Trasmisision+Automatica+Optima+Carens+2+y+Carnival+Fl+(Sedona)

Transmisin Automtica Avanzada Alpha

CERATO(LD) Transmisin Automtica

Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

1 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


1. Descripcin General

CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisin automtica, de acuerdo a la cilindrada del motor. La caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, tambin incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC.

La Caja Automtica Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehculos pequeos de HMC.

Actualmente en el PCM(Mdulo de Control del Tren de Potencia), estn integradas la ECU y TCU, esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unin de los dos sistemas garantiza una calidad superior de la transmisin AT, como, una mejor sensacin de cambios y una rpida respuesta de informacin haca la ECU.

Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisin Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisin Automtica HIVEC utiliza PMS SIEMENS.

Esta gua de entrenamiento se referir a la Transmisin Automtica Avanzada Alpha, la que es nueva para los Tcnicos KIA. Esperamos que este folleto sea til para un correcto entendimiento de los sistemas y el diagnstico de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha.

[ Vista en 3-D de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha ]



1) Especificaciones

Modelo

2.0DOHC Item

Apariencia

1.6DOHC

Especifi- caciones

Reversa

Cambios Relacin

Salto de Cambios

Comunicacin

Relacin Final 3.770 4.041

2.480 2.176

0.712 0.685 4 a

1.000 1.000 3 a

1.529 1.581 2 a

1 a

1 4 2, 3 2.842

4 2.846

2

Integrado al PCM Integrado al PCM

559 481 Ancho (mm)

400 390.5 Largo (mm)

83.4 78.2 Peso (Kg)

20 15 Torque (Kgm)

F4A42-1 (HIVEC)

A4AF3(Avanzada Alpha)



2) Vista de la Transmisin Automtica HIVEC

PION SOLAR DE REVERSA

FRENO DE BAJA Y REVERSA

PORTA PLANETARIO O/D

EMBRAGUE DE REVERSA

CUBO EMBRAGUE REVERSA

GUIA DE ACEITE O/D

PIN SOLAR DE BAJA

EMBRAGUE OWC

PISTA INTERNA OWC

EMBRAGUE DE BAJA

CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA

ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA

RODAMIENTO DOBLE

GUIA DE ACEITE O/P

CORONA L/R

PORTA PLANETARIO O/P

2 FRENO

PIN SOLAR DE REVERSA

CUBO DEL EMBRAGUE O/D

EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)

RETENEDOR EMBRAGUE DE REVERSA

PISTON EMBRAGUE REVERSA

EJE DE ENTRADA

TAPA TRASERA

PISTON EMBRAGUE O/D

ENGRANAJE DE SALIDA

ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL

ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL



2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicacin del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

2) PMS Bosch

Aplicacin del PMS: Despus de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)

Desarrollo & Produccin - Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseo & S/W)

Fabricado por KEFICO (H/W)

- Control Lgico & Calibracin de Datos: HMC



3) Construccin del PMS Bosch

Interface I/O (Control de seales de entrada y salida)

Toda la informacin esta en el interior del PMS entre EMS - TMS

Control de Cambio Inteligente

Control de Presin (Mejor Sensacin de Cambio)

Control de Amortiguacin de Embragues

Diagnstico y Comunicacin con Hi-Scan

Control de Reduccin de Torque del Motor

Control del Sistema EMS del

Motor

* Control Lgico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lgico Integrado)

- PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU - PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio )

Un MICOM de 32 bit tiene un costo ms elevado

Prximamente



4) Ventajas del PCM Bosch

-

-

Fcil construccin de un ptimo control lgico y datos de cambios por la composicin integrada con el EMS

Calidad de cambios estable a travs del control de presin segn el torque del motor

- Fcil calibracin (los datos de presin para el control de cambios esta compuesto por un mapa)

- Mejora la sensacin de cambios de marcha & durabilidad efectiva a travs del control de reduccin de torque del motor

- Mejor rendimiento de combustible a travs del aumento de operacin del rango del embrague de amortiguacin.

- Menor Costo (PCM Integrado)

5) Caractersticas del PCM Bosch

a. Control Inteligente de cambios

- Optimo patrn de cambios de acuerdo a la pendiente del camino

- Funcin de reduccin de cambios (Freno de Motor)

- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)

- Patrn de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)

- Patrn de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes

b. Presin de Cambios & Control de amortiguacin de embragues

- Control de presin de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina - Control de reduccin del torque del Motor durante el cambio de marcha - Correccin de control por la temperatura del ATF - Correccin de control por la temperatura del aire de admisin & aire acondicionado - Correccin de la Presin en grandes altitudes - Funcin de Seguridad (Caractersticas de control de circuito abierto) - Control de Aprendizaje (control de presin de cambios) - Control de amortiguacin de embrague durante la desaceleracin



3. Componentes de la Transmisin Automtica Avanzada Alpha

Generador Pulso A

Embrague Final

Tren Planetario

Eje de Salida

Embrague Trasero

Freno de Baja y Reversa

Generador Pulso B

Conjunto Diferencial

Engranaje Conductor de Transferencia

Bomba de Aceite

Eje de Entrada

Embrague Delantero

Embrague de Bloqueo del ConvertidorP l A

Convertidor de Torque Banda de Kick Down Cuerpo de la Transmisin

[ Vista Seccionada ]



1) Puntos Principales

IT E M D E T A L L E SM e jo r - C o n tro l In d e p e n d ie n te d e E m b ra g u e (S lo E m b ra g u e T ra se ro )

C a lid a d - In co rp o ra u n a cu m u la d o r m e c n ico (S lo E m b ra g u e T ra se ro )d e C a m b io s - In te rru p to r e le ctr n ico p a ra 3 a y 4 a m a rch a (S C S V -C )

M e jo r - C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N " S e rv ic io (R e d ise o d e la V lvu la M a n u a l)

