UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO...
Transcript of UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO...
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA ESTUDIOS DE POSTGRADO
POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD
TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA
DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN
EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA.
Presentado como requisito para optar al título de
Magister en Sistemas de la Calidad
Autor: Milton Paul Simancas Huz
Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.
Caracas, junio de 2019
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA ESTUDIOS DE POSTGRADO
POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD
TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA
DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN
EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA.
Presentado como requisito para optar al título de
Magister en Sistemas de la Calidad
Autor: Milton Paul Simancas Huz
Tutor: Ana Julia Guillén Guédez.
Caracas, junio de 2019
Señores:
Universidad Católica Andrés Bello Vicerrectorado Académico Facultad de Ingeniería Estudios de Postgrado Postgrado en Sistemas de la Calidad
Atención: Profesor Luis Ramírez
Referencia: Aprobación de Tutoría
Por medio de la presente hago constar que he leído y revisado el borrador final del
Trabajo de Grado de Maestría, titulado: “Diseño de una unidad organizacional de mantenimiento basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de estudio: Venezuela.”, desarrollado por el
Ing. Milton Paul Simancas Huz, titular de la cédula de identidad número V- 14.198.695,
como requisito parcial para optar al Título de Maestría en Sistemas de la Calidad.
A partir de dicha lectura y revisión considero que el mencionado Trabajo de Grado de
Maestría cumple con los requisitos, reúne los méritos suficientes para su evaluación y
exposición por parte del distinguido Jurado que tenga(n) a bien designar.
En la ciudad de caracas a los 28 días del mes de junio de 2019.
Atentamente,
Ana Julia Guillén Guédez C.I. Nº 7.599.767
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO VICERRECTORADO ACADÉMICO
FACULTAD DE INGENIERÍA ESTUDIOS DE POSTGRADO
POSTGRADO EN SISTEMAS DE LA CALIDAD
TRABAJO DE GRADO DE MAESTRÍA
DISEÑO DE UNA UNIDAD ORGANIZACIONAL DE MANTENIMIENTO BASADA EN LAS BUENAS PRACTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO. CASO DE ESTUDIO: VENEZUELA
Autor: Milton Paul Simancas Huz.
Tutor: Ana Julia Guillén Guédez. Año: 2019
RESUMEN
La investigación está enmarcada en el sector transporte, específicamente en el aeronáutico. Los entes reguladores como lo son la ONU y la OACI proporcionan las directrices que deben desempeñar las autoridades aeronáuticas mundiales ya que, estos últimos, son los responsables de vigilar y supervisar el espacio aéreo, garantizando la seguridad operacional de los involucrados en el tráfico mundial de aeronaves. Para el caso de Venezuela es una oportunidad de mejora en el área de mantenimiento o aeronavegabilidad pudiendo verse incrementado en su capacidad técnica y funcional para mantener la seguridad operacional. El propósito de este proyecto de Trabajo de Grado de Maestría es el diseño de una unidad organizacional. Estará alineado por un sistema de gestión de la calidad basado en las buenas prácticas del sector en estudio y adicionando la cultura del mantenimiento de clase mundial; como lo son el mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo y el basado en la confiabilidad estableciendo indicadores de gestión. Esto impactará de forma positiva en la optimización de los procesos y mejoras en la calidad, obteniendo unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma eficiente y segura. Todo esto, basándose en el contexto metodológico que permitirá determinar la dirección que será aplicada para llevar a cabo el proyecto de investigación documental, de campo, no experimental y transeccional contemporáneo. Los resultados obtenidos en el estado del arte fue una triangulación de publicaciones académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones, y juicios de expertos. Obteniéndose lo siguiente: Mantenimiento de Clase Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de activos y Grupos de trabajo colaborativo. Los hallazgos del análisis situacional identifican quienes son los actores y describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en Venezuela. El diseño de la estructura orgánica conjugó, las mejores prácticas en mantenimiento de clase mundial y los sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente. La formulación de los planes subsidiarios mantenimiento como elementos fundamentales en un modelo de gestión de activos que define los programas de mantenimiento de estos. Para la implementacion de este tipo de organizaciones debe estar apalancada de un sistema de gestion de la calidad con buenas practicas de clase mundial. Palabra Clave: Mantenimiento, Sistemas de Calidad, Buenas Practicas, Clase Mundial, Aeronavegabilidad, Aeronáutica, Unidad Organizacional. Línea de Investigación: Gerencia estratégica de la calidad.
v
ÍNDICE GENERAL
Pág. ÍNDICE DE FIGURAS vi ÍNDICE DE TABLAS vii LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS viii INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO I – Planteamiento de la Investigación. 3 Formulación del las Interrogantes de la Investigación. 5 Objetivos de la Investigación. 7 Justificación de la Investigación. 8 Alcance de la Investigación. 9 CAPÍTULO II - Marco Teórico. 10 Antecedentes de la Investigación. 10 Bases Teóricas. 17 Bases Legales. 22 CAPÍTULO III – Marco Metodológico. 27 Tipo de Investigación. 27 Diseño de la Investigación. 28 Unidad de Análisis. 28 Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de Datos. 29 Fases de la Investigación. 30 Procedimientos por Objetivos. 31 Estructura Desagregada de Trabajo. 32 Operacionalización de las Variables. 34 Aspectos Éticos. 36 CAPÍTULO IV - Marco Referencial. 37 CAPÍTULO V - Desarrollo de la Investigación 49 Objetivo Especifico Nro. 1 Estado del Arte en Mantenimiento de Aeronavegabilidad de Clase Mundial.
49
Objetivo Especifico Nro. 2 Análisis Situacional de Aeronavegabilidad en Venezuela. 62 Objetivo Especifico Nro. 3 Estructura funcional de la unidad de Mantenimiento de Aeronavegabilidad alineado a las buenas practicas de Sistemas de Calidad.
68
Objetivo Especifico Nro. 4 Formulación de los planes subsidiarios de Mantenimiento en Aeronavegabilidad de clase mundial.
84
CAPÍTULO VI - Análisis de los Resultados. 95 CAPÍTULO VII - Conclusiones y Recomendaciones. 100 Referencias Bibliográficas. 103
vi
ÍNDICE DE FIGURAS Figura Pág.
I-01 Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados 4
I-02 Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad
Operacional 5
II-01 Pirámide de Kelsen 22
III-01 Estructura Desagregada de Trabajo 33
IV-01 El Sistema de las Naciones Unidas 38
IV-02 Organigrama de la Secretaría General de la OACI 39
IV-03 Organigrama de la Administración de Aviación Federal 41
IV-04 Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación 43
IV-05 Transporte de Aviación Civil de Canadá 45
IV-06 Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil 47
IV-07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica 48
V-01 Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional 49
VI-01 Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea 64
VI-02 Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de
Certificación de una Línea Aérea (Área de Mantenimiento). 65
VI – 03 Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad 66
VII-01 Factores que componen las Estructuras Orgánicas 69
VII-02 Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales 71
VIII-01 Pilares del TPM 86
IX-01 Estructura de Análisis de los Resultados 95
IX-02 Organigrama de Ubicación del Diseño 96
IX-03 Ubicación del diseño con las unidades directas 97
IX-04 Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial 99
IX-05 Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para
Venezuela 99
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tablas Pág
II–01 Cuadro de Bases Legales 26
III-01 Perfil de Expertos 29
III-02 Operacionalización de las variables 35
V-01 Publicaciones Académicas 52
V-02 Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial
55
V-03 Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica 58
VI-01 Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela 67
VII-01 Competencias de Planificación de Mantenimiento 72
VII-02 Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 73
VII-03 Competencias de Monitoreo de Mantenimiento 76
VII-04 Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento 77
VII-05 Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 77
VII-06 Administración de Mantenimiento contra Competencias 78
VIII-01 Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO
55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001 89
VIII-02 Indicadores de Gestión de Mantenimiento 93
viii
LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS
AOC: Air Operator Certificate
ASTM: American Society for Testing and Materials
BCG: Boston Consulting Group.
BSI: British Standard Institute.
CAA: Civil Aviation Authority.
CRBV: Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
DOT: Department of Transport
EASA: European Agency Safety Aviation
FAA: Federal Aviation Administration
IEEE: Institute of Electrical and Electronics
INAC: Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
ISO: International Standard Organization
JAA: Joint Aviation Authority
LAC: Ley de Aeronáutica Civil
LEIAPA: Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines
LSVC: Ley del Sistema Venezolano para la Calidad
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
MCM: Mantenimiento de Clase Mundial
ONU: Organización de Naciones Unidas
QM: Quality management
QMS: Quality Management Systems
RAV: Regulación Aeronáutica Venezolana
SARP’s: Standards and Recommended Practices
SGC: Sistema de Gestión de la Calidad
SVSOP: Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional
TMA: Tecnico en Mantenimiento Aeronáutico
TCCA: Transport Canada Civil Aviation
TQM: Total Quality Management
TPM: Total Productive Management
UNE: Una Norma Española
WCM: World Class Maintenance
1
INTRODUCCIÓN
El desarrollo del sector aeronáutico en el mundo es un indicativo del progreso de un país.
Sin embargo, para alcanzar niveles altos o de clase mundial, se deben establecer e
implementar políticas y procedimientos; con la finalidad de estandarizar y mejorar los
procesos y por consiguiente, disminuir los incidentes o accidentes aéreos. Por ende,
todos los actores que participan en el sector, deben adecuarse y adaptarse a las
exigencias del entorno; estableciendo mejoras en sus políticas gerenciales donde se
involucre las áreas medulares y las complementarias.
Es por ello el interés del investigador de contribuir con las mejoras desde el punto de vista
del ente regulador, como lo es la Autoridad Aeronáutica de Venezuela; proponiendo
incluir el diseño de un sistema de gestión de la calidad, en una de sus áreas medulares
como lo es la aeronavegabilidad o el mantenimiento. Esta área tiene como función
principal garantizar la seguridad operacional de aeronaves, aerolíneas o talleres,
mediante el cumplimiento con lo establecido por los fabricantes y las regulaciones
aeronáuticas venezolanas.
La investigación a realizar está enfocada directamente en la seguridad, ya que es una de
las funciones del ente regulador. Se incluirá un sistema de gestión de la calidad con
buenas prácticas, adicionando niveles de mantenimiento de clase mundial, esto con la
finalidad de garantizar que los procesos se cumplan a cabalidad, velando que los
administrados (explotadores aéreos) puedan operar o realizar vuelos sin incidencias,
además de ofrecer confianza a los usuarios; que lo hagan sin temor alguno y con la
certeza de que todos los profesionales que se encuentran detrás de lo que implica el
despegue y aterrizaje de una aeronave, hagan su trabajo de forma correcta.
El Trabajo de Grado de Maestría realizado, está conformado por diez (10) capítulos:
• El capítulo I, contiene el planteamiento y formulación del problema, los objetivos
generales y específicos, y de la justificación e importancia.
2
• El capítulo II, contiene el marco teórico, los antecedentes de la investigación, y sus
bases legales y teóricas.
• El capítulo III, esta conformado por el marco metodológico, allí se encuentran el
tipo y diseño de la investigación, población y muestra, técnicas e instrumentos de
recolección de datos, técnicas de procesamiento y análisis de datos,
operacionalización de las variables y los aspectos administrativos para el
desarrollo de la investigación.
• El capítulo IV, marco referencial, describe a los entes reguladores inherentes al
objeto de la investigación.
• Los capítulos del V, se refiere al desarrollo de cada uno de los objetivos específicos
de la investigación.
• El capítulo VI, describe el análisis de los resultados obtenidos para el cumplimiento
del objetivo general.
• El capítulo VII, se detallan las conclusiones y las recomendaciones.
• Y por último se detallan las referencias bibliográficas consultadas en este trabajo
de investigación.
3
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
La actividad aeronáutica mundial, es regulada y supervisada por las autoridades
aeronáuticas de cada país, mediante las normas y métodos recomendados: SARP’s,
(Standards and Recomendad Practices) emitidas por la Organización de Aviación Civil
Internacional, OACI1, siendo éste, un miembro adscrito a la Organización de Naciones
Unidas, ONU, se describe en su página web2, de la siguiente manera:
“Es un organismo especializado de las Naciones Unidas, que fue creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. Formula las normas y reglamentos necesarios para la protección, seguridad, eficiencia y regularidad, así como para la protección de la aviación y el medio ambiente. La Organización sirve como foro para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 192 Estados Miembros.” (ICAO, 2019)
La OACI y los países miembros establecieron principios jurídicos fundamentales para el
mantenimiento del buen orden social entre las comunidades de naciones, con respecto
a los espacios aéreos, sus regulaciones y normativas propias en cada Estado, pero con
adhesión a la comunidad internacional; debido a la naturaleza de la materia. Por ende,
el cuerpo jurídico que abarca los principios aéreos es el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Convenio de Chicago) firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 por
52 países, entre ellos Venezuela contando hasta la fecha 192. El mismo, contiene cuatro
(4) partes y 96 artículos; de los cuales en concordancia con los artículos 37, 54 y 90 del
mencionado convenio, se originan los diecinueve (19) anexos al convenio de aviación
civil Internacional, siendo mejor conocidos como las normas y métodos recomendados,
SARP’s.
Entre los anexos mencionados, se encuentra el Anexo 6 - Operación de Aeronaves, en
tres Volúmenes, (Transporte Aéreo Comerciales Internacional, Aviación General
Internacional y Operaciones Internacionales - Helicópteros), y el Anexo 8 –
1 Su nombre en ingles: International Civil Aviation Organization 2 www.icao.int
4
Aeronavegabilidad; donde el primero (anexo 6) hace énfasis en las operaciones de
aeronaves, sin embargo, considera ítems de mantenimiento que debe controlar la
aviación internacional en sus diferentes modalidades. El segundo (anexo 8), considera
normas de carácter general para la aeronavegabilidad desde el nacimiento de la
aeronave.
Igualmente, derivado de los anexos se genera el Documento Nro. 9760, denominado
Manual de Aeronavegabilidad, donde provee orientación a los países o estados
contratantes del convenio, sobre como crear una organización que se encargue de
inspeccionar la aeronavegabilidad y garantizar que las aeronaves en sus registros sean
mantenidas en condiciones óptimas. Este orienta a los operadores y las autoridades
estatales sobre los procedimientos para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave.
Figura I – 01. Esquema Explicativo del Convenio, Anexos OACI, Manuales Especializados
Fuente: OACI, 2019.
En referencia a lo anterior, el ente regulador de la actividad aeronáutica en Venezuela
es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, el cual debe regular, fiscalizar y supervisar
las actividades de la aeronáutica civil. Este debe velar por el cumplimiento de los
derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la
Doc. 7300 - Convenio de Aviación Civil Intl óConvenio de Chicago
Anexos OACI o SARP’s(Artículos 37, 54 y 90)
Ø Primera Parte: Navegación AéreaDel Artículo 1 al 42
Ø Segunda Parte: La Organización de Aviación Civil InternacionalDel Artículo 43 al 66
Ø Tercera Parte: Transporte Aéreo InternacionalDel Artículo 67 al 79
Ø Cuarta Parte: Disposiciones finalesDel Artículo 80 al 96
Contenido Manuales EspecializadosDel Anexo 6 y 8
Doc. 9760Manual de
Aeronavegabilidad
1. Licencias al personal2. Reglas del aire3. Servicios meteorológicos4. Cartas aeronáuticas5. Unidades de medida6. Operacion de aeronaves7. Marcas de Nacionalidad y matrícula8. Aeronavegabilidad9. Facilitación10. Comunicaciones aeronáuticas11. Servicios de tráfico aéreo12. Búsqueda y rescate13. Investigación de accidentes14. Aeródromos15. Servicios de información aeronáutica.16. Protección medioambiental17. Seguridad de la Aviación18. Mercancias peligrosas.19. Sist. Gestión de Seguridad Operacional
5
vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de la aviación civil;
incluyendo los servicios a la navegación aérea y desarrollar las políticas aerocomerciales
del espacio aéreo.
El mencionado Instituto, en su organigrama (Capítulo IV, pág. 47), contiene el área de
trabajo de aeronavegabilidad, sin embargo, en este no hay correspondencia en
estructura organizacional con lo establecido en el Documento 9760 - Aeronavegabilidad,
además de no poseer un sistema de calidad que de forma a los procesos internos, para
así mantener un estándar de criterios, mejora continua, innovación, mejora de procesos
para disminuir tiempos de respuesta, calificación del personal, sueldos y otros para
lograr los resultados deseados.
Formulación de las Interrogantes de la Investigación La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su programa de Sistema de
Vigilancia de la Seguridad Operacional (SVSOP), establece ocho (8) elementos críticos
que son:
Figura I – 02. Elementos Críticos del Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional
Fuente: SRVSOP OACI, LIMA (2019)
6
Estos elementos críticos se dividen en criterios a establecer (del 1 al 5) por parte de la
autoridad aeronáutica y los criterios a aplicar (del 6 al 8) sin embargo, los criterios a
considerar para esta investigación se basarán en los numerales: 4, 5, 6 y 8. Para para el
caso de Venezuela deben estar en concordancia con la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de
fecha 19 de febrero de 2009, en su artículo 117, donde establece:
“Todas las personas tendrán derecho a disponer de bienes y servicios de calidad, así como a una información adecuada y no engañosa sobre el contenido y características de los productos y servicios que consumen; a la libertad de elección y a un trato equitativo y digno. La ley establecerá los mecanismos necesarios para garantizar esos derechos, las normas de control de calidad y cantidad de bienes y servicios, los procedimientos de defensa del público consumidor, el resarcimiento de los daños ocasionados y las sanciones correspondientes por la violación de estos derechos.”
Los ocho (8) elementos críticos aplican para todas las áreas abarcadas por la autoridad
aeronáutica, siendo los procesos de mantenimiento en conjunto con las operaciones, los
procesos medulares importantes que deberían estar alineados con un sistema de gestión
de calidad; ya que representan la razón de ser de una organización, que destine sus
servicios a la aeronáutica y garantice operaciones seguras. Es por ello, que se formula
las siguientes interrogantes.
Interrogante de la Investigación
¿Cómo debe estar conformada la unidad organizacional de mantenimiento, basada en
las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico
para Venezuela?
Sistemización de la Investigación
¿Cuál es el estado del arte en el área de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector
aeronáutico?
7
¿Cuáles son las características del área de Mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela?
¿Cómo debe ser la estructura orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector
aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad de
clase mundial?
¿Cuáles son los planes subsidiarios de implementación de la unidad de mantenimiento
en el sector aeronáutico de clase mundial?
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Diseñar la Unidad Organizacional de Mantenimiento basada en las buenas prácticas de
sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de Estudio:
Venezuela.
Objetivos Específicos
1. Identificar el estado del arte de Mantenimiento de Clase Mundial en el sector
aeronáutico.
2. Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela.
3. Determinar la Estructura Orgánica de la Unidad de Mantenimiento del sector
aeronáutico en Venezuela, alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de clase
mundial.
8
Justificación de la Investigación
En concordancia con lo estipulado por Guevara (2012), aplicado al sector aeronáutico,
en la continua búsqueda de mejorar los procesos establecidos, la unidad objeto de
estudio, se encuentra abierta a nuevas ideas y cambios los cuales puedan impactar de
forma positiva en la optimización de procesos y mejoras en la calidad de estos, creando
unidades organizativas eficaces que puedan trabajar de forma segura.
La pertinencia de esta investigación es en el área de trabajo de aeronavegabilidad
adscrito al Instituto Nacional de Autoridad Civil y al postgrado de Sistemas de la Calidad
de esta casa de estudio (UCAB). En esta unidad se manejan los procesos de
mantenimiento de todas las actividades aeronáuticas necesarias para lograr el
cumplimiento de las regulaciones aeronáuticas, por ende, se debe establecer un sistema
de gestión de la calidad, para garantizar el funcionamiento de este departamento y que
permita detectar las posibles cadenas de eventos que puedan poner en riesgo la
seguridad. Esta investigación ofrecerá compendios de ayuda en aspectos teóricos,
prácticos y en la metodología inmersa en sus procesos. Al ser implementadas en su
sistema, se obtendrán mejoras significativas. Esto podrá verse reflejado en nuevas
políticas y procedimientos, que le brinden al personal la guía necesaria para el
desenvolvimiento de las labores diarias, con el fin de normalizar todos sus procesos.
La OACI (2014) brinda en el Documento 9760 – Manual de Aeronavegabilidad, la
orientación sobre el contenido sugerido de diversos reglamentos de aeronavegabilidad
de los Estados, el cual no pretenden formular reglamentos específicos. Los Estados
contratantes deberían establecer y aplicar sistemas, que les permitan cumplir sus
obligaciones y responsabilidades internacionales de modo satisfactorio. Cabe destacar
que, en el sector aeronáutico, los reglamentos emanados por sus respectivas
autoridades se cumplen en un alto porcentaje, sin embargo, si la autoridad aeronáutica
contempla dentro de sus directrices poseer un SGC bien definido, proporcionará
confianza, respeto, seguridad y una sensación de calidad ante las partes interesadas,
creando una atmosfera favorable a la organización y al usuario final.
9
Alcance de la Investigación
Esta propuesta comprende solo el diseño de la Unidad Organizacional de Mantenimiento
basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector
aeronáutico venezolano. Asimismo, que la información recabada, suministre y/o
contribuya, para oportunidades de mejora en posteriores proyectos de diseño a unidades
organizacionales. En general para sistemas de calidad de clase mundial en el sector
aeronáutico.
