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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACION

PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE:

INGENIERO CIVIL

NÚCLEO ESTRUCTURANTE: VÍAS

TEMA

ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN AL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR QUE SE

PRESENTA EN LA INTERSECCIÓN DE LA AV. FRANCISCO DE ORELLANA Y

CALLE 21 N.E, CORRESPONDIENTE A LA PARROQUIA TARQUI, GUAYAQUIL

MEDIANTE EL USO DE UN REDONDEL DE TRAFICO.

AUTOR

ROBERTO ALFONSO PAZ OBANDO

TUTOR

ING. JULIO VARGAS

2015 – 2016

GUAYAQUIL - ECUADOR

ii

DEDICATORIA

Esta tesis se la dedico en primer lugar a mi Dios quien en todo momento está conmigo

y permitió que esto se logre.

A mi familia que siempre estuvo a mi lado. Para mi abuela Lola Valencia quien me ayudo en

todo momento y a mi madre quien ha estado hay conmigo alentándome.

A mi esposa Johanna Cabezas y mis hijos Yesenia, Roberto Carlos y Roberto Santiago Paz.

Los motores de ni vida.

iii

AGRADECIMIENTO

Agradezco a todos los docentes quienes de manera desinteresada compartieron sus

conocimientos.

A mis compañeros y amigos y de manera especial a el Ing. Edisson Ramos.

iv

IV

TRIBUNAL DE GRADUACION

Ing. Eduardo Santos Baquerizo M.Sc. Ing. Julio Vargas

DECANO TUTOR

Ing. Gustavo Ramírez Ing. Carlos Mora

Vocal Vocal

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V

DECLARACIÓN EXPRESA

ART. XI del Reglamento interno de graduación de la facultad de Ciencias Matemáticas y

Físicas de la Universidad de Guayaquil

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este trabajo de titulación

corresponden exclusivamente al autor, y al patrimonio intelectual de la Universidad de Guayaquil.

ROBERTO ALFONSO PAZ OBANDO

CI: 0802133918

vi

VI

INDICE GENERAL

CAPITULO I

1.0 UBICACION ............................................................................................................................................. 1

1.1 ALCANCE ................................................................................................................................................. 1

1.1.2 SOCIAL ECONOMICO AMBIENTAL ....................................................................................................... 2

AMBIENTAL ................................................................................................................................................... 2

1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA. ................................................................................................................. 2

1.3 JUSTIFICACION ........................................................................................................................................ 3

1.5 OBJETO DEL PROBLEMA ......................................................................................................................... 8

1.6 SITUACION ............................................................................................................................................... 8

1.7 HIPÓTESIS ................................................................................................................................................ 8

1.8 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 8

1.9 OBJETIVO ESPECIFICO .............................................................................................................................. 9

CAPITULO II

2.0 MARCO TEORICO ................................................................................................................................... 10

2.1 FUNDAMENTACION TEORICA. .............................................................................................................. 10

2.2 TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES ............................................................................................... 12

2.2.1 ROTONDAS ......................................................................................................................................... 12

2.2.2 ROTATORIAS. ...................................................................................................................................... 12

2.2.3 CIRCULOS SEMAFORIZADOS ............................................................................................................... 13

2.2.4 CIRCULO DE TRANSITO BARRIALES.- .................................................................................................. 14

2.3 METODOLOGIA DE DISEÑO .................................................................................................................. 14

2.3.1 DISEÑO VIAL. ...................................................................................................................................... 14

2.3.2PARAMETROS DE DISEÑO PARA INTERSECCIONES CIRCULARES ........................................................ 15

2.3.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.- ................................................................................................ 15

TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL.- .................................................................................................... 16

vii

VII

2.3.4 CLASIFICACION DE LA VIA.- ................................................................................................................ 16

CUADRO OBTENIDO DEL MANUAL NEVI-12 ................................................................................................ 17

2.3.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION.- .......................................................................................................... 18

2.3.6 FACTOR HORA PICO (FHP).- ................................................................................................................ 19

2.3.7 VOLUMEN MAXIMO (Vmax).- ............................................................................................................ 19

2.3.8 CAPACIDAD.- ...................................................................................................................................... 20

2.3.9 CALZADA ANULAR.- ............................................................................................................................ 20

2.3.10 VELOCIDAD DE DISEÑO.- .................................................................................................................. 21

2.3.11 VEHICULO DE DISEÑO.- .................................................................................................................... 22

2.3.12 DISTANCIA VISUAL DE DETENCION.- ................................................................................................ 24

2.4 INVESTIGACION CUANTITATIVA. ........................................................................................................... 25

2.4.1 VARIABLES. ......................................................................................................................................... 25

CAPITULO III

3.0 METODOLOGIA ...................................................................................................................................... 26

3.1 EL MUESTREAL. ..................................................................................................................................... 26

3.2 METODOS, TECNICAS, INSTRUMENTOS. ............................................................................................... 27

3.2.1 DISEÑO DE LA ENCUESTA. .................................................................................................................. 28

3.2.2 INSTRUMENTOS. ................................................................................................................................ 33

3.3 VALIDACION DE LOS INSTRUMENTOS .................................................................................................. 34

3.4 ALCANCE. .............................................................................................................................................. 35

3.5 BASE DE DISEÑO. ................................................................................................................................... 35

3.6 APLICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS. ................................................................................................. 36

3.7 TOPOGRAFIA ......................................................................................................................................... 37

3.7.1 TRAFICO. ............................................................................................................................................. 37

3.7.2 TRAFICO PROMEDIO ANUAL (TPDA). ................................................................................................. 39

3.8 VOLUMEN MAXIMO EN (vehículos/hora) del trafico sentido Intersección 21 NE-ORQUIDEAS. .......... 43

3.9 FACTOR HORA PICO (FHP) ANEXO 5...................................................................................................... 43

3.10 VOLUMEN MAXIMO ACTUAL: ............................................................................................................. 43

3.11 VOLUMEN MAXIMO FUTURO: ............................................................................................................ 44

3.12 CAPACIDAD DE REDONDEL ACTUAL: ................................................................................................... 44

viii

VIII

3.13 CAPACIDAD DE REDONDEL FUTURA: .................................................................................................. 44

3.14 VELOCIDAD DE CIRCULACION: ............................................................................................................ 45

3.15 DISTANCIA VISUAL DE DETENCION.- ................................................................................................... 45

CAPITULO IV

4.0 DIBUJO DE REDONDEL.- ........................................................................................................................ 47