- In co rp o ra u n a v lvu la h id r u lica d e se g u rid a d p a ra e v ita r e l C a lid a d b lo q u e o d e ca m b io s

y - In co rp o ra u n a c m a ra d e b a la n ce o h id r u licaD u ra b ilid a d (S lo e m b ra g u e tra se ro )

M e jo ra d a - P re s i n d e ln e a va ria b le e n 4 a ve lo c id a d (In co rp o ra u n a v lvu la d e A lta -B a ja P re s i n )

R e n d im ie n to D in m ico - S a lto d e ca m b io d isp o n ib le (d e sd e 4 a a 2 a ve lo c id a d )

2) Funcin de los Componentes

C O M P O N E N T E S IM B O L O F U N C IO NE m b ra g u e D e la n te ro F /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa

E m b ra g u e T ra se ro R /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a va n ceE m b ra g u e F in a l E /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -sa t lite s

F re n o d e K ick D o w n K /D D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsaF re n o d e B a ja

y R e ve rsaE m b ra g u e

U n id ire cc io n a l

L /R

O W C R e strin g ir la d ire cc i n d e g iro d e l p o rta -sa t lite s

D e te n e r e l p o rta -sa t lite s

3) Funcionamiento de los Componentes

F / C R / C K / D L / R E / C O W C

P - - - - - -R o - - o - -N - - - - - -

1a (D ) - o - o - o1a (L ) - o - - - -

2a - o o - - -3a o o - - o -4a - - o - o -



4) Seleccin de las lainas de ajuste

Fibra Fibra

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos O.D I.D Cdigo N O.D I.D Cdigo N

70 55.7 48.1 34.4 #4

70 55.7 40 21 #5 70 55.7 42.6 28 #6

70 55.7 54 38.7 #7 70 55.7 52 36.4 #8

48.9 37 #2 41 28 #9

48.9 37 39 28 #10

48.9 37 38 22.2 #11 48.9 37 52 36.4 #12

48.9 37 58 44 #13 48.9 37

48.9 37 48.9 37

#1

#3



5) Embrague Delantero

El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.

Flujo de Potencia:

Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de reduccin de cambios (K/D) Planetario de reversa Pin largo Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Delantero

Disco de Embrague

Disco de Plato

Vlvula de Bola

Pistn

Retenedor Embrague delantero

Anillo O

Seguro de Resorte

Retenedorde

Resorte

Resorte de retorno



* Desarme

Seguro de retencin

09453-21000 09453-24000

Comprimir el resorte de retorno con laSST y sacar el seguro de retencin parae

* Inspeccin

Lado redondo

Disco de embrague

Plato de Reaccin

Seguro de retencin

* Chequeo de la Holgura Libre

50N - Cau

- Se

1xtraer los resortes de retorno - El lado redondo de los platos metlicos,debe quedar intalado hacia abajo.

- El area sin dientes de los platos debeinstalarse en la misma direccin.

- Cuando los discos de embrague sonusados, deben sumergirse en aceite paratransmisin automtica por un mnimo dedos hora antes de su instalacin.

hequear el juego libre presionando hacabajo el plato de reaccin del embrague conna fuerza de 50N(5kg,11lbs)

Valor estndar : 0.4-0.6mm la tolerancia esta fuera del valorspecificado, ajustar seleccionando elseguro de retencin apropiado.



6) Embrague Trasero

El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar.

Flujo de Potencia:

Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague trasero Planetario de avance Pin corto Corona Engranaje conducido de Transferencia

Embrague Trasero



Retenedor del Embrague Trasero

Eje de Entrada

* Chequeo de la Holgura Libre

5kg -

-

Chequear el juego libre presionando hacaabajo el plato de reaccin del embrague conuna fuerza de 50N(5kg, 11lbs)

Valor Estndar : 0.3-0.5mm S la tolerancia esta fuera del valorespecificado, ajustar seleccionando el

seguro de retencin apropiado.



7) Embrague Final

El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3a marcha. Esto es slo para un acople ms suave la 4a marcha). Cuando es acoplado, el porta satlites gira.

Flujo de potencia:

Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final Eje de embrague final Porta satlites Corona Engranaje conducido de transferencia

Embrague Final



* Chequeo de Holgura del Embrague Final

- Chequear la holgura presionando haca abajoel plato de reaccin del embrague con unafuerza de 50N (5kg, 11lbs)

Valor estndar : 0.4-0.65mm - S la tolerancia esta fuera del valor

especificado, ajustar seleccionando elseguro de retencin apropiado.

- Instalar la arandela de empuje sobre el resortede retorno del embrague final.

5kg

El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistn y interruptor de servo. Este se acopla en 2a & 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de reversa del tren planetario esta retenido.

Flujo de Potencia:

Freno de K/D Retencin del Tambor de K/D Planetario de reversa detenido

Freno de K/D



Pistn y Vstago

a

Tambor K/D

Tambor de K/D

Banda de K/D

Vstago Pistn

Manguito

InterruptorK/D

El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presin de 2a se aplica en el lado de la cmara de cilindro del servo del K/D, el pistn y vstago se mueva haca la izquierda, apretando el freno de banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el tambor de K/D) es detenido. Esta funcin de frenado se produce durante la 2a velocidad y la sobremarcha.

El interruptor del servo de K/D detecta la posicin del pistn de K/D justo antes que el freno sea aplicado, y enva esta seal al modulo de control de la transmisin. Usando esta seal, el TCM controla la presin de 2a antes y durante la aplicacin del freno. En el estado de control inicial o justo antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presin de 2a es producida en el servo de K/D para hacer que el pistn de K/D se mueva rpidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que la condicin de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras el freno se esta aplicando, la presin de 2a es regulada en un ptimo nivel para que el freno de banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presin que permita una buena sensacin de acople del K/D.

