INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”

EXTENSIÓN-BARINAS

CURITIBA

ESTUDIANTE:

Yerika Vásquez

C.I.19745572

JUNIO, 2013

INTRODUCCION

Curitiba es una ciudad con grandes plazas, e increíbles zonas verdes en pleno

centro de la ciudad, con boulevares y calles floridas. Considerada la ciudad de

mayor calidad de vida de Brasil y una de las ciudades más limpias de Sudamérica,

Curitiba ha diseñado un proyecto urbanístico y ecológico digno de admiración que

combina los parajes naturales con una nueva y vieja tradición arquitectónica.

La ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de Paraná, se convirtió en los

años noventa en emblema de ciudad ecológica. En el contexto contemporáneo de

crisis de modelos urbanos, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia: la

ciudad que adopta como objetivo ser ecológica. La consolidación del modelo

Curitiba ha sido posible gracias a más de treinta años de desarrollo de un nuevo

proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos,

urbanistas, ingenieros, geógrafos, economistas, abogados, sociólogos,

historiadores y otros técnicos. La continuidad de este proceso realizado por etapas

constituye un magnífico precedente en una América Latina que se ha desvelado

demasiadas veces como el laboratorio en el que lo más común es empezar de

nuevo, abandonando los proyectos y los resultados precedentes, sin acumular

certezas.

El equipo técnico, creado en 1965 y denominado IPPUC (Instituto de Pesquisa e

Planejamento Urbano de Curitiba), ha estado encabezado por el arquitecto y

urbanista Jaime Lerner, nacido en Curitiba, en cuya universidad estudió

arquitectura, habiendo sido alcalde de la ciudad en tres periodos: de 1971 a 1975,

de 1979 a 1983 y de 1989 a 1993. Entre los dos primeros mandatos fue profesor

visitante en la Universidad de Berkeley y, posteriormente, Lerner ha sido

gobernador del estado de Paraná, y también presidente de la UIA (Unión

Internacional de Arquitectos), entre el 2002 y el 2006.

Por lo que respecta a la participación ciudadana, el modelo de Curitiba se acerca

más a las propuestas del despotismo ilustrado que a la participación directa de la

ciudadanía. Es un ecologismo propuesto desde arriba por unos técnicos cultos y

modernizadores, formados en los años sesenta en un cristianismo progresista y

humanista de raíz francesa, un ecologismo fuertemente implementado por

campañas publicitarias.

La clave del modelo de Curitiba es su elaborado sistema de transporte público,

interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Con los

años, este sistema se ha ido perfeccionando hasta llegar a los autobuses

biarticulados rojos que circulan por un carril propio y disponen de estaciones tubo.

El buen funcionamiento del sistema se basa en el carril para autobuses con

semáforos sincronizados y en las paradas tubo en las que se dispone

anticipadamente del billete y se embarca a la altura del autobús de manera

inmediata con pequeñas pasarelas que se despliegan entre el vehículo y las

plataformas. Todo ello permite que funcione con la rapidez y eficacia de una línea

de metro, resultando una inversión cien veces menor. Aproximadamente, si un

kilómetro de una línea de autobuses cuesta 1, uno de una línea de tranvías cuesta

10 y uno de una línea de metro cuesta 100. Lo que es más sorprendente del eficaz

sistema de transporte público de Curitiba es que la propiedad de los autobuses

pertenece a una decena de empresas privadas distintas. Una eficaz gestión

municipal desde la empresa concesionaria pública URBS permite que el sistema

de transporte sea altamente rentable y aporte unas ganancias que se reinvierten

en la ciudad.

El sistema lineal de transportes se identifica con la forma de los clusters o racimos

propuestos en los años 60 por los arquitectos del Team 10, como Alison y Peter

Smithson. Se trata de dos ejes lineales y curvos que yendo del este al sur y del

norte al oeste se sitúan tangencialmente al centro histórico. Es como la estructura

filamentosa de unas raíces. El esquema urbano para Curitiba propuesto por el

urbanista Jorge Wilhelm hacia 1974 consistió en una mezcla del proyecto para la

monumental Avenida Paulista de São Paulo, al proponer un esquema de

verticalización en los ejes estructurales atravesado por las líneas de transporte

público, y de las propuestas de estos clusters o fractales del Team 10. De hecho,

la forma orgánica y versátil del cluster a escala urbana llega coherentemente hasta

las formas circulares y orgánicas de los edificios públicos en los parques y de las

paradas tubo. Y esta ciudad verde es cada día más una ciudad de rascacielos

como São Paulo.

Y es que el modelo de Curitiba es de un ecologismo desarrollista, defensor de un

desarrollo sostenible o de modernización ecológica. Los argumentos

medioambientales son utilizados para justificar el desarrollo, crecimiento y

enriquecimiento. En el modelo Curitiba no hay nostalgia ruralista o de ciudad

jardín; al contrario, hay una opción decidida por lo urbano y por la metrópolis. Tras

las operaciones más emblemáticas existen razones económicas. Así, la

urbanización de las grandes avenidas de los ejes de autobuses y la propuesta de

edificaciones verticales y escalonadas sirve para obtener altas plusvalías con los

solares urbanizados para construcciones de gran altura, plusvalías que revierten

en la promoción de la ciudad.

