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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SINALOA

FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES

Maestría en Ciencias Sociales con

Énfasis en Estudios Regionales

TESIS

LA SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR

ECONÒMICO DEL NORTE

QUE COMO REQUISITO PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS SOCIALES CON ÉNFASIS EN ESTUDIOS

REGIONALES

PRESENTA:

CELSO IVÁN OLIVARRÍA NÚÑEZ

TUTOR:

DR. JOSÉ LUIS BERAUD LOZANO

Mazatlán, Sinaloa Agosto de 2012.

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Dedicatoria

A la memoria de mis abuelos paternos: Juan Olivarría Salguero y Leonor Saavedra de Olivarría.

Y a la memoria de mis abuelos maternos: Abraham Núñez Herrera y Raquel Acosta de Núñez.

Desde este pedazo de marisma mazatleca les dedico este esfuerzo,

Su nieto que los extraña:

Celso Iván Olivarría Núñez

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AGRADECIMIENTOS

Gran parte de mi vida la he pasado en dos lugares: en el seno de mi familia y en la

escuela. Hoy se ha cumplido una fase más en la formación profesional de quien esto

escribe. Un paso más en esta vida llena de complejidades, retos y oportunidades.

Primeramente quiero dar gracias a Dios, esa fuerza extraña de la naturaleza de

quien no se puede prescindir, por mantenerme sano y vivo. Quiero darle gracias por

rodearme de personas maravillosas que me han ayudado tanto en este largo camino

que he emprendido desde las primeras letras.

Especial reconocimiento merecen mis viejos, mis queridos padres: Gabriel y

Juanita, por inculcarme el amor por el estudio y señalarme la ruta de la vida. Parte de

la misión que tienen en esta vida la han cumplido. A mi hermano Carlos Alberto, por

ese apoyo incondicional y por soportarme en las noches de desvelo. Les agradezco

haber tolerado mis estados de ánimo; les doy gracias por sus consejos, por cada

momento vivido, por soportarme y saber guiarme en este camino tan difícil.

Agradezco también infinitamente a todos mis maestros que han sabido ser

amigos, por sembrar en mí el amor por el estudio, porque gracias a su paciencia y a

su experiencia he llegado a ser mejor que ayer al tiempo que me han liberado de las

cadenas de la ignorancia. Gracias por ayudarme a ser un hombre de bien: al Dr.

Rober Nery Córdova Solís, al profesor René Jiménez Ayala, Dr. Alfredo Avantes

Valenzuela, Dr. Arturo Santamaría Gómez, Dr. Ramón Martínez Huerta, Dr. Arturo

Lizárraga Hernández, Dr. Segundo Galicia Sánchez, Dra. Roxana Loubet Orozco.

Quiero también reconocer a la Lic. Hortencia del Carmen Cárdenas, siempre fiel a la

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camiseta de la Facultad y de la Universidad, amiga y consejera, hermana si es

preciso decirlo. Gracias a aquellos maestros con los cuales, pese a que no me dieron

clases durante la maestría, compartimos puntos de vista: Dr. Juan Manuel Mendoza

Guerrero, Dr. Ramón Ismael Alvarado, Dra. Adela Morales Parra. A mi amigo M.C.

Giova Camacho Castro, con quien tuvimos la oportunidad de trabajar durante su

administración en el periodo 2007-2009, al ser Coordinador de Turno en esta noble

Facultad.

Un agradecimiento a mis sinodales: a la Dra. María Luisa Rodríguez Sala, de

la UNAM, investigadora entregada a su labor y gran persona, quien nos brindó su

tiempo y asesoría permanente en la revisión de nuestra tesis; a Mi tutor, el Dr. José

Luis Beraud Lozano, profesor, guía, amigo, consejero, hombre sabio y de temple,

que a base de llamadas de atención, ha estado ahí para decir las cosas con un tino

sincero; al M.C Pedro Brito Osuna, quien me ha orientado desde la licenciatura,

hombre de memoria invaluable y crítico del sistema actual y al Dr. Juan Manuel

Mendoza Guerrero, hombre crítico que aportó a este trabajo invaluables

observaciones.

A otro grupo de profesores que sin ser de la planta docente abrieron un

espacio y tiempo para atender a este joven estudiante de maestría: Dra. Margarita

Camarena Luhrs (Coordinación de Humanidades, UNAM), Dr. Guillermo Campos y

Covarrubias (UNAM), Dr. Javier Delgadillo Macías (IIE- UNAM), Dr. Manuel Cháuca

Malázquez (Universidad de San Nicolás de Hidalgo, Mich.), Dr. Eduardo Meza

(Posgrado en Economía, UAN). Y por supuesto, va mi agradecimiento especial a

5

cuatro figuras representativas en los campos de las técnicas de investigación, la

cultura, la geografía y el urbanismo crítico en –México, América Latina y el mundo:

Dra. Catherine Héau (UNAM), Dr. Gilberto Giménez Montiel (UNAM), + Dr. Ángel

Bassols Batalla (UNAM) con quien tuvimos la oportunidad de conversar durante un

homenaje a su persona en el mes de mayo de 2011; y al Ph. D. Mark Gottdiener

(Universidad de Bufalo, N. Y.)

Finalmente, un agradecimiento especial al Consejo Nacional de Ciencia y

Tecnología –CONACyT-, por haberme otorgado la Beca con la cual continué mis

estudios de Maestría.

¡Gracias a todos!

6

INDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………... 10 Capítulo I. MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TERRITORIO…………….

19

Introducción…………………………………………………………………...

19

1. Movilidad……………………………………………………………………

22

1.1. Definición del concepto y categorías…………………………………...

22

1.2. Una apreciación histórica de la movilidad……………………………..

26

1.3. Motivaciones de la movilidad y su relación con el transporte……….

29

1.4. Formas de movilidad regional…………………………………………..

31

1.5. Formas de movilidad en la ciudad……………………………………...

32

1.6. Infraestructura para la movilidad………………………………………..

35

2. Conectividad……………………………………………………………….

39

2.1. Categorías y escalas de la conectividad……………………………….

41

2.1.1. Conectividad virtual……………………………………………….

41

2.1.2. Conectividad física………………………………………………..

42

2.2. Clasificación y función de las carreteras……………………………….

43

2.3. Clasificación y función de las calles……………………………………

46

3. Territorio…………………………………………………………………….

50

3.1. Espacio y territorio en el plano de las integraciones regionales…….

50

3.2. La producción del espacio y el territorio………………………………..

52

3.3. La región en el análisis territorial……………………………………….

53

7

3.3.1. Región e infraestructura…………………………………………. 60 3.3.2. El transporte en la configuración del territorio………………….

61

3.4. La ciudad- región y su importancia en el proceso de globalización...

62

3.5. Ciudades competitivas…………………………………………………...

64

3.6. Hacia una organización del territorio para la competitividad global

66

Capítulo II. LAS INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD TERRESTRES EN MÉXICO Y SU INSERCIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES …………………………………..

70 1. Antecedentes de la conectividad terrestre: desde los caminos prehispánicos a las grandes carreteras del siglo XX………………….

70 1.1. Época prehispánica………………………………………………………

70

1.2. La etapa virreinal.…………………………………………………………

72

1.3. Conformación de la red ferroviaria en el siglo XIX…………………...

74

1.4. Auge de la red carretera en el siglo XX………………………………..

79

1.5. Importancia del petróleo en la construcción de carreteras…………..

85

2. Movilidad demográfica y concentración urbana…………………….

87

3. El rol de las políticas públicas en el desarrollo de las infraestructuras……………………………………………………………….

91 3.1. El viejo esquema de integración nacional: las políticas de corte

paternalistas……………………………………………………………….

91 3.2. Las políticas neoliberales y el nuevo enfoque de la articulación

hacia el exterior………………………………………………………......

94 4. Repercusiones en el contexto regional……………………………….

101

4.1. Procesos y transformaciones de la articulación de Mazatlán con los

mercados nacionales e internacionales…………………………….....

103

8

4.2. Génesis de la conformación del Corredor Económico del Norte…… 107 4.2.1. Aspectos generales de los estados que conforman el Corredor Económico del Norte………………………………………….

107 4.2.2. Durango y Sinaloa ante las exigencias del mercado asiático y la ANSEA…………………………………………………………………..

108 4.2.3. Las inversiones extranjeras en Sinaloa…………………………

110

4.2.4. La autopista Mazatlán- Durango y su importancia estratégica con el comercio asiático………………………………………………….

113 4.2.5. Las reuniones y acuerdos………………………………………..

114

5. Conclusiones del capítulo……………………………………………….

116

Capítulo III. CONDICIONES Y RETOS DE LA MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE..………………………………...

118 Introducción…………………………………………………………………...

120

1. Diagnóstico empírico de la problemática…………………………….

120

2. Tipos de movilidad que se desarrollan en Mazatlán………………..

123

2.1. Movilidad interurbana, interregional e intraurbana……………………

123

2.2. Movilidad ligada al turismo y a la actividad comercial marítima…….

126

2.2.1. Movilidad ligada al turismo……………………………………….

126

2.2.2. La movilidad mercantil……………………………………………

130

3. Situación actual de la conectividad urbana: corredores, avenidas y calzadas………………………………………………………….

131 4. Antecedentes de la conectividad y movilidad de Mazatlán……….

133

5. Crecimiento poblacional y expansión urbana……………………….

135

5.1. Algunos factores que alentaron el crecimiento urbano y poblacional

9

de Mazatlán………………………………………………………………. 135 5.2. Un crecimiento urbano desordenado…………………………………..

138

6. La influencia de las políticas públicas en la conformación de la estructura urbana: ¿continuismo o estancamiento?..........................

140 7. Autopista Mazatlán- Durango y los desafíos de Mazatlán ante la globalización…………………………………………………………………..

158 CONCLUSIONES……………………………………………………………...

168

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………..

172

ANEXOS………………………………………………………………………..

190

10

INTRODUCCIÓN

La tesis que se presenta, ha sido el resultado de dos años de estudio y constantes

debates, observaciones y sugerencias por un grupo de profesores, compañeros de

aula y sobre todo, de mi tutor, el Dr. José Luis Beraud Lozano. En esta vertiente, LA

SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS

OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE, pretende dar

respuesta a las siguientes interrogantes: ¿Qué oportunidades ofrece el Corredor

Económico del Norte en adelante, “CEN”, o la comúnmente denominada, autopista

Mazatlán-Durango, a la región Sur de Sinaloa? ¿Qué papel desempeña la movilidad

demográfica y mercantil en las dimensiones interregional e intraurbana? ¿Está la

ciudad de Mazatlán realmente preparada cómo para responder a las necesidades

que exige esta interconexión carretera? ¿Cuenta la ciudad con la infraestructura

necesaria? ¿En qué condiciones se encuentra dicha infraestructura? Por otro lado,

¿Qué problemas enfrenta la ciudad en cuanto a su sistema de infraestructura vial

interna? ¿Existe una política de planeación urbana integral que dé consistencia a las

oportunidades que ofrece el CEN? ¿En qué medida se han venido aplicando las

políticas públicas en materia de infraestructura en la ciudad? ¿Qué se prevé para la

ciudad al entrar en operación la autopista Mazatlán-Durango? ¿Realmente la ciudad

de Mazatlán está preparada y diseñada para dar alojo a la movilidad demográfica

que se avecina?

En 1990, el Centro de Investigación para el Desarrollo A. C. (CIDAC), publicó

un trabajo en el que se abordaba la importancia de las infraestructuras para el

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crecimiento y desarrollo económico del país. En este trabajo, que estuvo integrado

por cuatro capítulos, llamó la atención cuando se refería al impacto de las

infraestructuras en algunas zonas del país, sobre todo, la creación de nuevas

carreteras y conexiones interregionales, que daban pautas para el repunte de

actividades productivas que se hallaban aisladas, incluso, en el abandono, ajeno al

ritmo del mercado capitalista. Si bien es cierto, el desarrollo de las regiones ha

estado vinculado por años a las actividades productivas que se manifiestan en ellas y

que son parte de la materialización del capital. Los caminos, calles y carreteras han

sido parte del proceso de configuración territorial mismas que han estado ligadas a

flujos de movilidad de personas y mercancías, lo que provee al sistema de

producción capitalista de una mayor rotación del capital. En este sentido, “la

disponibilidad de transporte barato y rápido, tanto de productos como de insumos y

para pasajeros, facilita el acceso a los mercados internos y externos” (CIDAC,

1990:57-58).

En Sinaloa se pone en operación una obra importante en materia de

infraestructura vial, la denominada Carretera Mazatlán–Durango que originalmente

era llamada Mazatlán–Matamoros, por el corte transversal que implica la conexión y

que forma parte del denominado Corredor Económico del Norte, de ahí que, “cuando

en los primeros meses de 2001 se tocaba el tema de la carretera Mazatlán-Durango,

los empresarios locales, pero sobre todo, los del sector turístico, no iban más allá de

lo que esta vía podría representar en términos de oportunidades y beneficios para el

puerto”. Esta inversión en infraestructura carretera tiene por objeto conectar al

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Pacífico con la Zona del Golfo y la región fronteriza del Este del país (o viceversa), lo

que permitirá disminuir los tiempos de desplazamiento e incrementar la velocidad,

además de alentar las actividades económicas entre estas regiones propiciando la

generación de empleos y el flujo de mercancías de un punto a otro. Todo parece

apuntar a un esquema de integración interregional que por décadas estuvo

desconectado del eje fronterizo del Este del país. Ahora bien, dentro de la

preocupación que salta a la vista es que la ciudad posee problemas de origen,

ligados a la ausencia planeación urbana consecuente, la cual se liga

fundamentalmente al hecho de que cada administración elabora sus propios planes

de desarrollo sin considerar muchas de las veces, los planes directores de desarrollo

urbano.

Sabemos que la ciudad de Mazatlán, por un lado, cuenta con una

infraestructura vial deficiente, que actualmente provoca serios congestionamientos

en las principales avenidas, derivados del incremento de la movilidad vehicular; por

otro lado, está la situación de la invasión de espacios públicos con la consecuente

pérdida del paisaje urbano alentado por el crecimiento de la mancha urbana que, al

mismo tiempo permite la aparición de un segmento social confinado a la exclusión y

al deterioro de su calidad de vida, y por lo tanto, no es de extrañar el rezago en la

introducción de servicios públicos. Esta limitada planeación ha tenido que ver con la

ausencia de políticas públicas eficientes al ser el resultado más convincente de la

falta de voluntad política de las autoridades locales y de una pequeña elite

empresarial.

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La ciudad de Mazatlán ésta segmentada: por un lado, la ciudad que

experimenta un acelerado desarrollo inmobiliario orientado a un segmento de la

población de clase media- alta y con alto poder adquisitivo, cuyas viviendas están

ubicadas en gran parte a lo largo de la franja costera y terrenos de mayor plusvalía y

por otro lado, el crecimiento inmobiliario de bajo costo, ubicado en la “zona periférica”

de la ciudad, donde vive gran parte de la clase trabajadora o “ejército de reserva” del

capitalismo, tantas veces vilipendiada por la clase política y empresarial dominante.

Un rasgo fundamental, reflejo del desarrollo urbanístico caótico, recae en el

hecho de que las vialidades son parte del proceso del desarrollo económico y social

que se lleva a cabo en la ciudad al permitir el libre flujo de mercancías y de personas

a sus lugares de actividad diaria, por lo que el transporte desempeña un papel

importante en la demanda de vialidades seguras, amplias y pertinentes, de las cuales

Mazatlán carece, desde luego no en la totalidad de su urbanización. De ahí la razón

de estudiar el proceso de integración de la Zona del Golfo- Comarca Lagunera-

Mazatlán, mediante el Corredor Económico del Norte.

Otra preocupación tiene que ver con la ausencia y discontinuidad, en algunos

caso, de las políticas públicas que debieran estar orientadas a paliar los rezagos en

infraestructura para posicionar a Mazatlán como una ciudad competitiva en el

contexto del proceso de globalización, asociado con la apertura y la diversificación de

los mercados por lo que se aprecian ciertas desventajas en materia de

infraestructura urbana (vialidades, agua, vivienda, transporte urbano sostenible, etc.).

Cabe hacer mención al rol que están desempeñando los actores involucrados, en

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este caso, el Gobierno Municipal y los empresarios locales, quienes son los que

permiten generar las oportunidades materiales para la concreción del proyecto

regional mediante la generación de empleos y la materialización de un marco jurídico

que permita desterrar de raíz el problema de la insuficiente infraestructura urbana,

misma que ahuyenta a inversionistas foráneos y nacionales.

Por ello, el presente estudio resulta pertinente en estos momentos en que la

integración regional permitirá disminuir los tiempos de desplazamientos entre la Zona

del Golfo-Comarca Lagunera y este destino y que, de acuerdo a pronósticos

oficiales, repercutirá de manera positiva en el desarrollo económico de esta zona de

influencia al articular una serie de proyectos regionales (como se verá en el capítulo

II).

Los objetivos que se han planteado en este estudio son los siguientes:

A) Explicar el proceso histórico de integración regional en México y al que se suma

recientemente el CEN, asociado a la carretera Mazatlán-Durango;

B) Identificar la situación de la conectividad interna de la ciudad respecto a la

movilidad tanto demográfica como mercantil, que se pronostica con la puesta en

marcha de la autopista Mazatlán-Durango, y;

C) Explicar las implicaciones que ocasionarían para esta movilidad las desventajas

de la estructura urbana.

Para cubrirlos partimos de la hipótesis que establece que la infraestructura de

Mazatlán es insuficiente para soportar los impactos que ofrece el CEN y que por lo

tanto se prevé que la autopista Mazatlán-Durango provocará un incremento de la

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movilidad demográfica y mercantil lo que puede ocasionar severos cuellos de botella

en el sistema vial citadino. Finalmente, que frente a estas posibilidades, las políticas

públicas para desarrollar la infraestructura necesaria para la movilidad han sido,

hasta ahora, limitadas e inconsecuentes, razón que impedirá que Mazatlán llegue a

ser nodo eficiente de los mercados globales.

El diseño de esta investigación nos señala que se trata de un estudio de tipo

mixto (cualitativo-cuantitativo), dado que está orientado a procesos y resultados; se

sustenta en revisión de fuentes documentales bibliográficas, de datos estadísticos y

aportes teóricos; de trabajo de campo, debido a que se hace necesaria la

recopilación de información a partir de un acercamiento a la realidad investigada; es

de tipo no experimental, ya que no se manipulan objetos de la realidad, sólo se

observan, se analizan y se interpretan; es descriptivo, dado que se caracterizan las

variables abordadas; correlacional- causal, debido a que permite evaluar y analizar la

asociación entre las variables en un tiempo determinado; además de ser un estudio

que implica la explicación del fenómeno y una prospectiva en el tiempo. Por lo tanto,

la propuesta metodológica sugiere un análisis descriptivo, explicativo y prospectivo.

En este sentido, las revisiones de fuentes documentales resultan de suma

importancia para la elaboración de esta tesis; así mismo, la utilización de planos

facilitados por el Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán (IMPLAN), mapas

disponibles en los Anuarios Estadísticos del INEGI y la SCT e imágenes fotográficas

propias para la interpretación de la evolución del crecimiento urbano, la conectividad

y la movilidad nacional, regional e interna. Además se ha hecho necesario el uso de

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indicadores estadísticos disponibles en fuentes oficiales (INEGI, SCT, API,). El

trabajo de campo se ha sujetado a la realización de recorridos por los principales

corredores viales, y sobre todo, en aquellos puntos de mayor aforo vehicular con el

fin de realizar un diagnóstico empírico que sustente las hipótesis planteadas.

Por ello, esta tesis esta compuesta de tres capítulos. En el Capítulo I:

Movilidad, Conectividad y Territorio, se sientan las bases teóricas y conceptuales

en relación al fenómeno a estudiar. Por un lado, “se distinguen dos escalas del

análisis territorial donde coinciden la movilidad y la conectividad: una regional y otra

local-urbana. En ambas se aprecian toda una serie de articulaciones o enlaces las

cuales constituyen parte de un sistema de redes viales donde se conectan “nodos”.

[…] La premisa de este capítulo gira en torno a la velocidad que se le imprime a la

circulación y rotación del capital abordado por Carlos Marx en su obra El capital. De

ahí que la movilidad, la conectividad y el territorio sean conceptos que están

íntimamente ligados. El referente teórico que se aplica a este trabajo es el ligado a la

versión de Marx, a razón de la reducción de los tiempos de desplazamientos en los

medios de transporte que permite a las empresas transnacionales exportar sus

productos hacia mercados mundiales (y también locales). Por lo que “cuando la

infraestructura es atrasada, el acceso a las ciudades resulta limitado, con la

consecuente pérdida de movilidad, derivada de los congestionamientos provocados

en “los cuellos de botella” en donde se conectan las vías regionales con las vías

urbanas”.

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En el Capítulo 2: Las Infraestructuras para la Movilidad y la Conectividad

Terrestres en México y su Inserción en los Mercados Internacionales, se

incursiona en el antecedente histórico que cubre desde la época prehispánica hasta

nuestros días y que está referido a la conformación regional a través de las vías de

comunicación terrestres en México, no obstante que desde mediados del siglo XIX y

XX, esta articulación quedaría representada principalmente por las redes ferroviaria y

carretera. Se hace referencia a la movilidad demográfica que alentada por la

dinámica económica de algunas zonas del país, tendió a concentrarse en centros

urbanos. De manera similar, se expone un apartado dedicado al rol de las políticas

públicas en el desarrollo de las infraestructuras en el que se habla de la injerencia de

los planes nacionales de desarrollo que han obedecido a momentos históricos, por

un lado los planes de corte paternalista y por otro los de corte neoliberal. Este

capítulo culmina con la génesis del Corredor Económico del Norte, representado por

la autopista Mazatlán-Durango y su relevancia histórica, presente y futura de la

región que lo integra.

Finalmente, en el Capítulo 3. Condiciones y Retos de la Movilidad y

Conectividad de Mazatlán ante las Oportunidades del Corredor Económico del

Norte, se realiza un balance histórico de la movilidad y conectividad interregional y

urbana, para culminar con una referencia a los desafíos que representará el CEN a

partir de la autopista Mazatlán-Durango para la ciudad de Mazatlán. El desarrollo de

este capítulo se centra en el diagnóstico empírico de la problemática en torno a la

conectividad y movilidad interna de la ciudad con el fin de establecer una correlación

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entre la autopista Mazatlán-Durango y la conectividad interna de la ciudad y, sobre la

movilidad que ésta pronostica al ser concluida.

Por último presentamos una breve Conclusión en torno al problema abordado

en la que se lleva a cabo un ejercicio de prognosis, es decir, adelantarnos a los

hechos ante algún futuro suceso, de ahí que se prevean otros escenarios. No se

plantea una propuesta para la ciudad dada las limitaciones de tiempo y por los

alcances que esta tesis representa.

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Capítulo I MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TERRITORIO

Introducción

En este capítulo se abordan algunos conceptos referenciales que permitirán, en un

segundo capítulo, matizar y explicar el comportamiento de la movilidad y la

conectividad las cuales asociadas al territorio, son parte del desarrollo económico de

regiones y ciudades y de las poblaciones más pequeñas que se sitúan en sus

alrededores. En principio, es necesario advertir algunos rasgos de tales conceptos.

Por ende, si bien es cierto que ambos conceptos están asociados a un proceso de

articulación y/ o integración regional mundial, es necesario hacer notar que una obra

de infraestructura carretera permite conectar diversas ciudades en una región o bien,

a varias regiones de un territorio. Ello, por supuesto, tiende a disminuir los tiempos

de traslado y también los costes de transportes de mercancías y personas dentro del

territorio y más allá de las fronteras nacionales.

A esto se suma que la infraestructura carretera es producto de un proceso

geopolítico mundial, como señala Andrés Barreda (2005), que busca establecer

corredores carreteros por toda la franja del territorio en un intento por disminuir los

tiempos de traslado y los costes de transporte para el flujo de mercancías y fuerza

laboral. Así, la evidencia empírica acotada asume que esto es parte de una lógica

geoestratégica que permite que las empresas transnacionales busquen una salida de

sus mercancías a través de grandes corredores transnacionales que conectan

ciudades del interior con el puerto. Al mismo tiempo esta nueva vía hace posible que

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las personas que residen en esas poblaciones interconectadas puedan desplazarse

con mayor rapidez en poco tiempo.

Se distinguen dos escalas del análisis territorial donde coinciden la movilidad y

la conectividad: una regional y otra local-urbana. En ambas se aprecian toda una

serie de articulaciones o enlaces las cuales constituyen parte de un sistema de redes

viales donde se conectan “nodos”. En el caso de la región, aquí se conectan –

mediante las carreteras primarias y secundarias-, autopistas y corredores carreteros

que enlazan ciudades y localidades, ciudades con otras ciudades, regiones con otras

regiones (escalas interregional e intra urbana); en el caso urbano se conectan (por

medio de avenidas, calzadas, periféricos y calles secundarias), hogares con centros

de actividad. Ambas articulaciones (regional y local-urbana) poseen un común

denominador: la existencia de un punto de origen y un punto destino.

La movilidad implica la libertad de traslado o cambio de lugar en el territorio a

través de un medio y un soporte: el transporte y las vías carreteras. Ello se liga

fundamentalmente a dos razones: la necesidad de mover mercancías y la de

trasladar personas en recorridos y desplazamiento largos o cortos y en tiempos

mínimos. Por ello, la red vial se convierte en el soporte de la conectividad y

accesibilidad al interior y exterior; y por otro lado, el transporte cobra relevancia en el

tiempo y se mantiene en un escenario que lo hace trascender pues ello implica una

constante revolución tecnológica que lo hace omnímodo al tiempo y al lugar.

En este contexto, las dinámicas territoriales –que aterrizan en dos categorías

esenciales para este análisis- se bifurcan: por un lado, la región como un amplio

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espacio físico donde se lleva a cabo la acción humana y que la convierte en un

escenario para sus manifestaciones materiales y, por otro lado, la ciudad, elemento y

clave que también materializa la actividad humana, pero ahora en un espacio

territorial más reducido que conlleva una diversidad de elementos que la hacen

objeto de aportes multidisciplinarios.

Por último, la premisa de este trabajo se desarrolla alrededor de la lógica del

modelo económico capitalista que tiene un antecedente en la velocidad que se le

imprime a la circulación y rotación del capital, concepto abordado por Carlos Marx en

su obra El capital. De ahí que la movilidad, la conectividad y el territorio estén

íntimamente ligados al tiempo que la respuesta más cercana que se aborda es la

ligada a la visón de Marx, sobre la configuración geopolítica mundial que tiene como

prioridad la de fortalecer las pequeñas articulaciones a razón de una mayor

flexibilidad que permita a las empresas transnacionales y nacionales exportar sus

productos hacia mercados locales y mundiales. La necesidad de contar con medios

de comunicación y transportes forma parte del modelo de producción y circulación

capitalista, aunque no se puede explicar sólo como resultado de los requerimientos

de las empresas transnacionales. Cada localidad o región busca tener mayor nivel de

conectividad para impulsar su propio desarrollo.

En el caso de la movilidad intra-urbana, la pregunta obligada surge: ¿Qué

sucedería si dentro de estas articulaciones regionales –al conectar ciudades con

ciudades- una de ellas no posee la infraestructura necesaria (en este caso, vial)? Si

ese fuera el caso, como planteamos en nuestra hipótesis, entonces, esto

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representaría una probable barrera urbana ligada a la falta de accesibilidad como lo

establece, precisamente, la investigadora Blanca Rebeca Ramírez Velázquez:

[…] la accesibilidad se une al factor distancia que, en ocasiones, amplía las condiciones de la movilidad hasta propiciar que ésta se mida, ya no en dimensiones territoriales, sino en tiempo, dadas las condiciones de tráfico y de transporte que congestionan o impiden una libre accesibilidad por la infraestructura urbana y/ o regional con que se cuente (Ramírez Velázquez, 2009: 6).

Cuando la infraestructura es atrasada el acceso a las ciudades resulta limitado,

con la consecuente pérdida de movilidad, derivada de los congestionamientos

provocados en “los cuellos de botella” en donde se conectan las vías regionales con

las vías urbanas. Por lo que parte de la solución sería ampliar o crear vías

alternativas para desahogar el flujo vehicular. Es por ello que en este capítulo se

pone el acento en definir los conceptos de movilidad, conectividad y territorio. Cada

uno de ellos posee elementos particulares que consideramos requieren un análisis

más profundo que nos facilite la mejor para dar paso a una explicación del objeto de

estudio abordado.

1. Movilidad 1.1. Definición del concepto y categorías La búsqueda de literatura y de aportes teóricos alrededor del concepto de movilidad

no nos proporcionó grandes resultados. Sin embargo los pocos trabajos pioneros nos

brindan aportes esenciales que nos permiten formar una idea propia. Básicamente, el

territorio y el transporte son parte de los análisis complementarios que se han

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incorporado al estudio de la movilidad en las ciudades. Ramírez Velázquez

argumenta que en la movilidad inciden diversos factores, resaltando “el desarrollo

económico de las sociedades, la tecnología, el perfeccionamiento de las fuerzas

productivas que lo sostiene y los imaginarios que persisten en relación al

movimiento” (Ramírez Velázquez, 2009: 3). A la movilidad se la ha relacionado,

específicamente, con los transportes, de ahí que la investigadora sugiera algunos

rasgos a los que se ha asociado la movilidad y que la ha diferenciado de la migración

y, en base a ello, advierte que:

en la actualidad se integran otros aspectos como son: el desplazamiento diario metropolitano, se enfatiza a veces, el medio que lo favorece, es decir, el transporte, o bien, se pone el acento en el soporte material que lo propicia, es decir, la infraestructura que permite su desplazamiento, las redes de carreteras, y los servicios con él relacionados1 (Ibid).

No obstante, la investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, agrega

que la movilidad está asociada a otras categorías como la accesibilidad, “que tiene

lugar con respecto a otros espacios, o la de flujos, que lo vincula con redes de

comunicación terrestres o inalámbricas con las que se ingresa a un lugar o servicio

específico” (Ibid). Al interior de las ciudades se dan otras manifestaciones en torno al

concepto central en cuanto a los tipos de movilidad. Juana Martínez Reséndiz,

distingue que la movilidad pendular o cotidiana, y también llamado commuting,

(retomando a Graizbord, 1999),

ha sido utilizado […] para caracterizar los desplazamientos que implican cambios de una ciudad en un mismo día por motivos particularmente laborales

1 La autora toma nota de Santos y Ganges Luis; De las Rivas Sanz, Juan Luis (2008). “Ciudades

atributos: conectividad, accesibilidad y movilidad” en Ciudades, n° 11, Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid.

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que los diferencia de los interurbanos que se definen por desplazamientos que se desarrollan al interior de una metrópoli o ciudad (Martínez Reséndiz, 2010).

Para Ramírez Velázquez, “el estudio de la movilidad ha tenido, por años, un

interés importante por comprender la estructura territorial regional o urbana de países

y regiones” (Ramírez Velázquez, op. cit: 7). Se parte de la idea de que la movilidad

no es un concepto novedoso, ni una acción nueva, son más bien los rasgos

particulares que la hacen notoria desde la tercera mitad del siglo XVIII cuando se da

toda una transformación social derivada de la Revolución Industrial que se

experimentó en Europa sobre todo, en Inglaterra. Su evolución data de tiempos

inmemoriales, sin embargo, han sido, sin duda, los medios por los que se lleva a

cabo el proceso de la movilidad, los que más han cobrado relevancia. El concepto de

movilidad lleva implícito una ambigüedad conceptual, es decir, se pudiera confundir

el concepto con otros como la migración. Si bien es cierto, la migración implica

desplazamientos de personas a través de un territorio hacia otro. Es por ello que el

concepto de movilidad posee múltiples definiciones y variadas categorías. Esta ha

sido abordada desde distintas disciplinas y en diversos contextos, pero la pregunta

aparece: ¿Qué es la movilidad?

El concepto de movilidad, es clave para entender parte de los procesos

económicos y sociales, en donde se matizan los aspectos relevantes de los orígenes

y motivaciones en las escalas del entorno geográfico -urbano, regional, nacional y

mundial-. Se precisan antes de retomar estos aspectos, a manera de síntesis,

algunas otras definiciones en torno al concepto aquí utilizado. Ante las definiciones

25

planteadas, diversos estudios coinciden en algunos rasgos de la movilidad

(Camarena Luhrs, 1989; Ramírez Velázquez, 2009; Táuler Alcaraz, 1992). Para

Ramírez Velázquez (2009: 3), la movilidad “es una cualidad o atributo de los

individuos referida a su capacidad de movimiento”. Pero además agrega:

La movilidad es ante todo un atributo de las personas y no de los lugares. Refiere a la acción de un cuerpo que deja el lugar o espacio que ocupa y pasa a ocupar otro. En este sentido, es sinónimo de desplazamiento ya que tienen el mismo significado (Ibid: 5).

A ello hay que agregar la observación que hace la investigadora Ángeles Táuler

Alcaraz cuando se refiere a la movilidad urbana en el sentido de que,

La movilidad urbana, categoría asentada en el campo del análisis del sistema de transporte ha cimentado gran parte de los debates sobre el concepto de ciudad, así como de los principios de planificación y ordenación urbanística. […] Hay que evitar la confusión de identificar medios de transporte con las gentes que son desplazadas (Táuler Alcaraz, 1992: 82).

De esta forma, la autora concluye que

los usuarios que se desplazan son ante todo actores sociales, la movilidad no se reduce a un hábito, sino que se aprende, se prepara y se construye. Es a su vez piedra angular en el tiempo y en el espacio, y se ve por ello marcada por las actividades económicas y sociales que tiene lugar en la ciudad (Ibid).

Los atributos mencionados por Ramírez Velázquez conllevan motivos. Estos se

traducen en aquellas situaciones que provocan que un organismo o grupo de

organismos tiendan a moverse o a cambiar de un lugar a otro. Por lo tanto, estos no

se mueven por sí solos. Estos desplazamientos se llevan a cabo por diversas

razones. Por otro lado, Táuler Alcaraz, señala que “la movilidad entendida como

26

actividad social, tanto individual como colectiva, se construye por un conjunto de

conocimientos, y no de forma natural o mecánica semejante para toda la comunidad”

(Ibid: 1992: 83). Por su parte, la investigadora de la UNAM, Margarita Camarena

Luhrs, plantea una concepción muy particular de lo que implica la movilidad en el

espacio geográfico, pero haciendo énfasis en las rutas, al decir que

la movilidad quedaría representada por el desplazamiento humano, el traslado de mercancías, el tránsito y el tráfico entre varios lugares, el comercio, las ferias, los intercambios, el proceso y la producción del transporte, pero sobre todo las rutas y en ellas las grandes líneas de movimiento o grandes rutas; en una palabra, las circulaciones de todo tipo (Camarena Luhrs, 1989: 15).