Movimiento del servo de K/D A1: El servo de K/D est totalmente libre, el tambor de K/D gira libremente.

A2: El servo de K/D inicia el movimiento para acoplar la banda de K/D.

A3: El tambor de K/D inicia la detencin.

A4: El tambor K/D detenido completamente.

Banda K/D

Tambor de K/D

Vstago y Servo K/D


A4 A3 A2 A1


Cuando el tambor de K/D acopla 1. El servo de K/D se mueve rpidamente desde el punto A1 a A2 con alta presin. 2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presin relativamente baja 3. El servo de K/D se mueve muy rpido para detener el tambor de K/D con alta presin.

Puntos de Servicio

No. Causa Sintoma Anlisis Solucin Notas

1 Patinamiento de la banda de K/D

RPM del motor se incrementan bruscamente

El embrague F/C es liberado antes que la banda de K/D acople (1a velocidad)

Adjustar el vstago del Servo de K/D

Ver Nota

2

Perdida de aceite por el tapn de prueba de presin

- Golpe cuando se cambia desde 1a a 2a

y desde 3a a 4a

- Retencin en 3a

velocidad

El pistn de K/D no se puede mover haca delante. (Banda de K/D patinando)

Cambiar el tapn de prueba de presin

Mtodo de chequeo: cambiar repetidamente desde 3a a 4a o inversamente(Int. O/D ON-OFF)

El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona , el porta satlites es retenido.

Flujo de Potencia:

Freno de Baja y Reversa Retencin del porta satlites

Freno de Baja & Reversa

18

[Pistn de freno L&R]

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


* Puntos de Servicio

a reversa - Imposiblelcambiar

muy altas - RPM de calado

el plato Seleccionar

B2 Punto de activacin (Retardo: espira delresorte + holgura)

C1 Punto de activacin (retardo producto de la holgura)

B2 Movimiento delpunto de activacin

Cambio de NR (C1,B2) t(seg)

(Embrague

Patinando)

cambio "L" o "R" seleccionado Presin mal

Golpe durante el Plato de

adecuado de presin

1 Notas Solucin Analisis Sintoma Causa No.



10) Embrague Unidireccional (O.W.C)

El embrague unidireccional es del tipo cua (Sprag) y est instalado entre el porta-satlites y el soporte central. En primera marcha (rango 2 o D) el pin largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que tiende a hacer que el porta-satlites deje de girar en la direccin del embrague unidireccional. Como resultado el pin largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satlites que est acoplado a la pista externa del embrague unidireccional, est libre para girar en el sentido horario. En condicin freno de Motor la corona gira primero, el porta-satlites gira libremente en sentido horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.

OWC



Bloqueado

Pista Exterior (Porta-satlites)

Pista Interior (Soporte Central) Planetario de Reversa

Planetario de Avance

Porta Satlites

Pin Corto Pin Largo

Corona

Libre

Cua

Puntos de servicio

Causa Sintoma Anlisis Solucin Importante

O.W.C desgastado o daado

Imposible avanzar con el vehculo

El porta-satlites gira en sentido inverso

Reemplazar el O.W.C

Metodo de chequeo: Conduccin posible en el rango "L"

Engranaje Planetario

El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un pin corto, un porta satlites que mantiene unidos ambos piones, y una corona. El planetario de reversa est conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance est conectado al cubo del embrague trasero. El porta-satlites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista exterior del embrague unidireccional. El porta-satlites est conectado al embrague final, mediante el eje del embrague final La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa de la corona.



Porta-satlites

Pista externa

Embrague Unidireccional

Cubo del embrague de baja y reversa

Pin Corto

Corona

Pin Largo Freno Sprag

Planetario de Reversa


9) Mecanismo de Estacionamiento

Cuando se selecciona el rango P, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango P, el seguro y el vstago de la placa de estacionamiento se mueven en direccin de la flecha, haciendo que la leva del vstago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje. En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vstago se mueve porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condicin. Si el auto se mueve an ligeramente bajo esta condicin, el giro de las ruedas hace girar la corona tambin. Debido a que la leva es presionada en direccin de la flecha, el seguro de estacionamiento es empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alinendose con el espacio entre dientes para acoplarlo. De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento del vehculo.


No. Causa Sintoma Analisis Solucin Importante

1

Frenado debido a una leva quebrada

Conduccin imposible hacia delante y/o atrs

El seguro de estacionamiento bloquea el engranaje debido a que la leva esta accionada.

Reemplace el vstago del seguro de estacionamiento.

2 Bola retenedora separada

Palanca de accionamiento mecnico suelta

Placa retenedora mal instalada.

Instalar bola retedora


Leva de Estacionamiento Leva de Estacionamiento Diente de la Corona de estacionamiento

Eje Leva Estacionamiento

Eje Leva Estacionamiento Soporte

Plato de Retencin (Control Eje Manual)

Soporte

Leva

Bola de Retencin (desde 97MY: Tipo rodillo)

4. Flujo de Potencia

1) Elementos en uso en cada marcha

F/C R/C E/C K/D L&R OWC

Estacionamiento @ Reversa o oNeutro @Primera o oSegunda o oTercera o o oCuarta o oPrimera o oSegunda o oPrimera o o

FrenoPosicin del cambio

Posicin de la palanca de

cambioNotas

Embrague

2

L

PRN

Int.O/DOFF

Int.O/DON

D

Notas : @ Es possible dar arranque al motor { Elemento acoplado en cada cambio Mecanismo de estacionamiento F/C: Embrague Delantero R/C: Embrague Trasero E/C: Embrague Final

K/D: Freno Kickdown L&R: Freno Baja & Reversa OWC: Embrague Unidireccional



2) Flujo de potencia

a. 1a velocidad (rango D y 2 ) elementos en operacin : Embrague trasero, embrague unidireccional

Satlite Corto

Porta-Satlites Corona


r

Engranaje Conducto de Transferencia Satlite Largo Engranaje Intermediario

Engranaje Conducido de Transferencia

Embrague Unidireccional

Embrague Trasero

El embrague trasero y el unidireccional estn acoplados.