4.1 CONCLUSION ......................................................................................................................................... 48

4.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................................. 49

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ....................................................................................................................... 69

ANEXOS

BIBLIOGRAFIA

ix

IX

INDICE DE FIGURAS

Ilustración 1: Intersección de la Avenida Francisco de Orellana y 21 NE ...................................................... 4

Ilustración 2: Intersección de la av. Francisco de Orellana y Calle 21 NE. .................................................... 5

Ilustración 3: Imagen en hora de mayor afluencia vehicular ........................................................................ 6

Ilustración 4: Intersección de la Av. Francisco de Orellana y la Av. Paseo del Parque ................................. 7

Ilustración 5: Ejemplo de rotatoria ............................................................................................................. 13

Ilustración 6: Ejemplo de un circulo de transito semaforizado .................................................................. 13

Ilustración 7: Vehículo de diseño ................................................................................................................ 23

Ilustración 8: Estadística .............................................................................................................................. 30

Ilustración 9: Distribución normal estándar de probabilidad ..................................................................... 31

x

X

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Característica de las Rotondas ....................................................................................................... 11

Tabla 2: Clasificación funcional de las vías .................................................................................................. 16

Tabla 3: Denominación de carreteras por condiciones ortográficas .......................................................... 18

Tabla 4: Obtención de diseño ...................................................................................................................... 21

Tabla 5: Elemento de diseño para curvas horizontales y verticales ........................................................... 22

Tabla 6: Radios mínimos del giro de los vehículos ...................................................................................... 23

Tabla 7: Distancia Visual de detención ........................................................................................................ 24

Tabla 8: Tabla de apoyo al cálculo del tamaño de una muestra ................................................................. 28

Tabla 9: Población infinita - Población finita ............................................................................................... 32

Tabla 10: Calculo de TPDS ........................................................................................................................... 38

Tabla 11: Calculación estándar muestrial ................................................................................................... 38

Tabla 12: Tráfico que gira en U ................................................................................................................... 41

Tabla 13: Desviaciones estándar ................................................................................................................. 41

Tabla 14: Distancia Visual de detención ...................................................................................................... 46

1

CAPÍTULO 1

1.0 UBICACION

El proyecto se encuentra ubicado en la avenida francisco de Orellana a la altura de la vía

parque samanes. Perteneciente a la parroquia Tarqui ubicada en la ciudad de Guayaquil.

1.1 ALCANCE

Tomando en cuenta el sector donde se va a realizar el estudio se pretende dar una

propuesta de solución al congestionamiento vehicular que se presenta tomando en cuenta el

aspecto social y los parámetros de diseño y de acuerdo con la información existente adaptar la

información teórica recopilada para entregar una propuesta que de manera factible solucione la

congestión vehicular.

El proyecto servirá como mejora a la vía Francisco de Orellana entre el redondel de las

orquídeas y la intersección 21NE. Y ayudar a una mejor circulación vehicular entre el sector

norte y el sector del policentro.

2

1.1.2 SOCIAL ECONOMICO AMBIENTAL

El sector es de carácter urbano destacando la cercanía del Parque Samanes uno de los

parques ecológicos más grandes del Ecuador también se encuentran sectores como Vergeles,

Huancavilca Norte y Estrella del Mar. Lugares donde habita una gran población.

La vía Francisco de Orellana es una de las vías de mayor importancia de Guayaquil ya que

comunica al sector norte con algunos sectores comerciales de Guayaquil permitiendo un ahorro

de tiempo al transportarse desde los sectores del norte a dichos sectores comerciales.

AMBIENTAL

En el sentido ambiental el proyecto no perjudicaría en lo absoluto al sector ya que por ser un

sector en pleno desarrollo existe múltiples obras en proceso.

1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA.

En estos momentos en la intersección en estudio se presenta un problema de congestión

vehicular principalmente en las horas pico lo que molesta a los usuarios ya que pierden tiempo en el

giro que tienen que realizar para poder llegar a su destino en este caso hay muchos usuarios que

desean llegar o salir de los sectores de Vergeles, Huancavilca y Estrella del Mar por trabajo o estudio.

3

1.3 JUSTIFICACION

El problema se presenta en la intersección formada por la avenida Francisco de Orellana y

calle 21 NE. De forma puntual en el carril izquierdo de la avenida Francisco de Orellana en

sentido norte-sur donde circula gran cantidad de vehículos en el sentido antes mencionado.

Dichos vehículos vienen de las diferentes ciudadelas del norte hacia el centro de la

ciudad, y que quieren girar a la izquierda hacia la avenida 21 noreste o retornar por la Francisco

de Orellana hacia ciudadelas que se encuentran del lado del parque de samanes como son

(ciudadela Huancavilca, Estrella del Mar y Vergeles) y se ha evidenciado que existe un

congestionamiento vehicular por el que en muchas ocasiones se forman hasta tres columnas de

vehículo que llega aproximadamente unos 400m lineales en el carril izquierdo en sentido noreste

formándose la congestión vehicular.

Por esta situación se considera necesaria la construcción de un redondel que evite la

congestión en la intersección antes mencionada.

Con el diseño del redondel en la avenida francisco de Orellana e intersección vía al parque se

solucionaría el problema de tráfico que en la actualidad existe.

4

Ilustración 1: Intersección de la Avenida Francisco de Orellana y 21 NE

Fuente: Google Earth

5

Ilustración 2: Intersección de la av. Francisco de Orellana y Calle 21 NE.

Fuente: Google Earth

6

Ilustración 3: Imagen en hora de mayor afluencia vehicular

Fuente: Autoría Propia.

7

Fuente: Autoría Propia

Con la construcción de un redondel en la intersección formada por la avenida Francisco

de Orellana y la avenida Paseo del Parque, ayudaría a que los vehículos que circulan por la

avenida Orellana en sentido Norte-Sur puedan tomar la Av. Paseo del Parque hasta la

prolongación de la calle Isidro ayora (una vez que se termine la construcción) y continúen por

esta vía hasta las otras ciudadelas del norte, o podrán continuar hasta la Av. Narcisa de Jesús

(Autopista Terminal-Pascuales) para continuar hasta el centro de la ciudad, o podrían girar y

dirigirse a los sectores de Vergeles, ciudadela Huancavilca y Estrella del Mar. Inclusive aliviaría

la problemática de la entrada y salida del Colegio Militar Tnte. Hugo Ortiz.