En este planteamiento se observa lo siguiente: la concepción de la movilidad en

términos de lo que se desplaza en el territorio (personas, mercancías, transportes),

las motivaciones o necesidades que lo estimulan (trabajo, turismo, venta de

productos, etc.) y sobre todo, el medio en el que se lleva a cabo esta acción de

desplazamientos, así como las direcciones (representado por las rutas) de la

movilidad, es decir, hacia qué lugares se desplazan.

1.2. Una apreciación histórica de la movilidad

Es necesario hacer una apreciación histórica del concepto central que se aborda, en

este caso, la movilidad; hay que tener en cuenta sus rasgos característicos así como

las motivaciones que la propician. Primeramente, la movilidad ha de entenderse

como un hecho social, que se manifiesta en un tiempo y en un lugar determinado,

agregando a esto los factores que la estimulan. El ser humano desde que nace y al

27

tener dominio sobre sus piernas tiene la necesidad de moverse, de cambiar de lugar.

¿Pero cuáles han sido sus motivaciones? ¿Qué lo empuja a moverse?: la propia

necesidad. La necesidad de conocer, la necesidad de comer, la necesidad de

comerciar, la necesidad de trabajar, etcétera, lo cual lo obliga a desplazarse de un

lugar a otro. Al hacer un recorrido histórico, se aprecia que la movilidad no es propia

de estos tiempos, ni se sujeta a un lugar específico, al contrario, ha estado presente

a lo largo del tiempo y en todos los lugares, lo único que ha cambiado, como

veremos mas adelante, son los medios a través de los cuales se lleva a cabo.

La historia de la humanidad se ha caracterizado fundamentalmente por

situaciones que cobraron relevancia (guerras, conquistas, descubrimientos, crisis,

invenciones) que modificaron en parte las condiciones sociales, económicas,

políticas y culturales de naciones. Harry Elmer Barnes, rescata diversos elementos

históricos en la conformación económica mundial. Él parte en sus estudios desde

épocas remotas y aborda tres grandes descubrimientos de la humanidad: “el

descubrimiento del arte de trabajar los metales, el de la navegación de pequeñas

extensiones de agua y el desenvolvimiento tanto de la producción como de las

relaciones comerciales en escala algo mayor que en los tiempos primitivos” (Barnes,

1970: 4).

En gran parte del mundo occidental (y oriental), el uso de medios para

movilizarse requirió en una fase previa la utilización de animales, tales como el

caballo, el camello, el elefante y posteriormente se agregarían a ellos los carruajes,

28

antecedentes de los primeros transportes para el traslado de todo tipo de

mercancías:

Para la mayoría de las ciudades antiguas el transporte jugó un papel determinante en varios aspectos; en Oriente, el caballo, camellos y elefantes resultaron fundamentales en las travesías del desierto durante largas jornadas, ya fuera para el traslado de mercancías y personas, así como para las invasiones y guerras de rapiña. Fenómenos también importantes para Europa Occidental. Los fenicios por su parte llegaron a contar con una de las flotas marítimas más grandes y eficientes, siendo utilizada para el comercio de cabotaje. Los carruajes jalados por caballos eran característicos en la Roma y ciudades organizadas política, económica, social y militarmente por Julio César (Olivarría Núñez y Beraud Lozano, 2009: 357).

Pero fue hasta los siglos del XI al XIV cuando “las fuerzas sociales y económicas

entonces dominantes determinaron la aparición de una nueva civilización urbana”

(Barnes, op. cit: 175). Estas nuevas ciudades eran los burgos. Los burgos poseían

un diseño único: estaban amurallados. El aspecto de las calles en el interior del

burgo medieval no era adecuado para los vehículos, como señala Barnes:

Las calles de los burgos eran usualmente estrechas, construidas para los peatones y no para los vehículos. En las más viejas ciudades medievales eran no solo estrechas, sino tortuosas, y se extendían en todas direcciones, sin plan ni propósito. En las nuevas, la planeación trató de remediar situación tan defectuosa. En cierto número de ellas las calles eran rectas y se cortaban en ángulo recto. En todos los burgos, las calles principales se extendían entre las puertas principales, que eran los únicos puntos por donde se podía entrar y salir (Ibid: 184).

Hasta aquí podemos hacer dos observaciones: primero, la movilidad requería de

medios para trasladarse y, segundo, las motivaciones eran de tipo económico y

social (incluyendo el militar). Sin embargo, con el paso del tiempo, la movilidad

requirió más que motivaciones y medios: requirió de los soportes, es decir, de las

29

calles y rutas que permitieron la conectividad entre ciudades o lugares y que,

sustancialmente, modificaron el territorio una vez constituidas las primeras ciudades.

1.3. Motivaciones de la movilidad y su relación con el transporte

En este punto es necesario resaltar dos tipos de motivaciones, que caracterizaron,

precisamente ese aspecto histórico, toda vez que fueron parte de la nueva

conformación mundial y del sistema económico hasta hoy prevaleciente: una

económica y otra social. En este plano de ideas, ambas motivaciones se entrecruzan

en un punto del inicio del capitalismo mundial porque permitió al capitalista “disminuir

el tiempo de circulación del capital”. Carlos Marx, proporciona algunos aportes en

relación a la circulación desde el punto de vista de la utilización del transporte, como

parte del proceso de circulación del capital:

La circulación, es decir, el movimiento de las mercancías en el espacio, se traduce en el transporte de las mercancías. La industria del transporte forma, por una parte, una rama independiente de producción y, por tanto, una base especial de inversión del capital productivo. Por otra parte, se distingue por el hecho de manifestarse como la continuación de un proceso de producción dentro del proceso de circulación y para éste (Marx, 1980: 135).

En esta lógica, más adelante, Marx advierte en el capítulo XIV de su obra central,

“El tiempo de circulación” sobre la importancia de los medios de comunicación como

parte de este proceso cuando dice que:

La mejora de los medios de comunicación y de transporte abrevia en términos absolutos el periodo de desplazamiento de la mercancía, pero no suprime la diferencia relativa nacida del desplazamiento en cuanto al tiempo de circulación de los distintos capitales- mercancías o de las distintas partes del mismo capital- mercancías desplazadas a distintos mercados (Ibid: 222).

30

Y agrega que: “a medida que se desarrollan los medios de transporte, no sólo se

acelera la velocidad del movimiento en el espacio, acortándose las distancias

geográficas” (Ibid). Por lo que Marx ve en la mejora de los transportes un gran salto

para la mundialización de la economía. En este sentido, la movilidad también se

asocia de forma prioritaria a la formación del mercado interno dentro de los Estados-

Naciones. La conectividad entre pueblos y ciudades de un país a través de medios

de transporte permite incentivar la movilidad interna y el crecimiento económico. La

historia da cuenta de lo que sucedía en algunas ciudades de Occidente en lo que hoy

es Italia y que contemplaba la dinámica comercial con el resto de otras ciudades por

medio del comercio marítimo:

En este periodo (entre los años 500 y 250 a. de C.) tuvo lugar una considerable expansión del comercio romano, y Roma se convirtió en el mercado principal de la Italia del centro. La situación geográfica de la ciudad le concedía importantes ventajas respecto del comercio del Mediterráneo occidental. En un principio, Roma importaba grandes cantidades de grano del sur de Italia, de Sicilia y de otras regiones. Era evidente que el Lacio2 no podría producir suficiente cantidad de artículos alimenticios para satisfacer sus crecientes necesidades. […] se demuestra claramente que el comercio marítimo de Roma se había extendido también de manera considerable (Barnes, op. cit: 63).

Así, los transportes son los medios que utiliza el sistema capitalista para llevar a

cabo su proceso de reproducción, para ello hace uso intensivo de nuevas

tecnologías y modalidades que favorecen los desplazamientos cotidianos de la

2 “El valle del Lacio era una llanura que ofrecía excelentes condiciones para la explotación agrícola y

ganadera, además de estar abierta al mar y ser punto de confluencia de varias vías terrestres, factores que propiciaron un rápido desarrollo económico de la región”. Disponible en internet: www.artehistoria.jcyl.es/historia/contextos/570.htm. Fecha de consulta 01 de marzo de 2011.

31

producción, en un constante ir y venir, llevar y traer de los factores que estimulan la

movilidad. Los modos de transporte se pueden clasificar según su utilidad y el

soporte por el que transitan.

En base a lo anterior, existen diversos tipos de transporte que cumplen

funciones particulares: terrestres, marítimos y aéreos. Por citar algunos ejemplos:

avión, automóvil-camión-autobús, ferrocarril y buque. Cabe señalar que los cuatro

tipos tienen diversos usos tanto como para el transporte de mercancías como para el

traslado de personas, aunque también han sido utilizados para la guerra. El

ferrocarril hace uso intensivo de las vías o rieles; pero es el transporte de carretera el

que más relevancia ha tenido desde mediados del siglo XX, cuando se da una

revolución sobre todo con la invención de las líneas de montaje de inicios de ese

mismo siglo, introducidas por Henri Ford.

1.4. Formas de movilidad regional

En esta lógica, la movilidad privada y pública adquirió notoriedad en diversos

ámbitos: militar, social, económico, político y cultural así como en amplios entornos

geográficos. Estas formas de desplazamientos, asociadas al tipo de transporte, se

ligan fundamentalmente a las escalas territoriales advertidas con anterioridad. Por lo

que los tipos de transporte han demandado la construcción de redes viales

adecuadas para ellos, pues esto viene a favorecer la intermodalidad en el transporte.

Más aún, cuando existe un excedente en la producción, esto implica una salida

y posterior distribución en otras zonas o regiones. Por ello la necesidad de medios

32

específicos (por ejemplo: los trailers con un remolque o doble, los camiones cisterna,

las pickups, etcétera) para realizar la movilidad, en tiempos cortos y seguros de las

mercancías, estas se traducen en la construcción de caminos y de medios de

movilidad más ligeros y adecuados para dar paso a la distribución mercantil y de

personas (los cuales, a partir de la introducción del autobús o el camión de

pasajeros, las dinámicas geográficas alentarían una demanda de construcción de

súper vías). En tanto que las vías de comunicación, como soportes de estos medios,

han cobrado importancia en todas las sociedades antiguas y modernas (y

postmodernas), han sido parte del engranaje de la dinámica económica que ha

permitido el ahorro de tiempo en el flujo mercantil y en la propia movilidad humana.

Estas han adquirido mayor notoriedad en cada periodo de la historia mundial, desde

los primeros caminos por donde transitaban caballos y carretas hasta las más

concurridas supercarreteras, de países desarrollados y con niveles de motorización

elevados. El ferrocarril tuvo una importancia fundamental por más de un siglo para el

transporte de mercancías, especialmente en nuestro país, pero aun en la actualidad

se mantiene su relevancia en el transporte personal en los países altamente

desarrollados como el medio de movilidad por excelencia para conectar poblaciones

que se localizan en varias regiones del planeta.

1.5. Formas de movilidad en la ciudad

La investigadora Ángeles Táuler Alcaraz nos dice que existen diversas formas de

movilidad en la ciudad, desde el modo a pie, el vehículo privado, los transportes

33

colectivos, el metro, el ferrocarril de cercanías (Táuler Alcaraz, 1992: 83- 84). A esto

habría que agregar el uso de las motos y las bicicletas, muy importantes en algunos

países asiáticos.

En este escenario, los transportes intraurbano e interurbano se vuelven

representativos y desempeñan un papel significativo, toda vez que sus usos implican

conectar a toda la ciudad, y ésta con otras ciudades. Asimismo, impera la necesidad

de crear toda una infraestructura para el flujo vehicular. La configuración de la ciudad

tiene que ver con enormes redes viales, las cuales poseen una importancia social y

económica elevada toda vez que acortan los tiempos de traslado y aceleran la

producción en su interior. Las personas que viven dentro de las ciudades utilizan los

medios de transporte para trasladarse de sus hogares a sus lugares de actividad

diaria. Ello plantea que se trasladen en unidades particulares o públicas.

Los sistemas de transporte urbanos no son obra de la casualidad, son producto

de una construcción social y por ello el transporte está caracterizado como un

sistema de medios que permite conducir personas o cosas de un lugar a otro

(Ramírez Velázquez, 2009). La elección de cada medio de transporte ya sea privado

o colectivo responde básicamente a conductas humanas de libertad de

desplazamiento. Las ciudades que tienen elevados niveles de motorización individual

(con un uso frecuente del automóvil) se caracterizan por su nivel socioeconómico

estable lo que permite el uso intensivo de este medio por encima del colectivo

(metro, camiones, entre otros) además de que estas ciudades con frecuencia

incentivan su incremento mediante políticas públicas flexibles (Ibid).

34

Víctor Islas Rivera (2001) hace énfasis en que el sistema de transporte es una

condición indispensable para la actividad en las ciudades. Y por lo tanto, así,

interacciona con otros sistemas y genera, como es lógico, una diversidad de

problemas. Además de apuntar sus estudios a los impactos ambientales de una

creciente oferta de transporte en las ciudades. Para que el transporte urbano se

desarrolle con normalidad requiere de una compleja red de infraestructura vial.

Ramírez Velázquez señala que la infraestructura, como soporte de los medios de

transporte, “es un soporte que sostiene y orienta los medios de transporte en los que

se desarrolla la movilidad de los agentes. La infraestructura se desarrolla a partir de

una estrategia a través de la cual favorece la movilidad y es el transporte el medio

que permite alcanzarla” (Ramírez Velázquez, op. cit.). Otro rasgo que se rescata es

el planteado por Táuler Alcaraz al señalar algunos factores espaciales que inciden en

la movilidad en las ciudades:

Un importante factor que determina la movilidad es la ACCESIBILIDAD, por lo general se mide en tiempo de viaje y se define como la facilidad de acceso a un punto. Un segundo factor es la INTERDEPENDENCIA FUNCIONAL, esta se mide en función de núcleos, marcada por las relaciones de trabajo, estudio… Se denomina también la movilidad obligada, ya que la asiduidad con que se producen estas relaciones es elevada. Otro aspecto que incide es el PESO ESPECIFICO de cada núcleo medido en fuerza de trabajo y población (Táuler Alcaraz, 1992: 83).

Por tal razón se advierte que las infraestructuras son bastiones elementales de la

movilidad ya que permiten desarrollar una localidad, una ciudad o una región. Son

35

condiciones básicas que permiten a los gobiernos atraer inversiones privadas con las

cuales las personas saldrán beneficiadas.

1.6. Infraestructura para la movilidad

Timo Henckel y Warwick McKibbin nos dicen que “la inversión en infraestructura es

necesaria para industrializar un país. Desde la perspectiva del desarrollo, la

infraestructura ofrece dos ventajas: 1) aumenta la productividad y reduce el costo de

la producción privada, y 2) tiene un efecto desproporcionado sobre las rentas y

bienestar de los pobres al reducir los costos de acceso a los mercados, […] facilitar

economías de aglomeración y difusión del conocimiento” (Henckel y McKibbin, 2010).

Es importante destacar que los investigadores aportan una pieza clave en el

desarrollo económico no solamente de una nación o una localidad, sino del sistema

en su conjunto. Los beneficios que traen consigo las inversiones en infraestructura

incrementan las ventajas comparativas y absolutas de una región así,

las inversiones en infraestructura influyen en las ventajas absolutas y comparativas de un país para mitigar las limitaciones de la dotación de factores y la promoción de la integración regional intra e inter. Esto lleva a un proceso de interdependencia compleja en la que la infraestructura determina los patrones de comercio y los patrones del comercio determinan el nivel y el tipo de infraestructura (Ibid).

En este sentido, en la medida que estas infraestructuras cobran fuerza también

adquieren notoriedad en diversas áreas de aplicación, ya sea que se construyan

represas y sistemas de riego para alentar la producción de algunas zonas agrícolas;

la actividad agrícola se verá beneficiada, habrá mayores oportunidades de

36

incursionar en nuevas zonas que no se habían regado, es posible que la producción

de granos se diversifique y por último, que la actividad cobre relevancia en un

escenario de competitividad comercial de granos en el mercado de futuros. De igual

modo, en el caso que se aborda, sobre la movilidad, las infraestructuras son tan

necesarias que sus impactos serán del todo notables, sobre todo si se considera el

contexto. No se puede desasociar la movilidad de los transportes, ni viceversa;

ambas forman un conjunto, un semi-todo que forma parte de un conjunto mayor

llamado sistema. La inversión en infraestructura para la movilidad en el transporte

implica toda una lógica, es decir, la infraestructura no nace por sí sola, existen

motivaciones de carácter económico, político, social, cultural e incluso, ¡ambientales!

Los investigadores antes señalados hacen hincapié en la infraestructura del

transporte al decir que:

un beneficio clave de la infraestructura, en infraestructura de transporte en particular, es la reducción de los costes de transporte, que ayuda a crear nuevos mercados y darse cuenta de los rendimientos de la aglomeración. Esto a su vez fomenta la competencia, estimula la innovación, reduce los precios e incrementa la productividad, dando lugar a un aumento del nivel de vida (Ibid).

Por lo tanto,

la inversión en infraestructura de transporte contribuye de manera significativa a la eficiencia económica de una economía (sic) al reducir los costos de transporte (efectos directos) y la reducción de los inventarios (efectos indirectos). Sin embargo, los beneficios tienden a ser lineales. Una vez que una red de transporte eficiente, confiable y descongestionadas está en su lugar, los beneficios directos a la construcción de otra carretera son limitados (Ibid).

37

De esta manera, si las condiciones son más favorables hacia una carretera es

poco probable que se construya otra (en la tesitura de Henckel y McKibbin), pero no

se descarta que la verdadera lógica tenga que ver con el comercio en la actualidad.

Esta idea refrendaría la postura de Carlos Marx al hablar sobre el tiempo de

circulación del capital, quien recuerda que:

con el progreso de la producción capitalista, el desarrollo de los medios de transporte y comunicación acorta el tiempo de circulación para una determinada cantidad de mercancías, no es menos cierto que este mismo progreso y la posibilidad que el desarrollo de los medios de comunicación y transporte entraña, supone, por el contrario, la necesidad de trabajar para mercados cada vez más lejanos, en una palabra, para el mercado mundial (Marx, 1980: 223- 224).

En esta dinámica de ideas, Henckel y McKibbin, señalan que, es precisamente el

comercio el que ejerce influencia en el desarrollo de las infraestructuras (a las que

Marx alude como “el desarrollo de los transportes y los medios de comunicación”):

Las nuevas pautas del comercio alteran el peso y la composición de valor de las mercancías, el cambio de la demanda de la puntualidad, la fragmentación de aumentar la producción y generar una mayor demanda de servicios de transporte. Estos cambios requieren una combinación más eficiente de los modos de transporte (que pueden ser sustitutivos o complementarios), nuevas conexiones y nodos de la red de transporte y más tecnología sofisticada en el transporte (Henckel y McKibbin, op. cit.).

Así, la movilidad en el transporte requiere también de soportes. Dichos soportes

están englobados en las “infraestructuras”, las cuales no responden de manera

automática sino a lógicas establecidas con anticipación, son elementos que

configuran, al igual que los transportes, a la movilidad, a la transportación de

mercancías o personas en contextos diferentes pero no aislados, dentro de una sola

38

dinámica que la vuelve pujante y relevante, por lo tanto, la movilidad establece la

supervivencia del sistema. Por otro lado, para Luis Santos y Ganges y Juan Luis De

las Rivas Sanz, al hablar sobre las infraestructuras en la ciudad, mencionan que

cabe tanto estudiar sus aspectos técnicos -proyectuales, constructivos, operativos- e histórico- geográficos como su compleja interrelación con el funcionamiento urbano, es decir, sus papeles urbanísticos y sociales (Santos y De las Rivas Sanz, 2008: 14).

De esta manera los investigadores citan a Ildefonso Cerdá3 cuando dice que al

calificar “vialidad” con adjetivos como “rodada” o “pedestre”, este urbanista español,

planteaba expresiones que interpretaban la locomoción, el movimiento o el tránsito en la ciudad en términos espaciales, releyendo el conjunto de las vías urbanas o viales desde su funcionamiento y su interrelación con los espacios públicos o privados. Precisamente eran la vialidad (las vías y el movimiento) junto con la habitabilidad (la vivienda higiénica y la vida familiar, la quietud) las claves de su preocupación por la reforma y el ensanche de las ciudades (Ibid: 15).

Por ello, la velocidad vendría a desempeñar un rol importante dentro del caos

urbano derivado de la elevada motorización:

con la velocidad- tipo como elemento discriminador, se agregan los tráficos, se objetivan las funciones de los espacios, se diseñan vías de sentido único y se separan radicalmente coches de peatones. Es decir, se trata de una ciudad de

3 Ildefonso Cerdá Sunyer (1815- 1876), ingeniero y urbanista español. A este personaje se debe gran

parte del atractivo de la ciudad de Barcelona y del Plan urbanístico llamado ´L´ Eixample´ (Proyecto del Ensanche). En aquellos años, “Cerdà había recibido el encargo del Ministerio de Fomento de levantar el plano topográfico del llano de Barcelona, amplia superficie en la que estaba prohibido edificar por razones estratégicas. Paralelamente, y a iniciativa propia, redactó una Monografía de la clase obrera (1856), análisis estadístico completo y profundo sobre las condiciones de vida intramuros a partir de los aspectos sociales, económicos y alimentarios. El diagnóstico fue preciso: la ciudad era «mezquina» y no apta para «la nueva civilización», caracterizada por la aplicación de la energía del vapor a la industria y al transporte (terrestre y marítimo). Una nueva civilización que se debía definir, según Cerdà, por «la movilidad y la (tele) comunicatividad» (el telégrafo óptico era el otro invento relevante)”. Disponible en internet: http://www.gencat.cat/diue/doc/doc_99983874_1.pdf. Fecha de consulta 11 de mayo de 2011.

39

largos desplazamientos y distancias, que conjuga perfectamente con la zonificación de usos (Ibid).

Así, advierten los investigadores, “el tráfico debía ser considerado como parte del

problema global de la planificación urbana; por ello correspondía definir capacidades

máximas de tráfico, normas ambientales y planes de transporte” (Ibid: 16). Lo

anterior se suma a la importancia que cobra la accesibilidad en la ciudad pues con

ello se permite la facilidad de tránsito y la disminución de las demoras entre un lugar

y otro. Así, “en las grandes ciudades ha sido la construcción de infraestructuras la

que ha ´dirigido´ el crecimiento urbano: porque son ellas las que dotan de

accesibilidad al territorio” (Ibid). De esta manera, movilidad y accesibilidad se suman

a otro concepto clave dentro de esta lógica de estudio, la cual posee sus

particularidades y que lleva implícita a los soportes materiales como las carreteras y

calles: la conectividad.

2. Conectividad

El concepto de conectividad está asociado a la conexión entre un punto y otro dentro

de un país, estado, región o ciudad, la cual está representada por soportes físicos o

virtuales. Blanca Rebeca Ramírez Velázquez (2009: 7) nos dice que “conectividad es

de conectar, que significa unir, enlazar o establecer relación o comunicación, hecho

que se puede lograr, sin estar en el territorio de otro”. Por lo tanto, la conectividad se

puede entender como la parte fundamental de los soportes por donde se llevan a

cabo los desplazamientos, es decir, a las infraestructuras físicas o virtuales. En el

40

glosario de la Fundación RACC4 se aprecia que la definición del concepto

conectividad es “el hecho de que diferentes puntos geográficos se encuentren

conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad”.5

Óscar Figueroa y Patricio Rozas nos brindan un estudio más extenso sobre la

conectividad. Estos investigadores establecen la definición del concepto de

conectividad y lo asocian con ámbitos de impacto, soportes físicos y soportes

operacionales. Dentro de las funciones de la conectividad está la de “integrar el

territorio, en especial con respecto a las zonas aisladas, distantes y de difícil

accesibilidad en los extremos del país” (Figueroa y Rozas, 2005). En este escenario,

advierten los investigadores:

En términos generales, puede entenderse la conectividad como una cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de vínculos entre objetos y funciones que se interrelacionan. De esta manera, la representación física del concepto abstracto de conectividad es el de una estructura que está conformada por una red de corredores que sirven para movilizar bienes, servicios, información y personas entre distintos puntos del territorio (Ibid).

Dada la relevancia del concepto, la conectividad es esencial en términos de su

función dentro del territorio pues esta constituye parte de una red más amplia que

4 En la página oficial de La Fundación RACC se puede observar que esta “es una entidad sin ánimo

de lucro que fomenta todo tipo de actividades de promoción y difusión de la cultura automovilística con el objetivo de influir positivamente en la actitud de los conductores, proteger los intereses de los usuarios y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en relación con la movilidad sostenible. Desde su constitución en 1994, la Fundación RACC es uno de los principales referentes en materia de movilidad y ejerce su capacidad de influencia para introducir mejoras concretas y consensuadas sobre la materia”. La cual también enfatiza que entre uno de sus objetivos está el de: “Gestión de la movilidad: fomentando una gestión más eficiente de la movilidad potenciando acciones para reducir los niveles de congestión, propiciando un debate informado sobre las grandes infraestructuras y promoviendo el desarrollo y la difusión de tecnologías telemáticas”. Disponible en internet: http://w3.racc.es/index.php?mod=fundacion&mem=QSPresentacion&relmenu=25. Fecha de consulta 11 de mayo de 2011. 5 Disponible en internet: http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf. Fecha de consulta 11 de

mayo de 2011.

41

permite la realización de desplazamientos y flujos entre puntos origen y puntos

destino:

Las características de esta red dependerán, en primer lugar, de los aspectos físicos o estructurales del territorio donde este se localiza, es decir, de las dificultades o facilidades que este territorio ofrece al despliegue de dicha red. Asimismo, las características de los flujos, en cuanto a movilidad, volúmenes y tipo de recursos movilizados son también elementos determinantes de la configuración de la red (Ibid).

2.1. Categorías y escalas de la conectividad

El concepto de conectividad esta asociada varias categorías. Categorías que hay

que diferenciar para evitar una confusión y en razón de ello poder establecer el punto

de partida para lo que aquí se pretende abordar. En este caso se establecen dos,

dada por su relevancia para la elaboración teórica que se desea resaltar, sin

menoscabo de la existencia de otras que se irán ajustando en el trayecto de la

investigación.

2.1.1. Conectividad virtual

La conectividad virtual está asociada a las redes electrónicas conectadas a distancia

que permiten el flujo de información en segundos y la realización de operaciones

financieras, en función de este razonamiento, la categoría abordada resulta ser:

un medio de transporte, que mediante la creación de túneles privados virtuales, garantiza la confidencialidad e integridad de los datos transmitidos entre las diferentes localidades o sucursales del cliente desde y hacia la oficina principal, permitiéndole compartir recursos centralizados de tecnología de información de

42

forma segura y confiable, permitiendo integrar voz, dato y video, con cobertura nacional.6

Ejemplo de ello son la telefonía celular, el uso de cajeros automáticos y el internet.

La conectividad virtual facilita la hipermovilidad la cual, como señala Saskia Sassen,

“está asociada a los flujos intensivos de información entre un lugar y otro con un

esfuerzo mucho menor” (Sassen, 2007: 140). Sassen retoma este concepto para

referirse fundamentalmente a los flujos financieros globales y a la producción de ahí

que: “la informática y la globalización se han transformado en dos de las fuerzas

fundamentales que configuran la organización del espacio económico. Esta

reconfiguración atañe tanto a la digitalización de una cada vez mayor volumen de

actividades económicas como a los cambios en la geografía del ambiente construido

por la actividad económica. Ya sea en el espacio virtual o en el ambiente construido,

esta reconfiguración acarrea ciertos cambios organizativos estructurales (Sassen,

2007: 140). Por otro lado tenemos la conectividad física, que ha sido desarrollada en

el siguiente sub inciso.

2.1.2. Conectividad física

La conectividad física está relacionada con las infraestructuras materiales o soportes

por el que los transportes realizan sus desplazamientos: las carreteras, calles y los

tendidos ferroviarios. Desde esta perspectiva, las vías de comunicación terrestres

cobran mayor fuerza que las marítimas y las aéreas, dado que son mayormente

6 “Conectividad virtual”, disponible en internet: www.codetel.com.do/contenido.aspx?id=518. Fecha de

consulta 13 de marzo de 2011.

43

flexibles para el desplazamiento de los transportes. Aunado a ello, la conectividad

vial o carretera implica toda una lógica sistemática que la hace funcional desde el

punto de vista de la circulación. La ingeniería, como sub disciplina de las ciencias

exactas, realiza aportes interesantes al respecto al tratar el tema de las carreteras.

En este sentido, Carlos Kraemer et al (2003), brinda un estudio profundo sobre el

tema.

2.2. Clasificación y función de las carreteras

Las carreteras se clasifican dependiendo de su uso y de su intensidad de tráfico y

como señala Carlos Kraemer “las carreteras pueden definirse como vías de dominio

y uso público, proyectadas y construidas para la circulación de vehículos

automóviles” (Kraemer et al, 2003: 6). Al mismo tiempo que brinda una clasificación

de las carreteras dada por su función dentro de cada región o país: caminos de

menor categoría, carreteras de interés local, carreteras de interés comarcales o

secundarias, carreteras principales o de interés nacional y, finalmente, las redes de

autopistas.

Las carreteras anteriormente clasificadas cumplen funciones específicas dentro

del territorio. Estas funciones están ligadas fundamentalmente a permitir el tránsito

del transporte y a la movilidad entre lugares distantes o cercanos. Así, Kraemer

realiza acertadas aportaciones sobre los alcances de las carreteras y conectividad

del territorio:

44

-los caminos de menor categoría sirven únicamente a una o pocas propiedades y su único objetivo es permitir el acceso a ellas. -las carreteras de interés local permiten el enlace entre pequeñas localidades y las carreteras de mayor categoría; su tráfico es producido por los pueblos a los que sirven y su influencia es meramente local, predominando la función de accesibilidad. -las carreteras de interés comarcal o secundarias enlazan los principales centros de actividad de una comarca y permiten, por medio de las carreteras locales, el acceso desde las pequeñas entidades de población hasta los centros de actividad comarcal; su tráfico es predominantemente de corta o media distancia, y tienen importancia similar las funciones de movilidad y accesibilidad. -las carreteras principales o de interés nacional unen entre sí los principales centros de actividad o de población del país. Su función principal es la de permitir un tráfico a larga distancia, mientras que la función de accesibilidad a los terrenos contiguos a la carretera tiene un interés muy secundario. Finalmente, las redes de autopistas, cuyo objetivo es encauzar el tráfico a larga distancia, de forma rápida y segura, tienen una función exclusiva de movilidad, ya que nos permiten el acceso directo a las zonas colindantes (Ibid).

Las carreteras son infraestructuras que permiten la movilidad entre puntos

geográficos, su complementariedad está en función de dos rasgos: el medio y las

motivaciones de la movilidad. Es evidente que las carreteras no surjan por sí

mismas, sino que hay razones que propician su construcción. La lógica capitalista,

que ha condenado al Estado a seguir sus lineamientos, da muestra del peso que se

le asigna a la “estrategia” o “logística carretera”, pues una carretera (cual sea de las

características antes mencionadas) lleva una intencionalidad: además de servir de

enlace interregional, permite en menos tiempo el recorrido de las mercancías y de la

fuerza de trabajo así poseer otros usos como los de tipo económico (turismo) los

cuales alientan la interacción social, política y cultural.

45

Renée Dohaerd explica la importancia histórica de las infraestructuras viales en

la Europa de la Edad Media, pero sobre todo la del Imperio Romano: “en la época

romana cada aglomeración y cada dominio de una civitas se hallaba comunicado con

la ciudad por caminos privados y calzadas públicas” (Dohaerd, 1974: 177). Las

carreteras poseían una funcionalidad en esas épocas: servían como tránsito de

ejércitos y el desplazamiento de mercaderes (Ibid: 180). De igual forma, Juan

Maluquer Wahl nos dice que:

Ya en la época prehistórica existían senderos de unión entre los poblados, y entre estos y las cabañas aisladas, para facilitar las comunicaciones y el comercio. En siglos posteriores, tras la aparición de la rueda y a medida que se organizaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales después, impulsaron la construcción de caminos carreteros (Maluquer Wahl: 1971: 587).

Pero no es sino hasta la Revolución Industrial en Inglaterra que, ligado a la

revolución de los transportes, las vías de comunicación terrestre habrían de adquirir

relevancia para el comercio interior (Barnes, 1970: 377). Una lógica temprana que ya

anunciaba desde entonces una proyección hacia el exterior y que materializaría con

la innovación y diseño de los caminos en gran parte de Europa del siglo XVIII y

continuaría hasta finales del XIX. Así, “durante todo el siglo XIX, se prosiguió su

construcción –de las carreteras-, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del

intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones”

(Maluquer Wahl, op. cit: 588). Las ciudades, en la medida que se convertían en

centros económicos dinámicos, alentaron la demanda de nuevas vías de enlace

permitiendo la conectividad con otros centros urbanos. Ahora bien, en la medida que

46

estos centros se fueron ampliando y fortaleciendo, esta capacidad vial interurbana

dejó de ser sostenible requiriendo entonces ampliar la capacidad para los flujos de

movilidad mediante autopistas.

Otro factor que estuvo ligado a la construcción de vías carreteras fue la

invención del automóvil por Henry Ford. Este invento impondría nuevas formas de

comunicación terrestre, como la construcción de grandes millas de carreteras que

conectarían a toda la nación estadounidense.

En el siglo XX, el afianzamiento y preponderancia creciente del automóvil como medio de transporte, ha requerido una gran expansión de las redes carreteras en todos los países, que culmina con la construcción de vías reservadas únicamente a dicha clase de vehículos, sin cruces de ninguna clase, lo que permite la circulación sin peligro, a grandes velocidades; estas vías se designan con el nombre de autopistas7 (Maluquer Wahl, 1971: 588).

2.3. Clasificación y función de las calles

Las calles forman parte de la conectividad en la ciudad, al igual que las carreteras

que conectan a regiones y ciudades, pero con niveles de velocidad menores, dado

que en la ciudad la distancia entre puntos son más cortos. Retomando a Kraemer,

las calles se clasifican en: calles residenciales, calles colectoras- distribuidoras, vías

arteriales y autopistas urbanas (Kraemer et al, 2003: 7). Las calles antes

mencionadas cumplen funciones dentro de la ciudad, desde luego que estas están

diseñadas para permitir el flujo de movilidad interna. Así, tenemos que:

7 Según Maluquer Wahl, “las autopistas nacieron en Italia, y se deben al ingeniero italiano Pucelli, que

concibió y construyó la autopista de Milán a los lagos Como, Varese y Sesto Calende, abierta al tránsito en 1924” (Ibid).