La operacin del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance

La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante la rotacin de los satlites.

En este momento, el porta-satlite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido alsatlite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satlite ensentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.

Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satlite. En ese momento elporta-satlite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.



b. 1a velocidad (rango L ) Elementos en Operacin : Embrague Trasero, Freno de baja y reversa

Satlite CortoPorta-satlites Corona



En 1 en

En el cas

Satlite Largo

Embrague Trasero

el rango L , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa

El porta-satlite es frenado

Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satlites.

o de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satlite; el porta-satlite no gira en ninguna direccin, el freno de motor no funciona.



c. 2 velocidad (RangoD y 2 )

Elementos en operacin : Embrague trasero, freno de Kick Down.

Satlite Corto Corona


Satlite Largo

Freno de Kick Down

Embrague Trasero

En 2 velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .

El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj

La rotacin del planetario de avance mueve la corona mediante los satlites.

En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.

Los satlites largos estn girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es

ms rpida que en 1 velocidad.



d. 3 velocidad (rango D)

Elementos en Operacin : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final



Corona Porta-satlites

EmbragueFinal

Embrague de Reversa

Embrague Delantero

En 3 velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es acoplado solo en 4 velocidad con el propsito de reducir el golpe de cambio de 3 a 4

velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3 marcha.

La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.

Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma direccin. En el momento en que se fijan los satlites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.

La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.



e. 4a velocidad (rango D )

Elementos en operacin : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.

Porta-satlitesCorona

Embrague Final

Freno de Kick down


Satlite Largo

En 4 velocidad, estn acoplados el embrague final y el freno de kick down.

La potencia es proporcionada al porta-satlite a travs del embrague final

En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el satlite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona

es ms rpida que en 3 velocidad.



f. Rango R

Elementos en Operacin : Embrague delantero, freno de baja y reversa


E

Corona Porta-SatliteSatlite largo

Planetario Trasero

Embrague Delantero

El embrague delantero y el freno de baja y reversa estn acoplados

La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario

El porta-satlite est frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de reversa hace girar al satlite largo en sentido contrario al reloj. La corona que est en

contacto con l tambin gira en sentido contrario al reloj .

n caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satlite, el porta-satlite no puede rotar en ninguna direccin y el freno del motor no trabaja.




El sistema de control hidrulico consiste en una bomba de aceite que genera la presin hidrulica para la transmisin automtica. Tambin tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin hidrulica por medio de pasos de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en del cuerpo de vlvulas. La bomba de aceite genera la presin para suministrar aceite hacia el convertidor de torque, para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidrulico. La bomba es del tipo trocoide con acople de dientes internos. Siempre genera la presin de aceite cuando el motor est girando debido a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor de torque.

5. Sistema de Control Hidrulico

El sistema de control hidrulico consiste de una bomba de aceite que genera la presin hidrulica para la transmisin. Tiene vlvulas y solenoides que controlan la presin hidrulica o el interruptor del paso de aceite. Las vlvulas y solenoides estn instaladas en el cuerpo de la vlvulas.

Para producir un cambio ms suave y de mejor calidad, la presin del embrague trasero es controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4a 2a y la presin de lnea del 3a y 4 velocidad es reducida.

Existen 6 vlvulas solenoides que estn incorporadas en el cuerpo de vlvulas. Dos de ellas son del

tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF.

- Controladas por rendimiento: Vlvula solenoide A/B para el control de presin

- Tipo ON/OFF : Vlvula solenoide de control de cambio A/B/C, vlvula solenoide de control del

embrague de amortiguacin

Para prevenir un mal funcionamiento mecnico tal como el atascamiento de una vlvula, se incorporo la vlvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presin de lnea es regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisin. Esta funcin es ejecutada por la vlvula de Alta-Baja presin y la vlvula reguladora.

1) Bomba de aceite

* Punto de Servicio

No. Causa Sntoma Anlisis Solucin Notas

1Material extrao pegado a la valvula de chequeo

- Imposible la conducin en directa- Tirn anormal cuando se conduce en directa

Patinaje del embrague trasero

Limpie la bomba de aceite y reinstale la

bola de acero

2

Juego inadecuado del engranaje de la bomba de aceite (juego lateral)

- Imposible la conduccin en directa- tirn Anormal en la conduccin en directa

Engranaje quebrado de la

bomba de aceite

Reemplace el engranaje de conductor y

conducido de la bomba de aceite



2) Acumulador del Embrague Trasero

Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de vlvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que estn dentro del cuerpo de vlvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen funcin de filtro de paso bajo para controlar la presin regulada desde cada PCV (vlvula de control de presin).

a. Funcin :

- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de ND, DN. - Evitar el patinaje de embrague trasero.

- Cmara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistn no se mueve. (libre durante la velocidad de giro del embrague)

- Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrfugas , el pistn no se mueve (libre durante la velocidad de giro del embrague)

Cmara de Balance

Cmara hidrulica para el pistn

Cmara de Balance Centrifugo

Pistn

Pistn

Cmara hidrulica para el pistn

Bola chequeo

Fuerza Centrifuga

Bola de Chequeo

Presin Hidrulica

4) El diseo de la vlvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la

palanca de cambios es posicionada no slo en el rango N sino que tambin en el rango P. La vlvula del embrague final es controlada electrnicamente por la vlvula solenoide (SCSV-C). El ajuste de presin de la lnea de presin es realizada a travs de la vlvula de regulacin. An cuando la vlvula solenoide est con desperfecto, la vlvula de seguridad contra fallas bloquera el cambio en 3ra.


b. Ubicacin de la bola de chequeo y placa de detencin (cuerpo de vlvulas superior: 4 bolas de acero y 1 resorte)

c. Ubicacin de la bola de chequeo y la placa de detencin (Cuerpo de vlvulas inferior: 2

bolas de acero y un resorte) Vlvula de desahogo de la lnea

d. Vlvula de alivio de presin

(1) Sin operacin Si la vlvula reguladora de presin es operada normalmente, lapresin de lnea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasarla fuerza del resorte. De manera que el resorte tapar el puerto deescape. (2) S la vlvula reguladora de presin opera en condicin anormal,la presin de lnea excesiva puede ser aplicada sobre la bola dechequeo y aplicar sobrepresin en el resorte. De acuerdo a esto ,el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presinde lnea.

