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TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: EL MODELO CyLOG: LA ORDENACIÓN
TERRITORIAL DE LA ACTIVIDAD LOGÍSTICA EN CASTILLA Y LEÓN1
AUTOR 1: Alejandro López GonzálezEmail: [email protected]
AUTOR 2: Paz Benito del Pozo
Email: [email protected]
DEPARTAMENTO: Geografía y Geología
UNIVERSIDAD: León
ÁREA TEMÁTICA: 10. Transporte, movilidad e infraestructuras
RESUMEN: Castilla y León es una comunidad autónoma en la que, por su posición
geográfica, la actividad logística adquiere una relevancia singular. Su situación
estratégica entre los puertos del norte y noroeste en relación al resto de la península y
verse atravesada por la principal ruta de comunicación entre Portugal y el resto de
Europa han propiciado el trazado en su territorio de una relativamente densa red de
vías de alta capacidad que la dota de una fuerte conectividad y favorece la actividad
logística. En este contexto la Junta de Castilla y León ha venido aplicando desde 2006
un modelo de ordenación de la actividad logística, denominado CyLOG, que se apoya
sobre 15 enclaves y cuatro grandes ejes o corredores viarios. En esta comunicación se
analizan la eficiencia del modelo, las características de los enclaves y la localización
de los mismos en relación con la red de corredores viarios seleccionados.
PALABRAS CLAVE: Logística, corredores viarios, enclaves logísticos, suelo
industrial, Castilla y León1 Aportación desarrollada en el marco del Proyecto de Investigación I+D+i financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, convocatoria de 2010 (Ref. CSO2010-18471).
1. Introducción
Las vías de comunicación son un elemento estructurador del territorio, también
pueden considerarse como un elemento más en la promoción de su desarrollo
económico. El debate público ha girado tradicionalmente sobre los trazados, primando
en configuración de la red consideraciones políticas sobre la eficiencia económica2. El
último cuarto de siglo fue un período de fuertes inversiones, sobre todo en la
culminación de la red de autovías y en la construcción de redes ferroviarias de alta
velocidad. Muchas de estas inversiones se dirigieron a proyectos de dudosa rentabilidad
económica, no prestando la suficiente atención al papel de las infraestructuras de
transporte como vectores necesarios para la actividad logística, para la promoción de la
actividad económica. Las infraestructuras logísticas, servicios auxiliares avanzados para
el transporte, son el complemento necesario para optimizar la red de comunicaciones en
las que tanto se ha invertido; son, por otra parte, una oportunidad de desarrollo para
muchas regiones que, por su posición geográfica, se ven atravesados por grandes ejes de
comunicación, como es el caso de Castilla y León.
En esta comunicación planteamos evaluar el diseño de la red de enclaves
propuestos por el modelo CyLog, iniciativa de la Junta de Castilla y León para la
ordenación de la actividad logística en el territorio regional y propiciar la modernización
del sector del transporte y la logística. Este trabajo lo hemos estructurado en tres partes,
la primera es un repaso sobre cuál es la realidad sobre la ordenación del sector logístico
en las regiones del interior peninsular, prestando especial atención al denominado
modelo CyLoG; el segundo posee carácter empírico y tiene como objetivo estimar la
idoneidad de la localización de los enclaves previstos por el modelo CyLoG,
recurriendo para ello a su posición relativa respecto a los principales corredores
definidos por dicho documento. Finalmente, la tercera parte discute los resultados
obtenidos, destacando las principales conclusiones de este trabajo.
2 Germá Bel (2010) aborda la cuestión refiriéndose a la contraposición la disposición radial y transversal de los componentes de la red viaria y ferroviaria. La primera, hacia la que se canalizó el grueso de las inversiones, se justificaba en motivaciones político-administrativas (comunicar Madrid con las capitales de provincia, “cohesionando” el país); la segunda, de menor relevancia a efectos presupuestarios, comunicaba entre sí regiones periféricas, con un mayor grado de actividad económica, por tanto superior tráfico y capacidad de dinamización económica.
2. La ordenación de las infraestructuras logísticas en regiones de interior
En España existen territorios que no cuentan con mercados lo suficientemente
grandes para sostener un sector productivo sostenido en su propia demanda. En cambio,
esta carencia puede ser, hasta cierto punto, superada por una posición geográfica
favorable. Algunos enclaves litorales son un buen ejemplo de ello: buena parte del
desarrollo industrial asturiano se apoya en los puertos del Musel y Avilés (vid. Morales,
1982; Alvargonzález, 1984; Benito, 1991; Rodríguez y Menéndez, 2005); más evidente
aún es la dependencia de los puntos de ruptura de carga en el caso de Vigo, comarca en
la que la presencia de instalaciones portuarias ha favorecido el desarrollo de un denso
tejido fabril en el sector de la automoción, superando las tradicionalmente deficientes
comunicaciones terrestres (el puerto es clave para la comercialización del producto
terminado del gran motor de la ciudad, la planta de PSA-Citroën, vid. García Vázquez,
J. M. y otros, 2005).
En regiones de interior, ajenas a la versatilidad y la importancia del tráfico
marítimo, este papel lo asume las infraestructuras viarias y ferroviarias que, como es
sabido, son más rígidas que el tráfico marítimo: una vez elegido el trazado de las vías de
comunicación queda prácticamente marcado el destino de grandes territorios: quiénes se
ven atravesadas por ellas, o están a una distancia razonable de las mismas, adquieren un
valor añadido; quiénes están lejos de su recorrido, generalmente se encuentran con una
traba más a su desarrollo socioeconómico.
Por tanto, no es de extrañar que estas regiones intenten sacar el máximo partido
de su posición territorial (a medio camino entre mercados más desarrollados) y el stock
de infraestructuras con que cuentan (estar conectados con esos mercados más
desarrollados) o, al menos, aspiran a contar (si ello fuera posible dadas las restricciones
presupuestarias). Por tanto, para las tierras de interior la suerte en buena parte depende
de su posición (inalterable) y de las infraestructuras diseñadas y ejecutadas a partir de
los sucesivos PEIT elaborados por el Ministerio de Fomento. Sobre estas bases se
pueden desarrollar políticas para que las actividades directamente asociadas a las vías de
comunicación, el transporte y la logística, se convierta en un factor estructurante del
territorio y propiciador de dinámicas de crecimiento económico; en este caso el papel
corresponde a las Comunidades Autónomas, quiénes poseen la competencia sobre
ordenación del territorio.
