Unidad didáctica Transporte...

Transporte marítimo 1

Unidad d idáct ica

Transporte mar í t imo


Capítu lo 1

Def in ic ión

El transporte marítimo es aquel mediante el cual una persona, física o jurídica, asume mediante determinado precio, transportar personas o mercancías por mar, de un lugar a otro. Este tipo de transporte ha disminuido mucho en general, quedando prácticamente relegado para el transporte internacional, ya que los costes TM/Km son muy bajos, el sistema es en general muy lento y poco fiable, debido a las múltiples contingencias del trafico marítimo, sin embargo continua siendo el modo ideal para el transporte de mercancías de gran volumen y poco valor. Es el más utilizado para el comercio exterior. Además es el que consiente un mayor movimiento de mercancías, sobre todo en cuanto a carga en contenedor y de las grandes masas de graneles líquidos y sólidos, lo que se traduce en la posibilidad de efectuar el mejor envío posible a un coste y velocidad apropiados. Las características del marítimo son:

Envíos de grandes masas, ya sean graneles, líquidos o contenedores.

Velocidad relativa, en función del tipo de servicio y del diseño del tipo de buque.

Necesidad de infraestructuras en tierra y de servicios aduaneros que mejoren el ciclo de servicio operativo.

Menor trazabilidad en el seguimiento de mercancías.

Costes altos con relación a la tripulación y al combustible asociado a otros como la velocidad.


La estandarización de los contenedores, y su fabricación especial, hace posible que haya barcos que puedan transportar hasta 1.600 contenedores de 12m, compatibles con los semirremolque de carretera, que pueden llevar uno de 12m, o combinaciones de los mismos, tales como uno de 9m, y otro de 3m, o dos de 6m, facilitando así el trafico intermodal. Por otra parte, las técnicas de manipulación de contenedores en puertos ha mejorado de una forma sustancia, facilitando las operaciones de estiba y desestiba, lo que redunda en una mayor eficacia y mejor tiempo de respuesta en el tráfico global.

La utilización de buques mas operativos en cuanto al diseño para ser

empleados de diferentes maneras, así como las tecnologías que permiten una mayor velocidad con menos tripulación a bordo, han producido, junto a las infraestructuras mas operativas de los puertos, por la propia especialización de sus terminales, un cambio cualitativo de mejora continua en los costes, así como en sus posibilidades de ser cada día mas intermodal.


Capítu lo 2

Términos ut i l izados

Conviene aclarar el significado de ciertos términos ampliamente utilizados y que con frecuencia, induce a errores. Son los siguientes.

Propietario del buque/Shipowner; quien posee la propiedad del mismo aunque no necesariamente quien lo explota comercialmente.

Armador o naviero/Shipowner, disponet owner, carrier: persona física o

jurídica que tiene como actividad comercial la explotación del buque, pudiendo ser o no propietario del mismo. También se le conoce con el nombre de porteador. Desde el puento de vista comercial, es la persona que interesa al expoetador, y a la que se hará mención a lo largo de este epígrafe.

Fletador/Charterer: tiene dos acepciones, la de fletador de un buque

completo para su posterior explotación comercial, convirtiéndose en naviero/porteador ante terceros, con quienes contrate el uso total o parcial del buque. La segunda acepción es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque para el transporte de sus mercancías en un viaje concreto.

Cargador/shipper: quien entrega en nombre del fletador, en el puerto de

carga al naviero o sus representantes, las mercancías objeto del contrato para su transporte o destino. Esta figura suele ser un mandatario del fletador (agente de aduana, transitario o estibador) particularmente en los fletamentos.

Capitan/master: persona que, en posesión del titulo correspondiente y con

la capacidad legal exigida, desempeña a bordo la jefatura suprema de la nave con todas las facultades, obligaciones y responsabilidades anejas al mando y dirección de la misma.

Piloto/Mate, también denominado oficial de cubierta: asiste al capitán en sus

funciones, principalmente en las de control de las mercancías embarcadas, comprobando su estado en el momento del embarque, y coordinando su estiba a bordo. Firma el recibo del piloto, en el que se indica el estado de las mercancías en el momento del embarque. Este documento sirve de base para confeccionar el conocimiento de embarque.