10
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación Todo aquel interesado en llevar adelante un proyecto de estudio debe incorporar la
respectiva revisión del material teórico, no sin antes comenzar con los antecedentes, que
según Arias (2012, Pág. 106):
“Los antecedentes reflejan los avances y el estado actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo para futuras investigaciones”.
Es decir, refiere a trabajos previos, tesis de grado, artículos, informes que tengan que ver
directa o indirectamente con el tema planteado.
Asimismo, Tamayo y Tamayo, (2002, Pág. 146) señala:
“... En los Antecedentes se trata de hacer una síntesis conceptual de las investigaciones o trabajos realizados sobre el problema formulado, con el fin de determinar el enfoque metodológico de la misma investigación...”.
A continuación, se listan los antecedentes para la realización de éste proyecto.
1. Sanchis y otros (2011). Artículo - Gestión de la calidad total y mantenimiento
productivo total en la fabricación de alto rendimiento. En éste estudio se compara
el grado de implementación de diferentes métodos de las prácticas de Gestión de
la Calidad y Mantenimiento Productivo Total en diversas plantas industriales,
clasificadas como de alto rendimiento o rendimiento estándar, con el objetivo de
analizar cuáles son los métodos de ambas prácticas más correlacionados con la
fabricación de alto rendimiento. El aporte de esta investigación se basa en verificar
la implementación de los métodos a aplicar como lo son el TQM y el TPM en
11
concordancia con los de clase mundial en empresas del sector automotriz,
maquinaria y electrónica.
2. Teeravaraprug y otros (2011). Artículo - Modelo de relación y actividades de apoyo
de JIT, TQM y TPM. Este documento proporciona un modelo de relación y
actividades de apoyo de Just-In-Time (JIT), Total Quality Management (TQM), y
Mantenimiento Productivo Total (TPM). Al revisar los conceptos, 5S, Kaizen,
mantenimiento preventivo, Kanban, visual control, Poka-Yoke y herramientas de
control de calidad son las principales actividades de apoyo. Basado en el análisis,
5S, mantenimiento preventivo, y Kaizen son la base de los tres conceptos. Las
herramientas de control de calidad son actividades requeridas para implementar
la TQM, mientras que Poka-Yoke y el control visual son actividades necesarias
para implementar TPM. Después de implementar con éxito TQM y TPM, Kanban
es necesario para JIT. El aporte de esta investigación es la comparación de
diferentes métodos de sistemas de la calidad y su implementación desde el punto
de vista conceptual y la aplicación en una población controlada, mostrando
diferencias y semejanzas.
3. Prabhuswamy y otros (2013) - Análisis estadístico y confiabilidad Estimación del
mantenimiento productivo total. Los sistemas Total Quality Management (TQM) y
Total Productive Maintenance (TPM) se consideran las actividades operacionales
clave del sistema de gestión de la calidad. Implementar TQM y TPM juntos resulta
en sinergia. Actúan como dos discos para mejorar la excelencia en el rendimiento
comercial en una industria típica. Uno de los principales objetivos de TPM es
aumentar la productividad de la planta y el equipo con una inversión modesta en
mantenimiento. Después de implementar TPM, es necesario medir la efectividad
de TPM. La efectividad general del equipo (OEE) es un indicador que mide la
efectividad de TPM. La cantidad de productos defectuosos producidos por la
máquina indica el estado de la máquina y también reduce la tasa de calidad y
afecta al OEE. En este documento, se intenta medir la efectividad de TPM
mediante un análisis estadístico. La evaluación de TPM de forma continua es una
12
actividad esencial de la validación de OEE. Esta actividad implica grandes
cálculos y habilidades analíticas. La estimación de TPM es un proceso largo y
costoso. No es posible realizar el estudio muy a menudo. Si el patrón de
comportamiento de TPM se determina analíticamente, ayuda al ingeniero de
mantenimiento a predecir el OEE en un período de tiempo específico. En vista de
lo anterior, la estimación de TPM basada en confiabilidad se propone en el
documento. El aporte visualizar la implementación de los métodos de
confiabilidad en base a los métodos estadísticos y a los indicadores desarrollados.
4. Živaljević y otros (2017). Artículo – Ciclo de vida del sistema de gestión de calidad
en las organizaciones. Teniendo en cuenta que algunas organizaciones
implementaron la norma ISO 9001 hace más de 25 años, mientras que otras son
más recientes, algunos sistemas de gestión de calidad son más antiguos que
otros. Este hecho llevó a los autores a preguntarse si existen diferencias entre los
sistemas de gestión de la calidad implementados hace mucho tiempo. ¿Existe un
patrón que QMS sigue en su envejecimiento que podría considerarse como un
ciclo de vida de QMS?. Sin embargo, la investigación señaló dos hechos. En
primer lugar, el 34,41% de todas las empresas encuestadas aplica QMS
parcialmente y tiene QMS virtual que no tiene el propósito de mejorar el
rendimiento comercial, sino solo el propósito de mantener el certificado de la
compañía. En segundo lugar, en las empresas que aplican QMS por completo, la
frecuencia de todos los procesos disminuye en los primeros siete años de
implementación, mientras que después de ese período comienza a aumentar. El
aporte fue evaluar como los sistemas de calidad pueden caer en obsolescencia,
como puede afectar y durar en los procesos.
5. Maletič y otros (2013). Artículo - El impacto de la orientación de gestión de calidad
en el rendimiento de mantenimiento. El objetivo es examinar la relación entre las
dimensiones de orientación de gestión de calidad y su actuación en el
mantenimiento. El concepto de orientación de la gestión de calidad se propone y
define como un conjunto de normas y valores con respecto a la orientación del
13
cliente, la responsabilidad de la calidad, la prevención y la orientación del proceso.
Al probar el impacto de la orientación de la gestión de calidad en el rendimiento
de mantenimiento, se muestra que una base sólida en la orientación de gestión
de calidad es una forma efectiva de mejorar el rendimiento de mantenimiento. El
aporte fue de orientar el sistema de gestión de calidad para la mejora de las
organizaciones en el área de mantenimiento.
6. Johnson (2004). Trabajo de Grado Doctoral – Evaluación de los cambios de
funcionalidad en el estudio de caso de los procesos del sistema de control
normativo: proceso de calificación de aeronavegabilidad. Este estudio examina el
efecto del cambio en la calidad de los productos de proceso de evaluación de
ingeniería de sistemas críticos de seguridad. El objetivo del estudio fue desarrollar
un método para evaluar la funcionalidad de procesos reguladores complejos del
mundo real. El aporte se baso en la aplicabilidad para organismos reguladores
de seguridad de estado.
7. Nieves (2006). Articulo – Comparación entre los modelos de gestión de calidad
total: EFQM, Gerencial de Deming, Iberoamericano para la Excelencia y Malcom
Baldrige. Se compara los modelos de gestión mencionados. El articulo aporta que:
El modelo EFQM y el Iberoamericano plantean principios y criterios muy similares.
Igualmente, todos son pueden ser auto evaluativos, es decir, aceptan
oportunidades de mejoras, siendo uno de los mejores el EFQM ya que posee mas
criterios que los demás. El EFQM, Iberoamericano y Baldrige son mas éticos.
Todos buscan la excelencia y la mejora.
8. Sugumaran (2013). Trabajo de Grado Doctoral – Investigaciones sobre cómo
permitir que las organizaciones se desempeñen a nivel mundial mediante la
integración del proceso de jerarquía analítica con el mantenimiento productivo
total y los enfoques de implementación de funciones de calidad. Este trabajo
requiere del tipo de decisiones que se pueden hacer a través de la aplicación de
la técnica de proceso de jerarquía analítica (AHP). Esta nueva observación de
14
línea revela la necesidad de integrar QFD y AHP con TPM. Para que la nueva
línea cumpla con esta necesidad, se realizó el trabajo doctoral informado en esta
tesis. En una nueva línea, al comienzo de este trabajo de doctorado, se llevó a
cabo una encuesta bibliográfica sobre el estudio de nuevas líneas TPM, QFD y
AHP. Los hallazgos se utilizaron para diseñar un modelo denominado función de
calidad de mantenimiento analítico, implementación de línea nueva (AMQFD).
Este modelo ha sido diseñado para abarcar tres nuevos componentes de línea
principales, a saber, la casa de calidad (HoQ) de QFD, 8 pilares del nuevo
concepto de línea TPM y la técnica AHP. La aplicación de AMQFD comienza con
la nueva formación de línea de HoQ. El HoQ revela los idiomas técnicos. Estos
nuevos lenguajes de línea técnicos están expuestos a la alta dirección que tomará
decisiones estratégicas. Su aporte se basó en la creación de nuevas líneas de
implementación de sistemas de calidad en las organizaciones mediante la fusión
de los sistemas existentes, aportando mejoras a los mismos.
9. Barnes (2017). Tesis de Grado Doctoral – Medición de la calidad del servicio en
la industria de aerolíneas de bajo costo. Esta tesis reconoce que ofrecer una
calidad superior puede permitir a las aerolíneas obtener una ventaja competitiva;
a pesar de esto, todavía no existe un método preferido para medir la calidad del
servicio en este contexto específico. Por lo tanto, este doctorado examina tres
métodos de medición de la calidad del servicio en el contexto del sector de bajo
costo de la industria aérea del Reino Unido: un método cualitativo (análisis de
contenido), un enfoque de encuesta cuantitativa (HiQUAL) y un enfoque de
indexación (ALSI). Los resultados de este doctorado definen los determinantes de
la calidad del servicio en la industria de aerolíneas de bajo costo y confirman la
naturaleza jerárquica de la calidad del servicio. El aporte fue la aplicación e
implementación de métodos de calidad en el sector aeronáutico de empresas bajo
costo.
10. Zamxaka y otros (2010). Tesis de Grado Maestría - El impacto de los sistemas
de gestión de calidad durante un proyecto de reactor modular. Un caso de estudio.
15
En la industria nuclear, los Sistemas de Gestión de Calidad son extremadamente
importantes, especialmente si se desea mejorar la aceptación pública de
soluciones radiactivas. Los sistemas de gestión integrados en la etapa de
planificación del proyecto pueden ser un paso proactivo para evitar retrasos y
costos innecesarios. Hay una percepción de que la calidad se implementa o se
ejecuta en la etapa de implementación del ciclo de vida del proyecto. La mayoría
de la gente cree que un Sistema de Gestión de Calidad es solo control de calidad
y olvidar el aspecto de Garantía de calidad. Los gerentes de proyecto son más
preocupados por terminar el proyecto y ahorrar costos. La calidad mantiene unida
los tres pilares de la gestión de proyectos, que son el cronograma, los costos y el
alcance. Hay una plétora de cosas que pueden salir mal si la gestión de calidad
del sistema no se implementa a tiempo. Si no hay control de costos, el proyecto
también puede superar su presupuesto y consecuentemente ser detenido. El
aporte fue el desarrollo del sistema de gestión de la calidad en el área de reactores
nucleares.
11. Gooran (2016). Trabajo de Grado Doctoral - La implementación de la gestión de
la calidad y el papel del liderazgo en los hospitales iraníes. El objetivo de este
estudio de investigación es examinar la Implementación de sistemas de gestión
de calidad en los hospitales iraníes, con especial énfasis en el papel del
compromiso y el liderazgo de la alta dirección en la gestión de la calidad (QM) en
las organizaciones de servicios. Tomando casos de hospitales iraníes públicos y
privados como casos, se propone un marco conceptual basado en las
dimensiones teóricas y los hallazgos. Este estudio explora cómo los factores
contextuales influyen en la implementación de las prácticas de Gestión de calidad.
Contribuye a la teoría de contingencia de la efectividad de la gestión de la calidad.
El análisis examina el ajuste interno entre QM y la estructura organizacional, la
cultura organizacional y el compromiso de la alta gerencia, así como su ajuste
externo con la incertidumbre ambiental. El aporte fue la metodología para
implementar los sistemas de gestión de calidad en organizaciones públicas y
privadas.
16
12. Bannikov (2018). Artículo - Modelo del sistema de mantenimiento y reparación en
la gestión del mantenimiento del servicio. El modelo de servicio de mantenimiento
y reparación de material rodante de pasajeros se considera un sistema multicanal.
El modelo presentado se implementa en base al modelo de colas. El servicio de
mantenimiento y el sistema de material rodante para pasajeros estipulan no solo
la transición a un nuevo nivel del sistema de mantenimiento como un tipo de
actividad, sino también como un medio para impulsar la tasa de crecimiento
económico y los estándares de vida. Como resultado, logramos resolver el
problema del diseño óptimo para el modelo de mantenimiento y reparación del
servicio. El aporte se centró en el modelo gestión de mantenimiento.
13. Hallberg (2018). Paper - Los sistemas de gestión de calidad como indicadores de
estabilidad y cambio en la relación cliente-proveedor. Este extiende la discusión
sobre la estabilidad y el cambio a través del enfoque en las características
específicas de las relaciones. Los sistemas de gestión de la calidad prescriben las
rutinas establecidas para la selección y el monitoreo de los proveedores y, por lo
tanto, pueden designar la naturaleza y la longevidad de las relaciones cliente-
proveedor. El propósito de este documento es describir y discutir los efectos de
los sistemas de gestión de la calidad en la estabilidad y el cambio en las diferentes
formas de relación cliente-proveedor. El aporte de este es profundizar en la fusión
de los sistemas de gestión de la calidad versus relación cliente proveedor.
14. Nguyen (2016). Tesis de Grado Doctoral - Garantía de calidad en la educación
superior en Vietnam: un estudio de caso. Esta investigación está inspirada en la
reciente adopción de la garantía formal de calidad en la educación superior en
Vietnam. El objetivo principal del estudio es explorar los sistemas y mecanismos
de garantía de calidad en la educación superior vietnamita, a través de un estudio
de caso de una institución de educación superior con seis universidades
miembros, cada una con diferentes disciplinas y características. La investigación
utiliza principalmente métodos de investigación cualitativos. El aporte radica en
17
conocer la aplicación de un SGC en el sistema educativo de Vietnam (organismo
público).
15. Leong y otros (2012). Artículo - Gestión de la calidad Mantenimiento y prácticas:
enfoques técnicos y no técnicos. Este documento determina la nueva área de
investigación de los enfoques técnicos y no técnicos en la gestión de la calidad, y
también muestra la conexión de los enfoques técnicos y no técnicos con las otras
teorías principales del mantenimiento y las prácticas de la gestión de la calidad.
Este se concentra en todas las teorías principales que han contribuido a los
enfoques técnicos y no técnicos. Además, el enfoque no técnico está parcialmente
relacionado con problemas de comportamiento humano y puede influir en el
sistema de gestión general para equilibrar con el enfoque técnico para que se
pueda lograr una mejora continua en el sistema de gestión de calidad. El aporte
radica en la investigación de los SGC de mantenimiento desde el punto de vista
técnico y no técnico.
Bases Teóricas
Para dar inicio a la sección de bases teóricas, se establece un orden de importancia
definido por el investigador. El mismo, viene dado de la siguiente manera: la parte inicial
corresponde a la pertenencia del postgrado, es decir, se inicia con teoría sobre el área
de la calidad, para luego continuar con tópicos de mantenimiento, mantenimiento en el
ámbito aeronáutico y mantenimiento de clase mundial.
• Calidad. Definición
El diccionario de la Real Academia Española (2019), define el término de calidad como
se muestra a continuación:
“Propiedad o conjunto de propiedades inherentes a algo, que permi-ten juzgar su valor.”
18
Igualmente, la ISO 9000:2015, define calidad de la siguiente manera:
“Una organización orientada a la calidad promueve una cultura que da como resultados comportamientos, actitudes, actividades y procesos para proporcionar valor mediante el cumplimiento de las necesidades y perspectivas de los clientes y otras partes interesadas pertinentes. La calidad de los productos y servicios de una organización esta determinada por la capacidad para satisfacer a los clientes, y por el impacto previsto y el no previsto sobre las partes interesadas pertinentes. La calidad de los productos y servicios incluye no solo su función y desempeño previstos, sino también su valor percibido y el beneficio para el cliente.”
Adicionalmente a las definiciones mencionadas, la presente investigación emplea lo
descrito por Camisón (2006, Pág. 170), plantea qué, según la Escuela Nórdica,
encabezada por Grönroos, Gunmmesson y Lethtinen, estos han sido los creadores del
modelo de la imagen, éste se enfoca en el concepto de calidad de servicio desde el
punto de vista del producto, en donde la calidad percibida por el cliente es el resultado
de la relación entre tres componentes:
• La calidad técnica o dimensión técnica del resultado, se refiere a ¿qué?
servicio recibe el cliente, siendo susceptible de ser medida por la
empresa y de ser evaluada por el cliente.
• La calidad funcional o dimensión funcional de los procesos, se preocupa
de ¿cómo? se traslada el servicio al cliente.
Estas dos definiciones de calidad además de la imagen corporativa configuran la imagen
de calidad que se intenta comunicar a los clientes potenciales.
19
El concepto de calidad, para efectos de este proyecto del diseño de unidad
organizacional, se basa en la calidad del servicio (prestación de servicios) desde el
enfoque del producto, el cual es el producto final.
• Buenas Prácticas. Definición
Según la Organización Mundial de la Salud, OMS (2019) el concepto de “buenas
prácticas” se refiere a toda experiencia que se guía por principios, objetivos y
procedimientos apropiados o pautas aconsejables que se adecuan a una determinada
perspectiva normativa o a un parámetro consensuado, así como también toda
experiencia que ha arrojado resultados positivos, demostrando su eficacia y utilidad en
un contexto concreto.
• Sistemas de Gestión de la Calidad (SGC)
La ISO 9000:2015, define SGC de la siguiente manera:
“…Actividades mediante el cual las organizaciones identifica sus objetivos y determina los procesos y recursos requeridos para lograr los resultados deseados. Igualmente Gestiona los procesos que interactúan y los recursos que se requieren para proporcionar valor y lograr los resultados para las partes interesadas pertinentes. Posibilita a la alta Dirección optimizar el uso de los recursos considerando las consecuencias de sus decisiones a largo y corto plazo. Este proporciona los medios para identificar las acciones para abordar las consecuencias previstas y no previstas en la provisión de productos y servicios.”
Para efectos de esta investigación, y referenciando a Camisón (2006, pág. 99), la gestión
de la calidad se amplia desde el control de productos y procesos para luego hablar de
sistema de gestión de la calidad.
20
• Mantenimiento. Definición
La definición de mantenimiento según Heizer y Render (2017), lo describe como:
“son todas las actividades involucradas en conservar el equipo de un sistema en buen estado”
• Mantenimiento en el ámbito aeronáutico.
Lo descrito a continuación, está en concordancia con lo establecido en la
Regulación Aeronáutica Venezolana Nro. 1, (RAV 1, 2008):
“Aeronavegabilidad: cualidad que indica que la aeronave y sus componentes coinciden con lo especificado en su certificado tipo, y que se encuentra en condiciones seguras de operación. Certificado tipo: documento expedido por un estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del estado. El certificado tipo origina los siguientes documentos: hoja de especificaciones, manual de vuelo aprobado, certificado de aeronavegabilidad, manual de mantenimiento. Mantenimiento: Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección, reemplazo de partes, rectificaron de defectos e incorporación de una modificación o reparación. Mantenimiento en Línea: Son operaciones de Mantenimiento sencillas realizadas antes del vuelo para asegurar la condición de aeronavegabilidad de la Aeronave, incluyendo la caza de fallas, corrección de defectos sencillos, servicios, reemplazo de componentes reemplazables en línea, mantenimiento y chequeos programados que comprendan inspecciones visuales para detectar condiciones insatisfactorias obvias que no requieran inspecciones detalladas extensas. Mantenimiento de la Aeronavegabilidad: procedimientos y acciones que tienden a mantener la aeronavegabilidad de una aeronave en forma continua.
21
• Mantenimiento de Clase Mundial. (MCM)
Según Imam (2013), define el concepto de mantenimiento de clase mundial, como
un enfoque integrado para realizar un mantenimiento de activos comprensible para
todos los participantes en una organización industrial. MCM crea oportunidades
para hacer que los procesos de trabajo sean más eficientes y efectivos de manera
que sean universalmente aplicables para aumentar la seguridad, la economía y la
eficiencia general de los activos.
El MCM, según Heizer y Render (2017) esta conformado y se definen como:
1. El mantenimiento preventivo, el cual involucra rutina de inspecciones y
servicios, así como mantenimiento de las instalaciones en buen estado para
prevenir fallas.
2. El Mantenimiento por fallas, implica el mantenimiento para corregir, lo que
ocurre cuando el equipo falla y debe repararse de emergencia o de manera
prioritaria.
3. El mantenimiento por confiabilidad, probabilidad de que un producto o las
partes de una máquina, funcionen correctamente durante un tiempo
específico y en las condiciones establecidas.
22
Bases Legales
La Fundamentación legal o Bases legales se refiere a la normativa jurídica que sustenta
el estudio. Desde la Carta Magna, las Leyes Orgánicas, las resoluciones, decretos entre
otros. Según Hans Kelsen, padre del pensamiento jurídico del siglo XX, con su “Teoría
Pura del derecho” estableció que:
“…el ordenamiento jurídico de un estado posee forma piramidal, es decir, en cuya cúspide se encuentra las Constitución de un Estado, seguidamente de los tratados y convenios internacionales, luego vendrían las leyes orgánicas y especiales, continua con las Leyes Ordinarias o Decretos Ley, posterior sigue con los Reglamentos, Ordenanzas y Sentencias para finalizar.”
Figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen
Fuente: Basado en Kelsen (2018)
Por tal motivo, el Ordenamiento Jurídico de la República Bolivariana de Venezuela, para
el área de la Aeronáutica, específicamente en el mantenimiento (aeronavegabilidad) se
inicia de la siguiente manera:
23
1. La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en Gaceta
Oficial Extraordinaria Nro. 5.908, de fecha 19 de febrero de 2009.
2. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) Documento
Nro. 7300/9, Novena Edición del 2006.
3. Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de
Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones, Décima
Edición julio 2016.
4. Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de
Aeronaves, Parte II - Aviación General Internacional, Aviones, Novena Edición julio
2016.
5. Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de
Aeronaves, Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros, Octava Edición
junio 2016.
6. Anexo 8 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeronavegabilidad,
Undécima Edición, Julio 2010.
7. Manual de Aeronavegabilidad, Documento 9760, Tercera Edición 2014.
8. La Ley de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela Nro. 39.140, de fecha 17 de marzo del 2009.
9. Regulación Aeronáutica Venezolana 1 (RAV 1), Definiciones y abreviaturas,
publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.898
Extraordinario, de fecha 11 de diciembre del 2008.
24
10. Regulación Aeronáutica Venezolana 21 (RAV 21), Procedimiento para la
Certificación de Productos y Componentes, publicada en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de
diciembre del 2016.
11. Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43), Mantenimiento, publicada en
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 5.896 Extraordinario,
de fecha 06 de octubre del 2008.
12. Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91), Reglas de Vuelo y Operación,
publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279
Extraordinario, de fecha 23 de diciembre del 2016.
13. Regulación Aeronáutica Venezolana 119 (RAV 119), Certificación de Explotadores
de Servicio Público de Transporte Aéreo y de Servicio Especializado de Transporte
Aéreo, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro.
6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
14. Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121), Reglas de Operación para
Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares
y No Regulares Nacionales e Internacionales, publicada en Gaceta oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del
2013.
15. Regulación Aeronáutica Venezolana 125 (RAV 125), Certificación y Operaciones
de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o mas asientos de pasajeros
o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras),
publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.099
Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
25
16. Regulación Aeronáutica Venezolana 130 (RAV 130), Trabajos Aéreos, publicada
en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279
Extraordinario, de fecha 23 de diciembre del 2016.
17. Regulación Aeronáutica Venezolana 135 (RAV 135), Requerimientos de
Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y
No Regulares, publicada en Gaceta oficial de la República Bolivariana de
Venezuela Nro. 6.099 Extraordinario, del 23 de mayo del 2013.
18. Regulación Aeronáutica Venezolana 145 (RAV 145), Organizaciones de
Mantenimiento Aeronáutico, publicada en Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela Nro. 6.279 Extraordinario, de fecha 23 de diciembre del
2016.
Para el caso particular, se agregaron las siguientes leyes:
19. La ley de Sistema Venezolano para la Calidad, publicada en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nro. 37.355 del 23 de octubre del 2002.
20. La Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La Arquitectura y Profesiones Afines,
publicada en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nro. 25.822,
de fecha 26 de noviembre del 1958.
Luego de enumerase se tomará en cuenta que los ítems 1 y 2, se encuentran en un
mismo nivel, nivel fundamental, según la figura Nro. II-01 - Pirámide de Kelsen.
Igualmente, ocurre con los ítems 8, 17 y 18, se encuentran en el nivel legal. A
continuación, se muestra en la Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales relacionadas
a la investigación:
26
Tabla Nro. II–01 – Cuadro de Bases Legales
Fuente: CRBV, CONVENIO DE CHICAGO, LAC, LSVC, LEIAPA, RAV 21, 43, 91, 119, 125, 130, 135, 145
Legislacion/Norma/Documento Nro Gaceta / Documento Fecha Publicación Artículos Descripción
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
5.908 19 de febrero de 2009
Art. 117, Art.156, #26,
De los Derechos Económicos, De laCompetencia del Poder PúblicoNacional.
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago)
Documento Nro. 7300/9. Novena Edición del 2006.
Art. 16Del Derecho a las Inspecciones en
aeronaves
Ley de Aeronáutica Civil39.140
17 de marzo del 2009
Art. 37 Art. 38 Art. 42
Certificacion de Aeronavegabilidad,Certificacion de Productos y Partes,De los Inspectores Aeronáuticos
Ley de Sistema Venezolano para la Calidad
37.355 / 23 de Octubre de 2002
TODOS -
Ley del Ejercicio de la Ingeniería, La Arquitectura y Profesiones Afines
25.822 / 26 de Noviembre de 1958
TODOS -
Regulación Aeronáutica Venezolana 1 (RAV 1)
5.898 Extraordinario / 11 de diciembre 2008
TODOS Definiciones y Abreviaturas
Regulación Aeronáutica Venezolana 21 (RAV 21)
6.279 Extraordinario / 23 de Noviembre del 2016
TODOSProcedimiento para la Certificación deProductos y Componentes
Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43)
5.896 Extraordinario / 06 de octubre del 2008.
TODOSMantenimiento
Regulación Aeronáutica Venezolana 91 (RAV 91)
6.279 Extraordinario / 23 de diciembre del 2016.
TODOSReglas de Vuelo y Operación
Regulación Aeronáutica Venezolana 119 (RAV 119)
6.099 Extraordinario / 23 de mayo del 2013
TODOS
Certificación de Explotadores de ServicioPúblico de Transporte Aéreo y deServicio Especializado de TransporteAéreo
Regulación Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121)
6.099 Extraordinario / 23 de mayo del 2013
TODOS
Reglas de Operación para Explotadores
de Servicio Público de Transporte Aéreo
en Operaciones Regulares y No
Regulares Nacionales e Internacionales
Regulación Aeronáutica Venezolana 125 (RAV 125)
6.099 Extraordinario / 23 de mayo del 2013
TODOS
Certificación y Operaciones deAeronaves Grandes (con unaConfiguración de 20 o mas asientos depasajeros o una máxima capacidad decarga pagada igual o mayor de 6.000libras)
Regulación Aeronáutica Venezolana 130 (RAV 130)
6.279 Extraordinario / 23 de diciembre del 2016.
TODOSTrabajos Aéreos
Regulación Aeronáutica Venezolana 135 (RAV 135)
6.099 Extraordinario / 23 de mayo del 2013
TODOSRequerimientos de Operación y deAeronaves de Transportistas Aéreos enOperaciones Regulares y No Regulares
Regulación Aeronáutica Venezolana 145 (RAV 145)
6.279 Extraordinario / 23 de diciembre del 2016.
TODOSOrganizaciones de MantenimientoAeronáutico.
27
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO Consideraciones Generales, basados en el Reglamento de los Estudios de Postgrado de
la Universidad Católica Andrés Bello, (2017, 12):
“El Trabajo de Grado de Maestría se concibe como una aplicación, extensión o profundización de los conocimientos adquiridos en el programa correspondiente; consiste en un estudio sistematizado de un problema teórico o práctico, o un esfuerzo de creación que demuestre el dominio del área de la especialidad o mención de la Maestría”.
El aspirante al grado de Maestría deberá presentar, para estudio y aprobación del
Consejo de Postgrado de la Facultad respectiva, el Proyecto del Trabajo de Grado de
Maestría, según corresponda, incluyendo los siguientes elementos:
“…Tema, planteamiento del problema y objetivos, justificación del estudio, metodología, esquema tentativo de contenido y bibliografía, además, un plan de trabajo con especificación de actividades y lapsos tentativos para su ejecución.”
Tipo de la Investigación
El tipo de investigación en el contexto metodológico permite determinar la dirección que
fue aplicada para realizar el trabajo de investigación.
La línea de investigación desarrollada en el presente Trabajo de Grado de Maestría es
de Gerencia Estratégica de la Calidad, y el tipo de investigación fue Interactiva
(Investigación-Acción), ya que implica acción sobre el evento en estudio, con estadios
exploratorio, descriptivo, y desarrollo de una propuesta para la mejora de un proceso
(Hurtado, 2012).
28
Diseño de la Investigación
A continuación, se establece el diseño de la investigación, pero para esto se debe dejar
claro lo qué es la Investigación, según Arias (2012, Pág. 22):
“Es un proceso metódico y sistemático dirigido a la solución de problemas o preguntas científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes.”
El diseño de la presente investigación basado en los objetivos específicos declarados
será de índole documental, de campo, observacional y transeccional contemporáneo.
Unidad de Análisis
Según los autores Azcona, Manzini, y Dorati (2013, Pág. 69):
“…En primer lugar, descompongamos los términos que la constituyen: a) Si hablamos de unidad es porque nos referimos a un dominio circunscripto y diferenciable con propiedades inherentes. Dominio también delimitado, en tanto podemos trazar una especie de frontera que individualice una totalidad y la distinga de otras entidades. El conjunto de entidades y relaciones que hemos circunscripto adquiere así el estatuto de unidad u organización diferenciada. b) Si hablamos de análisis es porque suponemos que la unidad definida es pasible de conocerse siguiendo algún tipo de procedimiento de indagación. Es decir que, al pretender analizar una unidad, estamos suponiendo que ésta es inteligible y que para lograr conocer algo de ella debemos aplicar determinados procedimientos”
Por ende, se adoptará el criterio de los autores mencionados, definiendo la unidad de
análisis, como el tipo de objeto del cual se desprenden la entidad o entidades que van a
investigarse. Para esta investigación se estudiará el área de aeronavegabilidad del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
29
Durante el proceso de investigación se consultaron expertos en el área del
mantenimiento, gestión de activos y aeronavegabilidad. El perfil de cada uno se muestra
en la tabla a continuación:
Tabla III – 01 – Perfil de Expertos
Técnicas e Instrumentos de Recolección, Procesamiento y Análisis de datos
Luego de establecer la unidad de la investigación o del objeto de estudio, se fijaron las
técnicas e instrumentos de recolección de dato. Las mismas son definidas por los autores
de las referencias bibliográficas como:
Para Arias (2012, Pág. 68), menciona que:
‘’Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma particular de obtener datos o información.
Experto Perfil1 Ingeniero, Consultor Grado 2, Experticia en Calidad y Gestión de Activos de Tecnología.
2 Ingeniero , Consultor Grado 2, Experticia en Gestión de Activos y Análisis Forense deActivos.
3 Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Gestión de Activos .
4 Ingeniero, Consultor Senior, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión deActivos en Aeronaves.
5 Ingeniero, Experticia en Planificación y Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.
6 Ingeniero, Experticia en Diseño Aeronáutico y Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.
7Ingeniero, Consutor Grado 2, Experticia en Auditoría para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad, Experticia en Mantenimiento Aeronáutico y Gestión de Activos enAeronaves.
8 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor de la Organizacion de Aviación CivilInternacional, Auditor para el Aseguramiento de la Aeronavegabilidad.
9 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, Auditor para el Aseguramiento de laAeronavegabilidad.
Perfil de Expertos
30
Los datos obtenidos deben ser registrados en un medio bien sea físico o virtual que permita que los datos puedan ser recuperados, procesados, analizados e interpretados.”
Debido a las características de la investigación, el instrumento general para la recolección
de los datos de campo fue la investigación documental y el juicio de expertos, las mismas
fueron utilizadas como herramienta para lograr la información procedente de la fuente
primaria. Asimismo, se aplicaron técnicas como: la obtención de información a través del
material bibliográfico de libros y documentos en internet con sus fuentes respectivas y
aceptadas.
Una vez culminada la etapa de recolección de datos, se procede al procesamiento y
análisis de datos. Estas técnicas constituyen la manera de cómo se procesan los datos
recolectados, siendo estos de manera mixta.
Fases de la Investigación
En el desarrollo de la investigación, se determino la ejecución por fases, las mismas están
contenidas en la realización de los objetivos específicos, desde un rango de premisas
previamente establecidas para que se complete de forma gradual y sistemática.
Las fases de la investigación están conformadas en:
Fase 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector
aeronáutico: se realizó con técnicas de revisión documental en bases de datos
especializadas, con la finalidad de obtener información actualizada concerniente al
mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.
Fase 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela: se utilizó técnicas de recolección de datos, tipo de campo y documental con
la finalidad de obtener la información actualizada concerniente al mantenimiento en el
sector aeronáutico en Venezuela, con la validación de juicio de expertos en el área.
31
Fase 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector
aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad: se
realizó con técnicas de revisión documental validada por juicio de expertos, debido a que
ésta debe estar alineada a las bases legales nacionales e internacionales, además de la
inclusión de las buenas prácticas de mantenimiento de aeronavegabilidad y Sistemas de
Gestión de la Calidad.
Fase 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de
clase mundial: se realizó mediante técnicas de revisión documental validada por juicio de
expertos, para la obtención de los planes subsidiarios de clase mundial.
Fase de Cierre. - Consolidación de los resultados de los objetivos específicos, redacción
de las conclusiones y recomendaciones, actualización de resumen y referencias
bibliográficas y cumplimiento con el proceso administrativo del Trabajo de Grado de
Maestría al postgrado.
Procedimiento por Objetivos
Objetivo 1.- Identificar el estado del arte de mantenimiento de clase mundial en el sector
aeronáutico.
Actividades:
a. Realizar el arqueo en base de datos especializadas en mantenimiento de clase
mundial en el sector aeronáutico.
b. Clasificar de la información obtenida.
c. Elaborar el informe de resultados.
Objetivo 2.- Realizar el análisis situacional del mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela.
Actividades:
a. Realizar la investigación documental de informes técnicos en base de datos
actualizada, concerniente al mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela.
32
b. Consolidar la información que será validada por juicio de expertos en el área.
c. Elaborar el informe de resultados.
Objetivo 3.- Determinar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector
aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
Actividades:
a. Realizar la investigación documental alineada a las bases legales nacionales
e internacionales de las buenas prácticas de mantenimiento de
aeronavegabilidad y el Sistema de Gestión de la Calidad.
b. Elaborar la estructura orgánica de la unidad de mantenimiento:
• Procesos medulares.
• Roles, responsabilidades y relaciones del personal adscrito.
• Estructura funcional de la unidad.
c. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos.
Objetivo 4.- Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico
de clase mundial.
Actividades:
a. Elaborar la investigación documental validada por juicio de expertos, para la
obtención de los planes subsidiarios:
• Predictivo.
• Correctivo.
• Preventivo.
• Confiabilidad de clase mundial.
b. Elaborar el informe de resultados validado por juicio de expertos
Estructura Desagregada de Trabajo A continuación, se presenta la siguiente figura:
33
Figura Nro. III – 01. Estructura Desagregada de Trabajo
Diseñar la Unidad Organizacional de Mantenimiento basada en las buenas
prácticas de sistemas de calidad de clase mundial en el sector aeronáutico. Caso de
Estudio: Venezuela.
Identificar el estado del arte de Mantenimiento de Clase Mundial
en el sector aeronáutico.
Investigación Documental
Informe
Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento en el sector aeronáutico en Venezuela.
Investigación Documental
Juicio de expertos
Informe
Determinar la Estructura Orgánica de la Unidad de Mantenimiento el sector aeronáutico en Venezuela
alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
Investigación Documental
Juicio de expertos
Informe
Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el sector aeronáutico de clase mundial.
Investigación Documental
Juicio de expertos
Informe
Cierre
Borrador final del TGM
Proceso Administrativo postgrado
34
Operacionalización de las Variables
La operacionalización de las variables es definida por Sabino, (2002, pág. 101) de la
siguiente manera:
“Consiste en hacer operativos, es decir, manejables, posibles de trabajar con ellos, a los conceptos y elementos que intervienen en el problema a investigar”
Ver tabla siguiente a continuación:
35
Tabla Nro. III - 02. Operacionalización de las Variables Objetivo General: Diseñar la unidad de Mantenimiento/Aeronavegabilidad Basado en las Buenas Prácticas de Sistemas de Calidad de Clase Mundial. Caso de
Estudio Venezuela
Objetivos Específicos Variable Indicadores Técnicas e Instrumentos Fuente
1.- Identificar el Estado del Arte en Mantenimiento/Aeronavegabilidad de
clase Mundial
Mantenimiento / Aeronavegabilidad
Informe Técnico de las tendencias de
mantenimiento de aeronavegabilidad a nivel
mundial
Investigación Documental Estado del arte
Juicio de Expertos
Bases Académicas Bases Legales
2.- Realizar el Análisis Situacional del Mantenimiento/Aeronavegabilidad en
Venezuela
Mantenimiento / Aeronavegabilidad
Diagnóstico del Mantenimiento de
Aeronavegabilidad en Venezuela
Investigación Documental Juicio de Expertos Evaluación en Sitio
Bases Académicas Bases Legales
4.- Formular los planes subsidiarios de Mantenimiento en aeronavegabilidad
de clase mundial.
Mantenimiento / Aeronavegabilidad
Plan Estratégico Correctivo Preventivo
Confiabilidad Clase Mundial
Investigación Documental Juicio de Expertos
Bases Académicas Bases Legales
EFQM ISO 9001:20015
TQM
3.- Determinar la estructura funcional de a Unidad de
mantenimiento/Aeronavegabilidad alineado a las buenas prácticas de
sistemas de calidad
Mantenimiento Aeronavegabilidad
Estructura Roles
Relaciones Responsabilidades
Estructura Funcional Unidad de Mantenimiento
Aeronavegabilidad
Investigacion Documental Juicio de Expertos
36
Aspectos Éticos
El autor se rige por los Códigos de Ética establecidos por la Universidad Católica Andrés
Bello, la Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines publicada en
Gaceta Oficial de Venezuela Nro. 25.822, el 26 de noviembre de 1958 y el Código de
Ética publicado por del Colegio de Ingenieros de Venezuela (1984).
37
CAPÍTULO IV. MARCO REFERENCIAL
Como se mencionó en el Planteamiento del Problema capítulo I, se indicó cual es la
organización encargada de promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil
a nivel mundial (OACI), quiénes lo forman y a cuál organismo esta adscrito (ONU),
además de los documentos mediante el cual deben guiarse los países adscritos, como
lo son las normas y métodos recomendados, SARP’s. Igualmente señala, que los
miembros firmantes se acogerán y adaptarán sus normativas a los reglamentos
emanados de la OACI, y crearán y/o reestructurarán sus instituciones reguladoras y
organizativas, para así, adherirse al espíritu formativo de la Organización de Aviación
Civil Internacional.
En el mismo orden de Ideas y para efectos de ubicación, en la figura IV - 01, se muestra
el sistema de organización de las Naciones Unidas1, allí se puede observar que la OACI,
se encuentra sombreado en color azul claro, dentro de los organismos especializados,
dependiendo del Consejo Económico Social. Igualmente, en la figura IV- 02, se puede
observar el Organigrama de la Secretaría General de la OACI2.
1 www.un.org/es/aboutun/structure 2 www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigram me_es.pdf
39
Figura IV-02 – Organigrama de la Secretaria General de la OACI Fuente: www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigramme_es.pdf (2017)
40
Gracias a los acuerdos internacionales y a los procesos de estandarización, las
instituciones reguladoras existentes y las más jóvenes, se adaptaron o crearon a sus
organizaciones, a lo establecido en el convenio y sus documentos oficiales. Algunas
siguiendo al pie de la letra las normas y métodos recomendados, SARP’s, (Standards
and Recomended Practices) por la Organización de Aviación Civil Internacional; y otras
aportando o exceptuando; de acuerdo sea el caso y conforme a su experiencia.
Las instituciones reguladoras más longevas ganaron experticia antes de la creación de
la OACI. Estas en su mayoría se han declarado como estado de diseño y fabricación ante
la OACI, como lo son la Administración de Aviación Federal, (FAA por su siglas en inglés),
la Agencia de Seguridad Europea de Aviación, (EASA por sus siglas en inglés), y la
oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en inglés),
siendo estas organizaciones pilares fundamentales de la creación y desarrollo sostenido
de la actividad aeronáutica a nivel mundial.
La Administración de Aviación Federal, (FAA por sus siglas en inglés), institución que
pertenece al Departamento del Transporte (DOT, por su sigla en inglés) se define3, como:
“Ente que regula la actividad aeronáutica civil de los Estados Unidos de Norteamérica, se originó desde el año 1926 cuando la aprobación de la Ley del Correo Aéreo y pasando por una serie de cambios, desde su fundación hasta lo que es actualmente. Cabe destacar que desde que los Hermanos Wright, reconocidos mundialmente por inventar, construir y volar el primer avión en el año 1903, no fue sino hasta 1925 que se determinó que se debía reglamentar esta actividad para ayudar en su crecimiento.” (2018)
A continuación, en la siguiente figura IV-03, cabe destacar, que la FAA posee
delegaciones en todos sus estados, organizados en los aeropuertos más importantes o
de mayor movimiento aéreo, por cada estado y dependiendo de la oficina y los servicios
que presta tienen un sub-organigrama diferente, manteniendo un gerente responsable el
cual reportará a su supervisor ubicado en el organigrama principal.