En España encontramos cuatro regiones con rasgos bastante semejantes entre sí:
Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, y Extremadura. Las cuatro son de interior,
extensas territorialmente y poco pobladas, están poco industrializadas aunque poseen un
grado de desarrollo dispar (mayor las situadas en el norte, menor en el sur) y
geográficamente se encuentran a medio camino entre territorios más prósperos. Dejando
para más adelante Castilla y León, comprobamos como Aragón posee una localización
estratégica en el nordeste peninsular (encrucijada entre el corredor transversal del Ebro,
que comunica País Vasco con Cataluña y Levante, y la ruta radial del nordeste, entre
Madrid y Cataluña), sólo perturbada por los Pirineos que dificultan el rol de puerta
hacia Francia para esta región. El papel de nodo de Zaragoza entre ambos corredores ha
potenciado el rol logístico de esta ciudad.
En el Caso de Castilla-La Mancha la radialidad es la nota característica de su red
de comunicaciones. Como un abanico con pivote en Madrid atraviesan la región cuatro
de los seis ejes radiales básicos de la red viaria española (hacia Barcelona y la frontera
francesa, hacia Levante, hacia Andalucía, y hacia Extremadura y la frontera
portuguesa), así como las líneas ferroviarias con idénticos recorridos. La debilidad de
los trazados transversales ha dificultado la consolidación de nodos de comunicaciones,
con la excepción de Alcázar de San Juan en lo que atañe al tráfico ferroviario.
Extremadura, dada su posición excéntrica desde el punto de vista geográfico,
posee un débil potencial en lo logístico. Está articulada por dos corredores, uno radial
entre Madrid y la frontera portuguesa, otro transversal entre el noroeste y el suroeste
peninsular; ambos ejes poseen baja intensidad de tráfico.
En el caso de Castilla y León, que es el caso que centra está comunicación, la
red es una combinación de ejes radiales (enlazan Madrid con el noroeste y norte de la
peninsula) y transversales (entre la frontera portuguesa y la francesa, por el País Vasco;
entre el valle del Ebro y el noroeste peninsular). Esta disposición convierte al segmento
entre Palencia y Tordesillas, gravitando sobre la capital de la región, en la localización
potencial de un nodo logístico de cierta entidad.
Sobre estos mimbres las distintas comunidades autónomas señaladas han
articulado respuestas diferentes al aprovechamiento logístico de los corredores que las
atraviesan. Previamente debemos comentar los condicionantes impuestos por el marco
europeo y el estatal. El Libro Blanco sobre política común de transportes (Comisión
Europea, 2001), o el plan estratégico para el sector del transporte de mercancías por
carretera –PETRA- (Ministerio de Fomento, 2001), constituyeron los documentos clave
que manifiestan las líneas sobre las que se inspiran las políticas de transporte europea y
española.
El Libro Blanco contenía un catálogo de medidas, de entre ellas tienen una
repercusión evidente sobre el sector del transporte regional las siguientes: revitalizar el
ferrocarril, reforzar la calidad del transporte por carretera, materializar la
intermodalidad, realizar la red europea de transportes, y crear un sistema de transporte
sostenible. Ya sólo por estos objetivos debían activarse políticas para modernizar unos
sectores con dotaciones apenas evolucionadas, con una red ferroviaria obsoleta, donde
la intermodalidad es una quimera (por señalar un ejemplo, muchos proyectos de puerto
seco no pasan de meros ejercicios voluntaristas por las deficientes comunicaciones
ferroviarias hacia los puertos a los que servirían de apoyo). Por otra parte, dada la
importancia de los fondos europeos en la financiación de infraestructuras de
comunicaciones, la selección del trazado de los ejes que componen la red transeuropea
de transportes serán muy relevantes para la suerte de la actividad logística en las
regiones del interior: de los 30 proyectos prioritarios que la componen dos van a ser
clave para ellas, el nº 8 (eje multimodal España/Portugal-resto de Europa), que atraviesa
de nordeste a sudoeste Castilla y León, y el nº 16 (eje ferroviario de transporte de
mercancías Sines-Algeciras-Madrid-Paris, comúnmente conocido como corredor
central) que recorre Extremadura, Castilla-La Mancha y Aragón.
El plan PETRA incidía, entre otras medidas, en la incorporación de nuevas
tecnologías al sector, en el reequilibrio en las relaciones entre transportistas y
operadores logísticos, en la creación de centrales de compras y comercialización, en la
promoción de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras
complementarias al transporte, y en medidas para aminorar el impacto del sector sobre
el medio ambiente. En otras palabras, y tal como veremos, diseña el marco al que
grosso modo se amoldan documentos de ordenación de la actividad logística, como es el
denominado modelo CyLog.
Estos documentos condicionan la política de cada región sobre este campo que, a
su vez, debe responder a las propias directrices generales de ordenación del territorio.
En el caso de Aragón la importancia de la logística está presente en sus directrices
generales de ordenación del territorio correspondientes a 1998 (Bielza de Ory, V.,
2010): un criterio destacado será potenciar la situación de Aragón en su contexto
suprarregional, y dentro de este criterio defiende el impulso de del área metropolitana
con una proyección internacional, a lo que contribuiría lo que denominan “piezas
logísticas”. En el caso de Castilla-La Mancha la denominada “Estrategia Territorial de
Castilla-La Mancha”, Plan de Ordenación Territorial de alcance regional, presentado a
exposición pública en 2010, plantea la necesidad de potenciar nodos urbanos y de
actividad económica en los que, junto al I+D+i, jugaría un papel fundamental el
potencial logístico (Plaza Tabasco, J. y otros, 2010). En el caso extremeño, el Plan
Estratégico de Infraestructuras de Transporte de Extremadura (2008-2015), presta
atención a los nodos de red, definiendo una serie de centros modales entre los que
destacaría Badajoz como localización para una plataforma logística modal
transfronteriza (Campesino Fernández, A. J., 2010).
En Castilla y León está en vigor la Ley de Ordenación del Territorio de 1998 que
tiene entre uno de sus objetivos generales la promoción del desarrollo equilibrado y
sostenible, traducido en la necesidad de un modelo territorial dirigido a propiciar la
articulación e integración del territorio y su conexión con el exterior de la comunidad.
