierto, anterior-mente había una trasgresión importante a la jornada, con Tran-santiago este problema no se ha mitigado. Hay empresas como Alsacia, Express, Subus que están funcionando con un promedio de 12 horas por trabajador. Además hay un serio problema res-pecto del control de jornada: cada empresa está aplicando un criterio distinto, una fórmula distinta. La Dirección del Trabajo no ha tenido la capacidad ni tampoco ha “apretado” para aplicar las resoluciones existentes “, reclama el dirigente.

“Nosotros nos regimos por la ley laboral como cualquier trabajador del sector privado y hay una resolución de la Direc-ción del Trabajo- que no está derogada, por lo tanto está vigen-te – que es precisamente para el control de la jornada laboral y eso no está siendo aplicado ni está la Dirección del Trabajo obligando a que se cumpla.”, subraya Maldonado.

El procedimiento que han adoptado las empresas es di-vidir la jornada del trabajador en dos parcialidades. “Citan de repente al trabajador a dar dos vueltas por la mañana y dos vuel-tas en la tarde. Eso además lleva a la extensión de la jornada”. Si se cumpliera la jornada laboral de ocho horas, sin interrupcio-nes, faltarían según los dirigentes “al menos” cuatro mil trabaja-

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dores para completar la cobertura horaria exigida al transporte público. La carencia es tal que hoy es una de las pocas áreas de la economía donde existe el pleno empleo, constituyéndose en una poderosa herramienta de negociación de los trabajadores.

Sin embargo, suele ocurrir que la representación de los intereses de trabajadores cobre su precio, porque los dirigen-tes sindicales cuando dejan de ejercer entran a una lista negra y ningún empleador los vuelve a contratar, de modo que son castigados con la virtual expulsión de la actividad de conduc-ción. Los que perduran, subsisten por su condición sindical en confederaciones o federaciones fuertemente cuestionados por la nueva camada de dirigentes de base que a la postre sufrirán el mismo trato.

Los conductores creen que todas las modificaciones y avances redundarán en el mejoramiento paulatino de la atención del público. La ley de profesionalización que a partir de los 90 estableció requisitos mínimos de escolaridad ha permitido que el gremio haya diversificado su composición con contadores, profesores, técnicos en computación y de otras procedencias, atraídos por ingresos acordes a un nivel de vida aceptable.

CAPITULO

Si la política fuese el arte de hacer aparecer los éxitos como nuestros y los fraca-

sos como ajenos, esta habilidad no tendría cabida respecto del Transantiago.

Cuando eludir respon-sabilidades resulta imposible, entonces hay que poner la cara para atenuar el impacto de al-gún modo, y asumir el costo lo más dignamente posible.

Esto último es lo que hizo la primera mandataria, Michelle Bachelet, al admitir públicamen-

LA POLÍTICA

Si, como norma de conducta, se

prefiriera la conveniencia a la moralidad, podría llegarse a pensar

que el mentir es algo correcto.

Lord Alfred Thompson Denning


te, respecto del Transantiago que “las cosas se han hecho mal” y pedirle disculpas a los habitantes de la capital por la defectuo-sa implementación del nuevo sistema de transporte, “fuente de dificultades y discriminaciones”, según afirmó.

“Me hago cargo de las responsabilidades gubernamen-tales en las deficiencias en la puesta en marcha del Transantiago como de los problemas relacionados con su propio diseño ” se-ñaló por televisión la mandataria aun cuando reconoció que “no lo han hecho bien ni el gobierno ni los empresarios involucrados en el sistema”.

El mea culpa de la gobernante sentenciando que “las di-ficultades se minimizaron”, señala una dirección diferente, pero no precisa quien o quienes evaluaron interesadamente ante ella el plan para convencerla de autorizar que se echara a andar sí o sí. Tampoco mencionó los informes reservados que tardíamente salieron a la luz – del Metro y el BancoEstado – que alertaron con anticipación lo que ocurriría en las calles de la capital.

