UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE …repositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/23346/1/PROYECTO...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

“ARQ. GUILLERMO CUBILLO RENELLA”

TESIS DE PREGRADO PARA OBTENER EL TÍTULO DE

ARQUITECTO

TÍTULO DE TESIS:

ESTUDIO DE ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN URBANA ORIENTADAS A

LA INTEGRACIÓN DE LA ESTACIÓN FERROVIARIA DEL CANTÓN DURÁN CON

SUS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, AÑO 2016

AUTOR:

SALLY TATIANA MARTÍNEZ COCA

TUTOR:

ARQ. MSc. NELSON CAROFILIS

COORDINADORA DEL DEPARTAMENTO DE TESIS DE GRADO:

ARQ. ROSA ORTEGA

Guayaquil – Ecuador

2017

ii

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS

TÍTULO Y SUBTÍTULO: ESTUDIO DE ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN

URBANA ORIENTADAS A LA INTEGRACION DE LA ESTACIÓN FERROVIARIA

“ELOY ALFARO” CON SUS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, CANTÓN DURÁN

AÑO 2016

AUTOR/ES: SALLY TATIANA

MARTÍNEZ COCA

TUTOR: ARQ. MSc. NELSON CAROFILIS

REVISORES:

INSTITUCIÓN:

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD:

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y

URBANISMO

CARRERA:

ARQUITECTURA Y URBANISMO

FECHA DE PUBLICACIÓN:

No. DE PÁGS: 131 Páginas

TÍTULO OBTENIDO:

ARQUITECTA

ÁREAS TEMÁTICAS

DISEÑO URBANO

PALABRAS CLAVE: Intervención urbana, Ferrocarril ecuatoriano, Espacios públicos,

Rehabilitación urbana, Estación férrea.

RESUMEN:

El presente proyecto abarca un estudio urbano de la estación del ferrocarril y los espacios públicos

colindantes ubicado en el cantón Durán, se encontró soluciones a los problemas que actualmente

existen, a través de estrategias en beneficio a la comunidad e imagen urbana del sector y sus

alrededores.

iii

La estación férrea, fuente de crecimiento del cantón, con valor histórico y cultural, que en el

transcurso del tiempo se ha ido desvalorizando hasta convertirse en un lugar abandonado. Pese a

su rehabilitación a partir del año 2008, aún es un repositorio de piezas obsoletas de antiguas

locomotoras y naves fluviales, lo que ha ocasionado problemas sociales a los barrios aledaños,

transformándose en un lugar desolado y poco frecuentado aumentado la inseguridad, y, sobre

todo, restando importancia a este patrimonio de la historia y cultura del cantón.

A través de una investigación exhaustiva, estudio y análisis de la situación actual de aquellos

espacios, se buscó reactivar y aprovechar zonas abandonadas y en desuso, en beneficio de la

comunidad, tomando en cuenta sus necesidades y requerimientos, vinculando el área de la

estación férrea con los espacios públicos adyacentes.

Desarrollando estrategias como la reconversión, transformando los espacios en multifuncionales

y de acceso público, generando actividades turísticas y culturales, como el aprovechamiento de

las riveras y devolución de aquel valor que alguna vez significó el ferrocarril para todo el cantón.

No. DE REGISTRO (en base de datos):

No. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTO PDF:

x SI NO

CONTACTO CON AUTOR/ES Teléfono: 0982402979 E-mail:

[email protected]

CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

Teléfono: (04) 228-4505

E-mail:

x

X

x

iv

CERTIFICACIÓN DEL GRAMATÓLOGO

v CERTIFICACIÓN DEL ANTIPLAGIO

vi TRIBUNAL DE GRADO

…………………………………………..

ARQ………………………………

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

……………………………………..

ARQ………………………………

MIEMBRO DEL TRIBUNAL

…………………………………..

ARQ………………………………

MIEMBRO DEL TRIBUNAL

vii

CERTIFICADO DEL TUTOR

viii

DECLARACIÓN DE AUTORÍA

Por medio de este presente certifico que los contenidos desarrollados en esta Tesis son de absoluto

responsabilidad de MARTÍNEZ COCA SALLY TATIANA, cuyo tema es ESTUDIO DE

ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN URBANA ORIENTADAS A LA

INTEGRACION DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL “ELOY ALFARO” CON SUS

ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, CANTÓN DURÁN 2016.

Derechos a los que renuncio a favor de la Universidad de Guayaquil para que haga uso como a

bien tenga.

……………………………………

Srta. Martínez Coca Sally Tatiana

C.I. 092962710-7

ix

DEDICATORIA

Lo dedico a mi familia; mi papá, mi mamá y hermana, quienes han estado a mi lado en cada etapa

de mi vida, pilar fundamental que me incentiva a seguir cumpliendo mis metas y propósitos

brindándome el apoyo necesario para poder superar cada obstáculo, y haber culminado mis

estudios universitarios.

x

AGRADECIMIENTO

Agradezco, en primer lugar, a mis padres quienes me guiaron en cada etapa de la vida,

enseñaron el valor de la perseverancia para luchar por mis propósitos, y quienes son mi fuerza para

tolerar muchos obstáculos que se han presentado en mi camino. Mi papá, que con su experiencia

me encaminó impartiendo sus conocimientos en cada duda que se me presentó en las materias

universitarias, y mi mamá, quien con sus ideas y pensamientos me ha dado la fortaleza para ser

constante, aconsejó y guio para ser cada día mejor.

A mi gran amiga, compañera y hermana, quien ha sido ejemplo a seguir; una sobresaliente alumna,

ahora excelente profesional.

A una persona especial quien llegó inesperadamente a mi vida, impartiendo sus conocimientos y

orientándome hacia el desarrollo del proyecto, y quien con su paciencia me ha acompañado en

cada madrugada.

Agradezco a la universidad por brindarme el conocimiento adquirido durante los años de estudio.

A instituciones y personas que cooperaron con información para el desarrollo de este proyecto y

finalmente a docentes quienes supieron resolver las inquietudes a través de ideas y sugerencias

para la culminación de mi proyecto.

xi

RESUMEN

El presente proyecto abarca un estudio urbano de la estación del ferrocarril y los espacios públicos

colindantes ubicado en el cantón Durán, Ecuador, se encontró posibles soluciones a los problemas

que actualmente existen, a través de estrategias en beneficio a la comunidad e imagen urbana del

sector y sus alrededores.

La estación férrea, fuente de crecimiento del cantón, con valor histórico y cultural, en el transcurso

del tiempo se ha ido desvalorizando hasta convertirse en un lugar abandonado. Pese a su

rehabilitación a partir del año 2008, aún es un repositorio de piezas obsoletas de antiguas

locomotoras y naves fluviales, lo que ha ocasionado problemas sociales a los barrios aledaños,

transformándose en un lugar desolado y poco frecuentado por lo que ha aumentado la inseguridad,

y, sobre todo, restado importancia a este patrimonio de la historia y cultura del cantón.

A través de una investigación exhaustiva, estudio y análisis de la situación actual de aquellos

espacios, se buscó reactivar y aprovechar zonas abandonadas y en desuso, para el beneficio de la

comunidad, tomando en cuenta sus necesidades y requerimientos, vinculando el área de la estación

férrea con los espacios públicos adyacentes.

Desarrollando estrategias como la reconversión, transformando los espacios en multifuncionales

y de acceso público, generando actividades turísticas y culturales, como el aprovechamiento de las

riberas y devolución de aquel valor que alguna vez significó el ferrocarril para todo el cantón.

PALABRAS CLAVE:

Intervención urbana, Ferrocarril ecuatoriano, Espacios públicos, Rehabilitación urbana,

Estación férrea.

xii

ABSTRACT

The present project includes an urban study in the railway station and its adjacent public spaces

located in the Durán canton, which seeks to find solutions to the existing troubles, through of

strategies in benefit to the community and urban image of the sector and its surroundings.

The railway station source of growth of the canton with a historical and cultural value; however,

with the passing of time has been devalued, becoming an abandoned place. In spite of its

rehabilitation since 2008, this is still a repository of obsolete pieces of old locomotives and fluvial

vessels, it has caused social problems to neighborhoods nearby, becoming a desolate place and

little frequented by which has increased insecurity, and above all diminishing importance to a

heritage of the history and culture of the canton.

Through of this investigation, study and analysis of the current situation of those spaces; it is

proposed to reactivate and take advantage of abandoned and disused areas for the benefit of the

nearby community, taking into consideration their needs and requirements; linking the railway

station area with the adjacent public spaces.

Developing strategies such as the reconversion, and transforming those spaces in multifunctional

and public access, generating tourism and cultural activities, such as the use of the riversides and

restoration of that value, which the railway once meant for the whole canton.

KEYWORDS:

Urban intervention, Ecuadorian railroad, public spaces, urban rehabilitation, railway station.

xiii ÍNDICE GENERAL

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA .................................................. ii

CERTIFICACIÓN DEL GRAMATÓLOGO ................................................................................ iv

CERTIFICACIÓN DEL ANTIPLAGIO ........................................................................................ v

TRIBUNAL DE GRADO .............................................................................................................. vi

CERTIFICADO DEL TUTOR ..................................................................................................... vii

DECLARACIÓN DE AUTORÍA................................................................................................ viii

DEDICATORIA ............................................................................................................................ ix

AGRADECIMIENTO .................................................................................................................... x

RESUMEN .................................................................................................................................... xi

ABSTRACT .................................................................................................................................. xii

ÍNDICE GENERAL .................................................................................................................... xiii

TABLA DE FIGURAS ............................................................................................................... xvii

INDICE DE TABLAS ............................................................................................................... xxiii

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN AL PROYECTO INVESTIGATIVO ...................................... 1

1.1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1

1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA ...................................................................................... 3

1.3. RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO ............................... 4

1.4. DECADENCIA DE LA ESTACIÓN DEL CANTÓN DURÁN ................................... 6

1.5. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO INVESTIGATIVO ...................................... 9

1.5.1. TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS ........................................................ 10

1.6. PROYECTO DE REFERENCIA ................................................................................. 12

1.6.1. PROYECTO FLINDERS ..................................................................................... 12

xiv CAPÍTULO 2 ANÁLISIS DEL PROBLEMA ........................................................................ 14

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 14

2.2. OBJETIVOS ................................................................................................................. 16

2.2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ 16

2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... 16

2.3. ASPECTOS HIPOTÉTICOS Y PREGUNTA CIENTÍFICA ...................................... 17

CAPÍTULO 3 ESTUDIO PRELIMINAR .................................................................................... 18

3.1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR DE ESTUDIO ........................................................ 18

3.1.1. CANTÓN DURÁN ............................................................................................... 18

3.1.2. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL CANTÓN

DURÁN Y SU CONTEXTO .............................................................................................. 19

3.1.3. ESPACIOS PÚBLICOS ....................................................................................... 20

3.1.4. BARRIOS PRÓXIMOS A LA ESTACIÓN FERROVARIA .............................. 23

CAPÍTULO 4 ANÁLISIS DEL CONTEXTO URBANO ........................................................... 26

4.1. CRONOLOGÍA HISTÓRICA DEL CANTÓN DURÁN ............................................ 27

4.2. CONTEXTO URBANO ............................................................................................... 30

4.2.1. USOS DE SUELO ................................................................................................ 30

4.2.2. CIRCULACIÓN PEATONAL Y VEHICULAR ................................................. 31

4.2.3. VIALIDAD ........................................................................................................... 33

4.2.4. IMAGEN URBANA ............................................................................................. 34

4.2.5. PERCEPCIÓN SENSORIAL ............................................................................... 36

4.2.6. PERCEPCIÓN VISUAL ...................................................................................... 37

4.3. ESTACIÓN FERROVIARIA ....................................................................................... 40

xv 4.3.1. ANÁLISIS DE LA ANTIGUA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA .... 41

4.3.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL ................. 43

4.3.3. PROCESO CRONOLÓGICO Y TRANSFORMACIÓN DE LA ESTACIÓN

FERROVIARIA .................................................................................................................... 46

4.3.4. NIVEL DE ACEPTACIÓN DEL PROYECTO FERROVIARIO ....................... 48

4.3.5. ENTREVISTAS A HABITANTES DE BARRIOS ALEDAÑOS ...................... 55

4.4. ANÁLISIS DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES A LA ESTACIÓN

FÉRREA ................................................................................................................................... 56

4.4.1. MALECÓN MARÍA PIEDAD ............................................................................. 56

4.4.2. PARQUE GUILLERMO DAVIS ......................................................................... 60

4.4.3. MALECÓN “EL PESCADITO” .......................................................................... 62

4.4.4. MALECÓN ALFREDO PALACIOS ................................................................... 64

4.4.5. ANÁLISIS DE BARRIOS ALEDAÑOS ............................................................. 70

4.4.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS URBANO .................................................. 75

CAPÍTULO 5 SÍNTESIS Y DISCUSIÓN ................................................................................... 78

5.1. ANÁLISIS FODA ........................................................................................................ 78

5.1.1. ANÁLISIS FODA ESTACIÓN DE FERROCARRIL ......................................... 78

5.1.2. ANÁLISIS FODA ESPACIOS PÚBLICOS ........................................................ 82

CAPÍTULO 6 GENERACIÓN DE CONCEPTOS Y ESRATEGIAS ......................................... 88

6.1. ESTRATEGIAS ............................................................................................................ 88

6.1.1. RESTAURACIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPOSICIÓN DE RECURSOS

HISTÓRICOS DE LA ESTACIÓN FÉRREA ..................................................................... 88

xvi 6.1.2. INTEGRACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS EN LAS RIBERAS

INCORPORANDO FORMAS DE MOVILIDAD PEATONAL Y FLUVIAL ................... 89

6.1.3. CONEXIÓN DE LOS BARRIOS DE DURÁN ADYACENTE A LA ANTIGUA

LÍNEA FÉRREA, MEDIANTE EL APROVECHAMIENTO DE LOS ESPACIOS JUNTO

A LA RIEL, INCORPORANDO CICLOVÍAS. .................................................................. 91

6.1.4. ELIMINACIÓN BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN LA ESTACIÓN

FERROVIARIA .................................................................................................................... 93

6.1.5. REFUNCIONALIZACIÓN DE AQUELLOS ESPACIOS DEGRADADOS DE

LA ESTACIÓN FÉRREA .................................................................................................... 93