De esta ley emana, como instrumento general para su aplicación, las directrices de
ordenación territorial, aprobadas en 2008; en una de las estrategias definidas por estas
directrices, poco posteriores a la aprobación del Modelo CyLoG, denominada Hacia
una comunidad estructurada, insiste en la necesidad de definir un sistema de corredores
territoriales y un sistema de polos estratégicos como soporte de ese modelo territorial
(Plaza Gutiérrez, J. I., 2010). Obviamente el Modelo CyLoG es coherente con este
modelo y, como veremos, también tiene sus equivalentes a los componentes definidos
en las directrices (los corredores territoriales se convertirán en corredores logísticos, los
polos estratégicos serán enclaves logísticos).
Lo señalado hasta ahora sirve para referir potencialidades. Se cuenta con
fortalezas y oportunidades en el campo de la logística, sólo faltan desarrollar las
infraestructuras logísticas necesarias apoyándonos en este potencial. Una simple mirada
al mapa permite establecer un orden de prelación claro: dado que las regiones españolas
más industrializadas están situadas en el cuadrante noroeste, la región que más partido
sacaría de la logística es Aragón, tal y como veremos, es un referente en esta actividad.
En una posición intermedia se encontrarían Castilla y León, y Castilla-La Mancha; si
bien en el caso de la segunda el creciente peso de Madrid como gran centro de
redistribución de mercancías del centro peninsular ha cercenado las posibilidades de una
región carente de cohesión interna y auténticos nodos de comunicaciones3 (vid.
3 Sólo muy recientemente, en torno a 2010, empezó a planificarse plataformas logísticas tanto en Castilla-La Mancha como Extremadura. En la primera se plantearon cinco de estas infraestructuras intermodales (Albacete, Alcázar de San Juan, Hellín, Talavera de la Reina y Toledo), apoyándose en las infraestructuras de transporte existentes y en construcción, incluyéndose entre las bazas para estos proyectos las líneas de alta velocidad ferroviaria, y la capacidad de aprovechar las terminales de carga del aeropuerto de Los Llanos (Albacete) y del Don Quijote (Ciudad Real). La crisis y el estruendoso fracaso del aeropuerto de Ciudad Real ha ralentizado estos proyectos logísticos e, incluso, ha acarreado la suspensión definitiva de las obras en la que sería la plataforma de Hellín
Martínez, 2010 y 2012). Menos partido aún saca Extremadura, su papel de puerta hacía
Portugal se ve minorado por la localización del grueso del sector productivo luso en
latitudes más septentrionales, canalizando sus exportaciones hacia Europa a través de la
ruta que recorre Castilla y León; de todos modos, la consolidación del puerto de Sines
(Portugal) como lugar de entrada del comercio exterior entre Europa y Latinoamérica y
Asía puede beneficiarla en un futuro.
Lo comentado más arriba aconseja una breve reflexión sobre Aragón, ejemplo
de cómo una región con características semejantes a Castilla y León ha desarrollado un
modelo logístico territorial con cierto éxito. El ejecutivo regional aragonés ha
desarrollado una ambiciosa estrategia en el ámbito de la logística, el vector sobre el que
la ha apoyado es la creación selectiva de plataformas o grandes superficies donde
distintas empresas instalan centros de redistribución de mercancías apoyadas, en la
medida de lo posible, en la intermodalidad; junto a la iniciativa pública también ha sido
escenario de inversiones privadas, promoviendo a su vez otras instalaciones logísticas
que han contribuido a convertir a la región en un referente a nivel nacional (Val, 2011).
Aragón posee un denso tejido de infraestructuras logísticas de titularidad
pública y privada (Royo y Kaiselburd, 2008). Las de titularidad pública son cuatro en
total (PLAZA en Zaragoza, PLATEA en Teruel, PLHUS en Huesca y PLFRAGA en la
localidad oscense de Fraga), siendo la administración regional el accionista mayoritario
en los consejos gestores respectivos. Las de titularidad privada suman cuatro más, todas
ellas en las inmediaciones de la capital regional, entre las que destaca la denominada
“Terminal marítima de Zaragoza”, puerto seco vinculado a las instalaciones portuarias
de Barcelona.
PLAZA (Zaragoza) es, con sus 1.282 has., la superficie logística más grande de
España. PLAZA constituye un ejemplo de intermodalidad, no sólo a partir de modos de
transporte terrestre (carretera y ferrocarril), sino también aeroportuario pues son grandes
empresas asentadas en dicha plataforma las que han aupado al aeropuerto de Zaragoza
al tercer puesto, tras Madrid y Barcelona, en el ranking de tráfico de carga (Escalona y
Ramos, 2010). Del mismo modo, y mediante convenios firmados con varios puertos
marítimos, ha adquirido la condición de puerto seco para redistribución de mercancías
llegadas por vía marítima (Royo y Kaiselburd, 2008). La intermodalidad y la estratégica
situación de PLAZA han sido decisivas en su capacidad de atracción de empresas, bien
del transporte y la logística (Transportes Azkar), bien centros de distribución de
En el caso de Extremadura los esfuerzos se centran en la plataforma logística de Badajoz, promovida por el SEPES.
empresas que operan fundamentalmente en otros sectores (Inditex, Ros Casares, Eroski,
Mercadona, Imaginarium).
Las restantes plataformas logísticas promovidas por el gobierno regional han
tenido menos fortuna. De ellas una, PLFRAGA, pretende aprovechar su posición a
medio camino entre Barcelona y Zaragoza, apoyándose en las infraestructuras que
comunican ambas capitales. Las otras dos, situadas en las capitales de provincias
marginales geográficamente y castigadas por el despoblamiento, pretenden propiciar
cierto equilibrio territorial, si bien la intermodalidad es prácticamente nula y la calidad
de las infraestructuras de transporte se limita a la autovía que comunica Sabiñanigo con
Sagunto, y a una red ferroviaria deficiente en el caso de Teruel y en óptimas
condiciones en el de Huesca.
2.1 El Modelo Cylog
En el apartado precedente nos referimos a otras regiones de configuración
semejante a Castilla y León, limitando las referencias a ésta a un plano incidental. En
este subapartado nos centramos en ella, y específicamente en el instrumento
implementado por la administración regional para la ordenación del territorio desde el
punto de vista de la logística.