47

-las calles residenciales tienen una exclusiva función de accesibilidad, ya que son utilizadas casi únicamente por vehículos cuyo punto de origen o destino se encuentra en ellas, y los recorridos realizados son cortos y a pequeña velocidad. -las calles colectoras- distribuidoras recogen el tráfico que se genera en las calles locales. La mayor parte del tráfico realiza recorridos cortos y no tiene su origen (o destino) en la calle, pero una parte apreciable se origina (o termina) en la propia calle, por lo que tanto la función de movilidad como la de accesibilidad tiene importancia. -las vías arteriales forman la red principal en ciudades pequeñas […]. Su función es principalmente la de movilidad, enlazando las distintas zonas de la ciudad. -las autopistas urbanas8 […] tienen por objeto permitir los desplazamientos a cierta distancia (viajes de más de 5 km). Son utilizadas exclusivamente por tráfico de paso, ya que no es posible el acceso directo desde las edificaciones contiguas (Ibid).

Por lo tanto, carreteras y calles se complementan entre sí al compartir rasgos en

común: servir de enlace entre puntos geográficos, permitir la movilidad de personas y

mercancías y, ser el soporte físico para el transporte. Después de haber realizado un

acercamiento a lo anterior, Figueroa y Rozas nos dicen que

El territorio conectado será entonces aquel que contiene una red de corredores de diversa naturaleza, reales o virtuales, que corresponden a espacios que soportan el tránsito de los bienes, servicios, información y personas, y que tienen sus orígenes y destinos en puntos singulares del territorio. [por lo que cabría añadir entonces que] la conectividad de estos elementos (bienes, servicios, información y personas) está dado por las capacidades de movilización, por la unión de puntos singulares, y por los costos y tiempos de movilización (Figueroa y Rozas, 2005).

Sobre las rutas y corredores carreteros como elementos integradores de regiones,

Margarita Camarena Luhrs señala que, en referencia a los rasgos de la movilidad, las

rutas “describen distintas relaciones entre las zonas del país, reflejan un tipo de

8 Estas vías solo se observan en ciudades grandes con más de 1 000 000 de habitantes o metrópolis.

48

balance o equilibrio espacial que también puede ser político, sobre todo cuando

apunta hacia un cambio en los ejes articuladores del espacio nacional, muestran

singularmente la conformación hacia el centro de las distintas zonas del país”

(Camarena Luhrs, 1989: 20- 21). Y complementa:

[…] las direcciones básicas de la intercomunicación; los intereses a los que esas direcciones responden, y el tipo de beneficios que se promueven con la construcción de infraestructura para el transporte y con otros recursos que facilitan o impiden el acceso a determinados lugares (Ibid: 21).

Desde esta posición, Figueroa y Rozas hacen agregados a los requisitos que debe

reunir la conectividad:

a) El vínculo debe ser eficiente, lo que se expresará con una minimización de costos y tiempos de los desplazamientos y en la optimización de la solución escogida entre distintas alternativas que puedan cumplir dicha función; b) se debe contar con soportes físicos que permiten movilizar los recursos entre los distintos puntos de origen y destino; c) es igualmente necesario estar adaptado al medio, es decir, ser funcional a las condiciones a través de las cuales se verifican los desplazamientos y se instalan los medios y; d) la vinculación entre dos puntos debe representar una necesidad, es decir, deben existir causas justificadas que originan la movilización de los recursos (Figueroa y Rozas, op. cit.).9

Es necesario abordar la conectividad desde la dimensión territorial, dado que

implica una transformación del entorno físico y porque existen motivaciones sociales

y económicas que lo realizan. Es por ello que las rutas y corredores carreteros van a

propiciar un conjunto mayor llamado “red” y otro llamado “sistema”. Las rutas son

tramos carreteros conectados entre sí en donde existe un punto origen y un destino.

Los corredores carreteros serán definidos en función de distancias más grandes para

9 Los subincisos son nuestros, se han aplicado para enumerar los requisitos.

49

conectar una serie de unidades territoriales en alguna región o país. Por lo tanto,

esta conectividad y su clasificación están en función de los nodos previamente

establecidos. Así, S. Hanson y M. Kwan nos dicen que:

una comprensión más sofisticada de las relaciones y conexiones entre ciudades se ha convertido, sobre todo en términos de los impactos del transporte de los seres humanos. Por otra parte, los investigadores continúan fusionándose tradicionales enfoques cuantitativos para el transporte de la geografía (redes, flujos, etc.) con más perspectivas humanistas, la atención se centra ahora en las teorías de la accesibilidad y la movilidad bajo la rúbrica general de nuevas movilidades regionales (Hanson y Kwan, citados por Keeling, 2009).

Sin embargo, la conectividad no solo implica la red inter o intra regional; ésta

implica también los procesos de accesibilidad y movilidad que están vinculadas

dentro de las ciudades, las cuales forman parte de un entramado complejo de

conexiones, flujos y pequeños nodos separados entre sí. En tanto que los

transportes resultan ser los medios, las vías son los soportes que, sumados a la

accesibilidad y la movilidad forman parte de la dinámica de la acción social,

económica, política y cultural. En este escenario, David J. Keeling plantea con cierto

tino al referirse a la infraestructura del transporte, al tiempo que cita a B. Hoyle.10

Otra pieza clave de la infraestructura de transporte que ha atraído mucho la atención recientemente, especialmente en cuanto a la interfaz local-global, son las terminales portuarias en el entorno urbano. Aunque la mayoría de los puertos […], todavía ejercen influencia en las pautas de accesibilidad y movilidad dentro y entre ciudades (Keeling, 2009).

Entonces, se estaría asistiendo a la lógica portuaria de salida de mercancías hacia

otras regiones del mundo en tanto que, como señala Keeling: “por otra parte, el

10

Hoyle, B. (2000). “Global and local change on the port city waterfront”. Geographical Review 90, 395- 417.

50

cambio mundial hacia la contenerización de carga en las últimas dos décadas ha

centrado la atención renovada sobre la naturaleza cambiante de los puertos y

terminales de carga dentro de los entornos urbanos, en particular la rehabilitación de

los espacios portuarios abandonados o reestructurados” (Ibid).

En síntesis, la conectividad es alentada por diversos factores pero sobre todo,

por la dinámica del sistema económico capitalista. En este sentido, las carreteras, la

vías del ferrocarril, los puertos las rutas aéreas se consolidan como soportes de

integración intra e interregional, incluso, mundial. Existen además, condiciones que

permiten la conectividad como lo es la innovación tecnológica en los medios de

transporte y la evolución de los propios soportes.

3. Territorio

3.1. Espacio y territorio en el plano de las integraciones regionales

Hoy en día estamos asistiendo a un proceso de integración económica global que

sugiere entre otras cosas la internacionalización de capitales, los flujos de mano de

obra, la reducción de barreras al comercio y la reducción del Estado en la toma de

decisiones el cual sólo forma parte de esta integración en la medida que genera las

condiciones materiales y jurídicas para la consolidación del nuevo proceso. José

María Vidal Villa considera que:

la mundialización se asienta sobre una base material sólida y eficiente. El progreso técnico en materia de transportes, comunicaciones, control a distancia de procesos, toma de decisiones, etc., ha facilitado de forma notable la dispersión de actividades por todo el planeta cuyo centro de control, su sede central, puede estar situado a miles de kilómetros de los lugares de producción

51

y venta. Hoy día, las empresas multinacionales adoptan su política de localización de actividades ante un mapa-mundi y no ante el reducido mapa de un Estado nacional. Pero, y esto sigue siendo lo relevante, para adoptar una decisión racional de localización no se tienen en cuanta sólo las condicionantes naturales y la situación económica: distancia al centro de abastecimiento de materias primas o al de consumo final, existencia o no de mano de obra, tanto cualificada como no cualificada, diferencias de salarios, existencia o no de infraestructuras suficientes, etc., es decir, todo aquello que configura el marco de actuación del libre mercado (Vidal Villa, 1996).

Este mismo proceso de integración se conoce como globalización, en razón de

ello Vidal Villa, en otro estudio, nos dice que la globalización,

tiene su máxima expresión en el despliegue mundial del capital productivo, a partir de la acción de las empresas multinacionales, auténticos protagonistas de este proceso. Hoy día se produce en muy diferentes puntos del mundo, prescindiendo del origen del capital y del mercado final al que van dirigidas las mercancías producidas. El planeta es un solo espacio de rentabilización del capital (Vidal Villa, 1999).

Y también señala a la movilidad de mercancías como factor clave en el proceso de

globalización:

Ahora bien, para que esta mundialización productiva pueda ser efectiva, es imprescindible la existencia de otro factor: la libre movilidad de mercancías. A este respecto, primero el GATT y luego la OMC, se han encargado de favorecer la rebaja paulatina pero rápida de aranceles y tienen como objetivo la libre movilidad de mercancías plena. Es decir, la construcción de un mercado mundial. Aquí se inscribe la política de economías abiertas patrocinada por el FMI (Ibid).

Por lo tanto, dicha movilidad implica la existencia de un espacio que es el lugar

donde el hombre materializa su acción, la crea y la transforma. Es el lugar vacío que

deja de serlo al contacto con la actividad humana. Esto se convierte en un acto de

producir espacio. Milton Santos (1990: 178) señala que “producir significa sacar de la

52

naturaleza los elementos indispensables para la reproducción de la vida”. En este

sentido, “la producción, pues, es un intermediario entre el hombre y la naturaleza, por

medio de las técnicas y de los instrumentos de trabajo inventados para el ejercicio de

dicha mediación” (Ibid).

3.2. La producción del espacio y el territorio

Bajo esta condición, la producción del espacio adquiere relevancia dado que es la

actividad humana la que interviene directamente en su transformación pero en la

medida que emplea ciertos elementos que le permiten hacerlo. Así, Santos enfatiza

en que “la producción es la utilización consciente de los instrumentos de trabajo con

un objetivo definido, es decir, el objetivo de alcanzar un resultado preestablecido”

(Ibid). Es en esta dinámica que: “la producción impone formas y ritmo a la vida y a las

actividades de los hombres, unos ritmos diarios, estacionales, anuales, por el simple

hecho de que la producción es indispensable para la supervivencia del grupo” (Ibid).

Santos explica que tales ritmos tienen que ver con la creación de prácticas

colectivas con tendencia a repetirse y entre las cuales menciona: los momentos

dedicados al trabajo común de edificar, construir las casas y los depósitos, construir

o arreglar los caminos y también para levantar los equipamientos y las

infraestructuras (Ibid). Por su parte, Ángel Bassols Batalla señala que el espacio es

un recurso compuesto,

pues, por un lado está el espacio como expresión de recursos básicos, sobre todo en economía urbana, donde la tierra está sujeta –en el capitalismo- a la especulación, a la apropiación privada. […] y por otro lado la economía urbana

53

y en general todo el problema urbano es también un sistema, en el que al ser modificados los factores decisivos se altera de igual forma el comportamiento en general, contribuyendo así a resolver o empeorar la situación existente en un momento dado (Bassols Batalla, 1989: 28- 29).

En tanto que el territorio es el lugar físico, tangible y visible, en un espacio

determinado donde se desarrollan múltiples acciones humanas, el investigador

Miguel Ángel Troitiño Vinuesa nos dice que el territorio “es un totalizador histórico y

el resultado de relaciones complejas entre factores naturales, económicos, sociales,

culturales y técnicos” (Troitiño Vinuesa, 2008: 30).

3.3. La región en el análisis territorial

Las ciudades, pueblos, comunidades forman parte de un grupo mayor llamado

región, el cual es parte del análisis territorial (Hiernaux Nicolás, 1991: 42). Estas

células de formación social, insertas en el tejido región, están compuestas por

individuos que cumplen diversos roles dentro de ellas, por lo que hoy en día se habla

de centros industriales, de zonas agrícolas, de zonas pesqueras, turísticas, entre

otras y que se caracterizan por ser áreas de influencia, es decir, son los centros con

mayor peso en actividades económicas, poder político y social y que ofrecen, al

margen del discurso de la globalización, mayores beneficios para sus pobladores. El

profesor Ángel Bassols Batalla amplía una noción con múltiples factores que dan

forma a la región:

a) la gran región económica (macrorregión) existe objetivamente, b) es un sistema que incluye factores y variables naturales (recursos minerales, climas, suelos, aguas, etcétera), y sociales, c) éstas últimas integran un todo d) las

54

regiones son un punto producto histórico y por tanto dinámicas, e) el desarrollo del capitalismo es factor básico de su formación, f) las ciudades y núcleos urbano- industriales son decisivos, g) las regiones se especializan en ramas y varios productos, de acuerdo a la división del trabajo, h) existe una red más o menos desarrollada de vías de comunicación, por donde se mueven mercancías y personas, i) los lazos externos son más o menos poderosos, pero en general se depende de la influencia de las metrópolis, j) la división político- administrativa no corresponde a la realidad económica […] l) es necesario tomar muy en cuenta la acción del Estado, las compañías transnacionales y la iniciativa privada en el proceso de formación regional (Bassols Batalla, 1992: 43).

El Estado influye de manera particular y pertinente en la formación de regiones

que sirven como contrapeso de los “desequilibrios” naturales del proceso capitalista.

En este sentido, “el Estado tiene sin duda una importante misión como creador de

infraestructura y promotor de determinados “polos” o esquemas de descentralización

industrial, además de dirigir el desarrollo de varias cuencas hidrológicas” (Ibid: 46).

Por otro lado, la región no debe concebirse como un espacio cerrado, como sostiene

el investigador Pedro Brito Osuna, ya que:

por el contrario, el fenómeno de la globalización y las concomitantes aperturas comerciales y financieras de los países implica la vigencia de un modelo de regiones y países abiertos que resulta adecuado para poder interpretar de (sic) los procesos económicos contemporáneos. [en tanto que] El concepto de región abierta da cuenta de la existencia de procesos de interacción espacial de origen remotos que generan impactos territoriales concretos como se observa cuando lo global se articula con la economía local y regional (Brito Osuna, 2007: 14-15).

De esta forma la región puede entenderse como un área subnacional la cual,

“queda sujeta a los mecanismos de regulación por obligaciones internacionales entre

países por acuerdos o tratados comerciales o de integración económica entre

distintos países” (Ibid: 17). Tal interpretación enfatiza en la lógica que anteriormente

55

se señalaba: la lógica del sistema capitalista, que intenta extenderse a otras regiones

del mundo en busca de mejores condiciones materiales que le permitan su desarrollo

y así, obtener el máximo beneficio posible. La integración económica implica, entre

otras cosas, el desarrollo de infraestructura necesaria para facilitar la instalación de

nuevas empresas o bien, para la movilidad o flujos de mercancías y personas a

través de una región a otra. Bajo esta premisa, Teodoro Aguilar Ortega, al hacer un

recuento sobre la configuración regional, afirma que “desde el surgimiento del

capitalismo estamos viviendo un proceso de profundización de la integración regional

en la economía y el comercio internacional; dicho proceso asume sus peculiaridades

únicas en cada momento y lugar. Además resulta irrepetible” (Aguilar Ortega, 2009:

93).

De ahí que esta tendencia del capitalismo reafirme lo que ya algunos

investigadores de las ciencias sociales han dicho, en especial, los economistas y

algunos geógrafos en el sentido de que, “la internacionalización del capitalismo,

especialmente después de la Primera Guerra Mundial, está contribuyendo a

jerarquizar los espacios económicos mundiales” (Ibid). En este sentido, se observa

como el capital internacional tiende a modificar el territorio y a integrar a otras

regiones que se hallaban aisladas. Algunas condiciones que permitieron esto tuvo

que ver con “la interacción, integración, accesibilidad y conectividad [las cuales]

fueron cambiando las formas del proceso de acumulación capitalista…” (Ibid: 93- 94).

Más sin embargo, la figura nacional, expresada en términos de conformación

regional ha dado pauta para la inclusión de agentes económicos externos como las

56

transnacionales cuya participación en los territorios nacionales de otros países

parece no dejar a dudas la aparición de nuevos escenarios de ubicación geográfica

que subyacen a criterios de integración regional. Esta integración resulta discutible

en tanto se analizan los componentes de dicho fenómeno. Teodoro Aguilar Ortega,

cita a Alejandro Dabat11 quien hace algunas consideraciones en torno a la

clasificación de la configuración regional mundial en el sentido de que (la

configuración regional) “puede surgir o ser producto de mecanismos de cooperación

internacional en terrenos como el económico, el político e incluso el militar” (Aguilar

Ortega, 2009: 96):

a) Regiones naturales: son grandes regiones económicas mundiales caracterizadas por contar con importantes rasgos comunes, como producción y tipo de inserción en el mercado mundial, nivel de desarrollo, estructura institucional, etcétera. b) Regiones integradas: aquellas que mantienen un alto nivel de interdependencia estructural conformada en torno a eslabonamientos productivos y flujos comerciales. c) Regiones polares de crecimiento: cuyo principal elemento común es su pertenencia a un espacio dinámico que opera como fuerza polar del crecimiento económico, el comercio y la inversión mundial. d) Enlaces transfronterizos de infraestructura física: creados por la construcción de grandes obras transfronterizas de infraestructura y centros de consumo y embarque (carreteras, vías férreas, ductos hidroeléctricas, etcétera) (Ibid).

Quizá uno de los fenómenos que caracterizan al actual proceso de globalización,

sea el de la conformación de regiones económicas, regidas por tratados y acuerdos

comerciales. Por lo tanto se estaría hablando de regiones mundiales que han sido

producto de los procesos históricos del capitalismo han mostrado una tendencia

11

Dabat, Alejandro (2003). “Los procesos de integración regional en el mundo” en L. Gonzáles y S. Maldonado (coords.). La globalización y sus impactos socioterritoriales. México, Universidad de Guadalajara.

57

hacia la mundialización. Es evidente que esta tendencia haya cobrado mayor fuerza

durante la mitad del siglo XX, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial. Es

ahí donde se gestaron los primeros intentos por reorganizar el mundo y la dirección

que este habría de tomar.

Sin embargo, en las primeras fases de esta mundialización se evidenciaron

algunas contradicciones del sistema pues esa configuración resultaba desigual en

términos económicos y políticos, pero sobre todo geográficos. Se evidenció así, la

existencia de un centro y varias periferias. Con el transcurso del tiempo, habrían de

aparecer otros centros que ejercerían influencia sobre el resto del mundo. Javier

Martínez Peinado y José María Vidal Villa señalan que

Desde el punto de vista histórico, el proceso de mundialización de la economía toma cuerpo después de la Segunda Guerra Mundial y se despliega efectivamente desde finales de los sesenta, cuando las mutaciones en los sistemas tecnológicos en la producción, en los transportes y en la comunicaciones permitirán el rapidísimo avance de la producción y circulación de mercancías, servicios y dinero <<mundializados>> (Martínez Peinado y Vidal Villa, 2001: 84).

Parte de los estudios regionales tienden a plantearnos nuevos escenarios, en

contextos diferentes pues si bien, existen regiones homogéneas también las hay

heterogéneas. Por ello, las clasificaciones regionales apertrechadas en la geopolítica

mundial12 dan lugar a regiones ganadoras y regiones perdedoras, por lo tanto,

12

El término geopoíitica fue introducido por el geógrafo alemán Friedrich Ratzel. Según la definición, se establece que "La Geopolítica es la ciencia que establece que las características y condiciones geográficas y, muy especialmente, los grandes espacios, desempeñan un papel decisivo en la vida de los Estados y que el individuo y la sociedad humana dependen del suelo en que viven, estando su destino determinado por las leyes de la Geografía. Proporciona al conductor político el sentido geográfico necesario para gobernar". (Garay Sarabia (s/f). “¿Qué es geopolítica?”). Disponible en:

58

existen tendencias a la concentración de las actividades económicas más rentables en determinadas regiones o ciudades, por lo que las regiones pobres tienden a empeorar su situación en el largo plazo. Además, esta localización geográfica de la actividad económica es resultado del funcionamiento de los mercados y de la facilidad de y transportar, importar o exportar materias primas y productos terminados, es decir, de la infraestructura económica y de transporte de la región y de su organización (estas condiciones generalmente se encuentran en las regiones dinámicas desarrolladas y no en las pobres) (Aguilar Ortega, op. cit: 101).

En tanto que los rasgos de la localización territorial ha inducido a muy diversas

regiones a ser más competitivas pues,

los procesos de globalización de la economía mundial y la nueva función del Estado, que implica disminuir su intervención en la economía, están generando nuevos retos para las naciones y las regiones relacionadas con la competitividad que puede precisarse como competitividad del territorio en la medida que sea concretada por su natural dominio o el carácter de la gestión que haya responsabilizado o liderado su configuración (Ibid: 102).

Si bien es cierto que la movilidad y conectividad regional –inter e intra- han

permitido los flujos de factores de producción de un lugar a otro,

la formación de las nuevas regiones mundiales tiene como soporte la internacionalización de los procesos productivos, lo que implica que una parte de la cadena de producción se desarrolla en alguna región de cierto país, por la abundancia de mano de obra barata, bajos salarios y menores condiciones laborales (Ibid: 103).

Así pues, la tendencia hacia la conformación regional está ligada hacia una

configuración geopolítica del mundo y parte de lógicas de relocalización empresarial

en el territorio, al tiempo que permite la creación de infraestructura (portuaria,

http://meltingpot.fortunecity.com/alberni/698/revista_docente/iv_vii/e5.html. Fecha de consulta 27 de abril de 2011.

59

carretera, instalación de ductos subterráneos, etc.) y facilitar la libre movilidad de los

factores de producción. En este sentido,

la internacionalización del capital está imponiendo un resquebrajamiento a varios siglos de organización espacial, que antes se establecía según la capacidad productiva de cada región, así como de los aportes que estas podían ofrecer en términos de materias primas y bienes semielaborados. Con la internacionalización, presente con mayor o menor grado en casi todos los países del planeta, el capital internacional busca nuevas estrategias de inversión, nichos de oportunidad o áreas de ganancias extraordinarias que le permitan obtener mayores dividendos. Al respecto, las tendencias que se observan son la integración de grandes centros regionales de producción que sobrepasan las fronteras nacionales (Ibid: 105).

En todo caso se asiste a las empresas transnacionales que desde hace más de

dos décadas empezaron a operar en gran parte del mundo, transfiriendo grandes

dosis de capitales y explotando las potencialidades territoriales. Sobre las empresas

multinacionales Ramón Sánchez Tabarés nos dice:

Como consecuencia de la expansión de los mercados, las empresas capitalistas, que han experimentado un proceso continuo de concentración y centralización del capital, necesitan un acceso fácil tanto a las fuentes de abastecimiento de materias primas como a los mercados en los que vender su producción. […] las empresas multinacionales son corporaciones mercantiles, en general de grandes dimensiones, que necesitan más amplios que los delimitados por las fronteras del país en el que fueron fundadas. (Sánchez Tabarés, 2001: 268).

Así, las consecuencias del proceso de globalización han redundado en la

concentración de riqueza en las zonas matrices y han aumentado las desigualdades

en las regiones, por un lado, pero por otro como señala Sánchez Tabarés:

han aumentado los fenómenos de regionalización. Las <<regiones>> resultantes están definidas por tres <<centros>> principales (EE. UU., Unión Europea y Japón), que actúan como origen principal de los avances

60

tecnológicos, las corrientes de capital y los flujos comerciales a los países del entorno regional (Ibid: 273).

Por su parte, el investigador de la UNAM, Andrés Barreda es crítico en esta parte

al señalar que:

Más allá de lo que opinen todos los teóricos de la globalización, las políticas públicas en todo el planeta de lo que hablan es de organizar en dónde se montan los grandes corredores de la globalización. Pero los mapas no son el territorio: lo que nos dicen es hacia donde se dirigen los procesos de acumulación de capital. Son planes de reorganización del tejido de redes de redes (Barreda, 2005).

3.3.1. Región e infraestructura

Parte del proceso de conformación regional está relacionado con las infraestructuras

(de las cuales se desprenden las redes de carreteras), las que dan sustento a la

dinámica orientada al mercado, de ahí que para el Centro de Investigación para el

Desarrollo –CIDAC-:

la infraestructura es acaso una de las más importantes fuentes de externalidades, es decir, beneficios indirectos que afectan a la productividad, a la magnitud indispensable y al periodo de recuperación de las inversiones. De aquí que una infraestructura limitada o mal localizada rebaje este positivo efecto mientras que, mientras que obras/servicios que se articulan con centros de producción/consumo tengan un efecto multiplicador (CIDAC, 1990: 17).

Y además,

la capacidad de desarrollo económico de una región está directamente vinculada con la disponibilidad de una infraestructura básica de comunicación, dicha infraestructura modifica la conformación de los mercados, abriendo la posibilidad de dar impulso a la estructura económica de la región, y facilita el desplazamiento de las personas, evitando el aislamiento regional (Ibid: 28).

61

Al respecto, Martínez Peinado y Vidal Villa nos dicen que (por ejemplo): “el

desarrollo del sector transportes se basa en la infraestructura material viaria, de

tendido ferroviario, de puertos, aeropuertos, etcétera. Sin carreteras, los coches no

pueden circular, sin puertos los barcos no pueden atracar” (Martínez Peinado y Vidal

Villa, 2001: 224).

3.3.2. El transporte en la configuración del territorio

Los investigadores Luis Chías Becerril, Héctor Reséndiz y Juan Carlos García

Palomares, observan algunos aspectos relevantes en torno a la dicotomía territorio-

transporte en el sentido de las funciones que este –el transporte- desempeña en el

territorio:

La función territorial que desempeña todo medio de transporte, incluso el caminar, permite analizar los procesos de concentración y dispersión de infraestructura, equipamiento y servicios de transporte. A partir de ello es posible identificar y tipificar procesos inherentes a la especialización económica territorial, entre los que destacan la cuestión de las desigualdades en la accesibilidad geográfica y, por tanto, la emergencia de las disparidades socioeconómicas entre el mundo rural y el urbano, acentuadas con la cristalización de cada vez mayores áreas metropolitanas (Chías Becerril et al, 2010: 306).

En este sentido, se puede observar que las infraestructuras están sujetas al

territorio que es el lugar donde se materializan, de ahí que en base a las vocaciones

productivas de cada región o zona geográfica tienden a convertirse en nodos:

En la medida que la estructura y funcionalidad de las redes terrestres, aéreas y acuáticas, así como de los servicios de transporte, aceleran o frenan los procesos socioeconómicos de un espacio determinado, el transporte puede estudiarse como un configurador territorial (Ibid: 307).

62

Estos a su vez demandan una configuración del territorio que se ve alentada por la

construcción de caminos, calles o carreteras lo que les permite conectarse con otras

zonas productivas.

3.4. La ciudad- región y su importancia en el proceso de globalización

La articulación de ciudades en regiones resulta de gran importancia dado que en

este nuevo contexto de integración geográfica global, las ciudades son los lugares

con mayor peso en la nueva configuración del sistema mundo. Sergio Boisier

Etcheverry cita a J. Friedman y C. Weaber13 para explicar este caso:

Los enlaces de regiones formadas por ciudades se extienden en todas las direcciones, uniendo ciudad dominante con ciudad dominante, subcentro con subcentro. Las relaciones económicas expresadas por estos enlaces en un estado avanzado de desarrollo económico constituyen el tema central de la planificación económica regional más allá de los límites de la región ciudadana en sí misma (Boisier Etecheverry, 2006: 173)

Asimismo, Boisier Etcheverry retoma a R. Jordan para explicar las conformaciones

regionales entre ciudades a lo que considera que:

Con las innovaciones tecnológicas y el mejoramiento de la infraestructura para el intercambio, los beneficios de la concentración se extienden conformándose regiones urbanas extendidas […]. Tales aglomeraciones sobrepasan las fronteras de lo “construido” y dan lugar a las ciudades- región, donde se estructuran sistemas de asentamientos humanos de distinta jerarquía y rol (Ibid: 175).

Y más adelante advierte, citando a Jordan:

13

J. Friedman y C. Weaber (1981). Territorio y función. Madrid, Instituto de Estudios de Administración Local, p. 154.

63

tres niveles serían [los adecuados] para dar cuenta de la articulación entre procesos de globalización y procesos de urbanización en la región: -los grados y formas de enlace- vínculos entre territorios y la economía- comunidad global. -los grados y tipos de transformaciones urbano- territoriales, producto o efecto de los variados tipos y articulaciones. -las razones y causas, principalmente endógenas y de políticas, que explican los grados de reproducción y traslación, o no, de los efectos exógenos a nivel territorial (Ibid).

En síntesis, el concepto de ciudad- región, retomado por Sergio Boisier

Etcheverry, nos dice que:

Ciudad- región es un territorio que contiene en sí mismo, en forma real o latente, el conjunto de subsistemas de cuya articulación y direccionamiento (sinapsis y sinergia) surge una complejidad evolutiva capaz de generar tanto crecimiento económico como desarrollo societal y que tiene un lugar central que funciona como una ciudad- global de primera clase, que articula un sistema de ciudades secundarias y que actúa como nodo emisor y receptor de procesos de intercambio entre la región y el mundo (Boisier Etcheverry, 2006: 178).

Las ciudades articuladas forman una especie de red en las cuales, la

internacionalización del capital reaparece con mayor fuerza aprovechando las

ventajas que estas le ofrecen. La mundialización es la causante de que muchas

ciudades en el mundo se conviertan en nodos estratégicos de intercambio, por lo

tanto:

La mundialización de la que venimos hablando no se limita a la internacionalización, incluso si las modalidades de una y otra puedan confrontarse o confundirse. La internacionalización es la organización del mundo por parte de los estados, según la lógica de estos.[…] la mundialización es el surgimiento de otra lógica, y se apoya en el sistema internacional de estados, pero trata de separarse de este, en nombre del futuro y del progreso. [Por lo tanto] cada ciudad pertenece a una o más cadenas de ciudades: la revolución urbana no respeta fronteras (Massiah y Tribillon, 1993: 62).

64

Cabe hacer mención que a menudo, y en base a una buena infraestructura urbana

existente, las compañías y empresas se tienden a ubicar en estas ciudades. Para

Gustave Massiah y Jean- François Tribillon, no resulta nada nuevo, al referirse a la

internacionalización y la mundialización de las ciudades. Esas ciudades son las

ciudades competitivas que han implementado políticas públicas basadas en la

participación ciudadana dando como resultado el hacer de estas ciudades las más

atractivas para el capital transnacional y local.

3.5. Ciudades competitivas

Llegado a este punto del trabajo, se aprecia como la movilidad, la conectividad y el

territorio avanzan en una misma lógica la cual parece a simple vista no tener relación

alguna. Lo paradójico está en el papel que desempeña la ciudad en este escenario.

La ciudad no solo implica una definición demográfica o imaginaria de lo que ella se

percibe, la ciudad de hoy es totalmente diferente a la de hace mas de medio siglo.

Actualmente las ciudades se han convertido en “nodos” estratégicos del sistema

capitalista mundial que busca entre otras cosas ser punto de encuentro para la

materialización de negocios, puerta de entrada y salida de las oportunidades de

desarrollo que ofrece el sistema capitalista. Sobre la ciudad competitiva, Enrique

Cabrero, Isela Orihuela y Alicia Ziccardi manifiestan lo siguiente:

La competitividad es una noción muy polémica alrededor de la cual se han desarrollado diferentes debates. Uno de ellos refiere a las llamadas “ciudades competitivas” el cual surge desde la misma definición ya que por lo general alude a aquellas ciudades que logran participar en el mercado internacional y

65

nacional, atraer inversión, generar empleo, ofrecer una mejor calidad de vida a quienes la habitan e incluso una mayor cohesión social (Cabrero et al, 2003).14

Los investigadores rescatan la noción de competitividad y lo adecúan a la ciudad,

puesto que múltiples trabajos han hecho alusión a las ventajas competitivas de las

empresas sin tocar el tema territorial. En este sentido ellos advierten que, “la noción

de competitividad […] alude al proceso de generación y difusión de competencias, a

las capacidades de determinadas empresas y naciones para actuar exitosamente en

un mundo globalizado” (Ibid).

Pero por otro lado se cuestionan: ¿existen las ciudades competitivas? La

respuesta la hallan en trabajos de Michael Porter (1995, 1996), Lever y Turok (1999),

Begg (2002), Moori- Koening y Yoguel (1998) y Jaime Sobrino (2002) al coincidir en

que la competitividad:

es un proceso de generación y difusión de competencias el cual depende no sólo de factores micro- económicos sino también de las capacidades que ofrece el territorio para facilitar las actividades económicas. Es decir, se trata de generar en el espacio un entorno físico, tecnológico, social, ambiental e institucional propicio para atraer y desarrollar actividades económicas generadoras de riqueza y empleo. En este sentido, las ciudades pueden promover o crear estas condiciones (Cabrero et al, 2003).

De acuerdo a los investigadores, “las ciudades compiten en el mercado mundial

de una manera diferente a como lo hacen las empresas o los países, […] compiten

ofertando un entorno propicio para el desarrollo de las actividades económicas”

(Ibid). Y bajo este argumento:

14

De aquí en adelante Cabrero et al.

66

La competitividad se convierte en un factor determinante para el desarrollo económico urbano y regional, lo cual puede llevar inclusive a que las ciudades, a través de las acciones y políticas que implementan sus autoridades locales, pueden competir directamente entre sí, con bastante autonomía respecto de los gobiernos nacionales a los que pertenecen (Ibid).

Algunas de esas competencias que poseen las ciudades tienen que ver con

educación, salud, disponibilidad de infraestructura urbana (agua potable, sistemas de

comunicaciones y transporte, entre otros). Por lo tanto, en otro trabajo más reciente,

los investigadores del CIDE, manifiestan que:

La competitividad urbana se refiere al proceso de generación y difusión de competencias, a la capacidad de las ciudades para participar en el entorno globalizado, a la posibilidad de las ciudades de crear ambientes propicios para el desarrollo de competitividad de sus agentes económicos. Si bien la noción de competitividad comenzó a utilizarse en el ámbito empresarial, posteriormente se trasladó a nivel de los países y recientemente al entorno urbano. En la competitividad urbana, la generación y difusión de competencias no sólo depende de factores micro-económicos sino también de las capacidades que ofrece el territorio para facilitar las actividades económicas. Es decir, se trata de generar un entorno físico, tecnológico, social, ambiental e institucional propicio para atraer y desarrollar actividades económicas generadoras de riqueza y empleo. En este sentido, las ciudades pueden promover o crear estas condiciones (Cabrero et al, 2007).

