Uso motocicleta en Colombia

DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIAANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA

Y SUS IMPLICACIONES

EN LA FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL

INFORME FINAL

Bogotá, D.C., septiembre de 2012

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA Y SUS IMPLICACIONES EN LA

FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL.

Econometría S.A. Informe final

2

CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 5

2 METODOLOGÍA ................................................................................................................ 7

2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA ...................................................................................... 7

2.1.1 Diseño y recolección de la información ................................................................ 7

2.1.2 Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y

ahorros …………………………………………………………………………………10

2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 13

2.2.1 Variables escogidas en la GEIH .......................................................................... 14

2.2.2 Variables escogidas de la ECV ............................................................................ 14

2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS Y

COSTOS SOCIALES .......................................................................................................... 15

3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS ................... 18

3.1. ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA ............................................. 18

3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas ................................... 18

3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y

mantenimiento de las motocicletas para los usuarios ........................................................ 28

3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios ................................................................ 34

3.1.4 Seguridad ............................................................................................................. 40

3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS ........................................... 42




3

3.3 ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS .............................................. 43

3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRÁNSITO .......... 45

4 INFORMACIÓN SECUNDARIA .................................................................................... 62

4.1 ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE ....................................................... 62

4.1.1 Hogares con motocicletas .................................................................................... 62

4.1.2 Relación entre usuarios de motos, ingresos laborales y gasto en transporte. ...... 63

4.1.3 Gasto en transporte .............................................................................................. 65

4.1.4 Propiedad de la moto y consideración de pobreza .............................................. 66

4.1.5 Moto versus carro particular ................................................................................ 67

4.2 ENCUESTAS DE HOGARES DANE ....................................................................... 68

4.2.1 Género y adquisición de motocicleta................................................................... 68

5 BENEFICIOS y COSTOS PRIVADOS ............................................................................ 80

5.1 DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ............................................ 81

5.2 ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ... 83

5.3 ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES ......................................................... 84

5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE,

CON BASE EN LAS ENCUESTAS A USUARIOS .......................................................... 85

5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS PARA

LOS USUARIOS DE MOTOCICLETAS, USANDO LA PROBABILIDAD DE

ACCIDENTARSE ESTIMADA .......................................................................................... 88

5.5.1 Beneficios privados netos marginales ................................................................. 90

6 COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ............ 92




4

6.1 COSTOS PROMEDIOS POR ACCIDENTES DE MOTO, POR DAÑOS A LA

PROPIEDAD, COSTOS MÉDICOS, COSTOS ADMINISTRATIVOS Y COSTOS

HUMANOS. ......................................................................................................................... 92

6.2 COSTOS POR MOTO POR CONGESTIÓN VIAL GENERADA POR LAS

MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96

6.3 COSTOS, POR MOTO, DE SALUD POR POLUCIÓN GENERADA POR LAS

MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96

6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR POR

IMPUESTOS A LA PROPIEDAD Y POR PEAJES NO COBRADOS ............................. 98

6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES MARGINALES

DERIVADOS DEL USO DE LAS MOTOCICLETAS .................................................... 100

7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES Y COSTOS SOCIALES

MARGINALES ....................................................................................................................... 101

7.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS ............................................................. 101

7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS Y COSTOS

SOCIALES Y SU IMPACTO SOBRE EL NÚMERO DE MOTOS SOCIALMENTE

ÓPTIMO............................................................................................................................. 105

8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS................................................... 111

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 117




5

1 INTRODUCCIÓN

Desde 1995, año de su creación, la CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL

–CFPV- tiene como misión la realización de campañas para prevenir los accidentes de tránsito

y la gravedad de estos a niveles tolerables. En la misión es clara, entonces, la preocupación

por la accidentabilidad y sus efectos sobre el bienestar de la población.

La visión de la CFPV se desarrolla por medio de la realización de diversas actividades para

generar en el país una cultura de prevención vial, haciendo énfasis en los grupos demográficos

más vulnerables, con investigaciones de calidad, efectivas campañas educativas y de

mejoramiento de infraestructura vial, del parque automotor y de los controles.

También sobresalen sus esfuerzos para colaborar en el diseño y fortalecimiento de las políticas

de prevención de accidentes que conducen a lesiones o muertes de peatones y usuarios de

diferentes medios de transporte terrestre.

En Colombia, según cifras de la Corporación Fondo de Prevención Vial, en el año 2010 se

registraron 2.151 muertes de motociclistas en accidentes de tránsito, que representan el 39,1%

del total de víctimas por esta causa. Adicionalmente, las proyecciones del gobierno indican

que entre 2010 y 2020 el crecimiento del parque de motocicletas será de 162%.

A partir de estas cifras tan alarmantes, la OMS recomienda que cada país estime el costo

económico de la mortalidad, las lesiones y la “discapacidad causadas por traumatismos de

tránsito… para la evaluación económica de intervenciones y la identificación de cuáles son

las más costo-efectivas”.

Por su parte, el “Ministerio de Transporte ha solicitado apoyo a la Corporación Fondo de

Prevención Vial – CFPV- para la elaboración de una serie de insumos técnicos que provean

elementos para reglamentar la política de seguridad vial de motocicletas en Colombia, tal y

como lo ordena el artículo 92 de la Ley 1450 de 2011”.

En este contexto, es relevante adelantar el estudio de los incentivos y costos de adquisición,

operación y mantenimiento de la motocicleta en Colombia y sus implicaciones para la política

de seguridad vial del país.

El presente Informe es resultado de la invitación por parte de la CFPV a Econometría S.A. y a

otras firmas para realizar un estudio sobre los beneficios netos privados y sociales del uso de

la motocicleta en Colombia y sus implicaciones en la formulación de una política de seguridad




6

vial. El estudio se realizó entre el 15 de marzo de 2012 al 15 de junio del mismo año. Utilizó

información primaria (encuestas y entrevistas), así como información secundaria disponible.

Los análisis efectuados cubren aspectos descriptivos y comparativos e igualmente

estimaciones econométricas, con base en lo cual se adelantan algunas recomendaciones sobre

políticas de seguridad vial.

El Informe está compuesto de siete capítulos, incluida esta Introducción. En el segundo

capítulo, se presenta la metodología seguida para la recolección de información primaria y

secundaria y los modelos generales utilizados; la información primaria consta de encuestas a

tres grupos poblacionales -usuarios, mecánicos de motocicletas, dueños de carros pequeños- y

encuestas a funcionarios de Secretarías de Transporte. El tercero y cuarto capítulos

corresponden al análisis de la información; son análisis descriptivos que permiten caracterizar

a los usuarios de motocicletas y al uso de ellas. En los capítulos quinto y sexto se resume el

trabajo econométrico realizado para estimar las funciones de beneficios privados y de costos

sociales y se discuten sus resultados. Finalmente, el capítulo séptimo presenta las principales

conclusiones y lineamientos de política económica.

Agradecemos a la doctora Salomé Naranjo, quien realizó la supervisión del contrato, a la

doctora Claudia Puentes, directora de Comunicaciones, así como a Patricia Izquierdo, Asesora

de la CFPV, quienes realizaron importantes aportes durante las discusiones llevadas a cabo a

lo largo del estudio. Esta consultoría fue dirigida por Óscar Rodríguez, con la coordinación

general, diseño metodológico y análisis económico de resultados de Alejandro Vivas B.

Dentro del equipo de trabajo participaron la economista Lilia Salgado -en el diseño y análisis

de las encuestas a usuarios, mecánicos y usuarios de automóvil, igualmente en las entrevistas a

funcionarios y en el análisis cuantitativo y cualitativo-, la economista Ximena Peña y Sergio

Gamboa –quien colaboró en colaboró en la revisión, manejo y construcción de indicadores a

partir de las Encuestas de Calidad de Vida y la Gran Encuesta Integrada de Hogares-. También

se contó con la asesoría permanente de los expertos de la firma, entre ellos Juan Manuel

García y Diego Sandoval, quienes le brindaron apoyo al grupo principal del estudio. Las

encuestas telefónicas fueron llevadas a cabo por la empresa Coro de Colombia y para las

entrevistas se contó con un grupo de profesionales en las regiones, que fueron capacitados

especialmente para tal fin. También debemos agradecer a los funcionarios entrevistados de las

Secretarías de Tránsito, así como a los anónimos usuarios de motos y mecánicos que

respondieron las encuestas.




7

2 METODOLOGÍA

De acuerdo con los Términos de Referencia del estudio, sus objetivos son:

1. Identificar y estimar los costos de adquisición, operación y mantenimiento de la

motocicleta como opción de transporte y/o como medio de trabajo en el territorio

nacional (sin enfatizar en el fenómeno del mototaxismo).

2. Establecer la distribución de dichos costos entre los individuos y la sociedad en su

conjunto para establecer incentivos a la adquisición de motos.

3. Determinar si los incentivos otorgados son óptimos desde el punto de vista económico

y formular recomendaciones de política para la seguridad vial de los motociclistas.

Para alcanzar estos objetivos, la consultoría especificó en su propuesta a la CFPV un modelo

de externalidades que contempla beneficios privados netos y costos sociales del uso de las

motocicletas. Para estimarlo, utilizó información primaria de encuestas y entrevistas e

información secundaria de Colombia y de otros países. A partir de los resultados descriptivos

y analíticos obtenidos y de entrevistas con expertos del sector transporte, se llegó a delinear las

conclusiones y las recomendaciones del trabajo.

2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA

2.1.1 Diseño y recolección de la información

La información primaria se obtuvo de la aplicación de encuestas a usuarios de motocicletas, a

mecánicos de motocicletas, a propietarios de vehículos pequeños y de la realización de

entrevistas a Funcionarios de Secretarías de Transporte.

Desde los Términos de Referencia, se previó que el estudio tendría un alcance

exploratorio, a partir de encuestas y de entrevistas a números relativamente pequeños de

personas, que no buscaban significancia estadística. Esta decisión respondió a las limitaciones

de tiempo y de recursos para el estudio.

Una vez comenzado el trabajo, conjuntamente con la CFPV se decidió realizar las encuestas

no presencialmente, sino por teléfono. Esto fue posible por experiencias exitosas previas de

Econometría en la realización de encuestas mediante llamadas telefónicas.

Se logró, así, triplicar el número de encuestas previsto en los Términos de Referencia.




8

La distribución de encuestas por tipo de encuestado y por ciudades (diez) aparece en los

cuadros 2.1 a 2.4: 600 encuestas a usuarios, 77 encuestas a dueños de automóviles pequeños,

42 encuestas a mecánicos y 77 entrevistas con Funcionarios de Secretarías de Salud.

CUADRO 2.1

DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTAS APLICADAS A USUARIOS DE MOTOCICLETAS Región Municipio Encuestas efectivamente

realizadas

Andina Bogotá 84

Medellín y área metropolitana 84

Bucaramanga y área metropolitana 72

Caribe Barranquilla y área metropolitana 72

Corozal 36

Orinoquía Valledupar 48

Acacias 36

Pacífica Villavicencio 48

Cali 72

TOTAL Pasto 48

600

Fuente: Econometría S.A.

CUADRO 2.2

DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A DUEÑOS DE AUTOMÓVILES PEQUEÑOS Ciudad Entrevistas realizadas

Bogotá 5

Chía 2

Soacha 2

Zipaquirá 2

Medellín 11

Bucaramanga 3

Barranquilla 9

Corozal 5

Valledupar 6

Acacías 5

Villavicencio 6

Cali 4

Pasto 6

Girón 6

Yumbo 5

Total 77





9

CUADRO 2.3

DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A TALLERES DE MOTOCICLETAS Ciudad Encuestas realizadas

Acacias 2

Bogotá 3

Bucaramanga 1

Cali 2

Corozal 1

Envigado 5

Floridablanca 3

Girón 5

Itagüí 1

Medellín 5

Pasto 6

Soacha 4

Soledad 2

Valledupar 1

Villavicencio 1

Total general 42


Las entrevistas personalizadas a 22 Funcionarios de Secretarías de Transporte de 12 ciudades

del país, de distintas regiones y tamaños poblacionales y económicos, tuvieron por objetivo

recoger información cualitativa sobre el transporte en motocicleta, políticas actuales y

sugerencias sobre nuevas políticas. Ver en el Anexo 1 el formulario guía.