Por la evolución de sus declaraciones resulta bastante evidente que la jefa de Estado sintió el mismo proceso personal que todos vivimos en las calles respecto del plan: entusiasmo, empuje y apoyo al cambio, optimismo frente a los primeros atis-bos de anomalías, pero luego la decepción y la vergüenza por el engaño. Michelle Bachelet tomó decisiones que correspondía tomar como la salida de Sergio Espejo del gabinete a dos meses del evidente fracaso del Transantiago y en octubre despidió al gerente general del BancoEstado, José Manuel Mena, por “falta de lealtad” al no haberle informado a tiempo de los inconve-nientes que vivía el Administrador Financiero.

Otra pregunta. ¿Cuánto pesó la influencia de Andrés Velasco, integrante de Expansiva, posterior titular de Hacienda,

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uno de los más convencidos de las ventajas del nuevo sistema, y además asesor económico directo del Transantiago como testi-monia su participación en reuniones e informes claves durante el gobierno de Ricardo Lagos?

El martes 30 de octubre, el ministro Andrés Velasco de-claró durante casi tres horas en el Congreso, al ser citado por la comisión investigadora de la Cámara de Diputados. Allí dijo que los problemas se debieron a “los incumplimientos funda-mentales de los operadores y del AFT, cuyos desempeños eran esenciales” para llevar adelante la etapa de aplicación total del sistema. Los diputados le pidieron que diera los nombres de quié-nes habían decidido iniciar el plan, pero el ministro no atendió este ‘detalle’. “La responsabilidad fue del Gobierno, porque el Transantiago era una política de Estado”, afirmó. Es obvio que en el juego de salir indemne, siempre surte su efecto el usar de parapeto al Estado y diluir las responsabilidades personales en una colectiva.

Lo que sí ratificó Velasco es que la decisión ejecutiva de no posponer el lanzamiento del plan se basó en informes favo-rables. Al dar la partida al Transantiago, en el gobierno “el tema de las multas nunca estuvo en la mesa – puntualizó- como tam-poco el asunto electoral. Ninguno de los informes – precisó - nos decía que era necesario postergarlo. Mostraban incumplimien-tos y soluciones, pero no indicaban la necesidad de postergar”, reiteró. Hubo informes reservados del Metro, de Sectra, de Ban-coEstado advirtiendo de la gravedad de aplicar el plan, sin em-bargo, al parecer no pasaron por la vista del ministro de Hacien-da . Con ello evidencia que es un ministro mal informado o sim-


plemente no les asignó valor a tales reportes. En otras palabras, los minimizó pese a su cargo ministerial. No hay que ser muy perspicaces para deducir que la Presidenta Bachelet confiaba plenamente en el ministro Andrés Velasco, ya que le nombró en su gabinete, con el fundamental rol de las finanzas públicas. Si consideramos que tenía un conocimiento muy cercano del plan de Transportes, era el consejero ideal para el tema. El problema está en que los economistas son especialistas en números, ci-fras, rendimientos y por ello desde tal óptica, para el ministro, el Transantiago era adecuado económicamente quitando la vista de las dificultades de otro orden, que los hombres de negocios elegantemente denominan “externalidades”.

Se prefirió poner 4.500 buses en las calles y no los 6.400 que era el óptimo estimado por los técnicos en transporte. Hubo que ajustar las cifras en azul y se pidió a Sectra un informe técni-co para calzarlo con la operación matemática elemental de ga-nancias, que era prioritaria. Solamente 3.300 buses saldrán en febrero a las calles a recoger pasajeros y ni siquiera en marzo cubrirán la cantidad recortada. Las externalidades pasarán a car-go de la ciudadanía y serán resueltas por el Metro. El ex ministro de Hacienda del ex presidente Lagos, Ni-colás Eyzaguirre, también fue citado a la comisión investigadora donde afirmó que a Transantiago nunca le faltaron los recursos económicos aunque puntualizó que asignar subsidios jamás es-tuvo entre las opciones barajadas. Lo positivo para la actual Mandataria de tener una amis-tad como Eyzaguirre es la solidaridad expresada por él en que también hizo un mea culpa ante la comisión. “Subestimamos la complejidad de la cantidad de actores que había que concertar para cambiar de modo tan radical la forma en que los santiagui-nos se transportaban”, dijo el personero. Luego en una evoca-

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ción imposible de realizar agregó que “si pudiera volver a los inicios del gobierno de Ricardo Lagos me habría esmerado en conocer con mayor detalle los preparativos para la puesta en marcha del Transantiago”.

