UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL CARRERA DE...

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MACHALA2017

VIVANCO CORDOVA RONALD RENEINGENIERO CIVIL

PATOLOGÍAS DEL HORMIGÓN ASFÁLTICO DE LA AVENIDA VELAINTERSECCIÓN AVENIDA BOLÍVAR HASTA LA AVENIDA ARÍZAGA

EN LA CIUDAD DE MACHALA



MACHALA2017


PATOLOGÍAS DEL HORMIGÓN ASFÁLTICO DE LA AVENIDAVELA INTERSECCIÓN AVENIDA BOLÍVAR HASTA LA AVENIDA

ARÍZAGA EN LA CIUDAD DE MACHALA



MACHALA22 de agosto de 2017


PATOLOGÍAS DEL HORMIGÓN ASFÁLTICO DE LA AVENIDA VELAINTERSECCIÓN AVENIDA BOLÍVAR HASTA LA AVENIDA ARÍZAGA EN LA

CIUDAD DE MACHALA

MACHALA, 22 DE AGOSTO DE 2017

ZAMBRANO ZAMBRANO WILMER EDUARDO

EXAMEN COMPLEXIVO

Urkund Analysis Result Analysed Document: Trabajo PRACTICO-(10hojas)RONALD-VIVANCO.docx

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U R K N DU

RESUMEN

En el presente trabajo práctico se desarrolló el análisis patológico existente en una de las vías del casco central de la ciudad de Machala como es la avenida Vela intersección avenida Bolívar hasta la avenida Arízaga, verificando las fallas de hormigón asfáltico existente en los tramos de estudio encontrando fallas como fisuramientos longitudinales, fisuramientos transversales, piel de cocodrilo y desmoronamiento. Con el estudio realizado a esta avenida se puede decir que se encuentra en un estado bueno según el valor que nos dio en la tabla de la escala del Índice de Condición del Pavimento (PCI), tomando en cuenta que la cantidad de tráfico es considerable por ser una zona céntrica de la ciudad, por lo tanto, su carpeta asfáltica sufre deformaciones. Por tal motivo se han generado ciertas fallas en el hormigón asfáltico que son descritas en el presente informe. Con el interés de analizar las fallas que se encuentran en esta vía, se tomó como metodología el sistema visual Paver que nos sirvió para identificar las fallas presentes, así como su metodología de análisis para evaluar en determinados rangos el grado de afectación que puede llegar a tener la avenida Vela intersección avenida Bolívar hasta la avenida Arízaga. PALABRAS CLAVES: Paver, fisuramientos, desmoronamiento, PCI, asfáltico.

1

ABSTRACT

In the present practical work there developed the pathological existing analysis in one of the routes of the central hull of Machala's city since it is the avenue agreed intersection Watches Bolivar up to the avenue Arízaga, checking the faults of existing asphaltic concrete in the sections of study finding faults as fisuramientos longitudinal, fisuramientos cross streets, skin of crocodile and crumbling. With the study realized to this avenue it is possible to say that one thinks in a good condition according to the value that it gave us in the table of the scale of the Index of Condition of the Pavement (PCI), bearing in mind that the quantity of traffic is considerable for being a central zone of the city, therefore, his asphalt folder suffers deformations. For such a motive certain faults have been generated in the asphaltic concrete that they are described in the formless present. With the interest of analyzing the faults that they find in this route, there took as a methodology the visual system Paver that served us to identify the present faults, as well as his methodology of analysis to evaluate in certain ranges the degree of affectation that can manage to have the avenue agreed intersection Watches Bolivar up to the avenue Arízaga. KEY WORDS:

Paver, fisuramientos, crumbling, PCI, asphalt.

2

CONTENIDO Pág.

RESUMEN 1

ABSTRACT 2

CONTENIDO 3

INTRODUCCIÒN 5

DESARROLLO 6 1.1. Metodología 6 1.2. Sistema Paver 6 1.3. El índice de condición de pavimento (PCI) 6 1.4. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO 7 1.5. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO 8 1.6. TIPOS DE FALLA 8 1.7. Cálculo del PCI de una muestra 9 1.8. Cálculo del PCI en una sección 10 1.9. Cálculo de Densidad de Falla 10 1.10. Ubicación del proyecto 11 1.11. Problemática 11 1.12. Objetivo general 11 1.13. Objetivos Específicos 11 1.14. Determinación de la Longitud de la Muestra 12 1.15. Criterios para la Evaluación de Severidad en las Fallas de Hormigón Asfáltico 12 1.16. Identificación, evaluación, procedimiento y cálculos del PCI de todas las fallas encontradas en el hormigón asfáltico de la avenida vela intersección avenida Bolívar hasta la avenida Arízaga. 13 2. CONCLUSIONES 14