CB1

EX

EX

CB1

e. Vlvula Manual



* Rango D/2/L: La presin de aceite es proporcionada a la vlvula de control de presin y la presin regulada desde la vlvula de control de presin se aplica a la vlvula de control de cambio y al PCB-B.

Vlvula Reguladora

Carter

Filtro de Aceite

Bomba de Aceite

Vlvula Manual

A la Vlvula de control de cambio

Al convertidor de Torque

A la vlvula de control de presin

A la vlvula de control N-R

* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricacin

A la vlvula de control de cambio

Al PCV A, B

Vlvula Manual

Parte frontal de la bomba de Aceite

Al CSV, vlvula de presin Alta-Baja

A la vlvula Reguladora



* Rango N : La presin de lnea es entregada a la vlvula de control de regulacin y a la vlvula de presin Alta-Baja. La presin de aceite no se aplica a la vlvula de control de cambio

A la Vlvulade Cambio

Al PCV A, B

Desde la Bomba de Aceite

Vlvula Manual

Al CSV, Vlvula de presin Alta-Baja

A la Vlvula Reguladora

f. Vlvula solenoide de control de cambio A, B, C

La presin de lnea que acta sobre la vlvula de control de cambio es controlada por dos vlvulas solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de marcha controlado por mdulo de comando de control de la transmisin), y la vlvula de control de cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulndose as los pasos del aceite. La relacin de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la vlvula solenoide de control A,B y C se muestran en la tabla siguiente.

OperacinPosicin A B C

1a velocidad ON ON OFF

2a velocidad OFF ON OFF

3a velocidad OFF OFF ON

4a velocidad ON OFF ON

Valvula solenoide de control del cambio



g. Vlvula de Control de Presin A, B

Esta vlvula regula la presin suministrada a cada embrague bajo el control de la vlvula solenoide A, B para eliminar el golpe en el momento del cambio

(1) Vlvula de control de presin A - No operada

A la vlvula de cambio 1-2

Desde la vlvula manual

Desde vlvula reductora

Controlada por ( vlvula PCSV-A)

Vlvula solenoide ON

Vlvula de control de presin A



(2) Vlvula de control de presin en operacin

A la vlvula de cambio 1-2

Vlvula solenoide OFF

(3) Vlvula de control de presin B No operada

Controlada por (Vlvula PCSV-B)

Vlvula solenoide ON Desde la vlvula reductora

Vlvula de control de presin B

A la vlvula de descarga del embrague trasero




(4) Vlvula de control de presin B En operacin

Vlvula solenoide OFF

Vlvula de control de presin B

h. Vlvula de regulacin de Presin y Vlvula del Embrague Final

Vlvula Interruptor

Vlvula de Embrague Final



* En 2a velocidad

- La presin de segunda es suministrada a SA a travs de CSV.

- SCSV-C esta en OFF al igual que en primera

Hacia SA

Hacia E/C

Desde la Vlvula de Cambio 1-2

Vlvula E/C

Desde vlvula de cambio 1-2

Al SA

*Desde 2a 3a velocidad

Al E/C

Desde SCV

Vlvula E/C

- SCSV-C se mantiene en OFF tambin en segunda. La presin E/C desde la vlvula de control de cambio es interceptada en la vlvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.




- La presin SA es suministrada desde la vlvula de cambio de primera a segunda, pero el embrague delantero y la presin SR son tambin suministradas desde la vlvula de cambio 2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA sern separadas.

* En 3a velocidad

Desde SCV

Vlvula E/C

Al E/C

Desde la vlvula de cambio 1-2

Al SA

Desde SCV

- La vlvula SCSV-C cambia de ON a OFF .

- La presin E/C es suministrada desde la vlvula de cambio 1-2 en la CSV despus de terminar el cambio de 2 a 3a.

- La presin SA es suministrada desde la vlvula de control de cambio 1-2, pero el embrague delantero y la presin SR es tambin suministrada desde la vlvula de cambio 2-3/4-3, ambas presiones SR y SA se desconectan.

I. Salto de cambio 42 * Elementos de operacin

o - o

o o -

2a

4a

K/D E/C R/C Cambio


* Controles

(a) (b) (c)

Control de rendimiento de acople del embrague R/C Control de rendimiento de desacople del embrague E/C Cambio continuo a SA

(1) Control de rendimiento de acople R/C

Al RC


Control de rendimiento PCSV-B

(2) Control del rendimiento de desacople E/C

- Durante el salto de cambio de 42 solamente (SCSV-C ON). Cuando se libera la presin del embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A slo en el caso salto de cambio de 42.

(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a travs de (CSV)



J. Vlvula de Presin Alta - Baja

* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF

: la presin de la vlvula es cortada cuando la SCSV-C est OFF.

Desde SCV Desde la vlvula manual y SCV

* Vlvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON

: cuando SCSV-C est ON, en 3 y 4 velocidad, esta vlvula interruptor regula la presin que va

hacia la vlvula reguladora, reducindola de 6.67.1 kgf/cm2.