La importancia del transporte de mercancías es indudable en Castilla y León, Mª.
C. Álvarez y A. Pardo (2008) han demostrado la importancia del sector en la economía
regional, tanto en la formación del PIB como en la creación de empleo, en términos
relativos superior al conjunto del Estado. La disposición geográfica de la región es
responsable en buena medida del peso de los transportes, si bien, como destacan la
misma patronal (CEOE Castilla y León, 2007), se apoya en una estructura empresarial
atomizada, tecnológicamente poco avanzada y escasa en operadores logísticos
propiamente dichos.
Hasta mediados de la pasada década no existía una estrategia claramente
definida en la ordenación territorial del transporte. La concentración de la actividad
económica en el eje Valladolid-Palencia, y la consolidación de la capital regional como
una suerte de nodo de comunicaciones para el cuadrante noroeste de la península, hacia
pensar en la posible ubicación en esta ciudad de una importante plataforma logística
(Calderón y otros, 2005), no existiendo una estrategia regional hacia la constitución de
una red de instalaciones logísticas. De todos modos, la posición geográfica y el trazado
de las infraestructuras, que había impulsado un desarrollo bastante convencional del
sector del transporte, mantenía muchos nexos en común con el caso aragonés como para
aconsejar que, al menos, el gobierno regional tomase en consideración el sector.
Si bien no todas las regiones que rodean Castilla y León poseen el nivel de
desarrollo que las que circundan Aragón, ni la atraviesa un eje de comunicaciones tan
importante como el que discurre por el valle del Ebro; no es nada desdeñable el
volumen de mercancías que atraviesa la región desde las regiones vecinas, muchas de
ellas con escaso volumen de suelo disponible para grandes desarrollos logísticos, e
importantes instalaciones portuarias que verían con buenos ojos la creación de
plataformas en Castilla y León para la clasificación y redistribución de buena parte de
las mercancías desembarcada en éllas (los proyectos de puertos secos en la región,
vinculados a puertos de la cornisa Cantábrica son buenos ejemplos4).
También posee similitudes con Aragón la relativa concentración de la actividad
industrial. Sin llegar a los niveles de primacía fabril de Zaragoza, es innegable la
presencia en el eje Valladolid-Burgos del grueso de las principales firmas de la región.
La consecuencia es que este eje suma al transito extrarregional un importante flujo de
mercancías generado por la industria regional.
Por el contrario, la intermodalidad característica de Zaragoza (ferrocarril-
carretera-avión-puertos secos), no tiene equivalente en la región. Las causas estriban,
principalmente, en la falta de unas infraestructuras aéreas adecuadas y, sobre todo, bien
conectadas con las instalaciones logísticas existentes y proyectadas en el futuro.
En conclusión, Castilla y León posee las bases necesarias para intentar replicar
el modelo aragonés, aunque sea parcialmente. No alcanzará unas economías de escala
equivalentes por dos causas, una tan decisiva como es el hecho del menor grado de
desarrollo de los territorios que la circundan; otra tributaria de las carencias en
determinadas infraestructuras (principalmente aéreas, pero también ferroviarias)
difícilmente realizables sin grandes inversiones.
A mediados de la pasada década la Junta de Castilla y León decidió impulsar la
actividad logística a partir del diseño de un modelo de ordenación e implementación
territorial. La pobreza en el desarrollo de infraestructuras complementarias al transporte
de carretera eran patentes en la región, lo que resultaba paradójico pues su disposición
4 Actualmente existen dos en funcionamiento: Villafría (Burgos) –con enlaces a los puertos de Bilbao y Barcelona- y Venta de Baños (Palencia) –con enlaces con Avilés y Gijón-. Está previsto crear otros tres: Pancorbo (Burgos), Salamanca y Valladolid. Estas cinco instalaciones completarán la red de enclaves CyLoG; el primero se vincularía al puerto de Bilbao, el segundo a los portugueses de Leixoes y Aveiro, y el tercero a Santander. (fuente: www.leonoticias.es, referencia consultada el 17 de julio de 2012). Menos suerte ha tenido el proyecto previsto para Toral de los Vados (León).
geográfica la convertía en paso obligado en las comunicaciones entre el norte y centro
de Portugal con Europa central y septentrional, además de ser la puerta de acceso a las
instalaciones portuarias del extremo noroeste de la península. Por otra parte, el
desarrollo productivo de la región se veía lastrado por las insuficiencias logísticas de la
región, pues carente de un mercado propio de entidad y con una robusta industria del
automóvil (plantas de Renault, Michelin, Nissan y numerosas pymes en la rama de
componentes) precisa de un engrasado sector logístico para asegurarse economías de
escala a partir del acceso a mercados más potentes (accesibilidad a puertos, y ágiles
comunicaciones con el mercado europeo y del resto de España).
El modelo CyLoG se pone en vigor mediante Decreto 16/2007, de 22 de febrero,
por el cual se regula el establecimiento, ordenación y funcionamiento de las estructuras
complementarias del transporte de mercancías y de la logística “enclaves Cylog”. Este
modelo pretendía “crear y promocionar una ‘red logística’ tutelada” (Rivas Sanz, J. L.
de las., 2008, 48), encaminada a alcanzar una serie de objetivos que pusiese en valor las
ventajas comparativas latentes de la región en el campo del transporte de mercancías.
El primer objetivo se centraba en las denominadas infraestructuras
complementarias del transporte de mercancías, ciertamente rudimentarias. Se propugna
su modernización, se habla de una evolución; convirtiéndolos en lo que el texto
denomina enclaves logísticos, incorporando servicios logísticos avanzados que
permitiesen racionalizar el sector.
El segundo estribaba en mejorar las estructuras del sector logístico. Aquí juega
un papel fundamental el desarrollo de la intermodalidad, en línea con las políticas
comunitarias, lo que obligaría a superar la extrema dependencia del sector del transporte
por carretera (sobre este particular vid. CEOE Castilla y León, 2007), mejorando las
obsoletas infraestructuras ferroviarias de la región5.
El tercero refiere a la creación de una red regional de infraestructuras de
transporte y de plataformas logísticas nodales articulada con la red nacional y la
internacional. En este caso es patente la dependencia de la red de infraestructuras
diseñada por el gobierno central (Plan Estratégico de Infraestructuras –PEIT-) y la
Comisión Europea (proyectos prioritarios de la red transeuropea).
