UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA...
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ELABORACIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA INMOVILIZADOR DE CHEVROLET CORSA EVOLUTION MEDIANTE ELEMENTOS ELECTRÓNICOS INSTALADOS EN UN PANEL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MATERIAL DIDÁCTICO EN EL TALLER AUTOMOTRIZ DE LA FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA DE LA UTE TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO AUTOMOTRIZ ALEXANDER CHINGA MONTANERO DIRECTOR: ING. DIEGO LOPEZ GUZMÁN Quito, julio 2013
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ELABORACIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA
INMOVILIZADOR DE CHEVROLET CORSA EVOLUTION
MEDIANTE ELEMENTOS ELECTRÓNICOS INSTALADOS EN UN
PANEL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MATERIAL DIDÁCTICO
EN EL TALLER AUTOMOTRIZ DE LA FACULTAD DE CIENCIAS
DE LA INGENIERIA DE LA UTE
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO
DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
ALEXANDER CHINGA MONTANERO
DIRECTOR: ING. DIEGO LOPEZ GUZMÁN
Quito, julio 2013
© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2013
Reservados todos los derechos de reproducción
I
DECLARACIÓN
Yo ALEXANDER CHINGA MONTANERO, declaro que el trabajo aquí descrito
es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que
se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
_________________________
ALEXANDER CHINGA MONTANERO
C.C. 1310377302
II
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Elaboración de un
Banco de pruebas para inmovilizador de CHEVROLET CORSA
EVOLUTION mediante elementos electrónico instalados en un panel
para la implementación de material didáctico en el Taller Automotriz de
la Facultad de Ciencias de la Ingeniería de la UTE”, que, para aspirar al
título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Alexander Chinga
Montanero, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la
Ingeniería; y cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de
Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.
___________________
DIRECTOR DEL TRABAJO
Ing. Diego López Guzmán
III
DEDICATORIA
Todo mi esfuerzo y sacrificio está reflejado en este trabajo, que dedico a mis
padres Letty Montanero y Walter Chinga junto con mi hermano Bladimir Chinga
Montanero quienes han sido el pilar fundamental de mi formación, me han
brindado su cariño, bondad y apoyo incondicional para alcanzar mis metas
demostradas, en este documento.
IV
INDICE DE CONTENIDOS
DECLARACIÓN ............................................................................................................. I
CERTIFICACIÓN ........................................................................................................... II
DEDICATORIA ............................................................................................................. III
GLOSARIO ................................................................................................................. XI
RESUMEN ................................................................................................................. XIV
ABSTRAC ................................................................................................................. XVI
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1
JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................... 3
PROBLEMA .................................................................................................................. 4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA......................................................................... 4
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................ 4
OBJETIVOS .................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 5
TIPO DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................... 6
INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA Y TECNICA ....................................................... 6
INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA ............................................................................... 6
INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL ........................................................................... 6
MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN .................................................................................. 7
MÉTODO DEDUCTIVO ............................................................................................. 7
MÉTODO ANALÍTICO SINTÉTICO ............................................................................ 7
TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN.................................................................................. 7
POBLACIÓN ................................................................................................................. 8
ANÁLISIS DE LAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA REALIZADA.......................... 10
PARTE TEÓRICA ....................................................................................................... 22
I. PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE LOS INMOVILIZADORES .............. 22
1.1 GENERALIDADES ............................................................................................ 22
1.2 SEGURIDAD DEL VEHICULO ........................................................................ 23
V
1.3 DEFINICIÓN DE INMOVILIZADORES ........................................................... 24
1.4 FUNCIONAMIENTO DE LOS INMOVILIZADORES ...................................... 24
1.5 SISTEMAS DE ABORDO ................................................................................. 25
1.6 MEMORIAS ....................................................................................................... 34
1.7 TIPOS DE MEMORIA ....................................................................................... 35
1.8 MEMORIA ROM ................................................................................................ 35
1.9 MEMORIA RAM ................................................................................................ 36
II. ELEMENTOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS UTILIZADOS EN MÓDULOS
AUTOMOTRICES .................................................................................................... 37
2.1 ELEMENTOS PASIVOS ............................................................................ 37
2.2 ELEMENTOS ACTIVOS ............................................................................ 40
III. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INMOVILIZADORES Y PROTOCOLOS
DE COMUNICACIÓN ............................................................................................... 48
3.1 GENERALIDADES ............................................................................................ 48
3.2 DEFINICIÓN DE TRANSPONDER ................................................................. 49
3.3 TIPOS DE TRANSPONDER ............................................................................ 50
3.4 ANTENA ............................................................................................................. 52
3.5 COMPUTADORES AUTOMOTRICES ............................................................ 53
3.6 MÓDULO INMOVILIZADOR ............................................................................ 54
3.7 CARD PASS ...................................................................................................... 55
3.8 CARACTERISTICAS DE SISTEMA OPEL ..................................................... 55
3.9 PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN ........................................................... 57
METODOLOGÍA .......................................................................................................... 60
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS .................................... 60
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ......................................................................... 60
DISEÑO DE EL DIAGRAMA DEL BANCO ................................................................ 60
PARÁMETROS CONSIDERADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BANCO .... 62
MONTAJE Y ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES A LA MESA DE
TRABAJO ...................................................................................................................... 67
GUIA DE LABORATORIO 1 .................................................................................... 69
GUIA DE LABORATORIO 2 .................................................................................... 72
GUIA DE LABORATORIO 3 .................................................................................... 76
VI
FUNCIONAMIENTOS Y PRUEBAS DEL EQUIPO .................................................. 81
FUNCIONAMIENTO ..................................................................................................... 81
ANÁLISIS DE RESULTADOS ..................................................................................... 83
ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE
PRUEBAS ..................................................................................................................... 89
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 90
CONCLUSIONES .................................................................................................... 90
RECOMENDACIONES ............................................................................................ 92
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 94
ANEXOS ..................................................................................................................... 96
VII
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Sistema inmovilizador ........................................................................................... 10
Tabla 2. Funcionamiento y Programación del INMO ........................................................ 12
Tabla 3 Bancos de Pruebas en el Taller de la UTE .......................................................... 14
Tabla 4. Frecuencia de Asistencia ..................................................................................... 16
Tabla 5. Problemas en Vehículos....................................................................................... 18
Tabla 6. Adquisición de Banco de Pruebas ....................................................................... 20
VIII
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Sistema Inmovilizador ........................................................................................ 10
Gráfico 2 Funcionamiento y Programación del INMO ..................................................... 12
Gráfico 3 Bancos de Pruebas en el Taller de la UTE ...................................................... 14
Gráfico 4 Frecuencia de Asistencia ................................................................................... 16
Gráfico 5 Problemas en Vehículos .................................................................................... 18
Gráfico 6 Adquisición de Banco de Pruebas .................................................................... 20
Gráfico 7. Conector de diagnostico OBD II ....................................................................... 29
Gráfico 8. Transisitor tipo NPN .......................................................................................... 41
Gráfico 9 Transistor tipo PNP ............................................................................................ 42
Gráfico 10. Circuito oscilante LC ....................................................................................... 43
Gráfico 11. Circuito de un Generador de Onda Cuadrada .............................................. 44
Gráfico 12. Circuito de Generador de Pulsos ................................................................... 44
Gráfico 13. Circuito de un regulador en serie ................................................................... 45
Gráfico 14. Circuito de Regulador de Voltaje Conmutativo ............................................. 46
Gráfico 15. Circuito de Regulador de circuito integrado .................................................. 47
Gráfico 16 Esquema de un sistema Inmovilizador ........................................................... 48
Gráfico 17. Transponder de Carbón .................................................................................. 51
Gráfico 18. Transponder de Vidrio ..................................................................................... 51
Gráfico 19. Antena conectada al Módulo del Inmovilizador ............................................ 52
Gráfico 20. Ubicación de la antena del Inmovilizador ...................................................... 53
Gráfico 21. Circuito Inmovilizador Opel Corsa.................................................................. 56
Gráfico 22 Diagrama Eléctrico del Banco de Pruebas..................................................... 61
Gráfico 23. Asignación de Terminales .............................................................................. 62
Gráfico 24. Pinera del PCM ................................................................................................ 63
Gráfico 25. Pinera del BCM ................................................................................................ 64
Gráfico 26. Pinera del DLC................................................................................................. 65
Gráfico 27. Pinera del IC. ................................................................................................... 66
Gráfico 28 Esquema del Banco de Pruebas ..................................................................... 68
IX
Gráfico 29. Señal del Inmovilizador al BCM con llave programada................................ 74
Gráfico 30. Señal del Inmovilizador al BCM sin llave programada ................................. 74
Gráfico 31. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 15 con llave programada ........... 78
Gráfico 32 Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 15 sin llave programada ............. 78
Gráfico 33. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 32 con llave programada ........... 79
Gráfico 34. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 32 sin llave programada ............ 79
Gráfico 35. Soporte del Banco de Pruebas. ..................................................................... 83
Gráfico 36. Taladrando el Soporte..................................................................................... 84
Gráfico 37. Taladrando el Plywood. .................................................................................. 85
Gráfico 38. Fijacion de Los Componentes ........................................................................ 86
Gráfico 39. Selección del Modelo del Vehiculo ................................................................ 87
Gráfico 40. Programando Módulos .................................................................................... 88
X
INDICE DE ANEXOS
Anexo 1 Encuesta realizada a los alumnos de la carrera de Ingeniería Automotriz de
niveles superiores ................................................................................................................ 96
Anexo 2 Panel de Instrumentos de CHEVROLET CORSA EVOLUTION...................... 98
Anexo 3 BCM o Módulo de carrocería de CHEVROLET CORSA EVOLUTION. .......... 98
Anexo 4 PCM o Módulo del Motor CHEVROLET CORSA EVOLUTION ....................... 99
Anexo 5 Módulo Inmovilizador de CHEVROLET CORSA EVOLUTION. ....................... 99
Anexo 6 Transponder ........................................................................................................ 100
Anexo 7 Conexión del Banco de Pruebas. ..................................................................... 100
Anexo 8 Fijación de los cables en la parte posterior del Banco de Pruebas. .............. 101
Anexo 9 Banco de Pruebas de Inmovilizador CHEVROLET CORSA EVOLUTION. .. 101
XI
GLOSARIO
ABS.- Sistema antibloqueo de frenos
BCM.- Modulo de control de carrocería, es el encargado de controlar todos los
actuadores de la carrocería o los accesorios del vehículo tales como bloqueo de
puertas, eleva vidrios, luces, etc.
CARB.- Son siglas inglesas que significan Junta de Recursos del Aire de
California, es una entidad responsable de vigilar y mantener la calidad del aire
en niveles saludables en todo el estado.
COP.- Sistema de encendido independiente una bobina por cada cilindro del
motor (Coin on Plug).
Datos binarios.- Son datos que se representan por medio de bits y forman un
sistema de representación de textos, o procesadores de instrucciones de
computadora.
DIS.- Sistema de encendido por chispa perdida (Direct Ignition System)
DLC.- Conector de diagnóstico de 16 pin, sirve para conectar un equipo de
diagnóstico y así resolver problemas que presente el vehículo.
ECU.- Unidad de control de motor, es la encargada de recibir información por
medio de los sensores del motor y controlar todos los actuadores del motor asi
como los inyectores, válvulas, etc.
EPA.- Agencia de Protección Ambiental.
XII
Hermanar.- Es un proceso que consiste en inscribir un código en varios
módulos para que estos compartan la misma información.
INMO.- Abreviatura de inmovilizador
Inmovilizador.- Es un dispositivo electrónico incorporado en los vehículos el
cual inhibe la puesta en marcha del motor a usuarios no autorizados.
IC.- Panel de Instrumentos es el componente del vehículo el cual tienen todos
los indicadores tales como odómetro, rpm, nivel gasolina, nivel de temperatura,
luces de advertencia, etc.
LÁMPARA MIL.- Es una luz q se enciende en el tablero de instrumentos sus
siglas significan, lámpara indicadora de mal funcionamiento, o también conocida
como CHECK ENGINE, que en español significa chequear el motor.
OBD.- Es un sistema de diagnóstico a bordo del vehículo el cual se creó para
llevar un mejor control del motor en función de la electrónica y así lograr
disminuir las emisiones de gases tóxicos.
OEM.- Fabricación Original del Equipo (Original Equipment Manufacture).
OP-COM.- Es una interface para la línea OPEL la cual por medio de un
software cargado a una computadora es capaz de diagnosticar el vehículo y
realizar varias funciones tales como programación.
PATS.- Proviene de las siglas en ingles Passive Anti Theft Systems que
significa sistema pasivo antirrobo.
XIII
PCM.- Modulo de control del tren motriz, es similar a una ECU, pero esta
incorpora la unidad de control de transmisión.
Transponder.- Es una pastilla electrónica o chip la cual incorpora una memoria
capaz de contener un código que es leído por radio frecuencia a través de un
receptor.