Ilustración 4: Intersección de la Av. Francisco de Orellana y la Av. Paseo del Parque

8

1.5 OBJETO DEL PROBLEMA

Tramo vial de la Av. Francisco de Orellana entre el redondel de las Orquídeas y la

intersección con la Av. 21NE, EN EL SECTOR Norte de la ciudad de Guayaquil.

1.6 SITUACION

Se presenta un congestionamiento vehicular en la intersección de la Av. Francisco de

Orellana con la Av. 21NE.

1.7 HIPÓTESIS

Si se implementa un redondel en la intersección de la Av. Francisco de Orellana con Av.

Paseo del Parque se resuelve el congestionamiento en la intersección con la Av. 21NE.

1.8 OBJETIVO GENERAL Diseñar un redondel mediante un estudio vial de la intersección de la Av. Francisco de

Orellana con Av. Paseo del Parque. Para evitar congestionamiento existente en Av. 21NE.

9

1.9 OBJETIVO ESPECIFICO

- Evaluar el tráfico actual mediante conteos manuales para determinar el volumen de

tráfico actual.

- Determinar la clasificación funcional de la vía mediante la aplicación de los criterios de

la norma Ecuatoriana de Vialidad para determinar los parámetros de diseño geométrico

del redondel.

- Determinar el volumen de diseño para un horizonte de 20 años, mediante proyecciones

de tráfico.

- Realizar un estudio de capacidad del redondel mediante la aplicación de los criterios de

HWCM para obtener la relación Volumen/Capacidad (LOS).

- Diseño geométrico del redondel aplicando los criterios de la NEVI-12.

10

CAPITULO II

2.0 MARCO TEORICO

2.1 FUNDAMENTACION TEORICA.

En el proyecto se ha estudiado tomando en cuenta todos los aspectos involucrados en el

ámbito de las carreteras haciendo encuestas y usando equipo de primer nivel para recopilar la

información topográfica de la misma manera se ha utilizado programas de dibujo para la realización

de los planos.

Apegándose a las normas establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de

manera que se diseñe la mejor alternativa de acuerdo a el terreno y las especificaciones técnicas.

Teniendo clara la problemática del sector se hace la propuesta de un redondel o glorieta para

solucionar el problema de congestión.

Los redondeles o glorietas son intersecciones en la que el tráfico preferente es el que circula

por la calzada anular. Propician además todos los movimientos en la intersección con las mismas

condiciones y sin favorecer ninguno de ellos, lo que garantizan que los giros se van a hacer en

mejores condiciones que en una intersección convencional en T en la que existen giros a la

izquierda que deben cruzar una corriente de tráfico que circula en sentido contrario al que se

pretende incorporar. (PROGRAM, 2000)

11

CARACTERISTICAS DE LAS ROTONDAS

Tabla 1: Característica de las Rotondas

ISLETA CENTRAL.- La isleta centrra es la zona elevada en el centro de una rotonda en

torno de la cual circula el trasito. La isleta central no necesariamente tiene que ser de forma

circular. En el caso de las minirotondas las isletas son traspasables.

ISLETA PARTIDORA.- Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso

de aproximacion a la rotonda, utilizada para separar los transitos entrada y salida, desviar y

lentificar el transito entrante, y permitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas.

CALZADA CIRCULAR.- La calzada circular es la trayectoria curva utilizada por los

vehículos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la isleta central.

DELANTAL.- Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente a la calzada

circulatoria que puede ser necesaria para acomodar a los vehículos de gran tamaño. A veces se

provee en el exterior de la calzada circulatoria.

LINEA DE ENTRADA.- La línea de entrada marca el punto de entrada en la calzada

circulatoria físicamente es una extensión de la línea de borde de la calzada circulatoria, pero

funciona como una línea de ceda el paso, o de paso en ausencia de una línea separada de seda

el paso. Los vehículos que entren deben ceder el paso a cualquier transito que circula

procedente de la izquierda, antes de cruzar esta línea.

CRUSE ACCESIBLE A LOS PEATONES.- En las rotondas diseñadas con senda peatonal,

típicamente ellas se ubican retiradas hacia atrás de la línea de entrada y la isleta partidora suele

cortarse para permitir que los peatones, sillas de rueda, cochecitos de niños y bicicletas pasen a

través. Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendiente y advertencias detectables

apropiadas.

12

FRANJA AJARDINADA.- Las franjas ajardinadas separan a vehículos y peatones, y ayudan

a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta característica es particularmente

importante como una clave para guiar a personas con problemas visuales. Las franjas

ajardinadas también pueden mejorar significativamente la estética de la intersección.

Fuente: PROGRAM, 2000)

2.2 TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES

Las rotondas son intersecciones a nivel de forma circular, Existen cuatro tipos de rotondas.

2.2.1 ROTONDAS.- Cuentan con especificas características de diseño y de control de tráfico

permitiendo la reducción de velocidades que sean adecuadas para el buen fluido del tránsito así

como tiene la característica de dar la preferencia a los vehículos que circulan en la calzada rotante.

2.2.2 ROTATORIAS.- Se caracteriza por un gran diámetro a menudo de 100m. Esto se debe a

que en las rotatorias a diferencia de las rotondas se da preferencia a los vehículos que ingresan a la

calzada de rotación lo cual provoca un congestionamiento, Y debido a él gran diámetro permite

velocidades mayores dentro de la rotatoria. Estas rotatorias eran muy comunes en la época de 1960.

13

Fuente: de guía informativa FHWA-2010

2.2.3 CIRCULOS SEMAFORIZADOS.- Son intersecciones circulares que tienen el uso

de semáforos para controlar las entradas al círculo y la características operacionales son diferentes

las de las rotondas controladas por ceda-el-paso.

Ilustración 6: Ejemplo de un circulo de transito semaforizado

Fuente: Guía informativa FHWA-2010.

Ilustración 5: Ejemplo de rotatoria

14

2.2.4 CIRCULO DE TRANSITO BARRIALES.

Son intersecciones que se construyen en sectores de poco tráfico y que puede ser por estética

o para apaciguar el transito normalmente las construyen en las urbanizaciones cerradas donde el

trafico generalmente son de vehículos livianos.

2.3 METODOLOGIA DE DISEÑO

Para el estudio vial, se utilizaron varias técnicas de estudio como, diseño vial, topografía y

de dibujo.