CUADRO 2.4

DISTRIBUCIÓN DE ENTREVISTAS APLICADAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRANSPORTE

# Secretaría de Transporte Entrevistados

1 Acacías 1

2 Barranquilla 1

3 Bogotá 8

4 Cali 1

5 Corozal 1

6 Facatativá 1

7 Medellín 3

8 Sabaneta 2

9 Soacha 1

10 Soledad Atlántico 1

11 Valledupar 1

12 Villavicencio 1





10

Siguiendo el cronograma prestablecido, el trabajo de campo -encuestas y entrevistas- se

realizó entre el 19 de abril y el 19 de mayo de 2012.

Antes de este trabajo, se tuvo una fase inicial de diseño de instrumentos y de capacitación de

los encuestadores. Luego, se llevaron a cabo pruebas piloto para los distintos instrumentos, en

las cuales se afinó la formulación de las preguntas y se midieron tiempos de respuesta por

parte de la población. Siguió la fase de ajuste de los formularios y luego su aplicación.

Los encuestados se escogieron de bases de datos con números de teléfonos. Al azar, se

marcaba un número, se preguntaba si la persona era usuaria de motocicleta; si no lo era, se

marcaba un nuevo número al azar. Si era usuaria, se preguntaba si estaba dispuesta a

responder las preguntas del encuestador. En caso de respuesta negativa, volvía a intentarse con

otro número, hasta llegar a una persona dispuesta a contestar. Este proceso se repitió hasta

conseguir la cobertura buscada.

La selección de mecánicos y dueños de automóviles de gama baja (con precios menores a 30

millones de pesos) se realizó también al azar, a partir de bases que tenían números telefónicos.

Algunas observaciones sobre la consecución de la información:

Primera, se pensó que fuera necesario ofrecer un incentivo monetario al encuestado,

por ejemplo $3.000 pesos por medio de una recarga de teléfonos celulares; sin

embargo, las pruebas pilotos permitieron concluir que no era necesario el incentivo.

Segunda observación, la localización de mecánicos de motocicletas fue más

dispendiosa por no disponerse de bases amplias de mecánicos.

En tercer término, conviene resaltar la amplia disposición de los funcionarios de las

Secretarías de Transporte para atender al equipo de Econometría S.A.

2.1.2 Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y

ahorros

De la aplicación de los mencionados instrumentos, se obtuvieron datos de variables sobre los

usuarios mismos, sobre el uso de las motocicletas y sobre sus beneficios y costos privados.

Las principales variables se listan en los siguientes cinco cuadros.

CUADRO 2.5 VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS DE MOTOS

# Variable




11

# Variable

1 Género

2 Edad

3 Municipio de residencia

4 Propiedad de la vivienda

5 Estrato socioeconómico de la vivienda

6 Actividad principal de los usuarios

7 Número de personas a cargo

8 Afiliación a seguro de salud

9 Responsable del pago del seguro de salud

10 Tipo de afiliación a seguro de salud


CUADRO 2.6 VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS Y USO DE LA MOTO

# Variable

1 Medio de transporte utilizado antes de la moto

2 Motivación para cambiar el medio de transporte a motocicleta

3 Zona el la que utiliza la moto

4 Uso de moto y otros medios de transporte en el mismo día

5 Marca, modelo, año de la moto y cilindraje

6 Año Modelo

7 Para qué usa la moto

8 Número días a la semana que usa la moto

9 Horario de uso de la moto

10 Velocidad promedio de transporte en moto

11 Tiempo de duración de los viajes

12 Transporte de parrillero

13 Alternativas de transporte distintas de la moto

14 Tiempo duración de los viajes sin moto

15 Beneficios del uso de la moto


CUADRO 2.7 VARIABLES DE ADQUISICIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

# Variable # Variable

1 Propiedad de la Moto 27 Frecuencia de mantenimiento de la suspensión

2 Cuota mensual de crédito por la moto 28 Frecuencia de mantenimiento de amortiguadores




12

# Variable # Variable

3 Plazo de financiación 29 Frecuencia de cambio de batería.

4 Cuotas pendiente de pago para compras con financiación 30 Costo de Limpieza de la moto

5 Compra de la moto nueva o usada 31 Costo revisión y lubricación de cadena

6 Tiempo de utilización de la moto 32 Costo de engrase general

7 Valor de la moto por parte del usuario 33 Costo de cambio de Aceite

8 Impuestos pagados por la moto 34 Costo de limpieza de filtro de aceite

9 Recorrido promedio diario de la moto 35 Costo limpieza de filtro de aire

10 Kilómetros de recorrido de la moto 36 Costo de cambio de filtro de aire

11 Gasto diario en gasolina 37 Costo de cambio de filtro de aceite

12 Rendimiento de la gasolina 38 Costo de cambio de lámparas

13 Kilómetros adicionales de recorrido, además de los recorridos usuales

39 Costo de sincronización y revisión general

14 Frecuencia de Limpieza de la moto 40 Costo de mantenimiento de frenos

15 Frecuencia revisión y lubricación de cadena 41 Costo de cambio de cadena

16 Frecuencia de engrase general 42 Costo de cambio de llantas

17 Frecuencia de cambio de Aceite 43 Costo de mantenimiento de la suspensión

18 Frecuencia limpieza de filtro de aire 44 Costo de mantenimiento de amortiguadores

19 Frecuencia de limpieza de filtro de aceite 45 Costo de cambio de batería.

20 Frecuencia de cambio de filtro de aire 46 Ahorro diario en tiempo por el transporte en moto

21 Frecuencia de cambio de filtro de aceite

47 Ahorro diario en dinero por el ahorro en tiempo de transporte

22 Frecuencia de cambio de lámparas 48 Ahorro diario en gasto de transporte

23 Frecuencia de sincronización y revisión general

49 Zonas de ubicación de los talleres que usan los motociclistas

24 Frecuencia de mantenimiento de frenos 50 Pago de comparendos

25 Frecuencia de cambio de cadena 51 Valor diario pagado por parqueadero

26 Frecuencia de cambio de llantas

52 Número de horas que permanece parqueada la moto en espacio público




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CUADRO 2.8 VARIABLES SOBRE SEGURIDAD

# Variable

1 Cómo aprendió a conducir moto

2 Categoría del pase

3 Uso y frecuencia de uso de elementos de seguridad como: Casco, Chaleco reflectivo, chaqueta, rodilleras, coderas, guantes e impermeable

4 Adquisición o no de SOAT

5 Adquisición o no de un seguro adicional al SOAT

6 Número de accidentes que ha tenido el usuario

7 Fecha del último accidente

8 Dinero gastado en transporte antes de tener moto

9 Dinero que gastaría en transporte si no tuviera moto

10 Número de viajes diarios que hace en la moto

CUADRO 2.9

VARIABLES SOBRE BENEFICIOS Y GASTOS CALCULADAS CON LOS DATOS DE LAS ENCUESTAS # Variable

1 Duración de los viajes antes de tener la moto

2 Duración de los viajes con la moto

3 Ahorro en tiempo por cada viaje

4 Número de viajes diarios

5 Ahorro diario de tiempo

6 Cálculo del ahorro en dinero como consecuencia del ahorro diario en tiempo

7 Gasto e transporte por cada viaje sin la moto

8 Gasto en transporte por cada viaje con la moto

9 Ahorro de dinero en pago de transporte por cada viaje

10 Ahorro diario en gasto de transporte

11 Beneficios totales en dinero por tener moto

2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA

Una parte importante de la información secundaria usada para los análisis se obtuvo de la

CFPV, Fasecolda, Medicina Legal y el DANE.

Ésta, a nivel de microdato anonimizado, corresponde a la Gran Encuesta Integrada de Hogares

(GEIH) 2008, 2009 y 2010 y a la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2008 y 2010; el DANE




14

le ha suministrado a Econometría la más reciente GEIH, que corresponde al año 2011, datos

que han sido incorporados a esta versión del informe. Para el análisis se utilizaron factores de

expansión. Las variables escogidas de la información DANE fueron:

2.2.1 Variables escogidas en la GEIH

Tipo de Propiedad de la Vivienda

Tipo de vivienda

Parentesco con el jefe de hogar

Energía Eléctrica (Sí o No)

Alcantarillado (Sí o No)

Acueducto (Sí o No)

Gas natural (Sí o No)

Género (Sexo) 2

Nivel educativo

Afiliado a salud (Sí o No) 3

Trabajo a término definido o indefinido (Sí o No)

Recibe subsidio de transporte de la empresa (Sí o No)

Recibe transporte de la empresa

Moto (Sí o No)

2.2.2 Variables escogidas de la ECV

Tipo de vivienda

Instituciones educativas (si pertenece o no a alguna institución educativa).

Número de cuartos o habitaciones con las que dispone el hogar

Servicio telefónico tradicional (Sí o No)

Algún miembro del hogar dispone de celular

Ingreso laboral.

Consideración sobre estado actual de pobreza (Se considera pobre: sí o no)

Gasto en transporte público

Carro particular (Sí o No)

Moto (Sí o No)

Adquirió o realizó pagos por vehículos o motos en los últimos doce (12) meses.

Otra información secundaria importante en el estudio se refiere a parámetros de costos

médicos, económicos, de polución, de ruido, de congestión, que han sido obtenidos de otros

países cuando no se encuentran estimados directamente para Colombia. Se presentarán en el

momento en el que se utilicen en cálculos y estimaciones.




15

2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS Y COSTOS SOCIALES

El enfoque teórico utilizado para la estimación de beneficios privados netos y costos sociales

es el de un modelo de externalidades: en éste se plantea que existen beneficios para quienes

usan motocicletas pero que el uso implica costos para la sociedad en su conjunto.

La brecha que se encuentre entre beneficios privados netos y costos sociales podrá sugerir la

necesidad o no de diseñar incentivos o desincentivos para la adquisición y operación de

motocicletas y para la disminución de costos sociales.

El Cuadro 2.10 recoge los principales conceptos que se especifican en el modelo. Sobre ellos

se vuelve en el capítulo de estimación del modelo, en donde se da una justificación de las

variables utilizadas y se presenta su medición a partir de los datos recolectados mediante la

información primaria y la secundaria.

En este punto conviene hacer dos anotaciones:

1. Como puede observarse en el Cuadro 2.10, una variable común del lado de los

beneficios netos privados y del lado de los costos sociales es la probabilidad de

ocurrencia de un accidente de moto (que será estimada). Se ha escogido dado que la

reducción de la accidentabilidad y de la mortalidad y morbilidad asociada a ella es el

objetivo central de la prevención vial de una sociedad. Esta probabilidad permite

establecer un nexo común entre el lado de los beneficios netos privados (en sus

beneficios netos los usuarios tienen en cuenta su probabilidad de accidentarse) y los

costos sociales (entre los principales de ellos, los derivados de la accidentabilidad).

Claro está que dicha probabilidad no es la única variable que explica el

comportamiento de los individuos o la preocupación de la sociedad, sino que aparece

conjuntamente con otras variables, como lo ilustra el Cuadro 2.10.

2. Puede establecerse una correspondencia cuantitativa entre la probabilidad observada de

accidentarse en motocicleta y el número de motocicletas, como se hará más adelante en

el informe. Es decir, los resultados de las estimaciones de beneficios netos privados y

de costos sociales se expresarán tanto en términos de una probabilidad asociada de

accidentarse, como en término de números de motocicletas.




16

CUADRO 2.1O BENEFICIOS Y COSTOS

Beneficios y Costos Privados

Beneficios

Costos

Ahorro de Tiempo de transporte respecto a la utilización de otros medios de transporte. Este ahorro se convierte en una medida monetaria con información sobre ingreso de las personas según estrato, a partir de información del DANE.

Ahorro por gasto en transporte respecto a la utilización de otros medios de transporte

Ingreso por usar la moto para actividades que le reporten ingresos al usuario.

Precio de la motocicleta.

Vida útil de ésta.

Costo por repuestos y mantenimiento

Costos por gasolina, aceite.

Costo por pagos de seguros adicionales a SOAT

Costos Sociales

Por accidentes con lesionados.