3 www.faa.gov
41
Figura IV - 03 – Organigrama de la Administración de Aviación Federal, FAA
Fuente: https://www.faa.gov/about/office_org/media/FAA_Org_Chart.pdf (2018)
42
La Institución Homóloga a la FAA en Europa es la Agencia de Seguridad Europea de
Aviación, (EASA por sus siglas en Inglés) fundada en el año 2002, casi a la par de la
conformación de la Unión Europea, institución que regula la actividad aeronáutica civil de
Europa, cuenta con 32 países asociados como lo son: Alemania, Austria, Bélgica,
Bulgaria, Croacia, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Rumania, Hungría, Irlanda, Letonia,
Lituania, Malta, Noruega, Portugal, Eslovaquia, España, Suiza, Republica Checa,
Estonia, Francia, Grecia, Islandia, Italia, Liechtenstein, Luxemburgo, Holanda, Polonia,
Eslovenia, Suecia, Reino Unido.
La organización denominada Autoridades de Aviación Conjuntas, (JAA – Por sus siglas
en Inglés), fue una agencia que conglomeraba a las Autoridades Aeronáuticas de Europa,
fundada en 1970, fue creada con la finalidad de impulsar al fabricante de aeronaves
Airbus, y competir de manera unida y organizada contra los grandes fabricantes de la
aviación comercial de Estados Unidos como Boeing, Hughes Aircraft, McDonnell
Douglas, y Lockheed, estos tres últimos ya desaparecidos; y de Canadá tales como
Bombardier y Canada Air, de los cuales sólo queda el primero de estos. A diferencia de
la EASA, esta emitía regulaciones de carácter recomendado, previo a eso, cada país
dirigía sus propias regulaciones y políticas aerocomerciales, debido a que en varios de
estos países se fabricaban aeronaves, pero en menos escala.
A continuación, se muestra en la figura IV-04 extraída de su página web4, el organigrama
de la EASA.
4 https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure1
43
Figura IV - 04 – Organigrama de la Agencia de Seguridad Europea de Aviación
Fuente: https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure(2018)
44
Asimismo, la oficina de Transporte de Aviación Civil de Canadá (TCCA, por sus siglas en
inglés), perteneciente a la oficina de Transporte de Canadá (TC, por sus siglas en inglés),
al igual que las otras autoridades aeronáuticas mencionadas, esta promueve la seguridad
del sistema nacional del transporte aéreo, a través de un marco regulatorio y actividades
de supervisión.
Se desconoce su creación, debido a que durante el proceso de búsqueda en su sitio
web5, no se evidencia fecha alguna, sin embargo, en contacto mediante correo
electrónico, fue proporcionado el enlace a continuación6, como información aceptable,
donde se reseña lo siguiente:
“El Departamento de Transporte de Canadá fue creado en 1935 por el gobierno canadiense… Se fusionaron tres departamentos: el antiguo Departamento de Ferrocarriles y Canales, el Departamento de Marina y Pesquerías, y la División de Aviación Civil del Departamento de Defensa Nacional. Nace la Ley del Departamento de Transporte que entró en vigor el 2 de noviembre de 1936.” (2018)
A continuación, se muestra en la figura IV – 05, obtenida de su pagina web7, se obtiene
el organigrama.
5 https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/menu.htm 6 https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_Canada#Civil_Aviation_Authority 7 http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm.
45
Figura IV - 05 – Transporte de Aviación Civil de Canadá
Fuente: http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm (2018)
46
Y por último tenemos a la Autoridad Aeronáutica Venezolana, representada por el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, se define en su sitio web8 asi:
“Es un ente de seguridad de Estado, de naturaleza técnica, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente de la Hacienda Pública Nacional, con autonomía técnica, financiera, organizativa y administrativa. Compete al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil regular, fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil, lo cual comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, ejercer la vigilancia permanente de la seguridad operacional y protección de la aviación civil incluyendo los servicios a la navegación aérea, y desarrollar las políticas aerocomerciales del espacio aéreo”. (2018)
La historia de su creación data de los años 70, bajo el nombre de Dirección General de
Transporte aéreo, y se basaba en cumplir con las normas y métodos recomendados
SARP’s, como lo hacían los otros países en Sudamérica. Sin embargo, casi todos los
países suramericanos siguieron una línea basada en el conocimiento, experiencia,
capacidad de fabricación y diseño, como lo son los Estados Unidos de Norteamérica,
siendo este último el de mayor influencia aeronáutica en el continente. Fue para el 28 de
Septiembre de 2001, mediante el Decreto N° 1.446 con Fuerza y Rango de Ley,
publicado en la Gaceta Oficial N° 38.226, el Instituto Nacional de Aviación Civil, el cual
funcionó con esa denominación hasta el 12 de Diciembre de 2005, cuando la misma
cambió a la de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a la Ley de
Creación del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial N°
38.333 y adscrita desde el 2016 al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras
Públicas.
A continuación, se muestra en la figura IV – 06, el organigrama del INAC, extraída de su
biblioteca.
8 www.inac.gob.ve
47
Figura IV - 06 – Organigrama del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC)
Fuente: Biblioteca del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) (2017)
48
A continuación, se presenta la figura IV - 07, donde se visualiza la organización mundial
con respecto a la actividad de cada Autoridad Aeronáutica de cada país.
Leyenda: CAA: Civil Aviation Authority
Figura IV – 07 Resumen de la Organización Mundial de la Actividad Aeronáutica
Fuente: ONU, OACI, FAA, EASA, TCCA, INAC (2019)
CAA CAA
CAA
OACI
ONU
49
CAPITULO V.- DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
El contenido de este capitulo se describen los hallazgos de los objetivos específicos de
este Trabajo de Grado de Maestría. Los mismos se presentan a continuación:
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 1 - ESTADO DEL ARTE DEL ÁREA DE MANTENIMIENTO DE CLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO. En inicio de este capítulo, se establecerán criterios para definir los actores principales en
el proceso de búsqueda de la información para la investigación a realizar. Asimismo, se
describirá un breve concepto del Estado del Arte, para luego introducir el mantenimiento
de clase mundial en el sector aeronáutico.
Según la Organización de Aviación Civil, OACI, la actividad aeronáutica se divide
básicamente como está descrito en el capítulo I - Planteamiento del la Investigación (Ver
Figura I-01, pág. 5, columna donde se describen los anexos Nro. 1 al 19). Cada anexo
corresponde a un área en especifico en la actividad mencionada y de acuerdo con su
complejidad puede fraccionarse en volúmenes, así como, complementarse a través de
manuales o documentos especializados. Por esta razón, el anexo 6 posee tres (3) partes
o volúmenes, los cuales son de gran importancia, debido a que clasifican a las aeronaves
según el tipo de operación que realizan, como se detalla a continuación:
Figura V – 01 – Partes del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Fuente: OACI, 2019.
Operación de Aeronaves
Parte I - Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones.
Parte II - Aviación General Internacional, Aviones.
Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros.
Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
50
Se puede observar claramente, que la clasificación según el tipo de operación es en dos
(2) grupos: el Transporte Aéreo Comercial y la Aviación General. Los Helicópteros figuran
dentro de la segunda clasificación.
Estos grupos son definidos según los anexos OACI, 2019, como:
“Operación de transporte aéreo comercial: Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento. Operación de Aviación General: Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos”.
Según la Regulación Aeronáuticas Venezolana 1 (RAV 1), 2008, se define como:
“Aviación Comercial: Comprende toda actividad aeronáutica relacionada con el traslado en aeronave por vía aérea de pasajeros, carga o correo, desde un punto de partida a otro de destino, mediando una contraprestación con fines de lucro. Aviación General: Comprende toda actividad aeronáutica civil no comercial, en cualquiera de sus modalidades y está sujeta a lo establecido en la Ley de Aeronáutica Civil y a la normativa técnica que se dicte al respecto.”
En ambas definiciones, de la OACI y de la RAV 1, se encontrarán similitudes, sin
embargo, fueron alineados al marco regulatorio venezolano, sin perder el espíritu de
estos.
Además de la clasificación mencionada, existen otras, como la clasificación por el peso
máximo de despegue, si son de pasajeros o de carga, por el numero de pasajeros, por
la categoría de la aeronave, entre otros, los cuales serán develados a medida que avance
el proyecto, si es necesario.
Luego de lo anteriormente expuesto, las consideraciones a tomar para este trabajo de
investigación será lo estipulado en el Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Operación de Aeronaves, Parte I - Transporte Aéreo Comercial
51
Internacional, específicamente a los prestadores de servicio público como lo son las
aerolíneas que trasportan pasajeros, debido a la importancia que le otorga la OACI y las
Autoridades Aeronáuticas mundiales, por su nivel de crecimiento y complejidad, por su
nivel de impacto al momento de ocurrir el infortunio, por el avance de la ciencia con
respecto a los nuevos modelos de aeronaves, motores, hélices y equipos de aviónica
(electrónica del avión) en la ejecución del mantenimiento.
En el mismo orden de ideas, y acorde al inicio de este capítulo, se establecerá como el
Estado del Arte, a los métodos modernos o técnicas recientes utilizadas, mediante las
ideas más innovadoras y con altos niveles de desarrollo, en cualquier área en particular,
empleadas bajo metodologías comunes para un momento en particular. Es por ello, que
para esta investigación se tomará en cuenta lo mas reciente o actual con respecto al
mantenimiento de clase mundial en el sector aeronáutico.
En la tabla a continuación se mostrarán los resultados de la búsqueda del Estado del
Arte, bajos los siguientes criterios:
1. Bases de datos académicas.
2. Existencia de referencias.
3. Arbitrado por expertos.
4. Mantenimiento de Clase Mundial.
5. Período comprendido entre los años 2010 al 2019.
A continuación, las siete (7) publicaciones académicas son las que mas se ajustan a los
parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. Los mismos reflejan las últimas
prácticas o tendencias de gestión para el mantenimiento de clase mundial (Ver tabla
siguiente)
52
Tabla Nro. V – 01. Publicaciones Académicas
Publicaciones Académicas
Nro. Título Autor(es)
Fecha Publicación Hallazgos
1
Ten (10) steps to achieve world-
class manufacturing maintenance
practices.
Owens - 2015
Estas prácticas de mantenimiento en el área de la manufactura, bajo la filosofía LEAN, implican un cambio de mentalidad, pasando de un modo reactivo a proactivo, para minimizar el tiempo de inactividad de los empleados.
2
Analyzing the Relationship of
Preventive Maintenance to
Corrective Maintenance
Life Cycle Engineering - 2018
El artículo se basa en el análisis de la Regla 6:1, probada por John Day, Jr., Gerente de Ingeniería y Mantenimiento en Alumax de Carolina del Sur, donde la misma fue certificada como la primera organización de mantenimiento de "Clase Mundial"), entre el Mtto Preventivo y el Mtto Correctivo, con la finalidad de refutar o complementar la regla mencionada al inicio.
3 Lean maintenance roadmap
Mostafa et al -Procedia
Manufacturing - 2015
El artículo se basa en la aplicación del pensamiento Lean en los procesos de mantenimiento, incluyendo 8 tipos de actividades de mantenimiento sin valor agregado, elaborando un mapa de flujo denominado valor actual del proceso de mantenimiento en una organización, ubicando así las fuentes de desperdicio. Estos se llevan a cabo agregándoles sistemas de calidad como (JIT, TQM, HRM y TPM) lo cual permite medir el rendimiento de mantenimiento Lean en una organización mediante la toma de decisiones de criterios múltiples (MCDM.) Además, el esquema se puede utilizar para medir la asociación entre los ocho tipos de residuos de mantenimiento y las prácticas de mantenimiento Lean.
4
A roadmap for successful world
class maintenance implementation in indian automotive
industries
Kumar et al - 2013
El artículo se basa en la hoja de ruta para la implementación del mantenimiento en clase mundial en la industria automotriz de la India. La hoja de ruta evalua la situación actual del ramo en cuestión, identificando sus fallas y planteando factores claves para una implementación exitosa del mantenimiento de clase mundial.
53
Tabla V – 01. Publicaciones Académicas (Continuación)
Publicaciones Académicas
Nro. Título Autor(es)
Fecha Publicación Hallazgos
5
Techniques and Emerging Trends for State of the Art
Equipment Maintenance Systems—A Bibliometric
Analysis
Hoppenstedt et al- 2018
Este trabajo identificó documentos y técnicas importantes utilizados en el campo de los sistemas de mantenimiento de equipos de vanguardia basados en un análisis bibliométrico. Se proporciona una visión general de las estrategias de mantenimiento, proporcionando tablas de búsqueda para los campos y técnicas de investigación.
6
The present status and future growth of maintenance in US manufacturing: results from a pilot
survey
Jin et al - 2016
La publicación refiere a la aplicación del Pronóstico y gerencia de la vida útil del activo que se ha convertido en un componente importante de muchos sistemas y productos de ingeniería, donde se utilizan algoritmos para detectar anomalías, diagnosticar fallas y predecir la vida útil restante en mantenimiento. Este estudio se fundamentó en un instrumento piloto. Los resultados obtenidos relacionados al mantenimiento en efectividad, la estrategia y la asignación de recursos humanos se correlacionaron significativamente con el tamaño de la empresa manufacturera.
7 Lean thinking for a
maintenance process
Mostafa et al- 2015
La investigación radica en lograr un rendimiento de clase mundial, basado en la vinculación de las estrategias de mantenimiento y de fabricación como el concepto lean. La aplicación de una estrategia de mantenimiento eficaz puede garantizar un alto grado de utilización, confiabilidad y disponibilidad de las instalaciones de fabricación, especialmente en un proceso de producción continuo. Este estudio ha introducido un proceso para adoptar lean en actividades y promueve la cultura de la mejora continua orientada a la excelencia en el mantenimiento.
54
Los hallazgos convergen en la aplicación del mantenimiento de clase mundial
(preventivo, predictivo, correctivo y confiabilidad) en diferentes áreas (Automotriz,
Manufactura, Gestión de Personal), bajo las mejores prácticas de (Mantenimiento Lean
y el sistema de pronóstico y gestión de la vida útil del activo), añadiendo o incorporando
sistemas de calidad como lo son el JIT, TQM, HRM y TPM, para la mejora continua de
las operaciones.
Del mismo modo, se aplicó el estado del arte en el proceso de búsqueda de Gremios y/o
Asociaciones orientadas al mantenimiento de clase mundial, bajo las mejores prácticas
de gestión de la calidad. Se consideraron lo siguientes criterios:
1. Mantenimiento de clase mundial.
2. Gestión de la calidad.
3. Soporte.
4. Capacitación
Estos 4 parámetros definen las dimensiones de la filosofía organizacional de cada
organización o gremio consultado. Las siguientes, son las que más se ajustan a los
parámetros de búsqueda reflejados anteriormente. (Ver tabla siguiente)
55
Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial.
Nro. Gremio Año Filosofía Organizacional
1 Plant Engineering andMaintenance Association ofCanada.
2019
Asociación sin fines de lucro, que proporcionaliderazgo global, educación y certificación enprácticas de mantenimiento, confiabilidad y gestiónde activos.
2Brazilian Association ofMaintenance and AssetManagement
2019
Organización sin fines de lucro el cual contribuye aldesarrollo de la función de mantenimiento y gestiónde activos, con la valorización de susprofesionales, consolidándolas como factoresestratégicos para el aumento de la competitividadde las empresas y para la mejora de la calidad devida, la seguridad y el medio ambiente.
3 Southern African AssetManagement Association 2019
Asociación sin fines de lucro, el cual tiene porobjetivo elevar el estado de los profesionales delmantenimiento, la gestión de activos y el estándarprofesional en la industria. Contribuyendo alcontinuo desarrollo de normas y prácticas.Establecimiendo, mantenimiento y mejora denormas comunes.
4 The Institute asset management (UK) 2019
Es un organismo profesional, sin fines de lucro,que tiene por objetivo avanzar en la ciencia y lapráctica de la gestión de activos, promoviendo ypermitiendo la generación y aplicación deconocimiento, capacitación y buenas prácticas, yayudar a las personas a ser demostrablementecompetentes. Fue fundamental para el desarrollode la norma internacional ISO 55000 para la gestiónde activos.
5French Institute of Management ofIndustrial Assets andInfrastructure
2019
Es una asociación sin ánimo de lucro, que reúne apersonas naturales o empresas que trabajan parala promoción y la aplicación de los principios deGestión de Activos industriales e infraestructurasen Francia. También desempeña un papel decisivoen el proceso de certificación de los auditores queserán contratados para la acreditación deempresas según la norma ISO 55000, paraenfrentar los nuevos desafíos de la economíaglobalizada, el rendimiento técnico y económico deun sitio industrial, acelerar el retorno de la inversiónen equipos con el objetivo de optimizar los costosen general y crear valor para la empresa.
Gremios y/o Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial
56
Tabla V – 02. Gremios y/o Asociaciones especializadas en el área de mantenimiento de clase mundial. (continuación).
Fuente: pemac, abraman, saama, iam, iframi, bemas, efnms, jaam, amc, gsmr
Nro. Gremio Año Propuesta
6 Belgian Maintenance Association 2019
Organización sin fines de lucro, en el ámbito delmantenimiento y gestión de activos. Proporcionasoporte a las organizaciones en el mantenimientode clase mundial y la gestión de equipos técnicos einfraestructura.
7European Federation of National
Maintenance Societies2019
Organización sin fines de lucro, reconocidos comola red europea líder en conocimiento y experienciaen mantenimiento y gestión de activos físicos.Tiene competencias en Mantenimiento, perotambién en Gestión de Activos Físicos, que incluyediseño, configuración, operación, disposición ymejora continua.
8Japan Association of AssetManagement
2019
Fue establecida para promover y establecerfirmemente la gestión de activos en Japón. ofrececapacitación para administradores de activos através de reuniones de conferencia y exámenes decertificación de acuerdo con ISO 55000.Proporciona la información más reciente sobre lagestión de activos, crea un lugar para elintercambio y el intercambio de opiniones,participa en actividades de estandarizacióninternacional, incluidas las ISO 55000, organizaseminarios, desarrolla herramientas de evaluaciónde madurez de gestión de activos, tanto en Japóncomo en países extranjeros.
9Asset Management Council(Australia)
2019
Es una organización internacional reconocida enel desarrollo de la gestión de activos, proporcionainformación y orientación en diversos sectoresindustriales y sus respectivos roles profesionales,tanto en Australia como en el extranjero.
10Gulf Society Maintenance andReability
2019
Proporciona una plataforma interactiva para lograrla excelencia en el mantenimiento, la confiabilidady la gestión de activos a través del intercambio deconocimientos de buenas prácticas, capacitación yfacilitación de certificación profesional.
Gremios y Asociaciones de Mantenimiento de Clase Mundial
57
Luego de la revisión de la tabla anterior, podemos indicar que las filosofías de las
organizaciones se alinean a lo que podemos definir como una filosofía común:
- Gestión y ciclo de vida de Activos.
- Uso de Estándares, como por ejemplo la ISO 55000 – Asset Managemament. –
Management Systems - Requirements
- Mejora continua y Gestión de la Calidad.
Finalmente, en la declaración de cierre del 16avo Conferencia Internacional de
Operaciones y Mantenimiento, auspiciada por las líneas aéreas que pertenecen al grupo
Skyteam, y organizada por el Arab Council for Operations and Maintenance1
(OMAINTEC), llevado a cabo en la ciudad del Cairo, Egipto; desde el 18 al 20 de
noviembre de 2018, recomienda que las gestiones de operaciones y de mantenimiento,
deben estar alineadas a las buenas prácticas de clase mundial y políticas de calidad.
Adicionalmente, en el Global Forum on Maintenance and Asset Management2, realizado
en la ciudad de Orlando, USA; entre las fechas del 21 al 26 de octubre de 2018, acordaron
revisar el documento, GFMAM ISO55001, ISO 55002 elaborando los complementos
requeridos asociados a la gestión de activos.
1 http://omaintec.com/en/home 2 http://www.gfmam.org/news/60-gfmam-communique-october-2018-orlando.html
58
Para finalizar este objetivo, y continuando con el mismo procedimiento, se aplicó el
estado del arte en las organizaciones que diseñan y/o fabrican aeronaves comerciales y
recomiendan la Gestión de Mantenimiento para cada modelo de avión. La obtención de
la información, se basó en juicio de expertos en el sector aeronáutico.
Esta consulta, fue realizada bajo los siguientes criterios:
1. Diseño o fabricación de aeronaves comerciales.
2. Experiencia.
3. Cantidad de aeronaves en operación por cada organización.
Los expertos coincidieron que las organizaciones que cumplen con esos criterios a nivel
mundial son:
Tabla V – 03 – Organizaciones de Diseño y Fabricación Aeronáutica
Organización País
The Boeing Company Estados Unidos
Airbus Francia
Empresa Brasilera Aeronáutica Brasil
Aviones de Transporte Regional Francia - Italia
Bombardier Canadá
Fuente: Boeing, Airbus, Embraer, ATR, Bombardier
59
La información que se muestra a continuación fue emitida por expertos consultados en el
área de aeronavegabilidad, documentos recopilados de la industria aeronáutica y la
Universidad de Cranfield del Reino Unido, en los tópicos del área (aeronavegabilidad).
Estas empresas aeronáuticas (Tabla V-03), gestionan el mantenimiento de sus equipos
mediante la organización de comités técnicos. Estos están conformados por personal de
Líneas Aéreas comerciales con experiencia y trayectoria en base a los requerimientos de
los clientes y su experiencia operacional. Estos comités se denominan Maintenance
Steering Group (MSG).