2.3.1 DISEÑO VIAL.

El diseño geométrico nos sirve para establecer las características técnicas del redondel. El

diseño geométrico se rige por varios factores como son radio de giro, velocidad de diseño,

velocidad de circulación y vehículo de diseño.

Se hará el cálculo para determinar el radio mínimo de giro tomando en cuenta que la velocidad mínima

de diseño lo dictan las normas NEVI-12.

15

2.3.2 PARAMETROS DE DISEÑO PARA INTERSECCIONES

CIRCULARES.

Para el diseño utilizaremos los criterios de la NEVI-12 que es el manual dado por MTOP

(Ministerio de Obras Publicas).

El diseño geométrico es el que nos define las dimensiones de nuestro redondel así como las

dimensiones de los carriles del redondel.

Para este diseño geométrico hay que realizar un conteo vehicular, que en este caso se realiza en 2

estaciones y se lo puede hacer manual o automático.

Para el diseño realizamos el estudio de tráfico. Calculamos el trafico promedio diario anual

(TPDA). Basado en el conteo vehicular realizado.

2.3.3 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.-

Es el tráfico que se genera en una sección del tramo de estudio y corresponde a un promedio

de la cantidad de vehículos que circularan diariamente por el tramo en estudio.

TPDA = TPDS ± K ƿ K = 1.9

Donde:

TPDS = Trafico promedio semanal

K = Coeficiente estándar

Ƿ = Desviación Estándar Poblacional.

16

TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL.-

Es el trafico promedio que se genera en una semana en este caso se realizó el conteo 3 días de la

semana los días viernes, sábado y domingo y se sacó el promedio.

2.3.4 CLASIFICACION DE LA VIA

El MTOP ha clasificado las carreteras de acuerdo al volumen de tráfico (TPDA). En el

siguiente cuadro mostraremos la Clasificación de las Carreteras en Función del Tráfico

Promedio Diario anual Proyectado.

Tabla 2: Clasificación funcional de las vías

Fuente:www.google .com

17

CUADRO OBTENIDO DEL MANUAL NEVI-12

C1 = Equivale a carretera de mediana capacidad

C2 = Equivale a carreteras convencional básica y camino básico

C3 = Camino agrícola/forestal

De la misma manera la NEVI-12 define los años de horizonte (diseño) de la siguiente manera.

Proyectos de rehabilitación y mejoras……………. 20 años

Proyectos especiales de nuevas vías…………… 30 años

Mega proyectos nacionales. ……………………. 50 años.

En nuestro caso ya que el proyecto es de mejora usaremos un año de horizonte de 20 años

Con el levantamiento preliminar podemos definir el tipo de terreno desde el punto de vista

topográfico.

Los tipos de terreno pueden ser:

Llanos

Ondulado

Accidentado

Muy accidentado

18

Existe un cuadro que nos ayuda a definir el límite de las pendientes longitudinales según el

tipo del terreno.

Tabla 3: Denominación de carreteras por condiciones ortográficas

Fuente:www.google .com

2.3.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION.

Teniendo en cuenta estos elementos podemos obtener la velocidad prevista de circulación.”

En la guía de AASHTO los valores de peraltes más comunes son +0.02 y -0.02 lo que corresponde al

2% de pendiente transversal." (OFFICIALS, 1993)

Las ecuaciones dadas a continuación y referidas según la relación de AASHTO y factores

relacionados con la fricción.

19

ECUACION (e = +0.02)

V = 8.7622 R^(0.3861)

ECUACION (e= -0.02)

V = 8.6182 R^(0.3673)

Donde

V = velocidad prevista, km/h

R = radio de curva, m

e = peralte, m/m

2.3.6 FACTOR HORA PICO (FHP).-

Es el factor que resulta de la división entre el volumen de hora pico (VHP) y el trafico promedio

diario anual (TPDA), y su fórmula es la siguiente.

FHP = VHP/TPDA

2.3.7 VOLUMEN MAXIMO (Vmax).-

Es el producto entre el trafico promedio diario anual (TPDA) y el factor de hora pico (FHP) y sirve

para determinar el número de vehículos que ingresan al redondel en una hora.

Vmax = TPDA * FHP

20

2.3.8 CAPACIDAD

Es importante entender que en una rotonda la obtención de la capacidad efectiva es muy

importante ya que es el parámetro que nos indicara si la rotonda cumple con la demanda vehicular.

Formula obtenida. (NCHRP, 2010)

C = 1130exp(-0.0010.Vc)

Donde:

C = qcmax = entry capacity (veh/h)

Vc = qc = conflicting circulating traffic(pcu/h

Formula obtenida del HCM Roundabout Capacity and Alternative.

2.3.9 CALZADA ANULAR

Se debe tener en cuenta algunos parámetros para la elección del número de vías de la calzada

anular como son.

- El trafico

- El giro de los vehículos

- El número de carriles

De la misma manera el ancho de la calzada anular es importante ya que esto ayuda a la no congestión

dentro de la rotonda y permite el giro a vehículos de mayor longitud. (PROGRAM, 2000)

La anchura de la calzada anular será.

21

- 5 – 6 metros para un solo carril

- 8 metros es el óptimo para calzadas con 2 carriles.

- 11 – 12 metros permite la utilización de tres carriles en el anillo.

2.3.10 VELOCIDAD DE DISEÑO

Para la obtención de la velocidad de diseño se usara la siguiente tabla.

Tabla 4: Obtención de diseño

Velocidad de

Diseño de los

accesos (km/h)

Velocidad Media de

Operación de los

accesos (km/h)

Velocidades de Diseño de la rotonda (km/h)

Mínima

Deseable

50 43 30 45

65 45 45 55

80 o más 65 a 80 50 65

Fuente: (ROLÓN, 2008)

En nuestro caso las velocidades de los accesos están dada en 80 km/h ya que es la velocidad

permitida en la Av. Francisco de Orellana.

Con esta información obtenemos la velocidad de diseño del redondel la cual sale en 65 km/h y

utilizamos la tabla dada por la NEVI-12 para obtener el radio del redondel.

22

Tabla 5: Elemento de diseño para curvas horizontales y verticales

Fuente: (ROLÓN, 2008)

Utilizamos la velocidad mínima de 65km/h y sacamos el radio del redondel según la tabla nos

da un radio mínimo Rmini = 195m.