Aquí es necesario detenerse. Es fácil caer en la tenta-ción de hacer causa común con la falta de recursos para expli-car los motivos económicos que incidieron en el diseño final del plan de transporte. Hasta podemos simpatizar con Eyzaguirre y creer que Transantiago falló por una falta de mayor atención de las autoridades. Pero nada de eso. La asignación de recursos es también una decisión política, aunque a la gente que abomina de la política le disguste esta apreciación.

Para que resulte aún más evidente lo aseverado toma-remos la opinión de un técnico, de alguien que no es político profesional. El 3 de junio del año 2004, el periodista Juan Pablo Cárdenas, alertado del aplazamiento en la puesta en marcha del Transantiago y en busca de respuestas entrevistó en su progra-ma radial, al ingeniero en transportes, Sergio Jara, académico de la Universidad de Chile, doctorado en el Instituto de Tecnolo-gía de Massachussets (MIT), un severo crítico al igual que sus co-legas de la facultad, de los criterios adoptados entonces por la autoridad. Señaló Jara que ya en el año 2002 “cuando Germán Correa, el ministro de mayor capacidad en Transporte, expone este nuevo plan en todas sus dimensiones, nosotros hicimos no-tar que no detectábamos voluntad política alguna en el impulso de la modernización del transporte público”.

“En contraposición destacamos la voluntad política que sí hubo para desarrollar los 260 kilómetros de autopista urba-na. Casi en paralelo con el comienzo del Plan Transantiago, nos dimos cuenta de lo que significaba haber creado el grupo de Concesiones en Obras Públicas: más de cien ingenieros bien pagados, con un presupuesto de dos mil millones de dólares


para construir las autopistas urbanas que favorecen el automóvil, incluyendo la costanera norte, que son finalmente 500 millones de dólares, de los cuales 120 son subsidios directos del Esta-do. Cuando se invierte esa cantidad de dinero para favorecer el automóvil, se supone que los presupuestos para modernizar el transporte público serían descomunales. Cuando no ves un equipo, cuando no ves un presupuesto integral, la conclusión es que no había voluntad para echar esto adelante”, enfatizó.

¿Es necesario abundar? Gobernar exige decisiones y quien las toma está expuesto al yerro y a la incomodidad de afrontarlos, una circunstancia que viene adjunta al ejercicio del poder. Por eso a muchos les resultó odioso ver al ex Presidente Ricardo Lagos dar excusas públicas trescientos doce días des-pués de iniciada la catástrofe llamada Transantiago, y oírle acla-rar que él no tuvo responsabilidad personal, sino sus colabora-dores. Hay, por supuesto, muchas actitudes y formas de asumir ante los demás nuestras fallas, pero cuando la modestia está descartada de la autocrítica el resultado es deplorable.

Decisiones políticas desacertadas complicaron aún más el debilitado andar del plan de transportes. Entre 2002 y marzo de 2003, Germán Correa, fue coordinador general del Plan de Trans-porte Urbano de Santiago, y a poco andar el Presidente Lagos lo apartó por desavenencias con el ex ministro Javier Etcheberry. “Después de que Marinakis y Navarrete fueron procesados, Et-cheberry los reempoderó, revalidándolos como interlocutores, y tuvo que terminar negociando las bases de licitación con ellos”, criticó Correa al declarar ante la comisión investigadora de la Cámara de Diputados.

El ex funcionario socialista hizo una crítica generalizada a las autoridades de la época, señalando que uno de los prin-cipales errores cometidos fue el sobreestimar la capacidad del Metro “Se equivocaron en priorizar como eje estructurante un

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medio de transporte como el Metro que sólo cubre un 8% de los viajes, en lugar de destinar dineros al transporte público, que lo usa el 80% de Santiago”, sostuvo Correa dolido todavía porque el comité interministerial a cargo del plan tampoco acogió su propuesta de aplicar un plan de transición que aminorara el im-pacto social del establecimiento de un nuevo sistema, con me-nos buses.