BIBLIOGRAFÍA 15

3

LISTA DE ANEXOS 17 ANEXO A 17 ANEXO B 20 ANEXO C 20 ANEXO D 21 ANEXO E 21 ANEXO F 22 ANEXO G 22 ANEXO H 23 ANEXO I 25 ANEXO J 27 ANEXO K 28

4

INTRODUCCIÒN

“Los pavimentos asfálticos constituyen un elemento básico de las infraestructuras viales

de cada país y en éstos se realiza una inversión importante para su construcción y

mantenimiento (De Solminihac, 1998). Sin embargo, estos pavimentos son solicitados

durante su puesta en servicio, deteriorándose en el tiempo [1].” En nuestro medio local

como lo es la ciudad de Machala, la mayoría de las calles son de tipo de pavimento

flexible es decir hormigón asfáltico que es el más utilizado a nivel nacional.

El hormigón asfáltico tiene una vida útil aproximada de 10 años, sin embargo, está

sometida a distintos factores externos que influyen a que esta sufra deformaciones y

fallas típicas, es posible con los avances tecnológicos hacer modificaciones “con la

adición de polímeros u otros aditivos al asfalto, se intentan modificar sus propiedades

físico-mecánicas, químicas y reológicas. La idea de emplear asfaltos modificados tiene

como propósito mejorar la respuesta que experimentan las mezclas que los utilizan [2].”

Así se busca también mejoras en las propiedades y características del hormigón

asfáltico.

En este trabajo abordaremos el estudio de las patologías y fallas que encontraremos en

lo largo de la vía a evaluar aplicando el Método Visual Paver que se caracteriza por

encontrar las falencias y llevar en ciertos parámetros una cuantificación de las fallas

encontradas con el objetivo de tomar decisiones sobre el estado del hormigón asfáltico

en la vía de estudio.

“El objetivo final del diseño de mezclas de asfaltos fue seleccionar el contenido de

asfalto duro o blando que lograra un balance equilibrado de todas las propiedades

físico-químicas y reológicas deseadas [3].” En lo referente a nuestro medio local se

deben hacer estudios, aplicando métodos de evaluación de hormigón asfáltico en donde

se evidencia las fallas patológicas que se presenta en las vías y conforme a esto se

deben tomar respectivas medidas con el objetivo de brindar soluciones.

5

1. DESARROLLO

1.1. Metodología

El método de evaluación de fallas patológicas utilizado en el hormigón asfáltico es el

método de inspección visual Paver. En este método se clasifican varios tipos de fallas

como fisuras que "pueden no sólo afectar la apariencia de una estructura, sino que

también pueden reflejar fallas estructurales significativas [4].”

1.2. Sistema Paver

El método de inspección visual Paver fue creado en 1980 por Fuerza Armada de los

EE.UU. (USACERL), teniendo gran acogida alrededor del mundo aplicando este

método en el área civil y militar. En este sistema se utiliza un Índice de Condición del

Pavimento (Pavement Condition Index = PCI) efectuado por el USACERL, para

evaluar el estado estructural y funcional del hormigón asfáltico. “Los modelos de

comportamiento son base fundamental de la gestión de caminos ya que permiten

pronosticar el deterioro del pavimento [5].”

1.3. El índice de condición de pavimento (PCI)

El índice de condición de pavimento (PCI) sirve como parámetro evaluador para

identificar el estado de la capa de hormigón asfáltico. “La carpeta asfáltica o superficie

de rodamiento la que se encuentra directamente expuesta al medio ambiente y

consecuentemente presenta envejecimiento [6].” Este índice consta de un mediado

gradual que va desde 0 a 100 identificando las funciones de operación y sistema

estructural que presente el pavimento. Para tener una idea del rango utilizado de este

método, se analiza como cero (0) a una evaluación de hormigón asfáltico en las peores

condiciones posibles y 100 a un estado de hormigón asfáltico en la mejor condición

óptima posibles. Un aspecto importante en referencia a este método es también que está

6

referenciado en función de la densidad de la falla además de la valoración de la falla

que posea el hormigón asfáltico.