VIN.- Número de Identificación del Vehículo o más conocido como el número de
chasis.
Virginizar.- Es un procesos que consiste en resetear o borrar la información
que un módulo contenga, cuando un módulo no posee ninguna información se
puede decir que esta virgen.
XIV
RESUMEN
El avance tecnológico ha hecho que la electrónica forme parte en los vehículos
en un porcentaje bien amplio, esto ha dado un giro tremendo a la mecánica del
automóvil, en la actualidad ya no tenemos vehículos compuesto únicamente por
elementos mecánicos sino más bien por dispositivos electrónicos y mecánicos
que trabajan conjuntamente.
Esto ha hecho que los técnicos automotrices se capaciten en electrónica donde
muchos han tenido que evolucionar sus equipos de diagnósticos, pero por
motivos económicos es dificultoso adquirir algunos de estos equipos.
Viendo la necesidad de muchas personas el presente trabajo se realizó con la
finalidad de ayudar al estudiante y profesionales automotrices tanto en la parte
teórica y práctica interesados en el área de inmovilizadores automotrices.
Con el desarrollo de este trabajo se cumplió la necesidad de la mayoría de
alumnos de la carrera de ingeniería automotriz los cuales necesitan de equipos
en donde puedan realizar prácticas reales, además se aplicó todos los
conocimientos adquiridos durante el periodo de estudio tanto de electricidad,
electrónica, dibujo automotriz, etc.
Para la construcción de este banco se realizó un soporte metálico sobre el cual
se colocó una mesa para ubicar cada uno de los componentes del sistemas así
se pueda exhibir mucho mejor en el taller automotriz de la universidad como un
equipo que facilite el aprendizaje de los estudiantes.
XV
Se analizó la bibliografía necesaria para la ejecución del mismo y se realizó
pruebas para evitar cualquier error con la ayuda de las herramientas y equipos
necesarios.
Se tomó en cuenta todas las funciones que se pueden realizar con el
inmovilizador montado en el vehículo para poder realizarlos fuera de él ya que
en muchos lugares no están capacitados para solucionar un problema de estos
y es más difícil trasladar el vehículo que los componentes del inmovilizador.
Con este banco de pruebas se logró virginizar los componentes del sistema con
la ayuda de la interface OP-COM que trabaja muy bien con estos vehículos,
para poder programarlos con el código establecido por el inmovilizador
(hermanarlos) y así se pudo programar y borrar llaves.
Así también se pudo utilizar el scanner que tiene el taller Automotriz de la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería.
XVI
ABSTRAC
The technological advance has made that the electronics is part in the vehicles
in a very wide percentage, this has given a tremendous turn to the mechanics of
the automobile, at the present time we don’t have vehicles only composed by
mechanical elements we have vehicles composed for electronic devices and
mechanics that work jointly.
This has made the automotive technicians to be qualified in electronic where
many have had to evolve their teams of diagnostic, but for economic reasons it
is difficult to acquire some of these teams.
Seeing the necessity of many people the present work was carried out with the
purpose of helping the student and automotive professionals so much in the
theoretical part and practice interested in the area of automotive immobilizer.
With the development of this work the necessity was completed of most of
students of the career of automotive engineering which need of teams where
they can carry out you practice real, it was also applied all the acquired
knowledge during the period of study so electricity, electronic, automotive
drawing, etc.
For the construction of this lab I built a metallic support on which a table was
placed to locate each one of the components of the systems, they can exhibit
this way better in the automotive shop of the university like a team than it
facilitates the learning of the students.
XVII
The necessary bibliography was analyzed for the execution of the same one and
it was carried out tests to avoid any error with the help of the tools and
necessary teams.
It took into account all the functions that can be carried out with the immobilizer
mounted in the vehicle to be able to carry out them since outside of the in many
places they are not qualified to solve a problem of these and it is but difficult to
transfer the vehicle that the components of the immobilizer.
With this lab of tests we can virginized was achieved the components of the
system with the help of the interface OP-COM that works very well with these
vehicles, to be able to program them with the code settled down by the
immobilizer and you could program this way and to erase keys.
1. INTRODUCCIÓN
1
INTRODUCCIÓN
La nueva era de las tecnologías de la información y de las comunicaciones
exige, cada vez más y en todos los ámbitos de la sociedad, el diseño de
aplicaciones seguras.
En dicho contexto, a raíz de estas nuevas necesidades emergentes, existen
algunos campos de aplicación en los que se robustece el nivel de seguridad
mediante la incorporación de sistemas muy sofisticados como por ejemplo que
restringen encender al automóvil a personas que no están autorizadas para
hacerlo.
Los inmovilizadores electrónicos son una solución para frenar el robo de
vehículos debido a que son elementos los cuales impiden a la copia de una
llave encender el motor, a menos que unos códigos de identificación
electrónicos incrustados en la llave correspondan al código de la unidad de
control del vehículo ECU.
Sistemas avanzados pueden generar periódicamente códigos de identificación
encriptados, mientras que algunos sistemas, a modo de alarma, encienden las
luces delanteras o emiten un fuerte sonido cuando se emplea una llave no
autorizada, otros sistemas incluso funcionan con sistemas de entrada sin llave.
Hoy en día los inmovilizadores es un tema que está haciendo trabajar a muchas
personas mientras que a otros se les está complicando encontrar una solución
una vez que el vehículo quedó inmovilizado por esta razón muchos han optado
por sugerir a otras personas para que realicen el trabajo.
2
Una de las cualidades más importantes que debe poseer un técnico en
Mecánica Automotriz es su creatividad considerando los adelantos tecnológicos
que surgen cada año, permitiendo ser cada día mucho más eficiente y eficaz.
Por esta razón es considerable la creación de banco de pruebas que ayudan y
optimizan el trabajo.
3
JUSTIFICACIÓN
Al conocer la necesidad actual del Taller Automotriz de la Facultad de Ciencias
de la Ingeniería, se ha destacado que uno de los principales problemas es la
falta de material didáctico que afecta al aprendizaje de los alumnos de los
diferentes niveles de la carrera.
El interés de mayor prioridad del Taller Automotriz de la Facultad de ciencias de
la Ingeniería, es mejorar el aprendizaje con la finalidad de que los alumnos se
encuentren con casos reales prácticos para poder dar una solución.
Este Banco de pruebas es de mucha ayuda para la formación de profesionales
en la escuela de automotriz, a través de esto se podrá verificar el
funcionamiento del inmovilizador y se podrá adquirir un conocimiento más
sustentado, debido a que las carreras técnicas como lo es la Ingeniería
automotriz necesita de mucha practica ya que la mayoría de las veces no se
logra despejar las dudas de los estudiantes con las clases teórica.
De esta manera se puede tener un mejoramiento tanto para los alumnos de la
carrera como para la universidad ya que al tener un taller con equipos que
respaldan el aprendizaje como los son los bancos de pruebas, donde el alumno
experimenta un caso real, la universidad tiene un mejor respaldo debido a sus
equipos y a su infraestructura.
4
PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La mayoría de generaciones de vehículos tienen integrado un sistema de
inmovilizador que impide a personas ajenas encender el vehículo.
El problema encontrado es que no se cuenta con un banco de pruebas para
analizar la problemática presentada en vehículos en lo que respecta el sistema
de inmovilizadores para que los estudiantes puedan realizar prácticas dentro del
taller automotriz de la universidad.
Para solucionar este problema es necesario construir un banco de pruebas en
el cual se simule que estuviéramos en el vehículo de esta manera los
estudiantes podrían entender mejor la explicación del profesor.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Es factible desarrollar el Proyecto de fortalecimiento de la enseñanza de
Sistemas de inmovilizadores mediante la elaboración de un banco de pruebas
que permita conocer el sistema, métodos de diagnósticos y programación?
5
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Elaborar un banco de prueba de inmovilizador de CHEVROLET CORSA
EVOLUTION para la implementación de material didáctico en mediante
la aplicación de electrónica y simulación de funcionamiento real.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Adquirir el material y elementos necesarios para la elaboración del banco
de pruebas.
Determinar el funcionamiento del inmovilizador del corsa evolution y la
programación de las llaves.
Fortalecer el aprendizaje de los alumnos de la carrera de ingeniería
automotriz mediante el banco de pruebas.
Analizar los diagramas eléctricos del vehículo para poder diseñar un
diagrama para la instalación del panel.
6
TIPO DE INVESTIGACIÓN
El presente proyecto que he realizado se enmarcó dentro de varias tipos de
investigación, a continuación tenemos los tipos de investigación utilizados para
el desarrollo del mismo:
Bibliográfica y Documental
Descriptiva
Experimental
INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA Y TECNICA
La investigación es bibliográfica y técnica ya que se necesitó de toda la
información necesaria acerca de los inmovilizadores la cual se adquirió a través
del internet, libros y manuales de servicio. Además se necesitó del análisis de
los diagramas eléctricos del vehículo para el diseño del banco de pruebas.
INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA
La descripción ayudó a conocer cada uno de los componentes necesarios para
llevar a cabo este proyecto, de esta manera se comprendió que si hiciera falta
uno de ellos sería imposible realizar una programación de llaves.
INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL
La investigación es experimental porque su resultado es la fabricación de un
producto el cual se lo obtuvo mediante el análisis de varios datos los cuales se
obtuvieron de las investigaciones anteriores, y la realización de un experimento
el cual es el resultado final del trabajo.
7
MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN
Los métodos que utilice para este trabajo de titulación fueron el Método
Deductivo y el Método Analítico Sintético
MÉTODO DEDUCTIVO
La investigación se basó al método deductivo ya que partí de lo general es
decir, generalidades del sistema de inmovilizador del vehículo como lo exprese
en los primeros capítulos del trabajo, luego me enfoque a lo particular que en
este caso seria los componentes del sistema de inmovilizador y la función que
cada uno desempeña.
MÉTODO ANALÍTICO SINTÉTICO
Se aplicó el método analítico sintético estudiando cada una de las partes que
comprende el sistema de inmovilizadores, analicé sus funciones y sus
respectivas conexiones con lo cual pude realizar el diagrama del banco de
pruebas el cual simula las veces que estuviesen los componentes en el
vehículo.
TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo al tipo de investigación realizada, se diseñaron y seleccionaron
técnicas adecuados para la recolección de la información, la misma que en su
fase de procesamiento e interpretación permitió la verificación del problema
planteado, estas son:
8
La encuesta
La observación
En la presente investigación se aplicó una encuesta a cada una de las muestras
objeto de estudio, con el propósito de obtener sus opiniones acerca de la
temática planteada
POBLACIÓN
La población objeto de estudio la constituyen 280 estudiantes, que
corresponden a los alumnos de séptimo, octavo y noveno nivel de la carrera de
Ingeniería Automotriz de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería de la
Universidad Tecnológica Equinoccial de la ciudad de Quito, este dato se lo tomo
del departamento de coordinación académica.
MUESTRA
Para seleccionar los individuos componentes de la muestra a estudiarse, se
aplicó la fórmula para el cálculo de la muestra:
( )
Tomada de Internet
Donde:
n = el tamaño de la muestra.
N = tamaño de la población.
9
σ = 0,5.
Z = Nivel de confianza equivale a 1,96
e = Límite aceptable de error muestral 0,05
Al aplicar la fórmula se encontró que el tamaño de la muestra es de 162
alumnos, por tal motivo se procedió a realizar las encuestas a dicho número de
alumnos para fortalecer este trabajo de titulación.
10
0
20
40
60
80
100
120
140
a) Si b) No
130
32
Estudiantes
ANÁLISIS DE LAS PREGUNTAS DE LA ENCUESTA
REALIZADA
1. ¿Conoce Ud. qué es un sistema de inmovilizador en el vehículo?
Alternativas Estudiantes Porcentaje
a) Si 130 80%
b) No 32 20%
Total 162 100%
Tabla 1. Sistema inmovilizador
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 1 Sistema Inmovilizador
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
11
Esta pregunta trata de dar a conocer cuántas personas de la muestra conocen
del sistema de inmovilizadores donde se pudo encontrar que: 130 alumnos que
corresponden al 80% respondieron la alternativa A si conocen del sistema y 32
alumnos que corresponden al 20% respondieron la alternativa B no conocen del
sistema de inmovilizadores.
Estos resultados obtenidos nos demuestran que un gran porcentaje de alumnos
conocen el sistema de inmovilizadores a pesar de que no es un tema del cual
muchos aun están enterados pero en los últimos años la mayoría de vehículos
ya vienen con este sistema.
12
0
20
40
60
80
100
120
a) Mucho b) Poco c) Nada
12
49
101
Estudiantes
2. ¿Conoce Ud. el funcionamiento del inmovilizador y programación
de llaves de un sistema de inmovilizadores?
