UNA HISTORIA EXITOSA Neumáticos para - pirelli.com · del Grupo Pirelli ¿Qué signi˜ ca...

Neumáticos para un mejor controlPágina 12

SEGURIDAD

MOTORSPORT

El Dakar: 2 mil millones de telespectadoresPágina 18

UNA HISTORIA EXITOSA

Empeño y amor por el territorioPágina 6

por el territorio

La revista de los profesionales del transporte

No. 4MARZO 2010Revista trimestral europeadel Grupo Pirelli

Neumáticos para SEGURIDAD


Empeño y amor por el territorio


Empeño y amor por el territorio

¿Qué signi� ca perseguir el objeti-vo de una mayor seguridad para quien se ocupa de Investigación y Desarrollo en Pirelli?Alessandro Ascanelli —Significa desa-rrollar una cubierta que no se limite a respetar las normas de ley en materia de integridad, ecocompatibilidad, etc., sino que ofrezca seguridad a 360° para el usuario y para el entorno. Esto cam-bia radicalmente la forma de proyectar un neumático porque implica estudiar cualquier condición de empleo, más allá de la formales obligaciones normativas.

¿Cómo se conjuga la exigencia de una mayor seguridad con la necesidad de seguir mejorando las prestaciones respetando el medio ambiente? A.A. —También en este caso el primer paso es el de respetar los límites impues-tos por el legislador, por ejemplo, para la contaminación acústica y el uso de ma-terias primas que protejan el ambiente, la eliminación de los aceites altamente aromáticos de las mezclas de los neumá-ticos, representa un enorme paso ade-lante. Pero proyectar un neumático ver-de signi� ca también conducción segura, óptimas prestaciones y baja resistencia a la rodadura, contribuyendo a la reduc-ción de consumo de carburante. Eco-

compatibilidad signi� ca también reducir la energía necesaria para su producción: por ejemplo, reduciendo el peso de los neumáticos. De esta forma se reduce no sólo la cantidad de material necesaria para cada cubierta, sino también la can-tidad de energías y recursos necesarios para fabricarla. También la durabilidad del neumático es un elemento funda-mental: reconstruir una carcasa causa menor impacto en el ambiente que pro-ducir un nuevo neumático. Se trata, por lo tanto, de disminuir la carga ambiental a 360° buscando mejorar cada vez más las prestaciones del producto.

¿Cuánto está satisfecho de los resul-tados alcanzados en términos de se-

guridad, respeto por el entorno y prestaciones? A.A. —El año 2009 fue un año de grandes satisfacciones. El lanzamiento del nuevo FR:01, en particular, sirvió de adalid. La innovación tecnológica, aportada al nue-vo Regional en efecto, fue adoptada por otros neumáticos de la gama Pirelli, por ejemplo el nuevo semi-remolque St:01, y las nuevas series 88 on-o� y autopista. Deteniéndonos en este último segmento de uso, la nueva medida 385/65R 22.5 FH88 Energy™ destinada al transporte de cargas muy elevadas en el eje anterior representa un óptimo equilibrio entre se-guridad y green performance.

¿Cuáles son los objetivos fundamen-tales de Investigación y Desarrollo para los próximos años?A.A. —El objetivo es siempre el de balan-cear todas las características que un neu-mático debe tener en términos de pres-taciones, seguridad total y respeto por el ambiente de manera tal que sean recono-cidos como los mejores en el mercado.

¿Está de acuerdo con la propuesta de introducir la presión de los neumá-ticos entre los controles obligatorios que se han de efectuar para mejorar la seguridad vial? (vea página 12)A.A. —Absolutamente. Son controles fundamentales para la seguridad de to-dos los usuarios del asfalto. De esta for-ma se garantiza la utilización del neu-mático en las mejores condiciones de funcionamiento.

Buscamos una seguridad de conducción a 360°

Entrevistaa Alessandro Ascanelli,Director de Investigación & Desarrollo Business Unit Truck Pirelli

Publicado porPirelli & C. S.p.A.Departamento de Asuntos Istitucionales y Culturales

Redactor jefeAntonio Calabrò

Redactor ejecutivoAlessia Magistroni

Jefe de redacciónMaura Corinaldesi

[email protected]

Ofi cina editorialVia G. Negri, 10 – Milán, Italia

Editor de textos en españolStudio Associato Bozzola

Grafi smoLeftloft — www.leftloft.com

ImpresiónArti Grafi che Mario Bazzi S.p.A.www.bazzi.it

Revista europea trimestraldel Grupo Pirelli

Registro del Tribunal de Milánnº 210 del 29.04.2009

www.pirelli.com

Nº 4 — Marzo de 2010

3No. 4 MARZO 2010

Buscamos una seguridad Entrevistaa Alessandro Ascanelli,

FICHA INFORMATIVA

El taquígrafodigital 17

PÁGINA

PIRELLI ECO TECHNOLOGY

Feelpure™ A/R: el filtro descontamina la ciudadà 8

PÁGINA

SEGURIDAD

Neumáticos bajo control para mayor seguridad12

PÁGINA

Lago Maggiore: La orilla piamontesa del Lago Maggiore, de Arona a Cannobio, es un escenario de unos cincuenta kilómetros de longitud que alberga arquitecturas caprichosas, colores llamativos y perfumes embriagantes de más de trescientos jardínes y

quintas. Un espectáculo instalado desde hace más de un siglo entre el lago y las montañas, concebido para verlo desde el agua y que na-ció después de la invasión turística de la élite europea de mediados del siglo XIX, atraída por las narraciones de los viajeros del Grand Tour.Lord Byron y Stendhal, provenientes de Suiza, hacen etapa en la zona del Verbano y describen con entusiasmo, primero en sus diarios y luego en sus obras, los escenarios lacustres naturales que William Turner y John Ruskin reproducen en sus cuadros. A quien está acostumbrado a las asperidades atmosféricas del Norte encanta el clima apacible y las luces cálidas, semejantes a las mediterráneas. Además, en medio del lago, están las lujosas islas de los condes Borro-meo. La Bella, construida en forma de bajel por Carlos III, y la Madre, con el palacio dieciochesco, rico de estatuas y cuadros. El irresistible

N.36

TOURINGqui

Italia

2010

SP

EC

IALE

SPECIALE

quiSPECIALE

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20102010

ITINERARI INEDITI ● NUOVI MUSEI E GRANDI MOSTRE ● SPORT, BENESSERE

E CIBO: I TREND ● IDEE SLOW, BIO E LOW COST ● NATURA: LE SCOPERTE

TOURINGTOURINGN. 36ANNO VIII

BIMESTRALE

2009 • 7 €

L’ITALIA CHE VEDREMOL’ITALIA CHE VEDREMO

VIAGGI E WEEKENDVIAGGI E WEEKEND

COVER2010e.q

xp 29-01-20

10 12:22 P

agina 1

Sumario


Empeño, determinación y amor por el territorio 6

PÁGINA

DESTACAMOS

Pistas de prueba: un apoyo constante a la innovación 10

PÁGINA

4

Sumario


TRUCK HABLA CON LOS LECTORES

FAQ21PÁGINA

theCal1985

PÁGINA

22

matrimonio de arte y naturaleza benigna decreta el éxito del Lago Maggiore. A las orillas del Verbano llegan reyes, industriales y � nan-cieros que aquí reconstruyen rincones de sus países de origen: imi-taciones de castillos escoceses se alternan con las de dachas rusas y chalés suizos. En pocos decenios, desde 1850 a 1920, el panorama semicultivado de castañares y viñedos deja espacio a terrazas esce-nográ� cas con esencias exóticas, pérgolas y fuentes. En esos años lle-gan las camelias, las azaleas y los rododendros, hoy aclimatados tan bien que se les considera � ores típicas del Lago Maggiore. Status sym-bol de la prosperidad que han logrado las familias, los jardínes son el orgullo de funcionarios y diplomáticos con amigos in� uyentes que difunden en el mundo los méritos del veraneo lacustre. En Belgirate está el obispo inglés Nixon Russel, en Ghi� a el príncipe ruso Pietro Troubetzkoy, en Oggebbio un rico propietario egipcio, el bajá Drah-net. Muchas de estas moradas son sueños realizados. Como el del jar-dín de la quinta San Remigio en Pallanza, proyecto (bien logrado) de traducción de sentimientos y de estados de ánimo en un lugar � sico.