6.1.6. ESPACIOS DE INTERCONEXIÓN ENTRE ÁREAS DE USO PÚBLICO Y EL

BARRIO 93

6.2. REPRESENTACIÓN VISUAL DE ESTRATEGIAS PROPUESTAS ....................... 95

6.2.1. ESTACIÓN FÉRREA .......................................................................................... 96

6.2.2. ESPACIOS PÚBLICOS ..................................................................................... 100

6.2.3. CICLOVÍA ......................................................................................................... 102

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 103

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................ 104

9. ANEXOS ............................................................................................................................ 106

xvii TABLA DE FIGURAS

Figura 1. Inversión estatal para reconstrucción del Ferrocarril Ecuatoriano. ................................ 3

Figura 2. Proceso histórico de auge y decadencia del Ferrocarril Ecuatoriano ............................. 5

Figura 3. Proceso Metodológico del Proyecto Investigativo. ........................................................ 9

Figura 4. Técnicas de obtención de Datos. .................................................................................. 10

Figura 5. Metodología y técnicas investigativas. ......................................................................... 11

Figura 6.Vista de la estación central. ........................................................................................... 12

Figura 7. Vista de la Estación. ..................................................................................................... 13

Figura 8. Vista en planta de la Estación. ...................................................................................... 13

Figura 9. Cerramiento de la estación de ferrocarril ...................................................................... 14

Figura 10.Rieles de la estación férrea .......................................................................................... 14

Figura 11. Rieles de la estación férrea. ......................................................................................... 15

Figura 12. Rieles de la estación de Ferrocarril de Durán. ............................................................ 17

Figura 13. Ubicación del cantón Durán. ..................................................................................... 18

Figura 14. Ubicación de espacios públicos. ................................................................................. 19

Figura 15. Ubicación y descripción del Malecón el Pescadito .................................................... 20

Figura 16. Ubicación y descripción del Parque Guillermo Davis. .............................................. 21

Figura 17. Ubicación y descripción de Malecón Alfredo Palacios. ............................................. 21

Figura 18. Ubicación Parque Ciudadela Democrática Norte. ...................................................... 22

Figura 19. Ubicación y descripción del Malecón Alfredo Palacios. ............................................ 22

Figura 20. Ubicación ciudadela Río Guayas. ............................................................................... 23

Figura 21. Ubicación ciudadela Democrática Norte. ................................................................... 23

Figura 22. Barrio María Piedad. .................................................................................................. 24

xviii Figura 23. Ubicación ciudadela Ferroviaria. ........................................................................... 24

Figura 24. Centro del cantón Durán. ............................................................................................ 24

Figura 25. Plano de Durán año 1909. ......................................................................................... 27

Figura 26. Crecimiento cronológico del cantón Durán. .............................................................. 27

Figura 27. Locomotoras Diésel eléctrica .................................................................................... 28

Figura 28. Proceso de crecimiento del cantón Durán. ................................................................ 29

Figura 29. Usos de suelo sector de estudio. ................................................................................. 30

Figura 30. Zona residencial Ciudadela Ferroviaria. ..................................................................... 30

Figura 31. Accesibilidad vehicular y peatonal. ............................................................................ 31

Figura 32. Accesibilidad en barrios y ciudadelas. ....................................................................... 32

Figura 33. Conflicto vehicular en la Av. Abelt Gilbert.. ............................................................. 33

Figura 34. Sistema y Nodos vehiculares. ..................................................................................... 33

Figura 35. Mercado informal frente a la antigua estación férrea. ................................................ 34

Figura 36. Espacio público bajo el puente de la Unidad Nacional. ............................................. 34

Figura 37.Presencia de personas de lunes a viernes. ................................................................... 35

Figura 38. Presencia de personas sábados, domingos y feriados. ............................................... 35

Figura 39. Lugares catalogados como inseguros ......................................................................... 36

Figura 40. Puente Unidad Nacional. ........................................................................................... 37

Figura 41. Sectores con mala imagen urbana. ............................................................................. 38

Figura 42. Usos de suelo, accesibilidad, circulación del contexto urbano. ................................. 39

Figura 43. Desplazamiento de la antigua estación férrea. ........................................................... 40

Figura 44. Infraestructura actual de la antigua estación. ............................................................. 41

Figura 45. Antigua estación férrea. .............................................................................................. 41

xix Figura 46. Rieles que aún permanecen en la vía Riobamba. .................................................. 41

Figura 47. Vista satelital antigua estación férrea. ....................................................................... 42




Figura 51. Ubicación de la actual estación ferroviaria. ............................................................... 43

Figura 52. Accesibilidad y circulación peatonal-vehicular de la estación ferroviaria. ................ 43

Figura 53. Riberas de la estación férrea. ...................................................................................... 44

Figura 54. Piezas en el interior de los talleres estación férrea. ................................................... 44

Figura 55. Muelle inhabilitado en la estación .............................................................................. 44

Figura 56.Ubicación de áreas en desuso de la estación férrea. .................................................... 45

Figura 57. Área de rieles de estación férrea ................................................................................. 45

Figura 58.Ilustración fotográfica de la transformación histórica de la estación ferroviaria. ....... 46

Figura 59.Vista satelital de la estación ferroviaria. ...................................................................... 47

Figura 60. Vista satelital de la estación ferroviaria. ..................................................................... 47




Figura 64. Fórmula para hallar muestra ....................................................................................... 48

Figura 65. Porcentaje de personas que han acudido a la estación férreo ..................................... 50

Figura 66. Porcentaje de personas que acudirían a viajar en tren en bajo precio ........................ 50

Figura 67. Porcentaje de personas a gusto con la rehabilitación férrea. ...................................... 51

Figura 68. Porcentaje de necesidades y requerimientos .............................................................. 51

xx Figura 69. Porcentaje de personas que muestran beneficio o insatisfacción de la actual

estación férrea ............................................................................................................................... 52

Figura 70. Porcentaje de problemas de cada barrio ..................................................................... 52

Figura 71. Porcentajes de lugares fáciles de localizar según habitantes del cantón .................... 53

Figura 72. Porcentaje de encuestas. ............................................................................................. 54

Figura 73. .Ubicación de entrevistas realizadas. .......................................................................... 55

Figura 74. Ubicación del Malecón María Piedad. ...................................................................... 56

Figura 75. Vista del Malecón María Piedad ................................................................................ 56

Figura 76. Vista satelital Malecón María Piedad. ......................................................................... 57

Figura 77. Vista satelital Malecón María Piedad. ........................................................................ 57

Figura 78. Sección Malecón María Piedad ................................................................................. 57

Figura 79. Sección Barrio María Piedad – Malecón ................................................................... 58

Figura 80. Accesibilidad y circulación en Malecón María Piedad .............................................. 58

Figura 81. Malecón y barrio María Piedad .................................................................................. 59

Figura 82. Parque Guillermo Davis. ........................................................................................... 60

Figura 83. Ubicación Parque Guillermo Davis. ......................................................................... 60

Figura 84. Vista satelital Parque Guillermo Davis. ..................................................................... 60



Figura 87. Accesibilidad y circulación Parque Guillermo Davis. ............................................... 61

Figura 88. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis. ............................................ 62

Figura 89. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis. ............................................ 62

Figura 90. Vista del Malecón el Pescadito ................................................................................... 62

xxi Figura 91. Ubicación Malecón el Pescadito ........................................................................... 62

Figura 92. Borde de Río Guayas .................................................................................................. 63

Figura 93. Secciones Malecón el Pescadito ............................................................................... 64

Figura 94. Secciones Malecón el Pescadito ............................................................................... 64

Figura 95. Malecón Alfredo Palacios. ....................................................................................... 64

Figura 96. Malecón Alfredo Palacios ........................................................................................ 64

Figura 97. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios ................................................................... 65

Figura 98. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios .................................................................. 65

Figura 99. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios .................................................................. 65

Figura 100 .Estatua de Eloy Alfaro y San Martín. ....................................................................... 65

Figura 101. Sección Malecón Alfredo Palacios .......................................................................... 66

Figura 102. Vista del anfiteatro del Malecón.............................................................................. 66

Figura 103. Horas de frecuencia de personas en espacios públicos. .......................................... 68

Figura 104. Acciones de personas en Malecón centro o Alfredo Palacios ................................. 69

Figura 105.Recorridos de personas para visitar espacios públicos. ............................................. 69

Figura 106. Ubicación de barrios cercanos. ................................................................................. 70

Figura 107. Morfología de manzanas y tipología de viviendas centro del cantón. ..................... 71

Figura 108. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Río Guayas. .............. 71

Figura 109. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Democrática Norte. .. 72

Figura 110. Morfología y tipología de viviendas en la ciudadela ferroviaria. ............................. 72

Figura 111. Tipologías de Viviendas barrio María Piedad. ......................................................... 73

Figura 112. Morfología y Tipologías de Viviendas Barrio María Piedad. .................................. 73

Figura 113. Sección Apropiación del espacio público Cdla. Democrática Norte ....................... 74

xxii Figura 114. Cierre del espacio público por actividades deportivas Cdla. Democrática Norte

y Barrio María Piedad ................................................................................................................... 74

Figura 115. Riveras junto a la estación de Ferrocarril. ................................................................ 79

Figura 116. Análisis F.O.D.A. de la estación férrea .................................................................... 80

Figura 117.Cerramientos deteriorados de la estación de ferrocarril. ........................................... 81

Figura 118. Riveras y muelles junto a la estación de Ferrocarril. ................................................ 82

Figura 119. Muelle fluvial del Malecón Alfredo Palacios. .......................................................... 83

Figura 120. Vista Malecón María Piedad. ................................................................................... 84

Figura 121. Vista frontal Malecón María Piedad......................................................................... 85

Figura 122. Análisis F.O.D.A. del Malecón Alfredo Palacios y María Piedad .......................... 86

Figura 123. Análisis F.O.D.A. del Parque Guillermo Davis y Malecón el Pescadito ................. 87

Figura 124. Espacios a intervenir en la estación férrea ............................................................... 88

Figura 125. Escenario propuesto dentro de las naves industriales ............................................... 88

Figura 126. Escenario propuesto dentro de las naves industriales ............................................... 89

Figura 127. Vías convergentes al río. .......................................................................................... 90

Figura 128. Escenario propuesto, muelle cerrado de le estación férrea ....................................... 90

Figura 129. Escenario propuesto espacios junto al riel del ferrocarril. ....................................... 91

Figura 130. Barrios Adyacentes al riel ........................................................................................ 92

Figura 131. Ubicación de estrategias para conexión de áreas de uso público y el barrio. ........... 93

Figura 132. Ubicación de estrategias para interconexión entre áreas de uso público y el barrio. 94

Figura 133.Representación visual estrategias propuestas ............................................................ 95

Figura 134. Representación visual estrategias propuestas ........................................................... 96

Figura 135. Representación visual estrategias propuestas en talleres férreos ............................. 96

xxiii Figura 136. Representación visual estrategias propuestas ...................................................... 97



Figura 139. Representación visual propuesta de reactivar transporte fluvial como medio

turístico ......................................................................................................................................... 98

Figura 140. Representación visual talleres férreos ...................................................................... 98

Figura 141. Representación visual propuesta implementación de áreas verdes dentro de la

estación férrea ............................................................................................................................... 99

Figura 142. Representación visual estrategias propuestas ......................................................... 100

Figura 143. Representación visual estrategias propuestas ......................................................... 100

Figura 144. Representación visual propuesta Antiguo terreno férreo ....................................... 101

Figura 145. Representación visual propuesta de implementar área comercial bajo puente ...... 101

Figura 146. Representación visual propuesta ciclo vía junto a rieles ........................................ 102

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Preguntas planteadas para encuesta a moradores del Cantón ......................................... 49

1 CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN AL PROYECTO INVESTIGATIVO

1.1. INTRODUCCIÓN

El ferrocarril ecuatoriano fue considerado un ícono emblemático de unidad nacional, puesto que

fue el primer medio de transporte que unía dos regiones del Ecuador, Costa y Sierra. Inició su gran

apogeo a inicios del siglo IX, llegó a ser el transporte con el recorrido más difícil del mundo, por

las enormes cordilleras que tenía que atravesar. Fue la causa de crecimiento de muchas ciudades,

donde se ubicaron cada una de sus estaciones, como en el caso del cantón Durán, aportando

ingresos económicos, gracias a las actividades comerciales que se desarrollaron desde su

construcción.

Aquellos acontecimientos, fueron declinando, mientras crecía el parque automotor, es así como el

ferrocarril inicia su decadencia en el año 1975, hasta convertirse en una reliquia olvidada. Pasaron

muchos años para volver a ver y escuchar aquellas locomotoras sobre las rieles férreas, es en el

año 2008 cuando se inicia el proyecto de rehabilitación de la infraestructura y cada una de las

estaciones férreas de las ciudades donde se encontraban ubicadas, una de ellas la del cantón Durán.

Muchos habitantes tenían muchas expectativas por aquel proyecto, pero, ¿Cuál ha sido el impacto

que ha generado en su contexto y en sus habitantes dicha rehabilitación?, ¿Se hizo un estudio

minucioso antes de su rehabilitación?, ¿Cuál ha sido el beneficio para los habitantes del cantón?

Estas son algunas de muchas interrogantes que surgieron en el desarrollo del proyecto, por lo que

se hizo un estudio de la estación actual y de los espacios públicos ubicados en sus alrededores,

para de esta manera encontrar la solución a la problemática que actualmente presentan.

2 A partir del siglo IX, el ferrocarril del Ecuador fue un símbolo de unidad nacional para

todos los ecuatorianos, por ser el único medio de transporte que unía varias ciudades de las

regiones Sierra y Costa, beneficiando al país en aspectos culturales, sociales y comerciales. Un

lugar altamente frecuentado por conocidos y extraños, quienes llegaban al centro del cantón para

abordar el prestigioso ferrocarril y recorrer las enormes cordilleras andinas o trasladarse en las

embarcaciones sobre el Río Guayas a la ciudad de Guayaquil.

El gobierno intentó reconstruir dicho emblema como fin turístico trasladando la antigua

estación destruida, ubicada, en primer lugar, en el centro de la ciudad, entre las calles Loja y

Manabí, hasta las extensas áreas de los talleres del ferrocarril. El proyecto emblemático de

regeneración fue creado por el Ministerio Coordinador de Patrimonio Natural y Cultural, junto a

Ministerio de Coordinación de Sectores Estratégicos, Ministerio Coordinador de la Producción,

Ministerio de Turismo, Ministerio de Ambiente, Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el

Instituto Nacional de Patrimonio Cultural y la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos. (Durán,

Gross, López, Montenegro, & Villagómez, 2010, pág. 277).