Alternativas Estudiantes Porcentajes
a) Mucho 12 7,5%
b) Poco 49 30%
c) Nada 101 62.5%
TOTAL 162 100 %
Tabla 2. Funcionamiento y Programación del INMO
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 2 Funcionamiento y Programación del INMO
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
13
Esta pregunta trata de dar a conocer cuantas personas dominan este tipo de
sistemas en el vehículo donde se obtuvo que: 12 alumnos que corresponden al
7.5 % respondieron por la alternativa A conocen mucho; 49 alumnos que
corresponden el 30% escogieron la alternativa B poco conocen; 101 alumnos
que corresponden al 62,5% escogieron la alternativa C nada.
Según estos resultados la gran mayoría de alumnos no saben el funcionamiento
ni la programación del sistema de inmovilizadores lo cual es muy preocupante
debido a que en la actualidad la mayor parte del parque automotor ya tienen
incorporados estos sistemas y seria muy preocupante que un profesional de
nuestra carrera no pudiera dar solución, de las estudiantes que conocen poco
acerca de esto seguramente no han complementado su conocimiento en la
practica, el porcentaje de alumnos que conocen el funcionamiento y
programación indicaron que lo conocen porque trabajan en talleres que realizan
estos trabajos.
14
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
a) Si ¿Por qué? b) No ¿Por qué?
162
0
Estudiantes
3. ¿Le gustaría que en el Taller Automotriz de la Facultad de Ciencias
de la Ingeniería existieran bancos de Pruebas que compensen el
conocimiento adquirido en las clases teóricas?
Alternativas Estudiantes Porcentajes
a) Si ¿Por qué? 162 100%
b) No ¿Por qué? 0 0%
TOTAL 162 100%
Tabla 3 Bancos de Pruebas en el Taller de la UTE
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 3 Bancos de Pruebas en el Taller de la UTE
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
15
En esta pregunta trata de indagar la importancia de la práctica en la formación
académica de los estudiantes de la escuela de automotriz donde se obtuvo el
siguiente resultado: 162 estudiantes que corresponden al 100% respondieron la
alternativa A, lo que significa que nadie respondió por la alternativa B.
Con este resultado está más que comprobado que las clases prácticas son muy
importantes para los alumnos ya que ellos argumentaron que lo necesitan ya
que en esto será con lo que les va a tocar enfrentarse cuando sean
profesionales, además agregaron que en este periodo es cuando están en
opción de equivocarse debido a que no están sobre un vehículo y tienen a un
profesional al frente de ellos para guiarlos con el equipo necesario.
16
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
a) Siempre b) BastantesVeces
c) AlgunasVeces
d) Nunca
0 8
97
57
Estudiantes
4. ¿Con que frecuencia asisten al taller automotriz a realizar prácticas
sobre alguna clase recibida?
Alternativas Estudiantes Porcentajes
a) Siempre 0 0%
b) Bastantes Veces 8 5%
c) Algunas Veces 97 60%
d) Nunca 57 35%
TOTAL 162 100%
Tabla 4. Frecuencia de Asistencia
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 4 Frecuencia de Asistencia
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
17
Esta pregunta trata de dar a conocer la frecuencia con la que los alumnos
visitan el taller automotriz para recibir clases prácticas donde se encontró el
siguiente resultado: 0 alumnos que corresponden al 0% respondieron la
alternativa A; 8 alumnos que corresponden al 5% respondieron la alternativa B,
bastantes veces; 97 alumnos que corresponden al 60% respondieron la
alternativa C, algunas veces y 57 alumnos que corresponden al 35%
respondieron la alternativa D, nunca.
Con este resultado obtenido se puede decir que a los alumnos les hace falta
bastantes clases prácticas dentro de la universidad aunque en su mayoría los
alumnos respondieron que van algunas veces pero se refleja un valor muy alto
en los cuales los alumnos dicen que nunca van a el taller lo cual es un
problemas como ya se ha dicho la carrera depende mucho de la práctica.
18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
a) ProblemasMecánicos
b) ProblemasElectrónicos
c) ProblemasHidráulicos
d) ProblemasNeumáticos
49
81
20 12
Estudiantes
5. ¿Cuáles cree Ud. que serán los problemas en los vehículos
(livianos) cuando sean profesionales?
Alternativas Estudiantes Porcentajes
a) Problemas Mecánicos 49 30%
b) Problemas Electrónicos 81 50%
c) Problemas Hidráulicos 20 12,5%
d) Problemas Neumáticos 12 7,5
TOTAL 162 100%
Tabla 5. Problemas en Vehículos
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 5 Problemas en Vehículos
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
19
Esta pregunta trata de averiguar la perspectiva que tienen los alumnos acerca
de los problemas que van a encontrar en vehículos livianos donde respondieron
de la siguiente manera: 49 estudiantes que corresponden al 30% escogieron la
alternativa A, la cual se refiere a los problemas mecánicos; 81 alumnos que
corresponden al 50% escogieron la alternativa B, que se refiere a los problemas
electrónicos; 20 alumnos que corresponden al 12,5% escogieron la opción C,
que se refiere a problemas hidráulicos y 12 alumnos que corresponden al 7,5%
escogieron la alternativa D, que se refiere a problemas Neumáticos.
Con estos resultados obtenidos se demuestra que en la actualidad los vehículos
constan con un sinnúmero de dispositivos electrónicos, los cuales con el pasar
del tiempo presentaran problemas que deben de ser diagnosticados y resueltos
por un personal preparado para este tipo de eventos, cabe recalcar que con una
preparación correcta, de los alumnos de ingeniería automotriz, dentro de la
universidad y con la ayuda de la practica con bancos de pruebas se lograra
resolver estos problemas con mucha facilidad puesto que ya se tiene todo el
conocimiento.
20
0
20
40
60
80
100
120
140
a) Si, ¿Por qué? b) No, ¿Por qué?
121
41
Estudiantes
6. ¿Le gustaría practicar en un banco de pruebas de inmovilizadores
para empezar a trabajar en esta área?
Alternativas Estudiantes Porcentajes
a) Si, ¿Por qué? 121 75%
b) No, ¿Por qué? 41 25%
TOTAL 162 100%
Tabla 6. Adquisición de Banco de Pruebas
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
Gráfico 6 Adquisición de Banco de Pruebas
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
21
Esta pregunta trata de indagar acerca de cuantos alumnos están
interesados en practicar en un banco de pruebas para inmovilizadores
donde encontramos que 121 alumnos que corresponden al 75%
escogieron la alternativa A y 41 alumnos que corresponden al 25%
escogieron la alternativa B.
Con este resultado se demuestra que gran parte de los alumnos están
interesados en realizar prácticas en un banco de pruebas ya que según
lo expuesto en las encuestas la mayoría de autos cuentan con
inmovilizadores y muchas veces se pierden las llaves del auto y en muy
poco tiempo se puede obtener una programación de llave además es
muy rentable, de los alumnos que respondieron por la segunda
alternativa citaron que están más direccionados hacia la maquinaria
pesada ya que tienen mayor afinidad con estos motores.
2. PARTE TEÓRICA
22
PARTE TEÓRICA
I. PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE LOS
INMOVILIZADORES
1.1 GENERALIDADES
Desde hace mucho tiempo la delincuencia ha sido un problema de todas las
ciudades donde muchos han sido afectados entre ellos los dueños de vehículos
por lo cual se crearon dispositivos que no permitan el robo de autos como lo
eran las alarmas pero no tuvo tanto éxito.
A finales de los años 90 los expertos de la industria automotriz y afines
desarrollaron un dispositivo que hasta la actualidad ha dado mucho éxito y ha
disminuido el robo de vehículos, este sistema lo denominaron inmovilizadores.
Los inmovilizadores han sido obligatorios en todos los automóviles vendidos en
Alemania, Reino Unido, Finlandia a partir de 1998, en Australia desde 2001 y en
Canadá desde 2007. Los primeros modelos usaron un código estático en la
llave de contacto, qué se reconocía, por una vuelta de la misma alrededor del
cilindro de la cerradura, por medio de radio frecuencia y lo verificaba en la
Unidad de Mando del vehículo (ECU). Si el código no está reconocido, el ECU
no permitirá el combustible fluir para tener lugar a la ignición. Los modelos más
modernos usaron códigos rodantes o la criptografía avanzada.
23
1.2 SEGURIDAD DEL VEHICULO
El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido
enfoque hacia la perfección. Por evidente que parezca, cabe sin embargo
enfatizar, que el concepto de la seguridad del automóvil suele ser interpretado
con demasiada parcialidad, restringiéndose solamente al comportamiento del
impacto. Pero ése es sólo uno de muchos aspectos y, sin duda, lo mejor es no
tener que verse confrontado con éste jamás. El empeño preminente debe
consistir en evitar accidentes de antemano, aquí interviene tanto la capacidad
del conductor como la del vehículo; y proteger el vehículo de cualquier daño o
robo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el
mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la protección del vehículo,
persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la óptima combinación de seguridad.
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para
prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las características
técnicas que contribuyen al dominio fiable del automóvil. Por seguridad pasiva o
paliativa se entienden todas las medidas de precaución que se toman para
limitar lo más posible el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso
de accidente y a las medidas de seguridad contra robo del automóvil. Un
automóvil sólo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro si
conjuga todos estos criterios en un todo en perfecta armonía y pensado a fondo
por cuanto a su construcción.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un
automóvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad técnicamente
factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseño
como del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros
enteros de salvación, si en el momento decisivo no funciona con la debida
precisión. Una zona de resistencia progresiva puede carecer de efecto si
24
únicamente está concebida para un solo tipo de impacto. Los cinturones
pueden perder su función protectora, si no son absolutamente resistentes al
envejecimiento. Y una celda del habitáculo tan sólida como se quiera, puede
convertirse en un riesgo incalculable, si se produce oxidación en sus huecos.
1.3 DEFINICIÓN DE INMOVILIZADORES
El inmovilizador es un sistema de antiarranque codificado donde en la llave de
ignición se almacena un código electrónico por medio de un dispositivo llamado
Transponder incorporado a la llave, que permiten al conductor poder arrancar el
vehículo, solo si cuenta con esta llave y si el código de ésta es reconocido por
la computadora del motor.
Una de las primeras marcas en adoptar estos sistema fue la marca FORD
quienes lo denominaban como sistema de seguridad pasiva anti robo – PATS
1.4 FUNCIONAMIENTO DE LOS INMOVILIZADORES
El sistema funciona de la siguiente manera: cuando el conductor introduce la
llave en el switch de ignición, se genera una señal que es transmitida a un
módulo encargado de digitalizarla, luego la envía a la computadora que controla
el sistema de inyección y encendido del auto donde compara el código que
recibió con uno que el fabricante grabó en ella. Si ambos son iguales, permite
que se dé el arranque; en caso contrario, elimina las señales hacia los
inyectores impidiendo la puesta en marcha del carro. Estos sistemas son
enormemente seguros, pues únicamente quien tenga la llave exacta para el
auto indicado podrá encenderlo, pero cuando se pierden o no se tiene una de
las llaves que entrego el concesionario simplemente no se podrá arrancar el
vehículo, la única forma de hacerlo es comprando las llaves, programar el
25
inmovilizador y la computadora, eso sí, se debe conocer el código asignado al
conjunto en el momento de fabricación, en caso contrario, debe comprarse
tanto las llaves como la computadora de motor (nueva) en estado virgen. Este
procedimiento solo lo realizaban las agencias a un costo muy elevado.
1.5 SISTEMAS DE ABORDO
1.5.1 OBD I
“El sistema OBDI comenzó a funcionar en California con el modelo del año
1988. Los estándares federales del OBDI fueron requeridos en 1994 y
monitoreaban los siguientes sistemas:
Medición de combustibles
Recirculación de gases de escape (EGR)
Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos
Características para su funcionamiento
A los vehículos se les exigió la presencia de una lámpara indicadora de
fallas para dar aviso al conductor de la misma. Esta lámpara se conoce
con las siglas MIL (check engine, sonservice).
El almacenamiento de los códigos de diagnóstico de fallas para
identificar la parte defectuosa de manera precisa, lo que se conoce con
las siglas DTC.
Monitorear el oxígeno de los gases de escape (sensor O2).
Monitorear sistema EGR.
Monitorear funcionamiento de la misma ECU.
Lámpara MIL debe encender con fallas que causan emisiones.
26
Los códigos deben guardarse en memoria vía la lámpara MIL.
Conector de diagnóstico discrecional por el OEM.
Listas de códigos de falla discrecionales por el OEM.
Ejemplo del Sistema OBDI General Motors
La lámpara MIL en el tablero se ilumina al poner el vehículo en contacto, pero al
arrancar esta debe apagarse. Si permanece encendida o se ilumina durante la
marcha del vehículo esto indica que la ECU ha detectado una falla.
Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la
emisión de gases, como fallas con el convertidor catalítico.”1
1.5.2 OBD II
OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polución producida
por los vehículos automotores. Los estudios iniciales comenzaron en California
(EEUU), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los
Ángeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas
partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de
control).
El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados,
variando de armadora o modelo de vehículo, dificultando el diagnóstico de
fallas.