La historia de So� a Browne y Silvio Della Valle di Casanova va más allá de la fantasía de las novelas románticas. Estamos en la segunda mitad del siglo diecinueve: dos primos hermanos, compañeros de juegos en la colina de la Castagnola en Pallanza, sueñan con realizar un parque encantado. Crecen, se enamoran, se casan y hacen reali-dad su deseo. Y solamente una barda de piedras divide el jardín de la quinta San Remigio de la quinta Táranto, bautizada con este nombre por el capitán escocés Neil Boyd McEacharn. La pasión por la botá-nica y la casualidad de una compra, acaecida en 1930 a través de un anuncio en el “Times, dio al lago una de sus principales atracciones turísticas, visitada por más de 150 mil personas cada año y adornada por centenares de plantas provenientes de todo el mundo; una de las más ricas colecciones europeas de especies exóticas.

Sumario

PRODUCTO

Nueva medida para elAmaranto FH88 Energy™

PÁGINA

20

ECUADOR

PERU

BOLIVIA

BRAZIL

ARGENTINA

PARAGUAY

URUGUAY

CH

ILE

COPIAPÓ

LA SERENA

ANTOFAGASTA

IQUIQUE

SANTIAGO

SAN RAFAEL

SAN JUAN

BUENOS AIRES

SANTA ROSA

COLÓN

CÓRDOBA

LA RIOJA

FIAMBALÁ

MOTORSPORT

El Dakar: 2 mil millones de telespectadores

PÁGINA

18

5No. 4 MARZO 2010

Empresa líder en su campo, Air Pullman es conocida sobre todo en Lombardía (Italia), en la zona que atraviesan

las líneas de enlace con los tres aero-puertos de Milán: Linate, Malpensa y Orio al Serio, gracias a su “brand” más fa-moso: el Malpensa Shuttle. Alessandro Oldrini y su hermana Ottavia adminis-tran esta empresa con sede en Somma Lombardo, provincia de Varese; con sus 275 empleados ha rebasado desde hace tiempo las dimensiones de la clá-sica empresa familiar. Para compren-der mejor las razones del éxito, nos he-mos visto con Alessandro Oldrini para plantearle algunas preguntas.

Comencemos de la historia y de las dimensiones. ¿Cómo nació y cómo se ha desarrollado Air Pullman?Alessandro Oldrini —Air Pullman nace gracias a la visión de futuro de mi abuelo que, en 1949 compró el primer vehículo concentrando inmediatamente su aten-ción en los casi 40 km. que separan el centro de Milán del Aeropuerto interna-cional de Malpensa. A mi abuelo lo sus-tituyó mi padre Giovanni, que supo dar un notable impulso a los negocios. Mu-

rió en 2001 cuando la e m p r e s a

contaba con 76 empleados y 57 autocares. Des-

de entonces las dimen-siones de la empresa se

han más que triplicado. Hoy

la � ota tiene 25 minibuses, 5 automóviles y

140 autocares, de los cuales 14 rebajados, para usarlos dentro de los aeropuertos.

Un business muy serio en su globalidad...A.O. —Una actividad centrada en el trans-porte de personas ha de poner toda su atención en la seguridad de los pasajeros y del personal. Sin embargo esto no impi-de que a veces uno se conceda una licen-cia creativa, como la taquilla que hemos instalado en Malpensa, construida con la cabina de un autocar. Hemos personali-zado autocares para equipos deportivos o eventos especiales, como el que trans-portó a los All Blacks, el equipo nacional de rugby neozelandés, durante su gira italiana, actividad que llevamos a cabo en colaboración con Iveco y Pirelli. Son acti-vidades que ayudan a difundir la marca y a diferenciarnos de la competencia.

A propósito de seguridad de los pasa-jeros. ¿Qué tipo de formación reciben vuestros choferes y cómo mantenéis alta su motivación?A.O. —Durante las primeras semanas de trabajo, a nuestos choferes los asisten colegas expertos para facilitar la transmi-sión de información sobre los medios de transporte, procedimientos e itinerarios. Cada chofer, además, asiste al curso para el examen del Carné de conducción en aeropuertos, que comporta también la asistencia a un especí� co Curso de Anti-terrorismo que le enseña cómo manejar los medios en la pista y cómo encarar particulares imprevistos de esa activi-dad. Por lo que se re� ere a la incentiva-ción, los choferes tienen derecho a un bonus anual calculado en base a algunas variables, la más signi� cativa de las cua-les es la separación positiva de los pará-metros de “estilos de conducción” regis-trados constantemente por un sistema AVM/AVL (Automatic Vehicle Monito-ring/Location).

Seguridad que implica también in-vertir en tecnología y en el parque de vehículos...A.O. —Los sistemas de los que hablaba permiten controlar constantemente los vehículos. Fuimos los primeros en Ita-lia en adoptar un sistema GPS con cer-ti� cación de parada, después de haber completado el procedimiento de auto-rización del Garante de la privacidad y de haber � rmado un acuerdo “ad hoc” con los sindicatos: el sistema es una ga-rantía para la empresa y para sus cola-boradores. Por lo que se re� ere al parque: no tenemos vehículos con certi� cación inferior al Euro3. Además estamos com-prando 79 nuevos medios de categoría

Empeño, determinación y amor por el territorioAir Pullman: cómo llegar a ser la más importante empresa de transporte de aeropuertos en Italia, divirtiéndosepor Luca Pisciotta


Máxima atención

a la seguridad de los

pasajeros y del personal

6

Empeño, determinación UNA HISTORIA EXITOSA


EEV (Enhanced Environmental Vehicle), el nivel superior al Euro5. En nuestra em-presa el promedio de vida de los vehícu-los es de tres años y medio, por un reco-rrido de 500.000 Km.

¿Y por lo que concierne a los neumáticos?A.O. —Se hace rápido la cuenta. Nues-tra � ota cubre más o menos 7 millones de kms cada año en recorridos mixtos de trá� co elevado/extraurbano/urbano con carga media/completa. Los factores desgastantes son muy elevados, por lo tanto la atención tiene que estar en el culmen. En nuestra sede tenemos el ta-ller de nuestro principal revendedor de neumáticos que se ocupa de la sustitu-ción, reparación, rotación y alineación. La constante medición de entallados, presión y kilometraje y el consiguiente reporte, son otro servicio de elevado va-lor añadido, fundamental para evaluar la calidad de los neumáticos adquiri-

dos. La atención a los neumá-ticos paga, porque permite

seleccionar los mejores proveedores y garantiza el mantenimiento de ele-

vadísimos estándares de seguridad para clientes, choferes y vehículos. Nuestros neumáticos, en ge-neral, los dejamos

de usar porque se han consumado, después de la pri-mera vida y de un nuevo entallado.

En un año tenemos menos de diez casos

de pérdida de neumá-

ticos en movimiento, porque se revien-tan o se pinchan.

Pirelli ¿cómo se coloca dentro de vuestras estadísticas?A.O. —¡Es nuestro proveedor principal! Por política de la empresa no utilizamos neumáticos recauchutados y, de entre los nuevos, utilizamos sólo los que nos dan las mejores prestaciones de dura-ción en términos de coste kilométrico, respetando al mismo tiempo nuestros severos estándares de seguridad. En efecto, hemos constatado personalmen-te que los productos que proclaman un mayor rendimiento kilométrico, no siempre garantizan un su� ciente a� an-zamiento al asfalto. En cambio los neu-máticos Pirelli los aprobamos con plenas cali� caciones; por eso desde 2004 su uti-lización ha aumentado constantemente.