Los comités se iniciaron durante los años 1960, por iniciativa de la compañía Boeing,
para desarrollar el mantenimiento programado para su aeronave B747; publicándose por
primera vez en 1968, bajo la filosofía MSG-1, manejándose los criterios de mantenimiento
conocidos como mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo. Posteriormente, la
filosofía MSG-2, se desarrolló y utilizó para desarrollar el mantenimiento programado de
las aeronaves como DC-10, en 1970. Este último se orientó al proceso y utilizó un
enfoque de abajo hacia arriba e introdujeron el concepto de "mantenimiento controlado
por condición", iniciando allí el proceso de mantenimiento por confiabilidad.
Sobre la base de la experiencia y las debilidades identificadas de MSG-2, la versión
original de la filosofía MSG-3 se publicó por primera vez en 1980 e introdujo un enfoque
de arriba hacia abajo al centrarse en las "consecuencias del fracaso". MSG-3 esperaba
la evaluación de las fallas funcionales y la asignación de las consecuencias de esas fallas
en dos categorías básicas, "SEGURIDAD" y "COSTOS". A diferencia de MSG-2, MSG-3
es una tarea orientada y esto eliminó la confusión asociada con las diferentes
interpretaciones de terminología. La otra mejora fundamental fue el reconocimiento de
las "reglas de tolerancia al daño" y los "programas de inspección suplementarios".
Desde 1980, se han realizado modificaciones periódicas al MSG-3, la más reciente en
2015, pero aún sin generar la filosofía MSG-4. La última versión de MSG-3 introdujo
60
algunos elementos relacionados con los Sistemas de Monitoreo de Salud Estructural
(SHMS).
Estos cambios de filosofías generaron transiciones y durante los cambio entre una y otra,
las líneas aéreas con aeronaves que poseían la filosofía MSG-2, tuvieron que migrar a
MSG-3 debido a las mejorías, ya que mantenían a las aeronaves menos tiempo en tierra
por cada intervalo de parada de mantenimiento, no obstante, aún existen aeronaves que
mantienen la MSG-2, todo esto con el permiso de la Autoridad Aeronáutica
correspondiente, en concordancia con el fabricante y si financieramente le conviene al
operador.
Visto esto, se pudo observar que la organización que dio el paso adelante e inició con la
creación de estos comités, para luego generar una filosofía consensuada, fue la
norteamericana Boeing, por razones como: antigüedad, experiencia, cantidad de
aviones en operación por parte de esa empresa, rentabilidad y por último y no menos
importante, seguridad.
Gracias a la formación de estos comités y posteriores filosofías de mantenimiento
implementadas, se evidenció que los cambios realizados estuvieron basados en la
mejora continua, ya que inicialmente cumplían con los criterios de mantenimiento
conocidos como: mantenimiento predictivo, preventivo, correctivo e incorporando
posteriormente la confiabilidad, generando una tendencia de mantenimiento que fue
adoptada por todos los fabricantes a nivel mundial, dado que los aviones de última
generación en la actualidad, aplican la gestión de mantenimiento en base a la filosofía
MSG-3.
Luego que los diseñadores y fabricantes concordaron con la gestión del mantenimiento,
quedó por parte de las líneas aéreas, cumplir con lo estipulado e implantar procesos de
mejora continua que ayudara a administrar sus procesos de mantenimiento de una
manera más eficiente, por lo que se han visto en la necesidad de buscar ayuda en los
61
sistemas de calidad, para llegar a perfeccionar sus estándares y establecerse como
organizaciones que cumplen con el mantenimiento de clase mundial.
Finalmente, los resultados del estado del arte para este objetivo convergen en los
siguientes aspectos:
Ö Mantenimiento de Clase Mundial.
Ö Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad.
Ö Gestión de activos.
Ö Grupos de trabajo colaborativo
62
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 2. ANÁLISIS SITUACIONAL DEL MANTENIMIENTO EN EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA.
Para fines de la investigación, se establece como el análisis situacional al estudio en que
se desenvuelve una organización, un área y/o sector en particular en un determinado
momento, tomando en cuenta los factores internos y externos que influyen en cómo se
proyecta en su entorno, sin tomar juicios de valores.
El análisis situacional se conforma de los siguientes aspectos:
1. Macroambiente o entorno general.
Se identifican los elementos que inciden en el objeto de estudio y determinan la
dinámica del mismo. Estos elementos son: Económico, Tecnológico y Legal.
• Económico: el factor en estudio se ubica en el sector terciario, el cual
corresponde a los servicios, siendo el transporte uno de los participantes.
Este no es un sector productivo o trasformador de bienes materiales, sólo
produce servicios para satisfacer las necesidades de la sociedad.
• Tecnológico: estas refieren a las buenas prácticas o a los cambios más
recientes con respecto a la ciencia y técnicas en el sector. Esta afecta por
su dinámica, las disrupciones tecnológicas y la diversidad de modelos de
aviones.
• Legal: son las leyes y dependencias del gobierno que influyen y limitan tanto
las actividades de las empresas como las de los individuos en la sociedad.
Su afectación se refiere a los cambios normativos que afectan al sector
aeronáutico.
63
2. Microambiente o entorno específico.
Son los elementos que interactúan de manera directa en el objeto de estudio.
Estos son:
• Regulador: la Autoridad Aeronáutica y la OACI.
• Proveedores: los transportistas o explotadores aéreos.
• Clientes: los pasajeros o usuarios.
En esta etapa del análisis situacional, se realizó una segmentación a priori de los
involucrados directos en el objeto de estudio, el cual se enfoca en el mantenimiento del
sector aeronáutico en Venezuela.
Desde su creación, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, ha inculcado a
través de las Normas y Métodos recomendados, SARP’s, el deber de mantener la
vigilancia de las actividades aeronáuticas a los estados contratantes, por tal motivo cada
país mediante sus Autoridades Aeronáuticas tiene la responsabilidad de velar por todos
los involucrados.
Por ende, en el Capítulo IV (Pág. 46), se señaló que el Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil, INAC, es la Autoridad Aeronáutica Venezolana y tiene como competencia:
“…regular, fiscalizar y supervisar las actividades de la aeronáutica civil lo cual comprende velar por el cumplimiento de los derechos y deberes de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, mediante la vigilancia permanente de la seguridad operacional...”,
entre ellas las actividades de Mantenimiento, las cuales son supervisadas por la Gerencia
General de Seguridad Aeronáutica (ver Figura IV – 06, Pág. 47), a través del Área de
Trabajo de Aeronavegabilidad la encargada de regular, fiscalizar y supervisar las
actividades de mantenimiento en aeronaves con matrícula venezolana (YV)3. Además,
en el Capítulo V (Pág. 50, 51), se mencionó que el trabajo de investigación, está dirigido
3 Siglas que designa la OACI para identificar a las aeronaves por país.
64
específicamente a los prestadores de servicio público como las aerolíneas que
transportan pasajeros, por ser el caso más complejo.
Por lo tanto, todo aquel que desee prestar servicios de explotador de transporte aéreo de
pasajeros, debe pasar por un proceso, para conseguir el certificado de explotador aéreo
(AOC, por sus siglas en inglés), según los especificado en el Documento OACI Nro. 8335
- Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente
de las operaciones. El mencionado proceso debe ser dirigido y supervisado por la
Autoridad Aeronáutica, como estado de matrícula y responsable final de las operaciones.
El proceso de certificación consiste en cinco (5) fases, que aplican a cada una de las
diferentes áreas involucradas, entre ellas la de aeronavegabilidad (mantenimiento), estas
son las siguiente:
Figura VI – 01. Fases del Proceso de Certificación de una Línea Aérea
Fuente: OACI, 2019.
Todas las fases son significativas, sin embargo, las medulares están comprendidas entre
la fase 3 y 4. Durante la fase 3, la línea aérea (aspirante) deberá desarrollar y suministrar
al área de aeronavegabilidad la información técnica (tareas, actividades e intervalos) de
mantenimiento, acorde a la cantidad y modelo(s) de flota de aeronaves que desea operar,
en concordancia con los manuales del fabricante en vigor y los requisitos establecidos
en las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas vigentes (ver figura siguiente) para
posteriormente ser aprobados por el área mencionada. Luego de eso en la fase 4, la
Fases del Proceso de Certificación
1. Fase de Pre-aplicación
2. Fase de Aplicación Formal
3. Fase de Documentación.
4. Fase de Demostración e Inspección.
5. Fase de Certificación.
Doc. 8335 - Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones
65
línea aérea (aspirante) deberá demostrar competencia en la aplicación de los
documentos aprobados.
Figura VI – 02. Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas que aplican en un Proceso de Certificación de
una Línea Aérea (Área de Mantenimiento). Fuente: INAC, 2019.
La fase 5, implica el fiel cumplimiento de las fases anteriores en concordancia con los
lineamientos del ente regulador, para luego emitir el documento que lo certifica como
operador de transporte aéreo de pasajeros.
Posterior a esto, el ente regulador inicia procesos de vigilancia continua a los operadores
de transporte aéreos certificados, efectuando inspecciones aleatorias en concordancia
con los documentos aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Entre ellas está incluida el
área de aeronavegabilidad (mantenimiento). Las mismas se efectúan en las
instalaciones de la línea aérea, donde se realiza el mantenimiento de sus aeronaves y
comprenden evaluaciones documentales e inspecciones físicas.
Para el caso de estudio, el recurso humano que participa por parte del área de
aeronavegabilidad (mantenimiento) es el Inspector Aeronáutico, el mismo cumple con un
perfil designado por la Autoridad Aeronáutica y su función acorde a la Ley de Aeronáutica
Civil vigente, en su articulo 42 es:
RAV 119 Certificación deExplotadores de ServicioPúblico de Transporte Aéreoy de Servicio Especializadode Transporte Aéreo
1. RAV 121 - Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares y no Regulares Nac. e Internac, y/o
2. RAV 125 - Certificación y Operaciones de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o más asientos de pasajeros o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras, y/o
3. RAV 135 - Requerimientos de Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y no Regulares.
Dependiendo del tipo de operación son: Adicionales obligatorias en area de mantenimiento
1. RAV 21 - Procedimiento para la Certificación de Productos y Componentes.
2. RAV 39 - Directivas de Aeronavegabilidad.
3. RAV 43 - Mantenimiento.
4. RAV 91 - Operación General de Aeronaves.
66
“…ejercen la función de vigilancia de la seguridad y podrán prohibir el despegue de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra actividad aeronáutica que infrinja las disposiciones previstas en la ley, de conformidad con lo establecido en la normativa técnica.”
3. Interacción de la gestión del mantenimiento en el sector aeronáutico en
Venezuela.
Por parte del ente regulador o Autoridad Aeronáutica se encuentra el Área de Trabajo
de Aeronavegabilidad, el cual está compuesto por cuatro (4) grupos que son:
1. Aeronaves.
2. Aerolíneas.
3. Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico (OMA’s).
4. Ingeniería.
Figura VI – 03. Grupos de trabajo que conforman en Área de Trabajo de Aeronavegabilidad.
Fuente: INAC, 2019.
Área de Trabajo de
Aeronavegabilidad
Grupo de Aeronaves
Grupo de Aerolíneas
Grupo de Organizaciones de
Mantenimiento Aeronáutico
Grupo de Ingeniería
67
La tabla a continuación presenta la interacción de los actores que participan en la gestión
de mantenimiento en Venezuela.
Tabla VI – 01. Interacción de Actores en la Gestión de Mantenimiento en Venezuela
Para finalizar, los resultados del análisis situacional del mantenimiento en el sector
aeronáutico en Venezuela son:
Ö La Autoridad Aeronáutica Venezolana, delega la responsabilidad a los
explotadores aéreos certificados, de la ejecución del mantenimiento a su flota de
aeronaves.
Ö Es potestad de la Autoridad Aeronáutica Venezolana, ejercer la vigilancia y el
control de las actividades de mantenimiento de las aeronaves en el País.
Nro.AEROLÍNEAS AERONAVES OMA's INGENIERÍA Items
X 1 Reportes de disponibilidad de flotaX 2 Incorporación o desincorporación de aeronaves en flotaX 3 Aprobación/Aceptación/Revisión de Manuales AerolíneasX 4 Aprobación/Revisión Lista de Equipos MínimosX 5 Aceptacion/Revisión de Manual General de MantenimientoX 6 Auditorías de Aerolíneas
X 7 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad EstandarX 8 Emisión/Renovación Certificado de Aeronavegabilidad EspecialX 9 Evaluación de admisibilidad RVSM X 10 Evaluación de admisibilidad de PBNX 11 Evaluación de admisibilidad de PC, ECM, PM para ETOPSX 12 Auditorías a Aeronaves
X 13 Emisión/Renovación Certificados de OMA'sX 14 Aprobación/Revisión de Manuales OMA'sX 15 Auditorías a OMA's
X 16 Aceptación de Certificados TipoX 17 Aceptación de Certificados Tipo SuplementariosX 18 Aprobaciones de Reparaciones y Modificaciones MayoresX 19 Notificaciones de daños al propietarioX 20 Emisión/Revisión Certificados de Homologación AcústicaX 21 Emisión de Certificados de Aeronavegabilidad de ExportaciónX 22 Aprobación/Revisión de Programas de MantenimientoX 23 Elaboración de Procedimientos y CircularesX 24 Auditorías de Ingeniería
Acciones del Área de MantenimientoÁREA DE TRABAJO DE AERONAVEGABILIDAD
ACTORES
EXPL
OTA
DO
R A
ÉREO
CER
TIFI
CAD
O
(L
ÍNEA
AÉR
EA C
ERTI
FIC
ADA)
68
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 3. DETERMINAR LA ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA UNIDAD DE MANTENIMIENTO EL SECTOR AERONÁUTICO EN VENEZUELA ALINEADO A LAS BUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD.
Para el desarrollo de este objetivo de investigación se establece como Estructura
Orgánica, descrita por los teóricos británicos Burns y Stalker (2011), como una unidad
funcional flexible adaptativa a los cambios; su estructura se identifica por fundamentarse
en los procesos y en las competencias de sus trabajadores. Estos tipos de
organizaciones orgánicas se definen por tres factores generales: procesos, competencias
y roles, implicando que los miembros comparten responsabilidades en la toma de
decisiones.
En referencia a los procesos, tenemos que la cláusula 4.4 Sistema de Gestión de Calidad
y sus procesos de la Norma ISO 9001:2015, requiere específicamente la adopción por
parte de la organización de un enfoque de proceso al desarrollar, implementar y mejorar
la efectividad de su sistema de gestión, enfatizando el punto de que es más probable
mejorar el rendimiento (calidad) cuando las actividades se entienden y se administran
como procesos interrelacionados.
La norma especifica que la organización debe:
1. Determinar las entradas requeridas y las salidas esperadas de cada uno de sus
procesos.
2. La secuencia e interacción de estos procesos.
3. La aplicación de los criterios y métodos (incluido el monitoreo, las mediciones y
los indicadores de rendimiento) necesarios para garantizar la operación efectiva y
el control de estos procesos.
4. Establecer los recursos necesarios para estos procesos y asegurar su
disponibilidad.
5. Determinar las responsabilidades y roles para estos procesos.
6. Abordar los riesgos y oportunidades según se determine de acuerdo con los
requisitos.
69
7. Evaluar los procesos e implementar cambios necesarios para garantizar el logro
de los resultados previstos.
8. Documentar las lecciones aprendidas para mejorar los procesos y el sistema de
gestión de calidad.
El segundo factor implica las competencias, puede describirse como una combinación de
habilidades, conocimientos relacionados y atributos para producir un trabajo o tarea hacia
un estándar establecido. Un estándar de competencia puede describirse como una
norma o especificación de desempeño generalmente aceptada que establece las
habilidades, el conocimiento y las actitudes necesarias para operar de manera efectiva.
Es importante comprender que existe una diferencia entre una “competencia” como se
definió anteriormente y la “competencia laboral”. La posesión de una cierta competencia
no equivale necesariamente a ser competente en un trabajo en particular. La
“competencia laboral” se relaciona con el "qué" se hace, mientras que las “competencias”
se relacionan con la parte de "cómo".
El último de los factores refiere a los roles, el cual bajo la cláusula 5.3 Roles y
Responsabilidades la Norma ISO 9001:2015, recomienda definir las fichas de
descripciones de perfiles y de puestos de trabajo de los involucrados en los procesos.
Figura VII-01. Factores que componen las Estructuras Orgánicas
Fuente: Burns y Stalker (2011).
70
Conforme a los señalado anteriormente, se establecerán los procesos medulares de la
estructura orgánica de la unidad de mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela
alineado a las buenas prácticas de sistemas de calidad.
Para que una entidad pueda administrar una cartera de activos (aeronaves, motores,
etc.), se deben proporcionar cinco (5) procesos de administración de mantenimiento
clave. El tamaño y la complejidad de la cartera determinarán la escala de la estructura
de gestión de mantenimiento, la responsabilidad y las responsabilidades asociadas con
estos procesos:
1. La Planificación de Mantenimiento son las actividades para desarrollar planes de
administración de mantenimiento, que especifican las actividades per se, recursos,
responsabilidades, plazos y riesgos detallados para el logro de los objetivos de
administración de activos.
2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento se refiere a la organización
de las actividades de mantenimiento necesarias para que los componentes del
activo cumplan la función deseada. Implicando la identificación causa raíz,
asegurando la salud y seguridad en el mantenimiento, coordinación de programas
de mantenimiento y planificación de requisitos de materiales y equipos.
3. El Monitoreo de Mantenimiento se refiere a la implementación de procesos y
medidas para evaluar el desempeño y la salud de los componentes, utilizando
indicadores de desempeño.
4. Los Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento es un proceso que
garantiza la creación, el mantenimiento, el uso y la eliminación adecuados de los
registros a lo largo de su ciclo de vida para lograr un desempeño eficiente,
transparente y responsable. Incluyendo el desarrollo, intercambio, documentación,
codificación y uso eficaz del conocimiento organizativo para respaldar la función
71
de mantenimiento. También apoya la selección e implementación de sistemas de
información y diagnóstico.
5. La Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes son los procesos que
proporcionan información esencial para determinar si el rendimiento está en
conformidad con las políticas, normas, planes estratégicos, procedimientos,
objetivos y objetivos de rendimiento de la organización.
La figura a continuación proporciona una descripción general de las cinco (5) procesos
medulares de administración de mantenimiento y sus actividades centrales.
Figura VII-02. Funciones de Administración de Mantenimiento y sus Procesos Centrales
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017)
De la figura VII-02 anterior, se desarrolla el marco de competencias por proceso para la
gestión de mantenimiento.
Para el ítem 1, Planificación de Mantenimiento, la función es ser el responsable de la
planificación de mantenimiento a corto, mediano y largo plazo, que incluye recopilar y
analizar la información de mantenimiento, seleccionar un enfoque de mantenimiento,
1. La Planificación de Mantenimiento
Cotejar la documentación
Analizar Componentes
Evaluación en sitio
Determinar Criticidad
Determinar la prioridad
Determinar el enfoque
Programar acciones
Asignación de Recursos
2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento
Plan de parada
Gestionar fallas e incidentes
Programar el trabajo
Preparar tarjetas de trabajo
Dirigir actividades
Gestión de inventario
Pruebas de Garantía
3. Monitoreo de Mantenimiento
Registro de hitos
Evaluación de la condición
Monitoreo de la condición
Prueba de componentes
4. Registros de Mantenimiento y la
Gestión del Conocimiento
Administrar registros
Sistemas de Seguridad, Higiene y
ambiente
Mantenimiento del sistema de gestión
Procedimientos operativos
Investigación yDesarrollo
Analizar información de históricos
5. La Gestión del Rendimiento y la
Presentación de Informes
Evaluar Rendimiento
Acciones de Monitoreo
Revisiones de Rendimiento
Desarrollar objetivos
Preparar Reportes
Acciones correctivas
ACTI
VID
ADES
PROCESOS MEDULARES
72
calcular los costos y programar las tareas de mantenimiento y presupuestar la gestión e
implementación del mantenimiento requerido. Las competencias para llevar a cabo la
planificación de mantenimiento son:
Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento 1. Planificación del Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias Alinear los planes de mantenimiento con los planes de la organización.
Integración de los planes de la organización: planifique el mantenimiento y establezca objetivos y metas de mantenimiento al tiempo que garantiza que el mantenimiento, el ciclo de vida, los recursos humanos, las adquisiciones y los planes logísticos se alineen con los planes de organización y de gestión de activos.
Cotejar la documentación y determinar los componentes de la instalación.
Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc.
Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.
Analizar componentes para determinar el impacto y la probabilidad de fallo.
Análisis del ciclo de vida: analizar, interpretar y equilibrar los costos y beneficios de diferentes actividades de mantenimiento de diversos activos.
Evaluar la condición y determinar la confiabilidad de los componentes.
Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización para evaluar el desempeño y la salud de sus activos. Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione según un estándar definido durante un período de tiempo definido en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.
Determinar la criticidad de un componente.
Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.
Determinar la prioridad de un componente.
Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condición, componentes consumibles, etc.
Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.
73
Tabla Nro. VII-01. Competencias de Planificación de Mantenimiento 1. Planificación del Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias Determinar un enfoque de mantenimiento
Evaluación de la condición/confiabilidad: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización para evaluar el desempeño y la salud de sus activos. Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo funcione según un estándar definido durante un período de tiempo definido en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.
Programar acciones de mantenimiento.
Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo, dentro del costo y al nivel de calidad requerido.
Acciones de costos de mantenimiento.
Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios relacionados con el mantenimiento de los activos.
Preparar un presupuesto de mantenimiento.