Sin embargo para que la ciudad y el territorio puedan ser realmente competitivos

se debe asistir a una organización del territorio en la cual Miguel Ángel Troitiño

Vinuesa nos brinda un acercamiento al tema.

3.6. Hacia una organización del territorio para la competitividad global

La organización u ordenación del territorio es importante e indispensable toda vez

que se logran especificar las direcciones o destinos de quienes lo habitan. Miguel

67

Ángel Troitiño Vinuesa considera que “la organización del espacio empieza con el

dibujo del primer campo, la construcción de la primera muralla o el trazado del primer

camino” (Troitiño Vinuesa, 2008: 29). Y agrega:

Por organización del territorio se entiende una acción consciente y compleja de una colectividad para perfilar un modelo de utilización racional del territorio donde habita. Las normas consuetudinarias han ido regulando a lo largo de los siglos los procesos de apropiación, uso y control del territorio. Un paisaje organizado es, por tanto, el reflejo de una acción meditada, concertada y continuada sobre el medio natural (Ibid).

Y más aún, “la ordenación del territorio es una expresión más moderna, y también

más técnica, reservada a políticas emprendidas desde el Estado o desde la región”

(Ibid: 30). Todo ello supone que

La ordenación del territorio, ciertamente, no ha servido, todavía, para proporcionar el necesario control de la actividad económica en su dimensión territorial. No está resultando fácil lograr algo así como un nuevo, y quizás utópico, “orden territorial». El problema es complejo, ya que no se trata sólo de controlar el territorio por las infraestructuras, ni de un mero reparto de las actividades y la población, sino de algo más complejo como es lograr la integración funcional y territorial de las actividades, asociando lo más posible a los actores locales. La población afectada tiene que participar y estar debidamente informada de los objetivos que se persiguen y de los medios que se van a emplear para conseguirlos (Ibid: 31).

El investigador también hace referencia a las características notables del

ordenamiento del territorio, toda vez que su lógica no parte de una sola persona, ni

nace por si sola, más bien

La ordenación del territorio aúna dimensiones diversas, artísticas, políticas y técnicas. El arte de ordenar el territorio requiere, además de la virtuosidad de los “planificadores”, una cierta compresión y cooperación por parte de los “ordenados” lo cual implica un diálogo permanente entre administración y administrados (Ibid: 32).

68

En este sentido, Troitiño Vinuesa alude a la definición precisa de la ordenación15

como “el conjunto de acciones concertadas orientadas a disponer con orden los

habitantes, las actividades, las construcciones, los equipamientos y los medios de

comunicación sobre la superficie del territorio” (Ibid: 33). En síntesis, Troitiño dice

que,

el territorio juega siempre un papel decisivo en los procesos de desarrollo regional o local, en la medida que se trata de impulsar la actividad económica y la mejora del nivel de vida de una comarca o una región a partir de sus propios recursos y potencialidades (Ibid: 43).

La aportación del investigador no deja de lado el motor que orienta esta

ordenación del territorio y agrega que es precisamente el proceso de globalización el

que está exigiendo que las regiones, ciudades o localidades tiendan a realizar

modificaciones en sus espacios, derivado del actual cambio tecno productivo, así,

[el cambio tecnoproductivo] plantea dinámicas territoriales que ofrecen nuevas oportunidades para el desarrollo y también para las desigualdades. En la era de la globalización, cada lugar busca afirmarse y diferenciarse a nivel mundial, de ahí que las diferencias geográficas ganen una importancia estratégica fundamental.16 Adquieren nueva dimensión la competitividad territorial y locacional, cada lugar tiene una nueva función, pero cada proyecto de desarrollo territorial está subordinado a las exigencias mundiales (Ibid: 44).

El ordenamiento del territorio lleva prevista la participación de los actores sociales

en la formulación, desarrollo y aplicación de las políticas públicas, mismas que se

realizan al interior de la comunidad, sin embargo en muchas ciudades aún prevalece

15

El investigador retoma esta definición de Merlin, P.; Choay, F. (dir.) (1998). Dictionnaire de L´ Urbanisme et de l´ Amenagement, (Diccionario del Urbanismo y la ordenación) PUF, París. 16

El autor hace referencia a Santos, M. (1993). “Los espacios de la globalización”. Anales de Geografía de la Universidad Complutense, 13, pp. 79- 77.

69

la verticalidad y no la horizontalidad de las políticas que resultan benéficas para la

comunidad, es decir, se sigue dependiendo del poder central que impone las

iniciativas.

70

Capítulo II LAS INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD

TERRESTRES EN MÉXICO Y SU INSERCIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES

1. Antecedentes de la conectividad terrestre: desde los caminos prehispánicos a las grandes carreteras del siglo XX 1.1. Época prehispánica

México, desde su pasado prehispánico, ha tenido grandes extensiones de caminos

los cuales fueron y han sido concurridos por los desplazamientos de personas y

traslados de productos elaborados de manera artesanal por los habitantes de esas

épocas, previo a la llegada de los españoles. Aún cuando el caballo no pisaba estas

tierras, los pobladores recorrían grandes distancias a pie por extensos caminos y

brechas en la medida que realizaban intercambios comerciales con otras áreas. El

profesor Ángel Bassols Batalla ilustra de esta manera como se daba esta dinámica:

Las rutas de la etapa prehispánica unían todos los poblados importantes en las áreas dominadas por los mexicas y en otras que cubrían las culturas mesoamericanas. Partían de los grandes centros económicos y ceremoniales y eran servidas por tamemes o cargadores de mercancías, ya que no se contaba con transporte por vehículo ni de bestias de carga (Bassols Batalla, 1992: 235).

Ello además vendría a afianzar el “dominio azteca e incrementar el comercio con

los mayas y otros grupos en Yucatán y Centroamérica” (Ibid). Es decir, las redes de

comunicaciones terrestres que se habían establecido respondieron no solo a una

lógica, sino también a otra de carácter político militar. En este sentido la antropóloga

de la UNAM, Patricia Fournier pone el acento en que “con gran inversión de tiempo y

71

esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales,

mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros,

comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban

traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados” (Fournier,

s/f) (véase Mapa 1 en Anexos). Bajo esta premisa, la investigadora del Instituto de

Investigaciones Antropológicas de la UNAM, Edith Ortiz Díaz, manifiesta que en el

México antiguo:

había básicamente dos tipos de caminos. Los primeros eran hechos ex profeso para unir un sitio con otros, como los sacbés del área maya o como el sistema de caminos de Xochicalco, los cuales parten en forma radial desde el centro de este sitio hacia distintos puntos del Valle de Morelos para permitir el acceso de gente y objetos. El segundo tipo de caminos […] son aquellos que conectaban distintas regiones y servían para viajes a larga distancia, los cuales partían desde los principales asentamientos de Mesoamérica (Ortiz Díaz, s/f).

Se destaca la importancia que cobraron los caminos antiguos en función de

necesidades que tenían cada una de las zonas, en tanto que servían para la

movilidad de mercancías y la conexión de territorios. Ortiz Díaz plantea, en torno a

los caminos largos, que estos “eran recorridos por gente especializada en el

comercio de mercancías[…] Por esos caminos los cargadores podían recorrer

diariamente alrededor de 25 km y transportar un poco más de 20 kg, según el tipo de

terreno y el clima” (Ibid). Básicamente, los pueblos prehispánicos, como sugiere la

descripción abordada, desde antes de la llegada de los españoles ya contaban con

rutas comerciales y accesos camineros lo que les permitía tener contacto con otras

culturas y pueblos dentro del territorio americano. Con la llegada de los españoles y

72

sobre todo, con la conquista y la época colonial, estos aprovecharon las mismas

rutas en tanto que se abrieron otras.

1.2. La etapa virreinal

El virreinato, comprendió un periodo que duró casi más de tres siglos, desde 1521 a

1821, año en que concluye el movimiento independentista. En este lapso se

desarrollaron importantes actividades económicas fundamentalmente ligadas a la

agricultura, ganadería y minería. Pero fue la explotación de grandes yacimientos de

metales preciosos lo que trajo consigo la necesidad de establecer conectividad con

los centros urbanos de reciente creación y con los puntos o “nodos” en las costas del

Golfo de México y el Océano Pacífico para enviar vía marítima hacia la metrópoli y

otras posesiones como las Islas Filipinas gran cantidad de mercaderías y materias

primas, ello supuso la construcción de caminos. La minería fue la actividad que

acaparó más la atención en este periodo, pues como advierte Bernd Hausberger,

“impulsó el desarrollo interno de las más variadas actividades económicas” ello

debido a una fuerte demanda de “alimentos, textiles, cuero, carbón, madera, sal,

animales de carga, forraje, etc.” (Hausberger, 2010: 45). En este sentido, se

ampliaron los circuitos que conectaron diversos centros urbanos, propiciados por la

mercantilización de este tipo de productos (véase Mapa 2 en Anexos). Al mismo

tiempo, señala Brígida von Mentz, que “la magnitud de los requerimientos de los

centros mineros muestra la importancia que tuvieron el comercio interregional y el

transporte en relación con la producción de plata” (Von Mentz, 2010: 129). El

73

profesor Bassols Batalla también parece coincidir con lo expuesto por Von Mentz,

pues:

El tipo de economía colonial explica en buena medida el carácter de las comunicaciones y transportes entre 1521 y 1820: los españoles introdujeron el ganado que serviría para mover los productos mineros de exportación, así como numerosos artículos alimenticios y materias primas del medio rural a las villas de importancia. […] de las necesidades económicas de la metrópoli y las exigencias de los colonos en Nueva España se derivó la función de numerosas ciudades y poblados mineros; la creación de caminos que iban desde las propias regiones mineras hasta la capital del virreinato y los puertos de exportación (principalmente Veracruz y Acapulco); y también el crecimiento de las ciudades de México, Puebla, Guanajuato, Zacatecas, Taxco, Pachuca, Morelia, San Luis Potosí y otras (Bassols Batalla, op. cit: 235- 236).

En este sentido, Fournier añade que en torno a los caminos virreinales “el de los

arrieros fue el sistema más importante de transporte durante el periodo colonial”

(Fournier, op. cit). A ello no se descartaba la importancia de las rutas las cuales

tenían un centro nodal: la ciudad de México. De esta manera estas rutas

atravesaban diversas ciudades y centros de consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado “camino de la plata” o “camino real de Tierra Adentro” que comunicaba la capital con las lejanas provincias del norte de la Nueva España, pasando por los pueblos de indios, las villas, los reales de minas, las misiones, las fortificaciones, los puertos marítimos, los ranchos y las haciendas. También se trazaron caminos desde Veracruz -el principal puerto al que llegaban mercaderías europeas- y desde Acapulco, puerto de arribo de la Nao de Manila, con sus cargamentos de finos y estimados productos asiáticos (Ibid).

Al finalizar el virreinato, tras el movimiento de independencia, los caminos y rutas

que se habían construido se hallaban en condiciones deplorables y era demasiado

inseguro transitar por ellos, aparte de que implicaba la demora de los

desplazamientos entre un lugar y otro. Entre 1810 y 1860, el sector agrícola

74

demandó la mejora de los antiguos caminos al tiempo que urgió la necesidad de abrir

otros. De esta manera, la incipiente comercialización de bienes agrícolas como el

pulque, el chile, frijol, maíz, etcétera, producidos en haciendas y ranchos y que

estaban orientados a satisfacer las necesidades de los centros urbanos, exigieron

una vez más la construcción de largos caminos y brechas mejoradas para el tránsito,

ya no sólo de mulas y bestias, sino de carruajes tirados por caballos, para el traslado

de pasaje. Hacia 1740, la red de caminos comprendía rutas principales y secundarias

que permitieron conectar una serie de ciudades desde la frontera norte hacia el sur.

La mayoría de ciudades conectadas se dedicaban fundamentalmente a la

minería y las actividades agropecuarias. Las rutas principales, como se aprecia en el

mapa 2, se extendían desde Chihuahua hasta Guatemala, entre sus ciudades

intermedias estaban Parral, Durango, Zacatecas, Guanajuato, Querétaro, México,

Puebla y Oaxaca. En el centro, México se conectaba con los principales puertos de

esa época: Veracruz y Acapulco, constituyendo el primer eje interoceánico vinculado

al comercio exterior. Las rutas secundarias eran caminos de menor peso para el

desplazamiento menos intensivo pero importante y conectaba a pequeñas

poblaciones con los grandes centros urbanos.

1.3. Conformación de la red ferroviaria en el siglo XIX

Los antecedentes de la red ferroviaria en México, datan de mediados del siglo XIX,

en un intento por integrar y/ o conectar a gran parte del país. La red ferroviaria y los

ferrocarriles fueron por años los pilares fundamentales del desarrollo del país. Es de

75

resaltar, entre otras cosas, la importancia que tuvo el ferrocarril como integrador de

grandes centros urbanos que a la postre se habrían de consolidar como zonas de

atracción de grandes industrias. Sin embargo, Enrique Hernández Laos, resalta

algunas características sobre el desarrollo de los ferrocarriles en México, añadiendo

que:

El desarrollo de la red de ferrocarriles entre 1875 y 1910 provocó la declinación de algunos centros urbanos de importancia, e incrementó la de nuevas ciudades integradas al territorio nacional por el sistema ferroviario. En general, el patrón seguido en su construcción fue el de comunicar a la ciudad de México con las áreas del norte del país colindantes con la frontera de los Estados Unidos, comunicando algunas ciudades intermedias (Hernández Laos, 1985: 63).

Bajo esta premisa, la integración del país, marcó los inicios de una nueva era, que

auspiciada bajo el gobierno de Porfirio Díaz y su lema de “poca política y mucha

administración”, intentó modernizar al país dotándolo de fuertes inversiones en

infraestructura ferroviaria, la cual permitió conectar grandes zonas del norte del país

con las del centro y la reafirmación de un eje norte-centro-este-oeste. En torno a ello,

hubo la posibilidad de que florecieran nuevas ciudades, que se movilizaran materias

primas y que se diera un proceso de industrialización sectorializado, es decir, una

industria central que provocaría la aparición de economías de escala a su alrededor.

Hernández Laos advierte algo que pareciera ser parte de sus tesis en torno a esta

configuración territorial del país:

Los cambios en el desarrollo sectorial llevados a cabo durante el porfiriato, modificaron […] la articulación espacial del país. El cambio de interés en la exportación de metales preciosos hacia la de minerales industriales (acero, carbón, plomo y cobre) favoreció el crecimiento económico en los estados

76

norteños, en algunos de los cuales el desarrollo minero sentó las bases para el crecimiento manufacturero especialmente en la ciudad de Monterrey (Ibid).

De la misma forma, las condiciones que brindaron el desarrollo de los ferrocarriles,

se percibían con mayor claridad al incorporar amplias zonas agrícolas en la región

del centro, pues “la ampliación del sistema ferroviario extendió el potencial de

mercado de la ciudad de México, a la vez que le suministró productos agrícolas y

mineros de otras regiones para ser procesados en la capital” (Ibid: 65). Al concluir el

porfiriato, señalaba Daniel Cossío Villegas, “México pasó de tener en 1877 un solo

ferrocarril de 460 kilómetros, a toda una red ferrocarrilera de 19 000” (Cossío

Villegas, 1973: 128). En sí, el auge de la conectividad ferroviaria permitió, desde

mediados del siglo XIX y principios del XX, la integración de vastas zonas del país,

en especial las del norte con la ciudad de México, aunque su tendencia haya sido

mayor que la que conectaba a las zonas del sur y las del pacífico, acentuando las

desigualdades espaciales y la concentración urbana en la región central del país.

Cabe destacar que los ferrocarriles contribuyeron a dos cosas, tal como plantea, por

su parte, Sandra Kuntz Ficker:

Los ferrocarriles redujeron drásticamente los costos de transporte, promovieron una mayor movilidad de la población y una especialización productiva más acorde con las ventajas comparativas de cada región. [y por otro lado] la principal contribución económica de los ferrocarriles fue la consolidación de un mapa productivo interno diversificado y complejo, y la integración de un mercado tendientemente nacional (Kuntz Ficker, 2010: 319-320).

Si bien es cierto que esto posibilitó la industrialización paulatina del país, no fue de

manera fortuita, sino obedeciendo a la lógica del propio sistema de producción

77

capitalista. Actualmente se pueden apreciar algunas rutas significativas, las cuales

conectan la frontera norte con el centro y el sur del país, como la ruta Nogales-

México, Ciudad Juárez-México y México-Veracruz; y algunos ejes transversales

como el de Ojinaga-Topolobampo y los de Veracruz-Lázaro Cárdenas y

Coatzacoalcos-Salina Cruz. A lo largo de estos corredores ferroviarios se integraron

otros centros poblacionales y se construyeron líneas férreas alimentadoras de las

principales, lo que permitió conectar a amplias zonas agrícolas, mineras, industriales

y portuarias durante la mitad del siglo XIX y casi finales del XX (véase Mapa 3 en

Anexos).

Bastaría observar también la forma en cómo se trazaron estas rutas férreas por

el territorio nacional. La red ferroviaria fue por muchos años el soporte de la

integración nacional y el medio que se utilizó para llevar a cabo los movimientos y

desplazamientos de todo tipo de materias primas de algunas zonas del país hacia

otras, incluso, hacia el extranjero. Aunado a las condiciones orográficas de cada una

de las regiones del país caracterizadas por zonas boscosas, desérticas, montañosas,

etcétera, hubo otros factores de tipo geográfico- físicos que influyeron en este tipo

de comunicación terrestre. Ángel Bassols Batalla explica cuales fueron esos factores

determinantes:

El tipo de explotación de los recursos naturales y su destino han sido determinantes en el carácter de las redes ferroviarias: a] Primero la minería del Norte y Centro. b] Después el petróleo del Este y Noreste. c] El aprovechamiento con alimentos de la densa población de las regiones centrales y de las ciudades de importancia regional. d] La exportación minera, agrícola y ganadera por los puertos de Veracruz, Tampico, Mazatlán, etcétera, y por las aduanas de la frontera septentrional. e] El envío de materias primas a las

78

regiones industriales, todas ellas […] unidas a la red ferroviaria nacional (Bassols Batalla, 1992: 236- 237).

En el cuadro 1 se aprecia la evolución de los volúmenes de carga transportada en

el ferrocarril, los que por décadas estuvieron dependiendo del uso masivo de este

medio hasta la aparición de los vehículos de carga carretero. Sin embargo, a partir

de 1981 hasta 1992, se observa que estos volúmenes empezaban a disminuir, año

en que resurge la necesidad del ferrocarril como medio para la transportación de

materias primas o materiales de elevado peso o peligrosidad (como combustibles y

otros productos químicos) en razón de que no podían ser trasladados por las vías

carreteras y así garantizar la seguridad de las personas que transitaban por estas y

evitar su desgaste.

Cuadro 1. Volumen de carga transportada en ferrocarril, 1980 a 2010

Años

Toneladas

(miles)

Toneladas- Km

(miles)

Años

Toneladas

(miles)

Toneladas- Km

(millones)

1981 63 790 43 512 1996 58 831 41 723

1982 57 650 39 490 1997 61 666 43 474

1983 62 570 43 718 1998 75 914 53 747

1984 64 119 44 592 1999 77 062 54 109

1985 63 721 45 307 2000 77 164 54 776

1986 57 216 40 605 2001 76 182 55 147

1987 58 124 40 475 2002 80 451 59 195

1988 57 354 41 177 2003 85 168 64 413

1989 53 890 38 570 2004 88 097 69 926

1990 50 960 36 417 2005 89 814 72 185

1991 46 405 32 698 2006 95 713 73 726

1992 48 705 34 197 2007 99 845 77 169

1993 50 377 35 672 2008 99 692 74 582

1994 52 052 37 314 2009 90 321 69 185

1995 52 480 37 613 2010 104 564 78 770

Fuente: DGTFM (2010).

79

En relación a los productos que se movilizan actualmente en el sistema ferroviario

mexicano, tanto para el comercio interno como para las exportaciones, se

encuentran productos forestales, agropecuarios, minerales, productos petroleros y

sus derivados, industriales, etc. La actividad en el traslado de estos productos se vio

disminuida desde mediados de la década de los años setenta hasta inicios de los

noventas. Para ese entonces, después de haber entrado en vigor el Tratado de Libre

Comercio con América del Norte, la actividad cobró relevancia de nuevo. Según las

cifras, de 1994 a 2010, el volumen de carga transportada en ferrocarril pasó de 52

052 toneladas a 104 564 para el año 2010 (DGTFM, 2010).

1.4. Auge de la red carretera en el siglo XX

Es destacable la relevancia que tuvo el ferrocarril por varias décadas; sin embargo,

en el primer cuarto del siglo XX, habría de darse un vuelco de 180 grados en la

configuración de los sistemas de transporte y de las redes de conectividad terrestre.

El cambio en el modelo energético, el procesamiento industrial del petróleo (el cual

sería empleado en la elaboración de un componente utilizado en la construcción de

carreteras: el asfalto), la presión de la industria automotriz, el cambio del modelo

primario exportador al de apertura comercial, entre otros factores, influyeron en la

decadencia del ferrocarril e impulsaron su sustitución por nuevas formas de

transporte (automóvil, transporte de carga y de pasajeros) que utilizaban otros tipos

de combustible y de origen fósil como las gasolinas y el diesel, lo cual implicó una

80

mayor movilidad de mercancías y personas a nivel internacional, interregional e

intraurbano.

La red carretera cobró relevancia con Plutarco Elías Calles, tal como relata

Guillermo Guajardo Soto et al: “En 1925 se creó la Comisión Nacional de Caminos,

que en 1931 fue remplazada por la Dirección Nacional de Caminos, misma que se

integró a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Al Año siguiente se

establecieron las juntas locales de caminos en cada estado, apoyadas por fondos

federales y estatales, para construir caminos alimentadores” (Guajardo Soto et al,

2010: 682). De esta manera se abrió la posibilidad de construir los primeros caminos,

los cuales “partieron desde la ciudad de México hacia Pachuca y la ciudad de

Puebla” (Ibid).

Sin duda, el país empezó a experimentar un proceso en el desarrollo de las

carreteras más importantes en su historia desde que Porfirio Díaz alentó la

construcción de grandes redes ferroviarias durante su administración. La

conectividad carretera estuvo concentrada en el centro del país con ramificaciones a

los principales puertos comerciales del Golfo de México y del Pacífico, y a las

ciudades fronterizas del Norte, así:

Para la década de 1930 la capital del país además había establecido conexión carretera con Toluca y Cuernavaca. Desde esta estrella inicial se empezaron a extender hacia los puertos de Veracruz y Acapulco, para luego avanzar hacia la frontera norte extendiendo la Ciudad de México- Pachuca hacia Tamazunchale- Ciudad Victoria- Monterrey y Nuevo Laredo. Todo ello formaba parte del proyecto colectivo de las naciones del continente, concebido en 1925 y formalizado en los años siguientes, para conformar lo que se llamaría la Carretera Panamericana y que, en el caso de México, cruzaría el territorio

81

desde Nuevo Laredo (en el este) y Ciudad Juárez (en el oeste), hasta el extremo sur en el estado de Chiapas (Ibid).

Para Luis Chías Becerril et al, la evolución de la red vial terrestre en México se

concibe en momentos claves (véase Cuadro 2).

Cuadro 2. Momentos claves que propiciaron la conectividad terrestre nacional

Fuente: elaboración propia en base a Chías Becerril et al (2010: 310-320).

82

En cada momento se observa una evolución constante de los sistemas

ferroviarios y carreteros que se ligan fundamentalmente a la estructura urbana de su

tiempo. Es necesario señalar que estas articulaciones han venido modificando los

patrones de crecimiento urbano y rural, han permitido la relocalización de las

actividades económicas y alentado la aparición de nuevas formas de producción,

han acortado los tiempos de desplazamiento e incrementado los niveles de carga en

uno de los modos de transporte, tal es el caso, el del servicio público federal de

autotransporte. Sin embargo, hay que hacer notar algo al respecto. Hernández Laos

sugiere que hubo ciertas mejoras en el transporte lo cual vino a integrar a los

mercados así como a facilitar la manufactura toda vez que ello “provocó que la

producción especializada en un número limitado de ciudades se hiciera

autogenerativa, principalmente en la ciudad de México, Monterrey y algunas otras

de las regiones centrales” (Hernández Laos, op. cit: 76).

La conectividad carretera vino a acrecentar las ventajas comparativas de

grandes zonas y regiones del país. Las redes que se extendieron a lo largo y ancho

del territorio anticiparon el incremento de la movilidad poblacional y mercantil hacia

los centros urbanos que, debido al proceso de industrialización que se

experimentaba en las décadas posteriores al modelo de sustitución de

importaciones, culminó con una elevada demanda de mano de obra hacia dichos

centros. Por lo tanto, ello supuso la expansión de los centros urbanos y la

contracción de algunas zonas rurales, sobre todo, las de la región centro. En esos

años, los flujos mercantiles se orientaron básicamente hacia el exterior, a

83

comparación de los inicios de los primeros años de la articulación carretera que tuvo

el propósito de fortalecer el mercado interno. Por otro lado, Chías Becerril et al,

propone que “el desarrollo del turismo transnacional y el auge petrolero de México

fueron precisamente dos programas macroeconómicos que incidieron en la red

carretera de la década de 1970” (Chías Becerril et al, op. cit: 317). Además,

sostiene que:

Al concluirse la carretera transpeninsular de Baja California y los tramos que faltaban de la costera del Pacífico, se contó con la infraestructura vial que exigían las empresas turísticas transnacionales para el desarrollo de importantes centros turísticos, como La Paz, Los Cabos, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Zihuatanejo, Acapulco y Puerto Escondido (Ibid).

En el cuadro 3 se aprecia la evolución de la red carretera nacional hasta 1977, la

cual estuvo auspiciada por una política pública caminera orientada a conectar las

principales ciudades del país y aquellas regiones económicas con actividades

rentables, como la industria manufacturera, la actividad agrícola y los destinos

turísticos. De 1930 a 1977 la extensión de la red carretera se incrementó casi 150

veces en tan sólo cincuenta años.

Cuadro 3. Extensión de la red carretera en años seleccionados (kilómetros)

Fuente: Hernández Laos (1985: 77).

84

Durante el periodo de Cárdenas (1934-1940) se procuró dar un gran impulso a la

construcción de carreteras y al mejoramiento de muchas de ellas, por medio de una

política caminera que tenía como objetivo articular grandes zonas agrícolas del

noroeste del país, así como la intención de crear la infraestructura necesaria en los

puertos petroleros del Golfo de México. Así, de 541 km. de la red carretera que se

tenían pavimentadas en 1930, pasaron a 4 871 km. en 1940, es decir, al final de su

administración representó un incremento en términos porcentuales de 11%. Cabe

destacar la importancia que representó el cambio de modelo en el sistema

económico mexicano, mejor conocido como de “sustitución de importaciones”, para

que durante esa etapa se realizaran grandes obras de infraestructura, no solo de

comunicaciones sino de diversa índole.

Por otro lado, la carga transportada por las vías carreteras, pero sobre todo, en

el autotransporte de carga federal, ha ido ganando terreno desde la década de 1980,

sin embargo, es a partir de 1990 cuando se empieza a notar un incremento notable

en los niveles de carga transportada en este servicio. De 253,169 toneladas que se

transportaron durante el año de 1980, casi se duplicó en 2008, pues se pasó a

484,300 toneladas transportadas durante ese año. Bajo estas condiciones, el sistema

carretero nacional se empezó a conformar.

A menudo que la articulación se expandía en todo el territorio, aparecieron los

corredores troncales, los cuales respondieron a las necesidades de mayores

desplazamientos y auspiciadas por una política comercial hacía el exterior. Estos

corredores se conectaron a otros corredores (internacionales) con América del Norte,

85

así como con el resto de Latinoamérica (caso de la Carretera Panamericana iniciada

en el gobierno de Miguel Alemán Valdés. Estos han favorecido la conexión entre las

zonas fronterizas del norte y el sur, así como la conexión entre la zona del Golfo de

México con la del Océano Pacifico, pero a su vez, una conectividad con orientación

al centro del país en este caso, la ciudad de México y su área de influencia con los

estados colindantes. Es necesario mencionar que esta zona geográfica posee las

mejores vialidades debido al elevado dinamismo económico y su patrón de

industrialización, al tiempo que aglutina una elevada concentración poblacional en

sus áreas urbanas. Cabe recordar que los corredores son carreteras con ciertas

características en su diseño lo cual permite la movilidad interregional o interurbana

con mayor rapidez y seguridad (véase Mapa 4 en Anexos).

1.5. Importancia del petróleo en la construcción de carreteras

Una condición básica para el funcionamiento del sistema capitalista es el uso de

fuentes energéticas. El transporte, como medio que permite la movilidad, requiere de

enormes cantidades de energías fósiles, fundamentales para impulsar todo tipo de

máquinas que demanden su uso. La crisis de las fuentes energéticas carboníferas y

el descubrimiento de enormes yacimientos de petróleo en México, durante los

primeros años del siglo XX, propiciaron un gran salto a la modernización industrial

del país. La construcción de caminos requirió desde entonces de grandes volúmenes

de petróleo industrializado. Aunado a esto, Luz María Uhthoff López, señala que:

86

La refinación del petróleo permitió un mayor consumo de los derivados del petróleo: gasolina, combustóleo, gas oil, kerosina, lubricantes, parafina y asfalto. Cada uno tuvo un efecto multiplicador en el proceso de industrialización que se vivió en esos años, impulsando el sistema de transporte, propiciando el crecimiento industrial y cambiando los hábitos de consumo doméstico (Uhthoff López: 2010).

De ahí que algunos de estos derivados serían utilizados en la industria automotriz

y en la creación de caminos y carreteras. En el caso del combustóleo, este fue

utilizado para movilizar los ferrocarriles, el asfalto en la construcción de carreteras y

la gasolina para impulsar los vehículos automotrices. La investigadora de la

Universidad Autónoma Metropolitana- Iztapalapa, hace un análisis en torno a otro

aspecto que encerraba el consumo de petróleo, al menos durante y después de la

administración de Lázaro Cárdenas. Dado que este aspecto estuvo ligado al alza en

el consumo de petróleo ello se explica “por la política económica desarrollada por

este gobierno de aumentar el gasto en obras de infraestructura e impulsar la

industria. Así, por ejemplo, hubo un mayor presupuesto para carreteras y

ferrocarriles, que a su vez demandaron un mayor consumo de productos refinados

de petróleo” (Ibid).

Sin embargo, la industria automotriz fue la que requirió de mayores niveles de

consumo de este producto fósil, en la medida que venía aparejada al crecimiento

urbano con su proceso de industrialización y el aumento del parque vehicular

automotor, tanto de automóviles como de pasajeros y de carga, en gran parte de

dichos centros. En el caso de la construcción de carreteras, esta demandó la

producción de asfalto pues de 9 874 metros cúbicos producidos en 1926 “alcanzó los

87

28 793 metros cúbicos en 1937” (Ibid). De esta forma se puede advertir la

importancia que tuvo el asfalto en la construcción de carreteras a lo largo y ancho del

territorio mexicano durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado.

El asfalto como recurso, producto de la refinación del petróleo, alentó pues, la

conectividad terrestre de gran parte de las ciudades en México y que por sus

características favorecieron los desplazamientos en nuevos medios de transporte, y

la movilidad tanto de la población como de enormes cantidades de materias primas y

mercancías en menos tiempo y con menores costos.

2. Movilidad demográfica y concentración urbana

La movilidad demográfica hacia los centros urbanos, tiene antecedentes muy

arraigados. En México se puede observar que ésta ha respondido a diversas lógicas:

por un lado, a la migración interna, derivada de las condiciones económicas y

sociales en que se encuentran algunas zonas rurales y al impacto de las crisis

agrícolas; hay también un efecto de atracción poblacional de los centros urbanos

debido al proceso de industrialización del que son objeto y por ende, demandan del

empleo de fuerza de trabajo (eso tiene que ver evidentemente con el tipo de

especialización de la ciudad). Hay que mencionar que los flujos de movilidad

poblacional se deben también a razones de ocio o turismo, lo que implica la

utilización de diversos medios de transporte y el uso continuo de las redes de

conectividad carretera, ferroviaria o aérea. Los censos de población y vivienda de la

DGE-Dirección General de Estadística- (hoy INEGI –Instituto Nacional de Estadística,

88

Geografía e Informática-), proporcionan una idea de cómo estaba compuesta la

población mexicana desde la década de 1920 a 1960. Así, el censo de 1921

señalaba que la población total en México ascendía a 14 334 780 habitantes y que

de esta, 9 869 276 se hallaban en zonas rurales y solo 4 465 504 estaban

concentrados en centros urbanos (DGE, 1921). Para 1930 la población creció a 16

552 722 habitantes y la población rural de ese entonces era de 11 012 091 y la

urbana había disminuido a 5 540 631 (DGE, 1930). En términos relativos, en 1921 la

población rural representó el 68.85% y la urbana el 31.05%, en tanto que en los

inicios de la década de los treinta la población rural era de 66.53% y la urbana tan

solo de 33.47%. Treinta años después, la población prácticamente se había

duplicado y la población rural empezó a contraerse, pues de 66.53% en la década de

1930, pasó a un 49.30% en 1960, en tanto que la población urbana se elevó

considerablemente casi al grado de duplicarse en comparación a 1930 (DGE, 1960).

Este proceso de concentración demográfica obedeció, como ya habíamos señalado

anteriormente, a los cambios en la estructura productiva nacional y su reconversión

hacia el sector industrial, el cual caracterizó a los grandes centros urbanos de la

época, aunque es necesario advertir sobre la tasa de natalidad que influyó también

en este proceso.

Sin embargo, estas concentraciones o cambios en el patrón de movilidad

demográfica rural-urbano, han sido producto de otros factores, como explica Jaime

Sobrino, al referirse a la migración interurbana: “los factores que explican la

migración interurbana se agrupan en cuatro […]: i) mercado de trabajo; ii) calidad de

89

vida; iii) mercado de vivienda, y iv) ciclo de vida y familiar” (Sobrino: 2010). Y más

aún, “gran parte de esta movilidad se atribuye a migración laboral […] la migración

entre ciudades también depende de políticas públicas que fomentan mercados

urbanos de trabajo específicos” (Ibid). Hay que señalar que las ciudades

experimentaron un acelerado desarrollo inmobiliario por lo que la población se dirigía

a la “capital” en búsqueda de mejores condiciones de vida, atraídos por la “fiebre del

concreto”, pues en esos años la bonanza de la Segunda Guerra Mundial y los

descubrimientos de nuevos yacimientos de petróleo marcaron el rumbo de la

movilidad demográfica hacia los centros urbanos en detrimento de las zonas rurales

y como consecuencia, la expansión de las ciudades que requirieron cada vez más de

la fuerza de trabajo para construir grandes edificaciones. No ajeno a las movilidad

demográfica masiva que experimentó el país en una época caracterizada por el

“milagro mexicano”, habría que agregar que otros factores de expulsión tanto de

zonas rurales como urbanas, han sido los despojos de sus patrimonios o la

inseguridad.