¿Cuáles son las bandas de rodamien-to que usáis y cuáles los bene� cios? A.O. —En el segmento autopistas siempre hemos utilizado Amaranto FH85, y aho-ra FH88 en el eje anterior y en el poste-rior: una garantía de duración, confort y seguridad. En los medios extraurbanos, los nuevos FR:01 y TR:01 se están demos-trando una óptima elección, como ha si-do siempre la de MC85 en los medios de transporte urbanos. Estamos esperando con curiosidad las novedades aporta-das al nuevo MC88, para el mismo tipo de empleo. Una mención especial se la merecen dos “viejos” leones: FW25 y TW25, desde mi punto de vista los me-jores neumáticos invernales/all-season en el mercado. Me evitaron situaciones embarazosas durante los transportes efectuados para las Olimpíadas Inver-nales de Turín. Es más, me permitieron concederme algunas satisfacciones en aparcamientos y carreteras con nieve en alta montaña. A todo esto añado la con-tinua presencia y el apoyo constante de mis referencias técnicas y comerciales en Pirelli, un valor que no es poco.

¿Proyectos para el próximo futuro?A.O. —Por lo que se re� ere a nuestra ac-tividad histórica, a los servicios de enla-ce para los tres aeropuertos, desde hace poco se han añadido las conexiones del centro de la ciudad al nuevo polo de ex-posiciones de Rho (Milán), y de éste a los mismos aeropuertos. Air Pullman es, además, la única empresa privada ita-liana que está presente con sus propios medios dentro de los aeropuertos, para el transporte de pasajeros y de las tripu-laciones de las terminales a los aviones. La actividad de aeropuertos está inte-grada también fuera de las pistas, hacia los destinos � nales y los hoteles en caso de cambios de ruta por mal tiempo, re-traso o cancelación de vuelos. Comple-tan la oferta los servicios de Alquiler Lo-cal (Local Coach) y de Larga Distancia (Long Distance Coach) y de Transporte Público Local sea urbano sea extraur-bano. En particular, precisamente por lo que ser re� ere al transporte público local extraurbano, estamos plani� can-do la inminente fase de crecimiento. Hemos ganado, en efecto, la licitación para transportes públicos del Lote Nor-te extraurbano de la capital lombarda. Dentro de poco compraremos 120 ve-hículos nuevos y el personal tendrá 110 unidades más.

Pero ¿cuál es el secreto de vuestro éxito? A.O. —Además de estar muy integrados en el tejido social donde opera la empre-sa, amamos nuestro trabajo y ponemos en él nuestro máximo empeño. Nuestro padre en esto fue un grande maestro: apasionado, determinado y severo. Cada año, en su nombre, hacemos algo por la comunidad, y ha sido muy bello constatar que este sentimiento es recí-proco: el año pasado la administración municipal le dedicó una calle. La ganan-cia es el motor de los negocios; pero hay pequeñas cosas que hacen que todo sea más humano.

Bus de los All Blacks

Vehículo

personalizado

por Air Pullman

en colaboración

con Pirelli e Iveco

Alessandro OldriniJunto con su hermana

Ottavia dirige la

empresa de familia

Desde 2004

la utilización de los

neumáticos Pirelli ha

crecido constantemente

7No. 4 MARZO 2010

EEV (Enhanced Environmental Vehicle),

El filtro antipartículas

permite abatir hasta

el 95% de las mismas

Feelpure™ A/R: el fi ltro descontamina la ciudad

PIRELLI ECO TECHNOLOGY

El sistema de regeneración asistida quema las partículas incluso a las bajas temperaturas típicas del trá� co urbanopor Davide Fedeli y Francesco Ceriani

El � ltro antipartículas es un tubo de escape sustitutivo que abate las emisiones de partículas en suspen-sión (incluso del 95% en

términos de masa y del 99% en térmi-nos de número) producidas por todos los motores con encendido espontá-neo. Instalado en los vehículos euro0, 1, 2 y 3 permite alcanzar los niveles de emisiones de PM de los euro4 y 5. Esto signi� ca que los propietarios de autos y vehículos pesados, no están obliga-dos a adquirir nuevos medios, sino que pueden seguir utilizando los propios y contemporáneamente respetar las normas vigentes aplicadas al trá� co en materia de contaminación.

Para el trá� co urbano la aplicación de los � ltros antipartículas comporta unos estratagemas técnicos típicos de la utilización “stop & go” del medio de transporte. Ese paso no permite que

los gases de escape lleguen a una tem-peratura tal que haga que se quemen las partículas acumuladas en el � ltro, proceso que es automático con veloci-

dades altas y cargas del motor. Pirelli Eco Technology, tras haber des-tacado ese problema, propone una vá-lida alternativa técnica: se trata de la lla-mada regeneración asistida, estudiada y puesta a punto especí� camente para los medios que circulan en la ciudad.Pensemos por ejemplo en los medios de limpieza vial: estos vehículos via-jan con velocidades promedio muy bajas (durante la fase operativa circu-lan a unos 3-4 km/h) con cargas del motor muy limitadas, por lo tanto las temperaturas de los gases de escape raramente llegan a los 200°, bastante lejos de los 300° que necesita un siste-ma clásico para quemar las partículas atrapadas por el � ltro (fase de regenera-

8

Feelpure™ A/R: el fi ltro PIRELLI ECO TECHNOLOGY


PENÍNSULA IBÉRICA Y FRANCIA Ciudades como Madrid,

Lisboa, Oporto, Orléans,

Senlis y St. Étienne

están verificando

las prestaciones y la

fiabilidad de la solución

A/R en autobuses y

camiones de empleo

urbano del euro0 al

euro3.

HOLANDA En el sector de la

recogida de basura,

circulan ya 150 vehículos

euro2/euro3 con el

adaptador Feelpure™

A/R. En el sector

privado; a 150 medios

se les ha instalado el

sistema Feelpure™ A/R,

80% de los cuales para

aplicaciones heavy duty

truck.

ALEMANIA Las aplicaciones A/R

(light & heavy duty)

representan más del

30% de las ventas Pirelli

Eco Technology.

En la región Lombardía

casi el 100% de las flotas

públicas circulantes

llevan el “adaptador”;

buena parte de este

parque circulante

utiliza filtros Pirelli sea

con la solución clásica

(Feelpure™) para los

euro2, sea con la

versión Feelpure™ A/R

para los EURO 3 y los

EURO 0 con funciones

especiales.

CHINA El 100% de las ventas

es del sistema A/R para

autobuses y camiones

de empleo urbano.

HOLANDA

ción). Para que los � ltros utilizados en los recorridos urbanos puedan “rege-nerar” correctamente, se necesita intro-ducir la energía del exterior.Pirelli Eco Technology, en colaboración con importantes socios europeos pro-pietarios de � otas circulantes en zonas urbanas y productores de motores pa-ra uso retro� t y primer equipo, ha desa-rrollado una tipología de regeneración asistida. De esta asociación ha nacido el producto comercial Feelpure™ AR, que se caracteriza por la presencia de unas resistencias eléctricas en la super-� cie de entrada del � ltro. Considerando sólo dos parámetros (presión y tempe-ratura de los gases de escape) una cen-tralita dispuesta especialmente para este � n identi� ca cuáles son los instan-tes mejores para el encendido de esas resistencias, reduciendo al mínimo las pérdidas de energía.

Versátil e internacional.