2.3.11 VEHICULO DE DISEÑO.-

Los vehículos de diseño son los vehículos de mayor longitud que según el estudio de conteo sea

el que vaya a transitar en este caso el redondel es muy importante que a pesar que no sea el vehículo

predominante en el transito es el que rige el diseño ya q exige mayor diámetro de giro para este caso

utilizaremos el WB-15 que en nuestro conteo es C2G cuyas dimensiones son.

23

Ilustración 7: Vehículo de diseño

Fuente:www.google .com

Tabla 6: Radios mínimos del giro de los vehículos

Fuente:www.google .com

24

2.3.12 DISTANCIA VISUAL DE DETENCION

Es la distancia a lo largo de la vía necesaria para que el conductor reaccione ante un objeto en la

vía y logre detenerse por completo antes de llegar a el objeto debe proporcionarse en las entradas y

salidas de los redondeles también nos sirve para dar la ubicación de las señales de tránsito necesarias.

(PROGRAM, 2000)

El informe NCHRP I400: determinación de distancias visuales de detención (19) nos da la formula.

d = (1.468) (t) (v) +1.087 V2/a

Donde:

d= distancia de frenado a la vista, pies

t= tiempo de percepción y reacción al frenado, supuesto de 2.5s

V= velocidad inicial mph

A= desaceleración del conductor, supuesta 11.2 pier/S2

La AASHTO da un cuadro donde nos da las velocidades y las distancias.

Tabla 7: Distancia Visual de detención

Fuente: OFFICIALS, 1993

Velocidad (Km/h) Computarizada Distancia * (m)

10 8.1

20 18.5

30 31.2

40 46.2

50 63.4

60 83.0

70 104.9

80 129.0

90 155.5

100 184.4

25

Esta distancia es muy necesaria para la colocación de las señales de tránsito que previenen al

conductor de la existencia del redondel.

La distancia visual de detención se medirá con una altura supuesta de los ojos del conductor de 1.08 m y

una altura supuesta de objeto de 0.6 m.

2.4 INVESTIGACION CUANTITATIVA

La metodología cuantitativa en el proyecto nos permitirá examinar los datos de manera

científica, o más específicamente en forma numérica, generalmente con ayuda de herramientas del

campo de la estadística.

Este método cuantitativo nos ayudara de forma matemática a especificar las cantidades de obras

exactas para desarrollar el proyecto. Para esto se van a realizar sondeos de precios análisis del mismo,

presupuestos y cronogramas valorados de avance.

Su naturaleza es descriptiva.

Permite al investigador “predecir” el comportamiento del consumidor.

Los métodos de investigación incluyen: Encuestas.

Los resultados son descriptivos y pueden ser generalizados.

2.4.1 VARIABLES

Se adoptado la mejor opción para la ejecución del proyecto, Las variables identificada

inicialmente es La mejor propuesta en la Gestión Vial, se investigó en la zona cual era la mejor opción

vial se presentó esta variable y se tomó la decisión de aplicarla, tomando en cuenta que sería un

beneficio para la sociedad.

26

CAPITULO III.

3.0 METODOLOGIA

3.1 EL MUESTREAL.

Toda investigación tendrá como elemento principal la definición del límite de su alcance. Esto,

resulta de vital importancia cuando nuestros recursos y tiempo son limitados. Por tanto, el considerar

sólo una parte de la población siempre tendrá sus ventajas.

El presente documento no pretende de ninguna manera ser un análisis exhaustivo de

la estadística, sino resaltar la importancia que tiene el determinar el tamaño de una muestra en

nuestro metodología de la investigación archivística y donde se presenta un ejemplo de aplicación en

una unidad de información.

El determinar el tamaño de una muestra representa una parte esencial del método científico

para poder llevar a cabo una investigación. Al muestreo lo podemos definir como el conjunto de

observaciones necesarias para estudiar la distribución de determinadas características en la totalidad de

una población, a partir de la observación de una parte o subconjunto de una población, denominada

muestra.

El muestreo debe procurar ser representativo, ya que proporciona ventajas de índole

económicas y prácticas, nos brinda la alternativa de optar por otra alternativa, ya que en lugar de

investigar el total de la población, se investiga tan sólo una parte de ella, proporcionando con esto la

información en forma más oportuna, eficiente y exacta, eliminando con ello recurrir a encuestar a toda

la población

27

Así, con esto se hace necesario el que nosotros definamos los siguientes términos:

El modelo del muestreo es el método finito fórmula aplicada, que implica la población de los

sectores, y la muestra seleccionada se la obtuvo mediante un cálculo de fórmula de población finita

que arrojo un total de encuestas de 7

Una población será cualquier conjunto de individuos, objetos, medidas, etc. Es decir, un grupo de

elementos comunes, se refiere en concreto a un grupo finito.

Muestra de la población, será un subconjunto de elementos de esa población. Donde los Elementos son

las unidades individuales que componen la población.

Existen dos tipos de muestreo, el probabilístico y el no probabilístico mismo que en los

presentes apuntes no serán tratados, pero diremos que para realizar este último las razones estarán

en función del costo y criterios del investigador.

3.2 METODOS, TECNICAS, INSTRUMENTOS.

Muestreo Probabilístico

Esta caracterizado por el que cada elemento de la población tiene la misma probabilidad para

ser seleccionado en la muestra. Todo esto conlleva a elegir una muestra al azar:

Ante todo, debemos de definir claramente la población con la que trabajaremos e identificar a cada

elemento de la población en forma clara y precisa.

28

Debe de establecerse el marco muestreal, éste representa una lista o registro de todos los

miembros de la población. Dentro de esos registros, será posible recurrir al uso de directorios

telefónicos, listas de asistencia, registros de inscripción, estadísticas y censos, etc.

Enseguida, deberemos contar con una tabla de números aleatorios que contribuirán a cumplir con el

principio de todos tiene la misma probabilidad de ser elegidos.

3.2.1 DISEÑO DE LA ENCUESTA

Definir el Tamaño de una Muestra

Al definir el tamaño de la muestra, nosotros deberemos procurar que ésta información sea

representativa, válida y confiable y al mismo tiempo nos represente un mínimo costo. Por lo tanto, el

tamaño de la muestra estará delimitado por los objetivos del estudio y las características de la

población, además de los recursos y el tiempo de que se dispone.

1. Determinar el nivel de confianza con que se desea trabajar. (Z ), donde

z = 1.96 para un 95% de confianza o z= 1.65 para el 90% de confianza.