Y hay que sumar otra situación no menos importante. Hubo tantos ministros a cargo sucesivamente de este plan que requería continuidad y coherencia en la supervisión, ejercieron también en un periodo muy breve seis coordinadores generales, cada uno con sus énfasis particulares, y hubo sucesivos directo-res de Sectra con diferentes criterios, que naturalmente hubo descoordinaciones y resultados inestables, inherentes a cual-quier proyecto con variaciones esenciales en la conducción y en las respectivas decisiones.

Sincerando todos los análisis el ex senador y ex ministro, Andrés Zaldívar fue lapidario al afirmar que “el Transantiago es la peor experiencia en este país en materia de políticas públi-cas y también con la participación del sector privado”. “Es una medida mal tomada, mal estructurada, mal organizada y mal cal-culada, y se convirtió en el peor error, no solo del Gobierno de Michelle Bachelet, sino de todos los gobiernos de la Concerta-ción”, agregó el político.

Un día después de solucionar un paro de sus conduc-tores que pudo afectar aún más a la población de la capital, el presidente del directorio de SuBus, Héctor Moya, entregó su versión.”Aquí no resultó porque hubo errores, y aquí fallamos todos, unos más que otros. El eje técnico giró al eje político, y cuando giró esto se desordenó completamente, porque empe-


zaron a opinar personas que no se manejan en el tema y fueron perjudiciales para el proyecto”, manifestó el ex dirigente del gremio de los camioneros sin precisar nombres. Moya afirmó que desde 2004 se manejaban informes claros sobre la dificultad de implementar el sistema, pero que las autoridades no hicieron caso de las advertencias. El reconocimiento llegará sospechosa-mente tarde, cuando en octubre se había tomado ya la decisión crucial de partir en febrero. “En diciembre de 2006, a 40 días de partir el Transantiago, el Metro informa mediante una carta al ministerio que no es capaz de transportar las personas que le es-taban asignadas”, relató Moya a Radio Agricultura (junio 2007)

En el Congreso, cada ex ministro de Transportes dio su versión. Sin embargo, debe destacarse que ninguno de ellos es ingeniero en Transportes, especialidad que existe en Chile des-de los años 70. Si la secretaría de Justicia la dirige usualmente un abogado; la de Educación una educadora, la de Salud, una doctora ¿Es mucho pedir que quien dirija la cartera de Transpor-tes sea un ingeniero de esta área? La necesidad de una política integral de transportes del país, hoy inexistente, exige desarro-llar mayores esfuerzos en este sector.

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En política cuando no es posible quedar fuera de culpa, hay que exculparse de algún modo y señalar a otros: a los aseso-res, a los informes errados, es decir, a terceros. Es lo que hizo el ex ministro Sergio Espejo, quien pese a todo es el responsable directo de echar a andar la totalidad del sistema de una sola vez. “Ningún consultor, ninguna empresa vinculada al proyecto – indicó - ni autoridad de gobierno en el seno de los comités de ministros involucrados planteó que no era posible iniciar el Tran-santiago”.

Afirmó Espejo que hubo una responsabilidad colectiva “en el seno de los comités de ministros” y que “nadie” advirtió la calamidad venidera, ni siquiera los consultores externos a quie-nes el Estado pagó casi diez mil millones de pesos en estudios para asegurar que ningún aspecto del plan quedase al descuido. Con tal respaldo de informes uno puede disculpar equivocacio-nes en uno o dos recorridos, pero no en los 201 recorridos que han sido rectificados por el propio ministerio; tal vez pueda uno esperar incluso un déficit de 80 máquinas o algo más, pero de más de mil buses como hubo en la partida en febrero, simple-mente ¡es demasiado¡

El antecesor del ministro Espejo en tal cargo, Jaime Es-tévez, no culpó a los consultores, o a los informes, a nadie en particular. Al contrario, dijo que durante su corto cometido en la cartera contó con la colaboración “de muchos abnegados pro-fesionales y trabajadores públicos” y reconoció que “ la respon-