A nivel mundial se ve que hay un cre-cimiento exponencial de sensibili-dad y de atención por los problemas medioambientales a los que Pirelli Eco

Technology responde aumentando el empeño y las soluciones especí� cas para todas las marcas de moto-res y de aplicaciones. Para el problema de las partículas en suspensión, especí� co de las ciudades, el objetivo es el

de conjugar la � abilidad y la versatilidad del � ltro con el caso real, como garanti-za el sistema Feelpure™ AR de Pirelli, una solución que de prototipo ha pasa-do con éxito a los mercados de todo el mundo, como demuestran los números y las aplicaciones: autobuses, vehículos de recogida de basura, compactadoras, barredoras, vehículos de cilindrada me-nor (tipo Daily), de los euro1 hasta moto-res más modernos

Una solucón exitosa

para todas

las aplicaciones,

de los euro1 hasta

de los motores

más modernos

Empleo urbano Un ejemplo de vehículo

comercial al que se puede

aplicar el filtro realizado por

Pirelli EcoTechnology

9No. 4 MARZO 2010

Que la teoría y la prácti-ca son dos aspectos di-ferentes pero comple-mentarios se aprende desde los pupitres de la

escuela. La teoría no sirve para nada si no se puede poner en práctica o probar con la experiencia directa. De ahí la im-portancia de los Circuitos de Pruebas de Pirelli: Vizzola Ticino (Varese, Italia) y Sumaré (Sao Paulo, Brasil); dos he-rramientas fundamentales para los Centros de Investigación y Desarrollo del Grupo, situados en Italia, Alemania, Brasil, Estados Unidos, Reino Unido, China, Turquía y Rumania. Es en estas pistas donde las teorías, los proyectos y

las ideas más innovadoras para el desa-rrollo de neumáticos cada vez más fun-cionales y seguros, se ponen a prueba, para evaluar la factibilidad, la valía y la e� cacia de los mismos.

Para saber más sobre ambos circui-tos, hemos entrevistamos a Roberto

Falkenstein, Director de Investigación

y Desarrollo Pirelli en América Latina, y Fabrizio Sanvito, responsable de Ex-perimentación de Pirelli Tyre, dos pro-fesionales que conocen bien los traza-dos y su importancia en la realización de productos funcionales, competiti-vos y seguros.

¿Cuáles son las características de los dos campos de prueba?Sanvito —La pista de pruebas de Vizzola Ticino, cerca de Varese (Italia), fue pro-yectada y realizada por los ingenieros Pirelli a � nales de los años 60. Además del circuito de conducción en terreno mojado, presenta un conjunto de rec-tas, con partes mixtas y circulares, con

Test en terreno mojado Durante una prueba de aquaplanningen la pista de Vizzola

En Vizzola y Sumaré se

prueban neumáticos

para todo tipo de uso

Desde Italia a Brasil, las instalaciones especializadas en pruebas severas, en terreno mojado, en curva, en frenada… consiguen mejorar la estabilidad y seguridad de nuestros neumáticospor Maura Corinaldesi

DESTACAMOS

Pistas de prueba: un apoyo

constante a la innovación

10

Test en terreno mojado Durante una prueba de aquaplanningen la pista de Vizzola


una extensión de 260.000 m². Los pro-ductores de vehículos que van allí a pro-bar sus prototipos antes de lanzarlos al mercado, aprecian particularmente este trazado. Además quiero subrayar que el circuito de Vizzola Ticino ha obtenido la certifi cación ambiental ISO14001.

Falkenstein —El Pirelli Tyre Proving

Ground de Sumaré, cerca de Sao Paolo (Brasil) fue proyectado en 1988, casi vein-ticinco años después del de Vizzola, y es el primer circuito de propiedad de un productor de neumáticos en Latinoamé-rica. Tiene una super� cie de 190.000 m², con caracteriticas muy semejantes a las del trazado italiano.

¿Qué clase de pruebas se efectúan?F. —Las pistas permiten reproducir todas las posibles condiciones del asfalto. En ella se prueban los neumáticos para to-do tipo de usos, prestando siempre espe-cial cuidado a la satisfacción del cliente en lo que se re� ere a seguridad vial.S. —Son dos campos de prueba técnica-mente muy semejantes, cuya caracte-rística fundamental consiste en la po-sibilidad de mojar la mayor parte de su super� cie de manera controlada. De esta forma se pueden llevar a cabo pruebas de conducción en terreno mojado y to-das sus mediciones técnicas: frenada, comportamiento en terreno mojado, deslizamiento, rumorosidad, confort frente a vibraciones.

¿Qué pruebas in� uyen directa-mente en la seguridad vial?S. —Pensemos, por ejemplo, en la frenada en terreno mojado, espe-cialmente para un vehículo pesa-do. Optimizar esta prestación tiene un impacto directo en la seguridad diaria del vehículo, porque con dis-tancias de frenada más reducidas, logradas

gracias a productos de mejores presta-ciones se pueden evitar situaciones de extremo peligro.F. —La estructura del trazado de Sumaré nos permite probar los neumáticos más allá de los límites de uso habituales, espe-rando que el automovilista o el camione-ro nunca tenga que experimentar esa si-tuación. Sin embargo, en la eventualidad de que esto sucediera, queremos estar seguros de que el neumático responde rápidamente y con seguridad, para que el conductor siempre pueda tener el control de su vehículo.

¿Cuántos neumáticos se prueban en un año? F. —En el circuito brasileño se prueban unos 6000 neumáticos anualmente.S. —Son millares los juegos de neumáti-cos que Pirelli prueba cada año en el cir-cuito de Vizzola.

La propriedad de estos dos circuitos de prueba, ¿es una ventaja competiti-va para Pirelli? S. —¡Ciertamente! Gracias a los datos que se obtienen de las pruebas realizadas en el circuito, Pirelli puede contar con un apoyo constante para el desarrollo de productos, cuidando especialmente los temas de seguridad y medioambiente. Además, gracias a los ordenadores de a

bordo, los datos recabados en el circuito, se captan,

se veri� can inmediata-

mente y se envían directamente al cen-tro de desarrollo para ulteriores análisis. F. —Sumaré nos da una importante ven-taja competitiva que nos permite ser el primer proveedor de la industria auto-movilística, motociclística y de produc-tores de vehículos pesados en Brasil.

¿Cómo se envían los datos de las pistas al Centro de Investigación y Desarrollo? S. —Los datos de las pruebas se captan y veri� can directamente a bordo del vehí-culo y, si es necesario, se envían directa-mente al centro de desarrollo para ulte-riores análisis.F. —La pista de pruebas de Sumaré está conectada con nuestro Centro I&D y los resultados se envían directamente a técni-cos e ingenieros para que los analicen.

Gracias a

los datos recabados

Pirelli recibe un apoyo

constante para mejorar

sus productos

Fabrizio SanvitoResponsable Experimentación

de Pirelli Tyre

Roberto Falkenstein Director de Investigación y Desarrollo

de Pirelli Latinoamérica

Pista de prueba en VizzolaCircuito de terreno mojadoen el campo de prueba

11No. 4 MARZO 2010

SEGURIDAD

Neumáticos bajo control para mayor seguridadPara aumentar la seguridad vial la Comisión Europea está exaMínando la propuesta de obligatoriedad del control de los parámetros fundamentales de seguridad de los neumáticospor Maura Corinaldesi

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SEGURIDAD

Neumáticos bajo control


El pasado diciembre se lle-vó a cabo en Bruselas la Conferencia de Seguridad Vial convocada por la Comisión europea; durante

la misma se individuaron las líneas di-rectrices del próximo European Road

Safety Action Programme (2010-

2020). Entre los temas que se trataron los de la seguridad de los vehículos, la adecuación de las infraestructuras via-rias y la supervisión de la seguridad de carreteras y autopistas; se exaMínó la situación relativa a las víctimas en ca-rretera, la actividad de conductor pro-fesional y la educación vial.