Tabla 8: Tabla de apoyo al cálculo del tamaño de una muestra

TABLA DE APOYO AL CALCULO DEL TAMAÑO DE UNA MUESTRA

POR NIVELES DE CONFIANZA

Certeza 95% 94% 93% 92% 91% 90% 80% 62.27% 50%

29

Z 1.96 1.88 1.81 1.75 1.69 1.65 1.28 1 0.6745

3.84 3.53 3.28 3.06 2.86 2.72 1.64 1.00 0.45

e 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.20 0.37 0.50

0.0025 0.0036 0.0049 0.0064 0.0081 0.01 0.04 0.1369 0.25

Para ver como se distribuye algunas de las características de la muestra con respecto a la

variable que se está midiendo, podemos recurrir a la famosa campana de Gauss o Student que refleja la

curva normal de distribución cuya característica principal es la de ser animadas donde la media,

mediana y la moda siempre coinciden.:

Media

Moda

Mediana

30

Ilustración 8: Estadística

Esta distribución normal, nos permite representar en la estadística muchos fenómenos físicos,

biológicos, psicológicos o socio lógicos.

31

Fuente: OFFICIALS, 1993

Ahora bien, se hace necesario el definir los términos Media, Moda y Mediana

Media: Es el conjunto de n observaciones sumadas y divididas entre n.

Moda: Se define como el valor que más ocurre en un conjunto de observaciones.

Mediana: es el centro de un conjunto de observaciones ordenadas en forma creciente

Ilustración 9: Distribución normal estándar de probabilidad

32

Esta curva esta detallada en todos los libros de estadística y recurriremos a ella cuando

deseemos obtener otros valores de certeza como por ejemplo el 99% de estimación y que da por

resultado z=3.00 o z=1.65 para el 90%.

Estimar las características del fenómeno investigado. Donde deberemos considerar

la probabilidad de que ocurra el evento (p) y la de que no se realice (q); siempre tomando en

consideración que la suma de ambos valores p + q será invariablemente siempre igual a 1, cuando no

contemos con suficiente información, le asignaremos p = .50 q = .50

.3. Determinar el grado de error máximo aceptable en los resultados de la investigación. Éste puede ser

hasta del 10%; ya que variaciones superiores al 10% reducen la validez de la información.

1. Se aplica la fórmula del tamaño de la muestra de acuerdo con el tipo de población.

Tabla 9: Población infinita - Población finita

Población infinita Población Finita

Cuando no se sabe el número exacto de

unidades del que está compuesta la población.

Cuando se conoce cuántos elementos tiene la

población

En donde:

Z = nivel de confianza.

p = Probabilidad a favor.

q = Probabilidad en contra.

N = Universo

e = error de estimación.

n = tamaño de la muestra

Fuente: Mason, 1976

33

Para nuestro trabajo de investigación tomaremos la fórmula de la población finita ya que

tomaremos como población el valor del TPDA el cual fue 6629 personas este dato se obtuvo al hacer

un conteo vehicular ya que son la población que usaran el redondel.

Donde:

Z=1.65

P=0.4

Q=0.6

N=6629

E=10%

n= 7 encuestas.

Este número de encuestas resultante de un método de muestreo se las realizo a los automotores

que circulan en el sector.

3.2.2 INSTRUMENTOS

Una vez obtenido el número mínimo seguro de personas que se tienen que encuestar se

procedió a realizar un cuestionario para ser aplicado en la zona de estudio de nuestro proyecto,

34

estas preguntas son claras, concisas y consisten en saber el índice de importancia e impacto que

causaría la construcción de este proyecto en la población, se elaboraron preguntas claras y fácil

de entender relacionadas con la construcción de este proyecto.

Se realizó las encuestas relacionadas al, con los moradores del mismo se realizaron 7

encuestas en el sector de la intersección donde se encuentra el retorno, las personas encuestadas

se vieron contentas con este proyecto que de realizarse beneficiarían muchísimo en lo

económico-social, Después de realizar de manera ágil y eficaz nuestro muestreo poblacional de

encuesta del hemos analizado cuales serían los beneficios básicos y los impactos beneficiosos

para la ejecución de este proyecto, por consecuencia iniciaremos la ejecución de nuestro proyecto

Teniendo como diseño del instrumento un cuestionario de preguntas abiertas y cerradas claras,

objetivas y entendibles.

3.3 VALIDACION DE LOS INSTRUMENTOS

Para validar nuestro muestreo poblacional se realizaron encuestas basadas en preguntas

las mismas que contienen parámetros de medición de preguntas con respecto al proyecto de

investigación, se realizaron un base de cuestionario, realizándose un total de 7 encuesta, se

realizaron en la intersección francisco de Orellana e intersección 21 NE, estos cuestionarios

contienen preguntas muy claras y fácil de entender y así lo asimilaron las personas encuestadas

de este sector. ANEXO 1.

35

3.4 ALCANCE.

Hemos analizado su topografía, su gente; y con todo esto poder presentar un diseño

geométrico de un redondel que sea eficiente.

3.5 BASE DE DISEÑO

En este proyecto, Se ha cumplido con todos los parámetros que indica el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas del Ecuador. Gracias a éstos se analizará, los estudios topográficos,

velocidades de ingreso y salidas del redondel.

Con respecto al medio ambiente todo los trabajos que generará este diseño no deberán producir

cambios ya sea en la vida animal, como al ecosistema.

Se definieron dos alternativas de diseño en el trazado geométrico del redondel la una era

tomando como base la tabla dada por el texto GUIA PARA ROTONDAS MODERNAS y la otra

fue usando el criterio del NEVI-12 mediante el uso de las tablas que dan los radios necesarios

para velocidades mínimas.

En vista que el proyecto tiene que cumplir con las normas del MTOP. Se consideró el criterio de

la NEVI-12 como base para el diseño del redondel.

36

3.6 APLICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

Para el Proyecto se reconoció el terreno y las áreas circundantes donde se diseñara el redondel

ya que de esta forma se puede conocer las necesidades de los moradores del sector y la influencia que

tendrá en el desarrollo de la zona nuestro proyecto. Para realizar un reconocimiento efectivo del sector

se realizó algunas visitas al mismo.

Luego de esto se procedió al levantamiento topográfico en la avenida francisco Orellana desde

el redondel de las orquídeas hasta la intersección 21 NE. utilizando los equipos que se detallan.

- Mira

- Nivel

- Jalones

- Estación total

- Prismas

- Cinta, machete, pintura.