El cuarto es netamente económico. Se busca la creación de economías de escala
incrementando la eficiencia del sector del transporte (reducción de costes,
5 En contra de lo que se plantea para la plataforma logística de Zaragoza prácticamente no se toma en consideración la intermodalidad en relación al transporte aéreo. Resulta extraño pues existen cuatro aeropuertos infrautilizados ante la escasa demanda de transporte aéreo de viajeros.
principalmente) y suscitando mejoras en el sector industrial regional. No se debe olvidar
que, por una parte, la atomización empresarial de buena parte del sector del transporte
convierte en necesaria la actuación de los poderes públicos en esa necesaria “evolución”
en las infraestructuras, y el potente sector regional del automóvil también demanda
dicha intervención (Méndez Pozo, A. M., 2008)
Por último, ya en términos estrictamente territoriales, se desprenden dos
aspiraciones a dos escalas diferentes: a escala suprarregional se aspira a convertirse en
el nodo logístico de referencia del norte y noroeste peninsular, captando y canalizando
flujos entre el centro de la península y las instalaciones portuarias del norte español y
portugués. A nivel regional, este modelo pasa a ser un componente más en las políticas
de ordenación territorial, propiciando la localización de los enclaves logísticos un mayor
equilibrio interterritorial.
Este modelo, organizado y coordinado por una asociación de entidades gestoras
de los enclaves previstos por el modelo, será tutelado por la Junta de Castilla y León. El
gobierno regional tendrá la iniciativa para el establecimiento, localización y ampliación
de los enclaves logísticos. Estas instalaciones, apoyadas sobre corredores logísticos,
pueden ser de nueva planta, aunque también pueden constituirse por acuerdo entre la
Junta y gestoras de infraestructuras logísticas privadas que quieran adherirse al modelo.
El componente fundamental de la red diseñada por el modelo CyLog son los
enclaves logísticos. Constituyen superficies planificadas destinadas a la actividad
logística en su concepción más amplia: conglomerados de naves, edificios y
aparcamientos a los que se añade la oferta tanto de servicios básicos (almacenamiento y
manipulación de mercancías) como avanzados (centrales de compras…). Los enclaves
previstos por el modelo los reseñamos en el cuadro 1, suman un total de 14 superficies
de tamaño pequeño, situadas estratégicamente a lo largo y ancho del territorio regional,
y que pivotan sobre una gran superficie logística situada en el centro de la región (en las
inmediaciones de la A-62 y en las proximidades del nudo ferroviario de Venta de
Baños, a caballo entre esta localidad y las de Magaz de Pisuerga y Villamuriel de
Cerrato), con la denominación genérica de Área central y con la categoría específica de
enclave logística regional frente a los demás, denominados enclaves logísticos a secas.
Para cada enclave se ha previsto la constitución de un andamiaje institucional
para gestionar, primero, el enclave en su conjunto (entidades gestoras) y, luego, los
servicios logísticos avanzados más relevantes (sociedad logística, central de compras);
en dichos órganos se prevé la participación de la iniciativa privada y de la Junta de
Castilla y León, teniendo está última mayor capacidad de decisión al recaer sobre el
presupuesto regional el grueso de las inversiones en el enclave. En el referido cuatro 1
aparecen reseñadas las entidades ya constituidas, lo que permite evaluar inicialmente el
grado de aplicación del modelo en lo que se refiere a los enclaves. La creación de las
sociedades gestoras está generalizada prácticamente a toda la red de enclaves, con las
excepciones de Arévalo y Ponferrada; si bien algunas existen sólo para gestionar el
proceso de planificación y construcción del enclave, pues algunos no existen
físicamente como tales. En lo referido a la prestación de servicios avanzados,
únicamente cuatro cuentan con sociedades propias para la prestación de actividades
logísticas (Burgos, Palencia, Miranda de Ebro y Valladolid; de ellos el tercero no es aún
operativo), siendo más numerosas aquellos que han puesto en funcionamiento centrales
de compras (Benavente, Ponferrada, León, Palencia, Salamanca, Miranda de Ebro,
Segovia, Soria y Valladolid), dándose en algunas de ellas la paradoja de que carecen de
sostén físico en enclaves que no pasaron aún del estado de proyecto. La finalidad de la
estructura societaria de cada enclave es la evolución desde la iniciativa empresarial
individual hacia una la colaboración entre estas empresas, ahorrando costes y mejorando
la productividad gracias a estos servicios auxiliares a la logística.
Centrándonos en las sociedades gestoras de servicios auxiliares a la logística, se
debe destacar su importancia al marcar la evolución hacia el modelo logístico deseado.
Las sociedades logísticas explotan las instalaciones dirigidas a apoyar a los operadores
logísticos autóctonos, desarrollando actividades tales como el picking, el almacenaje, la
gestión de stocks, embalaje, etiquetado y el control de inventarios. Las centrales de
compra son sociedades en las que participan, bien como socios o asociados, otras
empresas dedicadas al transporte. La finalidad de las centrales es gestionar
conjuntamente tanto la negociación de contratos de portes y cargas, como la de compra
de bienes de equipo, carburantes y suministros para sus socios y asociados. El objetivo
es lograr economías de escala incrementando los beneficios y el poder de negociación
por encima de los que obtendrían cada socio y asociado individualmente (Vid.
Dirección General de Transporte por Carretera, 2002).