Gestión presupuestaria y financiera: Planificación del presupuesto de la unidad de trabajo y gestión de ingresos y gastos a través de la implementación responsable de políticas, prácticas y decisiones para lograr los objetivos de la unidad de manera efectiva y eficiente.
Contabilidad básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, principios, prácticas y terminología de la contabilidad se utilizan en el día a día en actividades de mantenimiento.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
El ítem 2 de la figura VII-02, la función de la Administración de Operaciones de
Mantenimiento, puede ser interna con recursos propios o subcontratada donde el trabajo
es ejecutado por contratistas. Las competencias necesarias para lograr los resultados
se detallan en la tabla a continuación.
Tabla Nro. VII-02. Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 2. Administración de Operaciones de Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias Programación de trabajos y planificación de recursos.
Estimación de costos: Interpretar la información y estimar el costo a corto, mediano y largo plazo de todos los activos y servicios relacionados con el mantenimiento de los activos (Aeronaves Motores y componentes). Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
74
Tabla Nro. VII-02. Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 2. Administración de Operaciones de Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias Planificación de paradas de mantenimieto (incluida la gestión de la demanda y la decantación) y Preparación de tarjetas de trabajo.
Identificar componentes: el proceso de identificar un activo en sus principales elementos como son los componentes con vida útil, componentes por condicion, componentes consumibles, etc. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega. Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
Gestionar la subcontratación de trabajo: • Desarrollo de especificaciones para el trabajo; • Contratar proveedores de servicios; • Gestión de contratos; • Gestionar el acceso al sitio; • Verificar y firmar el trabajo; y • Completar tarjetas de trabajo y pagar a los proveedores de servicios
Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la organización y supervisar los resultados de estas actividades en relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén disponibles cuando y donde sea necesario. Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados para entregar los proyectos a tiempo, dentro del costo y al nivel de calidad requerido. Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento. Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de mantenimiento diarias.
Gestionar el trabajo interno: • Equipos de información y emisión. órdenes de trabajo; • Gestión de herramientas y equipo de mantenimiento; • administración de materiales; • monitoreo de mantenimiento trabajo; y • completar tarjetas de trabajo.
Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados de requeridos de la unidad de trabajo.
Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento.
75
Tabla Nro. VII-02. Competencias de Administración de Operaciones de Mantenimiento 2. Administración de Operaciones de Mantenimiento
Resultados Resumen de Competencias Administrar Almacen: • comprar repuestos y herramientas; • gestión y control niveles de stock; y • Emisión de recambios y herramientas.
Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo. Contabilidad Básica: Conocimiento de la teoría y práctica de registrar, clasificar, examinar y analizar datos y registros de transacciones financieras. Las teorías, los principios, las prácticas y la terminología de la contabilidad se utilizan en las actividades de mantenimiento diarias. Adquisiciones y gestión de la cadena de suministro: garantizar que todas las actividades de gestión de mantenimiento subcontratadas estén alineadas con el plan de gestión de mantenimiento de la organización y supervisar los resultados de estas actividades en relación con estos objetivos. Asegúrese de que las materias primas, el equipo, las piezas y los componentes sustitutos estén disponibles cuando y donde sea necesario.
Gestionar la seguridad, la salud y el medio ambiente.
Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra especificaciones.
Reposicionar componentes luego de finalizar.
Planificación y organización: Planificación y organización del trabajo a los grupos y unidades, mediante el establecimiento de objetivos, la creación de horarios de trabajo y planes de trabajo con presupuestos y recursos asociados, de acuerdo con los procedimientos de la organización, para lograr las tareas, funciones y resultados requeridos de la unidad de trabajo. Operaciones de activos: estas se ocupan de los procesos que brindan instrucciones a los operadores acerca de cómo operar el activo con el diseño, mantenimiento y parámetros operativos apropiados. Esto incluye el desarrollo de una estrategia de operaciones de activos y planes que describen el enfoque, las actividades y los recursos involucrados en la administración e implementación de las operaciones.
Gestionar incidencias y fallas. Gestión de incidencias y fallas : Esta se trata de forma sistemática. Esto incluye determinar la probabilidad de falla, análisis de fallas, uso de respuestas estándar, así como la entrega de evidencias.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
A continuación, el ítem 3 de la figura VII-02, Monitoreo de Mantenimiento, su función
implica la supervisión del rendimiento de los componentes y equipos. Este busca lograr
sus resultados a través de las siguientes competencias:
76
Tabla Nro. VII-03. Competencias de Monitoreo de Mantenimiento
3. Monitoreo de Mantenimiento Resultados Resumen de Competencias
Registrar de acciones de mantenimiento.
Administración: Ejecución de actividades administrativas y procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a través de la organización y programación de eventos, mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las partes interesadas. Evaluación y monitoreo de riesgos: Identificar, cuantificar y mitigar riesgos y aprovechar oportunidades.
Evaluación de la condición de una instalación o componente
Evaluación de la condición: Ejecución de los procesos y actividades utilizados por una organización, para evaluar el rendimiento y la salud de sus activos. Interpretación de códigos de práctica: comprensión y conocimiento de las normas técnicas y la legislación que incluyen procesos para la identificación, actualización aceptable y garantía de cumplimiento de las normas y la legislación en el contexto de la gestión de activos. El desarrollo de especificaciones y medidas de entrega contra las especificaciones
Condición de monitoreo y componentes de prueba
Pruebas de componentes y aplicación de tecnología en sistemas de diagnóstico de mantenimiento: mediante el uso de tecnología en sistemas de administración de mantenimiento, para respaldar los procesos de toma de decisiones de acuerdo con el plan de administración de mantenimiento.
Análisis de información histórica de mantenimiento.
Ingeniería de confiabilidad: garantizar que un artículo operará según un estándar definido, durante un período de tiempo definido y en un entorno definido basado en técnicas de análisis de confiabilidad.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
El penúltimo ítem 4 de la figura VII-2, Registros de Mantenimiento y la Gestión del
Conocimiento, su función implica los registros sobre el mantenimiento y la gestión de
conocimiento de los sistema de gestión de mantenimiento y calidad. Las competencias
para obtener sus resultados son:
77
Tabla Nro. VII-04. Competencias de Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento
4. Registros de Mantenimiento y la Gestión del Conocimiento Resultados Resumen de Competencias
Gestión de registros de mantenimiento.
Administración: Ejecución de actividades administrativas y procedimientos para la operación de una oficina o instalación, a través de la organización y programación de eventos, mantenimiento de registros y comunicación efectiva con las partes interesadas.
Conocimiento administrativo Análisis de negocios (desarrollo de procedimientos): medición y mejora o mejora de los métodos de trabajo, procedimientos y sistemas, y disminución de los costos para mejorar la calidad y la eficiencia de los servicios y productos entregados a los clientes.
Sistema de gestión de mantenimiento Aplicación de tecnología en sistemas de gestión de mantenimiento: Evaluar, identificar y utilizar tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
Y por último, el ítem 5 de la figura VII-02, Gestión del Rendimiento y la Presentación de
Informes, su función implica administrar el desempeño de la función de administración
de mantenimiento al nivel deseado y garantizar que se cumplan los objetivos. Este busca
lograr sus resultados a través de las siguientes competencias:
Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes
5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes Resultados Resumen de Competencias
Evaluación del estado actual del desempeño de la gestión de mantenimiento.
Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestadom para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal. Tutoría y desarrollo profesional: Desarrollar y entrenar a otros y revisar constructivamente el trabajo de otros para mejorar y mejorar las habilidades, el conocimiento y los niveles de desempeño de quienes los reportan.
Desarrollo de objetivos de mejora del rendimiento.
Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal.
78
Tabla Nro. VII-05. Competencias de Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes 5. Gestión del Rendimiento y la Presentación de Informes
Resultados Resumen de Competencias Seguimiento de las acciones de mantenimiento implementadas contra el plan de mantenimiento: • Informe mensual contra el plan de mantenimiento; • Revisiones trimestrales de desempeño; y • Análisis y planificación de acciones correctivas.
Mejora del rendimiento: evaluación, identificación y uso de tecnologías apropiadas en el lugar de trabajo, para mejorar la productividad, la eficiencia, la capacidad de respuesta y la calidad del servicio prestado, para ayudar a lograr las metas y los objetivos de la organización. Seguimiento y supervisión del rendimiento de los sistemas y del personal. Gestión de proyectos: planificación y gestión de proyectos mediante la creación de calendarios de desglose del trabajo, cronogramas de actividades, escalas de tiempo y plazos con presupuestos asociados, para entregar los proyectos a tiempo dentro del costo y al nivel de calidad requerido.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
Para cada proceso de gestión de mantenimiento descrita en las tablas anteriores, se
requiere una combinación de competencias técnicas. La tabla a continuación muestra
una aplicación genérica de estos proceso de administración de mantenimiento contra
competencias.
Tabla Nro. VII-06. Administración de Mantenimiento contra Competencias.
Fuente: Adaptado del www.cidb.org.za (2017), OACI (2014), ISO 55001:2015, ISO 9001:2015
El tercer y último factor, se relaciona a los roles y responsabilidades del personal adscrito,
los cuales se establecieron acorde a lo estipulado por el Documento OACI 9760 Manual
Grupo Competencia
Pla
nific
acio
n de
Man
teni
mie
nto
Adm
inis
traci
ón d
e O
pera
cion
es d
e M
ante
nim
ient
o
Mon
itore
o de
Man
teni
mie
nto
Reg
istro
s de
Man
teni
mie
nto
y la
G
estió
n de
l Con
ocim
ient
o
Ges
tión
del R
endi
mie
nto
y la
P
rese
ntac
ión
de In
form
esIdentificar los componentesOperaciones activasEvaluación del estadoInterpretación de los códigos de prácticasLa estimación de costosGestión de fallos e incidentesProbar los componentes y la aplicación de la tecnología en el mantenimientode los sistemas de diagnósticoLa aplicación de la tecnología en los sistemas de gestión del mantenimientoEl análisis del ciclo de vidaLa ingeniería de confiabilidad
Req
uerim
ient
os T
écni
cos
79
de Aeronavegabilidad (2014), en el capítulo 4, numeral 4.5 Personal e Instrucción. El
recurso humano debe ser calificado, con experiencia técnica y profesional competente,
capaz de realizar o ejecutar de manera satisfactoria la amplia variedad de actividades
para la vigilancia de la seguridad operacional.
A continuación, se describe el perfil de competencias para el mayor nivel jerárquico de
esta estructura orgánica en la unidad de mantenimiento. El perfil mencionado, cumple
con las directrices emanadas de la Organización Internacional del Trabajo (2019), el
Documento 9760 de la OACI (2014) y el Global Forum on Maintenance and Asset
Management (2018) y las Regulaciones Aeronáuticas Nacionales vigentes.
Denominación del cargo: Encargado del Área de Aeronavegabilidad
Resumen: Esta persona será responsable de supervisar y evaluar el rendimiento del
personal adscrito al área de aeronavegabilidad. Proporcionará recomendaciones
relacionadas con la gestión de activos. Debe estar actualizado en los requisitos
reglamentarios nacionales e internacionales y buenas prácticas de clase mundial
inherentes al área. Se requiere horario de trabajo flexible para cumplir con la misión del
perfil de cargo, lo que puede requerir viajes periódicos tanto nacionales como
internacionales. Mantiene relaciones en la industria, y entes reguladores. La distribución
del tiempo estimado para estas asignaciones son 35-40% gerenciar la unidad, el 35-40%
evaluacion del desempeño del área y el 20-30% funciones de supervisión.
Proposito: Planificar, dirigir, coordinar las actividades de Ingeniería e Inspección en que
se realizan en las diferentes unidades organizativas que integran esta división o una
unidad de jerarquía similar, mediante la implementación y ejecución de sistemas de
auditorías internas al personal de inspectores de aeronavegabilidad; de auditorías
externas para la verificación, certificación y vigilancia de la industria aeronáutica y sus
productos, así como también la certificación del diseño y la producción de productos
aeronáuticos, a fin de mantener los máximos niveles de seguridad operacional y contribuir
al desarrollo de industria aeronáutica de forma armoniosa.
Obligaciones y responsabilidades esenciales:
80
• Administrar al recurso humano adscrito al área o unidad.
• Asegurar el cumplimiento de las directrices nacionales e internacionales.
• Conocimiento práctico de las regulaciones vigentes, las mejores prácticas de la
industria, la OSHA, ISO, IEEE, ASTM, UNE ISO, y las inherentes al área.
• Cumplir con las políticas internas de la empresa y los procedimientos
descritos en los sistemas de gestión de activos y de calidad de la
organización.
• Habilidades comunicacionales de eficacia y precisión con el cliente, los
proveedores y otros departamentos internos.
• Mantener un ambiente de trabajo seguro y reportar cualquier condición
insegura.
• Realizar los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial y de la
calidad, participando con el personal adscrito.
• Programar las inspecciones ajustadas en los estándares establecidos por el
explotador aéreo, la regulación vigente y las mejores prácticas de gestión de
activos.
• Responsable de informar las discrepancias en las averías y problemas
técnicos complejos.
• Responsable de la gestión de la documentación generada en el área o
unidad.
• Cuando sea requerido, realizar actividades típicas de cargos subordinados.
• Custodio de la documentación inherente al área o unidad.
• Responsable de las actualizaciones e interfaces con los sistemas de gestión de
activos y sistema de gestión de la calidad.
• Realizar la planificación de las auditorias de las actividades de
mantenimientos.
• Proporcionar recomendaciones como resultados de la supervisión e
inspección de actividades de mantenimiento y oportunidades de mejoras,
según sea necesario.
• Establecer contratos, publicaciones y suscripciones.
• Preparar el presupuesto anual de la gerencia.
81
• Otras tareas pueden ser asignadas, según sea necesario
Calificaciones: Para realizar este trabajo con éxito, un individuo debe ser capaz de
realizar cada deber esencial satisfactoriamente. Los requisitos enumerados a
continuación son representativos de los conocimientos, la habilidad y / o la capacidad
requerida. • Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero en Mantenimiento Aeronáutico colegiado con
más de 4 años de experiencia progresiva en el área de Mantenimiento de
Aeronaves o de Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión
de personal, preferiblemente en una unidad de control de calidad o aseguramiento
de la calidad o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento
aeronáutica certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones
aplicables.
• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 1 y estudios
universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con
3 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de
Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,
preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad
o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica
certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.
• Ingeniero en el área afín en la Ingeniería Aeronáutica con licencia TMA 2 y estudios
universitarios de postgrado, en el campo relacionado de gestión de activos y con
5 años de experiencia progresiva en el área de mantenimiento de Aeronaves o de
Aviónica, que incluyan haber desempeñado niveles de supervisión de personal,
preferiblemente en una unidad de control de calidad, o aseguramiento de la calidad
o ingeniería y planificación de una organización de mantenimiento aeronáutica
certificada u operador aéreo certificado bajo las regulaciones aplicables.
• Dominio de los anexos y documentos OACI aplicables, la Ley de Aeronáutica Civil
y sus Reglamentos, Directivas Técnicas de Aeronavegabilidad, Circulares de
Asesoramiento y Órdenes o Providencias Administrativas.
• Dominio de los principios, prácticas y técnicas de seguridad aérea y prevención de
82
accidentes.
• Dominio de procesos de certificación y diseño de productos aeronáuticos.
• Dominio de los principios teóricos, técnicos y prácticos utilizados en la industria
aeronáutica.
• Tener licencia de conducir vigente con un historial de manejo limpio
• Debe pasar una verificación de antecedentes requerida de 10 años.
Habilidades Lingüísticas: capacidad de leer, escribir y hablar el idioma Inglés (Nivel V
OACI) con fluidez y poseer la capacidad de leer, analizar e interpretar documentos
especializados en el area aeronautica. Debe tener la capacidad de escribir informes y
correspondencia. Debe tener la capacidad de presentar con eficacia la información y
responder a preguntas de los grupos de interes en el area. Es optativo la compresion de
cuaquier otro idioma.
Habilidades Matemáticas y Técnicas: poseer la capacidad de calcular figuras y
cantidades tales como descuentos, intereses, comisiones, proporciones, porcentajes,
área, circunferencia y el volúmen.
Habilidades Computacionales: poseer conocimiento operativo de los ordenadores
portátiles y de escritorio, conocimiento de trabajo de Microsoft SharePoint, Word, Excel,
PowerPoint, Adobe Acrobat o programas de presentación relacionadas. Se requiere
conocimiento operativo de Outlook. También se requiere la competencia con la
navegación de Internet. Conocimiento práctico en programas de software especializado
en gestión de activos.
Capacidad de Razonamiento: Capacidad para resolver problemas, extraer conclusiones
y aprender de manera consciente de los hechos, estableciendo conexiones causales y
lógicas necesarias entre ellos. Capaz de tratar con una variedad de situaciones
intagibles.
Demandas físicas y Ergonómicas: Las demandas descritas aquí son representativas de
lo que debe cumplirse para realizar con éxito las funciones esenciales de este trabajo.
83
Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:
• Deberá utilizar los cinco (5) sentidos del ser humano. (Adaptaciones razonables
se pueden hacer para las personas con discapacidad).
• Puede requerir estar de pie, caminar, sentarse; durante tiempos prolongados en
las jornadas de trabajo.
• Puede requerir subirse, balancearse, arrodillarse, agacharse o gatear.
• Debe alcanzar los dedos de los pies y doblar las rodillas, pudiendo incluir flexión,
torsión y tracción.
• Puede requerir mover, levantar, transportar, empujar, tirar y colocar objetos con
un peso inferior o igual a 15 a 20 kilogramos sin ayuda.
• Puede requerir usar escaleras para espacios altos.
• Deberá tener visión específica requerida para este trabajo, incluye visión de
cerca, de lejos, visión del color, periférica, percepción de profundidad y
capacidad de ajustar y enfocar. (Adaptaciones razonables se pueden hacer para
las personas con discapacidad).
Ambiente de Trabajo: Las características del ambiente de trabajo que se describen a
continuacion, son representativos en el desempeño de las funciones esenciales.
(Adaptaciones razonables se pueden hacer para las personas con discapacidad).
Durante la realización de las funciones de este trabajo, el empleado:
• Estará expuesto a las inclemencias del tiempo, aunque la mayoría de las veces
es en una oficina, estación de trabajo, espacio compartido, y/o almacén.
• El nivel de ruido en el ambiente de trabajo es generalmente moderado con
volumen alto de vez en cuando, debido al movimiento de las aeronaves.
• Los vapores de combustible ocasionales pueden permear el lugar de trabajo.
• El entorno del hangar puede ser variable durante las estaciones del año.
84
OBJETIVO ESPECÍFICO NRO 4. FORMULAR LOS PLANES SUBSIDIARIOS DE MANTENIMIENTO EN EL SECTOR AERONÁUTICO DE CLASE MUNDIAL.
Para cumplir con este último objetivo específico, se define como planes subsidiarios a las
líneas de bases desarrolladas como parte de los procesos de planificación, es decir, son
los resultados más frecuentes del mencionado proceso. En el caso de este trabajo de
investigación los planes subsidiarios se fundamentan en tres (3) aspectos importantes
como: la Gestión de Mantenimiento, la estructura de cada plan y sus indicadores de
gestión.
El investigador luego de la evaluación y posterior consulta con los expertos, seleccionó
el Total Productive Maintenance (TPM) como filosofía de Gestión de Mantenimiento de
clase mundial. Éste tiene como objetivo, según Borris (2006), eliminar las pérdidas en
mantenimiento debido al estado de los equipos; es decir, mantenerlos en disposición,
para producir a su capacidad máxima producto de la calidad esperada; sin paradas no
programadas, esto supone:
• Cero averías
• Cero tiempos muertos
• Sin pérdidas de rendimiento o de capacidad productiva debido al estado de los
equipos.
• Cero defectos como consecuencia al mal estado de los equipos.
El TPM se basa en ocho (8) pilares, las cuales son estrategias fundamentales para
desarrollar esta metodología. Estos sirven de apoyo para la construcción de un sistema
de producción ordenado y se implementa siguiendo una secuencia efectiva, las cuales
se mencionan a continuación:
1. Mejoras Enfocadas: son actividades que se desarrollan con la intervención de las
diferentes áreas comprometidas en el proceso operativo, con el objeto de
maximizar la efectividad global de los equipos.
85
2. Mantenimiento Autónomo: una de las actividades del sistema TPM, es la
participación del personal operativo en las actividades de mantenimiento. Se
fundamenta en el conocimiento que el operario tiene, para controlar las
condiciones del equipamiento; tal como, mecanismos, aspectos operativos,
cuidados y conservación, manejo, averías entre otros. Con este conocimiento los
operarios podrán comprender la importancia de la conservación de las condiciones
de trabajo, la necesidad de realizar inspecciones preventivas, participar en el
análisis de problemas y la realización de trabajos de mantenimiento liviano en una
primera etapa; para luego asimilar acciones de mantenimiento más complejas.
3. Mantenimiento Planificado: el objetivo es eliminar los problemas del equipamiento
a través de acciones de mejora, prevención y predicción. Se debe tener una buena
recolección de datos y un excelente análisis.
4. Calidad en el Mantenimiento: tiene como propósito mejorar la calidad de vida de
los equipos reduciendo la variabilidad; mediante el control de las condiciones de
los componentes y condiciones del equipo que tienen directo impacto en las
características de calidad.
5. Prevención del Mantenimiento: actividades de mejora, que se realizan con el
objeto de reducir los costos de mantenimiento durante su funcionamiento.