Para este trabajo se empleó una brigada de topografía constituida por:

- Operador

- Cadeneros

Con los datos generados en el levantamiento topográfico se procedió a elaborar un dibujo el

37

cual nos ayudaría para identificar el lugar propicio donde colocar nuestro redondel.

3.7 TOPOGRAFIA

Para la obtención de las coordenadas de inicio y comenzar los trabajos Se utilizaron dos

monografías topográficas proporcionadas por INTERAGUA cave acotar que estas monografías

son basadas a las dadas por el instituto oceanográfico militar se utilizó estas monografías puestos

que las dadas por el instituto se encontraban lejanas al lugar del proyecto la primera monografía

está ubicada en la intersección de la vía francisco de Orellana y calle 23 NE tiene de coordenadas

las siguientes NORTE: 9767934.255m Y ESTE: 621130.846m y la segunda monografía se

encuentra ubicada en la calle francisco de Orellana y calle 23A NE y sus coordenadas son

NORTE: 9768318.936m ESTE: 621029.912m. Con estas coordenadas y elevación se realizó el

levantamiento topográfico, para luego poder llevar estos datos del campo al programa

AUTOCAD y poder dar la geometría al redondel, las monografías de los IGM geo referenciados

se encuentran ubicado en el anexo # 2

3.7.1 TRAFICO.

Para determinar el tráfico en el proyecto se hizo un conteo en un fin de semana de la

cantidad de autos, camionetas, camiones, que van a utilizar el redondel, así como el vehículo más

desfavorable el cual sería nuestro vehículo de diseño para obtener el TPDS (trafico promedio

semanal) el conteo se realizó en ambas direcciones de la vía pero tomaremos la más desfavorable

en este caso fue el sentido INTERSECCION 21NE-ORQUIDEAS: ANEXO 3

38

CALCULO DEL TPDS (TRAFICO PROMEDIO SEMANAL).

Días del conteo N° vehículo

Tabla 10: Calculo de TPDS

VIERNES 9010

SABADO 5154

DOMINGO 1937

Fuente: Autoría Propia

Suma 16101 ÷ 3 = 5367 vehículos.

TPDS = 5367 vehículos.

CALCULAMOS LA DESVIACION ESTANDAR MUESTRIAL (S).

S = √ ∑ (𝑇𝐷𝐼 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)²𝑛𝑖−1 /n-1

Tabla 11: Calculación estándar muestrial

DIA TDI (TDI-TPDS)²

VIERNES 9010 13271.45

SABADO 5154 45.37

DOMINGO 1937 11764.9

Fuente: Autoría propia

Suma 25081.72

n = 3 (número de días de conteo).

25081.72

2= 12540.86

39

S = √12540.86 = 111.99

DESVIACION ESTANDAR POBLACIONAL (ƿ)

Ƿ = [√𝑵−𝒏

𝑵−𝟏] x

𝑺

√𝒏

N = 365(días del año).

n = 3(días de conteo)

S = 111.99 (desviación estándar muestreal).

Ƿ = [√365−3

365−1] x

111.99

√3

Ƿ = 64.27

TRAFICO PROMEDIO ANUAL (TPDA).

TPDA = TPDS±kƿ k= 1.9 (coeficiente estándar)

TPDA = 5367 + (1.9) (64.27)

TPDA = 6629 vehículos.

CALCULO DEL TPDAf.

Para el cálculo usaremos el método de crecimiento aritmético.Escriba aquí la ecuación.

TPDAf = TPDA0 x (1 +𝑖

100)^t

40

TPDAf = 6629 x (1+0.12)^20

TPDAf = 63,945 vehiculos.

Debemos encontrar el tráfico promedio diario anual para poder clasificar la Av. Francisco

de Orellana. Hay que tener en cuenta que los valores obtenidos corresponden a los vehículos que

utilizan la Av. Francisco de Orellana en sentido Intersección 21NE- Orquídeas.

Este resultado de 63945 vehículos según la NEVI-12 trae como resultado que es una carretera:

Autopista AP1.

Por la topografía tomada en el terreno tenemos que es TERRENO LLANO

Con esto clasificamos la Av. Francisco de Orellana que es la vía en donde vamos a

colocar el redondel puesto que no todos los vehículos giran en U.

Se a echo el estudio de tráfico que gira en U en la intersección 21 NE y Francisco de Orellana.

ANEXO

41

TRAFICO QUE GIRA EN U.

Tabla 12: Tráfico que gira en U

Días del conteo N° vehículo

VIERNES 218

SABADO 164

DOMINGO 182

Fuente: Autoría propia

Suma 564 ÷ 3 = 188 vehículos.

TPDS = 188 vehículos.

CALCULAMOS LA DESVIACION ESTANDAR MUESTRIAL (S).

S = √ ∑ (𝑇𝐷𝐼 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)²𝑛𝑖−1 /n-1

Tabla 13: Desviaciones estándar

DIA TDI (TDI-TPDS)²

VIERNES 218 900

SABADO 164 576

DOMINGO 182 36

Fuente: Autoría propia

Suma 1512

n = 3 (número de días de conteo).

42

1512

2= 756

S = √756 = 27.49

DESVIACION ESTANDAR POBLACIONAL (ƿ)

Ƿ = [√𝑵−𝒏

𝑵−𝟏] x

𝑺

√𝒏

N = 365(días del año).

n = 3(días de conteo)

S = 27.49 (desviación estándar muestreal).

Ƿ = [√365−3

365−1] x

27.49

√3

Ƿ = 15.79

TRAFICO PROMEDIO ANUAL (TPDA).

TPDA = TPDS±kƿ k= 1.9 (coeficiente estándar)

TPDA = 188 + (1.9) (15.79)

TPDA = 218 vehículos.

CALCULO DEL TPDAf.

Para el cálculo usaremos el método de crecimiento aritmético.

TPDAf = TPDA0 x (1 +𝑖

100)^t

43

TPDAf = 218 x (1+0.12)^20

TPDAf = 2103 vehículos.

3.8 VOLUMEN MAXIMO EN (vehículos/hora) del trafico sentido

Intersección 21 NE-ORQUIDEAS.

Vmax = TPDAa x FHP

Donde:

TPDAa = Es el trafico promedio diario anual actual.

FHP = Es factor de hora pico.