Enclave Entidad gestora Sociedad Logística
Central de compras
Aranda de Duero -Aranda Intermodal S.L.ArévaloÁvila -Centro Logístico de
Ávila (PROVILSA)Benavente -Centro de Transportes y
Logística de Benavente (CTLB)
-Agrupación de Empresarios de Compras de Benavente SL
Burgos -Centro de Transporte Aduana de Burgos
-Logística Multimodal Castilla y León
Ponferrada -Agrupación de Empresarios de Compras del Bierzo SL
León -Logitrans Cetile SA -Agrupación de Empresarios de Compras de León SL
Palencia -Agrupación Logística de Palencia SL
-Palencia Logística SA
-Agrupación de Empresarios de Compras de Palencia SL
Salamanca -Centro de Transportes de Salamanca SA-Zona de Actividades Logísticas de Salamanca SA
-Agrupación de Empresarios de Compras de Salamanca SL
Miranda de Ebro -Centro Logístico Miranda de Ebro SA
-Miranda Logística SA
-Agrupación de Empresarios de Compras de Miranda SL
Segovia -Semutransa -Agrupación de Empresarios de Compras de Segovia SL
Soria6 -Unión de Empresarios de Soria SA
-Agrupación de Empresarios de Compras de Soria SL
Valladolid -Centrolid SA -De Pedro & Molinero SL
-Agrupación de Empresarios de Compras de Valladolid SL
Zamora -AsetramdizaÁrea Central -Enclave Logístico
Regional CyLoG SA
Cuadro 1: Relación de enclaves logísticos CyLoG y grado de implementación
institucional
Fuente: Asociación CyLoG (www.asociacioncylog.com)
Como se ha señalado, no existe una correspondencia entre constitución de entes
gestores y el desarrollo real del modelo CyLoG, aún incompleto. La distribución
territorial de los enclaves ha sido objeto de análisis y crítica por B. Calderón y H.
Pascual (2009), si bien debemos destacar que, al menos en su planteamiento inicial, es
coherente con los objetivos de las directrices de ordenación del territorio de la
Comunidad: busca la consecución del equilibrio territorial en una región muy extensa, si
ignorar su realidad territorial (la ubicación del proyecto estrella propuesto en este
modelo, la denominada Área Central, se sitúa en el eje de máxima actividad
económica). Planteando marcadas diferencias con el ejemplo aragonés: frente a la
6 El enclave de Soria es un caso particular. Actualmente se localiza en la capital de dicha provincia, pero en un futuro se prevé su traslado a Almenar de Soria, en lo sucesivo trabajaremos con ambas localizaciones.
preponderancia logística de un único polo, Zaragoza; contrapone un esquema territorial
a priori más equilibrado. Posiblemente la lógica económica modifique este esquema,
con bastante probabilidad alguno de los proyectos sobre el papel no fructifiquen y el
grado de ocupación de los que se pongan en marcha sea muy diferente.
3. La accesibilidad de los enclaves al conjunto de los corredores logísticos
En la consolidación de un enclave logístico la accesibilidad es un factor
destacado, lo es porque las actividades que se pretende desarrollar en ellos están
estrechamente asociadas a los flujos de transporte. Por otra parte, para incrementar la
escala de estas actividades es aconsejable que, además, adquieran la condición de
puntos de ruptura de carga; dicho en otras palabras, sean intermodales, tal y como
señala el modelo CyLoG y los distintos documentos estratégicos elaborados por el
gobierno central y la Comisión Europea. Lamentablemente, el estado de las
infraestructuras y la misma ubicación de las instalaciones de algunos enclaves apuntan a
un peso abrumador de la carretera, dejando en un segundo plano al ferrocarril y en pura
anécdota el aéreo. Dadas estas condiciones de partida se ha decidido estudiar la
accesibilidad tomando como referente el modo de transporte por carretera. Dicho esto,
tomamos como medida la distancia entre enclave y los corredores logísticos definidos
por el modelo (figura 1).
Figura 1: Red de enclaves y corredores logísticos
Fuente: Elaboración propia
El modelo CyLoG establece cinco corredores logísticos, atendiendo a la red
nacional uno de ellos es radial y los restantes transversales:
- Eje transeuropeo. Recorre la región de nordeste a suroeste, canalizando el
grueso de los tránsitos entre Portugal y el resto de Europa, articulando el sector más
industrializado de la región. Su trazado es el único de la región con carácter de proyecto
prioritario para la red transeuropea de transportes (eje 8). Se apoya en las autopistas A-
62 y AP-1, además del ferrocarril Miranda de Ebro-Fuentes de Oñoro.
- Eje del noroeste. Se trata del único eje radial entre los seleccionados, apoyado
en la autovía A-6, que recorre la Comunidad el sudeste hasta el noroeste; parten de este
eje las rutas que enlazan el interior con el arco costero noroccidental.
- Eje del Camino de Santiago. Recorre de este a oeste el norte de la región,
apoyado en la autovía A-231 ha cobrado auge como ruta que acorta los tiempos de
desplazamiento entre el noroeste de la península y el corredor del Ebro.
- Ruta de la Plata. Es el único corredor de carácter longitudinal, apoyado en las
autopistas AP-66 y A-66, une el norte con el sur de la península articulando el
débilmente desarrollado oeste regional.
- Eje del Duero. Atraviesa el centro de la región en el sentido de los paralelos, es
el corredor peor dotado de infraestructuras (combina carretera convencional, la N-122,
con contados tramos desdoblados, la A-11), restándole cohesión y aprovechamiento. Se
puede subdividir en dos tramos, uno de Tordesillas hacia Portugal con escasa
circulación; otro desde Valladolid hacia el límite con Aragón, de mayor transito al
atravesar territorios más desarrollados.
Una vez definidos estos corredores, así como las infraestructuras viarias que le
dan soporte, se ha desarrollado un modelo que pretende analizar la accesibilidad
diferencial entre cada enclave i y cada corredor j, entendida como diferencia entre la
distancia física entre ambos componentes de la red logística ( ijd ) y la distancia
ponderada por la intensidad de tráfico pesador soportado por cada corredor ( ijd α ). Esta
accesibilidad diferencial parte de la base de que, en términos de aprovechamiento
logístico, la cercanía a corredores transitados genera economías de escala, siendo del
todo lógico mayores oportunidades de crecimiento para aquellos que posean valores de
accesibilidad diferencial positivos.
El factor de ponderación, representado por el parámetro α se establece a partir
del calculo de la intensidad media de vehículos pesados y especiales para cada corredor
–IMD en lo sucesivo-, estimada a partir de los datos de las estaciones de aforo
publicados por el Ministerio de Fomento para 2010.