En la misma dirección van las propues-tas de la industria. Interveniendo en la Conferencia como Presidente del ETRMA (European Tyre and Rubber Manufacturers’ Association), Frances-co Gori, AdMínistrador Delegado de Pirelli Tyre, que de la Asociación es co-fundadora, instó para que se tomaran

en consideración otros instrumentos normativos que difundan el concepto de seguridad activa; por ejemplo: exá-menes de evaluación de las carreteras, el control más frecuente del estado de desgaste de los neumáticos, una mayor sensibilización sobre la seguridad en los cursos para la obtención del carné de conducir y una actualización cons-tante de los profesores de autoescue-las sobre las más recientes novedades de neumáticos en comercio. A la raíz de estas propuestas está la cer-teza, madurada gracias a la experiencia en dicho ámbito, de que el neumático

representa un factor fundamental pa-

ra la movilidad y la seguridad viaria

de los vehículos. Por lo tanto es muy importante sensibilizar a los usuarios del asfalto e informarles cómo una manutención adecuada de las cubier-tass pueda aumentar notablemente las ventajas en térMínos de seguridad y contribuir a la reducción de número de heridos y víctimas en las carreteras europeas. Es ésta la instancia a las auto-ridades europeas por parte de la indus-tria de los neumáticos: que el control

regular de los parámetros de seguri-

dad de los neumáticos entre a formar

parte de los controles obligatorio que

se han de efectuar para mejorar la se-

guridad vial.Veamos pues qué se entiende por pa-rámetros fundamentales: - La presión de los neumáticos. Con-

ducir con neumáticos in� ados correc-tamente es de importancia fundamen-

tal para la seguridad de los vehículos, porque solamente un neumático con la presión justa logra sostener la carga, adherir al asfalto, consumir menos car-burante y producir menos ruido. Según estudios realizados por empresas del sector neumáticos en la UE, al menos el 65% de los autos europeos tienen los neumáticos constantemente poco in� ados. Un neumático poco in� ado representa un riesgo para la seguridad en cuanto puede colapsar y causar un accidente. La presión demasiado baja de los neumáticos tiene un efecto su-mamente negativo en la duración de la goma, a causa de un exceso de solici-taciones al hombro del neumático y al abundante calentamiento por � exión del � anco. Además los neumáticos desin� ados pueden hacer que se gaste hasta un 4% más de carburante porque la rodadura requiere mayor energía.

Un neumático

correctamente inflado

sostiene mejor la

carga y gasta menos

carburante

Carta Europea de a Seguridad VialPlataforma participativa constituida por em-

presas, asociaciones, institutos de investiga-

ción y entes públicos

Evitar pérdidas de aireEl operador controla que la válvula esté

correctamente enroscada

Controlar la presiónEl operador regula la presión

del neumático

Cubre válvulaTermínadas las operaciones de inflado, el

operador pone nuevamente el cubreválvula.

13No. 4 MARZO 2010

El pasado diciembre se lle- en consideración otros instrumentos

- La profundidad de la banda de ro-

dami. Una adecuada profundidad de la banda es fundamental para garanti-zar la seguridad del vehículo y de los pasajeros, sobre todo en situaciones de frenado en terreno mojado y compor-tamiento en aquaplaning. La altura de la banda debe ser de por lo menos 1,6 mm a tenor de la legislación europea (Direttiva CE 89/459), en cambio en el Reino Unido se puede llegar a 1 mm para los trucks. Sin embargo los productores de neumáticos aconsejan la sustitución de las cubiertas desgastadas cuando la profundidad de la banda llegua a 3 mm,

aunque un estudio hace notar que uno de cada tres conductores no controla la profundidad de la banda; esto repercu-te gravemente en la seguridad del vehí-culo y de los pasajeros. - Conformidad efectiva con las nue-

vas reglamentaciones UE, en parti-

cular requisitos de estabilidad sobre

terreno mojado para fi nes de seguri-

dad. La homologación de un neumá-tico indica que el producto es idóneo para la utilización prevista y respeta las Normativas Europeas. Cuando un neu-mático es conforme, tiene que llevar la marca de homologación en un � anco, para indicar que ha sido sometido a adecuadas metodologías de prueba y que responde a los requisitos de ley. - Equipamiento de neumáticos ade-

cuado a las condiciones metereológi-

cas: neumáticos invernales en la tem-

porada. En presencia de nieve, hielo y asfalto mojado, hay relativamente menos estabilidad que en el verano y esto inevitablemente in� uye en la se-guridad viaria. Un neumático invernal está proyectado precisamente para usarlo en la nieve, a temperaturas mu-cho más bajas que las normales y en muchas condiciones viarias diferentes. Permite al conductor optimizar la ad-herencia/equilibrio sobre nieve y asfal-to mojado, gracias al apropiado diseño de la banda de rodamiento. Además reduce el riesgo de aquaplaning gra-cias a su forma especí� ca diseñada de manera tal que expulsa el agua que pa-sa por debajo del neumático. En algu-nos países europeos, como Alemania, Austria, Escandinavia y Suiza, el legisla-dor ha introducido ya la obligación de montar neumáticos más adecuados en invierno, sólitamente entre octubre/no-viembre y abril. Durante la Conferencia sobre la Seguridad vial fue lanzado el nuevo sitio http://ec.europa.eu/trans-port/road_safety instrumento funda-mental para la difusión de la cultura de la seguridad vial. Está en seis lenguas, en él se encuentran todas las informa-ciones necesarias para solicitar � nan-

ciaciones europeas, el esquema de las diferentes modalidades para la obten-ción del carné de conducir, las principa-les características viarias de los Países miembros, además de una serie de da-tos y estadísticas sobre la seguridad de las carreteras europeas.

Carta europea de la seguridad vial

La Carta europea della Seguridad Vial es mucho más que un documento político: es una invitación a empren-der acciones concretas, a evaluar los resultados y a defender, constante-mente, la necesidad de reducir el nú-mero de las víctimas de accidentes viarios. Firmando la Carta Europea de la Seguridad Vial, empresas, asociacio-nes, institutos de investigación y enti-

Una adecuada

profundidad es

fundamental para la

seguridad del vehículo

y de los pasajeros

Categorías de vehículos

La legislación europea distingue los vehículos de motor y sus remolques en cuatro grandes categorías.

Categoria L A esta categoría pertenecen los ciclomotores y motociclos, motociclos de todo terreno con cuatro ruedas (los quad) y otros pequeños de motor con tres o cuatro ruedas. Dentro de la categoría L los motociclos se subdividen en dos grupos: aquellos con y sin sidecar. Existe luego una subdivisión para los ciclomotores con tres ruedas que tienen motores más pequeños y velocidad máxima inferior respecto a otros vehículos de motor con tres ruedas.

Categoria M A esta categoría pertenecen los vehículos de motor con al menos cuatro ruedas construidos para el transporte de pasajeros.

Categoria N A esta categoría pertenecen los vehículos de motor proyectados para el transporte de mercancías. Están subdivididos en base a las dimensiones y comprenden autovehículos y furgones.

Categoria O Remolques y semiremolques.