3.9 FACTOR HORA PICO (FHP) ANEXO 5

FHP = VPH/TPDAa

FHP= 399/6629

FHP = 0.06

3.10 VOLUMEN MAXIMO ACTUAL:

Vmaxa = 6629veh x 0.06

Vmaxa = 397.7 = 398 vehículos

44

3.11 VOLUMEN MAXIMO FUTURO:

TPDAf = 63945 vehículo

Vmaxf = 63945veh x 0.06 = 3837 vehículos

3.12 CAPACIDAD DE REDONDEL ACTUAL:

C = 1130 exp(-0.0010.Vc)

C = 1130 exp (-0.0010(398))

C = 759 vehículo/hora.

3.13 CAPACIDAD DE REDONDEL FUTURA:

C = 1130 exp(-0.0010(3837))

C = 24.36 vehículo/hora

45

3.14 VELOCIDAD DE CIRCULACION:

Para el cálculo de la velocidad de circulación utilizaremos la formula.

V = 8.6182 R^(0.3673)

Ya que la velocidad de diseño es de 65 k/h. y asumiendo una e =+2% ya que las aguas

lluvias van a ser dirigidas hacia los sumideros colocados en los bordillos del borde de la vía.

Y utilizando la tabla 2A.204-05 de la NEVI-12 se obtuvo un radio de 195m con este radio

calculamos la velocidad de circulación del redondel.

V = 8.6182 (195)^(0.3673) = 60 km/h.

3.15 DISTANCIA VISUAL DE DETENCION.-

Se calculara para 3 situaciones.

1.- Distancia de aproximación al redondel, Se usara la velocidad dada para la avenida

francisco de Orellana la cual es de 80 km/h.

Y usando el cuadro tenemos que para la velocidad de 80km/h nos da una distancia de

visibilidad de 129m.

2.- Distancia visual en la calzada de circulatoria, Para este caso la velocidad inicial es la

velocidad de circulación que es de 30km/h.

Usando el cuadro tenemos que para la velocidad de 30km/h nos da una distancia de

visibilidad de 31.2m.

46

3.- Distancia visual de salida del redondel, Se usara la velocidad de circulación que es de

30 km/h y usando el cuadro nos da una distancia de 31.2m.

Tabla 14: Distancia Visual de detención

Velocidad (Km/h) Computarizada Distancia * (m)

10 8.1

20 18.5

30 31.2

40 46.2

50 63.4

60 83.0

70 104.9

80 129.0

90 155.5

100 184.4

Fuente: OFFICIALS, 1993

47

CAPITULO IV

4.0 DIBUJO DE REDONDEL

Se procedió a utilizar el programa AUTOCAD 2014 para dibujar el redondel tomando

como base las coordenadas y el levantamiento previamente echo.

La circunferencia fue excéntrica partiendo desde el eje de la vía Francisco de Orellana de manera

que todas las entradas y salidas del redondel tengan el mismo comportamiento vehicular y las

mismas longitudes.

-DIBUJO VISTA EN PLANTA DEL REDONDEL. (ANEXO DE DIBUJOS)

-DIBUJO DE LA UBICACIÓN DE LAS SEÑALES DE TRANSITO DEL REDONDEL.

(ANEXO DE DIBUJOS)

-CUADRO DE COORDENADAS DE EL REDONDEL (ANEXO TOPOGRAFICO)

48

4.1 CONCLUSION

Debido a las dimensiones que salen con el cálculo y que la afectación es cuantiosa se

toma la decisión de reducir el radio del redondel tomado en cuenta que el vehículo de diseño es

WB-15 y usaremos el radio mínimo de giro del vehículo de diseño, para evitar una afectación

muy alta y el redondel queda con el radio exterior de = 33.90 de manera que cumple con el radio

mínimo que necesita el vehículo de diseño

49

4.2 RECOMENDACIONES

Como recomendación podemos decir que es necesario el redondel en el sector indicado

ya que solucionaría el problema de tráfico en la intersección indicada y beneficiaria a los

moradores del sector logrando movilizarse de manera rápida y efectiva a sus lugares de destino.

ANEXOS I

ENCUESTAS

ANEXO II

TOPOGRAFIA y

Monografías de Hitos

COORDENADAS VÍA FRANCISCO DE ORELLANA Y PARQUE SAMANES

DATUM: WGS84

N E Z

9768667,71 622615,38 5,95

9768665,84 622606,11 5,94

9768662,1 622591,3 5,93

9768660,32 622585,23 5,92

9768657,53 622572,77 5,92

9768656,15 622569,51 5,91

9768654,25 622560,28 5,90

9768691,22 622610,28 5,91

9768680,27 622613,08 5,90

9768686,14 622630,52 5,89

9768677,97 622644,39 5,88

9768686,04 622658,05 5,89

9768688,44 622671,9 5,88

9768680,34 622666,08 5,87

9768662,71 622643,5 5,88

9768644,75 622637,67 5,89

9768622,03 622656,74 5,86

9768627,71 622670,97 5,86

9768622,4 622679,72 5,88

9768621,56 622680,28 5,87

9768641,65 622725,01 5,88

9768656,45 622732,34 5,84

9768671,48 622768,97 5,88

9768667,27 622792,63 5,87

9768589,24 622661,58 5,88

9768583,64 622675,35 5,89

9768553,64 622664,57 5,90

9768458,58 622666,36 5,91

9768701,68 622631,77 5,91

9768706,15 622612,36 5,9

9768719,99 622602,68 5,92

9768742,29 622597,3 5,90

9768740,84 622587,89 5,89

9768737,27 622573,13 5,88

9768732,78 622554,57 5,91

9768731,89 622551,19 5,90

9768729,68 622542,04 5,91

EQUIPO TOPOGRAFICO UTILIZADO

ESTACION TOTAL BERGER. MODELO: CST-302R

TRIPODE BERGER.

PRISMA RANGO -30

OBTENCION DE DATOS TOPOGRAFICOS

CONTEO VEHICULAR ESTACION N°1

CONTEO VEHICULAR ESTACION N°2

CALCULO HORA PICO.

ESTACION N°1

ESTACION N°2

PLANOS

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

Mason, R. D. (1976). Essentials Of Statistics Prentice Hall.

MTOP. (2013). NEVI-12. Quito. editorial: MOTP.

NCHRP. (2010). ROUNDABOUTS: AN INFORMATION GUIDE.

OFFICIALS, A. A. (1993). GUIA AASHTO. WASHINGTON D.C.

ROLÓN, R. (2008). DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS URBANAS.

PROGRAM, N. C. (juni de 2000). Rotondas Modernas. Obtenido de

www.thhrc.gov/safety/00068.htm