Este método de evaluación tiene como propósito en especial de recopilar información y

actualizaciones del estado del hormigón asfáltico, ya que de esta dependerá el resultado

final que dará producto a un informe del estado en el que se encuentre la vía.

Estratégicamente se efectuarán un plan de soluciones que serán implementados en un

tiempo determinado dado los resultados de este método de evaluación.

1.4. EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

El método de calificación visual determina el rango de evaluación del pavimento en la

que va desde un rango muy bajo llamado “fallado” a un rango muy alto llamado

“excelente” como está descrito en el cuadro calificativo.

Valor del PCI Evaluación

De a

85 100 Excelente

70 85 Muy Bueno

55 70 Bueno

40 55 Aceptable

25 40 Pobre

10 25 Muy Pobre

0 10 Fallado

Tabla 1: Determinación de la longitud de muestra

7

1.5. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

El hormigón asfáltico debe estar diseñado para soportar todo tipo de factores “desde los

esfuerzos térmicos por contracción hasta la resistencia al agrietamiento por fatiga [7].”

Para el proceso de evaluación del pavimento es necesario determinar el Índice de

Condición del Pavimento para así saber las prioridades o necesidades del pavimento.

Dichos resultados pueden variar en función de los aspectos y características que

presente las fallas encontradas en el pavimento:

● El tipo

● La severidad (ancho de las grietas, etc.).

● Y densidad (% del área afectada).

1.6. TIPOS DE FALLA

Con las observaciones realizadas mediante el método visual Paver se determinará con la

información recolectada, el tipo de falla que se presenta en el hormigón asfáltico; en

algunas investigaciones se consideran “el uso del poliestireno como un rigidizador del

concreto asfáltico para mitigar la deformación por ahuellamiento [8].”

Así también se pueden mejorar en obras posteriores las propiedades mecánicas y

geológicas que se presentan “tales como la susceptibilidad térmica, la rigidez y la

resistencia al envejecimiento, a las deformaciones plásticas y a la fatiga [9].”

Un aspecto importante en los tipos de falla es “el fenómeno de fatiga es una de las

principales causas del daño de las mezclas bituminosas, de ahí la importancia de su

estudio [10].” Las fallas que se encuentran descritas a continuación están referenciadas

según el MTOP.

8

N ˚ de Falla

Nombre de Falla N ˚ de Falla

Nombre de Falla

1 Piel de cocodrilo 11 Parche/ Corte de servicio

2 Exsudación 12 Agregado Pulido

3 Agrietamiento en bloque 13 Baches

4 Desnivelación 14 Cruce de Ferrocarril

5 Corrugación 15 Surco en Huella

6 Depresión 16 Desplazamiento

7 Fisuras en borde 17 Fisuramiento de Resbalamiento

8 Fisuras de Reflexión 18 Hinchamiento

9 Desnivel Carril/ Espaldón 19 Desmoronamiento/ Intemperismo

10 Fisuramiento Longitudinal/ Transversal

Tabla 2: Tipos de fallas

Fuente: MTOP

1.7. Cálculo del PCI de una muestra

El cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) es un proceso en el que se

implementa el método de inspección visual Paver, partiendo de la identificación y

clasificación de la muestra de hormigón asfáltico.

❖ Como siguiente paso se inspecciona las muestras en la vía afectada definiendo

cada falla, veracidad e intensidad que esta haya sufrido.

❖ Se califica el tipo de falla según su severidad y densidad

❖ Se realiza una suma de todos los valores deducidos por cada tipo de falla

presentado con objetivo de calcular el Valor de deducción total (VDT).

❖ Se determina el VDT corregido con la ayuda de las curvas de corrección

tomando en cuenta el valor “q” que es el número de fallas que dan como efecto

un impacto en el pavimento.

❖ Se determina el valor PCI = 100 – CDV

9

1.8. Cálculo del PCI en una sección

En este proceso se incluye el cálculo de las muestras, es decir el PCI de una sección es

la suma promedio de los PCI de las muestras analizadas. De esta manera se califica la

condición del hormigón asfáltico determinándolo en un rango entre Excelente y

Deteriorada o Fallida como está expresada en el siguiente esquema.