Las personas se dirigían principalmente a ciudades con actividades económicas

particulares ubicadas en tres grandes zonas geográficas: a) las ciudades de la

frontera norte; b) las ciudades del centro del país y; c) las ciudades-puerto en los

litorales del Golfo de México y Océano Pacífico. La Frontera Norte se ha

caracterizado por tener una actividad económica basada en las maquiladoras lo que

atrae a miles de personas desde distintas partes de la República y de otros países de

América Latina. Las maquiladoras surgieron en el año de 1964, como señala Andrea

90

Comas Medina, “tras la suspensión del Programa Bracero, como parte del Programa

Nacional Fronterizo, con el objetivo de resolver una necesidad concreta: dar empleo

permanente a los trabajadores temporales (braceros) que cruzaban la frontera para

trabajar en los campos agrícolas de E.U” (Comas Medina, 2002). Estas se

distribuyeron a lo largo de la zona fronteriza de varias ciudades en seis estados:

Tijuana y Calexico (Baja California Norte), Nogales y Agua Prieta (en Sonora), Juárez

y Ojinaga (en Chihuahua), Ciudad Acuña y Piedras Negras (Coahuila), Nuevo Laredo

(Nuevo León) y Reinosa y Matamoros (en Tamaulipas). Ello implicó el incremento de

la población en los centros urbanos de la franja limítrofe. Y en virtud de ello “la región

norte del país se ha convertido en un gran polo de atracción para los mexicanos que

buscan empleo” (Ibid).

En el caso de las ciudades-puerto del Golfo y del Pacífico, éstas se han

constituido en torno al espacio geográfico que brinda el litoral mexicano; sus centros

de actividad económica han girado en torno a las actividades comerciales turísticas,

pesqueras o industriales, tanto para el mercado interno como para el mercado

externo (véase Mapa 5 en Anexos). De tal suerte que la población tienda a

desplazarse en busca de trabajo, con fines de estudio o de vacaciones en periodos

de ocio.

La movilidad intraurbana resulta de suma importancia ser abordada por los

alcances y dimensiones que representa en la configuración regional. La red vial

interna resulta a veces insuficiente, cara e insegura; el transporte público ni se diga,

sin embargo, ambas son condiciones necesarias para la reproducción social de la

91

fuerza de trabajo, que en la lógica capitalista, sirve para acrecentar los niveles de

ganancia. Hay que enfatizar que la movilidad de la población ha requerido de medios

de transporte y por ello el transporte de pasajeros viene desempeñando un papel de

suma importancia en este proceso. Tan sólo los registros estadísticos indican como

se ha dado este comportamiento. Así, según datos de la DGAF -Dirección General

de Autotransporte Federal- de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, las

personas transportadas en el servicio público federal de autotransporte de pasaje y

turismo, pasó de 1 132 millones de pasajeros en la década de 1980 a 3 128 millones

en 2008. Esto solamente en el transporte de tipo “autobús”. En tanto que en

automóvil, en el mismo periodo, 4 millones lo hicieron en 1980, y ya para 2008 la

cifra se incrementó poco más 10 veces, es decir alrededor de 43 millones de

personas (DGAF, 2010).

3. El rol de las políticas públicas en el desarrollo de las infraestructuras

3.1. El viejo esquema de integración nacional: las políticas de corte paternalistas

Méndez (1997: 164-169) presenta algunos datos donde se aprecia que durante las

administraciones de Manuel Ávila Camacho (1940-1946), Miguel Alemán Valdés

(1946-1952) y Adolfo Ruiz Cortines (1952- 1958), se fomentó la construcción,

ampliación y mejoramiento de carreteras, las cuales vinieron a facilitar el comercio

hacia el exterior y el flujo masivo de transporte de carga y de pasajeros.

Básicamente, el sector transporte tuvo un fuerte impulso durante estos tres sexenios

con un crecimiento promedio anual, por encima de otras ramas del sector servicios,

92

de 9.4% con Manuel Ávila Camacho; en tanto que en la administración de Alemán

Valdés fue de 7.9% y con Ruiz Cortines de 6%. Posteriormente, con Gustavo Díaz

Ordaz (1964-1970), se llevó a cabo una política de conservación y modernización de

la red carretera y ya con Luis Echeverría Álvarez (1970-1976) se dio otro impulso a la

construcción de nuevas carreteras, contando al finalizar su sexenio con cerca de 200

000 km a comparación de cuando asumió la administración ya que sólo se contaba

con una red de 70 000 km. De esta forma, el sector transporte tuvo un crecimiento

promedio anual de 9.1%.

Antes de 1982, la dinámica que conectaba al país estaba cimentada en políticas

públicas de corte paternalista, lo que implicaba que estas obedecieran a las

demandas del pueblo. Con Carlos Salinas de Gortari, las políticas públicas sufrieron

una transformación, pues de obedecer a exigencias populares, el modelo neoliberal,

alentado desde el poder a partir de Miguel de la Madrid y con el desmantelamiento

de las empresas nacionales, se siguió un ambicioso proyecto de conformación

regional con los países del norte mediante un acuerdo comercial que ya se venía

cocinando desde hacía años. La desincorporación estatal de la economía implicó el

avance del acuerdo que culminaría con la firma del Tratado de Libre Comercio con

América del Norte –TLCAN-. En este apartado es necesario resaltar la importancia

que han tenido las políticas públicas para la creación de la red de infraestructura

carretera actual.

Leonel Pereznieto Castro señala que el 17 de abril de 1980, se publicó, en el

Diario Oficial de la Federación, el Plan Nacional de Desarrollo Industrial, donde se

93

podía advertir que “este era una alianza nacional popular y democrática para la

producción” (Pereznieto Castro, s/f). De esta manera, el Plan perseguía tres ejes:

una Reforma Política, otra Administrativa y una Reforma Económica. En el caso de la

Reforma Económica, esta se sustentaba en tres sectores prioritarios, como señala

Pereznieto Castro: “el agropecuario y rural, el de bienestar social y el de transportes

y comunicaciones. Los que a la vez tienen como perspectiva el desarrollo regional”

(Ibid). Más adelante, se enfatizaba en el papel del sector industrial, donde al Plan

Nacional de Desarrollo Industrial le estaba dado como objetivos: “el reorientar la

producción hacia bienes de consumo básico, el desarrollo de ramas de alta

productividad, la integración de una estructura industrial que aproveche los recursos

naturales del país e impulse el desarrollo de la actividad industrial” (Ibid).

En el Plan se establecieron cinco zonas geográficas pero sólo tres eran de

mayor prioridad: “1) el desarrollo portuario industrial; 2) para desarrollo urbano

industrial y; 3) de prioridades estatales” (Ibid). Es necesario señalar que mediante

políticas públicas y planes de desarrollo económico, se ha alentado la inversión o

gasto en infraestructura, para integrarse aún más a los mercados globales. México

es uno de esos países que han destinado parte de su Producto Interno Bruto para

construir la infraestructura necesaria, misma que permite la atracción de nuevas

inversiones por parte de capitales extranjeros y nacionales. Otro rasgo fundamental a

señalar, es que la mayor parte de la producción nacional estuvo orientada hacia los

mercados de Estados Unidos de Norteamérica, Canadá, Europa y los países de

Sudamérica sin siquiera girar hacia los mercados asiáticos, pues había ciertas

94

restricciones políticas por lo del tema de la Guerra Fría y el Comunismo soviético y

chino. Pero sería hasta después de la Guerra Fría con la restructuración económica

de Rusia y su área de influencia, la caída del muro de Berlín y el bloque soviético, los

factores que suponemos habrían de colocar los ojos del mundo hacia esos nuevos

mercados.

3.2. Las políticas neoliberales y el nuevo enfoque de la articulación hacia el exterior Aquí hay que destacar que durante la administración de Miguel de la Madrid Hurtado

el crecimiento promedio anual del sector transporte sólo fue de 1%, lo que significó

que no era una de las prioridades de su administración y sobre todo tenía que

enfrentar el peso de la crisis de inicios de los ochentas. Desde los inicios de la

administración de De la Madrid Hurtado, se empezaron a cocinar los ingredientes

que culminarían con el desmantelamiento de las empresas nacionales y la

privatización de muchas de ellas. El modelo neoliberal había llegado para quedarse:

ya no más Estado en la conducción de la economía mexicana, ya no más populismo

y paternalismo; bienvenido el libre mercado (y los monopolios también, contradicción

del propio sistema). Con Salinas de Gortari se planteó la necesidad de modernizar la

infraestructura del transporte. Como parte del Plan Nacional de Desarrollo 1989-

1994, este integraba el “Programa Nacional de Modernización de la Infraestructura

del Transporte 1990-1994”, donde su objetivo básico era la modernización del

transporte, y de esta manera se leía:

95

El Sector transporte tendrá que participar en forma eficaz para contribuir a la reactivación económica, la modernización del país y la satisfacción de las demandas sociales que genera el desarrollo nacional. El compromiso fundamental es mejorar la capacidad, calidad y eficiencia de los servicios de transporte. Para ello es necesario disponer de una infraestructura moderna capaz de responder a las políticas de crecimiento y estabilidad económica, integración y desarrollo regional, promoción del empleo, competitividad en el comercio exterior, atención a las demandas sociales y fomento agropecuario, industrial y turístico (PND, 1989-1994).

Dentro de las estrategias que contemplaba el Plan, se consideró darle “preferencia

a la terminación de obras en proceso y a los proyectos necesarios para integrar la

red troncal básica, siempre que demuestre su rentabilidad económica y su

importancia para la integración territorial” (Ibid). Era claro que la lógica de integración

ya no sería la misma que habían seguido los anteriores presidentes que buscaban

integrar al país. El plan de Salinas contemplaba la participación de particulares, lo

que resultaría obvio pues

para acelerar el desarrollo y la modernización de la infraestructura carretera de altas especificaciones, se está concesionando a particulares la construcción y operación de autopistas y puentes de cuota, en su mayor parte de cuatro carriles” (Ibid).

De manera acertada, acota Luis Chías Becerril et al, al firmarse el TLCAN, la

administración de Salinas, planteó la elaboración del Plan Nacional de Autopistas el

cual tenía como objetivo “dotar a México de infraestructura de primer mundo” (Chías

Becerril et al, 2010: 320). De esta manera, las comunicaciones y transportes

representaron una de las prioridades de su gobierno. A raíz de la entrada en vigor del

Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) en 1994, se habría de

96

escribir una página más en la historia de nuestro país. Durante el sexenio de Carlos

Salinas de Gortari se fueron preparando los ingredientes necesarios para culminar

con la firma de un acuerdo comercial sin precedentes en la historia de la vida

económica, social y política de México. Años atrás el país entraba al Acuerdo

General sobre Tarifas y Comercio (GATT) -hoy OMC (Organización Mundial de

Comercio o WTO “World Trade Organization”)-. La entrada en vigor del tratado

marcaría los nuevos destinos del país.

Desde entonces, Pablo Wong González advertía que, “una estrategia adicional

bosquejada para aprovechar las oportunidades de la liberalización comercial en los

tres países norteamericanos es el diseño de “supercarreteras” transnacionales o

“corredores” comerciales” (Wong González, s/f). Además, señalaba que “la idea

central de estos proyectos sería potenciar el crecimiento norte- sur, además de

fortalecer su posición en las rutas oeste- este” (Ibid). Las autopistas, supercarreteras

y corredores facilitan indudablemente el comercio internacional y son parte de

corredores comerciales mundiales aún más complejos pero mayormente dinámicos.

Tal es el caso de algunos corredores que atraviesan amplias zonas de México y

Estados Unidos (véase Mapa 6 en Anexos).

Por tal razón, el tratado, ya planteaba en el fondo la urgencia de hacer

cambios sustanciales en las formas de producción, y de integración internacional,

interregional e interurbana, así como la modernización de las empresas y de las

ciudades en México. En los próximos tres sexenios, se elaboraron planes nacionales

de desarrollo que han intentado ser una guía para mantener el rumbo social,

97

económico y político del país. El TLCAN sirvió de eje para alentar y afianzar la

formulación de los planes de desarrollo siguientes. Ello implicaba también

modernizar la planta productiva mediante la inversión en capital humano

especializado y en tecnología. En el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, se

establecieron cinco objetivos prioritarios, entre los que sobresalía el de la promoción

de un verdadero crecimiento económico, el cual fuera vigoroso, sostenido y

sustentable, esto para beneficio de la población mexicana, de esta forma se

señalaba que la expansión de la capacidad productiva podría alcanzarse solo por

dos vías: “incrementando, mediante la inversión, los factores de la producción, y

elevando la productividad de esos factores” (PND, 1995-2000). Así mismo se hacía

énfasis en la necesidad de

Una activa participación en el ámbito internacional. Dicha participación implica una intensa relación con el resto del mundo a través del comercio, la inversión y la transferencia de tecnología. […] Por lo anterior, afianzaremos la apertura comercial de México y buscaremos suscribir nuevos acuerdos comerciales con otros países de modo que aseguremos el acceso de nuestros productos a mercados más dinámicos (Ibid).

Por tal motivo, el gobierno de Ernesto Zedillo apostaría por la modernización de la

infraestructura dado que esta representaba un pilar fundamental del desarrollo

económico. En el plan se resumía: “la infraestructura condiciona la productividad y la

competitividad de la economía y es factor determinante de la integración de los

mercados y del desarrollo regional [y por ello] es necesario modernizar y ampliar las

carreteras troncales, sujetando la construcción de nuevos ejes a las necesidades de

desarrollo interregional” (Ibid), al tiempo que se continuaría con la construcción de

98

nuevas autopistas. Y finalmente, sobre la modernización del sistema ferroviario y

portuario se decía que:

Con base en el nuevo marco jurídico, se promoverá el desarrollo de un nuevo sistema ferroviario seguro, competitivo y eficiente. La clave para lograrlo será la atracción a este sector de capital privado, nacional y extranjero, mediante reglas transparentes y estables, y en un proceso de privatización eficaz. Se impulsará la participación privada en la actividad portuaria, para fomentar la libre competencia y fomentar el desarrollo industrial, comercial y turístico, propiciando mayores oportunidades de empleo y mejores condiciones de vida para los trabajadores portuarios (Ibid).

En el siguiente sexenio, la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2001-

2006, llevaba implícitas las prioridades, objetivos y estrategias que se habían fijado

los integrantes de la nueva administración, encabezada por Vicente Fox Quezada. El

plan se sujetó al nuevo contexto mundial de integración económica, derivado de la

globalización y por tal razón se reconoció en esos momentos que:

La globalización y la nueva economía crean oportunidades para México y los mexicanos de avanzar en su desarrollo, pero también presentan enormes riesgos que podrían recrudecer la situación actual de rezago económico y tecnológico. La competencia ha entrado en todos los ámbitos de la actividad económica permitiendo a personas de todo el mundo tener acceso a servicios y productos que anteriormente eran bienes no comerciables (PND, 2001- 2006).

El discurso era revelador. En este plan se dejaron en claro algunas estrategias

para hacer de México un país competitivo, tal era el caso de dotarlo de

infraestructura adecuada que propiciara el desarrollo regional. En materia de política

económica se advertía que era prioritario suministrar infraestructura pública además

de servicios para garantizar la incorporación de las micro, pequeñas y medianas

empresas a la globalización. A partir de entonces se dejaba entrever la necesidad de

99

hacer frente a los retos de la globalización con inversión en infraestructura, pues se

consideraba que:

Una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes es un elemento imprescindible para apoyar la competitividad general de nuestra economía. En el mundo moderno, servicios ágiles de comunicación y un buen sistema de transporte permiten la integración de los mercados y las cadenas de valor, son determinantes de los costos de producción y distribución y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas razones, es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura, así como la calidad en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes (Ibid).

Así, el gobierno de Vicente Fox se propuso realizar fuertes inversiones en

infraestructura y servicios públicos al considerarlos como “factor clave para la

competitividad de los sectores económicos y para elevar la productividad nacional”

(Ibid).

La actual administración encabezada por Felipe Calderón Hinojosa, elaboró un

Plan Nacional de Desarrollo, el cual parte de diagnósticos profundos sobre las

problemáticas del país, sobre todo en aquellas de carácter económico. De esta forma

se considera una estrategia en tres vertientes para incidir en el crecimiento y

desarrollo económico: inversiones en capital físico; capacidades de las personas; y,

crecimiento elevado de la productividad. En la primera de ellas se establecen las

bases para ampliar, fortalecer y modernizar la infraestructura existente así como

crear una nueva al “fomentar una mayor inversión física, para lo cual se requieren

condiciones económicas más competitivas. […] Las políticas públicas serán

conducentes a aumentar la rentabilidad de los proyectos, reducir los costos de

100

producción en territorio nacional, promover la inversión en infraestructura, y limitar el

riesgo al que están sujetas las inversiones (PND, 2007-2012).

Ello reitera que estas inversiones tengan, en suma, algo de riesgo por lo que el

propio gobierno actual, ha asumido la tarea de “promover una mejor coordinación

entre los órdenes de gobierno en el desarrollo de proyectos de infraestructura,

especialmente aquellos de impacto regional” (Ibid). Por lo tanto, el objetivo primordial

ha sugerido:

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México (Ibid).

Las estrategias a seguir en materia de transportes contempla la de ampliar la

cobertura de los transportes, abatir los costos económicos del transporte, lo que

implica el aumento de la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como el

fomento de la competitividad y la eficiencia de la prestación del servicio de

transporte. Modernizar la gestión del sistema de transporte, y proponer esquemas de

financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos

de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades de

empleos. De tal suerte que para llevar a cabo estas estrategias, el gobierno de

Calderón ha dispuesto algunas líneas de política entre las que se señalan:

Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad; revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros y continuar impulsando proyectos de trenes

101

suburbanos o interurbanos, aprovechando la infraestructura existente; en materia portuaria, los retos principales son la construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes; […] potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales; y, desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo (Ibid).

Aunque por muchos años el ferrocarril fue uno de los medios que simbolizaban la

modernización del país, hasta antes de mediados de los años 30, del siglo pasado,

este ha mantenido ligeras inversiones en su red. De la misma manera, los puertos

resultan ser puntos estratégicos y requieren del patrocinio del gobierno federal para

funcionar.

4. Repercusiones en el contexto regional

Guillermo Ibarra Escobar, investigador de la Universidad Autónoma de Sinaloa, ya

advertía en 2002 sobre la necesidad de carreteras como motor del desarrollo de la

región sinaloense, no precisamente como una forma de conectividad interna ni de

movilidad entre puntos origen y destino, sino como un complemento que iba más allá

de una simple articulación estatal. Se trataba de las condiciones de restructuración

mundial que se estaban gestando a raíz de la firma del Tratado de Libre Comercio

con América del Norte. No por ello, señalaba la importancia de las carreteras “para

generar un impacto directo en el crecimiento de la competitividad económica de

Sinaloa en el nuevo escenario de integración a los mercados nacionales y globales”

102

(Ibarra Escobar, 2003: 226). El análisis más convincente estribaba en la necesidad

de una reorientación de la política económica estatal a la hora de promover el

desarrollo de la entidad. Así, el mismo autor resumía: “para que una región como

Sinaloa sea cada vez más convergente con los procesos de integración comercial y

competitiva deben trabajarse varios factores que puedan elevar su productividad.

[…], pero sobre todo, la accesibilidad” (Ibid: 230).

Por lo tanto, la propuesta ya planteaba la importancia de encaminar el

desarrollo económico del estado en función de las señales que enviaba el proceso de

globalización, esto en la dinámica de integrar los mercados locales con los mercados

internacionales y las ciudades estratégicas con otras ciudades del mundo. Sin

embargo, la exigencia llegaría tiempo después y sería el Estado de Durango de

donde se estaría impulsando el Corredor Económico del Norte o bien, la ampliación

de la carretera Mazatlán- Durango, misma que había sido proyectada desde la

década de los años veintes del siglo pasado la cual fue concluida treinta años

después, a mediados de los sesentas. Decía Sergio Ortega Noriega que:

La geografía ha sido determinante para el desarrollo de las comunicaciones terrestres en la jurisdicción sinaloense, que por siglos han ido en dos direcciones: o bien a lo largo del territorio, desde Nayarit hasta Sonora, a través de la planicie, o bien en rutas transversales que corren del litoral a la sierra siguiendo los valles de los ríos (Ortega Noriega, 2005: 26).

Y bajo esta premisa se establece la importancia de Mazatlán en esta lógica, que

como centro, nodo y punto estratégico en el litoral del Océano Pacífico, conduce a

103

ubicar su importancia en el proceso de articulación con los mercados nacionales y

globales desde el siglo XIX.

4.1. Procesos y transformaciones de la articulación de Mazatlán con los mercados nacionales e internacionales En el caso de Mazatlán, esta lógica data desde el siglo XIX, como nos dice el

cronista de Mazatlán Enrique Vega Ayala, que por “decreto de las Cortes de apertura

de Mazatlán al comercio exterior en 1820, fue determinante para el poblamiento del

puerto” (Vega Ayala, 1998: 49). Eso provocó que durante las primeras décadas del

siglo XIX, “el crecimiento demográfico de la región y el descubrimiento de nuevos

yacimientos mineros en la zona serrana próxima al puerto produjeron un incremento

del tráfico marítimo” (Ibid). De tal suerte que “el auge del comercio en la primera

mitad del siglo XIX convirtió rápidamente a la población portuaria en la más

importante de la entidad, tanto por el número de sus habitantes como por su peso en

la economía regional” (Ibid). Desde principios del siglo XIX, Mazatlán se convirtió en

un centro de distribución y por ello hubo la necesidad de crear una red de caminos

que permitiera la movilidad de los productos mineros, así como de otras

mercaderías:

La necesidad de los centros mineros del sur de Sinaloa de realizar intercambios legales o ilegales a través de un puerto cercano y seguro, hizo posible la maduración de las condiciones naturales, políticas, económicas y sociales que se habían gestado en el tiempo para determinar la conformación del espacio social mazatleco, que tendrá durante el siglo XIX como fuerza impulsora y como elemento dinamizador la actividad mercantil (Ibarra Escobar, 1998: 67).

104

Pero, ¿cómo se daba esta movilidad, hacia mediados del siglo XIX, en el puerto

de Mazatlán? Luis Antonio Martínez Peña, comparte el hecho de que “la distribución

de los productos que arribaban al puerto se hacía a través de recuas de mulas con

los que los arrieros atravesaban la Sierra Madre Occidental” (Martínez Peña, 1998:

94). En tanto que los productos que se exportaban de Mazatlán “durante el periodo

1823-1880 […], lo ocupaban el oro y la plata; con una importancia mínima el palo de

Brasil, que era aprovechado por sus propiedades tintóreas” (Ibid). En esto coincide

Arturo Román Alarcón y añade otro dato: el de las importaciones:

Con relación a su composición, a mediados de siglo, 72% de las exportaciones correspondía a plata, 24% a palo de Brasil, y 4% cueros. El 84% de las importaciones se integraba de productos textiles (telas, ropa, mercería, etc.), 8% vinos y licores, 3.5% ferretería y maquinaria y 4.5% muebles, abarrotes, etc. (Román Alarcón, 1998: 155).

Por lo que se aprecia, México y la región sinaloense, todavía no poseían una

planta manufacturera sólida y con vistas a la exportación pues más bien, como

resalta Román Alarcón, eran más las importaciones de bienes duraderos que los que

se exportaban, sobre este tipo de productos. Evidentemente, las exportaciones por

Mazatlán estaban orientadas hacia las materias primas las cuales eran demandas

por los grandes centros urbanos europeos. De ahí que el destino de éstas se

distribuían de la siguiente manera: “el 57% se destinaba a Alemania; 18% a

Inglaterra, Francia y España y 25% a Estados Unidos. Asimismo, las importaciones

de 1856 procedieron en 50% de Inglaterra y 12% de España, Suiza, Bélgica y China”

(Ibid). Mazatlán se había convertido en un centro de actividad comercial portuaria

105

que mantenía un hinterland en gran parte de la costa del Pacífico mexicano, y en

otros estados del norte y noroeste del país en esos años. De esta manera, sostiene

el historiador:

Los mercaderes de Mazatlán no solo abastecieron a Sinaloa sino que durante la primera mitad del siglo surtieron los estados de Sonora, California [hoy de Estados Unidos], Chihuahua, Durango y Jalisco, cuyos comerciantes acudían directamente al puerto al tener noticias de la llegada de cargamentos de ultramar (Ibid: 156).

El crecimiento demográfico de Mazatlán era inminente. La buena suerte del puerto

lo advertía y cientos de personas emigraron desde sus comunidades hacia la Perla

del Pacífico en busca de trabajo y “oportunidades de desarrollo”. Para el investigador

en temas urbanos, José Luis Beraud Lozano, hacia el año de 1900: “Había sido tal la

demanda de fuerza de trabajo para el desarrollo de actividades concentradas en la

ciudad, que el fenómeno vino a repercutir en la propia relevancia que Mazatlán

adquirió como la principal concentración demográfica urbana en el noroeste del país”

(Beraud Lozano, 1998: 315).

Por aquellos años Mazatlán contaba con una población en su área urbana, de

17 852 habitantes en comparación con Culiacán que registraba solamente 10, 380

habitantes. Es de destacar también que durante los años treinta del siglo XX, “se

adoptó como política prioritaria del Estado el fomento a la industrialización, lo que

implicó el fin de la libre importación” (Ibid). Sin embargo, Mazatlán no solamente

orientó sus actividades al comercio, lo hizo también hacia la pesca y al turismo, claro

está, que las transformaciones espaciales de las actividades productivas han

106

producido cambios en la estructura demográfica de las ciudades. Ello ha implicado

que Mazatlán se haya caracterizado por ser un puerto comercial durante gran parte

del siglo XIX y principios del XX, de tal suerte que al decaer su actividad comercial

portuaria derivado del surgimiento de otros puertos de gran peso como “San

Francisco, California, el cual le habría de disputar el comercio oriental y por el auge

de otros puertos del Pacífico Mexicano como Guaymas, La Paz, San Blas y

Manzanillo, que poco a poco fueron surtiendo sus regiones adyacentes” (Román

Alarcón, op. cit: 156), haya tenido que incursionar en otras actividades. Pero fue la

inauguración del ferrocarril México-Veracruz en 1873, lo que afectó severamente a

Mazatlán. Desde la década de los años cuarentas advierte Ernesto Pérez Virgen “el

sector público fomentó la actividad pesquera cooperativista (captura, industrialización

y comercialización), contribuyendo al desarrollo económico y social del puerto de

Mazatlán” (Pérez Virgen, 1998: 357). Otra actividad que actualmente caracteriza a la

ciudad-puerto de Mazatlán es el turismo. Pero ¿cuáles han sido los motivos por

conectar las ciudades de Durango y Mazatlán? Al respecto, Arturo Santamaría

Gómez observa que el turismo ha estado ligado fundamentalmente a la atracción de

turistas de la región del norte, encabezada por Durango y extendida a otras ciudades

de más arriba. Por ello, el antecedente de la conectividad de Mazatlán con Durango

se había aproximado a un reclamo empresarial, sobre todo, del sector turístico:

Desde los años veinte, los círculos empresariales y políticos del puerto soñaron con ver correr el ferrocarril que cruzara de este a oeste el país hasta llegar al principal puerto sinaloense; lo cual nunca se ha logrado. Otra aspiración no incumplida, pero si lentamente satisfecha fue la construcción de la carretera

107

Durango-Mazatlán, la cual fue anunciada en 1923 y concluida en 1960 es decir, tomó treinta y siete años realizarla (Santamaría Gómez, 2009: 10).

De esta manera, Mazatlán iniciaba el largo camino hacia la conectividad con el

este mexicano. Por lo que toca a la autopista Mazatlán-Durango, ésta se circunscribe

en un proceso que intenta articular una amplia zona geográfica de México con

múltiples posibilidades de desarrollo de proyectos estratégicos en esta franja

territorial del país, así como el incremento de los flujos de mercancías y personas en

función de la reducción de los tiempos de desplazamientos (de 6 a 2.6 horas entre

Durango y Mazatlán). De esta manera, a simple vista se percibe un escenario

propicio para la relocalización productiva en esta región del territorio que comprende

siete estados de la República Mexicana: Sinaloa, Durango, Zacatecas, Chihuahua,

Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas. Por lo que la vía pretende enlazar un sistema

de ciudades en el corte transversal del Pacifico norte al Golfo de México: Mazatlán-

Durango- Torreón- Gómez Palacio- Monterrey- Reynosa y Matamoros. Por lo que

Mazatlán es nodo clave en esta configuración territorial.

4.2. Génesis de la conformación del Corredor Económico del Norte

4.2.1. Aspectos generales de los estados que conforman el Corredor

Económico del Norte

La población total que comprenden los 7 estados que forman parte del corredor

económico del norte asciende a 19, 938, 000 habitantes lo que representa el 17.7%

del total nacional. Aunque es un proyecto que integra a siete estados del norte, hay

108

que señalar que esas entidades destacan por su dinamismo en el comercio, la

industria manufacturera y los servicios, puesto que del total de su producción estatal,

en la industria manufacturera las participaciones son las siguientes: Durango, 20.8%,

Tamaulipas 14%, Chihuahua 23%, Coahuila 31%, Nuevo León 25.2% y Zacatecas

con el 12.5%. En tanto que en Sinaloa, el sector que más participación tiene en el

PIB estatal es el comercio, con un 20.7%, seguido de la agricultura (13%) y en tanto

que la industria manufacturera sólo tiene una participación del 8.4% (véanse las

Tablas 1 y 2 en Anexos, donde se exponen con más detalle las participaciones de la

estructura sectorial en el Producto Interno Bruto de cada entidad mencionada).

Gran parte de la inversión extranjera en la industria manufacturera asentada en

estos territorios es de capital estadounidense y canadiense: Tamaulipas (43.2%),

Chihuahua (80.7%), Coahuila (74.3%), Nuevo León (69.6). En tanto que la minería es

un sector que más atrae las inversiones extranjeras en los estados de Zacatecas

(36%), Sinaloa (36.8%) y Durango (61.3%).17 La oportunidad de contar con un puerto

dinámico y ahora cercano, como el que está proyectado para Mazatlán, conduciría a

movilizar su producción hacia los mercados asiáticos.

4.2.2. Durango y Sinaloa ante las exigencias del mercado asiático y la

ANSEA18

17

Para tal efecto se consultaron los datos en las Perspectivas Estadísticas 2011, de cada una de las entidades señaladas, las cuales están disponibles la siguiente dirección en internet: http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/sistemas/perspectivas/perspectiva, más la entidad a consultar. 18

“La ANSEA (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático), se fundó en el año 1967 y agrupa a Brunei, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam. A lo largo de sus años de existencia, la ANSEA ha fortalecido cada vez más su capacidad en los sectores político, económico, cultural, entre otros, y ha jugado un papel cada vez más importante en los

109

En el año 2006 se reunieron empresarios chinos con el gobernador de Durango,

Ismael Hernández Deras, reunión en la cual se puso énfasis en que este estado

podría “ser la conexión de Asia con América del Norte”.19 Y poniendo énfasis en que

Mazatlán podría ser el punto nodo de entrada y salida de mercancías y materias

primas hacia los mercados asiáticos y norteamericanos (véase Mapa 7 en Anexos).

A esta reunión asistieron embajadores y empresarios de los países de Filipinas,

Malasia, Vietnam y Tailandia. En 2007, de igual forma, se llevó a cabo en Durango,

el Foro de Participación Empresarial Sinaloa-Durango, en el cual empresarios de

ambas entidades coincidieron en señalar la “importancia de prepararse para

enfrentar los nuevos retos que enfrenta la región con la construcción de la autopista

Durango- Mazatlán, pero además de desarrollar en conjunto proyectos productivos

de impacto social y económico”20. Sin embargo, es Durango la entidad que más

dinamismo ha mostrado en este proceso toda vez que con anticipación elaboró el

Proyecto de Gran Visión 2030, en el cual se “contempla la expansión de la

infraestructura económica y logística para el desarrollo industrial y tecnológico a

través de la conformación de la Zona de Conectividad Internacional de la Laguna y la

nueva Ciudad Industrial de Durango como medios para favorecer las inversiones”.21

Cabe destacar que La Laguna es la región principal en la producción de ónix en

asuntos regionales”. Disponible en internet: http://spanish.peopledaily.com.cn/31619/6303147.html. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 19

Disponible en internet: http://wwww.promociondurango.gob.mx/bole29.html. Fecha de consulta 25 de octubre de 2011. 20

Disponible en internet: http://wwww.promociondurango.gob.mx/bole55.html. Fecha de consulta 25 de octubre de 2011. 21

Ibid

110

¡América Latina!, el cual es un mineral que están importando los chinos.

Posteriormente, sería en Veracruz, en la XL Reunión Ordinaria de la CONAGO,

donde se conformó la Comisión Especial del Corredor Económico del Norte, el cual

tendría la tarea de “diseñar una estrategia común que incorpore un Plan Maestro de

Infraestructura y de Desarrollo Económico Regional, a favor de los estados miembros

del corredor referido”.22

4.2.3. Las inversiones extranjeras en Sinaloa

En el caso de Sinaloa, los inversionistas extranjeros le han apostado a esta entidad

desde hace décadas, pero sobre todo, en la exploración, explotación y exportación

de minerales Las inversiones más notables han sido por parte de capital

estadounidense y canadiense, concentrándose principalmente en el sector minero.

En este marco de captación de inversiones, en 2006, un grupo de empresarios que

conforman el CODESIN –Consejo de Desarrollo Económico de Sinaloa- y

funcionarios sinaloenses, encabezados por el entonces titular de la Secretaría de

Desarrollo Económico, Jesús Vizcarra Calderón, participaron en una serie de

reuniones de trabajo en la cuales se establecía la urgencia y necesidad de “impulsar

grandes proyectos de infraestructura en materia portuaria, logística y energética”.