Consignatario del buques/ships agent. Persona encargada de avituallar y

representar al buque ante las autoridades del puerto en el que se halle. Puede actuar como auxiliar del naviero, desarrollando algunas de las actividades adjudicadas al capitán, como la firma y entrega de los


conocimientos de embarque en el puerto de carga, o la recogida de los mismos previa a la descarga en el destino.

Consignatario de carga, destinatario/Consignee, receiver: quien se encarga de recibir las mercancías en destino por cuenta propia o de terceros (puede coincidir con el fletador y con el consignatario del buque.

Corredores de buque/shipbrokers: actúan como intermediarios en los

fletamentos poniendo en contacto a naviero y fletador, y concluyendo los contratos de fletamento entre ambos.

. Estibadores, contratistas de carga y descarga/Stevedores: Realizan la

operaciones de carga y/o descarga en puerto.

Transitarios/forwarders: actúan generalmente en los embarques de mercancías manufacturadas, coordinando las etapas terrestres y marítimas de una misma operación multimodal. Se ocupan de de gestionar los seguros, documentaciones, despachos de aduana, etc.


Capítu lo 3

T ipos de buques


El transporte marítimo puede ser de carga fraccionada o de cargas masivas.

Las diferencias existentes entre estos dos tipos de transporte inciden en el tipo de buque lizado.

TRANSPORTE DE CARGA FRACCIONADA En el transporte de carga fraccionada los buques pueden ser:

Buques convencionales, equipados con:

Una o varias bodegas o espacios donde se emplaza la mercancía.

Entrepuentes o divisiones horizontales de las bodegas, para la mejor distribución de la mercancía.

Grúas o puntales para las operaciones de carga o descarga.

Buques para cargas unitizadas (contenedores, paletas o gabarras): su

disposición general está configurada para poder manipular de forma ágil y económica la mercancía depositada en contenedores. De este modo los buques portacontenedores están divididos en «celdas» donde se colocan los contenedores unos encima de los otros, con la ayuda de las grúas del puerto.

Buques para carga rodante (roll-on/roll-off, ro-ro): sirven para transportar cualquier tipo de plataforma con ruedas, mediante una rampa de acceso a bordo del buque que se apoya sobre el muelle. Los transbordadores o ferries son un ejemplo típico de buques ro-ro.

Buques para cargas especiales: dotados de los medios y con características adecuadas para realizar la carga, descarga y transporte de mercancías especiales, por ejemplo piezas de gran peso o volumen.


Buques polivalentes: son los que combinan dos o más de los tipos o buques indicados (contenedores, para cargas unitizadas, para cargas rodantes o para cargas especiales).

TRANSPORTE DE CARGAS MASIVAS En el transporte de cargas masivas los buques pueden ser:

Buques tanque para cargas líquidas (crudos de petróleo, refinados, gases licuados, productos químicos, aceites y bebidas). Este tipo de mercancías precisan para su transporte, medios y características especiales en la disposición del buque. La carga y descarga de la mercancía se efectúa por tuberías, siendo innecesarias la existencia de escotillas de carga en el diseño del barco.

Buques graneleros para cargas sólidas (minerales y cargas a granel: bulk carriers). Se encargan de transportar grandes partidas de minerales, granos, etc. Están diseñados con amplios accesos a las bodegas para facilitar la carga y descarga por grúa.

Buques configurados para transportar tanto cargas sólidas como líquidas. Estos buques están en desuso en la actualidad por falta de rendimiento, ocasionado en parte por los accidentes sufridos.

En cualquier caso, los buques que transportan carga fraccionada se emplean

generalmente en transporte de línea regular, mientras que los que portan cargas masivas, se utilizan en tráficos errantes (tramp). (Tramp: cuando el exportador tiene que transportar un volumen elevado de mercancías, como por ejemplo materias primas, maquinaria o incluso una planta “llave en mano”, generalmente se


ocupa todo el espacio de carga disponible en un buque, y por lo tanto, el exportador deberá plantearse -como alternativa a la contratación del transporte en un buque de linea regular- la posibilidad de fletar un buque completo, o parte significativa del buque.