Por accidentes fatales

Costos administrativos

Costo para el Sistema de Salud por accidentes.

Costos por polución generada

Costos por ruido generado

Costos por impuestos dejados de percibir, que podrían haber sido utilizados por la sociedad para programas y proyectos sociales.


Con las funciones de beneficios Privados Netos y de Costo Social, pueden obtenerse las

respectivas Funciones Marginales. Éstas, al combinarlas, permiten encontrar el valor que es un

Óptimo Social de la externalidad, en este caso la probabilidad de tener un accidente. El

Óptimo Social puede también expresarse en términos de motocicletas que constituyen el

óptimo. Esto se ilustra en la siguiente Gráfica.




17

GRÁFICA 2.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS

El nivel de la Externalidad que constituye un Equilibrio Privado, E, se encuentra cuando el

Beneficio Neto Privado Marginal es igual a cero.

Por otra parte, el Óptimo Social, OS, se establece en el cruce de las líneas de Beneficio

Privado Marginal y Costo Social Marginal. En el presente análisis, la externalidad está

generada por la probabilidad de accidentarse un usuario de motocicleta. En el eje horizontal

puede leerse la probabilidad de accidentarse o también el número de motocicletas.




18

3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y

ENTREVISTAS

3.1. ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA

De las encuestas realizadas a 600 usuarios, se obtuvo información sobre sus características,

sobre las características del uso de las motos, sobre los costos de adquisición, operación y

mantenimiento, sobre los beneficios de los usuarios por tener moto y sobre aspectos de

seguridad que tienen en cuenta los motociclistas.

3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas

Las encuestas muestran que son los hombres los mayores usuarios de motocicletas. De los

600 encuestados (encontrados entre las 1800 personas llamadas al azar), el 77% fueron

hombres y el 23% mujeres. Los mayores porcentajes de uso de la moto se dan entre los 17 y

45 años, tanto para hombres como para mujeres. A partir de esa edad, el uso disminuye.

CUADRO 3.1 GÉNERO DE LOS ENCUESTADOS

Género % de respuestas %

Masculino 462 77%

Femenino 138 23%

Total general 600 100%

Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de motocicleta

CUADRO 3.2 DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS POR RANGOS DE EDAD

Rango de edades # de respuestas %

Entre 17 y 25 135 23%

Entre 26 y 35 233 39%

Entre 36 y 45 130 22%

Entre 46 y 55 80 13%

Más de 55 22 4%

Totales 600 100%





19

CUADRO 3.3

DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO

Rango de edades Hombres Mujeres Totales % de hombres

% de mujeres

Entre 17 y 25 101 34 135 75% 25%

Entre 26 y 35 182 51 233 78% 22%

Entre 36 y 45 95 35 130 73% 27%

Entre 46 y 55 64 16 80 80% 20%

Más de 55 20 2 22 91% 9%

Totales 462 138 600 77% 23%

GRAFICA 3.1 DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO


La propiedad de la vivienda entre los usuarios de motocicletas es similar a la propiedad de la

vivienda para el promedio de la población en Colombia, que es de cerca del 55% para el año

2010. De los entrevistados, los propietarios de vivienda son el 54%, incluidos en este

porcentaje aquellos que tienen la vivienda totalmente pagada (44%) y aquellos que la están

pagando (10%). No está en este porcentaje los que dijeron que habitaban en vivienda familiar

(6%) o aquellos que tienen posesión sin título. Entre los encuestados los arrendatarios son el

33%.




20

CUADRO 3.4

TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA Tipo de Tenencia # de respuestas %

1.Propia, totalmente pagada 261 44%

2.Propia, la está pagando 62 10%

3.En arriendo o subarriendo 195 33%

4. En usufructo 31 5%

5. Posesión sin título 3 1%

6. Otro 5 1%

7. NS/NR 7 1%

8. Familiar 36 6%


GRÁFICA 3.2 TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA


Por otra parte, la mayor proporción de usuarios de motocicletas pertenece a los estratos 1, 2 y

3, pero la proporción más alta está en el estrato 2 (47,3%), seguida del estrato 3 con 32% y por

último el 1 con el 12,8%. Los usuarios de los 3 estratos son el 89% de los encuestados. Al

estrato 4 solo pertenece el 6% de los encuestados y, cada uno de los demás estratos,

incluyendo el comercial, no llega al 1%.




21

CUADRO 3.5

ESTRATO EN EL QUE VIVEN LOS ENCUESTADOS Estrato según servicios públicos

# de respuestas %

1 77 12.8%

2 284 47.3%

3 192 32.0%

4 36 6.0%

5 5 0.8%

6 2 0.3%

7 Sin estrato 3 0.5%

8 Otro: comercial 1 0.2%



Si se cruza el estrato socioeconómico con la propiedad de la vivienda, se encuentra que los

propietarios de vivienda se concentran en los estratos 2 y 3 con porcentajes de 45% y 36%

respectivamente. En estos dos estratos se halla el 81% de los propietarios. El otro 19% de los

propietarios está en los demás estratos. CUADRO 3.6

PROPIEDAD DE LA VIVIENDA POR ESTRATO Propiedad de la vivienda / Estrato 1 2 3 4 5 6 7 Sin

estrato 8 Otro: Comercial.

Total

1.Propia, totalmente pagada 31 116 93 17 2 1 1 261

2.Propia, la está pagando 6 28 23 4 1 62

3.En arriendo o subarriendo 28 96 57 11 1 1 1 195

4. En usufructo 4 22 4 1 31

5. Posesión sin título 3 3

6. Otro 2 2 1 5

7. NS/NR 2 2 2 1 7

8. Familiar 6 15 11 2 1 1 36

Total general 77 284 192 36 5 2 3 1 600


De acuerdo con las respuestas a la pregunta 48 sobre en qué ocupó su tiempo la semana

pasada, el 82% de los usuarios de motocicletas encuestados tiene trabajo, aunque no es claro si

son empleados o trabajan por cuenta propia. Se puede tener un indicio mirando las respuestas

a la pregunta 53, sobre quién paga la EPS. De estas respuestas podemos concluir que el 37.7%

tiene un empleo, pues fue el empleador quien pagó su EPS, y que por lo menos el 33% trabaja

por cuenta propia, ya que el mismo encuestado pagó su EPS; sin embargo, en este último

grupo puede haber personas con un empleo informal que pagan su propia EPS.




22

CUADRO 3.7 OCUPACIÓN DE LOS ENCUESTADOS

Actividad en la que ocupó la mayor parte del tiempo la semana pasada

Hombre Mujer Total general

%

1. Trabajó 388 100 488 81%

2. No trabajó pero tenía trabajo 4 2 6 1%

3. Buscó trabajo 6 3 9 2%

4. Oficios del hogar 16 19 35 6%

5. Estudió 23 8 31 5%

6. Otra actividad 24 6 30 5%

7. NS/NR 1 1 0%

Total general 462 138 600 100%


CUADRO 3.8

RESPONSABLE DEL PAGO DE SALUD SEGÚN OCUPACIÓN ¿Quién paga la EPS?

1. Trabajó

2. No trabajó pero tenía trabajo

3. Buscó trabajo

4. Oficios del hogar

5. Estudió 6. Otra actividad

7. NS/NR

Total general

%

Usted 166 2 2 8 4 11 193 32%

El empleador 186 4 3 8 8 209 35%

Un tercero 64 1 12 23 7 107 18%

No aplica 56 3 7 3 4 1 74 12%

NS/NR 16 1 17 3%

Totales 488 6 9 35 31 30 1 600 100%


Del 82% de encuestados que dijo tener trabajo, el 55% cotiza a fondo de pensiones. Llama la

atención que un 29.2% de los que no trabajan sí cotiza a fondo de pensiones.

CUADRO 3.9 RESPONSABLE DEL PAGO DE SALUD SEGÚN OCUPACIÓN

¿Cotiza a fondo de pensiones?

1. Trabajó 2. No trabajó pero tenía trabajo

3. Buscó trabajo

4. Oficios del hogar

5. Estudió 6. Otra actividad

7. NS/NR

Total general

Sí 273 4 2 10 8 8 305

No 215 2 7 25 23 22 1 295

Total general 488 6 9 35 31 30 1 600


El tipo de servicio de salud que utilizan los encuestados que trabajan es principalmente el de

régimen contributivo. Así, el 67.7% utiliza este régimen, el 18,1% está afiliado a Régimen

Subsidiado, 6,7% está en estudio socioeconómico o pre Sisbén, el 2,8% tiene Régimen

Especial y el restante 2,8% no está afiliado a ningún régimen de salud, tiene certificado de

desplazado o no sabe el tipo de afiliación que tiene.




23

CUADRO 3.10 RESPONSABLE DEL PAGO DE SALUD SEGÚN OCUPACIÓN

Tipo de Carnet/ ocupación semana pasada

1. T

raba

jó

2. N

o tr

abaj

ó

pero

tení

a

trab

ajo

3. B

uscó

trab

ajo

4. O

ficio

s de

l

hoga

r

5. E

stud

ió

6. O

tra

activ

idad

7. N

S/N

R

Tot

al g

ener

al

%

EPS (Régimen contributivo) 337 4 4 25 21 17 408 68%

ARS o EPSS. (Régimen subsidiado) 89 2 2 7 6 5 111 19%

Estudio socioeconómico o pre Sisbén.

34 1 3 4 42 7%

Certificado de desplazado asignado por la alcaldía, la Gobernación o Acción Social

3 3 1%

Régimen especial (Fuerzas Militares, Policía, ECOPETROL, Magisterio).

14 1 3 18 3%

Ninguno 9 3 1 13 2%

NS/NR 2 1 1 1 5 1%

Total general 488 6 9 35 31 30 1 600 100%


En cuanto a la responsabilidad de los motociclistas por personas a cargo, el 68,5% tiene

máximo 2 personas a cargo; de este porcentaje, el 29,3% responde solo por ellos mismos. El

19,3% tiene 3 personas y el 12,2% tiene más de 2 personas a cargo.

Entre las personas que tienen trabajo, el 27% responde por 2 personas y el 20% por 3. El

18.5% tiene una persona a cargo y el 18.9% solo responde por sí mismo.

CUADRO 3.11 PERSONAS A CARGO Y OCUPACIÓN

Ocupación/ personas a cargo 1.

Tra

bajó

2.

No

trab

ajó

pero

tení

a tr

abaj

o

3.

Bus

có

trab

ajo

4.

Ofic

ios

del h

ogar

5. E

stud

ió

6.

Otr

a

activ

idad

7. N

S/N

R

Tot

al

0 95 1 4 15 24 13 1 153

1 92 1 6 3 5 107

2 136 1 7 2 5 151

3 100 2 3 5 2 4 116

4 36 2 1 2 1 42

5 19 1 20

6 7 7

7 2 2

8 1 1 2

Total 488 6 9 35 31 30 1 600





24

CUADRO 3.12 VIAJES DIARIOS Y OCUPACIÓN

Ocupación/ Viajes diarios 1

Tra

bajó

No

trab

ajó

pero

te

nía

trab

ajo

Bus

có

trab

ajo

Ofic

ios

del

hoga

r

Est

udió

Otr

a

activ

idad

NS

/NR

Tot

al

gene

ral

%

2 193 1 7 13 13 10 237 40%

3 43 1 2 2 5 53 9%

4 114 2 9 5 6 1 137 23%

5 15 1 2 3 2 23 4%

6 61 1 6 5 3 76 13%

7 7 7 1%

8 34 1 1 3 1 40 7%

9 1 1 2 0%

10 7 1 8 1%

12 2 1 3 1%

13 1 1 0%

14 1 1 0%

15 1 1 0%

16 1 1 0%

18 1 1 0%

20 4 4 1%

22 1 1 0%

30 2 1 3 1%

50 1 1 0%

Total general

488 6 9 35 31 30 1 600 100%


Uso de la motocicleta

La mayoría (77%) usa las motocicletas dentro de la ciudad y el 14% entre la ciudad y la zona

rural. En la zona rural solo la usa el 5% y entre una ciudad y otra, el 4%.