Gran sistema de parques

La segunda gran característica de Curitiba es el inmenso sistema de parques, los

cuales tienen la función de servir de drenaje de todo el territorio. La política de

creación de áreas verdes ha sido tan intensa que se pasó en 20 años de 0,5 m2

de área verde por habitante a 50 m2.Una parte importante de estos parques se ha

situado en antiguas canteras y recintos industriales, lo cual ha permitido unas

intervenciones mínimas y graduales para irlos regenerando y haciendo utilizables

por la ciudadanía. Y esta humanización de la ciudad ha ido emparejada a la

peatonalización de la parte histórica. De ello fue emblemática la rápida acción

llevada a cabo en el invierno de 1972, cuando un grupo de ciudadanos, durante la

noche, de manera organizada y no prevista por las autoridades, destruyeron el

asfalto de la calle principal, con picos, perforadoras y palas mecánicas,

consiguiendo robar espacio al automóvil para convertirlo en la primera calle

peatonal. Un precedente de lo que iba a ser Curitiba en el futuro.

Para ir convirtiéndola en capital ecológica ha sido necesario que su centro antiguo

se revitalice al máximo, restaurando los edificios históricos, construyendo nuevos

equipamientos públicos, reforzando parques, plazas y calles peatonales, y, en

definitiva, rescatando la memoria histórica, social y cultural. Un elemento

complementario al sistema transporte público, a la implantación de parques y a la

peatonalización y regeneración de la ciudad histórica fue, a partir de 1978, la

creación de la red de ciclovías o carriles bici. Dichas ciclovías sirven también para

proteger áreas de posible degradación ambiental, creándose trechos paralelos a

las líneas de ferrocarril, a los ríos y a los arroyos. Un logro social básico ha sido el

de la educación ambiental, consiguiendo que sus habitantes se consideren

corresponsables del funcionamiento de la ciudad. Con pocos medios y con mucha

imaginación se ha conseguido que el 90% de los residuos sean reciclados. Esta

apuesta por la imaginación y el reciclaje ha sido clave; por ejemplo, convirtiendo

los viejos autobuses en aulas y oficinas ambulantes, lugares móviles para el

aprendizaje y para la gestión democrática. Dentro de esta transformación social de

la ciudad fue clave la creación de un gran eje comercial peatonal ?la rua 24 horas?

en la cual, como en una ciudad futurista que no descansa, a cualquier hora del día

y de la noche los curitibanos y los turistas disponen de lugares de encuentro y de

muy diversos negocios: tiendas, bares, restaurantes, farmacias, floristerías o

accesos a internet.

Por último, el conjunto más importante y emblemático de Curitiba es la

Universidad Libre del Medio Ambiente (inaugurada en 1992), una estructura

helicoidal de madera reciclada, situada en el magnífico bosque Zaninelli. Al

pequeño edificio de la universidad se llega siguiendo un recorrido peatonal a

través del bosque, hasta llegar al parque realizado en una antigua cantera y

ascender por las rampas y escaleras de las estructuras de madera reciclada que

conforman las aulas de la universidad.

Mínima vivienda social

Se la ha criticado a Curitiba haber construido muchos parques, relativamente

baratos de realizar y mantener, y poca vivienda social, que es más costosa de

construcción y mantenimiento, menos representativa y publicitaria, pero que sería

más útil socialmente. En los últimos años se ha intentado promover vivienda social

y hospitales. De la misma manera, algunos parques han sido poblados de

pabellones, invernaderos y teatros que tienen más una función propagandística,

para crear la imagen estereotipada de capital ecológica y turística, que un

funcionamiento adecuado y real, eficaz y necesario.

Y tal como sucede con todas las ciudades que tienen éxito, la próspera y

seductora Curitiba, la ciudad a la que aspiran muchos brasileños por su gran

calidad de vida, que los turistas visitan por sus parques y monumentos y en la que

muchas empresas quieren instalarse, al mismo tiempo ha desplazado a los

municipios de alrededor los problemas de miseria y degradación, de crecimiento

informal y áreas de riesgo en una corona metropolitana. En cualquier caso, en el

panorama actual, Curitiba se ha consolidado como una antítesis de Brasilia, la

capital del racionalismo, hecha totalmente de nueva planta. Curitiba, en cambio, es

el ejemplo modélico de intentar sacar el máximo partido de una propia realidad

preexistente, apostando por un desarrollo sostenible que se concilia con los

intereses inmobiliarios e industriales. Su arquitectura no es tan monumental y

emblemática como la de Brasilia, pero sus habitantes están tan satisfechos y

tienen tanto espíritu cívico como si vivieran en la capital de Brasil.

CONCLUSION

La ciudad Curitiba ha ido evolucionando a partir de las necesidades que han

presentado la Ciudad y la población, las cuales se han convertido en problemas

que los urbanistas han podido resolver de una manera muy estratégica. Sus

objetivos se basan en priorizar el espacio vial en el transporte público frente al

transporte individual, también en mejorar y ampliar la integración del transporte público en

Curitiba y buscar la consolidación de la integración metropolitana; y asi promover la

accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio, a través de una red integrada

de vías, ciclovías y calles exclusivas para peatones, con seguridad, independencia y

comodidad, especialmente aquellos con movilidad limitada.

Además de la búsqueda de la excelencia en la movilidad urbana y el acceso a los

servicios de transporte para personas con movilidad reducida.