Sin embargo, se producen combinaciones entre las líneas, los buques y las

mercancías, por ejemplo, los parcel liners transportan mercancías a granel en trayectos bastante regulares.


Capítu lo 4

E l f le te


Introducción

El transporte marítimo admite básicamente dos regímenes, que son la línea

regular y el fletamento.

Regimen de linea regular (liner): Es el que oferta a los pequeños y medianos cargadores un servicio con itinerarios geográficos regulares, escalas y puertos fijos y precios o tarifas preestablecidas Se orienta sobre todo al transporte de carga general contenedorizada, esto es, a mercancías de elevado valor específico como los productos industriales y de consumo. Se dividen en:

Conferencia de fletes: son agrupaciones o pools de armadores que

se ponen de acuerdo en prestar un servicio conjunto para un itinerario determinado, adscribiendo cada uno un numero de buques a dicho servicio, a fin de mantener entre todos una frecuencia de escalas preestablecida, ofrecer una buena calidad de atención al cliente, y respetar tarifas.

Outsiders o armadores independientes: Son armadores individuales

que ofrecen un servicio similar al de la conferencia, pero con tarifas inferiores

En ambos casos, la estructura de los costes se subdivide en dos partes:

Costes previos al embarque: Forman parte de ellos los gastos de transporte terrestre hasta el puerto de carga, los de recepción y almacenaje de la mercancía, los de la tarifa portuaria T-3, que en los puertos españoles grava las operaciones de carga, descarga y trasbordo de mercancías con un coste por tonelada, los gastos de preparación de documentación y los de despacho aduanero de exportación. A estos gastos se les conoce como gastos FOB

Estos costes se obtienen, generalmente, de los agentes de las navieras, y constituyen un porcentaje sustancial de los costes globales de transporte.

Flete: El flete es la compensación al porteador por efectuar el

transporte. Consta, en general, de un flete básico derivado directamente de la tarifa aplicable, que puede estar modificado por una serie de factores de ajuste o recargos, que reflejan las repercusiones, en periodos coyunturales, de las variaciones de costes originadas por la fluctuación de los precios del combustible para los buques, la tasa de cambio de las divisas para el pago de los fletes, la congestión portuaria en determinadas áreas, o bien los pesos o dimensiones excesivas de las mercancías, factores que, en general, se evalúan en un porcentaje sobre el flete.

Régimen de fletamentos: Bajos este régimen se suelen transportar grandes volúmenes de mercancía, como petróleo, minerales, cereales, productos químicos, madera, productos perecederos, etc.


Estas mercancías concurren al “mercado de fletes” donde unos intermediarios, los agentes de fletamentos o chartering brokers, compañías con sólidas redes internacionales de gestión, se ocupan de encontrar, para sus clientes cargadores, buques de características adecuadas y en situación geográfica idónea para poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado.

Gastos de carga y descarga

En la contratación del flete es necesario determinar expresamente a quién corresponde pagar y qué parte de los gastos de carga y/o descarga se le atribuyen.

Para ello es preciso conocer las fases que incluye la manipulación de una

mercancía de exportación desde su llegada a puerto en un medio de transporte hasta su emplazamiento a bordo del buque. Estas etapas son:

En el puerto de origen:

Recepción: desde que la mercancía está sobre el vehículo de motor

hasta que se introduce en el almacén.

Almacenaje: durante el tiempo que la mercancía está en el almacén del puerto en espera de la llegada del buque.

Traslado: se desplaza la mercancía hasta el costado del buque para su posterior carga a bordo.

Carga: desde el costado del buque hasta la colocación de la mercancía a bordo.

Estiba: es la manipulación de la mercancía una vez cargada en el buque, hasta que queda colocada en el lugar definitivo para el transporte.

En el puerto de destino las etapas se suceden a la inversa, primero la

desestiba, seguida de la descarga, el traslado, el almacenaje y, por último, la entrega de la mercancía.

Los gastos de recepción, almacenaje y traslado son siempre por cuenta del


exportador/ cargador/fletador, siendo los de carga y estiba los únicos que pueden correr por cuenta del naviero.