CUADRO 3.13

ZONA EN LA QUE USA LA MOTO

P13A. ¿En cuál zona usa normalmente la moto? # de respuesta %

Dentro de la ciudad 464 77%

En zona rural 28 5%

Entre ciudad y zona rural 85 14%

Entre dos ciudades 23 4%



Un 18% de los usuarios además de la motocicleta usa otro medio de transporte, pero la

mayoría, 82%, solo usa la moto. Cuando tienen que usar un medio de transporte diferente, las




25

preferencias son, en su orden, carro, bus, bicicleta, metro o Transmilenio, taxi, camina, otra

motocicleta y caballo. (Ver cuadro 3.14).

GRÁFICA 3.3 USO DE VARIOS MEDIOS DE TRANSPORTE


CUADRO 3.14 TRANSPORTE EN MOTO Y EN OTRO MEDIO

13. ¿En el mismo día usa su moto y otro medio de transporte?

# de respuestas %

Bicicleta 13 12%

Bus 28 26%

Carro 51 48%

Metro, Transmilenio 6 6%

Moto 1 1%

Taxi 5 5%

Caballo 1 1%

Camina 2 2%

Total 107 100%


De acuerdo con el Cuadro 3.15, las motos son usadas principalmente para transportarse al

trabajo o estudio (76%). Para trabajar a domicilio las usan un 11%. Como servicio de

transporte de personas o mercancías aparece un 2% y para viajes o recreación otro 2%. El

resto suma un 6% y corresponde a la combinación de varias actividades que tienen

porcentajes individuales entre el 0,2% y el 0,7%.

Aunque es frecuente el uso de la moto para transportar a la familia, el porcentaje de transporte

de parrillero es del 30%. Cuadro 3.16.




26

CUADRO 3.15 USO PRINCIPAL DE LA MOTO

P15. ¿La mayor parte del tiempo para qué usa principalmente la moto?

# de respuestas %

Para transportarse a usted y a su familia al trabajo o estudio 457 76%

Para trabajar a domicilio 63 11%

Otro 20 3%

Como servicio de transporte de personas o de mercancías 14 2%

Para viajes o recreación 9 2%

Suma de la combinación de varias actividades 36 6%

Total 600 100%


CUADRO 3.16 TRANSPORTE DE PARRILLERO

16. Normalmente lleva parrillero(s)? # de respuestas %

1 SI 183 31%

2 NO 417 70%



Los usuarios de motos acostumbran a usarla el mayor tiempo posible: el 82% de los

encuestados usa la moto más de cinco días a la semana. Dentro de este porcentaje, más de la

mitad, 42% la usa 7 días a la semana. Los horarios de uso, cuadro 13, muestran que el 43% de

las personas usa la moto durante todo el día. El siguiente horario de mayor uso es de 6 a 8

a.m., 22%. CUADRO 3.17

NÚMERO DE DÍAS A LA SEMANA QUE USAN LA MOTO P15.1. ¿Cuántos días a la semana usa la moto para este uso principal?

# de respuestas %

1 día 11 2%

2 días 28 5%

3 días 21 4%

4 días 33 6%

5 días 115 19%

6 días 132 22%

7 días 258 43%

NS/NR 2 0%



CUADRO 3.18 HORARIO PRINCIPAL EN EL QUE USAN LA MOTO

P15.2. ¿En qué horarios usa la moto para su uso # de respuestas %




27

principal?

1. De 6 a 8am 129 22%

2. De 8 a 12 92 15%

3. De 2 a 4pm 29 5%

4. De 4 a 6pm 26 4%

5. Otro 65 11%

6. Durante todo el día 256 43%

NS/NR 3 1%



El 58% de los encuestados recorre hasta 30 kilómetros diarios con su moto; entre 31 y 60

kilómetros, 22%. En promedio, los usuarios de la muestra recorren 38.6 kilómetros por día

(ver Cuadros 3.19 y 3.20).

CUADRO 3.19 KILÓMETROS DIARIOS RECORRIDOS POR LAS MOTOCICLETAS

P27. ¿En total cuántos kilómetros DIARIOS recorre en promedio con su moto?

# de respuestas %

Hasta 5 kilómetros 67 14%

Más de 5, hasta 10 56 12%

Más de 10, hasta 20 95 20%

Más de 20, hasta 30 60 12%





Más de 80, hasta 100 26 5%

Más de 100, hasta 150 15 3%

Más de 150, hasta 1000 36 7%

Total 484 1


CUADRO 3.20 PROMEDIOS DE KILÓMETROS DE RECORRIDOS

Promedio diario de kilómetros que recorre una moto 38,6

Promedio anual de kilómetros que recorre una moto, sin incluir viajes largos. 12.046

Promedio anual de kilómetros en recorridos largos 875




28


Cerca del 50% de las motos tiene menos de 10.000 kilómetros recorridos totales: puede

inferirse, dado que el promedio diario son 38,6 kilómetros, que las motos de la muestra tienen

menos de 1 año (Cuadro 3.21).

CUADRO 3.21

NÚMERO DE KILÓMETROS DE RECORRIDO QUE TIENEN LAS MOTOS DE LOS ENTREVISTADOS

Kilómetros de

recorrido que tiene hoy su moto

# de respuestas %

Entre 10 y 1.000 71 20%

Entre 1.001 y 5.000 69 19%

Entre 5.001 y 10.000 36 10%

Entre 10.001 y 20.000 65 18%

Entre 20.001 y 30.000 37 10%

Entre 30.001 y 40.000 26 7%

Entre 40.001 y 50.000 12 3%

Entre 50.001 y 70.000 21 6%

Entre 70.001 y 10.000 8 2%

Entre100.001 y 200.000 6 2%

Entre 200.001 y 300.000 6 2%

Entre 300.001 y 400.000 4 1%

Más de 458.000 1 0%



3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y

mantenimiento de las motocicletas para los usuarios

En el Cuadro 3.22 se registra la frecuencia de operaciones de mantenimiento de las

motocicletas en la muestra: operaciones como engrase, cambio de aceite, frenos, etc. Con estas

frecuencias y las respuestas sobre precios de las encuestas a mecánicos, se construirán los




29

costos de operación y mantenimiento, que luego serán utilizados en los cálculos de los

beneficios netos privados de los usuarios de motocicletas.

CUADRO 3.22 PROMEDIO Y VARIANZA DEL MANTENIMIENTO

Y OPERACIÓN MENSUAL DE LAS MOTOS

Mantenimiento y operación de la moto

Promedio de veces al mes Varianza

Limpieza general 2.84 42.28

Revisión y lubricación cadena 1.52 13.24

Engrase general 1.35 13.48

Cambio de Aceite 1.06 6.27

Limpieza Filtro de Aire 1.21 18.45

Cambio de Lámparas 0.44 0.80

Sincronización y revisión general 0.91 17.93

Cambio de filtro de aceite 0.84 5.27

Cambio de filtro de aire 0.71 4.96

Frenos (pastillas y líquido) 1.32 38.08

Cambio de cadena 0.44 1.03

Líquido de amortiguadores 0.72 11.60

Cambio de llantas 0.22 0.43

Mantenimiento de la suspensión 0.53 5.65

Mantenimiento de amortiguadores 0.39 0.67

Cambio de batería 0.30 0.66

Precio de adquisición y antigüedad de la motocicleta

Del total de entrevistados que son propietarios de la moto o aquellos cuya moto es familiar,

77,5% usa motos que no superan los cinco millones de pesos, el 19% usa motos de precios

mayores y un 3,5% no informa el precio de la moto que usa. De este mismo grupo de

personas, un 69% compró la motocicleta nueva, mientras el 31% la compró usada. (Ver

Cuadro 3.23 y Gráfica 3.4).




30

CUADRO 3.23

PRECIO A LOS QUE ADQUIRIERON LAS MOTOCICLETAS P8. ¿Cuánto le costó la moto?

# de respuestas % del total

Hasta 1.000.000 30 6%

Entre 1.000.001 y 2000000 69 13%

Entre 2.000.001 y 3000000 100 19%

Entre 3.000.001 y 4000000 141 26%

Entre 4.000.001 y 5000000 77 14%

Entre 5.000.001 y 6000000 102 19%

No informa 18 3.4%

537 100%


GRÁFICA 3.4 COMPRA DE MOTOS NUEVAS Y USADAS


CUADRO 3.24 VALORACIÓN DE LA MOTO POR PARTE DEL USUARIO

P25. ¿Si quisiera conseguir una moto como la que usa habitualmente, cuánto le costaría?

# de respuestas %

Hasta 500000 19 3%

Más de 500.000, hasta 1 millón 22 4%

Más de 1 millón, hasta 1,5 millones 15 3%

Más 1,5 hasta 2 millones 29 5%




31

Más de 2, hasta 2,5 millones 34 6%

Más de 2,5 hasta 3 millones 58 10%

Más de 3 hasta 3,5 millones 82 14%








Más de 7 hasta 8 millones 5 1%

Más de 8 hasta 27 millones 11 2%

No responde 121 20%

Total 599 100%


En general, los encuestados dan valores muy parecidos para el precio que les costó la moto y

el precio hoy de su moto. Es decir, no consideran el desgaste o la depreciación, pero sí

incluyen mejoras e inflación.

Cantidad de motos que se usan, propietarios y situación de crédito

Las primeras conclusiones que se obtienen de la encuesta son que la mayoría de los usuarios

tienen una sola motocicleta (88%); si tienen más de una, la mayoría solo usa una motocicleta

(94%).

En general, las motocicletas están totalmente pagadas (70%) y solo un 14% está pagando la

moto. El porcentaje de quienes tienen la motocicleta totalmente pagada podría aumentar si se

tiene en cuenta que el 12% de los encuestados usa motocicletas del hogar o prestadas. Solo un

4% usa motocicletas de la persona o empresa para la cual trabajan. Del 14% de encuestados

que está pagando la moto, solo el 18% paga más de $250.000 mensual por el crédito; la mayor

proporción de prestatarios (34%) paga entre $150.001 y $200.000; los plazos a los que más

recurren son 24 y 36 meses. Ver el Cuadro 3.28.

CUADRO 3.25 CANTIDAD DE MOTOS DE LAS QUE ES PROPIETARIO

P1. De cuántas motos es propietario # de respuestas % del total

0 48 8%

1 528 88%

2 21 4%

3 3 1%





32


CUADRO 3.26 CANTIDAD DE MOTOS QUE USA

P2. ¿Cuántas motos usa habitualmente?

# de respuestas

% del total

0 18 3%

1 562 94%

2 15 3%

3 3 1%

4 1 0%

6 1 0%



CUADRO 3.27

PROPIEDAD DE LA MOTO QUE MÁS USA P3. La moto que usted usa más es: # de respuestas % del total

1. Propia y la está pagando 82 14%

2. Alquilada 8 1%

3. Propia totalmente pagada 418 70%

4. Del hogar 38 6%

5. Prestada 32 5%

6. De la empresa o persona con la que trabaja 21 4%

7. NS/NR 1 0%



CUADRO 3.28

PAGO MENSUAL POR CRÉDITO PARA ADQUIRIR LA MOTO P4. ¿Cuánto paga mensualmente por el crédito de la moto? # de respuestas % del total

Entre $68.000 y $ 100.000 15 18%

Entre $100.001 y $150.000 16 20%

Entre $150.001 y $200.000 28 34%

Entre $200.0001 y $250.000 8 10%

Entre $250.001 y $300.000 9 11%




33

Más de $300.000 hasta $840.000 6 7%



CUADRO 3.29 PLAZO AL CUAL ADQUIRIÓ LA MOTO

P.6. ¿A qué plazo compró la moto? # de meses # de respuestas % del total

12 meses 14 17%

24 meses 23 28%

36 meses 17 21%

48 meses 12 15%

NS / NR 3 4%

Otro 13 16%



Gasolina

Los usuarios le ponen gasolina a su moto 1 vez en su mayoría, 63%; 2 veces el 23%.

CUADRO 3.30 FRECUENCIA SEMANAL CON LA QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO

P29. ¿Cuántas veces a la semana le pone gasolina a la semana a la moto?