6. Actividades de Departamentos Administrativos y de Apoyo: estas actividades no
involucran el equipo de mantenimiento. Las áreas de planificación y administración
no producen un valor directo como producción; pero ofrecen el apoyo necesario
para que los procesos operativos funcionen eficientemente, con los menores
costos, en el menor tiempo y con la más alta calidad. Su apoyo normalmente es
ofrecido a través de un proceso que produce información.
7. Formación y Adiestramiento: la formación debe ser polivalente, acorde a lo que
necesita la unidad de mantenimiento, porque las no conformidades en esta área,
se debe a la falta de adiestramiento en el personal; por ello la planificación de la
86
formación, deben salir de las oportunidades encontradas en el desempeño de
empleados y operarios.
8. Gestión de Seguridad y Entorno: el número de accidentes crece en proporción al
número de paradas. Por ese motivo, el desarrollo del mantenimiento autónomo y
una efectiva implementación de herramientas acordes, son la base de la
seguridad. La formación en habilidades de percepción, es el principio de la
identificación de riesgos; por lo tanto, el personal formado en el equipo asume
mayor responsabilidad por su salud y su seguridad.
Figura Nro. VIII-01. Pilares del TPM.
Fuente: Borris (2006)
Como se menciona al inicio del capítulo, el segundo aspecto se enfoca en los planes
primarios de la gestión de mantenimiento y se desarrollarán basándose en las estructuras
de clase mundial. Estos se presentan a continuación:
1. El Mantenimiento Preventivo: es una actividad fundamental planificada y diseñada
para mejorar la vida útil del equipo. Este mantenimiento incluye: inspecciones
sistemáticas, detección, corrección y prevención de fallos incipientes.
Herramientas de la Calidad
Mej
oras
Enf
ocad
as
Man
teni
mie
nto
Autó
nom
o
Man
teni
mie
nto
Plan
ifica
do
Cal
idad
de
Man
teni
mie
nto
Prev
enci
ón d
el M
ante
nim
ient
o
Activ
idad
es d
e D
epar
tam
ento
s Ad
min
istra
tivos
y d
e Ap
oyo
Form
ació
n y
Adie
stra
mie
nto
Ges
tión
de S
egur
idad
y E
ntor
no
TPM
87
El mantenimiento preventivo tiene como objetivo:
• Eliminar tareas innecesarias de inspección y mantenimiento.
• Implementar tareas de mantenimiento adicionales cuando y donde sea
necesario.
• Concentrar los esfuerzos en los elementos más críticos.
2. El Mantenimiento Predictivo: es de tipo proactivo, que se centra en determinar las
posibles causa raíz de la falla del equipo y tratarlos antes de que surjan. Sus
actividades implican el monitoreo continuo o periódico y el diagnóstico de las
condiciones de un equipo determinado, para pronosticar la degradación o falla de
los componentes.
El mantenimiento predictivo, depende de la recopilación de datos históricos para
cada componente y obedece a la comparación continua de las condiciones
iniciales del equipo, con una línea de base histórica como punto de referencia.
3. El Mantenimiento Correctivo: se realiza para identificar, aislar o separar y corregir
una falla en particular, este puede ser planificado o no. El mantenimiento correctivo
se subdivide en:
• Inmediato: el trabajo comienza inmediatamente después de una falla.
• Diferido: actividad que se posterga de acuerdo con un conjunto dado de
reglas de mantenimiento.
En algunos casos, puede ser imposible predecir o prevenir una falla, por lo que
este tipo de mantenimiento es la única opción. El proceso de mantenimiento
correctivo comienza con un diagnóstico de la falla, para determinar por qué ocurrió.
El proceso de análisis puede incluir:
• Inspección física de un sistema.
• Uso de herramientas de diagnóstico.
88
• Entrevistas con los usuarios.
4. El mantenimiento centrado en la confiabilidad: es una estrategia a nivel corporativo
que se implementa para optimizar el programa de mantenimiento de una
organización, el cual tiene como resultado final, implementar acciones de
mantenimiento concreta para cada uno de los activos.
Existen cuatro principios que son críticos para un programa de mantenimiento
centrado en la confiabilidad:
I. El objetivo principal es preservar la función del sistema.
II. Identificar modos de falla que pueden afectar la función del sistema.
III. Dar prioridad a los modos de falla.
IV. Seleccionar tareas aplicables y efectivas para controlar los modos de
falla.
Adicional a los planes antes identificados, y basándose en la recomendación de los
expertos y el Instituto Marshall (2018) se encuentran los planes de apoyo, entre ellos
están: el Plan de recursos humanos, el Plan de Información, el Plan de Equipos y
Herramientas y el Plan de Programación de Actividades.
La estructura de los planes subsidiarios se basó en los preceptos o fundamentos básicos
de sistemas de calidad, con respecto a la estandarización y normalización, por ende, las
normas seleccionadas aplican de manera directa en el objeto de estudio, en concordancia
con la gestión de mantenimiento recomendada (Total Productive Maintenance, TPM).
Por lo tanto, se realizó un análisis comparativo entre las normas ISO 55001:2014, OHSAS
18001:2007, ISO 14001:2015 e ISO 9001:2015, para normalizar la estructura de los
planes subsidiarios. La correspondencia se inicia con la ISO 55001:2014, debido a que
la misma se encuentra relacionada directamente con el objeto de estudio; en segundo
lugar, la norma OHSAS 18001:2007, por la relación con las actividades laborales; en
89
tercer lugar, la norma ISO 14001:2015, el cual describe el ambiente de trabajo y por último
la norma ISO 9001:2015 que corresponde a la gestión de la calidad. A continuación, se
muestra la correspondencia a lo estipulado por la British Standard Institute (BSI, 2018),
que establece la comparación de cada cláusula contenida en cada una de las normas
proporcionadas para obtener una organización de dicho plan.
Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001,
OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 0 introducción 0 introducción 0 introducción 0 introducción
1 alcance 1 alcance 1 alcance 1 alcance
2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas 2 referencias normativas
3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones 3 términos y definiciones
4 requisitos del sistema de gestión de activos (sólo título)
4 OH & S los elementos del sistema de gestión (sólo título)
4 requisitos del sistema de gestión ambiental (Sólo titulo)
4 sistema de gestión de calidad (sólo título)
4.1 Requerimientos generales
4.1 Requerimientos generales
4.1 Requerimientos generales
4.1 Requerimientos generales
4.2 la política de gestión de activos
4.2 política de S & SO 4.2 Política de medio ambiente
5.1 compromiso de la dirección 5.3 Política de calidad
4.3 estrategia de gestión de activos, objetivos y planes (sólo título)
4.3 Planificación (título solamente)
4.3 Planificación (título solamente)
5.4 Planificación (título solamente)
4.3.1 estrategia de gestión de activos
- - -
4.3.2 objetivos de gestión de activos
4.3.3 Objetivos y programa (s)
4.3.3 Objetivos, metas y programa (s)
5.4.1 Objetivos de calidad
4.3.3 plan de gestión de activos(s)
4.3.3 Objetivos y programa (s)
4.3.3 Objetivos, metas y programa (s)
5.4.2 la planificación del sistema de gestión de calidad
7.1 Planificación de la realización del producto
4.3.4 Planificación de contingencias
4.4.7 preparación y respuesta a emergencias
4.4.7 preparación y respuesta a emergencias
-
4.4 habilitadores de gestión de activos y controles
- - -
4.4.1 Estructura, la autoridad y las responsabilidades
4.4.1 Recursos, funciones, responsabilidad, rendición de cuentas y la autoridad
4.4.1 Recursos, funciones, responsabilidad y autoridad
5.1 compromiso de la dirección 6.1 Provisión de recursos
6.3 Infraestructura
4.4.2 La externalización de las actividades de gestión de activos
- - -
4.4.3 Formación, sensibilización y competencia
4.4.2 Competencia, formación y sensibilización
4.4.2 Competencia, formación y sensibilización
6.2.1 (Recursos humanos) general
6.2.2 Competencia, toma de conciencia y formación
90
Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 4.4.4 Comunicación, participación y consulta
4.4.3 Comunicación, participación y consulta
4.4.3 Comunicación 5.5.3 Comunicación interna
7.2.3 comunicación con el cliente
4.4.5 La documentación del sistema de gestión de activos
4.4.4 Documentación 4.4.4 Documentación 4.2.1 (Los requisitos de documentación) general
4.4.5 Control de documentos
4.4.5 Control de documentos
4.2.3 Control de documentos
4.4.6 Gestión de la información
4.4.5 Control de documentos 4.4.5 Control de documentos
4.2.3 Control de documentos
4.4.7.1 proceso de gestión del riesgo(es)
4.3.1 Identificación de peligros, evaluación de riesgos y controles que determinan
4.3.1 Aspectos ambientales -
4.4.7.2 metodología de gestión de riesgos
4.4.7.3 la identificación y evaluación de riesgos
4.4.7.4 Uso y mantenimiento de la información de riesgos de activos
4.4.8 requisitos legales y otros
4.3.2 requisitos legales y otros
4.3.2 requisitos legales y otros
5.2 Enfoque en el cliente
7.2.1 Determinación de los requisitos relacionados con el producto
4.4.9 La gestión del cambio 4.3.1 Identificación de peligros, evaluación de riesgos y controles que determinan
4.3.1 Aspectos ambientales 5.2 Enfoque en el cliente
7.2.2 Revisión de los requisitos relacionados con el producto 8.5.1 Mejora continua
4.5 Implementación del plan (es) de gestión de activos (sólo título)
4.4 Implementación y operación (título solamente)
4.4 Implementación y operación (título solamente)
7 realización del producto (título solamente)
4.5.1 actividades del ciclo de vida
4.4.6 Control operacional 4.4.6 Control operacional 7.1 Planificación de la realización del producto
7.2 procesos relacionados con el cliente
7.3 Diseño y desarrollo
7.4 Adquisitivo
7.5 Producción y prestación del servicio
4.5.2 Herramientas, instalaciones y equipos
- - 7.6 Control de los dispositivos de seguimiento y medición
4.6 La evaluación del rendimiento y la mejora (título solamente)
4.5 Comprobación (sólo título)
4.5 Comprobación (sólo título)
8 medición, análisis y mejora (sólo título)
4.6.1 El monitoreo del desempeño y la condición
4.5.1 medición y monitoreo del desempeño
4.5.1 Seguimiento y medición 8.1 General
8.2.3 Seguimiento y medición de los procesos
91
Tabla Nro. VIII-01. Estructura de los planes subsidiarios y su correspondencia entre Normas ISO 55001, OSHAS 18001, ISO 14001 e ISO 9001
ISO 55001:2014 OSHAS 18001:2007 ISO 14001:2015 ISO 9001:2015 8.2.4 Seguimiento y medición del producto
8.4 Análisis de los datos
4.6.2 Investigación de fallas relacionadas por activos, incidentes y no conformidades
4.5.3 Investigación de incidentes, no conformidades, acciones correctivas y preventivas (título solamente)
- 8.3 Control de producto no conforme
4.5.3.1 Investigación del incidente
- -
4.6.3 Evaluación del cumplimiento
4.5.2 Evaluación del cumplimiento
4.5.2 Evaluación del cumplimiento
8.2.3 Seguimiento y medición de los procesos
8.2.4 Seguimiento y medición del producto
4.6.4 Auditoría 4.5.5 Auditoría interna 4.5.5 Auditoría interna 8.2.2 Auditoría interna
4.6.5 Las acciones de mejora
4.5.3.2 Disconformidad, acción preventiva y correctiva
4.5.3 No conformidad, acción y acción
8.3 Control de producto no conforme
4.6.5.1 correctivo y acción preventiva
8.4 Análisis de los datos
4.6.5.2 Mejora continua 8.5.2 Acción correctiva
8.5.3 Acción preventiva
4.6.6 Archivos 4.5.4 Control de los registros
4.5.4 Control de los registros
4.2.4 Control de los registros
4.7 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 4.6 Revisión de gestión 5.1 compromiso de la dirección 5.6 Revisión por la dirección (sólo título)
5.6.1 General
5.6.2 Información para la revisión 5.6.3 Resultados de la revisión 8.5.1 Mejora continua
Fuente: Adaptado a las directrices de correspondencia British Standard Institute (2018).
Luego de la comparación y validado por los expertos, la estructura del plan estará en
concordancia con la norma ISO 55001:2014, debido a que la misma cubre todos los
requerimientos exigidos por la normativa OACI y las buenas prácticas de clase mundial.
El tercer y último aspecto, está relacionado con los indicadores de gestión en
mantenimiento. Estos se pueden definir según Smith (2003), como una colección de una
o más medidas que se centran en una situación predefinida. Además, pueden
92
combinarse con el propósito de obtener información objetiva y se pueden utilizar para
evaluar parámetros o procesos críticos desde el punto de vista del mantenimiento.
Por lo tanto, los indicadores de gestión según Raju (2012), deben plantearse en base a
definiciones y supuestos. Los términos a continuación son utilizados en la formulación
de los índices de medición del rendimiento:
• Medición del rendimiento: es el proceso de cuantificación de la eficiencia y la
eficacia de la acción. Una medida de desempeño se puede definir como una
unidad métrica para cuantificar la eficiencia y/o la efectividad de una acción.
• Disponibilidad operacional: es el grado en que la aeronave se encuentra en estado
operativo y disponible para iniciar operaciones, cuando se requiera en cualquier
circunstancia.
• Flota neta en servicio: se obtiene de la relación entre el número de aeronaves de
la flota disponible para operaciones y la cantidad total de aeronaves de la flota. El
número total de aeronaves, incluye la aeronave en mantenimiento programado y
la aeronave en espera de repuestos.
• Paquete de trabajo y registro de trabajo: son el número y la cantidad de controles
que deben realizarse durante cada nivel de mantenimiento, los cuales son
estipulados por el fabricante o por el usuario. Los servicios se emiten en forma de
paquetes de trabajo, en los que todas las actividades que se deben realizar, están
enumeradas cronológicamente con los valores y tolerancias estándar; los
resultados son asentados en las bitácoras respectivas.
• El entorno de trabajo influye directamente en el recurso humano, como la
temperatura, la humedad, los olores, el polvo, la estética, la acústica, la
iluminación. Estos deben controlarse para lograr las condiciones ideales y mejorar
la eficiencia al realizar una tarea particular.
93
Por consiguiente, los indicadores de desempeño de mantenimiento que se formulan en
esta investigación siguen los siguientes supuestos:
• No hay retrasos en la cadena de suministro.
• El equipo de mantenimiento está capacitado y conformado por equipos de trabajo,
adecuados para ejecutar las tareas de mantenimiento.
• Debe existir la disponibilidad de equipos, herramientas y tecnología.
En la Tabla a continuación, se enumeran dieciséis (16) indicadores de gestión de
mantenimiento recomendados por Smith (2003), clasificados en seis (6) grupos
principales:
Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS
1. Fiabilidad/Mantenibilidad • TPEF (tiempo promedio entre fallas) por la operación total, por área y por equipo.
TPEF1 = Oper. Totales / Tiempo (especificado). TPEF2 = Oper. área / Tiempo (especificado). TPEF3 = Oper. por equipo / Tiempo (especificado).
• TPDR (tiempo promedio de reparación)
TPDR = Unidades a reparar / Tiempo de reparación Total
• TPER (tiempo promedio entre reparaciones).
TPER = Total equipos reparados / Tiempo total en reparación
• EGE (Eficacia general del equipo).
EGE = Tiempo real de reparación / Tiempo estimado de reparación
2. Indicador de Mantenimiento Preventivo
• Las horas de trabajo de prevención por las horas de trabajo extras.
MP1 = Horas laborales prev. / Horas totales correctivas
• Órdenes de trabajo preventivas como resultado de las inspecciones.
MP2 = Ordenes de trabajo prev. / Nro. de inspecciones
3. Planificación y Programación.
• Cumplimiento planificado (CP) según horario.
CP = Tareas planif. / Horas laborales
• Trabajo planificado por trabajo programado. (TP)
TP = Horas planif. / Horas Programas
4. Administración de Materiales
• Nivel de Inventario. (NI) NI = Materiales usados / Materiales disponibles
• Exactitud del inventario. (EI) EI = Cant materiales / Tiempo de reposición
94
Tabla Nro. VIII - 02. Indicadores de Gestión de Mantenimiento GRUPOS PRINCIPALES INDICADORES CLAVES FORMULAS
5. Supervisión del Mantenimiento
• Control de Mantenimiento (CM)
CM = Horas no planif. / Horas toteles laborables
• La eficiencia del personal (EP)
EP = Horas totales completadas / Horas totales programadas
• Disciplina de orden de trabajo (DP)
DP = Trabajo total completado / Total de ordenes de trabajo
6. Productividad del Proceso de Trabajo
• Productividad del Proceso por activo (PP1)
PP1 = Costo total de Mtto / Valor neto de activos
• Productividad del Proceso por unidades (PP2)
PP2 = Costo de Mtto / Unidades mantenidas
• Productividad. (PP3) PP3 = Horas extras / Horas totales planif.
Fuente: Adaptado de Smith (2003) Cabe destacar que las fórmulas de los indicadores claves señalados anteriormente, son
de índole referencial. Los mismos deberán ser desarrollados para las actividades en
particulares durante el proceso de implementacion de la unidad organizacional.
95
CAPÍTULO VI.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
En este capítulo se presenta la propuesta del diseño de la unidad organizacional de
mantenimiento de basada en las buenas prácticas de sistemas de calidad de clase
mundial en el sector aeronautico para Venezuela. La estructrura del mismo se muestra
en la siguiente figura:
Figura Nro. IX – 01. Estructura de Análisis de los Resultados
Con respecto al ítem 1 de la figura IX – 01, en concordancia con lo estipulado por el
ambito jurídico Venezolano y el Documento 9760 de la OACI Manual de
Aeronabegabilidad, se presenta la ubicación del diseño que se propone en este trabajo
de investigación, el mismo se muestra a continuación:
Diseño de la Unidad
Organizacional1.- Organigrama
4.- Implementación
2. Equipos de Trabajo
3.- Beneficios
96
Figura Nro. IX – 02. Organigrama de Ubicación del Diseño
Fuente: Adaptado de OACI (2014)
La estructura y magnitud del organismo de aeronavegabilidad de la Autoridad
Aeronáutica Civil variará considerablemente según el número, importancia y complejidad
de sus operaciones (comerciales y privadas) de aviación civil del Estado y su alcance.
La figura siguiente muestra la ubicación del diseño (procesos medulares y actividades)
con las unidades directas. La denominación de esta unidad corresponderá al organismo
que implemente en base a sus directrices.
DISEÑO DE MANTENIMIENTO BASADA EN LASBUENAS PRÁCTICAS DE SISTEMAS DE CALIDAD DECLASE MUNDIAL EN EL SECTOR AERONÁUTICO
97
Figura Nro. IX – 03. Ubicación del diseño con las unidades directas
En referencia al Ítem 2, de la figura IX – 01, el equipo o personal de trabajo que estará
involucrado en los procesos y actividades señaladas en la figura Figura Nro. IX – 03, sus
deberes, responsabilidades, planificación y ejecución de actividades deberán estar en
concordancia con el Documento 9760 de la OACI - Manual de Aeronavegabilidad en las
cláusulas correspondientes a la 4.2 a la 4.7, las Leyes y Regulaciones Nacionales
vigentes que determinarán las descripciones de sus respectivos cargos.
En el ítem 3, de la figura IX – 01, refiere a los beneficios de implementar el diseño de
esta unidad. Estos se basan en la Seguridad y el Mejoramiento Continuo.
A nivel de Seguridad, se encuentra la mejora en el cumplimiento de los ocho (8)
elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional los cuales se
mencionan el en capítulo I, página 5, figura Nro. I-02, estos se ven impactados
positivamente para el aérea de mantenimiento (aeronavegabilidad) en conjunto con las
operaciones, ya que los procesos medulares se diseñaron para estar alineados con un
1. La Planificación de Mantenimiento
Cotejar la documentación
Analizar Componentes
Evaluación en sitio
Determinar Criticidad
Determinar la prioridad
Determinar el enfoque
Programar acciones
Asignación de Recursos
2. La Administración de Operaciones de Mantenimiento
Plan de parada
Gestionar fallas e incidentes
Programar el trabajo
Preparar tarjetas de trabajo
Dirigir actividades
Gestión de inventario
Pruebas de Garantía
3. Monitoreo de Mantenimiento
Registro de hitos
Evaluación de la condición
Monitoreo de la condición
Prueba de componentes
4. Registros de Mantenimiento y la
Gestión del Conocimiento
Administrar registros
Sistemas de Seguridad, Higiene y
ambiente
Mantenimiento del sistema de gestión
Procedimientos operativos
Investigación yDesarrollo
Analizar información de históricos
5. La Gestión del Rendimiento y la
Presentación de Informes
Evaluar Rendimiento
Acciones de Monitoreo
Revisiones de Rendimiento
Desarrollar objetivos
Preparar Reportes
Acciones correctivas
ACTI
VID
ADES
PROCESOS MEDULARES
Procesos Medulares y sus respectivas Actividades
98
sistema de gestión de calidad y buenas practicas de clase mundial para garantizar
operaciones eficientes y seguras.