1 www.redtécnicaautomotríz.com
27
En 1989 comenzaron los estudios para una norma más completa con
normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en
1994. Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados
Unidos de América.
A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los EEUU
tendrían que cumplir con esta norma. En Latinoamérica esa norma aparece en
vehículos de una forma muy complicada ya que tenernos vehículos importados
de EEUU sin ser OBD II (aun teniendo el conector normalizado), vehículos
europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.
Objetivos del diagnóstico a Bordo
Reducir altas emisiones en vehículos que estén describiendo mal
funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la reparación de una mal función y esto sea
detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión describiendo el
problema.
Beneficios del diagnóstico a bordo
Estandarización: reducen los costos, la complejidad de diagnóstico, fallas,
protocolos de comunicación, conectores de diagnóstico, herramientas de
exploración, códigos de falla de ayuda para identificar componentes dañados,
información del diagnóstico en tiempo real, proporcionar continuamente
actualizando los parámetros y datos del motor, información en cuadros de
congelamiento de datos.
28
Definición de OBD II
“Es una serie de regulaciones intentadas para reducir en vehículos de uso sus
emisiones por medio de fallas y deterioros del tren motriz (powertrain).
Una luz de mal función visible al vehículo en operación debe ser iluminada y un
código de falta aparecerá cuando se presente una falla de un monitoreo de un
componente.
Características particulares OBD II: (1996-2007)
Todos los requerimientos del OBD I.
Monitorear la eficiencia del catalizador (2 sensores O2).
Monitorear explosiones en falso (Misfires)- chispa.
Lámpara MIL se debe encender cuando los sistemas se salgan de
especificaciones, sensores o sistemas completos.
Obligación de esta ley para los OEM que comercialicen 6000 o más
vehículos por año.
La MIL enciende al confirmarse una falla que produzca emisiones
contaminantes.
Conector de diagnóstico debe ser estandarizado (Trapezoidal de 16
pines).
Los códigos de falla deben ser los estandarizados según el listado
emitido por el C.A.R.B.
La misma información del Tren Motriz que tenga el OEM tendrán los
técnicos independientes.
Un mismo protocolo de comunicación para estandarizar los Scanners de
Diagnostico.
29
Los requerimientos de la Ley OBD-II obliga al propietario a seguir las
Cedulas de Mantenimiento del vehículo de manera Preventiva, no solo
correctiva.
Introducción del sistema de encendido DIS/COP.
Introducción del sistema de Inyección Multipunto Secuencial.
Características para OBD II / CAN: (2008)
Todos los requerimientos del OBD –II
Un solo protocolo de comunicación Mundial Obligatorio a partir del 2008,
concomunicación abierta para todos los módulos electrónicos del
vehículo en cuestión
Conector de diagnostico
Gráfico 7. Conector de diagnostico OBD II
Internet
Debe estar localizado en la zona del conductor debajo del panel de
instrumentos. Descripción de los pines:
1.- Sin Uso
2.- J1850 Bus Positivo
3.- Sin Uso
4.- MASA Vehículo
5.- MASA Señal
6.- CAN High
7.- ISO 9141-2 (Línea K)
30
8.- Sin Uso
9.- Sin Uso
10.- J1850 Bus Negativo
11.- Sin Uso
12.- Sin Uso
13.- MASA Señal
14.- CAN Low
15.- ISO 9141-2 (Línea L)
16.- POSITIVO BATERIA
Protocolos de Señal OBD-II
Hay cinco protocolos de señalización que se permiten con la interfaz OBD-II. La
mayoría de los vehículos de aplica sólo uno de los protocolos. A menudo es
posible deducir el protocolo usado sobre la base de que los pines están
presentes en el conector J1962 (DLC 16 PINES):
SAE J1850 PWM ( modulación por ancho de pulso - 41.6 kB / s, el nivel de
la Ford Motor Company )
pin 2: Bus +
pin 10: Bus-
Alto voltaje 5 V
La longitud del mensaje está limitado a 12 bytes
Emplea un esquema de arbitraje con varios maestros llamado " Carrier
Sense Multiple Access con el arbitraje no destructivo "(CSMA / NDA)
SAE J1850 VPW ( ancho de pulso variable de - 10.4/41.6 kB / s, el nivel
de General Motors )
pin 2: Bus +
Bus funciona a ralentí bajo
Alto voltaje 7 V
31
Punto de decisión es 3,5 V
La longitud del mensaje está limitado a 12 bytes
Emplea CSMA / NDA
ISO 9141-2
Este protocolo tiene una tasa de datos en serie asíncrona de 10,4 kBaud. Es
algo similar a RS-232 , sin embargo, los niveles de señal son diferentes, y las
comunicaciones que sucede en una sola línea, bidireccional y sin señales de
reconocimiento adicionales. ISO 9141-2 se utiliza principalmente en Chrysler,
europeos y vehículos asiáticos.
pin 7: K-line
pin 15: L-line (opcional)
UART señalización
Ralentí K-line de altura, con una resistencia de 510 ohmios a V guata
El estado activo / dominante es conducido bajo con un conductor de
colector abierto.
La longitud del mensaje está limitado a 12 bytes, incluyendo CRC
ISO 14230 KWP2000 ( Protocolo Keyword 2000 )
pin 7: K-line
pin 15: L-line (opcional)
La capa física idéntica a la norma ISO 9141-2
Tasa de 1.2 a 10.4 kBaud Data
El mensaje puede contener hasta 255 bytes en el campo de datos
ISO 15765 CAN (250 kBit / s o 500 kBit / s)
El protocolo CAN fue desarrollado por Bosch para el control del automóvil e
industrial. A diferencia de otros protocolos de diagnóstico a bordo, las variantes
son ampliamente utilizan fuera de la industria automotriz. A pesar de que no
cumplía con los requisitos de OBD-II para los vehículos de EE.UU. antes de
32
2003, a partir de 2008 todos los vehículos vendidos en los EE.UU. deben
implementar CAN como uno de sus protocolos de señalización.
pin 6: CAN High
pin 14: CAN Low
Todos OBD-II pinouts el mismo conector, pero diferentes pines se utilizan con la
excepción del pin 4 (tierra de la batería) y el pin 16 (positivo de la batería).
1.5.3 OBD III
“Actualmente sé está desarrollando la planeación de OBDIII, el cual podrá
tomar a OBDII un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite.
Utilizando un pequeño radio comunicador que es usado para herramientas
electrónicas, un vehículo equipado con OBD III podrá ser posible reportar
problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora de emisiones
(EPA. El radio comunicador podrá comunicar el número VIN del vehículo y
podrá diagnosticar códigos que estén presentes. El sistema podrá reportar
automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vínculo vía satélite
cuando el foco de mal función (mil) este encendido, o responda a un
requerimiento de un celular, o satélite cuando suceda los análisis de emisiones.
Mayor cobertura de vehículos. Los vehículos podrán ser monitoreados y
requeridos no importa donde estén ellos, aunque estén en el garaje o
manejando. Con ello se podrá observar cuidadosamente la política de
emisiones contaminantes.
Siendo posible localizar los vehículos que estén en una violación de aire limpio,
así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire
limpio.
33
Tecnologías de OBD III
Tiene tres caminos para enviar y recibir datos
Lector de camino (roadside); red de estación local (local station network);
satélite
Las ventajas serán: el conductor podrá saber cuándo hubo una mal
función y podrá solicitar ayuda vía satélite, celular y le dirán la mal
función que presenta y su solución
Este sistema podrá auto diagnosticarse desde el arranque del motor
hasta el apagado del mismo.
Esta tecnología permitirá que la PCM pase a modo seguro o auto calibración de
componentes al suscitar una mal función y guardar la falla en memoria viva
para después revisarla con el escáner. Se habla de un escáner tipo beeper con
una explicación básica de la mal función y sugerencias para la reparación que
vendrá en las unidades con OBD III como un servicio agregado del fabricante al
dueño del vehículo.
Básicamente OBD III viene a revolucionar el diagnóstico del motor, más
sencillo, con mayor claridad para el diagnóstico, mayores códigos de fallas para
un diagnóstico preciso, evitará las horas perdidas en detección y corrección de
fallas, ahora cualquier técnico en fuel inyección o mecánico podrá arreglar un
vehículo fuel inyección sin dudar del componente dañado.
Otra ventaja es la reducción de precios de scanners ya que la EPA ha exigido
un scanner reader es decir un lector de fallas y borrado de un costo bajo y
accesible tal es el caso de OTC, sacaron un scanner para OBD I, en el caso de
actron mediante su división sun-pro han bajado los costos del scanner para solo
unidades OBD II genéricas.”
34
1.6 MEMORIAS
Una ventaja importante de los sistemas digitales sobre los analógicos es la
capacidad de almacenar grandes cantidades de información digital por periodos
cortos o largos. Esta capacidad de memoria es la que hace que los sistemas
digitales sean tan versátiles y adaptables a muchas circunstancias. Por ejemplo,
en una computadora digital la memoria interna almacena instrucciones que
indica la computadora que hacer en todas las circunstancias posibles, de
manera que la computadora haga su trabajo con una mínima cantidad de
intervención humana.
1.6.1 DEFINICIÓN
Las memorias son circuitos digitales que almacenan datos binarios en un
sistema de computadoras, por ejemplo: memorias de semiconductores, cintas
magnéticas, discos magnéticos, discos ópticos, etc.
Los datos digitales también pueden almacenarse como cargas de capacitares y
un tipo muy importante de memorias semiconductoras hace uso de este
principio para obtener almacenamiento de alta densidad a niveles bajos de
energía.
Otra forma de almacenamiento en una computadora se efectúa con la memoria
auxiliar, la cual esta separada de la memoria interna. La memoria auxiliar, tiene
la capacidad de almacenar enormes cantidades de datos sin necesidad que
haya corriente eléctrica.
35
1.7 TIPOS DE MEMORIA
Según la alimentación (polarización)
Según la acción que se puede ejecutar
Por la forma de acceder a la información
1.8 MEMORIA ROM
Las memorias de solo lectura son un tipo de memorias de semiconductor que
están diseñadas para retener datos que son permanentes o no se cambian con
mucha frecuencia. Durante la operación normal, no pueden escribirse nuevos
datos en una ROM pero si pueden leerse la información de ella. Para algunas
ROMs los datos que están almacenados tiene que integrarse durante el
proceso de fabricación, para otras ROMs los datos pueden grabarse
eléctricamente. El proceso de grabar datos se lo conoce como programación de
la ROM. Las ROMs se la utilizan para almacenar datos e información que no
cambiará durante la operación normal de un sistema. Un uso importante de la
ROMs se encuentra en el almacenamiento de programas de las
microcomputadoras. Ya que todas las ROMs son no volátiles, estos programas
no se pierden cuando la microcomputadora es desconectada.
Las salidas d datos de muchos circuitos integrados de ROM son salidas de tres
estados para permitir la conexión de muchos circuito ROM al mismo canal de
datos para lograr la expansión de la memoria. Los números más comunes de
salidas de datos para ROMs son de 4,8 y 16 bits, siendo las palabras de 8 bits
las más comunas.
36
1.8.1 TIPOS DE ROMS
MROM.- ROM programada por mascarilla
PROM.- ROM programables)
EPROM.- ROM programable y borrable
EEPROM.- ROM eléctricamente borrable)
1.9 MEMORIA RAM
Es una memoria de acceso aleatorio, lo cual quiere decir que se puede tener
acceso fácilmente a cualquier localidad de dirección de memoria. Las RAMs se
emplean en las computadoras como medios de almacenamiento temporal para
programas y datos, el contenido de muchas de las localidades de dirección será
leído y escrito a medida que la computadora ejecuta un programa. Esto requiere
que la RAM tenga ciclos de lectura y escritura rápidos para que no reduzca la
velocidad de operación de la computadora.
1.9.1 TIPOS DE RAM
SRAM.- RAM estática
DRAM.- RAM dinámica
37
II. ELEMENTOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS
UTILIZADOS EN MÓDULOS AUTOMOTRICES
En el presente capítulo se realiza un estudio de los diferentes elementos
pasivos y activos que intervienen en la conformación de los controladores
electrónicos diseñados para los sistemas de inmovilizadores, que hoy en día
ayuda al diagnóstico y programación de sus componentes.
2.1 ELEMENTOS PASIVOS
2.1.1 RESISTENCIAS
“Los componentes electrónicos de mayor uso son los resistores, cuyo volumen
de ventas va de la mano con las fortunas generadas en la industria de los
circuitos integrados. El ingeniero de diseño que se enfrenta con la elección de
un resistor debe considerar muchos factores: precio, disponibilidad, tolerancia,
disipación de potencia, estabilidad, confiabilidad, respuesta de frecuencia,
coeficiente térmico, coeficiente de voltaje, tamaño y empaque, por mencionar
algunos. Pero además de estos factores es necesario considerar los materiales
y la construcción de los diversos tipos.”2
2.1.2 TERMISTORES
Los termistores son resistores sensibles a la temperatura; es decir, resistores
con coeficiente térmico inusualmente grande. La resistencia puede cambiar en
dos órdenes de magnitud entre O y 100 °C, o hasta siete órdenes de magnitud
desde -100 hasta 400 °C. Esto hace de los termistores unos detectores de
temperatura.