TODOS FUImOS. NADIE FUE


sabilidad política de lo hecho y lo no hecho en esos catorce me-ses es mía”. Abreviemos el juicio público y digamos que Estévez puso su firma a los contratos con el Administrador Financiero y no supo exigir en ellos lo que era demandable a los privados, retrasando así la marcha del plan, realizando ese ejercicio depor-tivo tan nacional de “chutear la pelota para adelante”, ya que los contratos de licitación le permitían a la autoridad decretar al menos dos postergaciones. Una ya había sido ocupada por Javier Etcheberry, ex ministro responsable de consolidar el es-quema central del Transantiago y dejar sentadas las bases de su funcionamiento. “Yo traté de diseñar un sistema flexible - dijo Etcheberry - con los incentivos adecuados para que las distintas autoridades puedan ir ajustando el Transantiago a las necesida-des futuras. Los cambios que ha hecho el ministro Cortázar son cambios importantes, pero sin cambiar la lógica del Transantia-go”, declaró a los diputados de la comisión.

Quien sea responsable de haber roto la lógica de la apli-cación escalonada del plan de transportes, que va contra el sen-tido común, es evidente que se topa con el juicio unánime de la ciudadanía, y también del actual ministro, responsable de en-frentar el desastre, René Cortázar , quien sostuvo: “No conozco dos opiniones respecto de que, con la información que tenemos hoy, (el Transantiago) no debió haberse lanzado el 10 de febre-ro”. A su juicio “hubo incentivos imperfectos en los contratos para proveer servicios de calidad por parte de los operadores y ausencia de mayores atribuciones legales de la autoridad del transporte”. Muchos hoy se recriminan no haber ponderado la opi-nión del entonces ministro del Interior, el también apellidado Velasco, de nombre Belisario. Su voz de experiencia en el gabi-nete no fue tomada en cuenta lo suficiente: “Yo era partidario de postergarlo”, dijo. No era de esperar una resistencia a brazo

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partido de Belisario, por diversos motivos. Lo importante es que afirmó que el Transantiago “Es un problema que se ha manteni-do en el tiempo y que pudo evitarse, como señalara la Presiden-ta, postergando su puesta en marcha”

Informes hubo, pero nadie los vio o calibró debidamente su importancia, entonces hay responsabilidades individuales y compartidas, dificultades no tomadas en cuenta, o sencillamen-te “minimizadas”. Un joven ingeniero resumió el asunto con la frase “faltó técnica, sobró política”. Hubo técnica de sobra, si consideramos los millones de pesos invertidos en estudios técni-cos, pero lo que faltó es política, una buena política como la que toma en consideración al ciudadano corriente, distinta a aquella mala que dicta y antepone los intereses económicos como orde-nador de las grandes decisiones que afectan a la mayoría de la población.

En el empecinamiento de hallar a los responsables de las decisiones político-económicas que se adoptaron, la partícula “se” encubre nombres y personas, responsabilidades específi-cas a definir, propósito para el cual fue formada la comisión in-vestigadora de la Cámara.

En entrevista publicada el 9 de septiembre por Las Ulti-mas Noticias, al presidente de dicha comisión, diputado PPD, Patricio Hales, contestó así a la pregunta de qué comportamien-to detectó en la preparación de los invitados que pasaron por la comisión :

“En algunos he notado una preparación destinada a abrumar a la comisión con datos distractivos de su responsabi-lidad. Sobreabundan en los números, en información, sin que apunten a la tarea que desempeñaban. Lo ví en Isabel Guzmán, en la gente de Sectra, en la gente de BancoEstado, en Fernán-dez y Cea que comparecieron en dos largas sesiones para lle-


gar a la conclusión de que grandes profesionales en materia de transporte no son responsables de nada”

Las declaraciones expuestas despiertan sospechas de, al menos, connivencia de los funcionarios y funcionarias citadas a la comisión. Resultó evidente para los diputados de la comisión, y nosotros, los usuarios y usuarias, simples espectadores mal informados, no disponemos de otros elementos de juicio para pensar diferente.

La jefa de la Unidad de Servicios de Transantiago, doña Monica Zucker, en tanto, interrogada en la comisión acerca de si reclamó o advirtió que los recortes de buses que le ordena-ba Sectra iban a causar graves daños a los usuarios, respondió: “Probablemente fue una especie de círculo perverso, en que todos nos apoyamos en que el otro no decía nada y confiamos en que los supuestos en los que se habían trabajado eran los correctos. Eso nos llevó a tomar una pésima decisión, que ha tenido consecuencias gravísimas”.