Según la revista de Ferrocarriles del Ecuador, aquel proyecto se realizó en dos fases; la

primera contó con una inversión de $288 861 303, 47 dólares para la Modernización de la Empresa

de Ferrocarriles y rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano, siendo utilizados $16 800

000, 00 para la Rehabilitación de Estaciones y Talleres localizados a lo largo de la línea férrea

(Quito – Durán e Ibarra – Salinas), de los cuales $400 000 fueron destinados a el malecón de la

estación férrea. (Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública, 2014).

3

Figura 1. Inversión estatal para reconstrucción del Ferrocarril Ecuatoriano.

Fuente: propia de autor.

1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

El cantón Durán posee una gran riqueza histórica y cultural que no ha sido aprovechada,

aumentando los problemas sociales y urbanos, como la inseguridad y la inaccesibilidad en su

entorno inmediato. Mediante el aprovechamiento de su ubicación, el borde de las riveras del Río

Guayas, y la reestructuración de espacios y usos de la estación del ferrocarril “Eloy Alfaro” con

las áreas públicas, se beneficiarán sus habitantes, podrán interactuar, acceder a espacios de

recreación para niños. Este hecho contribuirá al desarrollo de nuevas actividades, no solo

turísticas, también comerciales y económicas, de esta manera se logrará restaurar el valor cultural

e histórico que hace muchos años se había disipado por el abandono y dominio del parque

automotor.

4

1.3. RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO

La construcción del ferrocarril constituyó un símbolo de unidad Nacional, obra que fue

motivada por el presidente Gabriel García Moreno, quien, a través de una asamblea llevada a cabo

en el año de 1861, autorizó la contratación de empresas nacionales y extranjeras para la

construcción de la línea férrea (Visita Ecuador, [en línea]). Fue en el año 1873 cuando se realizó

el primer viaje en locomotora, al año 1875 el tramo de vía férrea ya unía tres poblaciones,

Yaguachi, Milagro y Durán, el mismo año en el que ocurre el asesinato de Gabriel García Moreno.

(Avilés Pino, [en línea]).

Tras el fallecimiento García Moreno, el Gral. Eloy Alfaro retomó dicha iniciativa en el

siglo XX. Tras una serie de estudios se llevó a cabo la construcción de la línea férrea en el año

1899 a cargo de un constructor norteamericano, enfrentando obstáculos geográficos.

La construcción se llevó a cabo en varios tramos, en 1902 el tren llega a Alausí, en 1905 el

tramo Durán – Riobamba. En 1908 hizo su entrada a Quito, en el año 1915 inicia la construcción

de la línea férrea en Sibambe-Cuenca. Y fue hasta el año de 1975 que llega a su decadencia por la

competencia con el transporte terrestre. (Ferrocarriles del Ecuador, s.f.)

La Estación de ferrocarril Eloy Alfaro fue sin duda alguna una de las primeras estaciones

en construirse. Un lugar fuertemente concurrido por sus visitantes quienes tenían la necesidad de

trasladarse de un lugar a otro y realizar actividades comerciales, hoy solo es un espacio abandonado

con acceso limitado, restos de piezas del ferrocarril obsoletas y talleres descuidados, a pesar de su

rehabilitación en el año 2008 continúan sus espacios cerrados, vacíos y abandonados afectando a

su entorno inmediato.

.

5

Figura 2. Proceso histórico de auge y decadencia del Ferrocarril Ecuatoriano

Fuente: Propia de Autor

6

1.4. DECADENCIA DE LA ESTACIÓN DEL CANTÓN DURÁN

Existen diferentes referentes históricos que describen los estudios de intervenciones y

rehabilitaciones de las estaciones de ferrocarril más antiguas, las mismas que serán discutidas en

el transcurso de esta investigación.

Desde el surgimiento de la revolución industrial en América latina, heredada de Europa,

surge una transformación de los procesos y sistemas constructivos, predominando principalmente

en infraestructuras urbanas. Es así como nace el medio de transporte ferroviario con estaciones

ubicadas en pueblos y sobre riberas, su principal objetivo fue favorecer el transporte de mercancías.

Una obra representativa de aquella época en Ecuador fue el Ferrocarril “Eloy Alfaro”, el que en

su momento fue un “boom” del transporte ecuatoriano, pero hoy quedó en el olvido.

En Durán, cantón de la provincia del Guayas, Ecuador, estaba situada una de las estaciones

del ferrocarril, al borde del Río Guayas, cuya ubicación favorecía el comercio y transporte de

mercancías vía fluvial hacia Guayaquil, dicha estación se ubicaba en el centro del cantón; en

aquella época Caserío Durán, sus enormes talleres alejados de dicha estación a no más de 1 km.

Hoy en día se ha perdido la funcionalidad de aquellos espacios, entró en un proceso de descenso

y posterior abandono, durante un largo lapso de tiempo hasta el 2008, fecha en que se lo habilitó

con fin turístico-cultural.

En la actual regeneración de la estación del ferrocarril Eloy Alfaro, en los antiguos talleres

del mismo, hay una carencia de espacios destinados al uso de sus propios habitantes. Su mercado

turístico se encuentra orientado tanto nacional como internacionalmente, y el término nacional se

refiere a ciudades como Guayaquil, Quito, Riobamba, etc., y no al cantón Durán en sí, perdiendo

completamente aquel símbolo cultural y patrimonial que identificaba a su población.

7 Recobrar la importancia de aquellas áreas céntricas y poder reconstruir sus relaciones y

antiguas actividades, que hoy sueñan con volverlas a vivir los ciudadanos del cantón Durán, es una

tarea conjunta entre sociedad y la gestión del Estado.

¿Conviene conservar aquellas construcciones obsoletas? Los intereses económicos han

influenciado en la desaparición de aquellos patrimonios industriales, una problemática a nivel

mundial (Capel, 1995).

Una de las ciudades latinoamericanas, que es un claro ejemplo de aquella problemática mundial,

es Santa Fe, ciudad de Argentina. Gioria (2003), describe en su artículo de la revista de Geografía

y Ciencias Sociales, el abandono no solo de su antigua estación del ferrocarril, también su antiguo

puerto, puesto que dichos espacios se encontraban enlazados, los cuales fueron cedidos al

municipio de la ciudad para poder analizar distintas vías de recuperación y ocupación de estas

zonas totalmente perdidas, entre aquellas propuestas existieron una serie de equipamientos

comunales que podrían implantarse, sin embargo, un grupo de defensores de ferrocarriles de

aquella ciudad se opuso a dichas acciones, manifestando que aquel patrimonio se lo debe mantener

y rescatar funcional y espacialmente.

Pues una de las bases fundamentales para las conservaciones de dichas construcciones

patrimoniales, es definir el monumento como elemento básico del patrimonio. (Capel, 1995, pág.

50).

Hay patrimonios que han tenido valores espaciales externos, es decir han formado un entorno

armónico entre el espacio y/o monumento con sus habitantes. Hecho significativo y

conmemorativo de lo que antiguamente representó la estación del ferrocarril en los habitantes del

cantón Durán, un lugar fuertemente frecuentado por conocidos y extraños, donde el comercio era

8 elemental, cada esquina de aquel pueblo era segura; las tiendas, las panaderías, e inclusive salones

visitados por turistas era un constante vínculo entre ferrocarril y barrio.

Y es así como un proceso de rehabilitación patrimonial puede expandirse hacia varios

espacios urbanos. Una de las primeras fases de rescate patrimonial es identificar cuáles restos son

y cuáles no son importantes.

En las rehabilitaciones de antiguas infraestructuras no solo se deben realizar estudios

superficiales, pues la labor de muchos arquitectos se ha desvalorizado por intereses económicos.

La principal medida de conservación es crear conciencia colectiva del significado simbólico,

cultural, e identidad de aquel monumento.

“La conservación del patrimonio depende del acceso de los medios de comunicación y la atención

e imagen que se le ha otorgado con el transcurso del tiempo a dicho monumento” (Capel, 1995),

en el caso del cantón Durán; la estación del ferrocarril “Eloy Alfaro”.

Inconscientemente, los propios habitantes del cantón Durán, quienes hoy anhelan revivir aquellos

tiempos, han fomentado e intensificado la decadencia y posterior desaparición de aquel

monumento, una de las causas es la adquisición y el innovador desarrollo de la movilidad urbana

de aquella época, el automóvil.

Dicho desarrollo de este tipo de transporte, puso en quiebre aquellos restos de la revolución

industrial, originando que amplias vías desplazaran sus vestigios, como el caso de las antiguas

rieles que anteriormente unían el muelle, la antigua estación y los talleres del ferrocarril. Sumadas

a estas consecuencias está la falta de concienciación pública y normas administrativas, que

respeten los valores de identidad y cultura que en aquella época identificó al cantón Durán “ciudad

ferroviaria”. Hoy están creadas vías y barrios peligrosos, aceras abandonadas y la convivencia en

un entorno social desconocido.

9

1.5. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO INVESTIGATIVO

El proyecto investigativo conduce a una investigación inductiva con enfoque cualitativo,

para determinar las condiciones de vida de las personas cercanas al sector, sus actividades diarias,

sus necesidades y la relación e interacción con los espacios próximos a la estación férrea.

El proceso y desarrollo del proyecto investigativo se estableció en dos etapas; en la primera

etapa se definió la problemática del sector, en el cual, según su ubicación se consideró un campo

de estudio de 1.5 km de radio, para el necesario análisis del sitio y su entorno.

Parte del proceso de esta etapa se encuentran el estudio preliminar y el análisis urbano

consecutivamente, en los cuales se precisan datos previos como: ubicación, características del sitio

y su entorno natural y construido, aquellos datos obtenidos mediante recorridos y visitas en la zona

de estudio, registros fotográficos y descripción del sitio. De esta manera seguir con la siguiente

fase de análisis de datos obtenidos, mediante imágenes, gráficos, dibujos, mapas, etc. que

describan los hallazgos obtenidos. Para este proceso se realizó un cronograma en el cual se

describen cada una de las actividades desarrolladas. (Ver Anexos).

Figura 3. Proceso Metodológico del Proyecto Investigativo.


10 En la segunda etapa del proyecto investigativo se continuó con la fase de Análisis urbano,

con el fin de abordar temas que no pudieron completarse, profundizar los estudios de la primera

etapa, y responder a interrogantes que surgieron durante su desarrollo. Posteriormente se realizó

el análisis F.O.D.A. de la zona de estudio y cada uno de los sitios involucrados en su contexto, y

poder llegar a las estrategias y posibles escenarios de solución al problema. Las actividades

dispuestas para el desarrollo de los temas de la segunda etapa se detallan en el 2do. Cronograma.

(Ver Anexos).

1.5.1. TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS

Para la obtención de datos se desarrollaron varias técnicas, las más predominantes fueron

las visitas y observaciones al sector de estudio, habitantes cercanos a la estación férrea y a

entidades ejecutoras del proyecto de rehabilitación del ferrocarril, para obtener la mayor

información posible. Todos los registros de las visitas y observaciones de campo fueron tomados

mediante apuntes y registros fotográficos. Como aporte adicional se realizaron entrevistas y

encuestas a los habitantes de los barrios más próximos al sector, para conocer sus inquietudes,

necesidades y el nivel de satisfacción del proyecto de rehabilitación del ferrocarril.

Figura 4. Técnicas de obtención de Datos.


11 Para la obtención de datos referidos a antecedentes y reseñas históricas se requirió la

búsqueda en archivos, documentos teóricos y bibliográficos, en bibliotecas y páginas virtuales.

En la siguiente imagen se detallan cada una de las fases investigativas del proyecto con sus

respectivas técnicas implementadas para la obtención y análisis de datos.

Figura 5. Metodología y técnicas investigativas.


12 1.6. PROYECTO DE REFERENCIA

En Ecuador, el ferrocarril actualmente cumple con objetivos más turísticos que de movilidad,

pues ofrece recorridos por el paisaje costero y las cordilleras de la Sierra a una velocidad de 40

km/m y por lo general se realizan cada 15 días, es decir que la frecuencia de circulación sobre los

rieles es baja. En países desarrollados, el ferrocarril se ha modernizado y evolucionado, de acuerdo

con avances tecnológicos, convirtiéndose en el medio de transporte más eficaz e importante para

la movilidad entre ciudades e inclusive países. Es más común este tipo de transporte en países

europeos y asiáticos, como Alemania, Holanda, Francia, Japón, China, etc.

1.6.1. PROYECTO FLINDERS

Se ha realizado una investigación de proyectos referentes a rehabilitaciones y reconversión

de estaciones férreas, una de ellas es el proyecto ganador para la estación férrea Flinders ubicada

en Australia.

Dicha estación fue la primera del País, construida e inaugurada en el año 1854, luego de pasar por

una serie de reconstrucciones es abandonada, se pretendía derrumbarla y crear un edificio de

oficinas pero dicha propuesta no fue consumada. En el año 2012, a través de un concurso resultó

ganadora la propuesta realizada por la firma de Arquitectos Hassell + Herzog& de Meuron.

Figura 6.Vista de la estación central.

Fuente: http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell.

13 Aquella propuesta tiene forma lineal, en su cubierta predominan los arcos y bóvedas. Se encuentra

entre la ciudad y el río, tratando de integrarse mediante un fácil acceso y funciones públicas. Las

actividades propuestas en aquella estación son culturales y sociales como: una galería, espacios de

eventos, talleres, biblioteca, un pequeño teatro, y una sala de conferencia.

Figura 7. Vista de la Estación.


Figura 8. Vista en planta de la Estación.


http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell

http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell

14 CAPÍTULO 2

ANÁLISIS DEL PROBLEMA

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El ferrocarril ecuatoriano, considerado un proyecto emblemático para todo el País, quedó

en abandono a partir del año 1975, al igual que sus estaciones las cuales se localizaban en varios

pueblos y ciudades de las regiones Sierra y Costa, hasta el año 2007, fecha en la que inició la

rehabilitación del proyecto.

Una de las estaciones intervenidas se encuentra en el cantón Durán, sin embargo no se ven

reflejados cambios en beneficio de la comunidad y cantón, pues es un lugar poco frecuentado;

aunque en sus alrededores existen espacios públicos como parques y malecones, no hay áreas

verdes, sumado a esto, algunos tienen residuos sólidos y están descuidados y otros, a pesar de estar

totalmente limpios, se encuentran desolados.