Dentro de las empresas chinas invitadas a participar dentro de estos proyectos

destacaba el Grupo Hutchinson Port Holdings, el cual se encargaría de desarrollar y

operar los puertos de Topolobampo y Mazatlán. En la orientación de la inversión

22

Ibid

111

extranjera en los sectores de la economía sinaloense, se aprecia que la minería es el

sector que más inversión extranjera recibe (36.8%), dos veces más que el sector

agrícola (16.6%), el cual caracteriza al estado a nivel nacional (véase tabla 3 en

Anexos). Durante el sexenio de Jesús Aguilar Padilla, se elaboraron un conjunto de

proyectos a impulsar de manera tripartita, es decir, entre el Gobierno Estatal, las

empresas locales y los organismos chinos:

- Corredor Logístico y Comercial Topolobampo- Chihuahua-Dallas (El Nuevo Canal de Panamá por Tierra) (con salida a los mercados de Asia) - Desarrollo de Infraestructura en el Puerto de Mazatlán - Proyectos de Generación de Energía Eléctrica - Presa Santa María - Planta Cementera - Explotación de Recursos Minerales - Desarrollo de cultivos específicos - Otros Proyectos (Coordinación General de Asesoría y Políticas Públicas Gobierno del Estado, 2006).

Las relaciones entre Sinaloa y la comunidad empresarial china han ido

prosperando aún cuando el cambio de administración pareciera dar por terminado las

relaciones, sin embargo ha sido más el peso de los inversionistas extranjeros los que

no han permitido que las buenas intenciones se derrumben. En abril de 2010, el

director del Center for Investment and Trade (CIT) con sede en Sinaloa, Efraín

Reséndiz, en entrevista para la prensa señalaba lo siguiente:

Tenemos en promociones a unas empresas de China, que se encuentran negociando alguna posible inversión en Sinaloa esto va a seguir independientemente de la administración que esté en el gobierno, porque ya establecimos todos los acuerdos en función de la visón de largo plazo”.23

23

Fuente: “Trabajan juntos empresarios y gobierno de Sinaloa México para atraer inversión”. Disponible en internet: http://spanish.news.cn/chinaiber/2010-04/24/c_13265505.htm. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011.

112

Incluso, apuntó a Sinaloa como un lugar estratégico para el inversionista chino

dado que se pretendía utilizar a “Sinaloa como una plataforma para desarrollar

productos que se vendan al mercado de Estados Unidos, así también aprovechar la

posición logística que brinda una oportunidad de producir en el estado productos

orientados al mercado chino en Estados Unidos”.24

En este tenor, se veía la posibilidad de ofertar otros sectores a los inversionistas

chinos con el fin de orientar sus capitales hacia los ramos turísticos y la industria del

software. Pero el interés más marcado de los inversionistas chinos se ha orientado

hacia la explotación de minerales y la extracción de materias primas de las que las

que en su país son escasas o tienen un serio déficit. Por esta razón, compañías

como la Shaanxi Dong Ling Grupo “explora dos proyectos en Sinaloa, el primero Las

Andreas que cuenta con minerales como oro, plata, plomo, cobre y zinc. El segundo,

La Renida del Cobre, que busca la explotación de fierro y cobre”.25 Así, otra empresa

minera china que está establecida en Sinaloa es la Shanghai International que

“desarrolla la mina Los Vasitos para la extracción de fierro”,26 ubicada en el municipio

de Culiacán.

Más recientemente, la empresa China National Complete Plant Import and

Export Corp. LTD, “con sede en Beijing, a través de su filial Asian Projects de

México, están interesados en financiar al 100 por ciento diversos proyectos

productivos en minería, agricultura, sistemas de riego, carreteras, plantas industriales

24

Ibid 25

Fuente: “China quiere las materias primas mexicanas”. Disponible en internet: http://impreso.milenio.com/node/8747065. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 26

Ibid

113

entre otros”.27 La extracción de molibdeno es la prioridad de los inversionistas chinos

pues este material es muy utilizado en la industria automotriz. Finalmente, los

inversionistas chinos, de la empresa SCAC Investment LTD de China, invertirán mil

200 millones de dólares en la construcción de una planta solar en el estado cuya

obra habrá de generar energía eléctrica “que podrá se utilizada en el alumbrado

público, oficinas gubernamentales y bombeo agrícola”.28

4.2.4. La autopista Mazatlán- Durango y su importancia estratégica con el

comercio asiático

De tal suerte que la Dirección General de Comunicación Social –DGCS-, de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, emitió el comunicado de prensa en

donde dio a conocer el proyecto carretero más grande y costoso en la historia de las

carreteras en México, al tiempo que señalaba su importancia en la conectividad de la

región del sur del Estado de Sinaloa pasando por la zona de la Sierra Madre

Occidental hasta llegar al Estado de Durango, pero que formaba parte del corredor

Mazatlán-Matamoros. Bajo dos premisas se resalta que “esta vía de altas

especificaciones contribuye a modernizar el eje carretero Matamoros-Mazatlán [y por

otro lado], Es una carretera de altas especificaciones en la que se construye el

Puente Baluarte, el más alto de Latinoamérica” (DGCS, 2008).

27

Fuente: “Interés chino por invertir en Sinaloa”. Disponible en internet: http://www.elcamporadio.com/index.php?option=com_content&view=article&id=922:interes-chino-por-invertir-en-sinaloa&catid=38:noticias&Itemid=54. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 28

Fuente: “Empresarios de China invertirán mil 200 millones de dólares”. Disponible en internet: http://www.lineadirectaportal.com/movil/publicacion.php?id=56741&origen=t&seccionID=2&back=index.php. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011.

114

De igual forma se aprecia en el comunicado que dicha obra estaría “lista a

finales del 2012, [y] permitirá conectar dos grandes corredores de la región norte y

centro del país: Mazatlán-Durango-Torreón-Saltillo-Monterrey-Matamoros y

Mazatlán-Durango-Zacatecas-San Luis Potosí-Tampico, ofreciendo con ello grandes

beneficios para los habitantes de estas poblaciones” (Ibid). Cabe señalar que la

autopista, vendrá a reducir distancias entre la ciudad de Mazatlán y Durango de 305

a 230 km con un tiempo estimado de recorrido de 6 a 2.6 horas. La Secretaria de

Comunicaciones y Transportes señala que la autopista Mazatlán-Durango tendrá un

costo total de $8,218. 5 millones de peso, aunque se estima que su valor original sea

de más de 15 mil millones de pesos

4.2.5. Las reuniones y acuerdos

El 4 de mayo de 2011, se reunieron en Durango, siete mandatarios estatales de los

estados de Sinaloa, Durango, Nuevo León, Coahuila, Zacatecas, Tamaulipas y

Chihuahua para establecer algunas directrices en torno a la integración regional (que

contempla los estados señalados), alentada por el Corredor Económico del Norte

(como se la ha denominado actualmente) (véase Mapa 8 en Anexos donde se

pueden contemplar una serie de estrategias y proyectos a detonarse con el paso del

Corredor Económico del Norte.). El periódico de negocios Biznews, en su versión

electrónica, se refería así al encuentro:

Mandatarios y representantes de los gobiernos estatales involucrados se reunieron en Durango para elaborar el Plan Maestro de Infraestructura y Desarrollo Económico Regional del corredor, con el objetivo de promover de

115

manera conjunta la construcción, expansión y consolidación de la infraestructura económica de la región.29

Se insistía además en que “el Corredor Norte permitirá contar con un mercado a la

altura de las exigencias internacionales y detonará la economía de la región, con la

atracción de inversiones y más generación de empleo” (Ibid). Esta fue la primera

reunión donde los mandatarios de dichas entidades externaron sus inquietudes sobre

las oportunidades que les ofrecía la conectividad Mazatlán-Durango. Por otro lado, a

casi dos meses de este primer encuentro, se tuvo una segunda reunión de la

Comisión de Desarrollo Regional de la CONAGO (Comisión Nacional de

Gobernadores), los cuales integran el grupo de trabajo del Corredor Económico

Interoceánico del Norte Mazatlán- Matamoros, pero ahora en la ciudad de Mazatlán,

Sinaloa. En una entrevista, previa al segundo encuentro, el gobernador Mario López

Valdez puntualizaba “que con este corredor habrá atractivas oportunidades para el

desarrollo con nuevas rutas del comercio internacional, se reducirán distancias,

costos y tiempos de traslado de 18 a 12 horas” (Noroeste Mazatlán, 23/06/2011).

Al respecto, el periódico El Sol de Mazatlán, dejaba entrever el otro rostro de

Mazatlán y que no habían tocado los demás medios impresos y electrónicos:

“Mazatlán enfrenta una serie de carencias en materia de infraestructura mucho

mayor que el resto de los estados que de igual forma contemplan ejercer proyectos

29

Fuente: Periódico Biznews, 30/05/2011. Disponible en internet: http://www.biznews.com.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=2433:impulsan-corredor-economico-del-norte&catid=43:logistica. Fecha de consulta 20 de octubre de 2011.

116

para estar a la vanguardia del corredor turístico, ya que en algunos casos unas

entidades muestran grandes avances, ya que se han preparado para obtener los

grandes beneficios que lograrán con este proyecto” (El Sol de Mazatlán, 23/06/2011).

Ahí mismo se recalcó la necesidad de mejorar la infraestructura del puerto en el

sentido de que este forma parte de la plataforma base de entrada al Corredor

Económico del Norte.

Sin embargo, salta a la vista la incertidumbre cuando el gobernador sinaloense

comenta: "No creo que todos los que estemos aquí estemos pensando que en año y

medio que le queda al presente sexenio podamos concretar un proyecto de

desarrollo tan grande, de tanta visión, porque sería pues quedarse como ilusionados.

Manzanillo después de 60 años no termina su proyecto total; esto sería apenas el

inicio de lo que llevaría quizás sexenios o décadas" (Noroeste Mazatlán, 25/06/2011).

5. Conclusiones del capítulo

Los estados que conforman el Corredor Económico del Norte, a excepción de

Sinaloa, al no contar con una puerta al Océano Pacífico, ven en Mazatlán una gran

oportunidad para desplazar sus productos hacia los mercados asiáticos, sobre todo,

hacia China, de ahí su exigencia de acelerar la modernización del puerto de

Mazatlán. Desde esta perspectiva, la ciudad de Mazatlán está obligada a romper con

viejos atavismos que no le han favorecido desde el siglo XIX.

Como parte de la nueva geografía económica mundial, la conectividad y la

movilidad que trae consigo el Corredor Económico del Norte (alentado desde los

117

mercados asiáticos y, que se podría denominar, en todo caso, Corredor Comercial

Matamoros-Mazatlán-Asia), abre, en efecto, la posibilidad de desarrollar nuevos

proyectos alrededor de ella y de convertir al puerto de Mazatlán en un puerto de

cuarta generación en pleno siglo XXI, no obstante, no se precisa la viabilidad de la

Modernización del Puerto. Por lo que en el próximo capítulo se presenta un

diagnóstico de la movilidad y la conectividad de Mazatlán ante las proyecciones de

desarrollo que contempla el Corredor, a fin de identificar las desventajas en materia

de infraestructura urbana y que papel han estado desempeñando los actores

sociales en la aplicación de políticas públicas para la mejora urbana.

118

Capítulo III CONDICIONES Y RETOS DE LA MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN

ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE

Introducción

En este capítulo se hace referencia a los antecedentes, condiciones actuales,

desafíos y perspectivas de la movilidad y conectividad de Mazatlán ante las

oportunidades que se pronostican con la entrada en operación de la autopista

Mazatlán- Durango, la cual forma parte del Corredor Económico del Norte. La

propuesta metodológica sugiere un análisis descriptivo, explicativo y prospectivo. En

este sentido, la revisión de fuentes documentales resulta de suma importancia para

la elaboración de dicho capítulo; así mismo, la utilización de planos, mapas e

imágenes fotográficas resultan un recurso indispensable para la interpretación de la

evolución del crecimiento urbano, la conectividad interna y la movilidad. Además se

ha hecho necesario el uso de indicadores estadísticos disponibles en fuentes

oficiales. El trabajo de campo se ha sujetado a la realización de recorridos por los

principales corredores viales, y sobre todo, en aquellos puntos de mayor aforo

vehicular con el fin de realizar un diagnóstico empírico que sustente las hipótesis

planteadas en el inicio de esta tesis (como quedó planteado en la introducción

general de esta tesis).

Como ha quedado planteado en el marco teórico (Capítulo I), las

infraestructuras para la movilidad interna (en este caso, el correcto diseño de las

vialidades) y la movilidad eficiente son indicadores de una ciudad competitiva. Bajo

119

estas premisas conceptuales, el desarrollo de este capítulo se centra en el

diagnóstico empírico de la problemática de la conectividad y movilidad interna de la

ciudad. Con el fin de establecer una correlación entre la autopista Mazatlán- Durango

y la conectividad interna de la ciudad y, sobre todo, la movilidad que ésta pronostica

al ser concluida, se ha hecho un ejercicio de prognosis,30 y para tal efecto se han

elaborado las conclusiones y recomendaciones pertinentes en torno al problema

abordado.

Por lo tanto, en este capítulo se pretende brindar respuestas aproximadas a las

siguientes interrogantes: ¿Qué problemática es la que se percibe? ¿Qué tipos de

movilidad se llevan a cabo? ¿Cuál es la situación actual de la conectividad interna y

cómo se ha dado el proceso de conectividad y movilidad de Mazatlán con el exterior

y al interior? ¿Qué factores y qué papel han desempeñado las políticas públicas en

este proceso? ¿Qué tan eficiente es la conectividad interna de Mazatlán con

respecto a la movilidad que se lleva acabo en su interior y con la que se aproxima

con respecto a la autopista Mazatlán- Durango? ¿Qué pasará en las temporadas de

Carnaval y Semana Santa, incluso los fines de semana cuando venga el flujo de la

Comarca Lagunera? ¿Qué zonas de la ciudad serán las que resentirán con mayor

fuerza los impactos de la autopista Mazatlán- Durango en tanto los flujos de

movilidad que se avecinan? En el caso de la movilidad mercantil, ¿Por dónde van a

salir los productos en caso de que la conectividad no responda a los requerimientos

30

Según la fuente Wikipedia, prognosis “es el conocimiento anticipado de algún suceso”. Disponible en internet: es.wikipedia.org. Fecha de consulta 24 de abril de 2012.

120

o estándares internacionales? ¿Hay acciones que se estén llevando a cabo? ¿Qué

hace falta?

1. Diagnóstico empírico de la problemática

Al contar con una infraestructura vial deficiente y escasa, se generan serios

congestionamientos (incluso accidentes) en avenidas primarias y secundarias en

horas pico del día, derivado de la elevada movilidad que se da en unidades motrices.

Como es sabido, las vialidades son elementos clave del proceso del desarrollo

económico y social que se lleva a cabo en la ciudad, tal como se ha planteado en el

primer capítulo, al permitir la movilidad intensiva de mercancías y personas entre

distintos puntos y lugares de actividad diaria. El diagnóstico empírico realizado da pie

para observar que gran número de calles, avenidas y calzadas carecen de diseño

técnico de alto nivel para soportar el flujo de unidades motrices de carga y pasajeros

lo que ocasiona severos daños a las vialidades. Las vialidades en mal estado,

impiden la eficiente movilidad en la ciudad, generando con ello un conjunto de

externalidades: accidentes, congestionamientos, contaminación, pérdida de tiempo,

gasto excesivo de combustible, etc. El esfuerzo colectivo del Instituto Municipal de

Planeación de Mazatlán –IMPLAN-, que realizó un diagnóstico profundo en 2009 y

otro más reciente en torno a los Cruceros y Zonas Conflictivas de la ciudad, en el

cual se pueden apreciar a detalle los puntos que presentan severos cuellos de

botella (véase Plano 1). El diagnóstico resulta elemental para el trazado de

directrices y acciones concretas, toda vez que alienta la implementación de políticas

121

públicas orientadas a contrarrestar las externalidades derivadas de una movilidad

deficiente.

Plano 1. Cruceros conflictivos

Fuente: elaboración propia con datos del IMPLAN (2009).

122

Ante el diagnóstico realizado por el IMPLAN, basta hacer algunas

observaciones. La ciudad, en cada periodo vacacional enfrenta este problema con

mayor fuerza que los demás meses del año. Es en los periodos de Carnaval y

Semana Santa cuando más se resienten los efectos de la movilidad vehicular puesto

que es cuando la gente llega de destinos del sur, del norte y del noreste del país

(Durango, Coahuila, Nuevo León y Chihuahua y en menor medida, de San Luis

Potosí, Tamaulipas y Zacatecas). Por lo que estas fechas representan un serio

desafío para Mazatlán toda vez que las principales avenidas no logran desahogar el

flujo vehicular. A ello hay que agregar que muchas de las calles y avenidas no

poseen acotamientos, o los negocios establecidos no ofrecen lugares de

aparcamientos lo que impide que se dé una fluidez rápida y segura por lo que el caos

prolifera y aparecen las externalidades.

Al observar el plano del IMPLAN, de los cruceros conflictivos, nos percatamos

que esto puede deberse a diversas situaciones: incremento de la población urbana,

acelerado crecimiento urbano, incremento del parque automotor particular por

encima del transporte público y a la concentración de las actividades económicas en

algunas zonas de la ciudad, y no está por demás decirlo, al diseño inadecuado de

algunas vialidades. Cabría destacar, el incremento de la movilidad externa por

razones de turismo y a la actividad comercial que empieza a repuntar. Agréguese a

ello el cambio en los usos del suelo donde se pueden advertir grandes cadenas

comerciales.

123

Ante la necesidad de abordar este tema, es imperativo resaltar los tipos de

movilidad que se llevan a cabo en la ciudad, a fin de establecer líneas de indagación

empírica que, permitan en un futuro, elaborar un conjunto de indicadores a fin de

realizar modelos de flujos mediante el uso de métodos cuantitativos.

2. Tipos de movilidad que se desarrollan en Mazatlán

2.1. Movilidad interurbana, interregional e intraurbana

La movilidad y los flujos han estado íntimamente ligados a las vías de comunicación.

Como se recordará, estos flujos tienen un carácter social y económico, toda vez que

permiten la reproducción social de la fuerza de trabajo dentro de un contexto de libre

mercado. En este caso, la ciudad de Mazatlán es el escenario físico donde se

materializa esta movilidad, lo que implica una serie de recorridos cotidianos o flujos

mercantiles, que tienen como destino distintas zonas de la ciudad, ya sea al centro,

al área de muelles o a la zona costera, caracterizada por su actividad turística. El

Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán presenta un diagnóstico de estos

recorridos y los ubica en tres principales direcciones (véanse Planos 2 y 3 en

Anexos, en los que el IMPLAN nos muestra las avenidas de flujo continuo en los que

la actividad comercial y turística se desarrollan al interior de la ciudad). De tal suerte

que, como ciudad turística y comercial, en Mazatlán se desarrollan tres tipos de

movilidad: intraurbana, interurbana e interrerregional. Estos flujos se sitúan en los

principales corredores viales, contribuyendo a la generación de cuellos de botella

124

alentados por la ausencia de políticas de movilidad y el aumento paulatino del parque

automotor en detrimento de la calidad de vida de los pobladores urbanos.

En un estudio sobre la movilidad intraurbana en tres ciudades sinaloenses,

Alejandro Brugués Rodríguez y Rodolfo Rubio Salas, llegaron a la siguiente

conclusión para el caso de Mazatlán:

Los resultados para Mazatlán muestran una gran segregación de los flujos vehiculares con los niveles más altos asociados a la zona turística de la ciudad y sobre la internacional en la salida a Culiacán. En el otro extremo los menores niveles de tráfico se contabilizaron en la parte este de la ciudad y disminuyendo de nivel a medida que nos alejamos del centro de la ciudad al norte sobre la internacional. Las mediciones tomadas al mediodía y en la tarde, no muestran cambios significativos en el patrón comentado. Nuevamente se trata de un patrón altamente asociado a los niveles socioeconómicos y la estructura urbana de la ciudad (Brugués Rodríguez y Rubio Salas, 2009).

El trabajo de Brugués Rodríguez y Rubio Salas es un ejemplo importante de la

movilidad intraurbana que se lleva a cabo en la ciudad en la medida que permite

identificar la intensidad de la movilidad en determinadas horas del día, sin embargo,

la movilidad interna no solamente está sujeta a los flujos intraurbanos sino

interurbanos e interregionales. Algo que resaltan los autores es la centralidad (de las

actividades). Hacia el 2005, los autores plantean un índice de centralidad para dos

ciudades: Los Mochis y Mazatlán. Para el caso de Mazatlán se identificó que esta

ciudad es particularmente policéntrica dado que posee diversos centros de actividad:

centro principal, centro de barrio y un centro especializado. En el centro principal se

ubicaba en un segmento que corresponde a la Zona Dorada, compuesta por un

dinamismo económico ligado al turismo y por ser una zona habitacional de clase

125

media alta. Por su parte, los centros de barrio están diseminados por toda la ciudad

que corresponde prácticamente a zonas habitacionales de alta concentración

poblacional, posteriormente, el centro especializado, cuas características tienen que

ver con las actividades predominantes sin dejar de lado que la zona costera se

convierte en un centro importante en periodos vacacionales. Finalmente, los autores

nos presentan las zonas AGEBS31 (véase Plano 4 en Anexos).

Los investigadores presentan otro plano donde se puede apreciar a detalle las

zonas de mayor aforo vehicular.32 De tal manera que los flujos y embotellamientos se

observen en diversas partes de la ciudad y no precisamente en una sóla. La zona de

mayor intensidad vehicular se presenta sobre el corredor de la carretera Internacional

al Norte hasta la Avenida Ejército Mexicano y un segmento de la avenida del Mar,

incluyendo segmentos de tres avenidas principales: la Insurgentes, avenida de la

Marina y avenida Rafael Buelna. Esta zona se caracteriza por ser una zona

habitacional, además de contar con centros educativos, de salud, oficinas de

gobierno y comercios. Los flujos vehiculares medios y bajos, se presentan en zonas

31

Para el INEGI, “las AGEB urbanas delimitan una parte o el total de una localidad de 2 500 habitantes o más, o bien, una cabecera municipal, independientemente de su número de pobladores, en conjuntos que generalmente van de 25 a 50 manzanas; y las AGEB rurales enmarcan una superficie cuyo uso del suelo es predominantemente agropecuario y en ellas se encuentran distribuidas las localidades menores a 2 500 habitantes, que para fines operativos, se han denominado como localidades rurales”. Disponible en internet: http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/prodyserv/cartocen/cartocen.cfm?c=334. Fecha de consulta 24 de abril de 2012. 32

Aquí hay que resaltar algo muy importante: cuando se habla de movilidad se está refiriendo a las personas o mercancías no a los aforos vehiculares. La razón es simple: como hay diversos centros de actividad, hay quienes se movilizan en vehículos particulares pero gran parte de la población lo hace en transporte público. El aforo vehicular por lo tanto se enfoca más que nada a los coches o unidades particulares.

126

habitacionales, que se caracterizan por ser los lugares origen de los flujos intensivos

hacia los lugares mencionados anteriormente (véase Plano 5 en Anexos).

2.2. Movilidad ligada al turismo y a la actividad comercial marítima

2.2.1. Movilidad ligada al turismo

En el caso de la movilidad turística, esta se hace más evidente en periodos

vacacionales: Carnaval, Semana Santa y Verano. La prensa local ha dado testimonio

de ello al proporcionar cifras aproximadas de la cantidad de vehículos que circulan

en estos periodos del año. Los hoteles se sobresaturan y hay incluso quienes

cancelan sus vacaciones en este destino al carecer de capacidad de hospedaje, por

lo que prefieren irse a otros destinos.

Un reporte de Tránsito Municipal en marzo de 2011, señalaba que el parque

vehicular en la ciudad había aumentado un 30 por ciento durante los días de

Carnaval, lo que se traducía en alrededor de 20 mil vehículos. La sobredemanda en

las avenidas se siente, sobretodo, en tardes, noches, en zonas como Centro de la

ciudad, Zona Dorada (Noroeste Mazatlán, 07/03/2011).

En tanto que en las carreteras estatales dichos flujos en tiempos de Carnaval, el

flujo vehicular en carretera sufre un ligero aumento que se ha llegado a calcular en

un 10 por ciento (Ibid). Durante el año de 1990, Mazatlán recibió alrededor de 876 mil

turistas nacionales. Para 1995 esta afluencia disminuyó a 703 mil. La crisis

norteamericana y el “efecto dominó” que provocó en la mayoría de los países

dependientes, trajo que del año 2000 al 2004 esta afluencia disminuyera

127

considerablemente al pasar de 990 mil turistas nacionales a 700 mil. Es en 2005 y

2006 cuando se empezó a notar una recuperación del sector, pero nuevamente en

2007 esta declinó al pasar de 1, 254 mil en 2006 a 1, 239 mil en 2007. Tal fenómeno

también se percibió en el destino más cercano a Mazatlán como Puerto Vallarta

(véase tabla 4).

Tabla 4. Afluencia de turistas nacionales en dos destinos de playa, 1990-2009 (miles)

Año Mazatlán Puerto Vallarta

1990 876 688

1995 703 829

1996 723 876

1997 797 934

1998 758 963

1999 990 1 100

2000 991 1 383

2001 834 1 203

2002 774 1 146

2003 727 1 133

2004 700 1 163

2005 989 1 342

2006 1 254 1 493

2007 1 239 1 431

2008 1 297 1 432

2009 1 474 1 223

Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI (2010).

Continuamente la prensa local ha brindado datos de esta movilidad intensa en

periodos vacacionales, así, en 2001 más de 250 mil turistas habrían de arribar al

destino en el periodo de Semana Santa (Noroeste Mazatlán, 10/04/2001).La

problemática es latente en cada período vacacional pues la infraestructura vial ha

resultado excedida por el incremento de vehículos que circulan por las principales

128

vías durante las horas pico del día. La zona costera continuamente se sobresatura

de personas y el parque automotor se llega a incrementar hasta en un 60%; muestra

de ello, es que en las avenidas Del Mar, Camarón- Sábalo, Sábalo Cerritos y Paseo

Claussen circulan más carros de lo normal (Noroeste Mazatlán, 05/04/2012).

Roberto Jaime Rodríguez, Coordinador de Vialidad en la ciudad señalaba en

ese entonces: “estamos viendo que las vialidades que van a áreas de playa están

presentando una gran demanda de automóviles, por lo que es importante que los

choferes locales circulen por las vías alternas” (Ibid). En tanto que puntualizaba: “El

incremento de autos en la ciudad es diverso dependiendo de la avenida o calle,

porque no podemos comparar vialidades de zona playa (sic) con las del Centro,

porque ahorita locales y turistas están concentrados por todo el malecón” (Ibid).

En el periodo vacacional de Semana Santa, la zona de malecón tiene gran

afluencia de vehículos sobre la rúa y el camellón central, en tanto que la playa se

encuentra congestionada por miles de bañistas provenientes de los alrededores del

municipio y de otras ciudades como Culiacán y de los estados de Coahuila, Durango

y Chihuahua principalmente, debido a que es el destino turístico de playa más

cercano a dichos puntos geográficos. De igual forma la central de autobuses registra

un elevado arribo de turistas provenientes de Coahuila, Chihuahua, Jalisco, Puebla,

Sonora y Distrito Federal.

Tradicionalmente, los turistas se han venido estableciendo en la zona hotelera

del malecón, caracterizada por contar con precios más accesibles por habitación y

sobre todo, por su ubicación geográfica, con vistas a la playa y al malecón y por su

129

cercanía con el centro de la ciudad (véanse Imágenes 1 y 2 en Anexos). Con los

desarrollos inmobiliarios de la Zona Dorada y del nuevo Mazatlán, por la avenida

Sábalo- Cerritos y con el esquema de “tiempo compartido”, estas avenidas resienten

los efectos de diseño en tanto que quienes desean pasar sus vacaciones en dichos

centros son personas originarias de los estados mencionados anteriormente, y que

por su cercanía utilizan el automóvil y una buena parte también lo hace en autobús.

En un recorrido por la avenida Camarón- Sábalo en la noche, como parte del

trabajo de campo, se observó que esta se convierte en “zona de nadie”. Se forma un

cerco de inaccesibilidad por medio de dos vallas de seguridad a cargo de la Policía

de Tránsito Municipal una de ellas ubicado desde la tienda denominada Mega

Comercial Mexicana (por la avenida Rafael Buelna), y la otra ubicada en el cruce de

avenida Del Mar e Insurgentes, delante de la Universidad de Occidente dentro de

este círculo las personas que se dan cita en una sección de la avenida Camarón-

Sábalo pueden transitar sin temor a ser atropellados por alguna unidad, más eso no

implica que se reduzca el número de unidades que conociendo la ciudad, ingresen

por Lomas de Mazatlán a dicha zona que desde hace años se ha convertido en uno

de los lugares tradicionales para la diversión de miles de turistas que llegan de

diversas latitudes del territorio nacional. Mas específicamente, identificadas con el

sonar de las bandas locales y grupos norteños que improvisan en la calle o en

algunas unidades motrices.

Tal es la movilidad observada que los comerciantes informales no se dan

abasto y los expendios de cerveza tampoco. Tan solo esta sección de la avenida

130

(entre disco Valentinos y Bar la Terraza, en Lomas de Mazatlán) (véanse imágenes 3

y 4 en Anexos). No está por demás mencionarlo, dada su relevancia pero es que

durante el día se observa el enorme costo de la temporada vacacional: toneladas de

basura.

2.2.2. La movilidad mercantil

Ya se ha hecho referencia a la movilidad turística, ahora veamos el panorama de la

movilidad mercantil, misma que se desarrolla en el área de muelles y cuya principal

Avenida es la Calzada Gabriel Leyva. Datos de la Asociación Portuaria Integral de

Mazatlán (API) señala que el movimiento de carga y contenedores por este destino

ha tenido altibajos desde 1996 a la fecha (véanse Tabla 5 e Imagen 5). Al hacer un

corte en el tiempo vemos que del movimiento de carga de altura, es decir, la carga

con fines de exportación, se había venido incrementado del 2000 al 2008, al pasar de

291 mil toneladas a 661 mil 210 toneladas. En solo ocho años este movimiento casi

se había triplicado. Sin embargo, en el 2009 y 2010 se tuvo una ligera disminución

recuperándose en el 2011. De igual forma sucedía con los movimientos de cabotaje

y para los mismos periodos señalados. Esto último puede tener algunas

explicaciones lógicas que estarían asociadas al clima de violencia experimentado en

gran parte del territorio nacional y, en especial, Sinaloa, a los incrementos de los

costos de operación, al cambio de los exportadores por otros destinos portuarios,

incluso, debido a la falta de infraestructura portuaria. Esta sección industrial-

comercial del puerto es una de las áreas que el gobierno de Mario López Valdez

131

intentó impulsar por medio del proyecto de “Modernización del puerto de Mazatlán”, y

cuya iniciativa estatal habría dado pie a una confrontación con la API por asuntos

legales, no se concretó. La API al final le concesionó los derechos de trabajos a

realizar a la empresa chilena SAAM.

Tabla 5. Movimiento anual de carga por tipo de tráfico. Serie 1996-2011 (Miles de toneladas)

Fuente: elaboración propia con datos de API Mazatlán (2012).

Imagen 5. Vista del recinto fiscal de la API y la zona de atraque

Fuente: fotografía tomada el día 09/04/2012.

132

3. Situación actual de la conectividad urbana: corredores, avenidas y calzadas

Parte de la conectividad interna de la ciudad ha estado asociada al crecimiento

urbano que ha experimentado en diversas etapas de su historia. Las calles,

avenidas, calzadas y corredores se ligan fundamentalmente a los usos del suelo

urbano, en donde se desarrollan amplias actividades: comercio, industria, servicios,

educación, etc. El IMPLAN, en base a un diagnóstico, presenta algunos usos del

suelo urbano: habitacional, habitacional con comercio, habitacional con oficinas,

turístico residencial, turístico comercial, industria, centro urbano, centro histórico,

áreas verdes y otros grandes equipamientos, estructurados a la vez por grandes

corredores comerciales (véase Plano 6 en Anexos).

Las actividades predominantes y la gestión pública han impulsado por

décadas la creación, ampliación y modernización de muchas de estas vías, ya sea

para abatir los congestionamientos o para brindar una movilidad más armoniosa. Sin

embargo, al contemplar la estructura de dichas vías, algunas no fueron diseñadas

con una visión prospectiva, es decir, contemplar sucesos futuros que pudieran

impactar en la movilidad actual, como el incremento de flujos humanos y mercantiles.

Actualmente la ciudad cuenta con tres corredores (conformado por grandes

avenidas, calzadas y bulevares) que permiten la conectividad interna y la movilidad

entre el lugar de residencia y las zonas de actividad diaria: 1. Blvd. Adolfo López

Mateos- Av. Ejército Mexicano- Av. Juan Carrasco; 2. Calz. Gabriel Leyva - Av.

Emilio Barragán- Av. Cap. Hilario Rodríguez Malpica y, 3. Av. Sabalo- Cerritos- Calz.

133

Camarón- Sabalo- Av. Del Mar- Paseo Claussen- Paseo del Centenario. Estos

corredores están seccionados, de ahí que posean hasta cuatro nombres. El eje

principal que articula o distribuye estos corredores es la carretera México 15, mejor

conocida como Carretera Internacional. Estos corredores se caracterizan

primordialmente por algún tipo de actividad en especial y se articulan con otras

avenidas que cruzan la ciudad a fin de conectar y permitir la movilidad urbana

(véase Tabla 6 en Anexos).

4. Antecedentes de la conectividad y movilidad de Mazatlán

En el capítulo 2 se hizo una exploración del contexto nacional marcado por grandes

periodos que sentaron las bases del actual escenario, y Mazatlán no sería la

excepción. Como se recordará, inicialmente y durante gran parte del siglo xix,

Mazatlán estuvo conectado vía marítima con otros puntos geográficos del país, sobre

todo, con los de la costa del océano pacifico y del extranjero como estados unidos y

china, principalmente. Posteriormente, durante la administración de Porfirio Díaz y

con el auge de la conectividad ferroviaria, se establecieron vínculos con el centro del

país, el noroeste y el norte.

Las actividades económicas predominantes en esa época estuvieron ligadas

fundamentalmente a la minería, ganadería, agricultura y al comercio de exportación,

porque alrededor del puerto había un conjunto de comunidades que dotaban de

productos del campo a los habitantes citadinos. La estampa de la ciudad del siglo xix,

refleja y brinda datos empíricos que muestran el diseño de las vialidades de la época,

134

las cuales estaban diseñadas para carretas tiradas por recuas de mulas. Es de

destacar que en el primer cuadro de la ciudad se hallaban los principales centros de

actividad social, cultural, económica y política. Con el paso del tiempo, la pesca

cobró relevancia, convirtiéndose en una de las actividades que fueron favorecidas

por las políticas proteccionistas de la década de los treintas del siglo pasado. así,

hubo una reconversión productiva intensa hacia este sector concretando la formación

de cooperativas pesqueras, asociaciones y sindicatos de trabajadores de los

astilleros.