Entendemos lo difícil que resultó para la comisión estable-cer el papel jugado por cada uno de los responsables del Tran-santiago con la natural escasez de datos proporcionados por los complicados en el mismo. Ninguno de ellos podía alegar ignoran-cia y por lo tanto, no se les puede absolver de responsabilidad.

La labor de la comisión investigadora dirigida por polí-ticos, aún cuando incluyó representantes de todos los partidos, ofrecía el peligro de resbalar hacia una determinación de res-ponsabilidades inevitablemente fraccionalista – y de hecho hubo dos informes, el de la Concertación y el de la Alianza – pero esta condición no excusa los deberes de los funcionarios públicos de dar cuenta con transparencia de sus acciones y también la de los

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privados que debieran ceñirse al marco ético de la responsabili-dad social de las empresas. ¿ Hemos de aceptar que la mudez y el silencio de los agentes estatales, en casos como el analizado, son parte del cómo “las instituciones funcionan” en nuestro país ? Urge reenfocar las mal entendidas fidelidades de los funcionarios públicos con la élite en el poder, hacia la ciudadanía de donde procede la soberanía.

Sería temerario afirmar que estaríamos en presencia de algún tipo penal, porque, al parecer, aquí no hay delitos, sino defraudación de la confianza pública. Pero es inevitable que la intuición plantee preguntas. ¿Qué se encubre? ¿ La responsabi-lidad personal? ¿O tal vez algo mayor?

Alex Mitrani


¿Por qué razón cuesta tanto que las autoridades admitan sus res-ponsabilidades ?

Las conveniencias políticas obligan a quienes asumen una función pública importante a mantener reserva de las ac-tividades en el gobierno por evidente cautela ante una oposi-ción siempre atenta a explotar rivalidades o errores. El costo es el silencio u omisión de parte de los motivos de las decisiones relacionadas con el ejercicio del poder del Estado, poder confe-rido – recordemos - en virtud de la soberanía que reside en los ciudadanos.

La lealtad hacia el partido o la figura con poder que coloca a alguien en un puesto de privilegio, también cobra su precio y la sobrevivencia política está en directa proporción a la capacidad de obrar con astucia, saber callar a tiempo ocultando aquello que pueda dañar o debilitar la credibilidad o confianza públicas de las figuras públicas.

Hay otros aspectos que inciden también en el escamoteo de la verdad como, por ejemplo, la necesidad de quienes ejercen cargos públicos de mostrar siempre victorias, avances, triunfos, y atenuar o, si es posible, ocultar, equivocaciones y fracasos.

Con todos esos obstáculos y “consideraciones” políticas en el camino hacia la verdad, resulta bastante difícil para el ciuda-dano común saber lo que pasa realmente en el ámbito público. Y los periodistas son entonces los profesionales capacitados para

bUSCANDO UNA ExPLICACIóN :

LAS CONSIDErACIONES POLÍTICAS

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la noble función de investigar, preguntar y desentrañar lo que está realmente pasando en las esferas del poder. No siempre lo logramos. Hay técnicas y procedimientos adecuados a nuestra idiosincrasia y cultura, dependiendo mucho de si la fuente desea hablar o no. También pesan las consideraciones políticas porque el periodista es un asalariado, no es un ente disociado ni inde-pendiente dado que la continuidad en su puesto de trabajo se somete a las grandes decisiones que toman terceros con poder. En la cadena de la verdad, usualmente el periodista resulta ser el eslabón más vulnerable, el hilo más delgado. Por otro lado, los administradores del poder Ejecutivo, en todo nivel, cada vez más, parecieran decidir con tácito acuer-do de fuerzas ajenas a la comunidad, que su autoridad no ha de ser jamás discutida ni desafiada.