Los espacios libres dentro del ferrocarril al igual que el antiguo muelle pasaron a

disposición de la Municipalidad del cantón, la cual pretende incorporar nuevas funciones y

actividades ligadas a intereses económicos y comerciales, en base a estudios superficiales,

acrecentando los problemas sociales que hoy presentan.

Figura 10.Rieles de la estación férrea


Figura 9. Cerramiento de la estación de ferrocarril


15 Tras dicho propósito sus habitantes creyeron revivir el pasado, pero sigue ausente aquel

deseo pese a la presencia artificial de la desconocida estación ferroviaria. Recuerdan con nostalgia

aquellos momentos que poco a poco se fueron desvaneciendo, gracias al descuido de los antiguos

gobiernos, los que restaron importancia a aquel ícono de identidad del cantón, eliminando los

vestigios más importantes del ferrocarril como las rieles, por interferir en el tránsito vehicular.

Quedó en el olvido la estación que hoy luce destruida y las máquinas de vapor relegadas,

convertidas en chatarras amontonadas bajo las enormes estructuras metálicas de los talleres del

ferrocarril, barrios percibidos como peligrosos, espacios públicos desolados y vías peligrosas.

Figura 11. Rieles de la estación férrea.


16 2.2. OBJETIVOS

2.2.1. OBJETIVO GENERAL

Plantear estrategias de intervención urbana orientadas a la integración de la estación

ferroviaria “Eloy Alfaro” y sus espacios públicos colindantes, para mejorar la accesibilidad y

funcionalidad de dichos espacios en beneficio de la comunidad e imagen urbana del cantón Durán.

2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

❖ Elaborar un estudio de investigación y diagnóstico de los factores que inciden y producen

problemas sociales de inseguridad e inaccesibilidad en espacios públicos.

❖ Establecer funciones de integración física, social y ambiental en los espacios de la estación

férrea y zonas adyacentes.

❖ Conseguir que la estación constituya un punto de encuentro social.

❖ Elaborar estrategias que permitan aprovechar espacios en la estación férrea y zonas

adyacentes y superar los problemas de identidad del sector.

❖ Generar propuestas de solución a problemas de baja afluencia de personas e inaccesibilidad

a espacios de la estación férrea.

❖ Incorporar actividades sociales, culturales y recreativas en áreas de desuso.

17 2.3. ASPECTOS HIPOTÉTICOS Y PREGUNTA CIENTÍFICA

A partir de una revisión breve de proyectos y literatura referida a la reconversión de sitios

industriales, se ha identificado el potencial de estos lugares en la reconfiguración de zonas

desatendidas de la ciudad.

¿Cómo los espacios de la estación de ferrocarril, recurso no renovable, pueden conformar

un nuevo programa en beneficio de la comunidad?

Figura 12. Rieles de la estación de Ferrocarril de Durán.


18 CAPÍTULO 3

ESTUDIO PRELIMINAR

3.1.DELIMITACIÓN DEL SECTOR DE ESTUDIO

3.1.1. CANTÓN DURÁN

El cantón Durán se encuentra ubicado a 4 km del cantón Guayaquil; capital económica de Ecuador,

ambos cantones separados por la corriente natural del Río Guayas, el cual fluye por las riberas

occidentales del sector de estudio y a su vez conectados por el puente de la Unidad Nacional. Posee

una reserva ecológica al sur del cantón, que es la isla Santay, y un cerro denominado Las Cabras,

el cual está conformado por asentamientos informales.

ISLA SANTAY

CANTÓN DURAN

CANTÓN DURAN

Figura 13. Ubicación del cantón Durán.


19 3.1.2. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL CANTÓN DURÁN

Y SU CONTEXTO

Al pie del puente de “la Unidad Nacional” y junto a las riberas del Río Guayas se sitúa la

extensa área de la actual estación Ferroviaria del cantón Durán, bordeada por vías transitadas,

espacios públicos y solitarios barrios. Entre los espacios públicos más cercanos a ella están: el

Parque de la Ciudadela Río Guayas, Parque Guillermo Davis; situado bajo el puente que une al

cantón Durán con el cantón Guayaquil y el Malecón Alfredo Palacios; localizado al pie de las

riberas y junto a la estación ferroviaria. Así mismo entre los barrios que rodean dicha estación

están: la Ciudadela Río Guayas; en su orientación norte, la ciudadela Democrática Norte y

Ferroviaria; al este, el barrio María Piedad, al sur y en su borde occidental las riberas de las fluidas

aguas del Río Guayas.

Figura 14. Ubicación de espacios públicos.


1

2

3

5

4

6

20 3.1.3. ESPACIOS PÚBLICOS

Los espacios públicos; parques lineales y barriales, que bordean la estación ferroviaria están

regenerados a partir del año 2000. Son los siguientes:

❖ Malecón Alfredo Palacios; ubicado al sur-oeste de la estación.

❖ Parque barrial Río Guayas; ubicado al norte de la estación.

❖ Parque Guillermo Davis; situado al norte del ferrocarril.

❖ Parque Barrial Ferroviaria; al este de la estación.

Espacios privilegiados por su ubicación, ya que permiten al usuario una amplia vista paisajística

hacia el Río Guayas, ferrocarril y barrios próximos, a excepción del Parque Barrial Ferroviario.

Malecón “El Pescadito”

El Parque barrial de la Ciudadela Río Guayas está

conformado por dos espacios lineales, ambos divididos y

limitados por vías en donde circulan vehículos a alta

velocidad y fachadas ciegas (muros). Su nombre tiene

relación con una pequeña escultura en forma de especie

marina situada en dicho espacio.

Figura 15. Ubicación y descripción del Malecón el Pescadito


Tiene juegos infantiles y carencia de áreas verdes,

únicamente la palma como especie predominante, en su

parte posterior muros de cerramiento de grandes lotes

pertenecientes a industria y escuela.

21 Parque Guillermo Davis

El parque Guillermo Davis está ubicado bajo y a los extremos del Puente “Unidad Nacional”,

limitado por vías muy frecuentadas. Un porcentaje de espacio se encuentra cercado con barreras,

carece de áreas verdes, otro corresponde a un diseño de jardín con variedades, falto de cuidado

y en proceso de marchitamiento, incluye el espacio bajo el puente.

Figura 16. Ubicación y descripción del Parque Guillermo Davis.


Malecón María Piedad

Espacio público de forma lineal ubicado junto a las riberas del Río Guayas, estación ferroviaria

y barrio María Piedad. Carece de áreas verdes, posee zonas recreativas y de descanso, una fuente

sin funcionamiento y en el extremo norte dispone de un mirador.

Figura 17. Ubicación y descripción de Malecón Alfredo Palacios.


22

Parque Ciudadela Democrática Norte

Espacio con el menor porcentaje de área, corresponde a un parque barrial, situado al extremo

sur de la estación ferroviaria y junto a la ciudadela ferroviaria, bordeado por vías de gran

frecuencia vehicular. Posee áreas recreativas y está limitado cerramiento.

Figura 18. Ubicación Parque Ciudadela Democrática Norte.


Malecón Alfredo Palacios

Espacio ubicado en el centro del cantón y junto a un lote vacío, con forma lineal. Al igual que

los espacios públicos anteriormente descritos carece de áreas verdes, posee un mirador en su

extremo norte, áreas recreativas, una pequeña ágora y un monumento representativo de próceres

del cantón Durán.

Figura 19. Ubicación y descripción del Malecón Alfredo Palacios.


23 3.1.4. BARRIOS PRÓXIMOS A LA ESTACIÓN FERROVARIA

Los barrios aledaños a la estación férrea son las ciudadelas: Río Guayas; al norte, Democrática

Norte; al Este, Ferroviaria; al Este y barrio Maria Piedad al sur. Barrios con tipologías de viviendas

similares, pero variantes en cantidad y morfología de manzanas. Muchos de ellos conocidos por el

nivel de inseguridad que poseen.

Ciudadela Río Guayas

Ciudadela Río Guayas, denominada

así por su cercanía al río. Posee

viviendas asentadas sobre las

riberas. Su tipología de viviendas es

de una y dos plantas, en cuanto a

materiales prevalece bloques de

cemento y madera, las viviendas

están ubicadas en las riberas.

Figura 20. Ubicación ciudadela Río Guayas.


Ciudadela Democrática Norte

La Ciudadela Democrática Norte se

encuentra junto a la estación férrea,

limitada por una de las vías más

frecuentadas y de mayor jerarquía;

la Av. Nicolas Lapentti, puesto que

conecta Guayaquil y-o región Sierra

con el cantón, razones por las que

dispone de locales comerciales a lo

largo de la vía. En su límite sur se

encuentran las rieles por donde

circulan los vagones.

Figura 21. Ubicación ciudadela Democrática Norte.


24

Barrio Maria Piedad

Barrio situado junto a la estación

ferroviaria y Malecón Alfredo

Palacios. Considerado uno de los

barrios mas peligrosos del cantón,

con sendas angostas.

En cuanto a la tipología de viviendas

predomina de una y dos plantas, la

mayoría con bloques vistos.

Únicamente las viviendas ubicadas

frente al Malecón poseen un mayor

tratamiento estético en sus fachadas.

Figura 22. Barrio María Piedad.


Ciudadela Ferroviaria

Ciudadela ubicada junto a la

estación férrea y al barrio Maria

Piedad. Predominan viviendas de

una, dos y tres plantas, con

cerramientos o pequeños locales

comerciales en la planta baja. La

mayoría de las sendas que posee

son considerablemente amplias.

Figura 23. Ubicación ciudadela Ferroviaria.


Centro del Cantón Durán

Denominado centro de Durán

posee viviendas de mas de dos

plantas (multifamiliares), con

soportales. La mayor cantidad de

viviendas en su planta baja

contienen locales comerciales.

Las viviendas asentadas sobre las

riberas son de una y dos plantas

con bloques de cemento visto.

Poseen sendas muy transitadas, la

mayoría con comercios informales

y veredas angosta.

Figura 24. Centro del cantón Durán.


25 Se evidenciaron barrios con problemas como carencia de personas, es decir barrios solitarios, que

denotan inseguridad, muchos poseen sendas entre 6 y 5 metros de ancho. Las viviendas con

fachadas desgastadas predominan en el barrio María Piedad, es notoria la mala imagen urbana que

presenta aquel barrio, las rejas de ventanales son usadas como tendederos, existe apropiación de

espacio público. Tras dichas observaciones surgen una serie de interrogantes:

¿Por qué los espacios públicos tienen más o menos acogida?

¿Qué ideas tienen los residentes sobre los problemas del lugar?

¿Qué espacios son estratégicos para una intervención?

26 CAPÍTULO 4

ANÁLISIS DEL CONTEXTO URBANO

4.

El presente capítulo corresponde a un análisis de datos obtenidos durante todos los estudios de

campo e investigaciones en archivos de información histórica, referente al sector en cuestión y su

entorno inmediato. Los análisis realizados se detallan a continuación:

• Con respecto a temas generales, se analizó todo el conjunto de espacios/viviendas y

estructuras: Usos de suelo, percepción de la inseguridad, determinada de acuerdo a las

entrevistas y encuestas realizadas, accesibilidad y jerarquía vial (flujo vehicular).

• Cambios cronológicos a través del tiempo y crecimiento del cantón Durán desde el

surgimiento de la estación férrea.

• Percepciones y puntos de vista obtenidos por medio de entrevistas a residentes locales

sobre la restauración de la estación del ferrocarril.

• Un análisis del espacio de la estación férrea parcialmente restaurada y registros

fotográficos que muestran los cambios detectados durante la post- y pre-restauración.

• Conjuntos de espacios públicos renovados, situados a orillas del río y adyacentes a la

estación férrea, con los cambios transcendentales que han sufrido con el tiempo.

• Un sistema morfológico de manzanas y tipologías de viviendas de uno de los barrios más

cercanos a la estación férrea y que presenta mayor número de problemas.

27 4.1. CRONOLOGÍA HISTÓRICA DEL CANTÓN DURÁN

El crecimiento del cantón Durán se vio influenciado por la construcción del ferrocarril a

partir del año 1902, cuando comenzaron a ubicarse las primeras viviendas y haciendas; con la

acogida que tuvo la estación y el sistema férreo, comenzó a incrementar el número de viviendas y

el comercio en sus alrededores se incrementó.

Figura 25. Plano de Durán año 1909.

En 1909 se aprueba el primer plano urbano, conocido como caserío de Durán, su población

fue alrededor de 450 habitantes sobre un área de aproximadamente 150 lotes; distribuidos en 11

manzanas, 5 avenidas y 5 calles, más las líneas, estación y talleres del Ferrocarril. El caserío

limitaba entre la ría, un estero y el Cerro de las Cabras.

1902 1925 1956 1970

Figura 26. Crecimiento cronológico del cantón Durán.


28 En 1925 los propietarios de haciendas que se localizaban en el Caserío de Durán empezaron

a donar sus tierras, y surge el nacimiento de nuevos barrios como: María Piedad, Ferroviaria,

Democrática, etc.

En el siguiente período de 1956, el crecimiento demográfico en el cantón Durán se

intensifica convirtiendo a la estación del ferrocarril en un hito urbano, construyendo nuevas

infraestructuras como talleres para el funcionamiento del sistema ferroviario.

En 1970, con el propósito de mejorar el comercio y la movilidad se construye el puente de

la “Unidad Nacional”, que permite la comunicación terrestre entre los cantones Durán y

Guayaquil.

A partir de 1980 inicia su decadencia, a causa del desplazamiento ocasionado por el parque

automotor.

Figura 27. Locomotoras Diésel eléctrica

Fuente: Atkinson A., 1992

29

Figura 28. Transformación y crecimiento urbano Cantón Durán

Fuente propia

30 4.2.CONTEXTO URBANO

4.2.1. USOS DE SUELO

En el área y entorno de estudio se diagnosticó

en su mayoría zonas residenciales y edificaciones de

usos mixtos, es decir, vivienda y comercio en planta

baja. Se hallaron dos áreas semindustriales, una de

ellas es usada como bodega de insumos alimenticios,

ubicada en la Ciudadela Río Guayas. El área

consecuente considerada industrial se encuentra

ubicada en la zona céntrica del cantón, corresponde a

una vieja fábrica abandonada, la cual no cumple

ninguna función específica.

Figura 30. Zona residencial Ciudadela Ferroviaria.


Figura 29. Usos de suelo sector de estudio.