2 Belove C; Enciclopedia de la Electrónica; Grupo Editorial OCEANO, Barcelona, 1990.
38
Los termistores más comunes con coeficiente térmico negativo (NTC, del inglés
negative temperature coefficient) se elaboran de materiales cerámicos, como
los óxidos de manganeso, cromo, níquel, cobalto, hierro, cobre y uranio. Con la
adición de pequeñas cantidades de ciertos metales, estos compuestos se
convierten en semiconductores (tipo p o tipo n) que experimentan un
decremento en la resistencia a medida que se activan térmicamente portadores
extra.
2.1.3 CAPACITORES
“Los capacitores son uno de los componentes electrónicos de mayor uso, y sus
ventas se han incrementado de forma continua, hasta el punto de que sólo en
Estados Unidos el mercado supera los mil millones de dólares y los seis mil
millones de unidades. La tasa de crecimiento (las ventas de unidades se han
duplicado en los últimos diez años) se debe al desarrollo explosivo de las
industrias de las computadoras y de los circuitos integrados, así como al
creciente empleo de la electrónica en nuevas aplicaciones tales como
automóviles y aparatos para el hogar. En Estados Unidos, aproximadamente el
50% de los capacitores vendidos tienen muchas capas de cerámica, mientras
que en Japón y Europa occidental dominan los capacitores electrolíticos y los
capacitores de película de plástico, respectivamente.
Los recientes desarrollos tecnológicos dan testimonio de la vitalidad de la
industria de los capacitores, y señalan una evolución continua de líneas de
productos en los próximos años.”3
3 Usategui A; Diseño y Aplicaciones Microcontroladores PIC; Ediciones McGraw-Hill, Madrid, 1997, 221 págs.
39
2.1.4 INDUCTORES
De forma general, la inductancia puede definirse como la propiedad de un
elemento de un circuito mediante la cual es posible almacenar energía en un
campo magnético. Sin embargo, sólo tiene importancia en un circuito eléctrico
cuando la corriente cambia con respecto al tiempo. Cuando la corriente
aumenta o disminuye, el efecto que se opone a este cambio se denomina
inductancia o auto inductancia. Por consiguiente, la inductancia es provocada
por un campo magnético cambiante, producido por una corriente cambiante.
2.1.5 TRANSFORMADORES
“Un transformador es un dispositivo que transfiere energía de un circuito a otro
mediante inducción electromagnética. La inductancia mutua, previamente
mencionada, describe el principio básico implicado; es decir, los circuitos
mantienen su acoplamiento de tal modo que cualquier cambio de corriente en la
primera bobina, o bobina primaria, provoca un cambio de flujo que induce un
voltaje en la segunda bobina, o bobina secundaria. Cuando se conecta una
carga a la segunda bobina, este voltaje del secundario provoca una corriente de
carga, o corriente secundaria, que a su vez crea un contraflujo que provoca el
incremento de la corriente de la primera bobina en un intento de proporcionar
más flujo. Esta acción, denominada acción de transformador, provoca el paso
de energía del primario al secundario a través del medio del campo magnético
cambiante. Es posible utilizar un núcleo ferro magnético para obtener un
acoplamiento más estrecho.”4
4 Demsey A; Electrónica Digital Básica; Ediciones Alfa omega, México, 1992, 280 págs.
40
2.1.6 RELÉS
“Los relés electromagnéticos juegan un rol muy importante en muchos circuitos
eléctricos y electrónicos del automóvil. Estudiaremos las principales
características del relé electromagnético, y demostraremos algunas
aplicaciones de los relés en circuitos automotores. Al usar relés, es posible
llevar a cabo un número ilimitado de funciones de conmutación.
Una de las funciones más comunes del relé consiste en conmutar ON y OFF
altas corrientes, por medio de una corriente de activación mucho más pequeña.
El uso del relé es una verdadera obligación cuando deben controlarse altas
corrientes desde una ubicación distante. En este caso el relé puede ser
controlado por interruptores de baja potencia y por cables delgados.”5
2.2 ELEMENTOS ACTIVOS
2.2.1 RECTIFICADORES
Los rectificadores son diodos capaces de manejar niveles de corriente
superiores a 1 A. Mientras que los primeros rectificadores se fabricaban con
óxido de cobre o selenio, casi todos los rectificadores modernos son
semiconductores, y en la actualidad el rectificador de potencia predominante es
la unión pn de silicio. El rectificador difiere de los diodos de baja potencia
principalmente en el tamaño y en los métodos de fabricación. Los rectificadores
generan cantidades sustanciales de calor que es necesario eliminar del
semiconductor y su encapsulamiento o empaque.
5 Guerrero A; Fundamentos de Electrotecnia; Ediciones McGraw-Hill, Madrid, 1996.
41
2.2.2 TRANSISTORES NPN Y PNP
NPN es uno de los dos tipos de transistores bipolares, en los cuales las letras
"N" y "P" se refieren a los portadores de carga mayoritarios dentro de las
diferentes regiones del transistor. La mayoría de los transistores bipolares
usados hoy en día son NPN, debido a que la movilidad del electrón es mayor
que la movilidad de los "huecos" en los semiconductores, permitiendo mayores
corrientes y velocidades de operación.
Los transistores NPN consisten en una capa de material
semiconductor dopado P (la "base") entre dos capas de material dopado N. Una
pequeña corriente ingresando a la base en configuración emisor-común es
amplificada en la salida del colector.
La flecha en el símbolo del transistor NPN está en la terminal del emisor y
apunta en la dirección en la que la corriente convencional circula cuando el
dispositivo está en funcionamiento activo.
Gráfico 8. Transisitor tipo NPN
Internet
42
El otro tipo de transistor de unión bipolar es el PNP con las letras "P" y "N"
refiriéndose a las cargas mayoritarias dentro de las diferentes regiones del
transistor. Pocos transistores usados hoy en día son PNP, debido a que el NPN
brinda mucho mejor desempeño en la mayoría de las circunstancias.
Los transistores PNP consisten en una capa de material
semiconductor dopado N entre dos capas de material dopado P. Los
transistores PNP son comúnmente operados con el colector a masa y el emisor
conectado al terminal positivo de la fuente de alimentación a través de una
carga eléctrica externa. Una pequeña corriente circulando desde la base
permite que una corriente mucho mayor circule desde el emisor hacia el
colector.
La flecha en el transistor PNP está en el terminal del emisor y apunta en la
dirección en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo está
en funcionamiento activo.
Gráfico 9 Transistor tipo PNP
Internet
43
2.2.3 CIRCUITOS INTEGRADOS
En la actualidad esa industria es capaz de producir, con dimensiones inferiores
a los micrómetros, tiempos de propagación de menos de nanosegundos,
disipaciones de compuerta de picowatts, y cientos de miles de componentes en
una pastilla. El progreso efervescente y continuo es inevitable, debido a que ya
existen mercados en los sectores militar, industrial y público, para circuitos
incluso más complejos. Los circuitos integrados pueden dividirse
convenientemente en dos tipos: bipolares y MOS.
2.2.4 GENERADORES DE ONDAS
2.2.4.1 OSCILADORES
Los osciladores son circuitos cuya salida es una señal periódica. La salida de
un oscilador puede ser una señal sinusoidal o no sinusoidal, por ejemplo, una
onda cuadrada o triangular. En esta sección se analizan diversos tipos de
osciladores sinusoidales y no sinusoidales.
Gráfico 10. Circuito oscilante LC
Internet
2.2.4.2 GENERADORES DE ONDAS CUADRADAS
Este circuito se conoce así mismo como multivibrador estable o autónomo
debido a que tiene dos estados casi estables.
44
Gráfico 11. Circuito de un Generador de Onda Cuadrada
Internet
2.2.4.3 GENERADORES DE PULSOS
Las ondas de forma de pulsos suelen utilizarse en aplicaciones de cronometraje
y muestreo.
Gráfico 12. Circuito de Generador de Pulsos
Internet
2.2.5 FUENTES DE ALIMENTACIÓN
2.2.5.1 REGULADORES DE VOLTAJE EN SERIE
En general, un regulador de voltaje consta de un amplificador operacional,
referencias de voltaje y un elemento de paso en serie.
45
En muchos casos en que se requiere alta potencia (gran diferencia de voltajes
de entrada y salida, corrientes de carga o ambas cosas), puede utilizarse un
transistor externo de paso en serie.
Los reguladores de paso en serie tienen una eficiencia inherentemente baja,
esto se debe a la potencia disipada (desperdiciada) por el transistor de paso en
serie.
Gráfico 13. Circuito de un regulador en serie
Internet
2.2.5.2 REGULADORES DE VOLTAJE CONMUTATIVO
En los reguladores de tipo conmutativo se usa un interruptor de alta frecuencia
para activar y desactivar el transistor de paso en serie. Cuanta más alta sea la
frecuencia tantos más pequeños serán los componentes para una capacidad de
potencia de salida especificada. Los principales inconvenientes del regulador de
tipo conmutativo son el uso de un gran número de componentes externos y de
46
un inductor. Sin embargo, este elemento inductivo puede hacerse pequeño si
en el diseño se utilizan altas frecuencias.
Gráfico 14. Circuito de Regulador de Voltaje Conmutativo
Internet
2.2.5.3 REGULADORES DE CIRCUITOS INTEGRADOS
Muchas clases de reguladores de voltaje de circuitos integrados (CI) están
disponibles comercialmente. Existe el tipo de voltaje fijo, como los National
LM320 y LM340, Fairchild μA7800 y Lambda 1400. Otra clase es el tipo de
voltaje ajustable, como el Fairchild μA723 y los National Motorola LM105,
MC1569. Además, hay dispositivos de doble seguimiento que proporcionan
47
ambos voltajes regulados positivo y negativo que puedan ser variados
(ajustados) para obtener la salida deseada.
Gráfico 15. Circuito de Regulador de circuito integrado
Internet
48
III. COMPONENTES DEL SISTEMA DE
INMOVILIZADORES Y PROTOCOLOS DE
COMUNICACIÓN
3.1 GENERALIDADES
El sistema de inmovilizador del vehículo consta de cuatro partes principales
hermanados que son:
La llave con su respectivo transponder
La antena
El modulo inmovilizador
La computadora del motor
En algunos modelos podemos encontrar muchos más componentes como el
modulo del panel de instrumentos (IPC), el módulo de carrocería (BCM),
modulo del radio entre otros; los cuales hacen que este sistema se vuelva más
seguro debido a que si uno de sus componentes no está conectado no va a
permitir que el vehículo sea encendido.
Gráfico 16 Esquema de un sistema Inmovilizador
Internet
49
3.2 DEFINICIÓN DE TRANSPONDER
“Un transponder es un tipo de dispositivo utilizado en automoción cuyo nombre
viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y
Responder (Contestador/Respondedor).
Se designa con este término (o con alguna de las
abreviaturas XPDR, XPNDR, TPDR o TP) a equipos que realizan la función de:
Recepción, amplificación y reemisión en una banda distinta de una señal
(estos transponders se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar
la señal satélite entrante/saliente a la frecuencia de los equipos en banda
base).
Respuesta automática de un mensaje (predeterminado o no) a la recepción
de una señal concreta de interrogación”6
Es un dispositivo que permite ser identificado mediante señales de radio
frecuencia.
El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla
electrónica miniaturizada que contiene una memoria no volátil es decir que no
requiere de energía constante para la retención de la información, a lo largo de
la cual hay un juego de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de
un tubo).
Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga
ésta o no telemando de apertura de puertas.
6 http://satelites.site90.net/Comunicaciones_satelitales/transpondedores.html
50
Estos Transmisores operan en diferentes rangos de frecuencias. Como no
cuentan con su propia fuente de poder, están muy limitados en comunicación y
generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 5 cm.
3.3 TIPOS DE TRANSPONDER
3.3.1 TRANSPONDER FIJO
Son aquellos transponder que en cada ocasión que son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo
código. En este caso se puede duplicar sin ningún problema en máquinas de
escritorio siempre y cuando se tenga como mínimo una copia; en caso de no
tener ninguna copia funcional del vehículo se requiere de la presencia del
mismo para poder generarle nuevas llaves al computador. (En algunos casos se
puede requerir un código de seguridad).
En este sistema la llave tiene un transponder con código fijo siempre y el PCM
tiene varias llaves grabadas, el motor arranca.