Ésta es la regla general, no obstante existen algunas especialidades, según

sea el tipo de transporte:

En el transporte de línea regular se aplican las denominadas condiciones liner o liner terms, lo que supone que se incluyen en el flete parte de los gastos de carga y descarga, generalmente los de estiba y desestiba.

En el transporte de régimen de fletamento y en contraposición al anterior, lo

habitual es que el flete no englobe los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga, que deberán ser liquidados por el interesado en la carga. A este flete se le conoce como flete FIOS o free in and out stowed, esto es, libre de gastos para el armador.

Tanto en el transporte de línea regular como en el de fletamentos, se

pueden realizar entre las partes contratantes diferentes combinaciones para la distribución de los gastos de carga y descarga. Así, las partes pueden convenir:

LILO: que significa liner in, liner out. Libre de gastos para el

cargador, fletador o exportador a la carga ya la descarga.

LIFO: que significa liner in, free out. Libre de gastos para el

cargador, fletador o exportador a la carga. Responde de gastos a la descarga.

FILO: que significa free in, liner out. Libre de gastos para el armador

a la carga Responde de gastos a la descarga.

FIOS: que significa free in,free out stowed, es decir libre de gastos

para el armado] tanto a la carga como a la descarga, incluyendo la estiba y desestiba.

Todas estas alternativas de imputación de gastos de carga y descarga se

deben tener presentes para calcular los costes del transporte, ya que los gastos de puerto inciden de forma directa en los mismos.

Cada puerto posee sus propias tarifas de manipulación de mercancías. No

obstante, esta: tarifas son de referencia, es decir, que pueden negociarse tarifas en condiciones más ventajosas con arreglo a la importancia de los embarques, a su frecuencia ya la relación comercia existente con la naviera o consignatario.

En la práctica y con la finalidad de eludir posibles diferencias entre las partes sobre a quién corresponden los gastos y en qué medida, se contrata en base a forfaits portuarios. En los se fija un precio por tonelada que comprende todos los gastos por cuenta de la carga. También suelen incluir el coste del despacho aduanero de exportación y la tasa portuaria G3 :(es decir, el impuesto


de uso de instalaciones portuarias). A este respecto, es conveniente precisar en el contrato cuáles son los gastos englobados en el forfait de gastos portuarios. El flete

Se entiende por flete el precio establecido o acordado como coste del transporte marítimo de las mercancías .

El flete puede ser:

Pagadero en origen (freightprepaid).

Pagadero en destino (freight collect or freightpayable at destination).

Cálculo La determinación del flete varía según sea el régimen de contratación del transporte:

En el régimen de fletamento o tramp, el flete depende de la relación oferta-demanda y, por lo tanto, es inestable.

En el régimen de línea regular, el flete se adopta en las Conferencias

Marítimas y se denomina «Tarifa de conferencia» . Se calcula un flete base según la clase de mercancía, su peso, volumen, el puerto de origen y el puerto de destino, y se añade al mismo los siguientes recargos:

BAF (Bunker Ajustment Factor): factor de ajuste por combustible.

CAF (Currency Ajustment Factor): factor de ajuste de moneda. Se aplica cuando el flete se paga en moneda distinta a la establecida.


Heavy lift (carga extrapesada): cuando la mercancía exceda de 5 toneladas. Es un recargo muy caro.

Long lift (carga extralarga): cuando la mercancía sobrepasa los 10 metros de longitud. No es un recargo muy caro.

Congestion surcharge (congestión del puerto): cuando se producen demoras o congestiones en el puerto de destino.

War risk (riesgo de guerra): recargo por asegurar el riesgo de guerra

Recargo del 2,5% de la suma de los anteriores conceptos, si el flete es pagadero en destino.

TSF (Terminal Security Fee): Aplicación de las normas de seguridad marítimas.

Modalidades Existen distintas modalidades de flete:

Flete por precio global (lumpsum freight): se calcula para determinados casos de carga completa, no aplicándose el flete por unidades.

Flete ad-valorem: se calcula sobre el valor de la mercancía y no sobre su

volumen o peso.