Las declaraciones del dueño de Sonda, Andrés Navarro, acusando de deslealtad al ex mandatario Ricardo Lagos, y de haberle apoyado “no sólo anímicamente” para su campaña a la presidencia, son un elemento adicional de escándalo y sólo con-tribuyen a enturbiar la desfavorable percepción de las relaciones entre el mundo de los agentes públicos y del poder económico, que algunos han llegado a tildar de “promiscuas”

Si el Transantiago es la primera asociación público- pri-vada que fracasa con resultado humillante para millones de per-sonas, un ciudadano consciente debe preguntarse el motivo y también exigir la determinación de responsabilidades. Es el re-quisito mínimo de legitimidad en una democracia seria el que los legisladores asuman esa labor y la cumplan como ha ocurrido con los resultados de la comisión investigadora de la Cámara, aun cuando hay quienes lamenten no haya tenido un corolario en las consecuencias derivadas de dicho informe.


Si la dilucidación de responsabilidades obliga al ex jefe de Estado a pedir “excusas sinceras” por “los perjuicios, mo-lestias y sufrimientos a mucha gente, a familias modestas”, ala-bemos este gesto de la más elemental decencia republicana, aun cuando haya sido a destiempo y abra dudas respecto de su oportunidad. Lo que no resulta aceptable es que existiendo leyes de probidad pública, de transparencia pública, tengamos como ciudadanos que haber asistido al penoso espectáculo de ir conociendo la verdad con cuentagotas, de sentirnos en pre-sencia de una “caja negra” donde los intereses públicos se en-tremezclan confusamente con los intereses privados.

Si el Estado y su patrimonio va a ser solamente un botín de corsarios para quienes son electos por la ciudadanía con el apoyo de grupos de poder – que no conocemos - entonces es-tamos mal. La política no está cumpliendo su rol de servir al bien común, sino de servirse a sí misma.

Si el propietario de una sociedad comercial exitosa cree estar lo suficientemente protegido y sentirse exento de respon-sabilidad social al punto de escudarse en los contratos contraí-dos con el gobierno de turno para dañar a miles de personas conscientemente, sólo atenta contra la base de la legitimidad de su riqueza.

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CONCLUSIóN

Las causas y efectos del Tran-santiago dejaron al desnudo un serio desequilibrio entre los po-deres públicos y el poder de la ciudadanía, deficiencias de per-cepción política, de administra-ción y gestión públicas, falta de ética tanto en actores públicos como privados, exclusión de los ciudadanos de las decisiones claves que los afectan, carencias todas incompatibles con un ré-gimen democrático e impropias de un país que aspira al pleno desarrollo.

CAPITULO

Lo mejor que trajo el fracaso estrepitoso del Transantia-go, fue que, por primera vez

el gobierno va a sentir que está en deuda con la ciudadanía y como efecto positivo los simples mortales de la metrópoli ante el garrafal error vamos desde aho-ra a dejar de darle gracias por las modernizaciones que simplifican nuestra vida, aun cuando cuesten un ojo de la cara.

Un cambio inesperado también para la clase de los tecnócratas que hablan desde las alturas de su conocimiento

PArTICIPACION CIUDADANA


tecnológico a nosotros, los bárbaros ignorantes; un mentís de su infalibilidad, un escarnio a cuestas, un hijo con defectos del que toda la gente habla. Ya lo habíamos vivenciado con la caída del “moderno” puente de Loncomilla. Estos señores también yerran, son humanos. Se acabó por fin el reinado de soberbia y tiranía de quienes piensan que todo lo hacen bien y en beneficio del país, los que todos estos años mostraban ufanos realizaciones por las que exigían rendirles pleitesía. ¡ Por fin se equivocaron y cómo se equivocaron !

Si resulta rabioso el tono, es porque la tan mentada participación ciudadana ha estado ausente de decisiones esenciales y es por muchos admitido que es la pata que le falta a la mesa de la democracia.

La irrupción del Transantiago descubrió una ciudadanía mal informada, domesticada, pasiva, que no fue incluida en un debido proceso de participación en un tema que atañe tan directamente a la vida cotidiana de los habitantes de la ciudad como es el cambio del transporte colectivo. Ni siquiera sus representantes indirectos, legítimos, los parlamentarios, tuvieron participación directa en las definiciones principales adoptadas por la autoridad ejecutiva. Cambios urbanos de tan crucial importancia y extensión como las autopistas y las modificaciones al sistema de transporte colectivo, han sido resueltos entre cuatro paredes y por un grupo de expertos, quedando excluidos los ciudadanos, ese sujeto fantasma de nuestra democracia, convertida en el discurso oficial en una bonita palabra vacía de contenido.