Gráfico 1: Escala de Condición del Hormigón Asfáltico

Fuente: Adaptación de ASTM, Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement

Conditions Index Surveys, Designation: D6433-07

1.9. Cálculo de Densidad de Falla

En unidades de áreas, son calculadas con la siguiente expresión:

ensidad x100 D = Area de la falla (m2 o pie2)Área de la muestra (m2 o pie2)

En unidades de longitud, son calculadas con la siguiente expresión:

ensidad x100D = Area de la muestra (m2 o pie2)Longitud de la falla (m o pie2)

Densidad de falla: 0.30m = 1p Ancho de influencia

En unidades (número), son calculadas con la siguiente expresión:

ensidad x100D = Número de bachesArea de la muestra (m2 o pie2)

10

1.10. Ubicación del proyecto

Este proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Machala provincia de El Oro, en la

Avenida Vela entre la intersección de la Av. Bolívar hasta la Av. Arízaga.

Gráfico 2: Ubicación del Proyecto Fuente: Google Maps Datos de mapa@2017

1.11. Problemática

En la inspección visual realizada en esta avenida el hormigón asfáltico presenta algunas

fallas, pero que no compromete al libre tráfico vehicular ya que presenta leves

hundimientos y fisuramiento a lo largo y ancho de la misma.

1.12. Objetivo general

Analizar la patología del hormigón asfáltico de la avenida Vela intersección avenida

Bolívar hasta la avenida Arízaga mediante la aplicación de la metodología del Sistema

Paver para asegurar la operatividad de la vía.

1.13. Objetivos Específicos

● Diagnosticar la situación actual de la Av. Vela entre la Av, Bolívar hasta la Av.

Arízaga

11

● Determinar los tipos de falla que se encuentren en el lugar antes mencionado

mediante el método de inspección visual Paver.

● Aplicar la metodología del sistema Paver en el proyecto.

1.14. Determinación de la Longitud de la Muestra

Para determinación de la sección a estudiar, se toma en cuenta la siguiente tabla en la que tomará como referencia la longitud de la sección dado el ancho de la calzada de la vía según la metodología Paver.

ANCHO DE CALZADA(m) LONGITUD DE LA MUESTRA(m)

3,40 50,00

5,00 46,00

5,50 41,80

6,00 38,30

6,50 35,40

7,30 31,50

Tabla 3: Determinación de la Longitud de la Muestra

1.15. Criterios para la Evaluación de Severidad en las Fallas de Hormigón

Asfáltico

A cada uno de ellos se los evalúa conforme al daño en el tipo de falla. (Ver ANEXO A)

Así mismo para la verificación del grado de severidad de los baches. (Ver ANEXO B)

El método de PCI puede resumirse en los siguientes pasos:

PASO1: Identificar los tramos que serán levantados, utilizando la inspección visual y se realiza la recolección de datos de fallas encontradas por cada tramo. (Ver ANEXO C)

PASO 2: Por cada falla encontrada en cada uno de los tramos definidos, se determinará

tipos de falla, nivel de severidad, y la cantidad parcial y total de la misma para luego

determinar su densidad. (Ver ANEXO D)

12

PASO 3: Utilizando los nomogramas vamos a determina el valor de deducción y

severidad para cada tipo de falla encontrada. (Ver ANEXO E)

PASO 4: Encontrados los valores de deducción se los suma teniendo como resultado un

valor total, luego encontramos el número de valores de deducción mayores a 2 que sería

el valor de “q”, luego se procede a obtener el máximo valor deducido corregido con el

apoyo de nomogramas obteniendo ya corregido el valor deducido máximo. (Ver

ANEXO F)

PASO 5: Determinación del PCI: El PCI de la sección del pavimento se determina:

PCI= 100-VDC

PASO 6: Con la ayuda del cuadro de los rangos de calificación del PCI determinamos

la clasificación. (Ver ANEXO G)

1.16. Identificación, evaluación, procedimiento y cálculos del PCI de todas las

fallas encontradas en el hormigón asfáltico de la avenida vela intersección

avenida Bolívar hasta la avenida Arízaga.

Para desarrollar los cálculos se utilizó el programa Microsoft Excel de acuerdo a los

pasos a seguir de la metodología Paver, utilizando los datos de la sección de la avenida

mencionada. (Ver ANEXO H y ANEXO I)

13

2. CONCLUSIONES

● Se encontraron patologías de hormigón asfáltico en la sección de la avenida

mencionada, en la que se constató mediante la aplicación del método visual

Paver fallas como fisuramiento, piel de cocodrilo, desmoronamiento dando

mediante este método una evaluación aceptable en la calidad del hormigón

asfáltico.