# de respuestas %

0.5 2 0%

1 372 63%

1.5 1 0%

2 135 23%

3 40 7%

4 7 1%

5 11 2%

6 2 0%

7 13 2%

8 6 1%

10 2 0%



En promedio, el gasto en gasolina cada vez que se tanquea son $14.404. El pago cada vez que

se le pone gasolina a la moto fluctúa entre $2.000 y $20.000 con proporciones similares,

alrededor de 23%. (Fuente: Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de

motociclistas).

El promedio diario de gasto en gasolina por los usuarios de la muestra son $2.943. (Fuente:

Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de motociclistas).




34

Los encuestados manifiestan que el promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido es

de $132. Esta cifra parece alta (a juzgar por un cálculo de rendimiento de las motos realizado

por expertos del Comité Automotor de Econometría S.A.), alrededor de 100 o 120 kilómetros,

lo cual sería consistente con un gasto en gasolina de $80 por km. Estos expertos estiman que el

gasto en gasolina en automotores puede ser 3 veces el de las motocicletas.

CUADRO 3.31 PAGO CADA VEZ QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO

P29. ¿Cuánto paga por cada vez que le pone gasolina a su moto?

# de respuestas %

Entre 2.000 y 5.000 103 23%

Entre 5.001 y 10.000 102 23%

Entre 10.001 y 15.000 96 21%

Entre 15.001 y 20.000 75 17%

Entre 21.001 y 30.000 54 12%

Entre 30.001 y 40.000 16 4%

Entre 40.001 y 50.000 5 1%

Total general 451 1

CUADRO 3.32

PROMEDIOS DE FRECUENCIA Y DE RENDIMIENTO DE LA GASOLINA Promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido $132

Promedio de gasto diario en gasolina $2.943

Promedio de gasto en gasolina cada vez que tanquea $14.044

Promedio de frecuencia semanal con la que ponen gasolina a la moto 1,7

3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios

Tipo de transporte utilizado antes de usar motocicleta y motivo del cambio hacia la

motocicleta y alternativas de transporte

Un 59%, las personas que ahora se transportan en motocicletas, eran antes usuarios de

transporte público -buses, Transmilenio o metro en Bogotá y Medellín- o usaban un medio de

transporte económico como bicicleta o caminar. Como se ve en el Cuadro 6, el 59% usaba

transporte público antes de usar la motocicleta, 10% usaba bicicleta, 6% caminaba, 10%




35

usaba carro propio, 3,3% tomaba taxi y 11% usaba otro medio. De este último grupo, el 93%

usaba una motocicleta diferente de la actual.

Quienes han usado motocicleta tienen la tendencia a continuar usando este medio de

transporte.

El uso del Transporte público sigue siendo la alternativa más importante, 52%, para los

entrevistados, en caso de no poder usar su moto. Las siguientes en importancia son el taxi con

un 11% y el carro propio con un 10%. El resto corresponde a la bicicleta, caminar o la

combinación de varios medios de transporte.

CUADRO 3.33 TIPO DE TRANSPORTE USADO ANTES DE LA MOTOCICLETA

P11. Antes de utilizar moto ¿qué medio de transporte usaba?

# de respuestas %

Buses, Transmilenio o metro 353 59%

Otro 68 11%

Bicicleta 59 10%

Carro propio y otro 59 10%

Caminaba 38 6%

Taxis 19 3.3%

No responde 4 0.7%

Totales 600 100%


CUADRO 3.34

ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE CUANDO NO PUEDE USAR LA MOTO 16. ¿Cuando no puede usar la moto, qué medio de transporte usa? Alternativa de transporte

# de respuestas %

a) Buses, Transmilenio o metro 312 52%

b) Taxis 68 11%

c) Carro propio 58 10%




36

d) Bicicleta 44 7%

e) Camina 47 8%

NS/NR 32 5%

Combinación de medios 39 7%


Razones para preferir la motocicleta

Los motivos principales por los cuales las personas usan motocicleta son poder movilizarse

más rápido y ahorrar costos de transporte, lo cual quiere decir que si el transporte público

fuera más ágil y económico, el número de motocicletas probablemente se reduciría. Los

resultados de las encuestas muestran que el 60% usa motocicleta para movilizarse más rápido

y el 22% para reducir costos de transporte. El restante 20% usa la motocicleta por deporte,

moda o por otro motivo.

Estos dos ahorros serán utilizados para medir los beneficios brutos del uso de las motocicletas.

CUADRO 3.35 MOTIVO DE CAMBIO DE MEDIO DE TRANSPORTE

P12. ¿Por qué cambió su medio de transporte a la moto?

# de respuestas %

Para movilizarse más rápido 357 60%

Para reducir costos de transporte 134 22%

Por gusto o moda 33 6%

Otro 75 13%

No responde 1 0%



La movilización más rápida de los usuarios de moto se precisa comparando la duración de los

viajes de la vivienda al trabajo y a otro lugar frecuente en la situación de antes de tener moto y

después de tenerla (preguntas 20 y 23). Antes de usar la moto, el 75% de los usuarios se

demoraba entre 31 y 60 minutos para ir al trabajo; después de tener la moto, el 71% se demora

menos de 30 minutos. Es decir, los porcentajes de duración de los viajes se invierten cuando se

compara antes y después del uso de la moto.

Según el estudio de la Cámara de Comercio de Bogotá “La demanda de transporte en Bogotá”,

el tiempo de viaje del 56% de los bogotanos estaba entre 1 hora y una hora y media en

transporte público en el año 2007. El 6% gastaba 2 horas.




37

CUADRO 3.36

TIEMPO DE TRANSPORTE ANTES DE TENER MOTO

23. Antes de usar la moto, ¿Cuánto tiempo se demoraba en los siguientes trayectos?

De la vivienda al trabajo

% En otro trayecto frecuente

%

1. Entre 1 y 15 minutos 71 12% 105 18%

2. Entre 16 y 30 minutos 164 27% 143 24%

3. Entre 31 y 60 minutos 214 36% 175 29%

4.Entre 61 y 90 minutos 92 15% 77 13%

5. Más de 90 minutos 43 7% 30 5%

NS/NR 16 3% 0%

6. No Aplica 70 12%

Total general 600 1 600 1


CUADRO 3.37 TIEMPO DE TRANSPORTE CON Y SIN MOTO

Duración promedio de los viajes

# de respuestas con moto

% # de respuestas antes de tener moto

%

1. Entre 1 y 15 183 30,5% 71 12%

2. Entre 16 y 30 241 40,2% 164 27%

3. Entre 31 y 60 128 21,3% 214 36%

4.Entre 61 y 90 18 3,0% 92 15%

5. Más de 90 22 3,7% 43 7%

NS/NR 8 1,3% 16 3%

Total general 600 100% 600


Por otra parte, el 61% de los encuestados maneja a una velocidad promedio de entre 21 y 60

kilómetros y el 32% lo hace a una velocidad entre 61 y 80 kilómetros por hora. Solo el 4% lo

hace a una velocidad mayor de 80 y el 2% a una velocidad menor de 20 km/h. Mientras tanto,

la velocidad promedio del transporte público en Bogotá para el año 2011 era de 19,75 Km/h y

en Medellín de más de 20 Km/h, de acuerdo con los reportes de Bogotá cómo vamos y

Medellín cómo vamos. Como se ve, la velocidad promedio que alcanzan los usuarios de

motocicletas es mayor.




38

CUADRO 3.38 VELOCIDAD PROMEDIO CON MOTO

P19. Cuál es la velocidad promedio # de respuestas %

1.1 a 20k/h 13 2%

2.De 21 a 60 k7h 368 61%

3.De 61 a 80 k/h 193 32%

4. Más de 80 k/h 24 4%

5. NS/NR 2 0%


Velocidad promedio total de los motociclistas

51 km/h


Todo lo anterior es consistente con las respuestas a la pregunta 18, sobre qué beneficios le

reporta el uso de la moto. Para el 20%, el beneficio es ahorro de tiempo de transporte, para el

13% es ahorro de dinero de transporte y solo el 1% dice que le ayuda a conseguir ingresos

adicionales. El porcentaje más alto (61%) se refiere a que la moto les reporta más de un

beneficio; sin embargo, cuando desglosamos ese 61%, vemos que el 77% corresponde a

ahorro de tiempo y dinero. En cuanto a ingresos adicionales, estos van entre $40.000 y

$100.000.

CUADRO 3.39 BENEFICIOS QUE DA LA MOTO

24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto? %

Ahorro de tiempo de transporte 41%

Ahorro de dinero de transporte 36%

Conseguir trabajo 10%

Ingresos adicionales 7%

Salidas de descanso 5%

Otro 1%

Total general 100%





39

CUADRO 3.39A BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, INCLUYENDO RESPUESTAS MÚLTIPLES

24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto? Incluyendo respuestas múltiples

# de respuestas %

Conseguir trabajo 126 10%

Ahorro de tiempo de transporte 553 42%

Ahorro de dinero de transporte 458 35%

Ingresos adicionales 86 7%

Salidas de descanso 64 5%

Otro 23 2%

Total Respuestas 1,310 100%


CUADRO 3.39B BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR GÉNERO

P24. Beneficios del uso de la moto/Genero

Hombre Mujer Total general %

Conseguir trabajo 18 18 3%

Ahorro de tiempo de transporte 95 26 121 20%

Ahorro de dinero de transporte 53 23 76 13%

Ingresos adicionales 6 2 8 1%

Salidas de descanso 6 2 8 1%

Otro 7 1 8 1%

2 tipos de beneficio 195 61 256 43%

3 o mas tipos de beneficio 82 23 105 18%

Total general 462 138 600


CUADRO 3.39C BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO

P24. Beneficios del uso de la moto/Estrato

1 2 3 4 5 6 Sin Comercio Total general

Conseguir trabajo 2 9 5 2 18

Ahorro de tiempo de transporte 18 60 35 6 1 1 121

Ahorro de dinero de transporte 12 44 19 1 76

Ingresos adicionales 1 4 3 8

Salidas de descanso 4 3 1 8

Otro 1 3 4 8

2 tipos de beneficio 32 113 87 19 2 1 1 1 256

3 o mas tipos de beneficio 11 47 36 7 2 1 1 105

Total general 77 284 192 36 5 2 3 1 600





40

CUADRO 3.40

PROMEDIOS DE TIEMPO Y AHORROS DE TIEMPOS EN TRANSPORTE Promedio de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan 30 minutos

Promedio de tiempo en cada trayecto para los que trabajan, antes de usar la moto 43 minutos

Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan 69,3%

Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que dijeron que el principal

beneficio de usar la moto es el ahorro de tiempo.

31 minutos


CUADRO 3.41 INGRESOS ADICIONALES GRACIAS A LA MOTO

18. Ingresos adicionales, CUÁNTO # de respuestas

%

40,000 1 1%

50,000 2 3%

53,000 1 1%

100,000 4 5%

No informa 72 90%

Total 80 100%


3.1.4 Seguridad

Solo el 21% de los encuestados tomó un curso para aprender a manejar la motocicleta.

CUADRO 3.42 CÓMO APRENDIERON A MANEJAR MOTO

36. ¿Quién le enseño a manejar? # de respuestas % de respuestas

Un familiar o amigo 346 57.7%

Tomó curso 127 21.2%

Otro 1 0.2%

Él mismo 126 21.0%

Total 600 100.0%


Uso de elementos de seguridad

La casi totalidad de los encuestados, 97%, afirma utilizar casco, elemento protector resaltado

en todos los estudios sobre seguridad para los motociclistas.