Falso flete (dead freight): se abona cuando se contrata el espacio de

transporte y no se lleva a cabo el embarque. Su importe alcanza el 50% del flete contratado.

Flete de vuelta (back freight): se paga para el retorno de una mercancía que no ha sido aceptada por el destinatario en el puerto de destino.

Flete a todo evento (ship lost or not lost): se abona siempre por adelantado

con independencia de que la mercancía se entregue o no en destino. Se establece para mercancías peligrosas, perecederas, animales vivos, etc.


Capítu lo 5

Transporte por contenedores

La aparición y uso del contenedor (container) supuso una evolución de los modos operativos del transporte marítimo en cuanto que:

Se rebajó el número de buques, siendo menos, pero más grandes, rápidos y sofisticados.

Se aumentó la rapidez de las operaciones de carga y descarga, obteniéndose una mayor calidad del servicio, así como una disminución de los costes del transporte.

Los contenedores utilizados para el transporte internacional marítimo de

mercancías están homologados, siendo la medida estándar de 20 y 40 pies de largo. También existen contenedores preparados para el transporte de mercancías especiales, como por ejemplo los contenedores frigoríficos, caloríficos, isotérmicos, etc .

En lo referente a las manipulaciones portuarias de las mercancías, se emplea

el término THC o Terminal Handling Charge que sustituye, a la vez que engloba, los conceptos de recepción, traslado, carga y estiba.

Existen varios tipos de operaciones en materia de transporte por contenedor conocidas como:

FCL/FCL: que significa Full Container Load, Full Container Load. Esta operación consiste en que un contenedor se carga con mercancía de un solo exportador que se envía a un solo destinatario.

LCL/LCL: que significa Less than Container Load, Le5's than Container Load. En esta operación el contenedor se carga con mercancía de varios exportadores dirigida a varios destinatarios.

FCL/LCL: que significa Full Container Load, Less than Container Load. En esta ope-ración el contenedor se carga con mercancía de un solo exportador dirigida a varios destinatarios.

LCL/FCL: que significa Less than Container Load, Full Container Load. En esta ope-ración el contenedor se carga con mercancía de varios exportadores dirigida a un solo destinatario.

Los contenedores LCL están sometidos a lo largo del trayecto a


manipulaciones que se han de realizar en las terminales del porteador. Los demás contenedores que no requieren de estas intervenciones pueden transportarse de las siguientes maneras:

QUAY/QUAY, es decir, de puerto de origen a puerto de destino.

DOOR/DOOR, es decir, puerta a puerta (almacén/almacén).

HOUSE/HOUSE, es decir, de fábrica a fábrica.

Esto es, se trata de transportes combinados o multimodales, con etapas terrestres y marítimas.


TIPOS DE CONTENEDORES

20' STEEL DRY CARGO CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, útil para el transporte de carga general

EXTERIOR (metros) INTERIOR PESO (kgs.) CAPACIDAD*

Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto

Peso Máx. container Peso cont. Vacio

Peso Máx. carga

6.06 2.44 2.59 5.90 2.35 2.39 24.000 2.330 21.670 33,13 m3

40' STEEL DRY CARGO CONTAINER



Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.59 12.03 2.35 2.38 30.480 4.000 26.480 67.28 m3

40' HI-CUBE STEEL DRY CARGO CONTAINER



Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.90 12.03 2.35 2.69 30.480 4.200 26.280 76.04 m3

20' HALF HEIGHT OPEN TOP CONTAINER

* Contenedor con techo abierto, útil para cargas pesadas como lingotes, desperdicios de metal, barras de acero, mármol, etc.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.05 2.43 1.29 5.89 2.33 0.94 20.320 1.900 18.420 12.90 m3

40' HALF HEIGHT OPEN TOP CONTAINER

* Contenedor con techo abierto, útil para cargas pesadas como lingotes, desperdicios de metal, barras de acero, mármol, etc.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.43 1.29 12.02 2.33 0.94 30.480 4.118 26.362 26.32 m3

20' FULL HEIGHT OPEN TOP CONTAINER

* Contenedor con techo abierto, útil para mercancías delicadas que precisan cargarse por la parte superior , tales como: laminas de vidrio, tablas de madera, maquinaria, etc.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.06 2.44 2.59 5.90 2.35 2.34 20.320 2.200 18.120 32.44 m3

40' FULL HEIGHT OPEN TOP CONTAINER

* Contenedor con techo abierto, útil para mercancías delicadas que precisan cargarse por la parte superior , tales como: laminas de vidrio, tablas de madera, maquinaria, etc.



Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.59 12.03 2.35 2.33 30.480 4.100 26.380 65.87 m3

40' UNIVERSAL COLLAPSIBLE FLAT RACK CONTAINER

* Plataforma con cuatro soportes plegables, uno en cada extremo, útil para mercancias extra largas, voluminosas y extrapesadas.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.59 11.71 2.18 1.98 45.000 4.555 40.445 no aplicable

PLATFORM CONTAINER

* Plataforma para el transporte de maquinaria y otras mercancías extralargas, extrapesadas e incomodas.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.59 - - - 35.560 4.690 30.870 no aplicable

20' REFRIGERATED CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, útil para el transporte de mercancía refrigerada.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.06 2.44 2.59 5.46 2.24 2.225 25.400 2.870 22.530 27.21 m3

40' HI-CUBE REFRIGERATED CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, útil para el transporte de mercancía refrigerada.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.192 2.438 2.896 11.618 2.286 2.507 30.480 4.400 26.080 66.58 m3

40' HI-CUBE HANGER CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, con mecanismo interior especial para colgar todo tipo de prendas.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.19 2.44 2.90 12.03 2.35 2.32 25.400 4.720 25.760 76.04 m3

20' FLAT BED WITH COLLAPSIBLE END CONTAINER

* Plataforma con dos paredes plegables, una en cada extremo, útil para mercancías voluminosas, extralargas y extrapesadas


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.06 2.44 2.59 5.90 2.18 2.32 25.400 2.956 22.444 no aplicable

20' STACKBED CONTAINER


* Plataforma con cuatro soportes plegables, uno en cada extremo, los cuales: Si se suben se convierte en un flat rack, útil para transportar maquinaria, tubos de acero, cables electricos, mármol y vehiculos. Si se bajan se convierte en una plataforma, útil para transportar maquinaria mercancía de grandes dimensiones.


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.06 2.44 2.59 5.91 2.19 2.08 25.400 2.725 22.675 no aplicable

20' HC PALLETWIDE CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, útil para el transporte de carga general, y con una anchura equivlente a 2 pallets europeos


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

6.058 2.506 2.896 5.911 2.44 2.71 30.480 2.500 27.980 39.08 m3

40' HC PALLETWIDE CONTAINER

* Contenedor tradicional cerrado por paredes fijas y puerta, útil para el transporte de carga general, y con una anchura equivlente a 2 pallets europeos


Largo Ancho Alto

Largo Ancho Alto


Peso Máx. carga

12.192 2.506 2.896 12.045 2.44 2.71 34.000 4.700 29.300 79.64 m3

(*) Sin contar las pérdidas por estiba


Capítu lo 6

Conocimiento del embarque

También llamado “bill of lading (B/L)”, es el titulo acreditativo del transporte marítimo de mercancías. En el deberán expresarse los siguientes datos:

Numero de conocimiento.

Nombre y dirección del cargador, porteador y destinatario.

Nombre del buque que realice la travesía.

Puerto de carga y descarga.

Descripción de las mercancías.

Precio y condiciones de pago del flete.

El conocimiento de embarque cumple tres misiones fundamentales.

Sirve como certificado del estado en que se encuentran las mercancías objeto del transporte, acreditando su entrega y embarque.

Es el documento donde queda formalizado el contrato de transporte marítimo.

Acredita la propiedad de la mercancía.

Del conocimiento de embarque se expedirán tres ejemplares originales firmados todos ellos por el capitán del buque, que puede ser sustituido por el agente del porteador en el puerto de carga. El cargador enviara un original al consignatario para que retire las mercancías en el puerto de destino.

El conocimiento de embarque puede ser:

Nominativo: Con el nombre de la persona a la que se debe entregar la mercancía.

A la orden: Con indicación de la persona que dice a quien se debe entregar la mercancía.