● De acuerdo a la metodología Paver aplicada, en la escala del índice de condición

del pavimento el promedio total de todos los tramos de la sección de la avenida

Vela intersección avenida Bolívar hasta la avenida Arízaga es de un valor de

69.40 que es considerado en el rango BUENO. (Ver ANEXO J)

● Una de las consideraciones que se debe aplicar al utilizar este método es la

correcta identificación de las fallas para de esta manera dar la severidad correcta

recurriendo al cuadro de identificación de fallas para hormigones flexibles ya

que puede ser un tipo de falla bajo, medio o alta.

14

BIBLIOGRAFÍA

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Ligante en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Densa,»

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tecnología, vol. 12, nº 4, pp. 373-382, 2011.

15

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Revista Facultad de Ingeniería Universidad de Antioquia, nº 70, pp. 18-33,

2014.

[8] A. S. Figueroa Infante, F. A. Reyes Lozano, D. Hernández Barrera, C. Jiménez

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en una mezcla asfáltica densa en caliente,» Ingeniería e Investigación, vol. 27,

nº 3, pp. 5-15, 2007.

[9] H. A. Rondón Quintana, E. R. Rincón y L. Á. Moreno Anselmi, «Resistencia

mecánica evaluada en el ensayo marshall de mezclas densas en caliente

elaboradas con asfaltos modificados con desechos de policloruro de vinilo

(PVC), polietileno de alta densidad (PEAD) Y Poliestireno (PS),» Ingenierías

Universidad de Medellín, vol. 6, nº 11, pp. 91-104, 2007.

[10] O. J. Reyes Ortiz y F. E. Pérez Jiménez, «Estudio del comportamiento a fatiga

de asfaltos mediante el uso del reómetro de corte dinámico,» Ingeniería e

Investigación, vol. 31, nº 1, pp. 47-55, 2011.

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO A

Nº de FALLA

NOMBRE FALLA CAUSA

UNIDAD MEDICIÓN

CRITERIOS PARA EVALUACIÓN DE SEVERIDAD

OBSERVACIONES

B L

M M

A H

1 PIEL DE COCODRILO c m2 FISURAS FINAS CASI SIN INTERCONECCION

FISURAS FORMANDO MOSAICO, ALGÚN DESMENBRAMIENTO

AMPLIO DESARROLLO DE LA RED DE FISURAS, DESMENBRAMIENTO

CADA SEVERIDAD POR SEPARADO

2 EXHUDACION o m2 APARECE ALGUNOS DÍAS POR AÑO (NO SE PEGA A ZAPATOS Y LLANTAS)

APARECE ALGUNAS SEMANAS POR AÑO ( SE PEGA A ZAPATOS Y LLANTAS)

APARECE VARIAS SEMANAS POR AÑO ( SE PEGA A ZAPATOS Y LLANTAS)

NO SE REGISTRA SI HAY AGREGADO PULIDO (Nº12)