41

El 40 % de los usuarios no usa el chaleco antireflectivo. Los demás elementos de seguridad

tienen porcentajes de uso bajos. CUADRO 3.43

USO DE CASCO Y CHALECO ANTIREFLECTIVO 38. Frecuencia de uso Casco % de respuestas Chaleco anti reflectivo % de respuestas

Siempre 580 96.7% 361 60%

Algunas veces 17 2.8% 199 33%

Nunca 3 0.5% 40 7%

Total 600 100% 600 100%


CUADRO 3.44

USO DE CHAQUETA E IMPERMEABLE 38. Frecuencia de uso Chaqueta % de respuestas Impermeable % de respuestas

Siempre 166 28% 63 11%

Algunas veces 246 41% 456 76%

Nunca 188 31% 81 14%

Total 600 100% 600 100%


CUADRO 3.45 USO DE RODILLERAS, CODERAS Y GUANTES

Frecuencia de uso

Rodilleras % de respuestas

Coderas % de respuestas Guantes % de respuestas

Siempre 9 2% 12 2% 172 29%

Algunas veces 66 11% 62 10% 155 26%

Nunca 525 88% 526 88% 273 46%

Total 600 100% 600 100% 600 100%


Seguros

El 93% de las personas cuenta con SOAT (debiera ser el 100%) y apenas un 10% tiene un

seguro adicional. CUADRO 3.46

COMPRA DE SOAT Y SEGURO ADICIONAL 39 y 40. ¿Cuenta con seguro? SOAT % de respuestas Seguro adicional % de respuestas

Sí 559 93% 62 10%

No 34 6% 525 88%

NS/NR 7 1% 13 2%

Total general 600 100% 600 100%




42


CUADRO 3.47

ACCIDENTES SUFRIDOS 41. ¿Se ha accidentado alguna vez? # de respuestas % de respuestas

Sí 141 24%

No 458 76%

NS/NR 1 0%



Un número alto de los encuestados afirma haberse accidentado alguna vez, 24%.

3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS

Los valores que se reportan a continuación, obtenidos de las encuestas a mecánicos de

motocicletas, han sido utilizados para calcular los costos en los que incurren los usuarios de

motos. Estos costos se restarán de los beneficios brutos para llegar a un cálculo de beneficio

netos privados por usar las motocicletas.

El mantenimiento general, para un promedio de 14.750 kilómetros, tiene un costo de

$107.214. Sus rubros tienen un peso similar por kilómetro recorrido.

CUADRO 3.48 COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE LAS MOTOS

# Descripción de las variables sobre costos de

mantenimiento

Cada cuántos kilómetros en

promedio Precio

promedio

1 25. mantenimiento general 14.750 107.214

2 25.1. Limpieza general 9.086 21.917

3 25.2. Revisión y lubricación de cadena 9.732 11.613

4 25.3. Engrase general 10.354 27.262

5 25.4. Cambio de aceite 8.012 14.686

6 25.5. Limpieza de filtro de aire 8.317 11.250

7 25.6. Cabio de lámparas delanteras 10.063 9.786

8 25.7. Cambio de stops 9.604 9.219

9 25.8. Sincronización 11.888 32.207

10 25.9. Cambio del filtro de aceite 8.573 13.726

11 25.11. Cambio de filtro de aire 7.113 14.167




43

# Descripción de las variables sobre costos de

mantenimiento

Cada cuántos kilómetros en

promedio Precio

promedio

12 25.12. Revisión de frenos 10.551 20.220

13 25.13. Cambio de parrillas o zapatas de frenos 11.129 13.190

14 25.14. Cambio de cadena 9.871 7.075

15 25.15. Cambio de tren de arranque 10.667 19.390

16 25.16. Cambio de llanta trasera 11.056 7.824

17 25.17. Cambio de llanta delantera 11.588 7.425

18 25.18. Cambio de suspensión 10.000 11.071

19 25.19. Cambio de amortiguadores 10.700 6.881

20 25.20. Cambio de batería 10.446 9.714

Fuente: Econometría S.A, encuesta a mecánicos de motocicleta

3.3 ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS

En relación con los costos de operación y mantenimiento de un carro pequeño, los

correspondientes a las motos pueden ser una tercera parte. CUADRO 3.49

COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS

# Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento

Cada cuántos kilómetros (promedio) Precio promedio

1 5.a. Limpieza general 4.297 37.589

2 5.b. Cambio de Aceite 6.328 70.554

3 5.c. Limpieza del Filtro de Aire 6.996 64.674

4 5.d. Cambio de bombillos 8.158 36.909

5 5.e. Sincronización y revisión general 12.088 117.951

6 5.f. Cambio de filtro de aceite 23.605 72.186

7 5.fg Cambio de filtro de Aire 8.089 63.475

8 5.h. Frenos (pastillas y líquido) 14.565 85.703

9 5.i. Líquido de amortiguadores 4.275 97.611

10 5.j. Llantas 48.100 418.610

11 5.k. Suspensión 17.646 119.273

13 5.l. Amortiguadores 61.819 173.333

14 5.m. Batería 16.648 169.243




44

# Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento

Cada cuántos kilómetros (promedio) Precio promedio

15 5.n. Farolas 3.810 195.111

16 5.o. Clutch 7.914 191.923

17 5.p. Limpiabrisas 8.789 38.130

18 5.q. Forros 9.150 230.500

Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de automóviles pequeños

Los dos cuadros anteriores permiten obtener una relación entre los costos promedio de

operación y mantenimiento de carros de gama baja (de menos de 30 millones) y las

motocicletas, de acuerdo con las respuestas de los mecánicos encuestados. Para esto, se han

obtenido primero los costos promedio por kilómetro recorrido. La comparación se aprecia en

el cuadro 3.50.

CUADRO 3.50

PRECIOS POR KILÓMETROS DE RUBROS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Motos Precio por Km Automóviles de menos de 30 millones

Precio por Km

Proporción costos en motos a costos

en automóviles gama baja

25.9. Cambio del filtro de aceite 1,60 5.f. Cambio de filtro de aceite 3,06 52,4%

5.p. Limpiabrisas 4,34

25.12. Revisión de frenos 1,92 5.h. Frenos (pastillas y líquido) 5,88 32,6%

25.8. Sincronización 2,71 5.e. Sincronización y revisión general 9,76 27,8%

25.1. Limpieza general 2,41 5.a. Limpieza general 8,75 27,6%

25.11. Cambio de filtro de aire 1,99 5.fg Cambio de filtro de Aire 7,85 25,4%

25.19. Cambio de amortiguadores 0,64 5.l. Amortiguadores 2,80 22,9%

25.7. Cambio de stops 0,96 5.d. Cambio de bombillos 4,52 21,2%

25.4. Cambio de aceite 1,83 5.b. Cambio de Aceite 11,15 16,4%

25.18. Cambio de suspensión 1,11 5.k. Suspensión 6,76 16,4%

25.5. Limpieza de filtro de aire 1,35 5.c. Limpieza del Filtro de Aire 9,24 14,6%

25.20. Cambio de batería 0,93 5.m. Batería 10,17 9,1%

25.17. Cambio de llantas 0,67 5.j. Llantas 8,70 7,7%

5.o. Clutch 24,25 8,2%

25.6. Cabio de lámparas delanteras 0,97 5.n. Farolas 51,21 1,9%

5.i. Líquido de amortiguadores 22,83 0,0%

5.q. Forros 25,19 0,0%

25. mantenimiento general 7,27

25.2. Revisión y lubricación de cadena 1,19

25.3. Engrase general 2,63




45

Motos Precio por Km Automóviles de menos de 30 millones

Precio por Km

Proporción costos en motos a costos

en automóviles gama baja

25.14. Cambio de cadena 0,72

25.15. Cambio de tren de arranque 1,82


Los rangos de pago de gasolina en los vehículos inician con un valor mínimo más elevado que

el de las motocicletas y finalizan con un valor mucho más alto. Mientras en las motocicletas el

promedio de gasolina que le ponen cada vez es de $14.404, en los automóviles este promedio

sube a $43.200 CUADRO 3.51

PROMEDIO DE PAGO CADA VEZ QUE LE PONE GASOLINA AL CARRO

Rangos Número de respuestas %

Entre 5.000 y 15000 6 8%

Entre 15.001 y 30000 29 38%

Entre 30.001 y 50.000 18 24%

Entre 51.000 y 100.000 19 25%

Más de $100.000 4 5%

Totales 76 100%


3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE

TRÁNSITO

Para los funcionarios de las Secretarías de Tránsito, los motivos por los cuales la adquisición

de motos ha aumentado son suplir falencias del transporte público, como falta de cobertura

hacia zonas de una ciudad o municipio, la rapidez y facilidad para transportarse y los bajos

precios a los que se puede adquirir. Los períodos en los que sitúan el incremento de las motos

son, 1990 y luego a partir del año 2000, a partir del 2003 y a partir de 2007.

En cuanto a la formulación de políticas públicas, algunos creen que el aumento en el uso de la

motocicleta sí ha estado acompañado de políticas públicas y otros creen que no. Hacen

referencia especialmente al Plan de seguridad vial de 2012 y a campañas educativas tanto para

el peatón como para los motociclistas. Quienes hablan de que han faltado políticas públicas, se

refieren a la no restricción a la venta de motos.




46

El cuadro 3.52 se ha organizado para recoger más puntualmente las respuestas y comentarios

de los funcionarios. Se reproduce la pregunta del formulario semiestructurado y los conceptos

correspondientes.

CUADRO 3.52

RAZONES DEL INCREMENTO EN USO DE MOTOS Y FORMULACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS

101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que aumente el uso de motocicletas en su municipio? ¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?

102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado acompañado de la formulación de políticas sobre el uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado políticas en su municipio sobre el uso de las motos?

Factores sociales. El bajo costo de los vehículos y el uso de los mismos como medio de transporte. Aunque la secretaría funciona desde el 2009,ellas manifiestan que ésta, se da desde el año 2000

Sí, Siempre campañas de tipo pedagógico, de capacitación y normativas. Aproximadamente desde el año 2006.

Necesidad de transportarse, tanto a nivel personal, como para llenar el vacío o desatención del servicio de transporte público a diferentes zonas del municipio.

No existe restricción para el registro de motocicletas en el organismo de tránsito.

Las Motos No Pagan Impuesto Hace 6 años empieza a crecer el mercado de la motocicleta, por las tasa de cambio

A nivel nacional no hay políticas claras, ley 769 código nacional de transito. Desde el 2009 se han realizado cursos de formación, y existen convenio con FANALCA.

Ha cobrado importancia por el aumento en los niveles de mortalidad y el incremento en el parque de motos. La compra de motos es una decisión racional para disminuir costos de transporte y tiempos de transporte, dado que no existe una oferta de transporte público adecuado. En los estratos 3 y 4 el segundo vehículo por pico y placa es la moto.

En la siguiente política, habrá solo desde 2012. Aspectos más importantes: 1. Seguridad. (Ver el Decreto 397/7010). 2. Inclusión del motociclista como actor vulnerable. 3. Temas para disminución de accidentalidad: Organización del tráfico 4. Fortalecimiento Institucional 5. Completar vacíos del marco legal. 6. Mejorar infraestructura

Fácil movilidad; Velocidad y rapidez en el tiempo; Economía en el mercado de transporte; Facilidad en la adquisición del vehículo

Generalmente no. Lo que incide es que la comunidad en general la prefiere por el fácil acceso y uso de la moto.

3 años. Factores: Costos: Alternativas más económicas que el bus. Facilidades de compra. Las vías facilitan. El terreno montañoso es fácil con moto

Existen políticas: En 2009 se creó la mesa de Política de pico y placa para motos. 2012: Plan de seguridad vial: se solicitó colaboración a la CFPV.




47

101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que aumente el uso de motocicletas en su municipio? ¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?

102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado acompañado de la formulación de políticas sobre el uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado políticas en su municipio sobre el uso de las motos?

Mercadeo para captar matrículas desde 2009. Concesionarios - SECSA. Tarifa 15%

1. Campaña de seguridad vial institucionalizada 2012 para peatón. 2. Educación vial a instituciones educativas. Cultura ciudadana. 3. Aula móvil: capacitación a conductores.

Facilidad de pago y facilidad de adquisición. En 2008 se presentó el aumento

No ha habido políticas, en Bidón venden 35 motocicletas diarias

1. El bajo costo y la facilidad con la que se adquiere una motocicleta. 2. El aumento se ha presentado durante los últimos cinco años.

No ha habido formulación de políticas. Las motos se venden indiscriminadamente y sobre las políticas existentes no hay control.

La participación de motos sigue aumentando por la pésima prestación del servicio público de pasajeros. El aumento de vehículos que circulan en la autopista sur, los transeúntes, requiere un vehículo más ágil para transportarse de Bogotá a Soacha.

El aumento de motos en el municipio se debe a la necesidad de llegar más rápido a Bogotá. La formulación de políticas de seguridad vial que se hizo en 2012 y campañas de cultura ciudadana.