Con el auge de la actividad turística fue indispensable dotar a la ciudad de

grandes avenidas. En la década de 1950, “las autoridades de Mazatlán ya tenían

claro que para convertir a Mazatlán en un puerto turístico internacional se

necesitaban pavimentar al menos las calles más importantes del puerto, introducir

agua potable, electricidad, líneas de autobuses urbanos, etc.” (Santamaría Gómez,

2009: 60).

Así, las gestiones las haría la Cámara de Comercio de Mazatlán para que se

“terminara la construcción de puentes sobre los ríos Piaxtla y San Lorenzo, y de paso

se pavimentaran las calles de Mazatlán” (Ibid). No obstante, las vialidades que hoy

posee Mazatlán no han sido de manera fortuita, o planeadas en el último de los

casos sino que ello ha escondido un fondo y que las autoridades locales no han

querido aún reconocer: la especulación del suelo con fines particulares.

135

5. Crecimiento poblacional y expansión urbana

5.1. Algunos factores que alentaron el crecimiento urbano y poblacional de Mazatlán José Luis Beraud Lozano señala que “los cambios demográficos registrados en

Sinaloa obedecen a las propias necesidades de reproducción del capitalismo, debido

a que cuando el principal generador de la riqueza estatal (la agricultura comercial)

empezó a ser superado por la transformación industrial y la comercialización-

servicios, la demanda de fuerza de trabajo fue desplazándose hacia donde iban

concentrándose y centralizándose los capitales: la ciudad” (Beraud Lozano, 1995:

77). Bajo esta premisa, la dimensión espacial del centro de la ciudad, configurada por

el tipo de economía predominante de la época del siglo XIX, condujo a que individuos

de otras latitudes del territorio nacional y más allá de las fronteras nacionales, se

asentaran en esta franja del noroeste mexicano.

El auge comercial importador, manufacturas y la minería regional fueron

actividades productivas que durante gran parte del siglo XIX y mediados del XX,

detonaran la economía de la región sur del estado de Sinaloa y de la ciudad, misma

que iniciaría un proceso de crecimiento urbano sin precedentes décadas después, a

mediados del siglo XX. Sin embargo, el crecimiento urbano de Mazatlán no fue a la

par del incremento de la población urbana sino que surge el hacinamiento por falta

de espacio). En esta perspectiva, dicho incremento obedecía a múltiples factores

entre los que se hallaba la migración del campo a la ciudad, esto es, personas que

llegaban de otras partes y que posteriormente se asentaron en la ciudad para

136

emplearse en alguna de las actividades económicas que estaban en su apogeo

llegando por lo tanto a la cifra de 416,299 habitantes al 2010 (véase Gráfico 1 en

Anexos). Este fenómeno a la larga demandó la dotación de vivienda y de servicios

públicos básicos: agua potable, alcantarillado, luz eléctrica y nuevas calles.

El Instituto Municipal de Planeación nos plantea un detalle de este crecimiento

urbano a partir de 1880 a 2008, siendo la década de 1990 a este último año que el

crecimiento urbano alcanzó niveles muy altos: de 3, 904.69 hectáreas en 1990 pasó

a 7, 477. 59 en 2008 (véase Plano 7 en Anexos). Con ello, ante el incesante

incremento de la población, el crecimiento urbano hacia las periferias vino

acompañado también por el aumento del parque automotor (véase Tabla 7). Este

último demandó la dotación de nuevas vialidades.

Tabla 7. Tabulado de vehículos vigentes por modelo y clase33

Modelo Total Autos Camiones Omnibuses Remolques Motos

1928 1 1 0 0 0 0

1950 33 25 11 0 0 0

1960 127 54 73 2 1 0

1970 808 357 428 11 6 9

1980 9 052 4 950 3 805 114 49 137

1990 33 004 16 367 15 947 211 125 357

2000 74 515 44 932 27 521 629 413 1 020

2005 98 652 61 108 31 702 896 817 4 118

2008 115 411 70 653 35 785 1 020 1 159 6 762

Fuente: IMPLAN (2009).

33

Datos que fueron proporcionados por la Secretaría de Administración y Finanzas. Departamento de Recaudación.

137

En esta lógica se lograban apreciar una gran cantidad de vialidades que

conectaban a zonas habitacionales alejadas con el resto de la ciudad. Ello habría

estado sujeto más adelante al auge de las actividades económicas predominantes en

la región y la ciudad. El investigador universitario, José Luis Beraud Lozano sostiene

que:

Seguramente la construcción del puerto de altura soñado por los importadores del siglo XIX, constituye uno de los actos relevantes de la política estatal en Mazatlán; contemplada en tres etapas (1930, 1950 y 1970), por fin la obra pudo hacer posible la distribución de productos hacia el mercado interno y hacia el exterior. […] Dentro de las mismas condiciones para la circulación que el Estado industrializador produjo, hay que mencionar las carreteras Nogales- Guadalajara (1945-1957) y la Mazatlán- Durango- Matamoros en los sesenta (Beraud Lozano, 1996: 127).

Por lo que desde este perspectiva, en el terreno turístico “la construcción de la

avenida del Mar por los gobiernos municipal y estatal en 1958, significó un decisivo

apoyo a las actividades terciarias y al crecimiento de la ciudad” (Ibid). Seguramente,

al ampliarse la carretera de esta avenida (como puntualiza Beraud Lozano) por toda

la franja costera y conectarla con la carretera internacional por medio de la Habal-

Cerritos, se “dirigió el futuro crecimiento de la ciudad hacia el norte” (Ibid: 128).

Posteriormente, los corredores carreteros viales de mayor relevancia y

capacidad resultaron insuficientes para soportar un flujo masivo de vehículos. Otro

rasgo distintivo de la evolución de la conectividad intraurbana es que esta obedeció a

requerimientos particulares de cada periodo, en el cual existía una industria pujante

de venta de vehículos.

138

5.2. Un crecimiento urbano desordenado

El crecimiento de Mazatlán que había sido alentado por el auge de las actividades

productivas demandó del suministro de servicios públicos básicos: agua potable,

alcantarillado, vías de comunicación, etc. En el plano 9, citado anteriormente, se

puede apreciar con mayor claridad el proceso de urbanización en Mazatlán. En la

década de 1970, se elaboró por vez primera el Plan Director de Desarrollo

Metropolitano cuya raíz estaba sustentada en las proyecciones futuras del desarrollo

y las directrices del rumbo que habría de tomar la ciudad. En esta medida, las vías

de comunicación interna cobraron fuerza ante una demanda cada vez mayor del

comercio marítimo que exigía de la ampliación del muelle, por un lado, y el auge

turístico que se gestaba en la zona costera por otro lado.

Posteriormente en los años 80 y 90´s la actividad inmobiliaria sería cedida a

particulares, con lo que se iniciaba una nueva etapa de expansión urbana hacia las

periferias, lugares que serían especialmente para una clase trabajadora de bajos

salarios misma que era el “ejército de reserva” de los sectores pesqueros-industrial y

turístico. A ello habrían de agregarse los movimientos sociales que demandaban de

vivienda por lo que el gobierno en complicidad con líderes populares invadía terrenos

y predios a fin de garantizar un sinfín de viviendas para una clase aun más

desprotegida y cuya salida era la del empleo informal.34 Posteriormente, en pleno

34

En este caso merecen mención especial los estudios realizado por el Dr. José Luis Beraud Lozano y documentados en dos obras que resaltan esta problemática: Los actores sociales en la conformación territorial (1995), editado por la UAS y Actores históricos de la urbanización mazatleca (1996), editado

139

siglo XXI, se optó por un nuevo modelo de urbanización orientado básicamente a un

mercado inmobiliario de alto poder adquisitivo y cuya expansión se vio reflejada en

gran parte de la zona costera y de marinas.35

Bajo esta nueva lógica de crecimiento acelerado, grandes cadenas de tiendas

comerciales se establecieron en la ciudad, cambiando completamente los usos del

suelo. Mazatlán perdió centralidad y se convirtió en una ciudad policéntrica al pasar

de una ciudad monocéntrica, con rasgos europeos, a una moderna a mitad del siglo

XX, con una descentralización de los centros de actividad cotidiana, en momentos en

que el patrón de crecimiento económico estuvo sustentado en el “milagro mexicano”

hasta el periodo de estabilidad en la década de los setentas.

Esta dinámica no vendría sola. Los procesos no se dieron de manera

automática. Factores económicos, políticos, sociales, espaciales y culturales habrían

de cambiar la fisonomía urbana hasta convertirla en la ciudad actual, la ciudad

mazatleca del siglo XXI, que bajo el dominio del modo de producción capitalista ha

claudicado a crear una ciudad ordenada y para la gente.36 Acertadamente, el Ph. D.

por DIFOCUR. Ambos trabajos resultan referentes obligados para explicar el proceso de urbanización en las ciudades sinaloenses y en particular Mazatlán. 35

Aquí basta recordar el trabajo de tesis de Norma Rachel Rodríguez Zamudio (2010), quien presentó un estudio detallado en torno al desarrollo inmobiliario de alto nivel en la franja costera de Mazatlán, el cual nos permite establecer nuevos esquemas analíticos en torno a la ciudad del siglo XXI, en este caso Mazatlán, los impactos que este ha tenido sobre el medio ambiente, así mismo, el incremento de la renta diferencial del suelo urbano en detrimento del valor del suelo de las zonas periféricas, que han crecido al margen de un ordenamiento territorial. 36

No obstante que el ejemplo más notable sobre el desarrollo inmobiliario bajo formas fraudulentas, fue el del “presidente fraccionador” (mote dado por el investigador) en el periodo de Mario Huerta (1972-1974) y como subraya Beraud Lozano: “El auge inmobiliario también abarcó acciones típicas de despojo fraudulento, ya que el mismo alcalde Mario Huerta, “responsable” de aplicar las leyes en el municipio, pretendió expropiar un lote de 90 mil metros cuadrados (en el ángulo que forma la colonia López Mateos y la carretera internacional) a favor de su recaudador de rentas –Raúl Ledón Márquez-, a quien luego Huerta compraría el lote a razón de un peso el mt²” (Beraud Lozano, 1996: 131).

140

Mark Gottdiener, de la Universidad de Bufalo, N. Y., sostenía que en el “sistema

capitalista se planea para el capital no para la gente”.37 De ahí que la mancha urbana

se extienda constantemente hacia las periferias, en contraparte de la otra mancha

que “agrega valor” a los desarrollos inmobiliarios de alto nivel. Pero en ambos casos,

es el capital inmobiliario quién impone las directrices del crecimiento de la mancha

urbana mientras las políticas públicas de planeación quedan subordinadas al imperio

del capital inmobiliario.

6. La influencia de las políticas públicas en la conformación de la estructura urbana: ¿continuismo o estancamiento? Necesario resulta retomar el papel que han desempeñado las políticas públicas en la

conformación de la nueva geografía urbana de Mazatlán dado que la dimensión del

trabajo lo amerita. Ello implica hacer un corte histórico para explicar la contribución

que hicieron en su momento las administraciones pasadas a la producción de

infraestructura ante la tendencia de expansión urbana y crecimiento poblacional. No

obstante, es imperante rescatar los puntos centrales implícitos en los planes

directores urbanos, documentos base que alentaron la nueva fisonomía de la ciudad

ante los factores mencionados con anterioridad y ligados a factores externos.

Resulta pertinente abordarlos dado que brindan una explicación del entorno

imperante en la época en que han sido elaborados, pues cada uno posee

particularidades muy marcadas, al ser diagnósticos técnicos y empíricos que

37

Frase dicha por el investigador durante una charla ante el grupo de estudiantes del posgrado en la Facultad de Ciencias Sociales, el día 19 de marzo de 2012.

141

permiten observar si hubo o no continuidad en dichas intenciones en un afán por

mejorar los niveles de vida de la población al tiempo que generaban nuevas

expectativas en torno a problemáticas futuras de no concretarse acciones

anticipadas.

Primeramente. Durante el periodo 1972-1974, en su primer informe de gobierno

municipal, el alcalde Mario A. Huerta S. hacía mención a una preocupación vital de la

ciudad en torno al crecimiento caótico que se estaba gestando en esos años: “La

ciudad de Mazatlán se ha visto afectada por el fenómeno de la movilización de la

gente del campo hacia la urbe, así como por el gran número de compatriotas que

provenientes de otros estados viene a residir a estos lares, en busca de mejores

oportunidades de trabajo, generándose el problema de falta de vivienda, por lo que

este año, nos vimos ante la presencia de invasiones en las colonias Santa Anita,

Juan Carrasco, y parte de la Independencia…”38

Lo anterior se sumó al problema de dotación de servicios públicos y de

infraestructura en los nuevos asentamientos. Las actividades económicas de la

época así lo remarcarían con los años. Durante su administración, el turismo cobró

relevancia y de ahí su interés por “auspiciar el desarrollo turístico de Mazatlán […] ya

que la industria del turismo provoca una inminente creación de nuevas fuentes de

trabajo, teniendo un efecto multiplicador que beneficia a la clase obrera

primordialmente, así como al comercio y a la industria” (Ibid). Por lo que uno de los

proyectos más ambiciosos de su gobierno en este rubro fue el de “complementar el

38

Huerta S., Mario A. (1973). Primer Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.

142

marco de infraestructura turística, con la ampliación del paseo costero hasta Cerritos

y la conexión de este punto con la Carretera Internacional” (Ibid). De ahí data la idea

de echar a andar otras grandes obras como la “Marina del Sábalo” para albergar a

grandes yates y otro tipo de embarcaciones similares.

En su primer informe de gobierno se destaca la importancia de la Comisión

Municipal de Desarrollo de Centros Poblados que agrupaba a amplios sectores de la

población mazatleca entre los que destacaban colonos, obreros, agricultores,

industriales, comerciantes, banca privada y propietarios de fincas urbanas entre otros

miembros. Dicha comisión estuvo asesorada por los colegios de arquitectos e

ingenieros civiles. Posteriormente, dentro de la misma comisión, se creó la Dirección

de Planeación “con objeto de que procediera a elaborar los proyectos de obras por

realizar, entre lo que destaca, el que sienta la bases fundamentales del plano

regulador, de tal manera que las obras sean ejecutadas por la Comisión, sean

planeadas con todo orden y previsión y se reajusten a un desarrollo ordenado y

armónico” (Ibid).

Durante su primer año de gobierno, el alcalde Huerta gestionó la creación,

ampliación y pavimentación de grandes avenidas y calles secundarias entre las que

se encontraban la regeneración y pavimentación de la Calzada Gabriel Leyva que

vino a resolver los constantes problemas viales en la entrada sur de la ciudad.39

Como parte del desarrollo turístico, la Calzada Sábalo- Cerritos se habría de

39

Esta obra según el Informe tuvo un costo total de $3, 595,133.57, de los cuales la Junta Federal de Mejoras Materiales aportó $1, 400,000.00, los propietarios beneficiados $1, 905,633.57, las aportaciones voluntarias de particulares $214,000.00 y el Ayuntamiento hizo una aportación de $75,000.00.

143

complementar con el auge del turismo en Mazatlán, demandada cada vez más por

los flujos externos hacia la ciudad, por lo que este nuevo tramo sería continuidad de

la Calzada Camarón- Sábalo. Otra obra de gran impacto en la ciudad fue la

construcción de la Avenida Insurgentes “la que además de unir el paseo costero con

la carretera internacional, en las entradas norte y sur de la ciudad, habría de integrar

un denso núcleo de población popular con la estructura vial citadina, permitiéndoles

una fácil y fluida comunicación” (Ibid). Hasta aquí, las obras viales citadas fueron

creadas con recursos locales.

En 1975 se elaboró el Plan Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán -

PDDM-,40 en el que se establecieron las directrices del desarrollo de la ciudad. Entre

los participantes en dicho plan se hallaba el maestro Luis Unikel, investigador

connotado y una de las figuras más representativas en los ámbitos urbanos de

México. El plan se advertía como una emergencia ante el crecimiento acelerado de la

población y del parque vehicular –según consta en el documento-; se partió de un

diagnóstico exhaustivo con objetivos, recomendaciones y acciones partiendo de tres

escenarios: pasado, presente y futuro. Es decir, se contemplaban proyecciones

evidentes ante los cambios en el contexto nacional y local. Entre la página 18 y 19

del Plan se puede advertir lo siguiente, para el caso de la conectividad interna:

40

El Plan Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán (1975) se encuentra disponible en una versión fotocopiada en el Archivo Municipal de Mazatlán. El original no fue posible consultarlo. Su revisión se llevó a cabo en el mes de enero de 2012.

144

Fuente: cuadro elaborado a partir de información del PDDM (1975: 18-19).

Así mismo, se hacían una serie de evaluaciones y recomendaciones puntuales

dado que la ciudad se localizaba en un punto clave de dinamismo económico por lo

que resultaba necesario dotarlo de infraestructura, en especial de una red vial que

respondiera a las demandas externas, tanto turísticas como comerciales:

La región está comunicada por la carretera México- Nogales y la Durango- Mazatlán. El Acceso urbano a la ciudad y al puerto, se efectúa a través de la avenida Gabriel Leyva de tránsito mixto, paralela a la zona portuaria, y por la prolongación de la carretera Internacional que remata en el centro de la ciudad. En esa zona el tránsito se vuelve confuso por carecer de una red troncal de circulaciones, ya que prácticamente se ha conservado la traza urbana antigua, sin ningunas modificaciones en la estructura vial (PDDM, 1975: 62).

145

No obstante, en el caso de las recomendaciones, el plan preveía situaciones

futuras y de gran impacto local y por tal motivo:

En el Plan Director, se ha diseñado la estructura vial troncal con objeto de constituir una red circulatoria que sirva a toda la ciudad, para lo cual las circulaciones han sido analizadas de acuerdo al área que sirven, manteniendo en cada una especificaciones de número de carriles de acuerdo con futuros aforos de tránsito; ancho de carril de acuerdo con las cargas que va a soportar (vías de tránsito ligero, medio y pesado), y que corresponden a las zonas de vivienda, comerciales, industriales o portuarias; ancho de banquetas de acuerdo con el aforo de peatones.

De acuerdo con las necesidades actuales y futuras de las vías de comunicación, se ha tomado en cuenta su sección en relación con los derechos de vía existentes, con objeto de no provocar expropiaciones. Esta posición ha obligado al proyecto a dejar en el área central de la ciudad vías troncales que utilicen en cada sentido una calle distinta, obteniéndose un conveniente dispositivo de tránsito y evitando afectaciones en la ciudad (Ibid: 63).

En síntesis: el Plan Director de Desarrollo Metropolitano, se distinguía como una

panacea a lo que se avecinaba. El diagnóstico, la evaluación y las recomendaciones

resultaban pertinentes en un momento en que las actividades económicas

predominantes estaban en auge y los fenómenos que esto acarreaba, en tanto que

estas estaban gestando un polo de desarrollo en el sur de Sinaloa y en noroeste de

México por lo que implicó un éxodo masivo de personas desde diferentes latitudes

del territorio nacional.

Por su parte, al asumir la alcaldía Raúl Ledón Márquez (1978-1980) se continuó

en buena medida con los proyectos de su antecesor y se realizaron nuevas obras En

su segundo informe de gobierno, Ledón Márquez señalaba que, en una reunión

celebrada en la ciudad de México el día 21 de mayo de 1979 y a la que asistieron

funcionarios de la Secretaría de Programación y Presupuesto, Asentamientos

146

Humanos y Obras Públicas, Comunicaciones y Transportes, Hacienda y Crédito

Público así como del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S. A, entre

otros, se había presentado un estudio sobre la ciudad de Mazatlán, el cual se

denominó “Mazatlán 82”, en el que se planteaban las obras a realizar para establecer

el crecimiento armónico y sano de la ciudad de Mazatlán. Los proyectos iban en las

siguientes direcciones: agua potable, drenaje, vialidad y transporte, y obras sociales.

En este último –vialidad y transporte- se planteó la pavimentación de la Entrada Sur,

pavimentación de la Entrada Norte, así como la ampliación de los Pasos Superiores

Norte y sur de la Carretera Internacional, pavimentación del Eje Vial, Avenida

Reforma, Ex pista del Aeropuerto, Avenida de los Deportes y Avenida de la Marina

“como una indispensable obra para desahogar el ya congestionado tráfico de la

Avenida del Mar”.41 Así como la realización de otras obras de infraestructura de

impacto local (véase Tabla 8 en Anexos).

En el caso del Parque Industrial Alfredo V. Bonfil se concluyó el que sería el

nuevo polo de desarrollo de la ciudad, en tanto se dotó de servicios de agua, drenaje,

alumbrado público y pavimentación de calles y banquetas; la avenida Gutiérrez

Nájera, requirió de una regeneración inmediata pues dado el estado físico en que se

encontraba representaba problemas de vialidad para peatones y vehículos y ofrecía

un aspecto deprimente; la Entrada Norte que según datos del periodo, “el 60% de

nuestra población así como la mayoría del transporte comercial circula por la

continuación de la Avenida Juan Carrasco, conocida como Carretera Internacional

41

Ledón Márquez, Raúl (1979). Segundo Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.

147

Norte. Esta vía representa la columna vertebral de la Ciudad hacia la que convergen

la mayoría de las actividades productivas, recreativas y de educación”. Por ende, se

habrían iniciado los trabajos de construcción de ampliación a seis carriles,

“pavimentación desde la calle Papagayo hasta el libramiento de El Venadillo”. Esta

obra según se advertía significaría “un equilibrado ordenamiento entre la vivienda,

educación, trabajo, salud, transporte y recreación de todos los mazatlecos”.

Añadiendo a ello la regeneración de la Avenida Juan Carrasco y la terminación de la

urbanización de la Avenida Emilio Barragán. Con apoyo del gobierno federal se

construyó el camino Habal- Cerritos con un costo de 7,000, 000 de pesos como

consta en el informe, de la Secretaría de Obras Públicas, además de realizar otras

obras de infraestructura (Véase Tabla 9 en Anexos).

Finalmente se señala en el segundo Informe de Gobierno de Ledón Márquez:

“El señor Secretario de Obras Públicas, autorizó se realizarán el año próximo las

obras siguientes: La ampliación de la Carretera Internacional, tramo entronque

Aeropuerto Internacional, inicio libramiento de Mazatlán: la ampliación de la

Carretera Internacional (zona urbana), entre Boulevard Juan Carrasco y entronque

camino de acceso a la zona turística denominado “Rafael Buelna” (Ibid). Además, se

apostaba a la regeneración de la Calzada Gabriel Leyva y la construcción de la

segunda etapa de la Avenida Insurgentes, tramo que comprende la Avenida de las

Américas y la Carretera Internacional salida al sur.

148

La década de los noventas42 fue un periodo emblemático. El contexto nacional

daba nuevos rumbos con el cambio de directrices en el manejo del país. La década

de los noventas sería la antesala de un proceso de integración que se avecinaba con

el resto del mundo. Acuerdos comerciales, crisis y una elevada concentración

poblacional en zonas urbanas, emigración al exterior y sobre todo, planes nacionales

vinculados a peticiones del mercado. Un contexto diferente al experimentado durante

los setentas y ochentas. En el Plan Municipal de Desarrollo 1993-1995 -PMD, 1993-

1995-, para el eje TRANSPORTE PUBLICO, VIALIDAD Y TRÁNSITO, se elaboraron

una serie de objetivos entre los que sobresalían:

- Integrar y armonizar la vialidad y el tránsito del transporte urbano, con los usos del suelo previsto en el ordenamiento territorial del municipio. - Complementar y mejorar las condiciones de accesibilidad, eficiencia y seguridad en el sistema vial de Mazatlán, para facilitar los desplazamientos vehiculares y de transporte colectivo dentro de la ciudad, así como en forma intermunicipal (Ibid).

No obstante, en el Plan Municipal de Desarrollo 1996-1998, se delinearon una

serie de acciones para el mejoramiento de la accesibilidad y movilidad en la ciudad.

De esta manera se pretendía “ampliar y regenerar las avenidas más utilizadas por los

turistas que arriban a Mazatlán por vía aérea o terrestre; […] Crear nuevos ejes

viales para despejar el tráfico en los ya existentes y […] promocionar obras de

fortalecimiento vial en base a proyectos ejecutivos que permitan el destino de

recursos Federales y Estatales” (PMD, 1996-1998). Tal fue el caso de las Avenidas

Manuel J. Clouthier, Santa Rosa, Munich y Avenida Chachalacas.

42

En un ejercicio de síntesis no se abordó la década de los ochentas, la cual habremos de considerar para un trabajo futuro más extenso.

149

Posteriormente, llegado el año 2000, el alcalde de entonces Alejandro Higuera

Osuna, en su Segundo Informe de Gobierno puntualizaba sobre las obras realizadas

en materia de vialidades como el caso de la pavimentación de la Avenida

Circunvalación el cual contribuyó a crear un circuito vial el Colonia Juárez- Zona

Dorada. Asimismo, la estrategia de Higuera Osuna se extendió a poblados

circunvecinos de la ciudad. En la ciudad, el Gobierno Municipal, en coordinación con

el Gobierno del Estado, “se realizaron obras de pavimentación en las calles Acuario,

Patos, Camarones y Munich; se construyeron el puente de acceso a Soriana y el

ducto Sábalo-Country”. En su tercer informe, Higuera Osuna señalaba: “Nos

propusimos darle a Mazatlán la infraestructura vial que necesitaba desde hace más

de 30 años y lo logramos”43. Esas vialidades serían la construcción de la Avenida

Revolución, la cual conecta a la zona de playa con la salida norte de la ciudad; y la

otra avenida sería la Santa Rosa, entronque con Avenida Revolución y Ejército

Mexicano.

Cinco años después, se elaboró el Plan Municipal de Desarrollo 2005- 2007,

que contemplaba en el eje IV. DESARROLLO URBANO, el desarrollo de una serie

de líneas estratégicas para compensar el objetivo general que a la letra decía:

“Satisfacer la necesidad cada vez mayor de la región para obtener una solución a los

crecientes problemas de desarrollo urbano, ofreciendo nuevas oportunidades de

promover la mejora en la calidad de vida de la población” (PMD, 2005-2007). Para el

43

Higuera Osuna, Alejandro (2001). Tercer Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.

150

caso de la Infraestructura Urbana, el objetivo planteado era el de llevar a cabo las

obras públicas necesarias para contribuir a elevar la calidad de vida de las

comunidades del municipio y para ellos las acciones a llevar a cabo serían las

siguientes:

Realizar la pavimentación de varios ejes viales para generar circuitos que mejoren el flujo vehicular: -Av. Munich entre Guillermo Haro y Gabriel Leyva, incluyendo los accesos de las calles Av. Internacional entre Munich y México 68. -Av. Independencia entre Munich y México 68. -Av. Munich entre libramiento Luis Donaldo Colosio y circunvalación Ferrocarril. -Av. del Delfín entre Cristóbal Colón y circunvalación Playas. -Av. Jacarandas entre Manuel J. Clouthier y Av. Munich; Libramiento dos, entre Manuel J. Clouthier y Carretera Internacional. -Av. Francisco I. Madero entre Libramiento dos y Jacarandas. -Av. Universidad entre Ejército Mexicano y Munich. -Av. de los Delfines entre Av. Venados y Faisanes, Libramiento Playas entre 20 de julio y Av. de Las Torres (PMD, 2005-2007).

Entre otras obras a realizar destacaban:

-El rediseño de 4 cruceros importantes sobre el Libramiento Colosio. -Construcción de rampas para personas con capacidades diferentes en el primer cuadro de la ciudad. -Continuar los apoyos al programa de reconstrucción y/ o encarpetamiento de las carreteras estatales. -Gestionar la continuación de las obras de ampliación del Paseo Claussen. -Diseño y construcción de un paso de desnivel para dar solución al conflicto de la Av. Santa Rosa. -Regeneración del Centro Histórico de Mazatlán. -Solución a los problemas de cause de los Ríos Quelite y Presidio. -Diseño y construcción del libramiento de la Autopista Mazatlán- Culiacán (Ibid).

En aquella ocasión la prensa del ayuntamiento señalaba:

151

Un programa de 10 grandes vialidades a construirse en Mazatlán, durante el presente trienio, presentó Alejandro higuera Osuna, en el foro de consulta ciudadana que la Secretaría de Obras Públicas del gobierno de Estado inició hoy aquí. En la reunión encabezada por Abraham Velázquez Iribe, titular de dicha Secretaría de Sinaloa, el alcalde mazatleco, dio a conocer el citado programa con el que se pretende lograr fluidez al tráfico vehicular en esta Ciudad. Se trata, entre otras, de la construcción del circuito prolongación Munich, que conectaría la zona de Villa Galaxia con el Puente Juárez; Libramiento Playas, avenida paralela a la avenida Rafael Buelna, por la colonia Francisco Villa. El programa también contempla pavimentar la avenida Jacarandas entre Munich y Clouthier; eliminar el cuello de botella en Santa Rosa y el acceso Francisco I. Madero y Parque Bonfil.44

El Plan Municipal de Desarrollo estuvo acompañado por la elaboración del Plan

Director de Desarrollo Urbano 2005-2015 (PDDU). Es necesario tener presente que

en la elaboración de este capítulo, participaron ingenieros y otros expertos para la

traza de vialidades y pavimentación de muchas de ellas. Así, este plan establece

que:

la traza urbana de la ciudad es irregular, originada por la topografía y el poblamiento que manifiesta diferentes épocas, existe actualmente, por su forma de trazo, desde la clasificada como tipo de malla ramificada hasta la de trazo rectilíneo; esta variedad de formas provoca serios problemas, como cuellos de botella o conflictos viales, con relación al movimiento y a su fluidez que debe existir en la zona de los servicios viales más importantes en el primer cuadro (PDDU, 2005-2015).

Elaborado durante la administración de Alejandro Higuera Osuna, el PDDU, 2005-

2015, fue una respuesta a las demandas y necesidades que ya experimentaba la

ciudad desde hacía años en materia de infraestructura, socavado por el crecimiento

urbano que se venía gestando desde la década de 1990. Una población urbana en

44

Disponible en internet: http://www.mazatlan.gob.mx/modules.php?name=News&file=article&sid=2192. Fecha de consulta 24 de marzo de 2012.

152

subida y un fenómeno inmobiliario en aumento que exigía cada vez más la aplicación

de políticas públicas orientadas a cubrir los rezagos inmediatos como agua potable,

vialidades, alcantarillado, transporte, etc. En el apartado VIALIDAD Y

TRANSPORTE, del plan, se advierte que Mazatlán “por su ubicación geográfica se

ha desarrollado en el ámbito social, turístico y económico. Su estructura urbana ha

observado un acelerado crecimiento, lo que ha ocasionado un sistema vial

desarticulado en algunas zonas, originado principalmente por los asentamientos

humanos irregulares existentes” (Ibid).45 El plan hace una clasificación de la

conectividad de la ciudad en función de tamaño, capacidad de carga y flujos

vehiculares y lugares origen- destino que se conectan, de ahí que esta “estructura

vial está compuesta por arterias de uso común de propiedad pública destinados al

libre tránsito de vehículos y peatones. Esta vías sirven como nexos de comunicación

entre las diferentes zonas de la ciudad” (Ibid). De ahí que se haya definido una

jerarquía por su importancia y servicio: carretera regional, vías de acceso

controlado,46 vialidad primaria, vialidad secundaria, calle colectora, calle local,

vialidad peatonal.

En el PDDU, 2005-2015, se sentaron las bases de nuevas vías entre las que

destacan 11 propuestas de vialidades inmediatas, 31 nuevas vialidades y 8 nuevos

circuitos o distribuidores viales (véanse Tablas 10, 11 y 12 en Anexos). En su

45

Pero solapados por administraciones anteriores en complicidad con líderes populares al tiempo que no brindaron soluciones de largo plazo para el ordenamiento o reubicación de estos asentamientos que hoy llaman “irregulares”. 46

Que según el plan, este tipo de vialidad –vías de acceso controlado-, no existe en la ciudad dado por la topografía y morfología urbana, es decir, este tipo de sistema vial comprende los viaductos y periféricos.

153

Segundo Informe de Gobierno, Higuera Osuna se adjudicaba el logro de la Avenida

Óscar Pérez Escoboza, vía que conecta a toda la zona norte de la ciudad; el Puente

Prados del Sol (que resuelve en parte los embotellamientos viales de zonas por el

rumbo de Prados del Sol); Avenida Bicentenario Juárez (que conecta el norte de la

ciudad con Zona Dorada y Marinas); Avenida Río Grijalva (que uniría a la zona de

playas y la UAS con la Av. Juan Pablo II); Avenida Francisco I. Madero; Av. Lázaro

Cárdenas; Circuito Loma Larga; Av. Mutualismo y el Acceso Principal al Roble.

Durante la administración del alcalde Jorge Abel López Sánchez se daría

prioridad a la ejecución de obras de pavimentación de calles y avenidas en las zonas

populares de la ciudad. Bajo cinco ejes rectores, el Plan Municipal de Desarrollo

2008- 2011, era el punto de partida de lo que el alcalde habría prometido durante su

campaña hacia la alcaldía: pavimentar 100 kilómetros de calles y avenidas. Así, el

eje principal del plan, cuyo título OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS, consideraba

cuatro prioridades: más y mejor agua para Mazatlán, pavimentación a colonias y

comunidades.

Lo anterior implicaba reducir el riesgo de inundaciones y dotar a Mazatlán de

mejores servicios públicos. La propia administración reconocía los rezagos en

materia de infraestructura urbana pero sobre todo “en lo que se refiere a

pavimentación de calles… […] ya que la mayor parte de las calles no están

pavimentadas, hay fuerte rezago en el bacheo y la reparación de las rúas que si

cuentan con pavimento” (PMD, 2008-2011). Considerando que la carretera Mazatlán-

Durango “traerá mejores dividendos en afluencia turística y más inversiones” (Ibid).

154

Durante la misma administración de Jorge Abel López Sánchez, se elaboró un nuevo

plan, aún más específico que el propio Plan Municipal de Desarrollo y que venía a

complementarlo. De tal suerte que un grupo de especialistas y miembros de la

comunidad académica, empresarial, social y política de la ciudad, emprendieron el

reto de la elaboración del nuevo plan: Mazatlán 2030: Plan Estratégico de Desarrollo.