El funcionamiento del nuevo sistema de locomoción en Santiago siguió una conveniencia de negocios, no la prioridad de abastecimiento de transporte a la población, donde el papel de múltiples lobbystas que no conocemos pesó más que la opinión colectiva de la población.

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La diferencia es que usted no tiene un contrato con el gobierno que le asegure indemnizaciones en caso de perjuicio o detrimento de sus actividades normales aunque no estén cumpliendo la promesa que le hicieran de un servicio más rápido, cómodo y eficiente. También quedan fuera de las cuentas de los cerebros públicos las horas muertas de las personas, horas perdidas en los paraderos, horas arrebatadas al descanso, a la entretención merecidas. Sin embargo ay, cómo protestan los agentes económicos por los días feriados, los días sándwich. “es dinero que pierde el país”, dicen. Ese tiempo sí vale, el de las esperas interminables en los paraderos, no, ese no entra en sus cuentas. Pero es el mismo tiempo, el suyo registrado así por todos los relojes del mundo ¿ Por qué va a valer uno más que otro?

Y las angustias, las píldoras contra el estrés, las consultas al médico, al sicólogo, los cuadros de tensión provocados por un sistema aberrante de locomoción mal urdido ¿las cubrirá acaso el AFT, los operadores, el ministerio de Transporte, Sectra tal vez ?

Son muchos los daños al ciudadano, pero el principal es que su voz no es considerada relevante para las decisiones de marca mayor. Se consultó a la gente de las poblaciones periféricas cuál era el recorrido que le convenía cuando ya estaba el daño hecho, no antes.

Habrá usted escarmentado acerca del verdadero lugar que le asignan los detentadores del poder ¿Querrá usted que ellos escarmienten y les sancionará negándoles su voto la próxima elección, como muchos anuncian? Quizá no sea así.

Si como ciudadanos nos sentimos indefensos ante el atropello de los poderosos, sean éstos órganos o funcionarios


del propio Estado o grandes compañías, el remedio es dotar de mecanismos de participación ciudadana que eviten o mejor desalienten excesos y abusos como los que les tocó sufrir a los santiaguinos y santiaguinas durante los primeros meses del 2007. En países desarrollados o los que avanzan hacia el progreso civil está definido y reglamentado hace ya tiempo la figura de un Ombusdman también llamado Defensor del Pueblo. Vale decir, un órgano independiente del Estado que es a la vez voz e interlocutor de los ciudadanos ante los gobiernos y quien presenta acciones judiciales o impulsa campañas de conciencia cívica.

En nuestro país existe conciencia del importante papel democratizador que jugaría este Ombusdman y desde hace años que existe una iniciativa legal para darle vida, pero todavía hay mucha resistencia entre algunos actores políticos que son reacios a darle una autonomía que no puedan controlar. El Defensor del Pueblo para ser tal debe ser inviolable y autónomo de todos los poderes del Estado, de modo de tomar nota de las violaciones sin temor a ser impugnado por parte de la autoridad. Sus facultades son designar a su equipo, dar cuenta pública al Congreso con recomendaciones y propuestas; iniciar independientemente acciones judiciales; investigar constituyéndose de pleno derecho y con todas las facilidades por parte de todos los organismos públicos.

La creación del Defensor del Pueblo ha sido incluida en todos los programas de Gobierno de la Concertación, pero la administración de Ricardo Lagos fue la que envió al Congreso una reforma constitucional sobre el particular, la que no prosperó. Otra iniciativa similar sufrió igual suerte y duerme el sueño de los justos en el parlamento al no tener urgencia legislativa.

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En subsidio el gobierno creó el 2001 la Comisión Asesora Presidencial para la Protección de los Derechos de las Personas, dependiente del ministerio Secretaría General de Gobierno, y su anterior presidenta, la abogada Marta de la Fuente, renunció al cargo en febrero del 2007 porque no encontró voluntad política de parte del propio gobierno para darle a la entidad el carácter debido a su naturaleza. Otra deuda de la democracia.

Transantiago-Humillacion y Negocios

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