3 FISURAMIENTO EN BLOQUE

A/D m2 FISURAS < 1cm

FISURAS 1 - 7.5 cm

FISURAS > 7.5 cm

TAMAÑO DE BLOQUES 0.3 X 0.3 m - 3 X 3 m

4 DESNIVEL LOCALIZADO

o m DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA

DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA


SI DISTANCIA ENTRE NIVELES ES < 3m, SERA FALLA Nº 5

5 CORRUGACION o m2 DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA



A DISTANCIA DE HASTA 3m

6 DEPRESION o m2 PROFUNDIDAD MÁXIMA DE DEPRESIÓN

13 - 25 mm 25 - 50 mm > 50 mm

7 FISURAS EN BORDE c m SIN DESMORONAMIENTO

CON DESMORONAMIENTO

CON DESMORONAMIENTO Y ROTURA

HASTA 60 cm DEL BORDE DEL PAVIMENTO

17

8 FISURAS DE REFLEXIÓN

A/D m ANCHO < 10 mm FISURAS SELLADAS

1 - 7.5 cm FISURAS SELLADAS Y FISURAMIENTO LEVE ALREDEDOR

ANCHO > 7.5 cm TODA FISURA CON ALTO FISURAMIENTO ALREDEDOR

CARPETA ASFÁLTICA SOBRE PAVIMENTO RÍGIDO

9 DESNIVEL CARRIL/ESPALDÓN

o m DIFERENCIA ENTRE NIVELES

2.5 - 5 cm 5 - 10 cm > 10 cm

10 FISURAMIENTO LONGITUDINAL/TRANSVERSAL

A/D m ANCHO < 10 mm FISURAS SELLADAS


ANCHO > 7.5 cm TODA FISURA CON ALTO FISURAMIENTO ALREDED

11 PARCHE/CORTE DE SERVICIO

o m2 PARCHE BUENO DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA

PARCHE POCO DETERIORADO DEFICIENCIA MEDIANA EN CALIDAD DE RODADURA

PARCHE POCO DETERIORADO DEFICIENCIA ALTA EN CALIDAD DE RODADURA

CADA SEVERIDAD POR SEPARADO NO SE REGISTRAN OTRAS FALLAS SOBRE EL PARCHE

12 AGREGADO PULIDO o m2 NO HAY GRADOS DE SEVERIDAD SE REGISTRA CUANDO EL GRADO ES SIGNIFICATIVO, NO SE REGISTRA JUNTO AL Nº 2

13 BACHES c Unidades

VER CUADRO ADJUNTO CADA SEVERIDAD POR SEPARADO

14 CRUCE DE FERROCARRIL

o m2 DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA



NO SE REGISTRA CUANDO NO AFECTA A LA CALIDAD DE RODADURA

15 SURCO EN HUELLA c m2 PROFUNDIDAD DE SURCO

0.6 - 1.3 cm 1.3 - 2.5 cm > 2.5 cm

18

16 DESPLAZAMIENTO o m2 DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA



NO SE REGISTRA CUANDO APARECE SOBRE PARCHE

17 FISURAMIENTO DE RESBALAMIENTO

o m2 ANCHO PROMEDIO DE 1 cm


ANCHO > 7.5 cm TODA FISURA CON ALTO FISURAMIENTO ALREDEDOR

NO SE REGISTRA CON EL MÁXIMO NIVEL DE SEVERIDAD EN EL ARZA

18 HINCHAMIENTO o m2 DEFICIENCIA BAJA EN CALIDAD DE RODADURA



FISURAS SOBRE HINCHAMIENTO, SE REGISTRAN POR SEPARADO

19 DESMORONAMIENTO/INTEMPERISMO

A/D m2 COMIENZA A PICARSE LA SUPERFICIE

SUPERFICIE MODERADAMENTE RUGOSA Y PICADA

SUPERFICIE MUY RUGOSA Y PICADA

SI DIÁMETRO DE PICADURA ES > 10cm Y SU PROFUNDIDAD ES > 1cm, ES REGISTRADA COMO Nº12

Tabla 4: Cuadro para la identificación de fallas de pavimentos flexibles Fuente: MTOP

19

ANEXO B

PROFUNDIDAD MÁXIMA

DIÁMETRO PROMEDIO DEL BACHE

10 - 20 cm 20 - 45 cm 45 - 75 cm

1 - 2.5 cm B B M

2.5 - 5 cm B M M

> 5 cm M M A

CUANDO EL DIÁMETRO DEL BACHE ES > 75 cm, SE TOMA EL ÁREA EN m2 Y SE DIVIDE POR 0.5 m2 PARA HALLAR EL Nº EQUIVALENTE DE BACHES, PROFUNDIDAD < 2.5 cm, EL Nº EQUIVALENTE SERÁ DE SEVERIDAD "M", PROFUNDIDAD > 2.5 cm, EL EQUIVALENTE SERÁ DE SEVERIDAD "A"

Cuadro del Grado de severidad de baches

Fuente: MTOP

ANEXO C

Gráfico de Inspección visual

Fuente: Autor 2017

20

ANEXO D

Tabla de Identificación de la severidad y cálculo de PCI del tramo estudiado Fuente: Autor 2017

ANEXO E

Gráfico de Nomograma de desmoronamiento

21

ANEXO F

Gráfico del valor de deducción de corregido

ANEXO G

Gráfico del grado de calificación del hormigón asfáltico

22

ANEXO H

23

ANEXO I

25

ANEXO J

Resumen de calificación de PCI de la vía estudiada

27

ANEXO K

Plano de la avenida Vela intersección avenida Bolívar hasta la avenida Pichincha

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