31

4.2.2. CIRCULACIÓN PEATONAL Y VEHICULAR

El área y entorno de estudio posee vías

colectoras de mayor y menor flujo vehicular,

según la circulación y rutas de buses. Vías que

se encuentran en el interior de cada barrio;

muchas de ellas estrechas, carecen de altos flujos

vehiculares, a excepción de las “vías colectoras”

las cuales se encuentran en la periferia de cada

barrio, en su mayoría no cumplen con los

estándares y normativas correspondientes,

razones por las que generalmente en ellas se

produce caos y tráfico vehicular.

En cuanto a circulación peatonal, hay

sectores donde se manifiesta mayor número de

personas, debido a paradas de buses y pequeños

comercios informales que se asientan al borde de

las calzadas.

Figura 31. Accesibilidad vehicular y peatonal.


32

De acuerdo al análisis efectuado sobre la accesibilidad en el sector de estudio, se evidenció una discontinuidad en las orillas del

río.

1. La accesibilidad peatonal es limitada, el único medio de unión entre la estación del ferrocarril y la Ciudadela Río Guayas son

vías vehiculares.

2. No existe conectividad entre el barrio “María Piedad” y la Ciudadela Río Guayas, de igual manera con los espacios públicos,

pues es interrumpida por la estación férrea.

3. Situación semejante ocurre entre el centro del cantón con los espacios públicos (Malecón Alfredo Palacios y el centro). La

continuidad es interrumpida por viviendas informales asentadas sobre las riberas del río.

Centro del cantón Durán Ciudadela Ferroviaria Barrio Maria Piedad

Ciudadela Río Guayas y

Democrática Norte

Figura 32. Accesibilidad en barrios y ciudadelas.


33

4.2.3. VIALIDAD

En el área de estudio existen vías de alto flujo vehicular, una de las vías más transitadas es la av. Nicolás Lapentty, puesto que por

aquella vía circulan buses interprovinciales, inter-cantonales, y urbanos.

Los Buses inter-cantonales, urbanos, y los autos

que ingresan y circulan dentro del cantón por las

vías colectoras, también ocasionan congestión

vehicular, debido a que no cumplen con las

normas y medidas necesarias para la circulación

de gran cantidad de vehículos,

Figura 33. Conflicto vehicular en la Av. Abelt Gilbert.


Figura 34. Sistema y Nodos vehiculares.


34 Otro factor perjudicial es la apropiación de Av. Sibambe y calle Loja. A la altura de la estación

férrea se produce otro problema vehicular puesto que hay buses y automóviles que llegan e

ingresan al cantón, los cuales realizan recorridos en varias direcciones, esto genera problemas ya

que el ingreso principal a la estación ferroviaria se encuentra justo en dicho paradero de buses.

4.2.4. IMAGEN URBANA

En base a estudios de campo, se

identificaron elementos y factores

perjudiciales para la imagen urbana en

varios sectores como: deterioro de fachadas,

presencia de desechos sólidos, crecimiento

de malezas sobre las áreas verdes y mercado

informal. A través de entrevistas a habitantes

de barrios inmediatos a la estación se conoció los lugares escogidos para actos delincuenciales y

el nivel de inseguridad que perciben las personas dentro del área de estudio.

Figura 35. Mercado informal frente a la antigua estación férrea.


Figura 36. Espacio público bajo el puente de la Unidad Nacional.


35

La afluencia de personas en los

espacios públicos los días ordinarios y

fines de semana, varía de acuerdo al

recorrido y actividades que realizan sus

habitantes. De lunes a viernes la cantidad

de persona sobre las avenidas principales

es mayor, son vías donde circulan mayor

números de líneas de buses (Av.

Sibambe y calle Loja), corresponde a una

zona residencial-comercial y la presencia

de comercio informal es evidente. Los

fines de semana la afluencia de habitantes

es menor, sin embargo en espacios como

malecones: centro y Alfredo Palacios o

estación férrea, se aprecia una mayor

cantidad de personas.

Figura 38. Presencia de personas sábados, domingos y feriados.


Figura 37.Presencia de personas de lunes a viernes.


36

4.2.5. PERCEPCIÓN SENSORIAL

En el área de estudio se han

identificado numerosos sectores señalados

como peligrosos, donde existe inseguridad

debido a los recurrentes actos

delincuenciales. Aquellos hechos producidos

por muchos factores de los cuales los más

relacionados al campo de estudio son la poca

iluminación, lugares desolados o poco

transitados, espacios que se prestan para

realizar actividades ilícitas e inseguridad

vial.

El barrio “Maria Piedad” es

considerado como peligroso por habitantes

de barrios adyacentes, puesto que es

conocido como refugio delicuencial.

Figura 39. Lugares catalogados como inseguros


37 Las orillas de la ciudadela

Río Guayas y el área situada bajo

el puente de la Unidad Nacional

son percibidas como inseguras

debido a la falta de iluminación,

además sonr espacios que carecen

de función alguna.

Otro foco de actos delicuenciales

se encuentra en la ciudadela

Democrática Norte, en un tramo de vía peatonal perpendicular a la avenida principal “Nicolás

Lapentti”. Además, en el sector centro del cantón Durán, un tramo de carretera donde circulan

líneas de transporte y se situa gran cantidad de comercio informal, de igual forma ha sido lugar de

hechos delictivos.

4.2.6. PERCEPCIÓN VISUAL

Uno de los espacios públicos y barrios situados dentro del área de estudio, posee mala

imagen urbana, debido a la falta de cuidado y abandono de parques, viviendas con fachadas

antiestéticas, muros con grafitis e imágenes publicitarias, como el caso del barrio María Piedad.

Entre los espacios más perjudicados con respecto a la falta de cuidado y al constante abandono es

el área adyacente al parque Guillermo Davis, ubicado bajo y junto al puente de la “Unidad

Nacional” dado que pese a la variedad de vegetación que posee y a la falta de cuidado de dichas

especies, está expuesto al marchitamiento y brotes de malezas, dependiendo de las condiciones

climáticas que se presenten.

Figura 40. Puente Unidad Nacional.


38

Figura 41. Sectores con mala imagen urbana.


39

Figura 42. Usos de suelo, accesibilidad, circulación del contexto urbano.


Usos de Suelo

Accesibilidad

Vialidad

Zonas de Inseguridad

40 4.3. ESTACIÓN FERROVIARIA

Antiguamente la estación ferroviaria favoreció al crecimiento económico, social y cultural del

cantón. Se situaba en el centro del mismo, causas por las que se ubicaron las primeras viviendas

en las afueras del espacio histórico, conjuntamente acompañadas de pequeños comercios,

permitiendo un significativo aporte comercial y económico al cantón, por lo tanto es un

monumento y hecho histórico que aún está presente en la memoria de los habitantes del cantón.

Aquel espacio actualmente se ha convertido en dos terrenos totalmente vacíos, pocos son los

vestigios que permiten determinar que la primitiva estación férrea se levantó en dicho lugar.

La estación con aquel estilo arquitectónico perteneciente a aquella época, fue reconstruida en las

extensas áreas de los talleres, aquellos espacios se encontraban conectadas por rieles que se unían

en forma de “y” en la av. Humberto Ayala.

Figura 43. Desplazamiento de la antigua estación férrea.


41 4.3.1. ANÁLISIS DE LA ANTIGUA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La antigua estación ferroviaria primitivamente ubicada en el sector del centro del cantón Durán,

se encuentra devastada, parte de su estructura desplomada, y convertida en un repositorio de

vehículos dañados, ya que no existen reformas y normativas que impidan que dichas reliquias

históricas desaparezcan.

La mayoría de rieles donde circulaban los enormes vagones dentro del cantón fueron extraídos,

únicamente quedaron pequeños vestigios de rieles dentro de la estación y fuera de ella en la Av.

Riobamba, se evidencia un tramo de vía férrea que aún no ha sido extraída.

Figura 46. Rieles que aún permanecen en la vía Riobamba.


Figura 45. Antigua estación férrea.


Figura 44. Infraestructura actual de la antigua estación.


42 En el año 2002 se apreciaba como terrenos de la antigua estación, aún tienen estructuras metálicas,

y espacios sobre la superficie donde se encontraban rieles, a partir del 2003 se consolidaron los

asentamientos sobre aquellas rieles, pues la mayoría fueron despojadas.

Desde el año 2011 desaparece parte de la infraestructura férrea, hasta convertirse en un terreno

baldío en 2015.

Figura 49. Vista satelital antigua estación férrea.

Autor: Google earth, Año 2015.







43

4.3.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL

Figura 52. Accesibilidad y circulación peatonal-vehicular de la estación ferroviaria.


La estación del ferrocarril tuvo una transformación considerable a partir del año 2003, pues

se reconstruyeron rieles, piezas y la terminal de pasajeros. Actualmente Posee un área aproximada

de 7 hectáreas, donde se encuentran los talleres, rieles, vagones, terminal de pasajeros y

parqueadero. Sin embargo, en el área restante, aún sin uso y función, no dispone de un cuidado

adecuado de su vegetación, además que siguen en el lugar los rieles y piezas obsoletas. Todos

aquellos espacios limitados por barreras metálicas.

Figura 51. Ubicación de la

actual estación ferroviaria.

44

Figura 53. Riberas de la estación férrea.


La terminal de pasajeros conformada por 2 plantas posee áreas administrativas, de descanso o área

de espera de pasajeros, y en su planta baja un salón de eventos.

Las edificaciones más cercanas a las riberas son los antiguos talleres de las locomotoras, en cuyo

interior poseen piezas de ferrocarriles obsoletos, en sus fachadas se visualizan grafitis e imágenes

representativas del sistema férreo y la empresa del ferrocarril. Tras los talleres se encuentra el

Malecón férreo el cual permite el avistamiento hacia el Río Guayas, el puente y el perfil de la

ciudad de Guayaquil, se localiza un muelle actualmente de acceso restringido, al igual que el

interior de sus talleres.

Figura 54. Piezas en el interior de los talleres estación

férrea.

.Fuente: propia de autor.

Figura 55. Muelle inhabilitado en la estación

.Fuente: propia de autor.

45

El ambiente desolado es percibido desde el ingreso al sitio a causa de la escasa presencia de

personas. El uso de su espacio es limitado, pues no permiten al visitante recorrer toda el área,

únicamente acceder a los espacios reconstruidos.

Figura 57. Área de rieles de estación férrea


• Rieles oxidadas, vagones de carga obsoletos.

• Talleres en cuyo interior contienen piezas de antiguos ferrocarriles.

• El borde del muelle de la estación del ferrocarril se encuentra adoquinado.

Figura 56.Ubicación de áreas en desuso de la estación férrea.


46 4.3.3. PROCESO CRONOLÓGICO Y TRANSFORMACIÓN DE LA ESTACIÓN

FERROVIARIA

La estación del ferrocarril del cantón Durán ha pasado por una serie de transformaciones

físicas a partir del año 1902, fecha en que se construye por primera vez la estación férrea en el

primitivo caserío Durán, originalmente construida con madera y un estilo arquitectónico

contemporáneo perteneciente a aquella época.

Figura 58.Ilustración fotográfica de la transformación histórica de la estación ferroviaria.


A partir de la comparación de imágenes se puede apreciar una transformación constante de la

estación férrea. La única vía de comunicación era el río, razones por las que se situaban

embarcaciones al pie de la estación.

47 A partir de los años noventa la decadencia se vuelve mas evidente, aquellas embarcaciones

quedaron abandonadas sobre las riberas del río y vagones oxidados dentro y fuera de los talleres,

hasta su restauración, tiempo en que fueron removidas todas aquellas piezas obsoletas sobre el río

y dentro de la estación, las riberas fueron restauradas en forma de Malecón y los muros de talleres,

pintados.

Entre los años 2002 y el 2007 aún quedaban vestigios de la interacción y relación que existía con

el Río Guayas, hasta el año 2009 en donde se empieza a excluir todas aquellas estructuras sin

funcionamiento, ubicadas sobre las riberas y dentro de la estación, llegando a ser un espacio

totalmente “limpio”, con ausencia de áreas verdes.

Figura 60. Vista satelital de la estación ferroviaria.

Autor: Google earth Año 2002.

Figura 59.Vista satelital de la estación ferroviaria.






48

4.3.4. NIVEL DE ACEPTACIÓN DEL PROYECTO FERROVIARIO

Para conocer el nivel de satisfacción del proyecto de rehabilitación del ferrocarril, se elaboraron

una serie de encuestas, las cuales se las realizó a habitantes más cercanos a la estación férrea. Pues

dicho método también ayudará a recopilar y entender desde otra perspectiva, cuáles son las

necesidades y opiniones que presentan.

Para conocer la muestra y el número de encuestas a realizar se estableció la siguiente formula:

Figura 64. Fórmula para hallar muestra

(feedbacknetwork, s.f.)

En donde K es el nivel de confianza de nuestra investigación por lo que se estableció el 85%

equivalente a 1.44.

N corresponde al número de habitantes del Cantón que es 235.769 hab. Según datos del INEC

(2010) y “e” significa el error muestral estimado, siendo 10% el porcentaje determinado.

Finalmente, p y q, corresponden a dos constantes con el mismo valor de 0.5.



49 Dando como resultado el tamaño muestral 43, igual al número de personas a encuestar. Ya que la

estación férrea se encuentra bordeada por 4 barrios y ciudadelas, se realizó 11 encuestas a

habitantes de cada una de ellas.

En la siguiente tabla se detallan las preguntas realizadas, las cuales se desarrollaron en base a tres

indicadores:

INDICADOR

PREGUNTAS

RECEPCIÓN

DEL

PROYECTO

1. ¿Desde la re habitación de la estación del Ferrocarril (2007) ha

acudido a realizar algún paseo o viaje en el tren?, ¿Por qué?

2. Si tuviera un precio cómodo y accesible acudiría a viajar en tren?

3. Está a gusto con la actual regeneración de la estación del ferrocarril

de Durán?, ¿Por qué?

NECESIDADES

Y

ASPIRACIONES

4. Que le gustaría que hubiese dentro de la estación?

5. Cree usted que la rehabilitación de la estación del ferrocarril “Eloy

Alfaro” ha beneficiado para la integración de las familias del sector y

toda la comunidad?

6. ¿Qué hecho considera que es el inconveniente más importante de su

barrio?

LEGIBILIDAD

7. ¿En el siguiente mapa Identifique su ubicación actual, y la dirección

de los rieles del tren?

8. En qué lugar del cantón Durán se citaría con alguien que no conoce

la ciudad? ¿en un lugar que crea fácil de localizar?