La falta de cubrimiento del transporte formal a los diferentes sectores apartados del municipio. Viene ocurriendo desde los años 90.

El aumento del uso de motocicleta no ha estado siempre acompañado de políticas para ellas. Las políticas se vienen implementando desde hace dos años aproximadamente.

El factor importante es la rapidez en trasladarse de un lugar a otro. Se incremento a partir de 2003.

Inicialmente la política no iba de la mano con el uso de las motos, pero desde hace 4 años se ha trabajado con políticas para afrontar el uso de motos.

De acuerdo con el Cuadro 3.53, asignar responsabilidades específicas a los productores y

comercializadores de motocicletas es uno de los aspectos que los funcionarios de tránsito

creen que debería contemplar la política sobre adquisición y uso de las motocicletas.

Algunos consideran que debe ser obligatorio para los motociclistas tomar un curso de

conducción y de normas de tránsito para la entrega de licencias de conducción y que éstas se

hagan cumplir.




48

Se insiste en la cultura ciudadana en el cumplimiento de normas de tránsito, en controles más

rigurosos al cumplimiento de estas normas y en la capacitación sobre normas.

CUADRO 3.53

ELEMENTOS QUE SE DEBEN INCLUIR EN LA POLÍTICA SOBRE ADQUISICIÓN Y USO DE LA MOTOCICLETA

103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política sobre la adquisición y uso de las motocicletas?

104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan en la política actual de tránsito [de su municipio], en lo que se refiere al uso de motocicletas?

Regular el uso la conducción y la circulación: quienes, cómo y por dónde circular. Dar responsabilidades a ensambladores, distribuidores y comercializadores.

Políticas de control y responsabilidad de parte de las empresas ensambladoras, distribuidoras y comercializadoras, además regulación para la circulación, ejemplo parqueaderos e invasión a espacios públicos. Endurecimiento de las sanciones.

Tener licencia de conducción: lo que certifica que la persona se encuentra en condiciones de conducir, evitando accidentes

TODO, no existe la cultura del motociclista.

Que realmente se dicten los cursos de conducción Realizar seguimiento junto con el Ministerio para que este no sea un problema solo del Municipio

La Continuidad, porque cada que inicia un nuevo equipo de Gobierno se pierde la continuidad en las políticas.

1. Uso de equipo para protección. 2. Cursos para entrega de licencias: los actuales no dan experticia (Europa) 3. Falta de conocimiento de los servicios de salud para atender lesionados por moto 4. Señalización nociva (taches, pinturas….)

Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de parqueaderos sobre algunas vías urbanas; Contemplar campañas para sensibilizar las normas de tránsito.

Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de parqueaderos sobre algunas vías urbanas; Contemplar campañas para sensibilizar las normas de tránsito.

Política integral: 1. Control; 2. Educación y entretenimiento vial: "Festivías". Para infractores menores no existen chalecos, direccionales malos, talleres sobre normatividad y pruebas de manejo, revisión de motor; 3. Sistema inteligente de movilidad.

No existe diagnóstico. La gente no sabe conducir. Mal comportamiento.




49

103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política sobre la adquisición y uso de las motocicletas?

104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan en la política actual de tránsito [de su municipio], en lo que se refiere al uso de motocicletas?

Cultura ciudadana: Sin ella no operan las políticas: 1. Responsabilidad de conductores sobre seguridad y prevención. 2. Foto multas y foto detección disminuye accidentalidad en un 17%. 3. Paneles de señalización aumentan la movilidad.

1. Deber estar acompañado de academias de conducción para sacar una moto. 2. Capacitación obligatoria.

Capacitación obligatoria.

Se debería determinar cuál es la responsabilidad social de las empresas comerciales de estos vehículos.

Ninguno. 1. Debe implementarse un control desde la importación. Ej. Un sistema por cuotas. 2. Además controles para individuos y control ambiental.

Manejar la difusión del uso de elementos como cascos, chalecos, luz de la moto, obedecer las diferentes señales de tránsito.

Más cultura ciudadana.

1. El número de motos por ciudadano. 2. La cantidad asignada a cada organismo de tránsito.

Una política de remplazo de empleo efectivo. Es decir, que salgan de los empleos informales para llegar a la formalidad del transporte.

Una política que aborde desde el tema del uso correcto de las motos hasta seguridad y contaminación visual y ambiental.

El uso correcto de la moto, la seguridad, tanto del conductor, pasajero como peatones, enlazada con adecuadas vías.

Los funcionarios de las Secretarías de Tránsito coinciden con los motociclistas en que el

principal beneficio de tener una moto es la disminución en los tiempos de transporte, pero

agregan el beneficio de tener un bien propio y de completar el faltante de oferta del transporte.

En cuanto a costos, señalan la accidentalidad y la polución e incluyen un nuevo actor

perjudicado por el uso de la motocicleta y es el propietario de vehículos de transporte público

que no puede competir con los precios que ofrece el transporte en moto.

No obstante lo anterior, la mayoría no está de acuerdo con el establecimiento del pico y placa,

porque consideran que no constituiría una solución de fondo, ni con los cobros por congestión

para las motocicletas (Ver cuadro 3.54).




50

CUADRO 3.54 COSTOS Y BENEFICIOS DEL USO DE LA MOTOCICLETA

PICO Y PLACA Y COBROS POR CONGESTIÓN

105. ¿Cuáles considera usted que son los principales beneficios que tiene el uso de la motocicleta para quienes la usan [en este municipio]?

106. ¿La ciudadanía ha sufrido costos por el uso de las motocicletas [en este municipio]? Si la respuesta es afirmativa, ¿cuáles costos para la ciudadanía?

107. ¿Está de acuerdo con el establecimiento del pico y placa para motos?

108. ¿Cree que sería viable establecer un Cobro por Congestión para motos dentro de las ciudades? ¿Por qué sí o por qué no? ¿Qué tipo de vías serían apropiadas para el establecimiento de un peaje para motos?

El beneficio económico, una opción laboral, disminución en los tiempos de desplazamiento

Si. El incremento de la accidentalidad lesiones fatales, lesiones graves y lesiones permanentes, además del costo económico.

Si. Pero ésta debe ser aplicada en cada municipio de acuerdo con sus particularidades.

No. Por el difícil establecimiento del cobro y por desigualdad con otros agentes viales, y el control de la evasión. Además afectaría tiempo de movilidad no solo de la motocicleta, sino de los otros actores viales. No obstante,, sugerimos impuesto a la circulación, pero que haya una tarjeta de circulación de la motocicleta

Movilidad ágil.

Más que la ciudadanía, son los costos los que han asumido las agremiaciones de transporte: taxis urbanos, colectivos urbanos no pueden competir con las tarifas que implementa el mototaxismo.

No aplica en la actualidad en Valledupar, pero es una buena medida.

No sería viable ni el cobro por congestión ni el peaje por el tamaño de la ciudad y por el precario estado de las vías que contribuyen a la congestión y accidentalidad.

Disponibilidad de Tiempo Obtener un bien Propio

Principalmente costos sociales, es decir accidentes, perdida de familiares

No es la solución,

No es necesario un peaje, mejor cobrar impuesto de circulación y tránsito por cilindraje, por que al igual que los carros las motos hacen uso de la vía.




51





1. Completar oferta, de una manera barata y que permite mayor movilidad y rapidez. 2. Tener propiedad

1. Accidentalidad (congestión) 2. Que una persona haya sido valorada por accidente, no implica hospitalizado. El número de lesionados por accidentes debe salir del conjunto de los valorados y de los hospitalizados. 3. Polución, Sacar motos de 2 tiempos, difícil: No existen muchas: (15% a 11%) según la encuesta de movilidad urbana – Regional. 4. En Europa ya se están sacando las de 4 tiempos.

No es solución para ni para motos ni para autos. El POT debe cubrir todas las modalidades de transporte con medidas integrales y complementarias.

Los cobros por congestión pueden implicar incremento en el parque automotor.

Movilidad y fácil acceso; Transporte en el menor tiempo; Economía en el combustible

Alto índice de accidentalidad

No.

No porque considero que en el momento en que existan corredores exclusivos, darían como resultado una congestión vehicular. No estoy de acuerdo con peajes para motos.

Disminuye el tiempo de transporte. Aumenta las posibilidades de trabajo. Estudiante, Universidad: Baja el costo de transporte.

Quejas: Imprudencia. Invasión de zonas peatonales. Infracciones. Los conductores de los vehículos se sienten más. Los motociclistas son estigmatizados.

Existe pico y placa para dos tiempos. Pico y placa ayuda a enriquecer a los vendedores de motos.

Polémico. Es utópico.




52





Los almacenes entregan motos con cédula. Incrementar cultura: regalo de moto a los 15 años. Presión sociedad. Por movilidad.

1. Accidentalidad. 2. Desplazamiento de familias a hospital. 3. Movilidad. Cierres de vías. Estacionamiento en espacio público. 4. Contaminación. Todo lo anterior aumenta los costos sociales.

No. En el futuro, sí. Se demandó restricción a motociclistas. BID 2009, documento sobre sicariato, pero sin medición. El consejo Asesor y consultivo de Secretaría de Tránsito. Desde 2002: Ciudad-Región.

Se retiene. Podría funcionar. No existen vías que lo ameriten.

1. Desplazamiento, 2. Economía de transporte. 3. Mal servicio de transporte público.

Costo en vidas humanas Sí No es viable. ¿Cómo se hace? ¿Cómo se establece?

Los beneficios son monetarios pues prestan a los habitantes un modo de movilidad fácil y económica.

Los costos de la ciudadanía son casi siempre los accidentes.

No estoy de acuerdo, pues la ciudadanía adquiriría una segunda moto. La solución es aumentar los requisitos para adquirirlas.

Sí, 1. Ya que este ayuda al mantenimiento de la vía además de descongestionar. 2. El tipo de vías apropiadas serían las principales.

Más agilidad para llegar a sus diferentes destinos ya que la autopista vive con trancones a toda hora.

Al contrario. Están bajando.

No solucionaría en nada la movilidad. Al contrario se congestionaría más las diferentes terminales.

No porque ya tenemos demasiados impuestos.

La facilidad en los desplazamientos

Por la cantidad tan alta, los desplazamientos se demoran entre recorridos.

Sí No




53





Los beneficios están definidos así: 1. Facilidad de adquisición: 2. Rapidez para movilizarse de un lugar a otro; 3. Facilidades para adquirir una licencia.

Sí, la ciudadanía ha sufrido costos ya que el mal uso de las motocicletas como el mototaxismo ha disminuido el uso del transporte formal.

Sí, ya que las motos no tienen muchas restricciones y cada día aumenta la circulación de más motos en Corozal.

En el caso de Corozal, esta política puede fracasar, ya que las calles no están en buen estado y no hay avenidas, solo calles principales.

Fuente: Econometría S.A, entrevistas

Los Funcionarios creen que sí se necesitan medidas y programas para mejorar la seguridad e

insisten en la imprudencia de los conductores, en que lo importante es el cumplimiento de las

normas de tránsito y seguridad que ya existen, en el uso de los elementos de seguridad como

chalecos y casco y en la conciencia ciudadana sobre los riesgos del no cumplimiento de

normas.

CUADRO 3.55 POLÍTICAS SOBRE SEGURIDAD

109.1. ¿Se requieren medidas o programas para mejorar la seguridad de los motociclistas, acompañantes y terceros?

109.5 ¿Se requieren medidas adicionales a las existentes para implementar el no transporte de niños menores de 10 años en las motocicletas?

109,6. ¿Se requieren acciones para implementar el cumplimiento de normas existentes sobre uso de la motocicleta como vehículo de carga?

Si. De las 3, Medidas normas y programas

Si se requieren Sí

Si, ya que los conductores de este tipo de vehículos en la mayoría no cumplen con las normas de seguridad (casco- SOAT).

No se requieren medidas adicionales, sino el cumplimiento de las actuales.

SI, no es un medio adecuado ni creado para carga.




54




Si, En este momento existe restricción para los usuarios de motos de jueves a lunes a la madrugada, también el uso de chalecos y casco. Pero lastimosamente no se tienen conciencia sobre los problemas que se existen.