A la vlvula reguladora



k. Funcin de Seguridad

Cambio

2a

1a

Falla

1)Falla del TCM en 1 2 velocidad

& FC, SR: desde la vlvula de cambio 2-3 / 4-3 R/C: desde PCV-B SA: desde la vlvula de cambio 1-2

& Desconecta a OFF la presin E/C a travs de la vlvula E/C


Al SA

Al E/C

Desde SCV

Vlvula E/C



Desde SCV

Vlvula E/C

Al E/C


Desde SCV

Al SA

& La presin de R/C es retardada por RCEV

& S el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio de marcha va desde 4 a 3.

2) El TCM falla en 4 velocidad

& R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si

Cambio

Cambio

4

4

Falla

Falla



* Vlvula de Seguridad contra falla

Desde R/C

Desde E/C

Desde CSV

Al SA


[Normal]

Desde R/C


Desde SA

Desde CSV

Desde E/C

[Seguridad contra fallas]



L. Circuito Hidrulico



53 Centro de Entrenamiento de

2) Interruptor de Servo de Kick Down

Diasa Ltda.

6. Entradas y Salidas

Entradas Salidas

Generador de pulso A

Generador de pulso B

Sensor de temperatura de aceite

Interruptor inhibidor

Interruptor OD OFF

Interruptor Kick down

Interruptor de freno

Vlvula solenoide de cambio C (SCSV-C)

Vlvula solenoide B de control de presin

Vlvula solenoide del embrague de

amortiguacin (DCCSV)

Vlvula solenoide A de control de presin

Vlvula solenoide de cambio B (SCSV-B)

Vlvula solenoide de cambio A (SCSV-A)

1) Generador de Pulso A,B

El generador de pulso A detecta la velocidad del tambor del embrague final. La seal de velocidad es utilizada para el control del embrague de amortiguacin, el control de la presin hidrulica y la posicin de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.

El generador de pulso B detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La seal de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presin hidrulica y la posicin de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.

El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos del interruptor del servo del kick-down. El interruptor detecta la posicin del pistn de kick-down justo antes de la aplicacin del freno de kick-down, y enva la seal al mdulo de control de la transmisin.


Cuando el servo de kick-down no est en operacin, los contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando la presin hidrulica es aplicada al servo de kick-down, el pistn opera, y el manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectndose as el interruptor.

* Condicin de interruptor ON/OFF ON: 1a y 3a velocidad OFF : 2a y 4a velocidad


N Causa Sintoma Analisis Solucin No

1

Conexin pobre delinterruptor de servode K/D o Circuitoabierto o en corte

Golpe en2a o 4avelocidad

El tambor de K/D esbloqueado sinabsorber el golpedurante el cambio develocidad

Reemplazar oreparar elinterruptor delservo de K/D

tas

3) Interruptor de Sobremarcha

Cuando el interruptor de control de sobremarcha est ON, la caja de cambios opera como una caja automtica de cuatro velocidades. Cuando el interruptor de control de sobremarcha est OFF, la luz indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de cambios opera como una caja automtica de tres velocidades.

* Punto de servicio

N Causa Sintoma Anlisis Solucin Notas

1 Mala Conexin delconector elctricoImposible lasobremarcha No hay seal

Reemplazar oreparar elconector



4) Sensor de Temperatura de Aceite

El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido de la caja automtica. Este sensor es de tipo coeficiente trmico negativo. La resistencia del sensor aumenta cuando la temperatura baja y sube cuando la temperatura del aceite disminuye. Usando la seal de este sensor, e PCM corrige el rendimiento de los solenoide cuando el fluido est fro (bajo 60C) y caliente (superior a 125C). El PCM restringe el patrn del cambio al modo de economa cuando el fluido esta fro.

Sensor de Temperatura del Aceite


N Causa Sintoma Anlisis Solu

1

Circuito abierto oen corte delsensor detemperatura deaceite

- Golpe durante elpaso de cambio- Imposible elpatrn de potencia

La relacin derendimiento dePCSV/DCCSV nocorresponde a lacondicin actual

Reempsensortemperdel ac

cin Notas

lace elde

atura eite

La temperaturadel aceite esfijada a 80C

5) Interruptor Inhibidor

El sistema de seguridad de arranque asegura la funcin durante la operacin de arranque del motor. Cuando la palanca de cambios est en otra posicin que no sea P o N, el circuito elctrico para arrancar el motor se mantiene en estado OFF a travs del interruptor inhibidor. Por lo tanto, el motor no arranca an si el interruptor de encendido es girado a la posicin START. El interruptor inhibidor est instalado en el cuerpo de la caja de cambios localizado en el extremo superior del eje de control mecnico y conectado con la palanca de cambios.

Cambiando la palanca al rango P o N , el circuito elctrico dentro del interruptor est conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor puede arrancar. Cuando el cambio est en el rango R la luz de respaldo se enciende porque el circuito es energizado.

El interruptor inhibidor, adems de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, tambin incluye un circuito para la deteccin de posicin de la palanca de cambios para enviar seales al mdulo de control de la caja de cambios.



56

Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

Tipo

- Tipo: Rotatorio - Temperatura de trabajo: -40C a 145C - Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m

Funcin

Terminal

Detecta la posicin del selector de cambios Permite el arranque del motor en P y N

N del Terminal (Lado del mazo de cables)Rango

* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor

1. Coloque el selector de cambios en posicin N.

2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el cable y la palanca.

3. Coloque el selector en posicin N (neutro)

4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibicin hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca manual alinendola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porcin) O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el agujero del cuerpo del interruptor.

5. Apriete los pernos de sujecin (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se

desplace.

6. Asegrese de que la palanca este en neutro.

7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la palanca se mueva suavemente.


Vlvula Solenoide

- SCSV-A/B/C (ON/OFF)

- PCSV-A/B (Rendimiento)

- DCCSV (ON/OFF)

a. Funcin

- Vlvula solenoide de control del embrague de amortiguacin (DCCSV) : Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguacin con el DCCSV.

- Vlvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A) : Controlada por el PCM. Opera en 1 y 4 velocidad.

- Vlvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B) : Controlada por PCM. Opera en 1 y 2 velocidad.

- Vlvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C) : Controlada por PCM. Opera en 3 y 4 velocidad y reduce la presin de la lnea. Controla el embrague final

- Vlvula solenoide de control de presin-A (PCSV-A) : Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague delantero, embrague final,

freno kick dwon y el freno de baja y reversa.

- Vlvula solenoide de control de presin-B (PCSV-B) : Controlada por PCM. Controla la presin de acople del embrague trasero.

Item Funcin

Vlvula solenoide de control DC Permite el paso de aceite para amortiguacin de embraguesVlvula solenoide de control de presin A Conecta el paso de aceite para K/D y E/CVlvula solenoide de control de presin B Conecta el paso de aceite para R/CVlvula solenoide de control de cambio A Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidadV bio B Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidadV bio C Conecta el paso de aceite para E/CS Envia una seal para reducir el torque al ECM

lvula solenoide de control de camlvula solenoide de control de cameal de reduccin de torque57 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.


b. Caractersticas

* Resistencia de las Vlvulas Solenoides

- PCSV A,B: 2.90.3 - SCSV A,B,C: 22.31.5 - DCCSV: 3

Sobrevoltaje

Presin por relacin de rendimiento

Estructura

Sobrevoltaje

Sobrevoltaje

Solenoide

56 V

Resistencia de la vlvula: sobre 2.6

Relacin de Rendimiento (Frecuencia)

La presin es bajo la temperatura normal (85C)

P. Emb. Trasero

Pres. Reduccin

Rendimiento (%)

c. Caractersticas

3.5 ms Resistencia de Vlvula Solenoide

Sobre 2.6

56 volt Sobre Voltaje

12 a 14 volt desde terminal

TCM

Llave de Contacto en

ON

Terminal de voltaje Forma de Onda

3.5 ms

Tiempo de trabajoUn ciclo



d. Operacin de los Solenoides

Falla

Velocidad Notas

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento

Rendimiento Rendimiento

7. Control Electrnico

1) Control de Cambio

La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera :

La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posicin de la mariposa (la cantidad del ngulo del TPS muestra la intencin del conductor mientras conduce) y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida).

Un modo de cambio tiene lneas para cada cambio tales como para 1, 2,3 y 4 velocidad y tambin para el bloqueo del convertidor. La lnea del cambio est compuesta de muchos puntos que se encuentran con el ngulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la temperatura ATF y la seal de sobremarcha tambin son utilizadas por el control de cambio. Cuando la informacin llega, el PCM genera las seales ON/OFF a las vlvulas solenoides de cambios A, B, C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha.

Mientras se realiza el cambio, la presin hidrulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en el cambio. El PCM controla la presin aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de rendimiento de las vlvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la presin hidrulica es decidido por la seal de torque de la turbina y la velocidad del vehculo. El torque de turbina esta determinar por el torque del motor.



PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L

--

2)

--

60 Centro de Entrenamiento de Diasa

Ltda.

Velocidad del vehculo (km/hr)

Patrn de Cambios ptimo de acuerdo a la pendiente del camino. Funcin de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)

Retardo del Cambio

Control de salto de cambio

Esto es posible en la nueva transmisin automtiva (4 2) Reduccin del tiempo de distribucin (aproximado 0.6 segundos).


3) Control de temperatura ATF

Cuando la temperatura ATF sube a 125C o superior producir un deslizamiento del convertidor de torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al patrn de cambio de alta temperatura del ATF.

4) Control de Presin Hidrulica

La presin hidrulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es regulada por la vlvula de control de presin. La presin hidrulica que trabaja sobre la vlvula de control de presin es regulada ms tarde por la vlvula solenoide que funciona controlada por mdulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la vlvula solenoide a travs de control por rendimiento, proporcionando as la regulacin apropiada de la presin hidrulica.

El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el control de presin hidrulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la turbina. El TCU interior del PCM recibe la informacin del torque del motor desde la ECU cada 10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la velocidad del vehculo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presin del aceite. El golpe del cambio se reducir debido al control de torque. Cuando la caja de cambios est fra, la viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas ms lentas de la presin de aceite. En tales condiciones el mdulo de control de la caja de cambios proporciona correccin para la presin de aceite cambiando el rendimiento de control de las vlvula solenoide de control de presin.

El PCM entrega los pulsos de control para las vlvulas solenoide de control de presin como se muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presin de las vlvulas solenoide con una frecuencia de 35 Hz (Perodo de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms)

El cambio en la presin hidrulica es logrado por el cambio de la duracin del pulso t. Este mtodo de control es llamado control de rendimiento en el sentido en que mientras mayor es el rendimiento o la duracin del pulso t, menor ser la presin hidrulica. (figura C)

* Rendimiento: La proporcin de tiempo de suministro de energa t en un ciclo con un perodo de

tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente frmula

Rendimiento (%) = t / T 100 La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula solenoide con media duracin (ta) en un ciclo de tiempo T.

La figura B muestra 20% de rendimiento de energa suministrada a la vlvula con 20% de duracin (tb) en un ciclo de tiempo T.



( Figura C ) ( Figura B )

( Figura A )

Rendimiento (%)

Presin Hidrulica

5) Control del Embrague de Amortiguacin

El embrague de amortiguacin est diseado con el convertidor de torque para la economa de combustible. El sistema de embrague de amortiguacin consiste en el convertidor de torque con el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una vlvula reguladora de presin de aceite para controlar el embrague de amortiguacin.