Profundidad ranurasEl operador controla la profundidad de la

banda de rodamiento

14

- La profundidad de la banda de ro- dad. La homologación de un neumá- ciaciones europeas, el esquema de las


dades públicas que emprenden accio-nes concretas y condividen las buenas prácticas para resolver los problemas relativos a la Seguridad Vial, contribui-rán a mejorar la dimensión europea de las propias acciones. La Carta cuenta con más de 1450 � rmatarios, entre los cuales, precisamente, el ETRMA.El objetivo de una normativa única eu-ropea para la Seguridad Vial, de conse-cuencia llevará también a una armoni-zación de las sanciones a nivel europeo. De hecho, comparando los Estados miembros respecto a los mismos pro-blemas de Seguridad Vial, es decir ve-locidad excesiva, consumo de alcohol, falta de uso de la cintura de seguridad, protección insu� ciente, puntos de alto riesgo de la red de carreteras, inobser-

vancia de los tiempos de conducción y de descanso para el transporte profe-sional, mala visibilidad, etc., se nota que aún existen ordenamientos jurídicos diversos. Por ejemplo, 17 países miem-bros de la Unión Europea (Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Islanda, Italia, Letonia, Lituania, Noruega, Países Bajos, Polonia, República checa, Romania, Eslovenia, Eslovaquia, Suecia y Hungría) se han dotado ya de normas relativas a las luces de marcha diurna que, a partir de 2011 se harán obligato-rias para todos los autovehículos y fur-gonetas de la Unión Europea. Sin em-bargo no será necesaria la instalación a posteriori en los vehículos existentes. Naturalmente las leyes inherentes a la circulación viaria se han de aplicar no

sólo para sancionar las sancionar las infracciones sino también para desani-mar a los trasgresores y promover una conducta de conducción responsable.Conducir responsablemente signi� ca también tener en cuenta el propio bio-ritmo, deteniéndose cuando la fatiga impide prestar la atención necesaria, y mantener una velocidad moderada.

Sin embargo entre los conductores de camiones, autobuses y coches de em-presa estos dos factores siguen siendo causa frecuente de accidentes.En particular la fatiga del conductor constituye un factor deterMínante en el casi 20% de los accidentes de los ve-hículos comerciales pesados. Las leyes europeas establecen los tiempos de

Límites de velocidad en Europa

ETRMA está entre

los 1450 firmatarios

de la Carta Europea

de la Seguridad Vial

Luces de marcha diurnaA partir de 2011 serán obligatorias para todos

los autovehículos y furgones de la UE

Autotrenes Pais Ciudad Auto- Otras carreteras pistas 2 carriles 4 carriles

Austria1 50 100 80 80 Peso remolque hasta 750 kg

50 70 60 60 > 3,5 t con peso remolque >750kg

Bélgica1 50 120 90 90 autopista mínimo 70km/h

Dinamarca1 50 70* 70 70 * 80 km/h cuando está prohibido rebasar

Finlandia1 50 80 80 80 Máx 60 km/h para remolques sin frenos

tirados por vehículos comerciales

Francia1 Como para el vehículo, pero con el peso

del remolque incluido en el peso total

Alemania1 50 80 80 80Italia1 50 90 70 70Luxemburgo1 50 90 75 75 Noruega 50 80 80 80 Máx 60 km/h para remolques sin frenos

arrastrados por vehículos comerciales

Pais Ciudad Auto- Otras carreteras pistas 2 carriles 4 carriles

Países Bajos1 50 80 80* 80 * 60 km/h para remolques de muchos ejes

y caravan − Min 60 km/h en autopista

Portugal1 50 90* 80 80 * Min 40 km/h

10Km/h menos si trae remolque

Reino Unido1 48 96 80 96 Hasta 7,5 t incluida la carga

48 96 64 80 > 7,5 t incluida la carga

España1 50 90 80* 80* * Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m

50 80 70 70 10km/h menos con mercancías peligrosas

Suecia1 50 80 80 80Suiza 50 80 80 80 60 km/h para remolques de peso > 1 t.

Hungría 50 80 70 70

1 Límites de velocidad: máx. 85 km/h (Categoría N2 y N3) como previsto por las Directivas 2002/85/CE y 2004/11/CE

15No. 4 MARZO 2010

Luces de marcha diurna

conducción para los transportistas pro-fesionales que realizan trayectos inter-nacionales cuando todo el viaje o parte de él se hace dentro del territorio de la

Unión europea. Los tiempos de con-ducción no deben superar las nueve horas diarias o las 56 horas semanales. Es obligatorio realizar una parada de al menos 45 Mínutos cada cuatro horas y media. Después de haber manejado por cuatro horas y media es obligatoria una pausa de al menos 45 Mínutos.Para reforzar el control y aumentar la Seguridad Vial, una normativa euro-pea ha introducido el taquígrafo digi-

tal, un instrumento para la medición de la velocidad y de los tiempos de conducción de los transportistas de ve-hículos pesados destinados al traslado de pasajeros y mercancías.

Límites de velocidad en Europa

La fatiga constituye

un factor importante

en el 20% de

los accidentes de

los vehículos pesados

Adherencia en terreno mojado La co-

rrecta presión de los neumáticos aumenta

la adherencia en terreno seco y en mojado

Vehículos comerciales Pais Ciudad Auto- Otras carreteras pistas 2 carriles 4 carriles

Austria2 50 80 70 70Bélgica2 50 90* 90 90 * para >7,5 t

Dinamarca2 50 80 80 80 Si <3,5 t se aplican los límites de los automóviles

Finlandia2 50 80 80 80 Si <3,5 t se aplican los límites de los automóviles

Francia2 50 110 80 80 3,5 t. < P.T.A.C.3 <= 12 t.

50 90 80 80 P.T.A.C.3 > 12 t. (camion)

50 80 60 60 P.T.A.C.3 > 12 t. (mercancías peligrosas)

Alemania2 50 no* 100* 100* < 2,8 t * 80 km/h con remolque

50 80 80* 80 de 2,8 a 7,5 t. * 60 km/h con remolque

50 80 60 80 > 7,5 t.

Italia2 50 130 90 110 Vehículos comerciales ligeros (< 8 t)

50 80 70 70 Vehículos comerciales (> 8 t)

50 100 80 80 Vehículos comerciales (< 12 t)4Luxemburgo2 50 90a 75b 75 a 70 km/h en caso de lluvia b > 3,5 t.

Noruega 50 80 80 80 Si <3,5 t se aplican los límites de los automóviles

Países Bajos2 50 80 80 80 Polonia 60 130 90 110 < 3,5 t.

60 90 70 90 > 3,5 t.

60 80 70 80 Mercancías peligrosas

Portugal2 50 110 80 90 < 3,5 t.

50 90 80 80 Con remolque para vehículos < 3,5 t.

Reino Unido2 48 96 64 80 Con peso en carga > 7,5 t

48 112 80 96 Con peso en carga < 7,5 t

España2 50 90* 70 70 * 100 km/h para vehículos < 3,5 t

50 90 80 80 Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m

Suecia2 50 80 80 80 Si <3,5 t se aplican los límites de los automóviles

Suiza 50 80 80 80 Hungría 50 80 70 70

2 Límites de velocidad: Máx 85 km/h (Categoría N3) a partir del 01/01/1995 para los estados miembros de la

Comunidad europea

3 P.T.A.C.= Peso total autorizado en carga

4 Vehículos especiales: Máx 40 km/h en ciudad – Máx 60 km/h en vías extra-urbanas

Vehículos públicosPais Ciudad Auto- Otras carreteras pistas 2 carriles 4 carriles

Austria5 50 100 80 80Bélgica5 50 90* 90 90 * para >7,5 t

Dinamarca5 50 80 80 80Finlandia5 50 100 80 100* * para autocares autorizados

Francia5 50 110 90 100 3,5 t. < P.T.A.C.3 <= 12 t.

Alemania5 50 80* 80* 80* * con especiales prerrequisitos. Se aplica

también a autocares con remolque-equipaje

50 100 80 100 Con permiso especial

50 60 60 60 Con pasajeros de pie

50 50 50 50 Con cadenas para nieve

Italia5 50 100 80 80 > 8 t.

50 130 90 110 < 8 t.

Luxemburgo5 50 90a 75b 75b a 70km/h en caso de lluvia b > 3,5 t.