Tabla 1. Preguntas planteadas para encuesta a moradores del Cantón

50 3.2.4.1. Resultados de Encuestas

1. Entre el porcentaje de personas que han acudido a la estación a realizar algún paseo o viaje en

tren es 24%, siendo el 76% de personas del Cantón que no han realizado un paseo sobre las

rieles del tren. Según una entrevista realizada al personal administrativo del ferrocarril, la

mayoría de turístas son provenientes de la ciudad de Guayaquil.

2. Las personas acudirían a viajar en tren si tuviera un precio mucho mas cómoda, según la

encuesta se obtuvo un total del 100%, es decir todas las personas respondieron

afirmativamente.

24%

76%

1. Desde la re habilitación de la estación del ferrocarril (2007) ha acudido a realizar algún paseo o viaje en el tren?

SI NO

100%

0%

2. Si tuviera un precio cómodo y accesible acudiría a viajar en tren?

SI NO

Figura 65. Porcentaje de personas que han acudido a la estación férreo

Autor: propia de autor.

Figura 66. Porcentaje de personas que acudirían a viajar en tren en bajo precio

51 3. El 77% de las personas encuestadas están a gusto con la actual regeneración de la estación

férrea mientras que el 23% no lo está, debido a varios factores, el más frecuente es el precio.

Figura 67. Porcentaje de personas a gusto con la rehabilitación férrea.

4. Entre las áreas que les gustaría que tuviera la estación se encuentra con el mayor porcentaje de

27% otros, seguido por el 22% correspondiente a parques y áreas verdes, sin embargo el 14%

respondió que no le hace falta nada, continuando con el 13% proveniento requerimientos como

comercio y una unidad policial debido a la insegurida de ciertas zonas, y finalmente el 11%

manifestó su deseo de volver las lanchas como medio de transporte.

Figura 68. Porcentaje de necesidades y requerimientos

77%

23%SI NO

13%

22%

11%13%

14%

27%

4. Que le gustaría que hubiese dentro de la estación

Unidad Policial

Parques, áreas verdes

malecones y lanchas

comercio

nada

otros

52 5. El beneficio que han obtenido en cuanto a la integración del sector y la comunidad corresponde

apenas a 57%, el 43% de personas consideran que no han obtenido beneficio y presentan cierta

insatisfacción por la restauración del proyecto.

6. Según preguntas realizadas a los habitantes de cada barrio, entre los mayores problemas que

presentan en este sector es la inseguridad, el 50% siente temor de ser víctima de actos

delicuenciales, seguido de la falta de parques y áreas verdes con 30%, y falta de comercios con

20%.

Figura 69. Porcentaje de personas que muestran beneficio o

insatisfacción de la actual estación férrea

Figura 70. Porcentaje de problemas de cada barrio


5. Cree usted que la rehabilitación de la estación del ferrocarril “Eloy

Alfaro” ha beneficiado para la integración de las familias del sector y

toda la comunidad?

6. ¿Qué hecho considera que es el inconveniente más importante de su

barrio?

53 7. Un 40% de personas encuestadas tuvieron una leve orientación de su ubicación actual y de las

rieles del tren, en el mapa dispuesto de la encuesta; mientras que el porcentaje restante

desconocía la ubicación de los sitios y elementos cuestionados, marcandolos en otros sectores

del mapa.

8. Entre los lugares que los habitantes consideran fácil de localizar dentro del cantón Durán

se ecuentran la estación del ferrocarril con un 43%, seguido por el 25% perteneciente a otros

lugares mencionados, entre ellos están el Puente de la Unidad Nacional, gasolineras, etc.,

continuando con 24% y 5% pertenecientes al Centro Comercial “Paseo Shopping” de Durán

y Malecón Alfredo Palacios respectivamente.

0%

60%7%

33%

¿En qué lugar del cantón Durán se citaría con alguien que no conoce la ciudad? en un lugar que crea fácil de localizar?

9. En qué lugar del cantón

Durán se citaría con alguien

que no conoce la ciudad? en

un lugar que crea fácil de

localizar?

Figura 71. Porcentajes de lugares fáciles de localizar según habitantes del cantón


54

Figura 72. Porcentaje de encuestas.


43% 57%

76% 24%

3. ¿Desde la re-habilitación de la estación

del Ferrocarril (2007) ha acudido a

realizar algún paseo o viaje en el tren?

4. ¿Cree usted que la rehabilitación de la estación del

ferrocarril “Eloy Alfaro” ha beneficiado para la integración de

las familias del sector y toda la comunidad?

23% 77%

50% 30%

20%

2. ¿Cuál de los hechos que le voy a leer a

continuación considera que es el

inconveniente más importante de su barrio?

1. ¿Está usted? a gusto con la actual

regeneración de la estación férrea?

SI NO

Inseguridad

Inseguridad

Falta de parques

y áreas verdes Falta de

comercios

SI NO

SI NO

55 Se concluyó que los habitantes del cantón aún recuerdan y anhelan volver a viajar dentro

de las grandes locomotoras, consideran beneficiosa su rehabilitación, sin embargo no poseen

conocimiento alguno de las funciones actuales que se desempeñan en aquel espacio ferroviario,

puesto que la idea de viajar en tren se desvanece por el elevado costo del pasaje, el ingreso

restringido hacia varios espacios ferroviarios y extensas áreas que continúan desoladas. Es

evidente que aquel proyecto únicamente posee objetivos turísticos, aquellos espacios

deshabilitados no son beneficiados y aprovechados por individuos cercanos.

4.3.5. ENTREVISTAS A HABITANTES DE BARRIOS ALEDAÑOS

Tras las entrevistas y conversaciones realizadas con moradores de los distintos barrios contiguos

a la estación férrea, se pudo al igual que las encuestas conocer sus inquietudes, temores y

necesidades dentro de cada sector en el que habitan.

Figura 73. .Ubicación de entrevistas realizadas.


56 Se deduce que antiguamente se tenía relación directa con la estación ferroviaria y el río, puesto

que muchos de sus habitantes recuerdan y relatan como se trasladaban vía fluvial a Guayaquil. Las

actividades que se realizaban dentro de la estación no solo estaban relacionadas con la

implantación del ferrocarril sino también con actividades deportivas y recreativas.

Los habitantes de barrios locales temen por la inseguridad a la que estan expuestos, pues muchos

manifiestan la necesidad de un UPC (Unidad Policial Pomunitaria) cercana a sus viviendas.

4.4. ANÁLISIS DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES A LA ESTACIÓN

FÉRREA

4.4.1. MALECÓN MARÍA PIEDAD

Espacio público con forma lineal, se encuentra situado en las riberas del Río Guayas, junto

a la estación del ferrocarril y separado del barrio “María Piedad” por una vía arterial, donde

circulan buses urbanos. Regenerado a partir del año 2010, posee áreas recreativas, de descanso y

un mirador que permite visualizar todo su entorno. No dispone de cerramiento alguno, que impidan

su accesibilidad.

Figura 74. Ubicación del Malecón

María Piedad. Fuente: propia de autor

Figura 75. Vista del Malecón María Piedad


57 Posee bancas, para descanso, fuente, mirador y juegos infantiles. Se encuentra adoquinado en su

totalidad con limitadas áreas verdes.

La cantidad de personas que lo concurren es mínima generalmente de lunes a viernes, con un

aumento mínimo los fines de semana.

Espacio construido a partir del año 2010 por la Municipalidad del cantón. En años posteriores

como en el 2002 se aprecia una cadena de arbustos sobre la Ría, pues es notorio el cambio que ha

surgido en aquel entonces espacio verde, hoy convertido en un abarrotado espacio de adoquín.

Figura 78. Sección Malecón María Piedad

Autor: propia de autor

Figura 77. Vista satelital Malecón María Piedad.

Autor: Google earth Año 2002. Figura 76. Vista satelital Malecón María Piedad.


58

Figura 80. Accesibilidad y circulación en Malecón María Piedad


La accesibilidad es restringida; frente al Malecón existen viviendas, la mayoría de dos plantas, de

las cuales poseen cerramientos en sus fachadas impidiendo la visibilidad hacia el malecón desde

su planta baja.

Se encuentra limitado por una amplia vía en la cual circulan vehículos a gran velocidad, no existe

señalización, ni pasos cebras que permitan al peatón circular sin ningún temor.

Figura 79. Sección Barrio María Piedad – Malecón


59 En horas nocturnas se distingue la falta de iluminación en algunas zonas como: el borde del río, y

el área del mirador.

Figura 81. Malecón y barrio María Piedad


60 4.4.2. PARQUE GUILLERMO DAVIS

Espacio público de forma irregular, cruza bajo y junto al puente de la “Unidad Nacional”

separado de la estación férrea por una vía arterial, es un espacio totalmente cercado. Carece de

iluminación necesaria para permitir mayor visibilidad y transmitir seguridad al peatón.

Sector con acceso restringido, empleado para actos y eventos culturales, considerando que

únicamente permite el ingreso de usuarios en fechas culturales y/o feriado. No posee áreas

recreativas, únicamente áreas de descanso y un parqueadero, dispone de vegetación en el sector

norte del sitio, sin el debido cuidado y tratamiento. Los Mobiliarios urbanos que posee son una

fuente y escasas bancas para descanso.

Figura 84. Vista satelital Parque

Guillermo Davis.

Fuente: Google Earth Año 2003.

Figura 85. Vista satelital

Parque Guillermo Davis.

Fuente: Google Earth Año 2008

Figura 86. Vista satelital Parque

Guillermo Davis.


Figura 83. Ubicación Parque Guillermo Davis.


Figura 82. Parque Guillermo Davis.


61

Se puede apreciar un cambio formal desde la ampliación del Puente de la Unidad Nacional. Un

sector sin función alguna hasta el 2011, año en que fue regenerado y expandido debido a la

construcción del nuevo puente, causas por las que aquel espacio ampliado se sitúa sobre lotes de

viviendas reubicadas.

Figura 87. Accesibilidad y circulación Parque Guillermo Davis.


La accesibilidad hacia el sector es limitada, está bordeado por vías con frecuencia de vehículos,

no existe señalización y mucho menos pasos peatonales que permitan al usuario caminar con

seguridad. Desde su ubicación la visibilidad es interrumpida por el terraplén formado por el

desnivel del puente.

El área situada bajo el Puente de la Unidad Nacional carece de uso y función, pues por las noches

dicho espacio sin iluminación es considerado peligroso.

62

4.4.3. MALECÓN “EL PESCADITO”

Figura 91. Ubicación Malecón el

Pescadito


Figura 89. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis.

Fuente: propia de autor

Figura 90. Vista del Malecón el Pescadito


.

Figura 88. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis.


63 Malecón conformado por dos espacios separados por una senda, su ubicación permite al individuo

percibir únicamente el paisaje del Río Guayas, se encuentra bordeado por vías y enormes muros.

En lo relativo a áreas posee zonas recreativas, de descanso y poca vegetación.

Es un espacio con problemas de iluminación y vías peligrosas, lo que influye a que pocas personas

visiten el lugar.

Figura 92. Borde de Río Guayas


Aquel espacio carece de atractivo visual, pues es interrumpido por muros los cuales forman parte

de un cerramiento de fábricas y escuelas que se encuentran en el sector sureste de dicho Malecón,

anexo a esto, la falta de iluminación en el borde del río es evidente, perjudicando aún más la

visibilidad, presentando inseguridad en usuarios que acudan allí.

El borde del río actualmente es un sector vacío, descuidado y sin función ni uso, por lo que está

expuesto a que arrojen sobre ese espacio desechos sólidos.

64

4.4.4. MALECÓN ALFREDO PALACIOS

Espacio lineal, situado junto a los lotes de la antigua estación ferroviaria y las riberas del Río

Guayas. Antiguamente fue un lugar conocido y concurrido, pues allí se encontraba la antigua

Figura 93. Secciones Malecón el Pescadito


Figura 96. Malecón Alfredo Palacios


Figura 94. Secciones Malecón el Pescadito


Figura 95. Malecón Alfredo Palacios.


65 terminal fluvial del cantón y debido a la llegada de pasajeros generó la creación de muchos puestos

de venta de platos típicos y bares. Tras su desaparición, algunos de estos locales cerraron sus

puertas, en el año 2014, cuando por decisiones municipales se decide reubicar todos aquellos

puestos de comida, para construir allí una reconocida corporación de supermercado.

En las imágenes se visualiza su transformación desde el año 2002 hasta 2016. Continúa su forma

lineal, adicionando espacios de forma circular en donde se encuentra la estatua de San Martín y el

Gral. Eloy Alfaro, reemplazando el terminal fluvial por un pequeño, casi inadvertido muelle y

reduciendo sus especies vegetales.

Figura 100 .Estatua de Eloy Alfaro y San Martín. Fuente: propia de autor

Figura 98. Vista satelital Malecón

Alfredo Palacios



Alfredo Palacios



Alfredo Palacios


66 En el año 2002, en su entorno se aprecia las cubiertas de los antiguos locales ubicados frente a

aquel lugar, hasta el año 2016 cuando se implementa una sola y enorme cubierta correspondiente

a un supermercado.

Figura 101. Sección Malecón Alfredo Palacios

En la sección de la figura 101, se observa el espacio público, a un extremo la figura del individuo,

que es el punto más cercano al río, carece de cercas o barreras que limiten su ingreso. En su otro

extremo la sección de la vía que es poco frecuentada por vehículos, seguido por aceras y soportales,

pues la mayoría de viviendas de aquel sector son multifamiliares.

Posee un reducido anfiteatro y área de juegos infantiles, que es la más frecuentada por niños y

padres, como se observa en la figura 102.

Figura 102. Vista del anfiteatro del Malecón


67

FRECUENCIA DE PERSONAS EN ESPACIOS PÚBLICOS

La baja asistencia de personas en los espacios públicos anteriormente estudiados es evidente, a

pesar de esto se han analizado cada uno de ellos en días ordinarios, fines de semana y feriados. En

la figura 98 se mencionan los cuatro espacios, distinguiendo a los visitantes por edad es decir

niños, jóvenes y adultos. De esta manera se concluye que: el espacio público más frecuentado

únicamente en fechas especiales y/o feriados es el parque Guillermo Davis, esto quiere decir que

un promedio de 10 a 15 días al año, las personas acuden a aquel lugar, ya que únicamente es un

espacio destinado a eventos culturales. A diferencia del Malecón del barrio María Piedad, con un

promedio de asistencia de personas de entre 10 a 20 entre adultos y niños los días ordinarios,

aumentando su afluencia de personas los fines de semana hasta 50 personas. Seguido por el

Malecón Alfredo Palacios con un número menor a 15 visitantes los días ordinarios y los fines de

semana aumentan entre 20 a 30 visitantes, en su mayoría niños y adolescentes. Finalizando con el

Malecón “El pescadito”, espacio que carece de visitantes, ubicándose en el último lugar, como se

muestra en la imagen.