Las distancias se han medido entre la localización de cada enclave (bien las
instalaciones, bien los terrenos reservados para aquellos enclaves aún no activos) y el
acceso más cercanos a cada corredor. En el caso de itinerarios alternativos se ha
seleccionado aquel que cumple determinadas condiciones, estas han sido resumido en el
siguiente algoritmo:
minij td C= (1)
( )tf C R t= + (2)
minrij
ij
kR
k= (3)
minn
sr n
t t=
= ∑ (4)
En la expresión (1), función objetivo, indica que el trayecto seleccionado ( ijd ) es
aquél que minimiza los costes asociados al desplazamiento ( tC ). Las ecuaciones (2), (3)
y (4) se corresponden a un problema de programación lineal que permite estimar que
trayecto es el que minimiza dichos costes: la igualdad (2) señala que los costes son
función del tiempo de desplazamiento y del índice de rodeo (R), función sometida a una
doble restricción la primera (3), ante igualdades de tiempos de desplazamiento prefiere
aquellos itinerarios que minimicen el índice de rodeo, indicador resultado dividir la
distancia kilométrica correspondiente a cada itinerario r entre un enclave i y otro
corredor j ( rijk ) y la existente en línea recta entre ambos puntos ( ijk ).La segunda (4) da
prioridad a los itinerarios que minimicen el tiempo de desplazamiento (t), resultante de
la suma de los 1 2 3, , ,...., ns s s s tramos parciales que componen cada itinerario alternativo
(cada uno con tiempos distintos, dada la distinta calidad vial de cada subtramo). Una
vez determinados el itinerario que para cada par de puntos i y j satisfacen las
restricciones planteadas, operamos utilizando distancias físicas para facilitar los
cálculos.
Los resultados de estas mediciones iniciales se muestran en el cuadro 2, donde
las filas se representan los 15 enclaves previstos (realmente 16, al desdoblar el de Soria
en dos localizaciones), y en las columnas los corredores logísticos; adicionalmente
agregamos una última fila en la que cuantificamos el factor de ponderación para cada
corredor, y una columna más con los sumatorios correspondientes a cada enclave.
Dentro de cada celda. En cada celda representamos dos guarismos, en la parte superior
cuantificamos la distancia física, en la inferior la distancia ponderada. Una
particularidad final es el desdoblamiento del corredor del Duero en dos tramos, uno
hacia el oeste de Tordesillas y otro de Valladolid hacia el este; hemos procedido de este
modo debido a la fuerte disimiltud entre uno y otro, primero por que se encuentran
separados físicamente (el itinerario Valladolid-Tordesillas se corresponde al eje
transeuropeo) y las intensidades de tráfico son abiertamente dispares (el tramo oriental
prácticamente triplica al occidental).
E. T. E. D. (E.) E. D. (O) E. N. R. P. C. S. ∑Aranda de Duero
81,927,4
0,60,0
124,013,4
120,029,8
185,019,4
87,014,3
99,7104,2
Área Central 0,50,2
66,316,5
70,37,6
66,48,8
112,011,8
55,59,1
61,847,8
Arévalo 59,619,9
69,62,9
63,86,9
1,50,4
100,010,5
171,028,0
77,668,6
Ávila 110,036,7
111,04,7
114,012,0
27,46,8
107,011,2
216,035,4
114,2106,9
Benavente 80,226,8
59,44,7
114,06,4
1,20,3
6,50,7
62,710,3
54,049,1
Burgos 3,81,3
90,43,7
164,017,7
160,039,7
199,020,9
16,72,7
105,786,0
León 160,053,4
140,05,7
157,017,0
30,67,6
12,11,3
24,94,1
87,489,1
Miranda de Ebro
3,11,0
154,06,3
246,026,6
242,060,0
262,027,5
97,916,1
167,5137,5
Palencia 13,94,6
47,31,9
82,48,9
78,219,4
101,010,6
45,57,5
61,452,9
Ponferrada 209,069,8
243,010,0
189,020,4
5,81,4
106,011,1
116,019,0
144,8131,8
Salamanca 1,00,3
126,05,2
70,17,6
92,923,0
2,10,2
193,031,7
80,968,0
Segovia 122,040,7
95,23,9
150,016,2
27,76,7
176,018,5
222,036,4
132,1122,5
Soria 136,045,4
0,60,0
237,025,6
233,057,8
299,031,4
142,023,3
174,6183,5
Soria (Almenar)
169,056,4
23,81,0
271,029,3
267,066,2
332,034,9
175,028,7
206,3216,5
Valladolid 2,30,8
0,80,0
36,74,0
33,78,4
99,110,4
91,315,0
44,038,5
Zamora 56,718,9
99,24,1
1,30,1
65,616,3
1,40,1
126,020,7
58,460,2
α 0,334 0,248 0,041 0,108 0,105 0,164 1,000
Cuadro 2: Distancias físicas y ponderadas entre cada enclave i y cada corredor j
Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia
Nota: E. T., eje transeuropeo; E. D. (E.), eje del Duero itinerario este; E. D. (O.), eje del
Duero itinerario oeste; E. N., eje noroeste; R. P., ruta de la Plata; y C. S., eje Camino de
Santiago.
Los datos reflejados en el cuadro precedente son la base para la formulación de
la siguiente ecuación:
1 1
r r
ij iji i
i
d dAD
r r
α
= =
÷ ÷ ÷ ÷= − ÷ ÷ ÷ ÷
∑ ∑(5)
La expresión (5) mide la accesibilidad diferencial ( iAD ) para cada enclave i,
resultado de la sustracción entre dos cocientes. El primero es la media aritmética de las
distancias físicas entre cada enclave i y el corredor j; el segundo es otro promedio, en
este caso el resultado de ponderar las distancias por la importancia del IMD de cada
corredor, tal ponderación se representa simbólicamente por el coeficiente α .
Como era de esperar, dada la disposición de la red regional de comunicaciones,
los valores son mínimos en el caso de los enclaves situados en el centro de la región: el
polígono con vértices en Benavente, Zamora, Valladolid, Área Central y Palencia
encierra los valores de óptima accesibilidad, tomando el enclave situado en la capital
regional el valor mínimo (o máximo si nos referimos a la accesibilidad física). A partir
de este núcleo las distancias físicas promedio se acrecientan según nos desplazamos
hacia los bordes de la región, convirtiéndose en distancias que sobrepasan holgadamente
el centenar de kilómetros en las ubicaciones más extremas: Miranda de Ebro,
Ponferrada, Soria y Soria (Almenar).
Las distancias ponderadas no se alejan demasiado del cuadro definido más
arriba, si bien introducen algunas diferencias que se deben interpretar a la luz de los
valores obtenidos en la ecuación 1, guarismos que acompañados de la desviación
porcentual que implican representamos en el cuadro 3.