Noruega 50 80 80 80Países Bajos5 50 80* 80 80 * Mín 60 km/h

Polonia 60 100 70 100Portugal5 50 100 90* 90* * Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m

50 100 80 80Reino Unido5 48 112 80 96 Longitud < 12 m

48 96 80 96 Longitud > 12 m

España5 50 100 80* 80* * Con carril de Emergencia ≥ 1,5 m

50 100 70 70 Suecia5 50 90 90 90Suiza 50 100 80 80Hungría 50 80 70 70

5 Límites de velocidad: Máx 100 km/h (Categoría N3) a partir del 01/01/1995 para los estados miembros de la

Comunidad europea

16

Unión europea. Los tiempos de con-La fatiga constituye


A partir de octubre de 2011, todos los vehículos de nueva matriculación del sector del transporte por carretera:

- mercancías (vehículos con un peso máximo de 3,5 toneladas)- viajeros (vehículos con más de 9 asientos, incluyendo el del conductor)tendrán que llevar instalado un taquí-grafo digital.

Conectado a los sensores del vehículo, el aparato registra los datos relativos al uso del vehículo durante un año. En particular, el taquígrafo puede grabar las informaciones en tiempo real y guardar los datos del vehículo, las acti-

vidades del conductor, los tiempos de conducción y de pausa, las informacio-nes sobre la velocidad y las distancias recorridas, las anomalías de funciona-miento y las averías por unos 365 días. Registra también los momentos en los que se efectúa el acceso a los datos pa-ra su control por parte de las fuerzas de orden público.La tarjeta taquigrá� ca es el dispositivo que permite la utilización del taquígra-fo en sus diversas funciones y la iden-ti� cación del sujeto que interacciona con él, haciendo que la gestión de las informaciones resulte más sencilla y veloz para los operadores.Existen 4 tipos de tarjetas:- tarjeta del conductor- tarjeta de empresa- tarjeta del taller- tarjeta de control

La tarjeta del conductor es de pro-piedad del chófer y tiene un formato semejante al de una tarjeta de crédito con un microchip.Es ilegal conducir un vehículo equipa-do con taquígrafo digital si no se posee una tarjeta personal de conductor.Las tarjetas de empresa, en cambio, son de propiedad de las empresas de transporte. Se usan para restringir, sola-mente a la empresa, el acceso a los da-tos del taquígrafo.

La tarjeta del taller la pueden solicitar solamente los centros autorizados que tienen un certi� cado especí� co.Las tarjetas de control las usa la poli-cía. Sólo estas tarjetas para taquígrafo digital permiten a las fuerzas del orden público acceder a todas las informacio-nes presentes en dicho instrumento.El objetivo de la Comisión Europea es llegar a controlar con más e� cacia los tiempos de conducción y de reposo y mejorar la seguridad vial, así como las condiciones laborales de los chóferes.

FICHA INFORMATIVA

Obligatorio desde el 1 de octubre de 2011Todos los vehículos de nueva

matriculación, destinados

al transporte por carretera

de viajeros y mercancías en

la Unión Europea, tendrán

que llevar instalado este

instrumento.

El taquígrafo digital

Tarjeta taquigráfi caPermite la utilización del aparato y la identifi-

cación del sujeto que interacciona con él.

Hay cuatro tipos de tarjetas: la tarjeta del

conductor, la tarjeta de empresa, la tarjeta del

taller, la tarjeta de control

Conectado a los sensores del vehículo, el aparato registra los datos relativosa los tiempos de conducción y de reposo, velocidad, distancias recorridas, anomalíasde funcionamiento y averíaspor Maura Corinaldesi

Incrementar

la seguridad vial

y mejorar las

condiciones aborales

de los conductores,

el objetivo de

la Comisión Europea

17No. 4 MARZO 2010

FICHA INFORMATIVA

El taquígrafo digital

Un popular desa� o deportivo que ha puesto a prueba a pilotos, equipos y neumáticos en una de las tierras más áridas del planetapor Roberto Pediconi

MOTORSPORT

El Dakar: 2 mil millones

de telespectadores

La crisis económica mundial no ha parado el Dakar que, en su versión suramerica-na, también este año ha te-nido a todos los apasiona-

dos con el corazón en un puño. El 1 de enero partió de Buenos Aires, capital a la que regresó el 16 de enero, tras 9.000 kilómetros de asfalto, pista y arena, atravesando Argentina y Chile, y reco-rriendo casi 5.000 kilómetros en exte-nuantes pruebas especiales.Un recorrido que ha impuesto a to-dos regularidad en la conducción y la máxima atención hasta el � nal. Para es-ta edición, la máquina organizativa del Dakar optó por primar las super� cies arenosas: escenario principal para esta espectacular incursión fue el desierto

de Atacama, en el norte de Chile, uno de los territorios más hostiles del mun-do, 50 veces más arido que el Valle de la Muerte (California) y con unas preci-pitaciones medias de menos de 3 mm al año; el reino de las dunas.

Cinco etapas, interrumpidas por una jornada de descanso en Antofagasta

(Chile), durante las cuales los pilotos y equipos tomaron rumbo norte, pa-ra afrontar los tramos más o� -road. Y los que lograron superar indemnes las excursiones térmicas del desierto de Atacama, tuvieron que vérselas des-pués con los puertos andinos, que atra-vesaron dos veces, llegando a 4.000 metros de altitud. No hay que extrañar-se si, de los 52 equipos de la categoría de camión que partieron de Buenos Aires, solamente 28 han alcanzado la meta (el 53% de los participantes). Incluso algunos camiones equipados con Pirelli PS22 Pista tuvieron que aban-donar la competición antes de tiempo, a causa de graves problemas mecánicos: el favorito checo TEAM Loprais (Tatra) fue el primero. También los brasileños

De los 52 equipos de

camión que partieron de

Buenos Aires, solamente

28 cruzaron la meta

18 La revista de los profesionales del transporte

ECUADOR

PERU

BOLIVIA

BRAZIL

ARGENTINA

PARAGUAY

URUGUAY

CH

ILE

COPIAPÓ

LA SERENA

ANTOFAGASTA

IQUIQUE

SANTIAGO

SAN RAFAEL

SAN JUAN

BUENOS AIRES

SANTA ROSA

COLÓN

CÓRDOBA

LA RIOJA

FIAMBALÁ

de Petrobras Lubrax (Tatra), con Andè de Azevedo, en su 23ª participación consecutiva en el Dakar, corrieron la misma suerte. Al � nal, sin embargo, la constancia de los resultados premió al KM Team Racing de Martin Macik (República Checa), al volante del único LIAZ inscrito en el rally. Este piloto logró, con su cuarta posición, el mejor puesto para los colores Pirelli, logrando derro-tar a uno de los camiones alineados por el poderoso TEAM Kamaz, vencedor de esta edición del Dakar. En Suramérica,

el Dakar encontró un público absoluta-mente entusiasta. Miles de apasionados

que estuvieron dispuestos a recorrer centenares de kilómetros para no per-derse los pasajes más emocionantes de la carrera. El traslado del Rally de África a Suramérica es, por lo tanto, un desa� o que puede considerarse como supe-

rado, incluso desde el punto de vista mediático, si se piensa que el rally fue transmitido en 189 países y obtuvo una audiencia de dos mil doscientos millo-nes de televidentes en el mundo. Un éxi-to que hizo que el Ministro de Turismo argentino, Enrique Meyer, declarara que el Dakar había sido para Argentina la ocasión de promoción turística más importante en la historia del país. Por el resto, también se hizo evidente la pa-sión por el motor de este territorio. De Buenos Aires, donde los pilotos fueron recibidos por un primer baño de mul-titudes, a Córdoba, donde se dieron ci-ta en masa todos los apasionados de la tradicional etapa del Campeonato Mundial de Rallyes, la popularidad del rally fue siempre constante.