68

Figura 103. Horas de frecuencia de personas en espacios públicos.


MALECÓN

ALFREDO

PALACIOS

PARQUE

GUILLERMO

DAVIS

MALECÓN

EL

PESCADITO

MALECÓN

MARIA

PIEDAD

ALTO - BAJO

69

Según los estudios realizados también se constató la asistencia de personas pertenencientes a barrios lejanos al espacio público, como

el caso de Don Fernando habitante del barrio La Maldonado, ubicado al noreste del cantón aproximadamente a una distancia de 3 km

del Malecón Alfredo Palacios, y quien considera un

lugar tranquilo como para leer algún libro, periódico o

revista, pero no menos peligroso, sobre todo en altas

horas de la noche.

Figura 105.Recorridos de personas para visitar espacios públicos.


Figura 104. Acciones de personas en Malecón centro

o Alfredo Palacios


70 4.4.5. ANÁLISIS DE BARRIOS ALEDAÑOS

Figura 106. Ubicación de barrios cercanos.


Los barrios aledaños a la estación son 4, sin embargo, se consideró dentro de los barrios de estudio

el sector centro, ya que es uno de los primeros en formarse con planos reticulares, y en él se

encontraba la original estación. Cada barrio presenta una morfología distinta, particularidad que

distingue a cada uno de los barrios.

La ciudadela Río Guayas y el centro del cantón poseen planos en forma de cuadrícula, con sendas

organizadas, rectas, anchas y angostas. Las viviendas en el sector centro poseen soportales,

predominan las de 3 o 4 plantas multifamiliares, en planta baja contienen locales comerciales,

tipologías que diferencian al centro de los otros barrios. Presencia de comercio informal sobre sus

espacios públicos.

Ciudadela Río Guayas

Ciudadela Democrática

Ciudadela Ferroviaria

Barrio Maria Piedad

Centro del cantón

71

La ciudadela Democrática Norte posee manzanas de formas similares (plano ortogonal), pero

variantes en tamaño. Contiene sendas rectas, largas y anchas. Con tipologías de viviendas de 2

plantas, predominan de material cemento.

Figura 108. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Río Guayas.


Figura 107. Morfología de manzanas y tipología de viviendas centro del cantón.


72

La Ciudadela Ferroviaria posee morfología de trazado irregular con sendas semi-curvas, las

viviendas ubicadas junto a la vía principal, en el sector oeste poseen en planta baja locales

comerciales.

Particularidad semejante ocurre con el barrio María Piedad, con plano irregular, con calles sin

orden, estrechas, de las cuales dos no poseen salida o no intersectan con otra vía, pues finalizan en

viviendas. Es uno de los barrios más cercanos a la estación férrea, posee espacios públicos y

cercanos a las riberas, más sin embargo es uno de los sectores que posee un mayor número de

problemas sociales y urbanos.

Figura 109. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Democrática Norte.


Figura 110. Morfología y tipología de viviendas en la ciudadela ferroviaria.


73 Las vías circundantes del barrio son más amplias, entre ellas la que se encuentra justo al borde del

Malecón, los moradores la consideran peligrosa, puesto que vehículos transitan a velocidad, lo que

preocupa a los padres de familia. Sus residentes prefieren congregarse sobre las estrechas vías

vecinales, puesto que se sienten más protegidos y más seguros.

El tipo de vivienda predominante es de 1 y 2 plantas, en dicha tipología existen viviendas con

fachadas estéticas, ubicadas frente al Malecón, a lo largo de la vía, y con frentes antiestéticas, con

bloques de cemento visto, con prendas de vestir sobre las rejas de las ventanas y apropiación de

espacio público.

Figura 112. Morfología y Tipologías de Viviendas Barrio María Piedad.


Figura 111. Tipologías de Viviendas barrio María Piedad.


74 Existen actividades sociales y deportivas que los residentes del Barrios María Piedad y ciudadela

Democrática Norte realizan, apropiándose del espacio público, como vías y aceras, por lo que es

evidente cómo grande y extensas áreas solitarias y abandonadas de la estación ferroviaria, no son

aprovechadas para el bien de la sociedad.

Figura 113. Sección Apropiación del espacio público Cdla. Democrática Norte


Figura 114. Cierre del espacio público por actividades deportivas Cdla. Democrática Norte y Barrio

María Piedad


En la figura 114, se aprecia como jóvenes y niños disfrutan de sus actividades cotidianas deportivas

los fines de semana, principalmente sobre vías de baja afluencia vehicular.

75 4.4.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS URBANO

Luego de dos fases de trabajos de investigación se han complementado parte de los hallazgos y

resultados obtenidos.

Con respecto a los estudios realizados en la primera fase investigativa se pudo constatar

que pese a la restauración realizada en la extensa área aún existe una estación ferroviaria desolada.

Las funciones que fungía antiguamente ya no son las mismas, resultado del desaprovechamiento

de área, precio elevado y el incumplimiento de las expectativas esperadas.

La estación limitada de acceso al público también por las barreras físicas (cerramientos),

un único ingreso el cual no se encuentra cerca de los barrios y ciudadelas próximas, todo aquello

dio como resultado la falta de aceptación por parte de sus habitantes.

Los turistas que acuden a la estación no recorren la gran área que posee, pues no existe

ningún atractivo, simplemente esperan la llegada de la locomotora en la sala de espera de la

terminal para partir al viaje o paseo. Sus talleres ubicados en la parte posterior, más cercanos a las

riberas están siempre cerrados y con acceso restringido.

Situación semejante ocurre en cada uno de sus espacios públicos, uno de los ejemplos más claros

es el parque Guillermo Davis justo al pie del Puente de la Unidad Nacional, expuesto a

contaminación por desechos sólidos, debido al descuido.

Uno de los espacios públicos con el menor número de personas observadas durante los

trabajos de campo es el parque barrial Río Guayas, debido a que no existe ninguna percepción

visual agradable, no contiene barreras, más sin embargo se encuentra bordeado por peligrosas vías.

Desde su ubicación se observa un espacio abandonado (Guillermo Davis), las riveras del Río

Guayas, un muro, y viviendas informales.

76 Con respecto a los espacios públicos restantes; Malecón Alfredo Palacios, Malecón centro de

Durán, Parque Ferroviaria, limpios, sin desechos sólidos pero pocas áreas verdes, ausencia de

árboles, áreas sin ninguna función.

Con respecto al resto de espacios públicos como parques y malecones.

A partir de la información adquirida se llegó a la necesidad de plantear las siguientes preguntas:

¿Qué actividades se realizaban en los antiguos tallares ferroviarios, espacio donde se reubicó la

estación?

¿Cuál fue la relación y el medio de conexión entre ambos espacios?

¿Cómo eran en la antigüedad los espacios públicos que bordean la actual estación rehabilitada?

¿Qué función desempeñan las personas en cada uno de los espacios públicos que bordean la

estación?

Estas son las interrogantes que se presentaron durante el proceso y análisis de los trabajos de campo

efectuados, las cuales serán resueltas en el desarrollo de la segunda fase investigativa.

77

En la segunda fase investigativa se alcanzaron nuevos hallazgos y respuestas a algunas de las

interrogantes antes mencionadas.

Gracias a entrevistas y relatos de personas que han vivido desde un inicio en el cantón

Durán se pudo llegar a la conclusión que, en épocas precedentes, los talleres ferroviarios

únicamente eran lugares donde se construían y se reparaban las locomotoras, las cuales llegaban a

través de una vía férrea conectada al raíl principal, que unía las provincias de la sierra con el cantón

Durán.

Según relatos los talleres fueron construidos años después de la construcción de la estación del

ferrocarril. Existían varios talleres a lo largo de los rieles, pues actualmente todos desaparecieron.

El deterioro en las estructuras de la antigua estación es evidente, la maleza se ha

desarrollado en todo el espacio, pese a que actualmente dicho lugar funciona como retén vehicular.

En relación al crecimiento y desarrollo del cantón Durán, se obtuvo información gracias a

documentos históricos y relatos de personas. Se evidenciaron los primeros del antiguo Caserío

Durán, formado por 11 manzanas, posteriormente viviendas y haciendas comenzaron a

incrementarse a raíz de la construcción del ferrocarril. Sobre dichas haciendas comenzaron a

trazarse lotes para futuras viviendas.

Con referencia a la situación actual de los espacios públicos, se realizaron visitas de campo

y observaciones para conocer cuáles son las actividades que realizan las personas que frecuentan

dichos lugares, muchos de ellos no eran residentes cercanos al sector de estudio y llegaban

únicamente a relajarse, ya que lo consideraban un lugar tranquilo y sin ruido, una de las posibles

causas son las brisas y la tranquilidad que transmite la fluidez del agua.

78

CAPÍTULO 5

SÍNTESIS Y DISCUSIÓN

5.1. ANÁLISIS FODA

El análisis FODA permite realizar un cuadro situacional de las áreas actuales a ser

intervenidas con la finalidad de obtener un diagnóstico preciso, que permita tomar decisiones

acordes con los objetivos y metas planteadas. El término FODA, conforma las primeras letras de

las palabras Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas.

Este análisis se aplica para la Estación de Ferrocarril de Durán, la que permite conocer las

fortalezas y debilidades; situaciones internas del proyecto, en cambio las oportunidades y

amenazas son de medio externo, resultando muy difícil modificarlas.

5.1.1. ANÁLISIS FODA ESTACIÓN DE FERROCARRIL

Según el análisis F.O.D.A., se establecieron una serie de aspectos claves a resolver. En las

fortalezas halladas, como punto primordial están su ubicación, valor cultural e histórico, ya que se

encuentra adyacente a las riberas y junto a varios espacios públicos.

En términos de valor histórico-cultural, se exhibe en sus antecedentes, donde constituyó un

nodo urbano para la sociedad y símbolo de revolución industrial, por sus enormes naves en donde

se reparaban sus locomotoras e infraestructura lineal que unía varias regiones, piezas claves para

su posible conservación.

79

Figura 115. Riveras junto a la estación de Ferrocarril.


80

ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO

FORTALEZAS DEBILIDADES OPORTUNIDADES AMENAZAS

Estar ubicado en un lugar

estratégico, en el casco

urbano y junto a ejes viales

que conectan varios

cantones y al pie de las

riberas, favoreciendo un

campo visual del Río

Guayas y el perfil de las

ciudades de Guayaquil y

Samborondón.

Ubicado junto a ejes

viales y puntos de

congestión vehicular.

Existe un programa de

rehabilitación de los

espacios de la estación

férrea por parte de la

empresa de

ferrocarriles del

Ecuador y el G.A.D de

Durán.

Rechazo de la sociedad a

que los espacios de la

estación sigan siendo

excluidos.

Accesibilidad limitada

hacia muchos de los

espacios que no han sido

renovados.

Elevado costo de servicio

que brinda el ferrocarril.

Antecedentes con valor

histórico y socio-cultural.

Es un punto de Conectividad

Infraestructura rehabilitada

que une varios pueblos,

cantones, ciudades y

Regiones.

Posee gran cantidad de

elementos históricos de lo

que fue el ferrocarril

ecuatoriano, piezas claves

para su conservación y

exposición.

Deterioro de la imagen

urbana del sector.

Espacios públicos

adyacentes (parques-

malecones),

favoreciendo su

consolidación y

accesibilidad.

Posee extensas áreas,

posibles potenciales

espacios de

congregación de

actividades sociales,

culturales y recreativas.

Desborde del río a

consecuencia del cambio

climático.

Espacios abandonados y

parte de la infraestructura

en desuso.

Crecimiento de la

inseguridad y

delincuencia.

ES

TA

CIÓ

N D

EL

FE

RR

OC

AR

RIL

Figura 116. Análisis F.O.D.A. de la estación férrea

81

Otro aspecto del análisis interno F.O.D.A. son las debilidades que actualmente presentan, y cuyo

objetivo es superarlas, estas son: áreas en desuso y su acceso limitado, además de otras

consecuencias originadas por agentes externos que influyen en sus debilidades como el elevado

costo que ofrece el servicio de paseo sobre rieles (causa de organizaciones) y la congestión

vehicular sobre el eje principal, junto a la estación. Factores que acrecientan los problemas

actuales, sin embargo, es posible su mitigación mediante mecanismos que ayuden a disolver

aquellas situaciones, como el no uso de aquel servicio.

En análisis externo se encuentran dos factores: las oportunidades, que contribuyen en la búsqueda

de estrategias, y Amenazas que obstruyen el desarrollo de estrategias y posible propuesta de diseño

que resuelva las problemáticas que hoy en día presentan.

Figura 117.Cerramientos deteriorados de la estación de ferrocarril.


Actualmente existen programas y plan de rehabilitación por parte del G.A.D. del cantón, en la

estación destinada a fines turísticos sobre las extensas áreas que dispone, las que poseen potencial

para la creación de nuevos espacios de uso público, unificándolo con espacios contiguos,

situaciones que corresponden a oportunidades del F.O.D.A.

82

Como amenazas incluyen el rechazo de la sociedad a que aquellos espacios (parte de ellos ya

rehabilitados) sigan siendo excluidos; es decir, su uso siga restringido y limitado al público.

Otros factores externos que inducen a las amenazas son agentes climáticos como el posible

desborde del Río Guayas, claro está, que existen pocas probabilidades puesto que hasta la

actualidad no se ha presentado aquel desfavorable acontecimiento.

Figura 118. Riveras y muelles junto a la estación de Ferrocarril.


5.1.2. ANÁLISIS FODA ESPACIOS PÚBLICOS

En el análisis F.O.D.A. correspondiente a los espacios adyacentes al ferrocarril, se hallaron

aspectos claves y viables para hacer que estos sean concurrentes y aprovechados por sus habitantes.

Se determinaron 4 espacios predominantes de uso público junto a las riberas, estos son: Malecón

María Piedad, Malecón Alfredo Palacios, Malecón El Pescadito y Parque Guillermo Davis, los

cuales permiten un campo visual amplio hacia el Río Guayas, perfil de las ciudades Guayaquil y

Samborondón y se conectan a la estación férrea, fortalezas que comparten, seguida por áreas

infantiles, a excepción del parque Guillermo Davis.

83

Figura 119. Muelle fluvial del Malecón Alfredo Palacios.