Los resultados de aplicar la expresión (5) se ofrecen en el cuadro 3:
EnclaveiAR %
Aranda de Duero 4,48 -4,30Área Central 13,50 28,24Arévalo 9,02 13,15Ávila 7,38 6,90Benavente 4,86 9,89Burgos 19,65 22,85León -1,65 -1,85Miranda de Ebro 30,01 21,82Palencia 8,44 15,95Ponferrada 13,02 9,89Salamanca 12,87 18,93Segovia 9,58 7,82Soria -8,91 -4,86Soria (Almenar) -10,17 -4,70Valladolid 5,48 14,22Zamora -1,86 -3,09
Cuadro 3: Accesibilidad relativa (valores absolutos y relativos)
Fuente: Elaboración propia
El cuadro 3 muestra valores que penalizan a aquellos enclaves distantes de los
ejes principales. Esta circunstancia, tal y como señalamos al principio de este apartado,
es el resultado de un presupuesto de partida: el grado de utilización potencial de cada
instalación, su rentabilidad esperada, es directamente proporcional a su proximidad a los
corredores con mayor IMD. Dentro de este cuadro los valores positivos remiten a una
accesibilidad relativa mayor, síntoma de una probabilidad de captación de tráficos
superior a la media del sistema; en cambio, los valores negativos implican una
localización relativamente desfavorable, implicando menor competitividad en la
captación de movimientos de mercancías. Los comentarios sucesivos, con el objeto de
facilitar su interpretación, los ceñimos a las desviaciones porcentuales.
De entre los 16 registros encontramos once con valores positivos, estableciendo
una escala que va desde el máximo para la prevista ubicación de el área central (en
contraposición a los valores físicos, donde el enclave de Valladolid obtenía los mejores
resultados), seguido de los de Burgos, Miranda de Ebro y Salamanca. Esta prelación
indica la gran importancia del eje transeuropeo, y adicionalmente la importancia de las
ubicaciones situadas en nodos entre vías de alta capacidad (los cuatro lo son, lo que no
acontece con la capital regional). Un segundo grupo se corresponde a enclaves con
valores medios, entre 9,00 y 15,00 % aproximadamente; de mayor a menor tenemos a
Palencia, Valladolid, Arévalo, Benavente y Ponferrada; de ellos Palencia y Valladolid
se sitúan en la vecindad, o en las cercanías, del eje transeuropeo; los otros tres a lo largo
del eje noroeste, destacando Benavente por ubicarse en un punto en el que confluyen
hasta tres vías de gran capacidad. Las menores desviaciones positivas corresponden a
Ávila y Segovia, descolgadas de los grandes corredores logísticos, pero lo
suficientemente próximas al eje noroeste para ganar accesibilidad frente a otras
localizaciones.
Valores negativos adquieren únicamente cuatro enclaves (León, Zamora y el
desdoblado enclave de Soria). De entre ellos es lógico que los valores más
desfavorables correspondan a ubicaciones en la aislada provincia Soriana, en el caso de
la capital zamorana apoyarse sobre el tramo de un corredor tan frágil como el tramo
occidental del eje del Duero resta posibilidades a aquél. En el caso de León, con valores
negativos pero cercanos al equilibrio, pesa la ubicación concreta de las instalaciones que
le sirven de apoyo, preexistentes a la formulación del modelo, en las proximidades de la
AP-71 y excéntrica al corredor Ruta de la Plata y Camino de Santiago, los más
próximos a León; de todos modos, este enclave es una muestra de que decisiones
individuales pueden distorsionar cálculos como el que aquí presentamos: en la vecindad
del enclave la Junta de Castilla y León ha desarrollado el polígono de Villadangos del
Páramo, donde se han instalado centros logísticos de Zara y Mercadona, posibilitando
un efecto arrastre sobre este enclave.
4. Conclusiones
Castilla y León es, junto a Aragón, la región de interior que más ha profundizado
en la definición de un modelo territorial desde el punto de vista logístico. Frente al
modelo aragonés ha optado por una planificación, al menos sobre el papel, que propicia
el equilibrio territorial. El modelo CyLoG prevé una distribución territorialmente
equilibrada de las instalaciones logísticas, la realidad económica (y las disponibilidades
presupuestarias) la harán realidad o no, pues algunos de los enclaves propuestos o están
en desarrollo, o sólo existen sobre el papel. Posiblemente, tal y como señalan Calderón
y Pascual (2009), una objeción a este modelo es la difícil convivencia entre eficiencia
económica y equilibrio territorial, a pesar del proyecto Área Central (con similitudes al
zaragozano PLAZA), se proyectan demasiadas pequeñas superficies logísticas,
pudiendo caer en la suma de localizaciones con escaso potencial en aras de la
satisfacción de intereses locales.
Aún no estando operativos la totalidad de los enclaves logísticos, hemos medido
su nivel de accesibilidad tomando como referencias el trazado de los grandes corredores
logísticos propuestos por el modelo. Se ha estimado su accesibilidad física, y también la
accesibilidad ponderada por la IMD de cada corredor, calculando la diferencia entre
ambas mediciones. Una vez aplicada la metodología propuesta, coincidimos con la
Administración regional en que la clave de toda la red, la macrosuperficie Área Central,
es la que obtiene los resultados óptimos, poseyendo el diferencial relativo más elevado.
La fuerte intensidad del tráfico del eje transeuropeo se deja sentir, además, en que los
enclaves situados a lo largo del mismo son los que obtienen mejores valores;
igualmente, los dispuestos a lo largo del eje noroeste poseen también guarismos
favorables. Por el contrario, los enclaves radicados en Zamora y Soria, según este
criterio, tienen escasas expectativas; el aislamiento, desde nuestro punto de vista, les
resta atractivo y los puede condenar a un estadio de subocupación crónico. El caso de
León es singular, tal como tuvimos oportunidad de señalar más atrás.
El indicador empleado precisa mejoras adicionales. Un elemento importante en
la formulación del modelo es la conectividad con las infraestructuras portuarias.
Nosotros no consideramos este aspecto, para simplificar nos ceñimos a los corredores
logísticos, posiblemente obtendríamos valores diferentes si tomásemos en consideración
los puertos (ponderados, por ejemplo, por el volumen de carga estibada), alterando la
prelación e, incluso en algún caso, el sentido de la accesibilidad diferencial.
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