Por ejemplo, la llave usada tiene un código fijo N° 4567, al colocarla en el
contacto la antena emite una radio frecuencia la cual permite extraer el código
de la llave y llevarlo al módulo transreceptor o modulo del inmovilizador. Esta
señal llegará a este punto como señal alterna de frecuencias variable, el
tranreceptor se encargara de decodificar esta información y enviarla de forma
binaria al PCM. El PCM recibe el N° 4567, el microprocesador encuentra dentro
de sus llaves grabadas el N° 4567 y como es una lave correcta reconocida,
continuara con encender el motor y apagar el testigo del tablero de
instrumentos; de no estar el código de la lave dentro de los códigos
almacenados, se activara la función antirrobo cortando los factores
comentados.
51
3.3.2 TRANSPONDER CRYPTO
Son aquellos transponder que en cada ocasión donde son "interrogados" por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden con el mismo
código, pero este código va "tapado" o enmascarado por un programa. En estos
casos sólo podrán activarse o programarse transponder iguales a los de la llave
original mediante equipos especiales; estos chips se encuentran protegidos por
el fabricante. Adicionalmente la información de seguridad varía cada vez que el
vehículo es encendido, de esta manera los hace más seguros y difíciles de
clonar; sin embargo estos chips actualmente pueden clonados con una
computadora especial, siempre con el vehículo presente y su código de
seguridad según la marca.
3.3.3 SEGÚN EL TIPO DE MATERIAL
Según el tipo de material existen de dos tipos los trasnponder: de vidrio y de
carbón.
Gráfico 17. Transponder de Carbón
Internet
Gráfico 18. Transponder de Vidrio
Internet
52
3.4 ANTENA
La antena es un circuito eléctrico especial, realizado con el fin de que radie al
espacio o reciba del espacio energía electromagnética. Una antena transmisora
es la que se conecta a la salida de un transmisor para distribuir al espacio la
señal de la radiofrecuencia generada mientras que una antena receptora es un
componente destinado a la captación de las ondas electromagnéticas
procedentes de una antena transmisora más o menos lejana.7
Esta antena está ubicada en la moldura de la chapa de encendido y está
conectada al módulo del inmovilizador, como lo indica el grafico 19, la antena es
de forma circular y debe estar muy cerca de la llave para poder conectarse con
ella, como se muestra en el gráfico 20’.
Gráfico 19. Antena conectada al Módulo del Inmovilizador
Internet
Las características de las antenas dependen de la relación entre sus
dimensiones y la longitud de onda de la señal de radiofrecuencia transmitida o
recibida. Si las dimensiones de la antena son mucho más pequeñas que la
longitud de onda las antenas se denominan elementales, si tienen dimensiones
7 http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lem/loranca_r_ya/capitulo5.pdf
53
del orden de media longitud de onda se llaman resonantes, y si su tamaño es
mucho mayor que la longitud de onda son directivas.
Gráfico 20. Ubicación de la antena del Inmovilizador
Internet
3.5 COMPUTADORES AUTOMOTRICES
3.5.1 ECU
La unidad de control electrónico (ECU) recibe las señales de entrada de varios
sensores para determinar cuánto tiempo deben permanecer abiertos los
inyectores.
Hay unidades electrónicas que no poseen elementos a los cuales se debe
prestar servicio y otras sí, por lo tanto una falla de la unidad normalmente hace
que el automóvil no arranque y es necesario el cambio de la misma.
54
3.5.2 BCM
El BCM proviene de las siglas en ingles BODY CONTROL MODULE que
significa módulo de control de carrocería.
En la electrónica de automoción, el BCM (módulo de control de carrocería) es
un término genérico para una unidad electrónica de control responsable de
supervisar y controlar diversos accesorios electrónicos en el cuerpo de un
vehículo. Típicamente, en un coche el BCM controla el poder de las
ventanas , espejos eléctricos , los de aire acondicionado , las inmovilizador del
sistema, cierre centralizado , etc. El BCM se comunica con otros ordenadores
de a bordo a través del protocolo de comunicación , así como su aplicación
principal es el control de los conductores de carga , el accionamiento de
relés que a su vez realizan acciones en el vehículo, tales como el bloqueo de
las puertas o el oscurecimiento de la lámpara del techo del salón.
3.6 MÓDULO INMOVILIZADOR
La función del inmovilizador es transmitir la señal de arranque a la ECU de
gestión del motor después de que se haya leído el código de la llave. Si el
código es reconocido el inmovilizador envía la señal a la ECU donde se
compara con la programada en la memoria.
Si la señal es incorrecta, el motor al que inicialmente se le permite arrancar es
apagado. Si hay alguna avería, la luz del inmovilizador montada en el cuadro
parpadeara.
Los sistemas usan la llamada señal INMO (Código de la señal de Inmovilizador)
para comunicar con el sistema de control electrónico del motor, o para
vehículos diesel, el solenoide de corte de combustible.
55
La unidad de control solo se puede reprogramar si se introduce el número de
seguridad del vehículo, que deberá de poseer el dueño del vehículo (CARD
PASS).
3.7 CARD PASS
El código de seguridad consiste en 4 dígitos que se encuentran en la tarjeta de
seguridad del vehículo (CARD PASS). Si se instala una UCE nueva en el
vehículo, esta no viene programada y se deberá de programar.
Sin embargo la nueva centralita solo se puede programar una sola vez y ya no
se podrá sobrescribir.
3.8 CARACTERISTICAS DE SISTEMA OPEL
Para la programación de nuevas llaves es necesario SCANNER y el
código de seguridad (Info Card). No hay llave master ni procedimiento
manual.
Hay 2 generaciones de IMMOVILIZADOR. La primera utilizada en el
CORSA y VECTRA y la segunda en el ASTRA – ZAFIRA. Existen
pequeñas diferencias en cuanto a las programaciones.
En la aplicación el CORSA y VECTRA el modulo inmovilizador recibe
señal del sensor de velocidad. En la aplicación ASTRA no está esa señal
de entrada.
Los CORSA, TIGRA Y VECTRA hasta el 98’ tienen transponder de
código fijo (Philips), el cual puede ser copiado con máquina y obtener
una llave melliza. Del 99’ en adelante tienen TRANSPONDER CRYPTO
y no se puede duplicar:
Los ASTRA – ZAFIRA tienen transponder CRYPTO (Philips).
NO POSEE ARRANQUE DE EMERGENCIA.
56
Cuando el motor esta inmovilizado gira pero no arranca y la luz del check
Engine parpadea rápido. En las versiones diesel tiene luz INMO en el
tablero y cuando está bloqueado el arranque queda destellando.
La antena está incorporada al MODULO INMOVILIZADOR y rodea al
tambor del contacto de arranque. Tiene una ficha plana de 9 vías de las
cuales solo se ocupan 7 vías. En CORSA sin inmovilizador hay un
puente al sensor de velocidad. Puede estar próximo al contacto.
Gráfico 21. Circuito Inmovilizador Opel Corsa
Manual de Taller
57
3.9 PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN
Básicamente existen 5 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los
lectores. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los
vehículos que salen de su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es
fácil saber que tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro
coche.
ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con
variantes(Key Word Protocol=Palabra Clave)
SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse
Width) y lo utiliza GM USA
SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width
Modulatión) utilizado por Ford USA.
KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.
Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento
de la información, antes de conectar el OBDII con el PC, diferente. Y por tanto,
se requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya
que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el
PC, capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar
automáticamente cual es el protocolo utilizado por el vehículo a conectar.
3.9.1 BUS CAN
CAN (Area de Red Controlada) es un protocolo de comunicación
intercomputadoras recientemente aplicado a la industria automotriz.
Actualmente está siendo usado por PSA, VW, MERCEDES, BMW, VOLVO,
RENAULT, FORD, GM, MAZDA Y SAAB y será obligatorio para todos los autos
58
a partir del 2008. El sistema computarizado de los vehículos ha evolucionado
desde una computadora que controlaba todo un conjunto de computadoras, a
cada una con su propia área de responsabilidad. Este implica cambiar la forma
en que una computadora se comunica con cada una de las otras para compartir
información de los procesos que están controlando.
La solución la ofrece CAN el protocolo que permite a los fabricantes
implementar en forma rápida y eficiente la interoperabilidad de las
computadoras. CAN es un puerto de datos de alta velocidad que opera 50
veces más rápido que los protocolos usados en los vehículos actuales. Esta
velocidad, combinada con los nuevos parámetros definidos para CAN, da a los
técnicos la habilidad de ver los datos más rápidamente y tener mayor acierto en
el diagnóstico.
Desarrollado en los años 80 por Robert Bosch (Alemania), originalmente
para aplicaciones en automoción, pero las compañías automotrices le
vieron como un protocolo robusto para aplicación automotriz.
Idea inicial: comunicar entre si varios micro controladores: control de
motores, control de transmisión automática y sistemas de frenos
antideslizantes.
En el pasado, los protocolos usados por los fabricantes de autos fueron
exclusivos por marca. Ello termino en 1996 con la aplicación de la norma
OBD-II en USA, la cual obligo a los fabricantes a seleccionar entre 4
diferentes Protocolos de Comunicación: J1859 – PWM, J1850 – VPW,
ISO – 14230. Aunque brindo muchas ventajas, el uso de 4 diferentes
protocolos continua ocasionando complicaciones en los procesos de
Inspección, Mantenimiento y Reparación.
Desde 1992 se utiliza en coches, y la mayoría de las compañías de
automoción europeas lo utilizan. Tal como es el caso de Mercedes-Benz
59
y otros han incluido redes CAN en sus vehículos para manejar la
comunicación entre Controladores.
El protocolo CAN fue integrado a la normatividad OBD-II por un comité
de la Organización Internacional de Normatización (ISO) y lo aceptaron
como el Protocolo de Diagnostico estandarizado para los Fabricantes.
Adicionalmente, el Buró de Calidad del Aire de California (CARB) aceptó
el Protocolo CAN y lo promovió obligatorio para todos los vehículos.
Los fabricantes de autos empezaron implementando CAN en el año 2003
y continuaron ampliándolo a todos sus vehículos, para una aplicación
total a más tardar al año 2008.
La normatividad entorno a CAN también será obligatoria en los nuevos
programas estatales de Emisiones, inspección y Mantenimiento, y podría
ser retomada para los programas ya existentes.
Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y
elimina las conexiones punto a punto, excepto en los enganches,
reduciendo de esta manera menor peso al vehículo.
Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica
y economiza la tarea de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes
sobre una red común o bus.
Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica
y economiza la tarea de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes
sobre una red común o bus.
Utilizan dos cables trenzados por el cual comunica el CAN de alta y CAN
de baja respectivamente.
La industria automovilística ocupa el 80% de la utilización de CAN. Pero en los
últimos años se ha extendido a muchos otros campos.
3. METODOLOGÍA
60
METODOLOGÍA
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA
El presente banco de pruebas diseñado tiene la característica principal de
programar llaves con transponder para Chevrolet Corsa Evolution, con el
objetivo que el vehículo pueda encender normalmente una vez programadas las
llaves. Todos los valores y señales de cada componente del banco de pruebas
están previamente analizados y tomados de los respectivos catálogos de
servicio de cada uno de los sistemas con la finalidad de lograr un preciso y
eficaz funcionamiento de todos los parámetros principales utilizados en
inmovilizadores.
DISEÑO DE EL DIAGRAMA DEL BANCO
Para el diseño del diagrama del banco de pruebas es necesario analizar los
circuitos eléctricos del vehículo ya que estos son los mapas de orientación para
la construcción de dicho banco.
Luego de analizar los diagramas del fabricante del vehículo es mucho más fácil
construir un nuevo diagrama, donde solo se ha tomado en cuenta los
componentes del sistema inmovilizador del vehículo.
61
Gráfico 22 Diagrama Eléctrico del Banco de Pruebas
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
62
PARÁMETROS CONSIDERADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BANCO
Considerando las características de funcionamiento del sistema de
inmovilizador del vehículo se ha tomado en cuenta los terminales de cada uno
de los componentes para realizar el diseño y análisis de cada uno.
Alimentación de Voltaje
La alimentación está dada desde una fuente o adaptador de corriente la cual se
alimenta desde un toma corriente de 110 v (volt) y emite 12 v (volt) y 3 A
(Amper) de corriente continua, al banco de pruebas el cual está protegido por
dos fusibles de 0.5 A (Amper).