La elaboración de este plan estuvo a cargo del Instituto Municipal de Planeación de

Mazatlán, dirigido por Israel Victoria Lona. Su objetivo central era el de construir un

documento práctico que determinara los planes, proyectos y acciones concretas de

largo plazo, al tiempo que fuera una herramienta práctica que fomentara el desarrollo

urbano y local, en virtud de grandes proyectos que estaban en puerta como la Presa

Picachos, el Centro Integralmente Planeado de Teacapán (CIP)47 y la autopista

Mazatlán- Durango.

En esta dinámica se concluye que, el documento brinda un diagnóstico

básico de la ciudad en cinco dimensiones: ambiental, cultural, espacial, económico y

social. Primordialmente, el diagnóstico sobre el ordenamiento urbano es una

condición elemental que aborda el documento, entre los que sobresalen el uso del

suelo, la estructura urbana, el equipamiento urbano, la movilidad, área para

crecimiento urbano, modos de transporte, vivienda y asentamientos irregulares. En el

caso de la movilidad y el equipamiento urbano, las acciones que proponía el plan

eran las siguientes: crear un plan de vialidad primario y secundario que fortalezca el

flujo de transporte dentro y fuera de la ciudad, señalización urbana y nomenclatura

47

Hoy “Playa Espíritu” y que está en duda su operación y funcionalidad.

155

de calles, reactivación del parque industrial mediante un programa de incentivos para

agilizar la operación, ampliación y modernización del puerto de acuerdo al plan

maestro de desarrollo del puerto (API), crear un puerto seco de apoyo que pueda

ubicarse en el parque industrial, modernización integral de la infraestructura

ferroviaria, turística y de carga y la creación de centros multimodales de transporte

comercial (marítimo, terrestre, ferroviario).

Para el caso de la movilidad urbana, las acciones concretas serían:

modernizar el transporte público, crear ciclovías y áreas peatonales, sincronizar los

semáforos, hacer una reubicación de paraderos de transporte público, reordenar las

rutas urbanas y vialidades primarias y secundarias, reglamentar el tránsito de

transporte público y privado, liberación del transporte público, de carga y pasaje,

crear una plataforma logística multimodal, integralmente planeada, reglamentación

de estacionamientos en la vía pública, entre otros (IMPLAN, 2009).

La actual administración encabezada por tercera ocasión por Alejandro Higuera

Osuna, ha desarrollado el Plan Municipal de Desarrollo 2011- 2013 (PMD, 2011-

2013). Este plan en su apartado “Un municipio atractivo para invertir: competitividad,

infraestructura para el desarrollo”, contempla una serie de ejes a llevar cabo durante

el periodo 2011-2013, entre los que sobresalen el de las vialidades a ampliar y

remodelar con el fin de hacer frente a las demandas que exige la carretera Mazatlán-

Durango, tal como se aprecia en el contexto en que ha sido elaborado dicho

documento, pero matizando las fortalezas del destino:

156

Una gran fortaleza de Mazatlán es su economía fundamentada en la diversidad: la pesca, el turismo, el comercio y los servicios, las industria y las actividades agropecuarias ofrecen diferentes posibilidades de desarrollo y oportunidades de inversión que se verán beneficiadas ante el impacto que traerá el proyecto de la Supervía Mazatlán- Matamoros, que abrirá mercados nacionales hasta ahora limitados por la Sierra Madre Occidental a la vez que permitirá el acceso al mercado de la costa este de los Estados Unidos de América (PMD, 2011-2013).

Para efectos concretos dentro de la lógica de beneficios que envuelve dicho

proyecto se tiene contemplado realizar una enorme inversión en infraestructura

urbana previendo el desarrollo económico mediante el “desarrollo territorial,

infraestructuras de agua potable, drenaje, tratamiento de agua, vialidades que serán

demandadas por este crecimiento dinámico que se observará a partir del 2012 con la

apertura de la supervía” (Ibid). En este sentido, la conectividad intraurbana resulta

prioritaria dado que, de concretarse el proyecto, son las que permitirán la movilidad

masiva de personas, bienes y servicios con mayor velocidad al interior de la ciudad.

El plan contempla, para el caso de las vialidades, las siguientes:

° Sistema vial de la ciudad de Mazatlán -Accesos a la ciudad. -Libramiento carretero -Entronques con libramiento -Corredores urbanos. -Acceso vial puerto- ciudad. ° Impulsar la construcción del libramiento Villa Unión- Mazatlán. ° Impulsar la construcción del entronque aeropuerto con el libramiento Mazatlán- Villa Unión. ° Implementar la instalación de estacionamientos públicos regulados. ° Readecuar los corredores intraurbanos para mejorar la capacidad y velocidad de circulación. ° Impulsar el mejoramiento del acceso sur a Mazatlán (PMD, 2011-2013).

157

En este mismo plan se tienen contempladas algunas acciones a llevar a cabo en

materia de tránsito y vialidad tales como:

Fuente: cuadro elaborado a partir de la información disponible en el PMD, 2011-2013.

Ante esta perspectiva, en Mazatlán se han venido realizando trabajos en torno a la

creación de nuevos desahogos de flujos vehiculares, tal es el caso del puente frente

a la Ley el Conchi, que habría sido iniciado a mediados del año 2011 y recientemente

concluido. Otra vialidad es la conexión de la Avenida Munich, de la Carretera

Internacional al Sur con la Avenida Juan pablo II. Aún se está en espera del puente

en la Carretera Internacional al Norte. La pregunta obligada resulta convincente pues

muchos de los proyectos señalados en buena parte quedaron en buenas intenciones.

Ante ello es necesario cuestionarnos de ¿quién o quiénes darían garantías a estos

proyectos ambiciosos y que en buena medida hacen falta a la ciudad para hacer

frente a los desafíos de la autopista Mazatlán- Durango?

En esta sección del capítulo se ha brindado un esquema general de las obras

de infraestructura vial que tuvieron un impacto sobre la ciudad en la medida que han

158

servido para facilitar la movilidad interna y externa. Sin embargo, la falta de

continuidad en los Planes, es lo que ha causado que ciertas zonas y áreas de la

ciudad, no cuenten con vialidades de calidad, impidiendo la realización de una

movilidad eficiente (y sustentable) en su interior. De ahí que algunas obras queden

inconclusas y generen serios daños a la imagen urbana, a los habitantes y a las

actividades económicas que se llevan acabo alrededor del tendido de vías. La

ausencia de voluntad política de parte de las autoridades locales, la falta de unir

sinergias entre los sectores económicos y los actores sociales, son factores

medulares que aún no se han podido desterrar. En este sentido, Beraud Lozano lo

anticipaba en la década de los noventas al referirse a la postura de la CANACO local

en torno al problema y la solución inmediata a la insostenibilidad económica del

puerto cuyos bastiones productivos han sido la pesca y el turismo, que en periodos

estacionales resienten los efectos del popularmente llamado “piojillo”:

La CANACO ha planteado que la única forma que Mazatlán puede amortiguar los efectos de crisis cortas y prolongadas es mediante la consolidación del aparato industrial, el reforzamiento del tráfico portuario, la conclusión del ferrocarril Durango- Mazatlán, las maquiladoras y el propio turismo, opciones que por cierto han sido cuestionadas por los capitales turísticos (Beraud Lozano, op. cit: 141-142).

7. Autopista Mazatlán- Durango y los desafíos de Mazatlán ante la globalización Cuando en los primeros meses de 2001 se tocaba el tema de la carretera Mazatlán-

Durango, los empresarios locales, pero sobre todo, del sector turístico, estos no iban

más allá de lo que esta vía podría representar en términos de oportunidades y

159

beneficios para el puerto. Antonio Manguart Zazueta, entonces dirigente de la

Asociación de Hoteles Tres Islas, puntualizaba:

Esta obra es prioritaria, que no nos den nada más nada (sic), solo la carretera Mazatlán-Durango, porque de lo contario seguiría condenado a recibir turismo de manera cíclica y a ver que las importaciones y exportaciones de productos llegan y salen por otros puertos del país. […] la falta de una carretera moderna y funcional que una Durango y la zona Lagunera con Mazatlán […] ahuyenta flujos importantes de turismo que por miedo a los asaltantes y a lo angosto de la rúa prefieren visitar destinos con mejores vías de comunicación (Noroeste Mazatlán, 19/03/2001).

Y completaba:

De realizarse la obra anhelada durante décadas, este destino estaría en posibilidades de captar turistas de Durango, Monterrey, San Luis Potosí, Aguascalientes, Torreón y Tampico, porque las distancias entre estas ciudades y Mazatlán se acortarían sustancialmente (Ibid).

El alcalde Alejandro Higuera Osuna dos mese atrás, le había pedido a la

secretaria de turismo Leticia Navarro Ochoa, entre otras cosas, “modernizar los

accesos de la ciudad” (Noroeste Mazatlán, 24/02/2001) a fin de darle un nuevo

impulso al turismo y convertirlo en polo de desarrollo de la región sur del estado, esto

ante los rezagos que enfrentaba la ciudad en materia de infraestructura turística.

Mazatlán hoy en día se ubica como ciudad estratégica para los mercados globales.

La autopista Mazatlán- Durango le impone un serio desafío: abatir en lo inmediato los

serios rezagos de servicios públicos elementales y de infraestructura urbana para su

funcionamiento eficiente. En estos desafíos se encuentra la conectividad intraurbana,

misma que impide que la movilidad se dé de manera armoniosa, equilibrada, es

decir, eficiente y segura, por lo que de no ser así, puede tener efectos nada

160

alentadores para la ciudad. Conectividad y movilidad, hoy en día se aprecian

vulnerables ante los retos y oportunidades que trae consigo la globalización de los

mercados, los cuales han tocado las puertas de Mazatlán. En un hecho relevante, el

alcalde Alejandro Higuera Osuna, quien por tercera ocasión dirige los destinos del

municipio y la ciudad, reconocía ante la prensa local que, ante la obra de

infraestructura carretera más grande en la historia de México, la autopista Mazatlán-

Durango ya representa serios desafíos para la ciudad al sostener que “Mazatlán fue

alcanzado ya por el futuro”. De esta manera el alcalde puntualizaba: “El hecho de

que la ciudad carece de las obras necesarias para recibir el flujo vehicular que

"heredará" la nueva carretera Mazatlán-Durango es una realidad” (Noroeste

Mazatlán, 08/I/2012), y agregaba que tal proyecto no contemplaba destinar recursos

para la mejora de la conectividad intraurbana, es decir, conectar Durango con

Mazatlán sí, pero no modernizar la ciudad, así el propio alcalde reconocía que:

La carretera se construyó con un fideicomiso que ejerció recursos por más de 20 mil millones y eso le estamos pidiendo a la Federación, que algunas vialidades de Mazatlán sean parte de ese fideicomiso, es un planteamiento que le hicimos a (Dionisio) Pérez-Jácome, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, […] no sé si se pueda, pero debió terminar las vialidades hasta el puerto porque sí va a haber problemas. […] Ya lo hemos estado manejando, el flujo vehicular se va a incrementar y la ciudad, si no tiene las vialidades que puedan cubrir las necesidades de flujo, va a tener embotellamientos (Ibid).

La preocupación del primer edil, no es para menos dado que la ciudad de

Mazatlán, es el punto nodo de la conformación regional que pretende conectar los

mercados nacionales del norte del país y del este de Estados Unidos con Asia,

especialmente China. Cabe destacar que la ciudad posee problemas de

161

infraestructura profundamente arraigados, que han permanecido por décadas, debido

en parte a la ausencia de una planeación urbana territorial integral, al acaparamiento

salvaje de terrenos por parte de particulares con fines especulativos abiertos al

mercado inmobiliario y a la ausencia de voluntad política de las autoridades que han

dirigido los destinos del municipio. De tal suerte que hoy en día se padezca con

vialidades mal trazadas, alcantarillado deficiente, parque vehicular en aumento,

contaminación, congestionamientos viales, apropiación del espacio público para fines

particulares, exceso de anuncios espectaculares, escasez del servicio de agua

potable, crecimiento de la mancha urbana, entre otros. En el caso específico de la

conectividad intraurbana, que corresponde a las vialidades (calles, arterias, avenidas

y calzadas), estas carecen de diseño adecuado al no corresponder a las de una

ciudad planeada.

La autopista Mazatlán-Durango ha sido vista como la panacea de todas las

problemáticas de desarrollo local. Alrededor de esta obra se han elaborado una serie

de proyectos que pretenden ser los nuevos polos del desarrollo en la región: Presa

Picachos, Modernización del Puerto, Playa Espíritu, Isla Amaitlán, solo por

mencionar algunos, lo que evidencia el ánimo empresarial que busca obtener

ganancias exorbitantes al amparo de sacrificar la ciudad y los recursos naturales

que mantienen en vilo la existencia de las actividades económicas predominantes en

la región. El ex alcalde de Medellín, Enrique Peñalosa Londoño, decía a la prensa

162

local: “lo importante es saber hacia donde queremos ir, es ver cómo es la ciudad que

soñamos en el futuro y empezar a trabajar en ella.”48

Ante tal situación, en 2011 “como una propuesta para el Gobierno de Alejandro

Higuera Osuna, el presidente del Colegio de ingenieros Civiles de Mazatlán,

Hugomar Peraza Ponce, sugirió impulsar proyectos de vialidades, ciclovías y

gestionar recursos para planes de desarrollo” (Noroeste Mazatlán, 10/01/2011). Y

concluía: "Toda obra genera incomodidad, pero hay que atender la ciudad, no sólo es

el frente de una casa, la ciudad lo es todo", refiriéndose a que el reto del Gobierno

local debe proyectar y realizar mejores vialidades y proyectos de impacto (Ibid). Tras

considerar que proyectos de alto impacto como la autopista Mazatlán- Durango y el

proyecto de la Isla de la Piedra requerirán de mejores planes de desarrollo.

Los contrastes y desacuerdos entre el alcalde Alejandro Higuera hacia la

Asociación Portuaria Integral de Mazatlán –API- han ido en el sentido de que ésta en

su momento no presentó plan alguno sobre cómo “cubrir la sobredemanda que se

espera en el movimiento de carga y contenedores” (Debate Mazatlán, 20/06/2011). A

lo que el propio alcalde reconocía que a Mazatlán ya se le había pasado el tiempo de

“adaptar su infraestructura a los requerimientos viales que exigirá la operación de la

autopista Mazatlán- Durango” (Ibid). Posteriormente la API habría concesionado los

trabajos del puerto a una empresa de origen chilena –SAAM- que se encargaría se

realizar tareas de dragado y ampliación de los muelles.

48

Revista electrónica Hunter Sinaloa, 19/03/2012. Disponible en internet: http://www.huntersinaloa.com/?p=985. Fecha de consulta 21 de marzo de 2012.

163

En diciembre de 2010, el secretario de Desarrollo Económico, José Ignacio de

Nicolás Gutiérrez. Afirmaba que “la promoción de la carretera Mazatlán Durango no

está detenida se hacen estudios para lograr un mejor aprovechamiento de esta rúa y

que todos los sectores en Mazatlán se vean beneficiados, junto con el resto de la

zona sur de la entidad” (Debate Mazatlán, 12/12/2010). La apuesta por la Carretera

Mazatlán- Durango ha ido en demasía. En mayo de 2011, el gobernador Mario López

Valdez señalaba que dicha obra traería un desarrollo (por no decirlo único) hacia el

puerto. El gobernador enfatizaba en que “con la visión de los empresarios del país y

de Sinaloa, más el “arropamiento” de los distintos gobernadores, producirá un

cambio radical en la economía del puerto” (Debate Mazatlán, 12/05/2011).

Uno de los sectores mayormente beneficiados es el del turismo, de ahí que a fin

de mejorar las condiciones de la infraestructura turística de la ciudad, se hayan

destinado alrededor de 80 millones de pesos. De esta partida, 70 millones serían

destinados a la construcción de un corredor peatonal para los cruceristas. En el cual

estaba contemplado incluso el centro histórico y parte de la API (Debate Mazatlán,

24/06/2011).

En la segunda reunión de gobernadores llevada acabo en esta ciudad, los

mandatarios que conforman el grupo de trabajo de la carretera Mazatlán- Durango,

reconocían que el corredor abriría “atractivas oportunidades de desarrollo económico

al reducirse tiempos y costos de traslado, pero sobre todo por la integración de

mercados y regiones, así como desarrollo de nuevas rutas de comercio internacional”

(Noroeste Mazatlán, 24/06/2011). Al tiempo que reconocían la necesidad de dotar a

164

la ciudad de Mazatlán infraestructura urbana y de logística. Los augurios buenos se

hacen presentes en la zona de muelles, ya que según Alfredo Ruelas Solís,

representante de las agencias aduanales locales, se ha visto el interés de

exportadores de los estados de Michoacán, Guanajuato, Jalisco, Coahuila y

Chihuahua, dado que el destino portuario de Mazatlán les esta pareciendo “más

oportuno y barato” (Noroeste Mazatlán, 19/12/2011). En entrevista para el periódico

el Debate, el gobernador Mario López Valdez era parco y dejaba en claro que “no

habrá corredor económico si no se desarrolla Mazatlán” (Debate Culiacán,

24/06/2012).

Ahora bien, ¿en qué medida los planes han sido congruentes con la realidad de

la conectividad y movilidad de Mazatlán? Pareciera no existir continuidad en los

proyectos. Si bien el Plan de 1974, de haberle dado seguimiento, no se estaría

padeciendo gran parte de la problemática que actualmente aqueja la ciudad. Los

planes de desarrollo han sido hechos a “modo”, faltando al más mínimo rigor

metodológico y en consecuencia, llegando a plantear políticas de ocurrencia que solo

sirven de paliativos temporales ante problemáticas históricamente enraizadas. Javier

Lizárraga Mercado, presidente del Consejo para el Desarrollo en Sinaloa -CODESIN-

señalaba que “ni el Coplan ni el IMPLAN funcionan y por tanto se sigue desarrollando

sin orden Mazatlán y como muestra están las improvisaciones en mejorar fachadas

del destino en sitios emblemáticos como el malecón, los monumentos y en tratar de

cambiar los usos del suelo” (Noroeste Mazatlán, 24/03/2012).

165

Por su parte el presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles Tres Islas,

José Ramón Manguart Sánchez, declaraba que era necesario “crear un concepto

donde el IMPLAN tenga una mayor participación, que tenga autonomía propia de

decisión y que pueda establecer el desarrollo y crecimiento ordenado de la ciudad en

el corto, mediano y largo plazo, indistintamente de quien esté de presidente

municipal” (Debate Mazatlán, 26/03/2012).

Lo que Lizárraga Mercado no precisa es que no sólo es el IMPLAN el que no

funciona sino el conjunto de actores locales que no logran ponerse de acuerdo para

sacar adelante las iniciativas de ordenamiento territorial para el puerto. Lo evidente

no se juzga. Los empresarios mazatlecos por décadas han sido cómplices de las

autoridades en turno para hacer negocios al amparo de la especulación del suelo.

Las vías de comunicación que posee la ciudad han nacido al amparo de esta

especulación. Una vialidad eleva la renta diferencial. Modifica la estructura urbana al

marcar el nuevo límite de crecimiento. Como pasó con la Av. Manuel Gutiérrez

Nájera que era la frontera del casco urbano en la década de los 50 y 60, y con el

inesperado crecimiento de la población fue necesario expandir la ciudad más allá de

este límite. De tal suerte que en la actualidad el Libramiento 4 por el rumbo de Urías,

pretenda marcar este nuevo lindero urbano. Dicho libramiento se especializará en un

tipo de movilidad que será la del turismo dado que se conecta con la carretera

internacional al norte y al sur, no pasará por la zona habitada de la ciudad.

Ahora se quejan de que Mazatlán necesita “orden” y al no haber orden eso

significa que se vive en el “caos”. En la década de los setentas se dejaron en claro

166

las directrices que debía tomar el puerto y prueba de ello fue la elaboración del Plan

Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán. ¿Cuántos planes directores de

desarrollo más se necesitan para poder empezar a trabajar en beneficio de la

ciudad? Hace falta una cabeza que enfrente el desafío de integrar a los actores

locales. Las administraciones municipales son trienales, los empresarios no, los

investigadores de las instituciones educativas tampoco, el ciudadano común mucho

menos. Es urgente que todos participen para llevar a Mazatlán a otro destino.

Lizárraga Mercado enfatizó: “soy de la idea de que deberíamos de tener una sola

imagen de Mazatlán y que trascienda y el malecón debe tener un solo color sin que

se cambie por nadie” (Ibid).

A juicio del exalcalde de Medellín, Peñaloza, lo que ha hecho falta es “voluntad

política”. Voluntad que implica la coordinación de todos los sectores que están

asentados en la ciudad: hoteleros, gobierno, academia, prestadores de servicio de

transporte, etc. En la administración de Jorge Abel López Sánchez se trajo a un

arquitecto de fama mundial, ex alcalde de la ciudad de Curitiba, Brasil y reconocido

por cambiar el desorden que prevalecía en dicha ciudad. Jaime Lerner, famoso por

su “acupuntura urbana”, también ya habría coincidido con Peñaloza anteriormente.

Los impactos se hacen aun más evidentes cuando las políticas resultan

ineficientes. El reflejo de eso tiene que ver con problemas más profundos que hacen

que la ciudad se polarice y dé paso a la existencia de zonas periféricas y zonas de

progreso relativo. Parte de estos problemas que se agudizan en la ciudad tienen que

ver la fisonomía urbana, es decir, en sus calles, en las fachadas de los edificios, la

167

invasión de espacios públicos, entre otros, lo que provoca una severa crisis de la

ciudad. Un ejemplo notable de ello es el incremento del parque vehicular en la

ciudad, pero sobre todo, el del automóvil. Ello ha puesto en crisis la estructura vial de

la ciudad: calles mal trazadas y en condiciones deplorables, carencia de

aparcaderos, etc. El tráfico resulta insoportable en horas pico además del ruido y

contaminación excesiva por las principales avenidas de la ciudad.

La ciudad competitiva no es aquella que tiene altos índices de desempeño

económico, la ciudad competitiva es aquella que forma parte de una cohesión

integral: gobierno, empresarios, sociedad civil y medio ambiente. La ciudad es el

espacio público que requiere ser reivindicada y acabar con las dualidades existentes.

Hay que dar consistencia a las políticas urbanas integrales y establecer una sola

dirección a largo plazo. En este sentido, el rigor de las políticas urbanas debe de

poseer tratos muy específicos que las hagan contribuir de manera imparcial al

desarrollo de la ciudad. Además, la política urbana más la base económica en que se

sustenta el desarrollo de la ciudad, deben convertirla en nodo de competencia tanto a

nivel nacional como a nivel internacional

168

CONCLUSIONES

Desde el inicio se plantearon algunas hipótesis para desarrollar este estudio. A partir

del diagnóstico empírico se llegó a afirmar que la infraestructura de Mazatlán era

insuficiente para soportar los impactos que ofrece la autopista Mazatlán- Durango, en

tanto que se prevé que esta provocará un incremento de la movilidad interna lo que

ocasionará severos cuellos de botella en su sistema vial y, segundo, las políticas

públicas para desarrollar la infraestructura necesaria para la movilidad eran limitadas

e inconsecuentes, razón que ha impedido a Mazatlán ser nodo eficiente de los

mercados globales.

Cabe resaltar que al término de esta tesis, la autopista Mazatlán- Durango, no

habrá sido concluida. Por tal motivo no podemos afirmar a ciencia cierta que esta

arrojará una serie de oportunidades para la ciudad. Pero lo que podemos hacer es un

ejercicio de prognosis y anticiparnos a prever un nuevo escenario regional y urbano,

en el sentido de que las tendencias que se pronostican ante el llamado Corredor

Económico del Norte o autopista Mazatlán- Durango, parecen considerar solo

beneficios monetarios antes que sociales y ambientales. El problema radica en que a

medida que los flujos se incrementen –porque así se ha pronosticado- la ciudad

estará incapacitada para responder a las demandas del nuevo escenario. Escenario

que habrá de experimentar una nueva etapa en el crecimiento urbano y todo parece

indicar que serán las zonas periféricas las que amortiguarán el nuevo crecimiento

demográfico en tanto que el desarrollo inmobiliario de alto nivel tienda establecerse y

desarrollarse en terrenos adquiridos por especuladores por toda la franja costera.

169

La ciudad padece de una desorganización empresarial e institucional muy

marcada, además de qué existe una población que está mal informada de los

proyectos que giran en torno a la autopista Mazatlán- Durango. Sin embargo,

coincidimos con la idea del Dr. José Luis Beraud Lozano, en el sentido de que el

máximo opositor para que se lleven a cabo grandes obras en la ciudad, es el

especulador inmobiliario, dado que la venta de terrenos ha ocasionado que la ciudad

no posea una estructura vial eficiente ni segura lo que impide que Mazatlán sea una

ciudad atractiva para invertir en otros sectores de la actividad económica como la

industria manufacturera.

Eso es por un lado. Es de estacar que esta movilidad demográfica estará

auspiciada por los factores que ya se han mencionado en el capítulo 3: por motivos

de trabajo o, por turismo, en razón de la disminución de los tiempos de traslado

desde la Comarca Lagunera. De tal suerte que, de concretarse los proyectos que

giran alrededor de la autopista Mazatlán- Durango, se podrá advertir un éxodo

masivo de personas hacia este destino. El sector turístico estaría incluso

imposibilitado para dar hospedaje a miles de turistas que lleguen los fines de semana

de no resolverse el desabasto de habitaciones, sobre todo, en la zona hotelera del

malecón. La ciudad carece de presupuesto y tierra para habitar. Otro de los desafíos

a los que enfrentará la ciudad es a la masa de desplazados generada por la ola de

violencia en la zona serrana y rural del sur de Sinaloa, incluso, de algunas

poblaciones rurales de Durango y para lo cual será necesario de dotar de vivienda y

servicios públicos.

170

En el tópico ambiental, en la medida que se incrementen los flujos vehiculares

se estará experimentando un escenario donde el consumo energético sea cada vez

mayor propiciando la expulsión de gases contaminantes hacia la atmósfera, lo que

repercutirá de manera notable en la salud humana y el ecosistema urbano en su

conjunto. De no implementar políticas publicas orientadas a estas demandas y la

elaboración de programas de movilidad alternativos y sustentables, la ciudad estará

incapacitada para responder a las oportunidades que se pronostican con la entrada

en marcha de la autopista Mazatlán- Durango. La movilidad esperada para periodos

vacacionales como lo han vaticinado los gurús de la ganancia, no solo reactivará al

sector turístico sino que, con ello se incrementarán los montos de basura en la vía

pública y las playas.

El fracaso de la modernización del Puerto de Mazatlán por parte del Gobierno

Estatal reflejó la falta de coordinación entre los tres niveles de gobierno y el

conglomerado empresarial local. A simple vista dicho proyecto –ambicioso, por cierto

y que ya se daba por hecho- resultaba excluyente en términos espaciales, dado que

el foco de atención de las autoridades estatales y municipales, así como como de un

reducido grupo de empresarios, veían una oportunidad para hacer “negocios frescos”

al amparo de marginar la ciudad en aras del mejoramiento de la zona de atraque. No

obstante, la modernización del puerto quedará pendiente en tanto no se resuelva el

problema de infraestructura y servicios públicos básicos como el suministro de agua

y la creación de una red vial multimodal, ya que de no ser así, los exportadores

171

estarían orientando sus productos a otros destinos portuarios del Pacifico Mexicano

que han venido invirtiendo desde hace años en infraestructura portuaria.

Finalmente, el crecimiento urbano ordenado dependerá en gran medida de la

capacidad de gestión de las próximas autoridades locales que deberán de generar

sinergias ciudadanas a fin de garantizar la continuidad en los planes municipales de

desarrollo y los proyectos que se planteen en el transcurso de su gestión. Lo anterior

refleja una realidad: no se cuenta con un Plan Integral de Ordenamiento Urbano-

Territorial y Ecológico que dé respuestas en el corto y mediano plazo a las demandas

más elementales de los habitantes. La ciudad de Mazatlán presenta características

geográficas que se traducen en ventajas de localización, a través de la intersección

de dos grandes corredores estratégicos: el de la carretera México 15 (que conecta a

una amplia red de ciudades desde la frontera de Nogales, Sonora, hasta la ciudad de

México) y el nuevo Corredor Económico del Norte (que conectará en corto plazo a

las ciudades del noreste y norte con el Océano Pacífico). Por eso es fundamental y

urgente elaborar políticas públicas de manera eficiente y pertinente, orientadas a

contrarrestar la escasez de infraestructura urbana. Políticas estratégicamente

diseñadas con respaldo técnico riguroso. Por ello este proyecto de origen regional y

con impactos interregionales e internacionales, debe ser abordado desde distintas

dimensiones: política, económica, social, ambiental y cultural.

172

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190

ANEXOS

Mapa 1. Rutas del comercio antes de la llegada de los españoles a México

Disponible en internet: http://www.arqueomex.com/S2N3nCAMINOS81.html. Fecha de consulta 05 de septiembre de 2011.

191

Mapa 2. Red de caminos de México en 1740

Fuente: Hausberger (2010: 75).

192

Mapa 3. Sistema ferroviario nacional

Fuente: SCT (2006).

193

Mapa 4. Corredores troncales de la red carretera

Fuente: SCT (2009).

194

Mapa 5. Ciudades-puerto de México

Fuente: “Puertos de altura, cabotaje y turísticos”. Disponible en internet: http://www.cctmsa.com/rutas.html. Fecha de consulta 07 de octubre de 2011.

195

Mapa 6. Corredores comerciales “supercarreteras” de América del Norte

Fuente: Wong González (2005).

196

Tabla 1. Estructura sectorial del Producto Interno Bruto, 2009: entidades seleccionadas (valor en miles de pesos)

Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).

19

5

197

Tabla 2. Estructura sectorial del Producto Interno Bruto, 2009: entidades seleccionadas (%)

Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).

196

198

Tabla 3. Inversión Extranjera Directa por sector de actividad económica receptora, 1999-2011p/ (Sinaloa)

Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).

197

199

Mapa 7. Corredor Económico del Norte: conectividad hacia los mercados Norteamericanos y asiáticos

Fuente: “Corredor Económico del Norte”. Disponible en internet: http://www.youtube.com/watch?v=QDPsEJDVs_8. Fecha de consulta 30 de octubre de 2011.

200

Mapa 8. Estrategias que integran el Corredor Económico del Norte

Disponible en internet: http://www.biznews.com.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=2433:impulsan-corredor-economico-del-norte&catid=43:logistica. Fecha de consulta 20 de octubre de 2011.

201

Plano 2. Rutas y recorridos49

Fuente: plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.

49

En el plano 2, la flecha roja indica el flujo turístico, mismo que se da en periodos vacacionales con mayor intensidad; en tanto que la flecha café corresponde a los flujos de actividad cotidiana, es decir, los flujos que realizan los habitantes de la ciudad hacia sus diversos centros de actividad: educación, trabajo, esparcimiento, etc. Finalmente, la zona sombreada de gris, corresponde al centro de la ciudad, lugar donde coinciden ambos flujos al ser donde se llevan a cabo gran parte de las actividades comerciales del puerto –por un lado- y por ser el lugar de encuentro social, cultural y político tradicional de los visitantes y lugareños.

202

Plano 3. Flujos vehiculares50

Fuente: plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.

50

En el plano 3, la línea café representa el flujo intraurbano, la línea roja el flujo turístico, la línea azul representa el flujo industrial (al tiempo que se identifican como flujos interestatal y municipal) y, finalmente, la línea de color púrpura se refiere a la entrada y salida de mercancías situadas hacia el centro de la ciudad y al área de la API y zona de muelles, en tanto que los rellenos de color amarillo

son los lugares que presentan déficits de estacionamientos, tales como la Zona Dorada y el Centro.

203

Plano 4. Índice de centralidad urbana de Mazatlán, 2005.51

Fuente: Brugués Rodríguez y Rubio Salas (2009).

51

Mapa con una modificación en el título, dado que este corresponde a dos ciudades se dejó el de Mazatlán.

204

Plano 5. Modelo de interpolación de flujos Vehiculares Mazatlán, 2008. Medición en la mañana

Fuente: Brugués Rodríguez y Rubio Salas (2009).

205

Imagen 1. Vehículos y personas en una sección de la Avenida del mar

Fuente: fotografía tomada el día 07/04/2012.

Imagen 2. Playas saturadas

Fuente: fotografía tomada el día 07/04/2012.

206

Imagen 3. Turistas en una sección de la Avenida Camarón- Sábalo

Fuente: fotografía tomada la media noche del día 06/04/1012.

Imagen 4. Turistas en una sección de la Avenida Camarón- Sábalo

Fuente: Noroeste Mazatlán, 09/04/2012.

207

Plano 6. Uso del suelo

Fuente: Plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.

208

Tabla 6. Articulación de los principales corredores con otras vías y tipo de actividad predominante52

Fuente: elaboración propia en base a cartografía urbana y apoyo en Google Earth.

52

Las imágenes 6, 7, 8 y 9 complementan esta tabla.

209

Imagen 6. Avenida Adolfo López Mateos: hacia la Av. Ejército Mexicano-Av. Juan Carrasco

Fuente: Fotografía tomada el día 17/04/2012.

Imagen 7. Calzada Gabriel Leyva (frente al Café El Marino)

Fuente: fotografía tomada el día 09/04/2012.

210

Imagen 8. Avenida Sábalo- Cerritos

Fuente: fotografía tomada desde la azotea del Hotel Mayan Sea Garden el día 09/04/2012.

Imagen 9. Carretera Internacional al Sur

Fuente: fotografía tomada desde el puente peatonal de la Colonia Urías el día 09/04/2012.

211

Gráfico 1. Mazatlán: población total, 1930-2010 (municipal)

Fuente: elaboración propia en base a datos de Beraud Lozano (1995: 103-104) e INEGI (2011).

21

1

212

Plano 7. Mazatlán: crecimiento acelerado

Fuente: IMPLAN (2008).53

53

Este plano está disponible en el estudio que realizó el IMPLAN- Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán- (2008). Crecimiento de Mazatlán. Presentación en power point. Mismo que nos fue proporcionado por dicha dependencia a cargo de Israel Victoria Lona.

213

Tabla 8. Obras programadas y realizadas durante la gestión de

Raúl Ledón Márquez

Fuente: Ledón Márquez (1979).

Tabla 9. Costo de algunas obras realizadas durante la administración de Ledón Márquez

Fuente: Ledón Márquez (1979).

214

Tabla 10. Propuesta de vialidades inmediatas

Fuente: PDDU, 2005-2015.

Tabla 11. Nuevas vialidades

Fuente: PDDU, 2005-2015.

215

Tabla 12. Nuevos circuitos viales

Fuente: PDDU, 2005-2015.