El rally fue una ocasión

de promoción turística

importantísima para

Argentina

19No. 4 MARZO 2010

BOLIVIABOLIVIABOLIVIABOLIVIABOLIVIABOLIVIABOLIVIA

IQUIQUE

RendimientoRegularidad de desgaste

Comportamientoen seco

Comportamientoen mojado

Resistenciarodadura

125

108 104110

Recauchutabilidad

120

Desde Desde abril, el Ama-ranto FH88 Energy™ es-tará disponible en la me-dida 385/65 R225, para equipar el eje de direc-

ción de vehículos de transporte de lar-ga y media distancia (segmentos H y R)Esta medida sustituirá a la anterior 315/80 R225, ya que ofrece una mayor capacidad de carga, que resulta particu-larmente adecuada para vehículos cu-

ya preparación prevé una distribución de la carga desplazada hacia el eje ante-rior, como por ejemplo, en el transporte de mercancías perecederas (frigorí� -co). Además, gracias a su dimensión, el Amaranto FH88 Energy™ asegura también un mayor rendimiento kilo-métrico, e� ciencia en los consumos, se-guridad y confort.En su segunda vida, a través del recauchutado, esta medida se usará para equipar semirremolques. Respecto al modelo precedente, el nue-vo FH88 385/65 R 225 ofrece:

- Una vida útil un 25% superior, gracias a la combinación entre rendimiento

kilométrico y regularidad de desgaste;- Menor resistencia a la rodadura; reducción del 4% respecto al FH55. Cumple con la normativa que entrará en vigor en 2016;- Mejores prestaciones asociadas a la seguridad, en particular por lo que con-cierne al comportamiento en terreno

seco (10%) y en terreno mojado(8%)- Mayor confort de rodadura, gracias a la absorción de las asperezas y ausen-cia de vibraciones;- Mejor confort acústico: el 385/65 R 225 respeta ya la normativa que entra-rá en vigor en 2016.Estas mejoras han sido posibles gracias a la utilización de los más innovadores desarrollos que los técnicos Pirelli han puesto a punto;- estructura a 0° grados de última gene-ración (Bigiro Next) y un talón reforza-do permiten una mayor resistencia e integridad de la carcasa.- mezclas con tecnología de doble estrato

- aro HEXAbead (patente Pirelli)- exclusivo per� l de hombro rebajado (Rotated Shoulder Rib – patente Pirelli) en la banda de rodadura y en el diseño de la misma, con cinco canales (dos la-terales en forma de zig zag): mejora la regularidad de desgaste, la precisión de

conducción y un comportamiento equi-librado en super� cies secas y mojadas.Para la producción de las bandas de ro-dadura del Amaranto FH88 Energy™ 385/65 R 225 se utilizan mezclas sin aceites aromáticos, cumpliendo con la actual normativa europea.

Más capacidad de carga, mayor rendimiento kilométrico,e� ciencia de consumos, seguridad y confortpor Valeria Aiesi

PRODUCTO

Nueva medida para el AmarantoFH88 Energy™

En abril estará a la venta

el Amaranto 385/65

R225 para ejes de

dirección de vehículos

comerciales de larga

y media distancia

Comparación de prestaciones La nueva medida garantiza un

mayor rendimiento kilométrico,

mejores prestaciones en

terreno seco o mojado, menor

resistencia a la rodadura

y mayor capacidad de

recauchutabilidad

FH88 Energy FH85

Banda de rodadura con cinco ranurasEl diseño de la banda garantiza un desgaste

uniforme, conducción precisa y equilibrio en

asfalto mojado.

20

PRODUCTO

Nueva medida


¿Por qué es importante controlar la correcta presión de los neumáticos y cada cuánto habría que hacerlo?Los valores de presión no permanecen constantes en el tiempo y, a causa de múltiples factores, tienden a disminuir. Mantener una presión correcta es un fac-tor esencial para asegurar la seguridad, las prestaciones y la duración de los neu-máticos. Una presión insu� ciente causa el sobrecalentamiento y, por lo tanto, el daño del neumático, la reducción de la seguridad de conducción y consumos irregulares, que limitan la duración ki-lométrica de la cubierta. Una presión excesiva, por el contrario, causa una dis-minución de las prestaciones porque se reduce el área de contacto entre el neu-mático y el suelo, un empeoramiento del confort de marcha y un escaso ren-dimiento kilométrico. Hay que veri� car la presión periódicamente y, eventual-mente, devolverla a los valores previstos con neumáticos fríos, sin olvidar que hay que controlar también la rueda de repuesto.

¿Cuándo hay que cambiar neumáti-cos?La seguridad de marcha, sobre todo en condiciones ambientales desfavorables, depende de múltiples factores, entre los cuales tiene un papel fundamen-tal la profundidad de los canales de la banda de rodadura. Las prestaciones en terreno mojado disminuyen propor-cionalmente al espesor de la banda. La profundidad de ésta debe ser superior a los límites legales vigentes (ej.: en Eu-ropa el valor mínimo es de 1,6 mm).

Por este motivo hay unos indicadores en el neumático (llamados TW1) que señalan cuando se ha llegado al límite. Sin embargo, para estar dentro de los márgenes de seguridad, se acon-seja cambiar los neumáticos cuando la altura de la banda de rodadura llegue a los 3 mm.

¿Por qué a veces los neumáticos se consumen de forma irregular?El consumo irregular de los neumáticos puede ser consecuencia del compor-tamiento anómalo de uno o más com-ponentes mecánicos y geométricos del vehículo (con convergencia, inclinación, amortiguadores descargados o con pér-didas de aire, etc...) y/o de una presión de in� ado de los neumáticos incorrec-ta. Una vez que se empieza a producir el desgaste es di� cil bloquearlo, pero es posible reducir la velocidad de propa-gación restableciendo las condiciones ideales. Existe también un desgaste de la banda de rodadura típica del eje motor

(elevada potencia/par o empleo sistema retarder) que se evidencia en altas pro-fundidades del canal y tiende a retroce-der proporcionalmente con el consumo de la banda de rodadura.


FAQ

Canales de la banda de rodadura

Su profundidad influye en

la seguridad de marcha

de los vehículos.

Tread Wared Indicator Indicador del desgaste de la banda

presentes en el flanco de la banda

de rodadura, indica cuándo la pro-

fundidad de la banda ha llegado a

los límites establecidos por la ley

Escribe tú también

en Pirelli Truck

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pación de los lectores.¿Quieres compartir con la re-dacción tus experiencias de trabajo y de viaje? ¿Tienes his-torias que contar? ¿Quieres recibir información de los productos Pirelli? ¿Quieres recibir tu copia digital?

Escribe [email protected]

o regístrate en la página http://www.pirellityre.com/truck-magazine/

Una sección que responde a preguntas sobre la utilización y mantenimiento de los neumáticos en el sector de transportes.

21No. 4 MARZO 2010


FAQ

1985The Cal

En el salón del palacio de Edimburgo, el amarillo cambia y se mueve. Es luz, luego mármol y después madera. Ahora es un espejo. El cuerpo de la chica. Un mechón de cabellos.Pero el negro no. El negro es uno solo, inmóvil. Como si estu-viera allí para detener al amarillo, para contenerlo, para apri-sionarlo. Para darle un límite. La chica sabe todo esto. Mira hacia abajo, donde está la pasarela para el des� le. Dentro de poco llegará su turno, y entonces bajará las escaleras y cami-

nará por todo lo amarillo. Pasos no demasiado veloces, sólo lo necesario para que el velo se alce un poco.La chica sabe que el color negro será lo que la diseñará.En el salón del palacio de Edimburgo, Norman Parkinson la espe-ra. Está al � nal de la pasarela. Dentro de poco apuntará el ob-jetivo y ella comenzará su andadura, con el velo que apenas se levanta. Sí, la página de agosto del Calendario 1985 será co-mo una pincelada negra sobre el color amarillo.

22

1985The Cal


UNA HISTORIA EXITOSA Neumáticos para - pirelli.com · del Grupo Pirelli ¿Qué signi˜ ca...

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