INMO (Modulo Inmovilizador)
El modulo inmovilizador del corsa tiene 9 pines o cables de los cuales solo 7 se
necesitan y estos son:
Pin 1: Comunicación al BCM
Pin 2: Comunicación al PCM y para el Panel de Instrumentos negro
Pin 4: Masa (-)
Pin 5: Positivo del Switch de Ignición
Pin 6: Comunicación al DLC
Pin 7: Comunicación Al PCM
Pin 9: Positivo de la Batería (Fuse)
Gráfico 23. Asignación de Terminales
Internet
63
PCM (POWERTRAIN CONTROL MODULE / Modulo de
Control del Motor
El PCM tiene 32 pines de los cuales solo 6 son necesarios para la construcción
del banco de pruebas entre ellos:
Pin 2: Positivo de la batería
Pin 3: Positivo del Switch de ignición
Pin 14: Comunicación al BCM
Pin 15: Comunicación al INMO
Pin 30: Comunicación al BCM
Pin 32: comunicación al INMO
En la carcasa esta conectado masa (-)
Gráfico 24. Pinera del PCM
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
BCM (BODY CONTROL MODULE / Modulo de Control de la
Carrocería)
El BCM es el que tiene mayor número de pines ya que es el encargado de
contralar diversas funciones en el vehículo pero para este trabajo solo se
necesitan 11 pin que los mencionare a continuación:
Pin 5: Comunicación al IC
Pin 35: Comunicación al INMO
Pin 43: Comunicación al IC
Pin 44: comunicación al DLC
Pin 58: Masa (-)
64
57
11
9
39
99
75
59
64
88
60
62
61
63
58
Pin 60: Positivo de Batería (Fuse)
Pin 61: Positivo de Batería (Fuse)
Pin 63: Positivo de Batería (Fuse)
Pin 64: Positivo de Switch de Ignición
Pin 75: Comunicación al PCM
Pin 99: Comunicación al PCM
Gráfico 25. Pinera del BCM
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
65
DLC (DATA LINK CONECTOR / Conector de Diagnóstico)
Para el conector de diagnostico o DLC por OBD II se sabe que tiene 16 pines
de los cuales solo se utilizan seis para comunicar el banco de pruebas con el
scanner o alguna interface de programación como lo es el OP-COM entre ellos
tenemos:
Pin 4: Masa (-)
Pin 5: Masa (-)
Pin 7: Comunicación al INMO
Pin 8: Comunicación al BCM
Pin 12: Comunicación al IC
Pin 16: Positivo de Batería (fuse)
Gráfico 26. Pinera del DLC
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
IC (INSTRUMENT CLUSTER / Panel de Instrumentos)
El IC o panel de instrumentos es el cual nos va indicar si el vehículo se
encuentra inmovilizado y para el corsa se tiene dos tipos de tableros o panel
de instrumentos uno de conector gris de 12 pines y otro de conector negro
de 13 pines:
Pin 2: Comunicación con el BCM
66
Pin 3: Positivo del Switch de ignición
Pin 5: Masa (-)
Pin 8: Comunicación al BCM
Pin 10: Positivo de Batería (fuse)
Pin 12: Comunicación al DLC
Pin 13: Comunicación al INMO (solo IC negro)
Gráfico 27. Pinera del IC.
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
67
MONTAJE Y ACOPLAMIENTO DE LOS COMPONENTES A LA
MESA DE TRABAJO
Para el montaje se procede a fijar cada uno de los componentes y elementos en
la mesa de trabajo así como se muestra en la siguiente figura para que estos se
mantengan fijos y se pueda observar el panel de instrumentos sin ningún
problema.
Luego de haber fijado cada uno de los componentes del banco de pruebas se
aplicó el diagrama para la conexión de cada uno de ellos.
Todos los componentes requeridos para el banco se procedió a instalarles en la
parte posterior de la mesa de trabajo, con su respectivas trayectorias de
circuitos, que van desde cada uno de los socket de los componentes.
68
Gráfico 28 Esquema del Banco de Pruebas
Elaborado por Alexander Chinga Montanero
69
GUIA DE LABORATORIO 1
FACULTAD Ciencias de la Ingenieria
CARRERA Ingeniería Automotriz
TÍTULO DEL LABORATORIO Banco de Pruebas del Inmovilizador del
Corsa Evolution
OBJETIVO GENERAL
Solucionar problemas referentes al sistema Inmovilizador del Corsa Evolution
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Programar y Borrar llaves del Sistema inmovilizador.
Virginizar y Programar Módulos del Sistema Inmovilizador.
CONCEPTOS RELEVANTES
El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque
del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave
implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en
la mayoría de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el
bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias
adecuadas, no excita el relé de la bomba de combustible y no activa ni a los
inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una
excepción a lo último). Lógicamente, así es imposible el arranque del motor.
70
El sistema de llave codificada o transponder consta de las siguientes partes:
Llave del encendido
Antena receptora
Modulo del inmovilizador
Modulo del Motor
Modulo de Carroceria
Tablero de instrumentos
MATERIALES HERRAMIENTAS
Adaptador de Corriente de 12 v 3 a
Scanner Launch.
PROCEDIMIENTOS
Pre Laboratorio
Conectar el banco de pruebas hacia una toma de corriente, verificando
que el switch principal este en posición OFF y todos los demás también.
Verificar que estén conectados todos los componentes del sistema de
inmovilizador en el banco de pruebas
Durante el Laboratorio
Girar la llave para dar contacto y así todos los componentes del sistema
se energicen.
Conectar el scanner LAUNCH al conector de diagnóstico del Banco de
pruebas.
71
Programar las llaves para encender el vehículo de esta manera no
quede inmovilizado, para esto se necesita ingresar el PIN CODE y este
habilitará las opciones en el scanner luego seguir cada uno de los pasos
que indica el scanner.
Una vez programados los componentes del sistema están listos para ser
montados en cualquier vehículo.
Conclusiones y Recomendaciones
Con este banco de pruebas se puede dar solución a cualquier CORSA
que presente algún problema referente al inmovilizador ya que con
conectar cada uno de los componentes simulamos las veces que
estuviéramos en el auto y podemos preparar los componentes para
encender un vehículo.
En la práctica con el banco de pruebas se logró realizar todas las
actividades planteadas en esta práctica tales como programar, borrar
llaves.
Es recomendable tener el PIN CODE para poder ingresar a las
funciones del inmovilizador.
Se recomienda prestar mucha atención al momento de realizar la
práctica para evitar cometer algún error puesto que los módulos son
bien delicados.
Se recomienda utilizar el TECH 2 o el OP-COM para virginizar y
hermanar los módulos
72
GUIA DE LABORATORIO 2
FACULTAD Ciencias de la Ingenieria
CARRERA Ingeniería Automotriz
TÍTULO DEL LABORATORIO Banco de Pruebas del Inmovilizador del
Corsa Evolution
OBJETIVO GENERAL
Solucionar problemas referentes al sistema Inmovilizador del Corsa Evolution
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Verificar la señal que manda el modulo del inmovilizador al BCM
Diferenciar las señales con y sin llave programada
CONCEPTOS RELEVANTES
El BCM proviene de las siglas en ingles BODY CONTROL MODULE que
significa módulo de control de carrocería.
En la electrónica de automoción, el BCM (módulo de control de carrocería) es
un término genérico para una unidad electrónica de control responsable de
supervisar y controlar diversos accesorios electrónicos en el cuerpo de un
vehículo.
73
MATERIALES HERRAMIENTAS
Adaptador de Corriente de 12 v 3 A
Osciloscopio OTC
PROCEDIMIENTOS
Pre Laboratorio
Conectar el banco de pruebas hacia una toma de corriente, verificando
que el switch principal este en posición OFF.
Verificar que estén conectados todos los componentes del sistema de
inmovilizador en el banco de pruebas
Conectar el osciloscopio con su respectivo adaptador y encenderlo
Durante el Laboratorio
Girar la llave para dar contacto y así todos los componentes del sistema
se energicen.
Conectar el canal A del osciloscopio con su cable respectivo
Busque un negativo para el cable del osciloscopio este puede ser desde
la batería o cualquier terminal donde tenga negativo.
Conectamos el osciloscopio al Pin 35 del BCM en el terminal
correspondiente y observamos el osciloscopio:
74
Gráfico 29. Señal del Inmovilizador al BCM con llave programada
Alexander Chinga Montanero
Gráfico 30. Señal del Inmovilizador al BCM sin llave programada
Alexander Chinga Montanero
75
Para obtener estas imágenes se tiene que poner y quitar contacto.
Aquí podemos observar que las señales cambian completamente puesto
que en uno de los casos no recibe la información que emite el
transponder codificado
Se debe graduar el osciloscopio para poder observar bien cada una de
las graficas.
.
Conclusiones y Recomendaciones
Con la ayuda del osciloscopio se logró observar las señales que recibe
el BCM por parte del Inmovilizador donde se encontraron diferencias en
los dos casos
Se logró diferenciar las señales que emitían en las dos condiciones con
llave programada y sin llave programada
Es recomendable realizar un buen contacto para obtener una mejor
grafica en el osciloscopio.
Se recomienda no tocar los cables con los dedos mientras se realiza las
mediciones
76
GUIA DE LABORATORIO 3
FACULTAD Ciencias de la Ingenieria
CARRERA Ingeniería Automotriz
TÍTULO DEL LABORATORIO Banco de Pruebas del Inmovilizador del
Corsa Evolution
OBJETIVO GENERAL
Solucionar problemas referentes al sistema Inmovilizador del Corsa Evolution
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Verificar la señal que manda el modulo del inmovilizador al PCM
Diferenciar las señales con y sin llave programada
CONCEPTOS RELEVANTES
El PCM consiste en un procesador de alto rendimiento que determina y ajusta
los valores para diferentes funciones de regulación. El microordenador procesa
los datos de un programa que está almacenado de forma permanente en el
chip de memoria (EPROM). En motores gasolina, la función principal consiste
en determinar la cantidad de inyección requerida y la mayor cantidad de
inyección posible. La cantidad de inyección depende de la cantidad de aire
admitido, dado que la mezcla de aire/combustible tiene que ser exacta para un
rendimiento óptimo del catalizador. En motores diesel modernos, la cantidad de
inyección se determina dependiendo de la masa de aire admitido, de la presión
77
del aire, de la temperatura exterior, de las revoluciones y de la carga.
MATERIALES HERRAMIENTAS
Adaptador de Corriente de 12 v 3 A
Osciloscopio OTC
PROCEDIMIENTOS
Pre Laboratorio
Conectar el banco de pruebas hacia una toma de corriente, verificando
que el switch principal este en posición OFF.
Verificar que estén conectados todos los componentes del sistema de
inmovilizador en el banco de pruebas
Conectar el osciloscopio con su respectivo adaptador y encenderlo
Durante el Laboratorio
Girar la llave para dar contacto y así todos los componentes del sistema
se energicen.
Conectar el canal A del osciloscopio con su cable respectivo
Busque un negativo para el cable del osciloscopio este puede ser desde
la batería o cualquier terminal donde tenga negativo.
Conectamos el osciloscopio al Pin 15 y luego en el 32 del PCM en el
terminal correspondiente y observamos el osciloscopio:
78
Gráfico 31. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 15 con llave programada
Alexander Chinga Montanero
Gráfico 32 Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 15 sin llave programada
Alexander Chinga Montanero
79
Gráfico 33. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 32 con llave programada
Alexander Chinga Montanero
Gráfico 34. Señal del Inmovilizador al PCM en el pin 32 sin llave programada
Alexander Chinga Montanero
80
Para obtener estas imágenes se tiene que poner y quitar contacto.
Aquí podemos observar que las señales cambian completamente en
ambos pines ya existe la condición en la cual no recibe la información
que emite el transponder codificado.
Conclusiones y Recomendaciones
Con la ayuda del osciloscopio se logró observar las señales que recibe
el PCM por parte del Inmovilizador donde se encontraron diferencias en
los dos casos
Se logró diferenciar las señales que emitían en las dos condiciones con
llave programada y sin llave programada
Es recomendable realizar un buen contacto para obtener una mejor
grafica en el osciloscopio.
Se recomienda no tocar los cables con los dedos mientras se realiza las
mediciones
Se debe graduar el osciloscopio para poder observar bien cada una de
las gráficas.
81
FUNCIONAMIENTOS Y PRUEBAS DEL EQUIPO
FUNCIONAMIENTO
Se verifica que llegue alimentación de corriente al sistema se visualiza el led de
accesorios que nos indica cuando esta energizado el banco, sino se llegara a
prender el led indicador se debe revisar los fusibles, ya que en muchos casos
cuando un componente esta en corto se vuelan los fusibles, así se cambiaría el
que se requiera.
Para que el sistema funcione correctamente es necesario que se encuentre
hermanado lo que quiere decir que todos los componentes deben de compartir
la misma información para que esto suceda se debe conocer el PIN-CODE.
El PIN-CODE lo proporciona el concesionario a cada propietario del vehículo
pero en muchos casos es difícil conseguirlo por medio del concesionario.
Cuando esto sucede el PIN-CODE se puede sustraer leyendo el micro interno
con unos lectores especiales para micros los cuales tienen un software cargado
que nos proporcionan el PINCODE.
Una vez que todo está listo se debe conectar el scanner LAUNCH, en el cual se
realiza todas las funciones requeridas para programar las llaves.
Por medio del scanner LAUNCH se ingresa al vehículo seleccionando la marca
y así llegar al modelo, luego se escoge el CORSA-C que va ser el vehículo al
cual se le va a realizar la programación.