Al portador: Se entrega la mercancía a la persona que presente uno de los ejemplares del conocimiento de embarque, lo que implica que estamos ante un título de crédito, y con ello se autoriza a su tenedor legítimo a retirar la mercancía o a endosarla a un tercero.

En cuanto a sus clases puede ser:

Directo. Válido para un trayecto.

Mixto. Lo firma el primer naviero y el resto se subroga.

Embarcado. Se cumplimenta una vez que la mercancía está a bordo.

Recibido para embarque. Se cumplimenta antes de la carga de la mercancía en el buque.

Una vez que el destinatario recibe la mercancía, podrá hacer constar si se aprecian o no daños en ella; acto seguido registrará esta información en el conocimiento de embarque, de forma que quede reflejado en la copia que conserva el transportista. En tal caso, se suele decir que el conocimiento de embarque “está sucio”. El naviero o su agente es quien extiende este documento. El número de ejemplares es negociable; sin embargo, se suelen expedir al menos en tres ejemplares: uno para el cargador, otro para el transportista y el último para el destinatario. Las reclamaciones por daños aparente deben hacerse en el momento de la entrega. Las reclamaciones por daños no aparentes deben hacerse por escrito en el plazo de tres días.


Capítu lo 7

Documentos auxi l iares

CERTIFICADO DE LISTA NEGRA Certifica que ni el barco ni la mercancía esta boicoteada por nadie. CARTA DE GARANTIA: Se emite cuando varias partidas de una misma mercancía, amparadas por un solo conocimiento de embarque, deben ser entregadas a diferentes receptores. Los cargadores lo entregan a los porteadores solicitando que no se incluyan observaciones sobre el estado de la mercancía. Eximen al porteador de reclamaciones por parte del receptor de la mercancía. NOTA DE EMBARQUE – SHIPPING ORDER: Se utiliza para la entrada de la mercancía en el puerto de embarque. Este documento contiene la declaración completa de la mercancía que hay que embarcar, y tambien puede contener los detalles del conocimiento de embarque que amparara la carga del buque. PREMANIFIESTO: Documento normalizado que le agente consignatario elabora con anterioridad a la llegada del buque a partir de la información de la carga del barco, que el armador o naviero le remite, y que presenta en la aduana como paso previo para el proceso de despacho. MANIFIESTO: Compendio de documentación que describe la mercancía que alberga un buque a su llegada a puerto, así como la dotación de los materiales propios del buque y las pertenencias de la tripulación. Obra en poder del capitán, quien lo entrega al resguardo para que lo haga llegar a la aduana. Posteriormente, en presencia del agente consignatario del buque, se procede al cotejo entre el manifiesto original y el premanifiesto para elaborar el manifiesto definitivo, documento a partir del cual se liquidaran los despachos efectuados. NUMERICAL LIST: Listado numérico de los contenedores que se deben descargar, con indicación de sus contenido y del número de precinto que el agente consignatario de buques elabora a partir de la información que el armador le envía. Dicho listado es posteriormente entregado a la empresa estibadora. ADMITASE:


Es el titulo de transporte en régimen marítimo; lo elabora el agente consignatario de buques y es aportado a la terminal por el propio transportista de la mercancía. Tras ser sellado por aquella, se une al DA, o similar en cualquier parte del mundo, a efectos de justificar que, en el momento del despacho aduanero, la mercancía esta sobre el muelle a disposición de la aduana. ENTREGUESE Documento acreditativo de la titularidad de la mercancía que el agente consignatario del buque facilita al agente de aduanas, una vez satisfechos los gastos relativos a flete y manipulación de las mercancías. A su vez, este lo entrega al transportista o importador, ya que su presentación en la terminal es imprescindible para proceder a la retirada de la mercancía. LEVANTE Documento aduanero o similar aceptado en cualquier parte del mundo (copia nº 9 del DUA), mediante el cual la aduana indica que se ha producido el despacho de la mercancía, una vez llevadas a cabo las oportunas inspecciones y análisis liquidados los derechos y tributos a la Hacienda publica. Su obtención por parte del agente de aduanas es imprescindible para la posterior retirada de la mercancía de la terminal.

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