Únicamente el espacio de valor histórico cultural, debido a las actividades y al beneficio de

movilidad que ofrecía, fue el antiguo muelle fluvial de pasajeros ubicado en el Malecón Alfredo

Palacios.

Continuando con las debilidades que poseen cada uno de los espacios en el Análisis F.O.D.A.

coinciden en que se encuentran aislados de barrios como María Piedad, Ferroviaria y centro de

Durán, que son los más próximos a estos lugares, puesto que se encuentran bordeados de vías

peligrosas y carecen de mecanismos que brinden más seguridad e importancia al peatón,

induciendo a que los habitantes se apropien de aceras y caminos vecinales, situación más evidente

en el barrio María Piedad. Sumándose a las debilidades se encuentran el déficit de infraestructura

como la iluminación, áreas verdes y carencia de áreas de congregación social, en su mayoría a

consecuencia del descuido y abandono por parte de autoridades del G.A.D. de Durán.

84

Figura 120. Vista Malecón María Piedad.


En Oportunidades está el aprovechamiento de estos espacios por los residentes de barrios cercanos.

El Parque Guillermo Davis y Malecón María Piedad son los más cercanos al recurso histórico del

ferrocarril, por lo que pueden convertirse en un solo espacio, beneficiando la accesibilidad por las

riberas.

El Malecón Alfredo Palacios se caracteriza por estar emplazado en una zona residencial y

comercial, centro del cantón, por lo que podría llegar a ser un punto de encuentro entre los

habitantes y visitantes.

Debido a la cercanía de aquellos espacios con el río al igual que el ferrocarril, podría llegar a sufrir

un inusual desborde a consecuencia de un posible cambio climático, amenazas que presentan,

sumado a estas, el crecimiento de la delincuencia e inseguridad en el área de estudio.

85

Figura 121. Vista frontal Malecón María Piedad.


86

Figura 122. Análisis F.O.D.A. del Malecón Alfredo Palacios y María Piedad



Posee valor histórico, pues

antiguamente se

encontraba el terminal

fluvial de pasajeros.

• Déficit de iluminación

y áreas verdes.

• Insuficientes áreas de

congregación social.

• Reducido control y

seguridad social.

• Espacio público

aislado del barrio

• Ubicado en el centro

histórico del cantón

Durán.

• Emplazado en una zona

comercial – residencial.

• Relación directa con

el recurso natural del

Río Guayas.

Pérdida de identidad

histórica ante la sociedad

• Espacios de

recreación infantil.

• Su ubicación favorece

al campo visual del

Río Guayas y perfil

de las ciudades de

Guayaquil y

Samborondón.

• Ubicado junto a

riberas del Río

Guayas.

Se encuentra junto a un

eje vial con circulación

vehicular de alta

velocidad.

• Inseguridad y

delincuencia.

•Desborde del río

consecuencia del

cambio climático.

•Ubicado junto al

recurso histórico

cultural del

ferrocarril.

•Espacio de

aprovechamiento por

parte de residentes del

barrio María Piedad.

MA

LE

CÓ

N A

LF

ER

O P

AL

AC

IOS

M

AL

EC

ÓN

MA

RIA

PIE

DA

D

87

Figura 123. Análisis F.O.D.A. del Parque Guillermo Davis y Malecón el Pescadito



Espacios de recreación

infantil.

Reducido control social,

pues converge con

fachadas ciegas.

Espacio de

aprovechamiento por

parte de residentes del

barrio Río Guayas.

Desborde del río

consecuencia del cambio

climático.

•Cercanía a las riberas

del río.

•Su ubicación favorece

al campo visual del Río

Guayas y perfil de la

ciudad de

Samborondón.

•Descuido y abandono de

sus espacios por parte de

autoridades.

• limitada accesibilidad

hacia dichos espacios.

• Inseguridad y

delincuencia.

•Tendencia a que dicho

espacio continúe

careciendo de control

y mantenimiento por

parte de autoridades

municipales.

Cercanía al recurso

histórico cultural del

ferrocarril.

MA

LE

CÓ

N E

L P

ES

CA

DIT

O

•Déficit de iluminación y

áreas verdes.

•Ubicado junto a un Eje

vial con circulación

vehicular de alta

velocidad que lo separa

de riberas.

• Insuficientes áreas de

congregación social.

PA

RQ

UE

GU

ILL

ER

MO

DA

VIS

88

CAPÍTULO 6

GENERACIÓN DE CONCEPTOS Y ESRATEGIAS

6.1.ESTRATEGIAS

6.1.1. RESTAURACIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPOSICIÓN DE RECURSOS

HISTÓRICOS DE LA ESTACIÓN FÉRREA

Se rehabilitarán 3 naves industriales sin uso, en

cuyo interior poseen aún piezas del antiguo

ferrocarril, mediante la conservación de aquellas

estructuras, se incorporan nuevas áreas para un

centro de convenciones y exposiciones para fines

educativos, sociales y turísticos.

• 2 naves estarán destinadas a la

incorporación de un centro de convenciones

para usos múltiples, como actos y eventos culturales, conferencias, eventos educativos, de

libre acceso al público.

Figura 125. Escenario propuesto dentro de las naves industriales

Figura 124. Espacios a intervenir en la estación

férrea

89

• 1 nave destinada a Salón de exposiciones, de aquellas antiguas piezas, de la historia del

ferrocarril y de Durán, actividades de arte.

6.1.2. INTEGRACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS EN LAS RIBERAS

INCORPORANDO FORMAS DE MOVILIDAD PEATONAL Y FLUVIAL

En dicha estrategia se establecen dos métodos:

1.1. Rehabilitación de muelles inactivos en tres puntos: estación férrea, Malecón María

Piedad y Malecón Alfredo Palacios, insertando una opción de movilidad sobre el Río

Guayas hacia varios sitios de interés en dos ciudades cercanas; Guayaquil, la cual posee

varias zonas de desembarque como el muelle fluvial ubicado a la altura de la vía

Benjamín Rosales a pocos metros del Terminal Terrestre, y para fines turísticos, los

muelles ubicados en el Malecón Simón Bolívar, el Parque Histórico en Samborondón,

la isla Santay en Durán. De esta manera generar un circuito turístico que permita

visualizar varias culturas e implementar una alternativa de transporte fluvial.

Figura 126. Escenario propuesto dentro de las naves industriales


90

1.2. Diseño de un eje conector entre el Malecón Alfredo Palacios y María Piedad,

aprovechando vías de baja concurrencia vehicular y convergentes a las riberas.

Figura 127. Vías convergentes al río.

Figura 128. Escenario propuesto, muelle cerrado de le estación férrea

Fuente: Propia de Autor

91

6.1.3. CONEXIÓN DE LOS BARRIOS DE DURÁN ADYACENTE A LA ANTIGUA

LÍNEA FÉRREA, MEDIANTE EL APROVECHAMIENTO DE LOS ESPACIOS

JUNTO A LA RIEL, INCORPORANDO CICLOVÍAS.

Junto a las líneas férreas, las cuales atraviesan varios barrios de Durán, y se encuentra junto

a lugares de interés como el centro comercial, existen espacios, en ciertos puntos ya

adaptados a las necesidades de los moradores de los barrios, como canchas multiusos, estos

serán aprovechados para la incorporación de ciclo vía paralelas al riel.

Aquel ciclo vía terminará en la vía Durán-Yaguachi con posible crecimiento o

prolongamiento hacia el cantón Yaguachi, que es unos de los cantones por donde atraviesa

el riel. Llegando a ser una infraestructura para el transporte sostenible, que enlaza varios

barrios con el recurso histórico y estimulando al desarrollo de actividades barriales y

sociales.

Figura 129. Escenario propuesto espacios junto al riel del ferrocarril.


92

Figura 130. Barrios Adyacentes al riel


1

2

3

4

6 5

93

6.1.4. ELIMINACIÓN BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN LA ESTACIÓN

FERROVIARIA

Actualmente la estación ferroviaria se encuentra excluida de su entorno, debido a barreras

y acceso limitado al público. Se propone la eliminación de aquellas barreras, de esta manera

vincular aquel espacio de valor cultural con aquellas áreas adyacentes de uso público,

mejorando la accesibilidad y circulación en el borde de las riberas.

6.1.5. REFUNCIONALIZACIÓN DE AQUELLOS ESPACIOS DEGRADADOS DE LA

ESTACIÓN FÉRREA

Incorporando áreas de ocio y recreativas para el uso de los habitantes cercanos a la estación.

Se incorporarán arboledas y espacios con áreas verdes.

Se rehabilitará la antigua cancha deportiva multiusos para uso público.

6.1.6. ESPACIOS DE INTERCONEXIÓN ENTRE ÁREAS DE USO PÚBLICO Y EL

BARRIO

Incorporación de puntos de encuentro social en

intersecciones de caminos vecinales con escaza

presencia de vehículos, estará ubicado en el

barrio María Piedad, en la intersección de la vía

Riobamba y camino vecinal que se enlaza con el

Malecón.

Figura 131. Ubicación de estrategias para conexión de áreas de

uso público y el barrio.


94

Figura 132. Ubicación de estrategias para interconexión entre áreas de uso público y el

barrio.


1. Riberas bajo el Puente de la Unidad

Nacional.

2. Barreras arquitectónicas estación

férrea.

3. Antiguas naves industriales férreas

4. Muelle

5. Barreras arquitectónicas

6. Puntos de intersección Barrio María

Piedad.

7. Punto de intersección Cdla.

Ferroviaria

8. Muelle Malecón María Piedad

9. Vía convergente con riberas

10. Vía conectada a riberas

11. Antiguo muelle y estación fluvial

Malecón Alfredo Palacios

12. Antigua cancha deportiva

multiusos.

95

6.2. REPRESENTACIÓN VISUAL DE ESTRATEGIAS PROPUESTAS

Figura 133.Representación visual estrategias propuestas


Calle Peatonal Talleres del Ferrocarril

Espacios públios

96

6.2.1. ESTACIÓN FÉRREA

Aquellos espacios sean abiertos y poder ser un centro de convenciones de usos múltiples,

permitiendo la exhibición de: obras de arte, cultura e historia del cantón, eventos culturales,

seminarios, conferencias, teatro, etc. (Véase figura 135).

Es indispensable la creación de

espacios que permitan transmitir a

los habitantes y turistas, tranquilidad

y seguridad, tanto dentro y fuera de

la estación, incorporando áreas de

contemplación y descanso, con

arboledas que no solo den sombra,

sino también neutralicen el ruido de

vehículos y mejoren la calidad

ambiental del sitio. (Véase figura

134).

En la figura 135, se visualizan tres de

las naves de los talleres donde se

eliminan por completo aquellas

paredes, que envuelven las

estructuras metálicas, facilitando que

Figura 134. Representación visual estrategias propuestas



en talleres férreos


97







La rehabilitación del muelle es un

elemento fundamental para la

conexión de espacios, a través de

paradas que se ubicarán en el

Malecón María Piedad y Alfredo

Palacios, de esta manera crear una

ruta turística que conecte aquellos

espacios con la Isla Santay y el

Malecón Simón Bolívar, donde el

punto de partida sea el Malecón

férreo, devolviendo el transporte

fluvial que algún momento fue

fundamental para la movilidad

del cantón, pero de manera

turística. (Véase figura 139).

98

Es indispensable resaltar las potencialidades del Cantón mediante dicha propuesta y conectar

estos espacios públicos junto a las riberas.

Figura 140. Representación visual talleres férreos


Figura 139. Representación visual propuesta de reactivar transporte fluvial

como medio turístico


99

Figura 141. Representación visual propuesta implementación de

áreas verdes dentro de la estación férrea


100

6.2.2. ESPACIOS PÚBLICOS





Se propone la creación de caminos

peatonales en tramos con baja

afluencia vehicular, las vías Manabí

y Sibambe, los mismos que poseen

una anchura de 8 y 14 metros

respectivamente, terminan y

conectan con las riberas del Río

Guayas. Con parqueos vehiculares

y áreas de descanso, todo aquello

con el fin de conectar el Malecón

María Piedad con el centro del

cantón y el Malecón Alfredo

Palacios a través de la calle Loja y

las vías antes mencionadas.

101

Se planteó espacios verdes dentro de los antiguos terrenos férreos, plazas, un anfiteatro para

eventos culturales, espacios para quioscos comerciales. (Véase figura 144).

También se plantea el aprovechamiento del espacio bajo el puente incorporando espacios verdes

y actividades comerciales, cuyo fin es favorecer y reubicar a vendedores informales. (Véase figura

145).

Figura 144. Representación visual propuesta Antiguo terreno férreo


Figura 145. Representación visual propuesta de implementar área comercial bajo puente


102

6.2.3. CICLOVÍA

Mediante el aprovechamiento de los espacios junto a los rieles férreos se incorpora un ciclo vía,

mediante esta conectar varios barrios con las orillas del Río y estación férrea.

Figura 146. Representación visual propuesta ciclo vía junto a rieles


103

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este proyecto abarca un estudio amplio y ambicioso de varios factores que han provocado la

degradación de antiguas infraestructuras, y los problemas en espacios públicos cercanos, uno de

los principales es la falta de atención por autoridades. Aquellas estrategias mencionadas son

planteadas de acuerdo a una rigurosa investigación, las cuales podrían o no ser la solución legítima,

más sin embargo este conjunto de propuestas o ya sea una sola, podrían ser la vía para enfrentar y

reducir aquellos conflictos urbano-sociales que hoy se presentan.

Se recomienda una investigación de proyectos referentes a rehabilitaciones de antiguas

infraestructuras férreas en distintas partes del mundo, mediante esto tener mayor conocimiento del

proceso, y métodos a seguir para lograr los resultados y soluciones favorables para la sociedad. De

igual forma tomar ejemplos de las distintas representaciones gráficas para este tipo de proyectos.

Claro está que cada situación es distinta como en este caso la ubicación de la estación, su entorno

y los recursos que dispone, como el Río Guayas, son indispensables para incorporarlos al proyecto

como parte de la solución.

104

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.enciclopediadelecuador.com/historia-del-ecuador/ferrocarril-ecuador/

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Patrimonio, M. C. (2012). Recuperación de Espacios Públicos. Gurdavía, 1.

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Visita Ecuador. ([en línea]). Visita Ecuador. Obtenido de

https://lwww.visitaecuador.com/ve/mostrarRegistro.php?idRegistro=25244#accesible

106

9. ANEXOS

Modelo de Encuesta

107

Cronograma de actividades: 1era. Etapa

Cronograma de actividades: 2da. Etapa

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