82
Aquí aparece una nueva ventana en la cual se escoge la opción BODY o
CARROCERIA que es el módulo de carrocería o BCM, en esta opción se le da
clic al inmovilizador en el cual aparecerá todas las funciones, para poder
realizar una virginizacion y/o programación necesitamos del PINCODE, al
ingresar el código habilitamos funciones tales como reset inmovilizador, reset
modulo del motor, reset inmovilizador y módulo del motor, al elegir la última
hemos virginizado ambos módulos, ahora para hermanarlos la operación es
casi similar pero en este caso se selecciona programar aquí se encuentra la
opción: programar ambos módulos, luego se hermana el módulo BCM; para el
panel de instrumentos no es necesario ingresar el código una vez virginizado
por si solo toma el código del sistema.
Una vez que todo está hermanado ya se pueden borrar y programar llaves lo
cual es muy sencillo con el LAUCH en la opción del inmovilizador se elige
programar llave y se realiza los pasos que nos indica el mismo (poner y quitar
contacto) cuando sea necesario, una vez realizado estos pasos aparece un
mensaje el cual indica que la programación se realizó con éxito y quedo
grabada esa llave.
Ahora con esta llave programada el vehículo puede encender puesto que ya no
se encuentra inmovilizado y la luz indicadora del tablero se apaga.
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS
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ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para la ejecución de este trabajo se realizaron diferentes actividades en cuanto
al montaje del banco de pruebas las cuales nombrare a continuación.
Para realizar el soporte o mesa del banco de pruebas se utilizó tubo de sección
cuadrada (20mm x 20mm”), se realizó 4 cortes de 790 mm para cada pata del
soporte, luego se cortó un tubo de perfil en L para realizar un rectángulo de
(640 x 530) mm, que sería la base donde se fijara el banco de pruebas.
También se colocó un refuerzo en la parte baja de la mesa del mismo tubo y
unas rueditas para mejor movilidad de la maqueta.
Realizado lo antes mencionado se procedió a soldar cada una de las patas
junto con el rectángulo y las varillas de hierro. Dando como resultado lo
siguiente:
Gráfico 35. Soporte del Banco de Pruebas.
Alexander Chinga Montanero.
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Una vez pintado se procedió a taladrar el soporte para fijar la mesa de trabajo
como se muestra en la figura 36:
Gráfico 36. Taladrando el Soporte.
Alexander Chinga Montanero
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Luego de tener listo el soporte se utilizó plywood, se cortó un rectángulo para
ubicar cada uno de los componentes del sistema de inmovilizador y se taladro
de igual manera para fijarlo al soporte con pernos y se realizó cada una de las
perforaciones para cada componente y elementos electrónicos.
Gráfico 37. Taladrando el Plywood.
Alexander Chinga Montanero
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Después se aplicó el diagrama eléctrico del gráfico 22 en el plywood y se pasó
los cables por cada una de las perforaciones quedando los conectaros del lado
superior y por el lado inferior toda la instalación eléctrica como lo muestra el
anexo 7 y 8; para fijar los componentes se utilizó silicon como lo muestra el
gráfico 38:
Gráfico 38. Fijacion de Los Componentes
Alexander Chinga Montanero
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Finalizadas todas las actividades antes mencionada y realizada las pruebas
necesarias se obtuvo el banco de pruebas, con la ayuda del Scanner Launch se
realizaron las diferentes funciones en el banco de pruebas como lo indican los
gráficos 39 y 40 a continuación:
Gráfico 39. Selección del Modelo del Vehiculo
Alexander Chinga Montanero
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Gráfico 40. Programando Módulos
Alexander Chinga Montanero
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ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL
BANCO DE PRUEBAS
Para generar el análisis de resultados se ha tomado en cuenta los datos
obtenidos de la práctica, siendo estos elementos principales para el estudio del
Banco de Pruebas.
A continuación se muestra los siguientes resultados dándonos a conocer las
condiciones de funcionamiento del Banco de Pruebas.
Dentro del análisis de Resultados para el banco de pruebas es necesario
recalcar que existieron problemas al realizar las primeras conexiones ya que se
volaron los fusibles debido a que los LED no presentaban una resistencia, al
colocar resistencias a los LED y cambiar los fusibles se solucionó este
problema.
Otro problema fue que se encontró con una gran cantidad de cables en el ramal
que no eran necesarios por tal motivo se procedio a eliminarlos para que de
esta manera evitar un posible contacto.
Al conectar el banco de pruebas a la interface OP-COM no se comunicaba con
un BCM que se tenía, se chequeó por medio de comprobadores si llegaba
comunicación por el pin 8 del DLC y no se estaba comunicando luego se
encontró que el terminal del pin 6 del DLC estaba desconectado.
Al realizar la programación se utilizó el scanner LAUNCH del taller automotriz
de la Facutad de Ciencias de La Ingeniería y se realizó satisfactoriamente cada
uno de las programaciones de las llaves asi mismo se pudo borrarlas.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
En el proceso de la investigación, se logro elaborar el banco de pruebas
para inmovilizador del CHEVROLET CORSA EVOLUTION, con lo que se
determinó que el enfoque en la electrónica es cada vez más importante
toda vez que los vehículos están conformados por dispositivos
electrónicos que por piezas mecánicas.
Durante el proceso de la investigación a travez de la consulta en los
manuales de servicios, se logro conocer como funciona el sistema
Inmivilizador en el Chevrolet CORSA EVOLUTION y su respectiva
programación para solucionar cualquier problema que se presente
referente al sistema Inmovilizador.
Con el análisis de los diferentes diagramas electrónicos se pudo diseñar
un diagrama electrónico que permitió instalar cada uno de los
componentes del sistema inmovilizador para el CORAS EVOLUTION en
el banco de pruebas.
Con la elaboración del banco de pruebas se concluye que estos juegan
un papel fundamental en el proceso de enseñanza y aprendizaje de los
alumnos que cursan la carrera de Ingeniería Automotriz.
En esta investigación se ha podido determinar que los inmovilizadores
electrónicos juegan un papel muy importante en los vehículos ya que
estos brindan mayor seguridad a sus usuarios así solo las personas que
tengan una llave autorizada podrán dar marcha al vehículo.
91
Con este banco de pruebas los alumnos de la carrera de ingeniería
automotriz podrán realizar prácticas que le sirvan para aplicar los
conocimientos teóricos adquiridos en el proceso de aprendizaje y
enseñanza, para dar solución a un CHEVROLET CORSA EVOLUTION
que se encuentre inmovilizado o que el usuario haya perdido su llave.
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RECOMENDACIONES
Es Recomendable utilizar el banco de pruebas con otros equipos de
diagnóstico como el LAUNCH, T300 de esta manera no se limita el
trabajo si en algún caso no se tuviera el OP-COM o el TECH 2.
Se recomienda que cada vez que se vaya a realizar algún diagrama
adicional al vehículo, analizar los diagramas eléctricos y electrónicos del
fabricante ya que estos son los mapas de orientación para cualquier
trabajo eléctrico y/o electrónico.
Antes de instalar definitivamente el sistema inmovilizador es
recomendable conectar todas sus partes para probar su funcionamiento
en el caso de que algo pueda haberse averiado y poder solucionarlo
antes de fijarlo bajo el tablero.
No ubicar el transponder sobre la parte metálica de la llave porque puede
producir intransferencia es recomendable aislar la llave o utilizar una
llave con cacha plástica.
Hay que asegurar todas las uniones eléctricas muy bien antes de instalar
Los módulos para evitar que se puedan separar y afectar en el
funcionamiento del sistema.
Para una instalación adecuada se recomienda quitar los cables de los
pines que no se van a utilizar de los conectores de cada módulo.
Una vez ubicado los módulos se lo debe sujetar firmemente para evitar
movimientos de los mismos.
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Antes de girar la llave y encender el banco de pruebas se debe verificar
que todos los componentes estén correctamente conectados.
Al iniciar el programa del OP-COM es recomendable ir a herramientas y
verificar que la interface está conectado y se ha comunicado
correctamente.
Antes de realizar cualquier actividad del inmovilizador es necesarios
conocer el PIN CODE se recomiendo utilizar el método menos complejo
para adquirirlo
7. BIBLIOGRAFÍA
94
BIBLIOGRAFÍA
Martí A; Encendido Electrónico; Ediciones Marcombo S. A, Barcelona,
2001.
Ribeiro F; Manual de Sistemas Electrónicos de Vehículos; Volumen 1,
Ediciones Ciclo Engenharia Ltda., Brasil, 2002.
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Barcelona, 2010.
Martínez G; Manual del Automóvil; Ediciones CULTURAL S. A, Madrid,
2002.
Usategui A; Microcontroladores PIC; Tercera Edición, Ediciones
McGraw-Hill, Madrid, 2003.
Tavernier C; Microcontroladores de 4 y 8 Bits; Editorial Paraninfo,
Madrid, 2005.
Usategui A; Diseño y Aplicaciones Microcontroladores PIC; Ediciones
McGraw-Hill, Madrid, 2007.
Manual CEAC del Automóvil; Grupo Editorial CEAC; Barcelona, 2002.
Crouse W; Equipo Eléctrico y Electrónico del Automóvil; Sexta Edición,
Ediciones Alfa omega, México, 2002.
Demsey A; Electrónica Digital Básica; Ediciones Alfa omega, México,
2002.
Guerrero A; Fundamentos de Electrotecnia; Ediciones McGraw-Hill,
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95
Antiarranque TIR 1 y 2.pdf, CISE Electronics.
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www.redtécnicaautomotríz.com
MANUAL DE SERVICIO DEL AUTOMÓVIL CHEVROLET CORSA
EVOLUTION
CODIGOS DE FALLAS OBD II, Gutierrez Jill
MANUAL TECNICO DE FUEL INYECTION tomo, 1 tomo, 2 tomo 3,
Santander Rueda Jesus
ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA AUTOMOTRIZ tomo 1, tomo 2,
Coello Serrano Efren
DICIIONARIO TECNICO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA,
Tecnilibro
ELECTRONICA: TEORIA DE CIRCUITOS Y DISPOSITIVOS
ELECTRONICOS, Boylestad Robert L y Nashelsky Louis
EXPERIMENTOS DE ELECTRICIDAD BASICA, Gutierrez Carlos, Garcia
Graciela, Mata Rafael
INSTRUMENTOS ELECTRONICOS BASICOS, Pallas Areno Ramon
FUNDAMENTOS DE ELECTRONICA, Boylestad Robert L y Nashelsky
Louis
ELECTRONICA GENERAL, Gomez Gomez Manuel
PRINCIPIOS DE ELECTRONICA, Malvino Albert, Bates David J
ELECTRONICA AUTMOTRIZ, Ribbens Willian
8. ANEXOS
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ANEXOS
Anexo 1 Encuesta realizada a los alumnos de la carrera de
Ingeniería Automotriz de niveles superiores
1. ¿Conoce Ud. qué es un sistema de inmovilizador en el vehículo?
a) Si ( )
b) No ( )
2. ¿Conoce Ud. el funcionamiento del inmovilizador y programación
de llaves de un sistema de inmovilizadores?
a) MUCHO ( )
b) POCO ( )
c) NADA ( )
3. ¿Le gustaría que en el Taller Automotriz de la Facultad de Ciencias
de la Ingeniería existieran bancos de Pruebas que compensen el
conocimiento adquirido en las clases teóricas?
a) SI, ¿POR QUE? ( )
b) NO, ¿POR QUE? ( )
4. ¿Con que frecuencia asisten al taller automotriz a realizar prácticas
sobre alguna clase recibida?
a) SIEMPRE ( )
b) BASTANTES VECES ( )
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c) POCAS VECES ( )
d) NUNCA ( )
5. ¿Cuales cree Ud. que serán los problemas en los vehículos
(livianos) cuando sean profesionales?
a) PROBLEMAS MECÁNICOS ( )
b) PROBLEMAS ELECTRÓNICOS ( )
c) PROBLEMA HIDRÁULICOS ( )
d) PROBLEMAS NEUMÁTICOS ( )
6. ¿Le gustaría conseguir un banco de pruebas de inmovilizadores
para empezar a trabajar en esta área?
a) SI. ¿POR QUE? ( )
b) NO, ¿POR QUE? ( )
98
Anexo 2 Panel de Instrumentos de CHEVROLET CORSA
EVOLUTION.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
Anexo 3 BCM o Módulo de carrocería de CHEVROLET CORSA
EVOLUTION.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
99
Anexo 4 PCM o Módulo del Motor CHEVROLET CORSA
EVOLUTION
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
Anexo 5 Módulo Inmovilizador de CHEVROLET CORSA
EVOLUTION.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
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Anexo 6 Transponder
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
Anexo 7 Conexión del Banco de Pruebas.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
101
Anexo 8 Fijación de los cables en la parte posterior del Banco de
Pruebas.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
Anexo 9 Banco de Pruebas de Inmovilizador CHEVROLET CORSA
EVOLUTION.
Tomada por: Alexander Chinga Montanero