* Operacin

a. Embrague de amortiguacin libre ( Condicin de convertidor de torque)

Cuando la vlvula solenoide es desactivada, el orificio de la vlvula es cerrado y la presin de la cmara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la vlvula de reduccin. Como resultado la vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la derecha (cambia el flujo como se indica en la lnea punteada) para liberar el embrague de amortiguacin. La vlvula de reduccin sirve para estabilizar la presin hidrulica que acta en la cmara D.

b. Embrague de amortiguacin acoplado (condicin de bloqueo)

Cuando la vlvula solenoide es activada, el orificio en la vlvula es liberado y la presin en la cmara D disminuye. Como resultado , la vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la izquierda y la presin hidrulica es suministrada desde la bomba de aceite para forzar el embrague de amortiguacin al acople.



Vlvula de control del embrague de amortiguacin

* La vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la derecha. * El embrague de amortiguacin es liberado. * DCCSV cerrado (0%)

Vlvula reductora

* La vlvula de control del embrague de amortiguacin se mueve a la izquierda. * El embrague de amortiguacin es acoplado.* Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)

6) Control Inhibidor de Reversa

Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango R mientras conduce hacia adelante, el PCM no acopla el cambio en reversa hasta que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Propsito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de DR b. Condicin de operacin

- Cambio DR - Velocidad de salida 200 rpm



8. Diagnstico y Solucin de Problemas

1) Diagnstico y Funcin a Prueba de Fallas

a. Sensores

1) Sendor de temperatura de ATF

1000 rpm & Velocidad de Salida 500 rpm

DTC

0712

0713

Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad Corte a tierra - Voltaje < 0.1V (sobre 160C) por 1 segundo o ms

Corte * Temperatura del Refrigerante > 70C, Velocidad del Motor

- Voltaje > 4.85V (-30 C) por 160 segundos o ms Temp. ATF: 80C

2) Velocidad de Entrada Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad DTCMuy Alta - Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm

Muy Baja * Interruptor inhibidor P;R,N Velocidad del motor > 3000 rpm - Velocidad de entrada = 0 rpm

D : 3a Fija 2, L : 2a fija 0717

3) Velocidad de Salida

* D,2,L

4) Interruptor Inhibidor

Falla Condiciones Detectadas Funcin de Seguridad DTC

Abierto Corte a tierra

Corte

* 1a marcha: TPS > 50% & Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o ms * 2a ~ 4a marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o ms - Velocidad de salida = 0 rpm

D : 3a fija 2, L : 2a fija 0722

Falla DTCAbierto /

Corte a tierra 0707

Corte 0708

* Velocidad del motor > 600 rpm

- No se detecta seal o seal Mltiple por 30 s o msSeal previa

Funcin de Seguridad Condiciones Detectadas



5) Seal de Freno

2. TPS=0

6) Interruptor de Servo Kick Down Funcin de Seguridad Condiciones Detectadas Falla

1709

- Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o ms desde 5 s despus de cambiar a 2a o 4a velocidad

& Interruptor Inhibidor P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm * Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60C

Corte a tierra - Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o ms

desde 5 s despus de cambiar de 1a o 3a velocidad

Sin Seal

DTC

0703

Freno Off0 Freno On

1. No hay control Fuzzy

- Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o ms

* Seal de freno ON Corte

DTCFuncin de Seguridad Condiciones Detectadas Falla

b. Actuadores

1) Valvula solenoide de control de presin (A, B)Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC

D: 3a fija 07452,L: 2a fija 0775

Abierto, Cortea tierra, Corte

- Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuitocontinuo)

2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC

D: 3a fija 0750 (Todos los 0755 Solenoides OFF) 0760


- Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuitocontinuo)

3) Valvula solenoide del embrague de amortiguacinFalla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC

Embrague de amortiguacin

inhibido


- Circuito abierto o en corte por 120 ms o ms (Circuitocontinuo) 0743



c. Chequeo de Racionalidad

1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1a a 4a velocidad)Falla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC

D: 3a fija - 1a velocidad: 1a velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2a fija velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada > (relacin de 1a x velocidad de salida+ 200)

- 2a a 4a velocidad: 2a a 4a velocidad (n=2a, 3a, 4a velocidad) (Velocidad de entrada - (relacin de cambio n x velocidad de salida)) 200rpm por 1 segundo o ms

* Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidadnormal de entrada, 2 s despus del cambio, Temp. ATF > 10C &velocidad del motor 400 rpm & Velocidad de salida 900 rpm &velocidad de entrada > 300 rpm

Racionalidad

2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguacinFalla Condicin Detectada Funcin de Seguridad DTC

* Embrague de amortiguacin ON & Velocidad de entrada 0

- Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de entrada) > 100 rpm por 10 segundos o ms

* Embrague de amortiguacin OFF & 50C < Temp. ATF < 130C & TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor & velocidad de entrada normal

- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de entrada) < 5 rpm por 7 segundos o ms

Retraso deApertura

Embrague deamortiguacin Inhibido

Embrague deamortiguacin Inhibido

Retraso decierre



2) Tabla de Seguimiento de Fallas

1. Comprobar Reclamo

Conducir el vehculo

para grabar problema

2. Inspeccin Bsica

SI

SI

NO

NO

Tablas de DTC,

Inspeccin de

circuitos

elctricos y

sensores de

entrada

Comprobar

Actuadores

Comprobar y

limpiar conductos

de aceite y cuerpo

de vlvulas

Realizar

prueba de

Stall

Realizar

prueba de

presin de

lnea

11. Identificar el problema

12. Reparar

13. Efectuar prueba de Ruta

15. Fin

10. Problema

Hidrulico

9. Problema

Mecnico

8. Problema

Hidrulico

7. Problema

Elctrico

6. Problema

Elctrico

1) Sntoma intermitente?

5. 2) Suceden golpes

fuertes

1) Existen DTC?

4. 2) Datos Actuales

correctos?

3. Confirmar sntoma y problema



3)Diagrama Elctrico


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