Visto desde la perspectiva de Mejoramiento Continuo de la Ingeniería del Mantenimiento,
esta propuesta presenta una visión técnico-económica más amplia integrando prácticas
gerenciales, de ingeniería y de logística. El Mantenimiento Clase Mundial engloba a
todos los procesos o acciones que son capaces de mantener la capacidad productiva, en
relación con los objetivos para los que fueron creados, contratados y/o adquiridos,
cuidando a su vez la seguridad de las personas y el entorno, el medio ambiente, la calidad
y de la gestión de la unidad.
Y, por último, en el ítem 4, de la figura IX – 01, las buenas prácticas de implementación
de este tipo de mantenimiento de clase mundial sugieren establecer estrategias y
planificar con los actores o involucrados que participarán en ella. En este orden de ideas,
es importante identificar y evaluar las barreras referentes a la resistencia al cambio.
De acuerdo con Panneerselvam (2012), las barreras organizacionales, culturales,
comportamiento, tecnológicas, funcionales, operacionales y financieras son factores
críticos para la implementación de este tipo de diseño en organizaciones establecidas y
es necesario un cambio tanto en la actitud de la empresa como en la de los empleados,
en sus valores, lo que requiere tiempo. Por lo tanto, implica una planificación a largo
plazo.
Durante la revisión del estado del arte, uno de los hallazgos fue la propuesta de Frost et
al (2017) para The Boston Consulting Group (BCG), donde menciona que la planificación
de este tipo de unidades de mantenimiento de clase mundial, se puede implementar en
tres fases, las cuales son: la preparación, el desarrollo y las pruebas piloto.
99
10/27/18 2/4/19 5/15/19 8/23/19 12/1/19 3/10/20 6/18/20 9/26/20 1/4/21 4/14/21 7/23/21
Planificación 1
Planificación 2
Desarrollo 1
Desarrollo 2
Prueba Piloto 1
Prueba Piloto 2
Figura Nro. IX – 04. Fases de Implementación de unidades de mantenimiento de clase mundial.
Fuente: BCG (2017).
La organización que desee implementar esto, debe de hacerse de un equipo de trabajo
expertos en el área de comportamiento organizacional, mantenimiento
(aeronavegabilidad y activos), calidad y proyectos, entre otros; para capitalizar esta
estimación por analogía.
Para la estimación por analogía, se establecieron dos (2) criterios como ejercicio
académico para la implementación, es decir, si el organismo es una entidad Pública o
Mixta (Privada, con delegación autorizada por parte de la Administración de Aviación
Civil).
Figura Nro. IX – 05. Estimación por analogía de propuesta de Implementacion del Diseño para Venezuela.
El equipo que se conformará para decidir por una de las alternativas propuestas deberá
realizar las estimaciones pertinentes a la ejecución del mismo.
100
CAPITULO VII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Según la Real Academia Española, RAE (2019), la “conclusión” es a lo que se llega
después de considerar una serie de datos o circunstancias. Igualmente, define el término
“concluir” como inferir, deducir, una verdad de otras que se admite, demuestra o
presupone. En consecuencia, la conclusión esta directamente relacionada con lo
aceptado, planteado o demostrado durante el inicio y el desarrollo de los argumentos; ya
que debe dar respuestas a las interrogantes formuladas en los objetivos presentados.
Objetivo Especifico Nro. 1. Estado del arte del área de mantenimiento de clase mundial
en el sector aeronáutico. De acuerdo con Guevara (2016), el estado del arte es algo más que una simple técnica;
es una indagación de nuevos sentidos, que trasciende el nivel descriptivo de los datos,
para establecer nuevas relaciones de interpretación, entre las categorías del objeto de
estudio en las distintas producciones investigativas y crear nuevas miradas de
investigación y formación. En este objetivo del trabajo de investigación, se realizó una
triangulación de publicaciones académicas en conjunto con los gremios y/o asociaciones,
y juicios de expertos. Obteniendo como resultado lo siguiente: Mantenimiento de Clase
Mundial, Gestión de Mantenimiento alineado con sistemas de calidad, Gestión de activos
y Grupos de trabajo colaborativo; determinando las ultimas tendencias del objeto de
estudio.
Objetivo Especifico Nro. 2. Análisis situacional del mantenimiento en el sector
aeronáutico en Venezuela.
El análisis situacional tiene un carácter fenomenológico, este debe ejecutar bajos los
criterios de evaluación del macroambiente, microambiente y la interacción de sus actores,
debido a que la misma se considera una actividad observacional, describe e interpreta
desde la perspectiva de los actores en el contexto del objeto de estudio, para así evitar
los juicios de valor. Los hallazgos en este objetivo, identifican quienes son los actores y
101
describen sus actividades inherentes a la gestión de mantenimiento aeronáutico en
Venezuela.
Objetivo Especifico Nro. 3. Determinar la estructura orgánica de la unidad de
mantenimiento del sector aeronáutico en Venezuela alineado a las buenas prácticas de
sistemas de calidad.
El término "orgánico" sugiere que las organizaciones cambian sus estructuras, roles y
procesos para responder y adaptarse a sus entornos, el énfasis está en la efectividad, la
resolución de problemas, la capacidad de respuesta, la flexibilidad, la adaptabilidad, la
creatividad y la innovación.
El diseño de este objetivo, conjugó las mejores prácticas en mantenimiento de clase
mundial y los sistemas de calidad, alineándose a lo establecido por la Organización de
Aviación Civil Internacional, OACI y la Legislación Aeronáutica Venezolana vigente, esto
quiere decir, que se desarrolló en base a los procesos medulares y sus respectivas
competencias en el marco de las funciones del área de aeronavegabilidad, con el apoyo
de expertos en las áreas correspondientes o inherentes a la elaboración de la unidad
organizacional.
Objetivo Especifico Nro. 4. Formular los planes subsidiarios de mantenimiento en el
sector aeronáutico de Clase Mundial. Los planes subsidiarios de mantenimiento, son los elementos en un modelo de gestión
de activos que define los programas de mantenimiento de los mismos.
Una gran ventaja los planes subsidiarios de mantenimiento de clase mundial, es el modo
en que provee criterios simples, precisos y fáciles de comprender para decidir como debe
estar estructurado y como se alinean con las normas de calidad y de gestión de activos
alineado con las buenas prácticas.
Igualmente es relevante emplear una filosofía de gestión de la calidad, estableciendo los
respectivos indicadores que servirán para evaluar el desempeño de las áreas y procesos
involucrados, que ayudarán al mejoramiento continuo de la organización.
102
RECOMENDACIONES
Las organizaciones que deseen implantar este diseño de unidad:
1. Deberán monitorear las buenas prácticas de mantenimiento de clase mundial con
la finalidad de mantenerse actualizados.
2. Capitalizar la normativa nacional vigente, debido a que fomenta la inclusión de un
sistema de calidad para proveer productos y servicios, en organismos públicos o
privados. Por esta razón se sugiere a los involucrados en el área de
aeronavegabilidad establecer un sistema de gestión de la calidad, con los
requerimientos de los usuarios.
3. Capacitar al personal involucrado para el proceso de cambio planificado.
4. Revisar las descripciones de cargos del personal de inspectores, que ejecutarán
las vigilancias o inspecciones, con el fin de alinearlos a la competencias
funcionales de la unidad.
5. Revisar las estructura organizacional del área de trabajo de aeronvegabilidad para
que se adapte a la normativa internacional y utilice las buenas prácticas de clase
mundial.
6. Deberá desarrollar planes subsidiarios acorde a los requerimientos de cada
unidad.
7. Deberá incorporar sistemas de indicadores para el área de aeronavegabilidad, con
la finalidad de determinar patrones de comportamiento de fallas para aeronaves,
motores y equipos en general que pongan en riesgo la seguridad.
8. Aprovechar las alianzas con la academia para la implementación, formación y
mejoramiento continuo de esta unidad organizacional.
103
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Administración Federal de Aviación. (2018). Organigrama. www.faa.gov. Obtenido de https://www.faa.gov/about/office_org/media/FAA_Org_Chart.pdf
Agencia de Seguridad Europea de Aviación. (2018). Organigrama. Obtenido de
https://www.easa.europa.eu/the-agency/agency-organisation-structure. Ahuja, I., Khamba. (2015). Total productive maintenance: literature review and directions, International
Journal of Quality & Reliability Management. Obtenido de http://dx.doi.org/10.1108/02656710810890890.
Arias, F. (2012). El Proyecto de Investigación: Introducción a la Metodología Científica. Caracas: Episteme.
Asamblea Nacional de Venezuela. (2002). Ley del Sistema Venezolano para la Calidad AN. Caracas: Gaceta Oficial Nro. 37.355.
Asamblea Nacional de Venezuela. (2005). Ley de Creación de Instituto Nacional de Aeronáutica Civil,
INAC. AN. Caracas: Gaceta Oficial Nro. 38.333. Asamblea Nacional de Venezuela. (2009). Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Caracas, DC, Venezuela: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.908. Asamblea Nacional de Venezuela. (2009). Ley de Reforma Parcial de Aeronáutica Civil. AN. Caracas:
Gaceta Oficial Nro. 39.140. Asset Management Council (Australia). AMC. Filosofia Organizacional. (2019). Obtenido de:
http://www.amcouncil.com.au/ Azcona M., M. F. (2013). Precisiones Metodológicas sobre la Unidad De Análisis y la Unidad De
Observación. Aplicación a la Investigación en Psicología. Cuarto Congreso Internacional de Investigación.
Bannikov D., S. N. (2018). Artículo. Model of the Maintenance and Repair System in service maintenance
management. Transport problems. Barnes, J. (2017). Measuring service quality in the low-cost airline industry. Stirling, Escocia: Tesis de Grado
Doctoral. Belgian Maintenance Association. BEMAS. Filosofia Organizacional. (2019). Obtenido de:
https://www.bemas.org/en Borris, S. (2006). Total Productive Maintenance. USA. The McGraw-Hill Companies, Inc. Brazilian Association of Maintenance and Asset Management. ABRAMAN. Filosofía Organizacional.
(2019). Obtenido de: http://www.abraman.org.br/ British Standard Institute, Institute Asset of Management. (2018). Publicly Available Specification (PAS)
55001:2008. Obtenido de: www.bsigroup.com/ Burns T., Stalker G. (2011), The Management of Innovation. Oxford. New York. Oxford University Press.
Tomado de: https://eninim-6fbff.firebaseapp.com/11/The-Management-of-Innovation.pdf Camisón, C. (2006). Gestión de la Calidad: Conceptos, Enfoque, Modelos y Sistemas. Madrid, España:
Pearson.
104
Colegio de Ingenieros de Venezuela. (1984). Código de Ética Profesional del Ingeniero. CIV. Caracas: CIV. Congreso Nacional de Venezuela. (1958). Ley del Ejercicio de la Ingeniería, Arquitectura y Profesiones Afines. CN. Caracas: Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nro. 25.822.
European Federation of National Maintenance Societies. EFNMS. Filosofia Organizacional. (2019).
Obtenido de: www.efnms.eu French Institute of Management of Industrial Assets and Infrastructure. IFRAMI. Filosofia Organizacional.
(2019). Obtenido de: https://www.iframi.fr/ Frost, T., McCarthy, J., Androulakis, D. (2017). How World-Class Maintenance Can Boost Global
Manufacturing. The Boston Consulting Group. Obtenido de www.bcg.com. Gooran, M. (2016). The Implementation of Quality Management and the Role of Leadership in Iranian
Hospitals. University Way, London, United Kingdom: Tesis de Grado Doctoral. University of East London.
Guevara, H. (2014). Desarrollo de un Modelo Estratégico de la Calidad para el Área de Asuntos
Regulatorios de la industria Farmacéutica Caso de Estudio: Venezuela, Centroamérica y el Caribe. (UCAB, Ed.) Caracas, DC, Venezuela: Trabajo de Grado de Maestría.
Gulf Society Maintenance and Reability. GSMR. Filosofia Organizacional. (2019). Obtenido de:
https://gsmrgulf.org/ Hallberg P., H. N. (2018). Quality management systems as indicators for stability and change in customer-
supplier relationships. Customer supplier relationships Journal. Hoppenstedt, B. (2018). Techniques and Emerging Trends for State of the Art Equipment Maintenance
Systems—A Bibliometric Analysis. Applied Science. Paper. Obtenido de: www.mdpi.com/journal/applsci.
Hurtado J. (2012). Metodología de la Investigación. Bogotá, Colombia: Ciea-Sypal. Imam S., R. J. (2013). World Class Maintenance - Mantenimiento de Clase Mundial. Research Gate Journal. Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2008). Regulación Aeronáutica Venezolana 1, RAV 1, Definiciones
y Abreviaturas. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.898. Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2008). Regulación Aeronáutica Venezolana 119, RAV 119,
Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo y de Servicio Especializado de Transporte Aéreo. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.897.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2008). Regulación Aeronáutica Venezolana 43, RAV 43,
Mantenimiento, INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.896. Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2008). Regulación Aeronáutica Venezolana 39, RAV 39, Directivas
de Aeronavegabilidad, INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.279. Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2009). Regulación Aeronáutica Venezolana 121, RAV 121,
Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte Aéreo en Operaciones Regulares y no Regulares Nacionales e Internacionales. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.917.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2009). Regulación Aeronáutica Venezolana 135, RAV 135,
Requerimientos de Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y no Regulares. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.917.
105
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2010). Regulación Aeronáutica Venezolana 91, RAV 91, Operación General de Aeronaves. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.962.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2013). Regulación Aeronáutica Venezolana 125 RAV 125,
Certificación y Operaciones de Aeronaves Grandes (con una Configuración de 20 o mas asientos de pasajeros o una máxima capacidad de carga pagada igual o mayor de 6.000 libras. INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 5.896.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2013). Regulación Aeronáutica Venezolana 135 RAV 135,
Requerimientos de Operación y de Aeronaves de Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y No Regulares, INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.099.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2016). Regulación Aeronáutica Venezolana 21, RAV 21,
Procedimiento para la Certificación de Productos y Componentes, INAC. Caracas: Gaceta Oficial Extraordinaria Nro. 6.279.
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. (2017). Organigrama INAC. Caracas, DC, Venezuela: Biblioteca
INAC. Instituto Nacional de Aeronáutica Civil. Filosofía Organizacional. (2019). Obtenido de www.inac.gob.ve. International Organization for Standardization. (2015). Sistema de Gestión de la Calidad - Fundamentos y
Vocabulario 9001:2015. Geneva, Switzerland: ISO. International Organization for Standardization. (2014). Asset management -- Management systems
Requirements 55001:2014. Geneva, Switzerland: ISO. International Organization for Standardization. (2015). Environmental management systems --
Requirements with guidance for use. 14001:2015. Geneva, Switzerland: ISO. British Standards Institution. (2007). Occupational Health and Safety Management 18001:2007. London –
United Kingdom Japan Association of Asset Management. JAAM. Filosofía Organizacional. (2019). Obtenido de:
https://www.ja-am.or.jp/en Jin, X. (2016). The present status and future growth of maintenance in US manufacturing: results from a
pilot survey. Paper. Obtenido de: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4981924/ Johnson M. (2004). Evaluation of functionality changes in regulatory control system processes case study:
airworthiness qualification process. Missouri, Estados Unidos: Trabajo de Grado Doctoral. Universidad de Missouri
Kumar R. (2013). A roadmap for successful world class maintenance implementation in indian automotive
industries. International Journal of Advanced Research in Engineering and Applied Sciences. Paper. Obtenido de: www.garph.co.uk.
Leong T., Z. N. (2012). Quality Management Maintenance and Practices- Technical and Non-Technical
Approaches. Procedia - Social and Behavioral Sciences. Life Cycle Engineering. (2018). Analyzing the Relationship of Preventive Maintenance to
Corrective Maintenance. Artículo. Obtenido de: https://www.lce.com/Analyzing-the-Relationship-of-Preventive-Maintenance-to-Corrective-Maintenance-1091.html.
106
Maletič D., M. M. (2013). The impact of quality management orientation on maintenance performance. International Journal of Production Research.
Marshall Institute. (2019). Maintenance Effectiveness Survey. Obtenido de
https://www.marshallinstitute.com/. Mostafa, S. (2015). Lean Maintenance Roadmap. Procedia Manufacturing. Artículo. Obtenido de
www.sciencedirect.com. Mostafa, S. (2015). Lean thinking for a Maintenance Process. Production & Manufacturing Research.
Artículo. Obtenido de: http://dx.doi.org/10.1080/21693277.2015.1074124. Nguyen H. (2018). Quality assurance in higher education in Vietnam: A case-study. Melbourne, Australia:
Tesis de Grado de Maestría. Universidad de Melbourne. Nieves C., R. L. (2006). Comparación entre los modelos de gestión de calidad total: EFQM, Gerencial de
Deming, Iberoamericano para la Excelencia y Malcom Baldrige. Congreso de Ingeniería de Organización.
Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI-LIMA). Elementos Críticos del Programa de Vigilancia
de la Seguridad Operacional. (s.f.). Recuperado el 2019, de www.srvsop.aero. Organización de Aviación Civil Internacional. (2006). Convenio de Aviación Civil Internacional (Convenio
de Chicago) - Documento Nro. 7300. Montreal, Quebec, Canadá: OACI. Organización de Aviación Civil Internacional. (2010). Anexo Nro. 8 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Aeronavegabilidad. Montreal, Quebec, Canadá: OACI. Organización de Aviación Civil Internacional. (2014). Manual de Aeronavegabilidad - Documento 9760.
Montreal, Quebec, Canadá: OACI. Organización de Aviación Civil Internacional. (2016). Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Operación de Aeronaves, Parte I -Transporte Aéreo Comercial Internacional, Aviones. Montreal, Quebec, Canadá: OACI.
Organización de Aviación Civil Internacional. (2016). Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Operación de Aeronaves, Parte II - Aviación General Internacional, Aviones. Montreal, Quebec, Canadá: OACI.
Organización de Aviación Civil Internacional. (2016). Anexo Nro. 6 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, Operación de Aeronaves, Parte III - Aviación General Internacional, Helicópteros. Montreal, Quebec, Canadá: OACI.
Organización de Aviación Civil Internacional. Convenio, Anexos y Manuales E. (s.f.). Recuperado el 2018,
de www.oaci.int Organización de Aviación Civil Internacional. Filosofía Organizacional. (s.f.). Recuperado el 2019, de
www.oaci.int Organización de las Naciones Unidas. El Sistema de las Naciones Unidas. (2019). Obtenido de
www.un.org/es/aboutun/structure Organización Mundial de la Salud. (2019). Buenas Prácticas. OMS.
107
Owens James (2015). 10 steps to achieve world-class manufacturing maintenance practices. Plant Enginering. Artículo. Obtenido de: https://www.plantengineering.com/articles/10-steps-to-achieve-world-class manufacturing-maintenance-practices/.
Panneerselvam, M., (2012). TPM implementation to invigorate manufacturing performance: an Indian
industrial rubric. International Journal of Scientific & Engineering Research. Obtenido de http://www.ijser.org
Plant Engineering and Maintenance Association of Canada. PEMAC. Filosofía Organizacional. (2019).
Obtenido de: https://www.pemac.org/. Prabhuswamy M., N. P. (2013). Statistical Analysis and Reliability Estimation of Total Productive
Maintenance. The IUP Journal of Operations Management. Raju V., Ganghi, O (2012), Maintenance, Repair, and Overhaul Performance Indicators for Military Aircraft.
Paper. Defence Science Journal. Real Academia Española. (2019). Definiciones. Obtenido de www.rae.com. Render, J. H. (2017). Principios de Administración de Operaciones. México, México: Pearson. Sabino C. (2002). El Proceso de Investigación. Caracas, Venezuela: Panapo de Venezuela. Sanchis R., P. R. (2011). Gestión de la calidad total y mantenimiento productivo total en la fabricación de
alto rendimiento. Organización y dirección de empresas. Secretaria General de la OACI. (2019). Organigrama. Obtenido de
www.icao.int/DownloadDocsFix/Organigramme_es.pdf Smith, R. (2003) Key performance Indicators - Leading or Lagging and when to use. Obtenido de
www.reliabilityweb.com. Southern African Asset Management Association. SAAMA. Filosofia Organizacional (2019). Obtenido de:
http://saama.org.za/ Sugumaran C. (2014). Investigations on enabling organizations to perform at world class level through the
integration of analytic hierarchy process with total productive maintenance and quality function deployment approaches. India: Tesis de Grado Doctoral.
Tamayo, M. (2002). El Proceso de Investigación Científica. México, DF, México: Limusa. Teeravaraprug J., K. K. (2011). Relationship model and supporting activities of JIT, TQM and TPM.
Songklanakarin J. Sci. Technol. The Construction Industry Development Board. (2019). Maintenance Competency Framework. Obtenido
de: http://www.cidb.org.za/. The Institute asset management (UK). IAM. Filosofïa Organizacional. (2019). Obtenido de: www.theiam.org. Transporte de Aviación Civil de Canadá. (2019). Organigrama. Obtenido de
http://www.tc.gc.ca/eng/aboutus-department-menu.htm. Universidad Católica Andrés Bello. (2017). Reglamento de Estudios de Postgrado. Caracas, DC,
Venezuela: UCAB.
108
Zamxaka L. (2010). The impact of quality management systems during a pebble bed modular reactor project. A case study. Cape Town, Cape Town, South Africa: Trabajo de Grado de Maestría. Universidad de Cape Town.
Živaljević A., B. V. (2017). Life Cycle of Quality Management System in Organizations. Management:
Journal of Sustainable Business and Management Solutions in Emerging Economies.