No es una norma es mayor control a nivel nacional

No

1. Educación: 20% comparendos en 1 año. 2. Equipo: Falta enseñanza 3. Hay dos perspectivas: -Motociclistas -Automotor Infraestructura: Hay discriminación contra las motos.

. Decreto 135: El transporte de menores de 10 años, es ilegal. . La movilidad es un derecho fundamental, pero el derecho a la vida es más fundamental.

El uso de la motocicleta como vehículo de carga es una infracción. Existen motocarros

Sí. Sí Sí

Educación, pero acompañada de medidas drásticas sobre licencias. Infraccionalidad más inmovilidad. Se requiere voluntad política

Implementar

Existen programas con fabricantes de cascos, con regalo casco de $120.000

Controlar. Más bien aumentar a 13 años.

Sí. No, hacer más controles. No.

Estas medidas ya existen solo que hay que llevarlas a la práctica

Claro. Hay que ser más duros en este aspecto, pues son los menores los que más sufren en los accidentes. Se debería prohibir.

Claro, pero se debe estudiar primero el tipo de población que lo usa. 1. Preocupa el motocarro que después va a ser remplazo de los vehículos de tracción animal. 2. Debe existir una buena reglamentación.

Sí para que se concienticen del riesgo permanente que ocasiona la utilización de este vehículo.

Sí, porque son más vulnerables a los accidentes.

No, porque este vehículo no está diseñado para carga.




55




Sí

Sí porque a pesar que se imponen sanciones las personas siguen con la conducta.

Las acciones han sido pocas. Deben implementarse aún más.

Sí. Se requiere, ya que se cometen muchas imprudencias.

No, solo aplican las ya existentes.

Sí, se requiere acompañamiento de entidades públicas para enfrentar el uso correcto de las motos.


CUADRO 3.56

MEDIDAS SOBRE EL USO DE VÍAS Y ESPACIO PÚBLICO Y REDUCIR CONGESTIÓN Y CONTAMINACIÓN

109.2. ¿Se requieren acciones ESPECÍFICAS sobre automóviles, servicio público de transporte y motos para regular el tránsito de las motocicletas por las vías? ¿Cuáles?

109.3. ¿Se requieren acciones GENERALES para mejorar el uso de las vías y reducir la congestión? ¿Cuáles?

109,7. ¿Se requieren medidas para regular el uso del espacio público por parte de las motocicletas?

109,8. ¿Se requieren acciones para evitar mayor contaminación del medio ambiente (aire, ruido) por el uso de motocicletas?

De acuerdo a la problemática de cada municipio.

Reglamentar la circulación, de los distintos modos de transporte.

Sí Sí

No sería únicamente para motocicletas, seria en conjunto (motociclistas y conductores de vehículos) abordando la regulación de forma integral.

No permitir parqueo en vías principales que reducen la movilidad a un carril.

Si, hay que crear parqueaderos en los sitios cercanos a las zonas donde se presenta esta situación de congestión o invasión del espacio público.

Si, hacer cumplir las normas (revisión de gases, tecno mecánica).




56





Primero se debe aprender a convivir Es necesario segregar Ser responsable en el uso de vehículo, Es una responsabilidad compartida, entre el Estado y los usuarios.

Hacer uso del vehículo de una manera responsable, utilizarlo para distancias mayores o distancia prudenciales. No se hace uso del transporte publico

Es necesario cumplir las normas que hay, es necesario mayor control.

El Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio dicten una política clara para la importación de vehículos (motocarros, Motos de 2 tiempos).

2. El tema es más bien el control, es decir, la implementación de las normas. 3. Solo hay 1.300 agentes 4. Faltan ITS: - Semaforización Control electrónico Pedagogía Cultura

e. Las vías siempre serán saturadas. f. Pueden proponerse medidas: g. - Restrictivas h. - Pagos por congestión - mejoras en la semaforización. - Medidas sobre parqueo en vías - Medidas sobre mejoras en el Transporte Público

La medida existe: Ley 769. Mayor regulación del estacionamiento en Vías Más ITS (Inteligent Transport System).

No. La congestión vehicular es una cola, pero esto depende también de la malla vial urbana.

Señalización; Demarcación vial horizontal y vertical; zonas de parqueo.

Sí. Sí.

Generar respeto por la persona motociclista.

Sistema integrado de transporte y eliminar la corrupción

Se hacen operativos.




57





1. Hacer política general. La movilidad es un derecho fundamental tutelable.

2. Cultura ciudadana. Se maneja a la defensiva.

1. Existen zonas de parque gratis. 2. Tarifa en pico y placa es mayor que la de parqueadero. 3. Motociclista, inculto por comodidad.

Sí, para los automóviles. Capacitar a todos los actores. Cultura ciudadanía.

Sí. Cultura ciudadana. Organización del transporte público.

Sí. Cultura ciudadana. Sí. Hacer más controles.

Se requieren políticas públicas para mejorar el transporte público. Más eficiencia y más calidad.

Con educación se debe desincentivar el uso del carro o moto, desde una muy temprana edad. Es clara la falta de solidaridad y egoísmo en este aspecto por parte de la ciudadanía.

1. Solo se necesita más control, ya que el uso del espacio público ya está reglamentado. 2. Se debe ser más duro con la norma.

Sí. 1. Se debe exigir el uso de combustibles limpios. 2. Revisión tecno mecánica más estricta.

Tenemos restricción de carga. Pico y placa al servicio público.

Más personal de la policía de tránsito para que agilice la movilidad.

Con las existentes como el comparendo y casi la mayoría de infracciones dan inmovilización.

Sí, que se hagan controles más seguidos por parte de la policía de tránsito.

Sí, las campañas educativas.

Sí. Los nuevos decretos ya son municipales o metropolitanos que establecen los parámetros en movilidad.

Sí Sí

Sí. Se requiere una socialización de normas específicas para el uso correcto del motociclismo.

Sí, se requieren acciones como presencia de agentes de tránsito en puntos estratégicos donde haya mayor circulación.

Sí. Hay demasiadas motos invadiendo el espacio público de los peatones.

Sí. Sobre todo incentivar a los que uti8lizan las motos en condiciones no correctas de mantenimiento




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CUADRO 3.57

MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD ENTRE CABECERA Y VEREDAS Y ENTRE MUNICIPIOS

109,9. ¿Se requieren medidas para mejorar la movilidad (general de motocicletas) entre la cabecera del municipio y sus veredas?

109,11. ¿Se requieren medidas para mejorar la movilidad (general y de motocicletas) entre el municipio y otros municipios?

Sí Sí

No aplica para Valledupar. No aplica para Valledupar.

No existen problemas No existen problemas

Sí Sí

La misma normatividad

Sí. Más malla vial No.

Las medidas que se tomen deben ser medidas coordinadas entre municipio y sus aledaños.

No, ya que en las veredas existe un buen uso de las motocicletas. Ejemplo transporte de leche o personas.

Sí. Se requieren más medidas. La movilidad entre la cabecera y las veredas es normal.

Sí No tenemos veredas

Sí, pues hay mucho movimiento de entrada y salida de la troncal, vía principal y entrada al pueblo.

Sí, mejorar las vías para no tener congestión entre las veredas vecinas.


La mayoría está de acuerdo en que se debe desincentivar el uso de la motocicleta, pero

algunos opinan que más bien se debe regular el uso de las motos.

En cuanto a la implementación de impuestos, las opiniones están divididas.




59

CUADRO 3.58 ¿SE DEBE INCENTIVAR O NO EL USO DE LA MOTOCICLETA?

¿SE REQUIEREN MÁS O MENOS IMPUESTOS?

109.4. ¿Hay que Incentivar más el uso de la motocicleta en la población de su municipio? ¿Hay que desincentivar el uso de la motocicleta en la población en su municipio? Explique su respuesta.

109,10. ¿Se requieren más impuestos, o menos impuestos, a nivel nacional para la compra o uso de motocicletas?

No. Categóricamente aquí por el contrario. Porque se ha vuelto un transporte publico informal que genera riesgo para la ciudad.

Sí

No responde

Esto estaría en manos y potestad del gobierno central, logrando unificar las tarifas de todos los municipios para este aspecto.

No, Existe un alto riesgo para el conductor de motocicleta. La moto no tiene protección. Si, Alta tasa de homicidio es del 50%

Impuestos

Para desincentivar: - Seguridad – Uso de transporte público Para “Transferir demanda” de motos a transporte público Incremento de impuestos no ha servido

Deben existir medidas más estructuradas y restrictivas para el uso de la motocicleta.

No

Imposible detenerlo. No hay que restringir ni incentivar sino aumentar la seguridad

No más talanqueras. No atacan desde lo comercial.

Desincentivar en charlas, por riesgos. Determinación final es personal.

Más impuestos para disminuir muertos e incrementar el SOAT 3 veces.

Desincentivar. Villavicencio es la ciudad con mayor tasa de crecimiento poblacional en el país pero no se ha visto crecimiento en malla vial y vendiendo 35 motos al día debemos tomar medidas para el uso.

Sí. Más impuestos.

No. Hay que controlarlo por medio de más operativos y más campañas educativas.

Se deben subir los impuestos y el SOAT

Hay que desincentivar el uso de la moto porque registra un alto número de accidentes.

Con las que hay en la actualidad son suficientes.

Hay que desincentivarlo debido al alto número que existe. Más impuestos

Desincentivar ya que las motos están siendo mal utilizadas: para transporte de pasajeros y han aumentado el índice de accidentalidad.

Más impuestos. En Sucre solo pagan impuestos las motos mayores de 128 C.C.





60

Todos los funcionarios de tránsito están a favor de la corresponsabilidad de los concesionarios

en la normalización de accesorios y repuestos. La mayoría también está de acuerdo en

involucrar a los concesionarios en la capacitación para la conducción de las motos (ver cuadro

3.69).

CUADRO 3.59

NORMALIZACIÓN Y CAPACITACIÓN POR PARTE DE LOS CONCESIONARIOS

110. En las políticas para motociclistas, ¿debería involucrarse a los concesionarios para que se hagan corresponsables de la normalización de accesorios y repuestos que distribuyen? (explique su respuesta).

111. En las políticas para motociclistas, ¿debería involucrarse a los concesionarios para que se hagan corresponsables de la capacitación para conducción de las motos? (explique su respuesta).

Sí Sí

No responde

Si, esto evitaría muchas imprudencias que llevan a la accidentalidad, y ayudaría a crear la cultura del motociclista tanto en normatividad como en tolerancia.

Si, por que deben ser responsables socialmente, deben vender cada uno de los artículos que cumplan los estándares, la motocicleta debería de incluir el chaleco

Se está realizando con FANALCA , debe ser responsabilidad de todos los actores, (El que importa, el que distribuye , el Estado)

Sí. Estos proyectos deberían contemplar la socialización del uso adecuado de las vías y sus restricciones.

No. Para eso existen los institutos de capacitación y otras entidades.

Sí.

Aprovechan contactos. Existen programas de capacitación para empresas, universitarios. Ley 1503: Curso "Código de Tránsito". Educación como peatón. Los paramédicos son buenos.

1. Aula virtual en concesionarios sobre seguridad vial. 2. Obligatoriedad de vender equipo con la moto.

Sí, deben ser conscientes de que hacen parte importante de a quién le venden el vehículo.

Sí, garantizaría que son idóneos para conducir motos.




61

110. En las políticas para motociclistas, ¿debería involucrarse a los concesionarios para que se hagan corresponsables de la normalización de accesorios y repuestos que distribuyen? (explique su respuesta).

111. En las políticas para motociclistas, ¿debería involucrarse a los concesionarios para que se hagan corresponsables de la capacitación para conducción de las motos? (explique su respuesta).

Sí, ya que en la cadena de comercialización a ellos les interesa el dinero. Debería restringirse la importación.

Sí, pues son ellos los responsables de informar al comprador cuáles son los riesgos de adquirir una motocicleta.

Sí. Que se hagan más controles para que las personas que compran una moto sean capaces y conscientes del vehículo que están adquiriendo.

Sí Sí

Sí. Desde el primer momento de compra, debería recibir su primera capacitación

Sí para crear conciencia entre las personas que usan las motos


CUADRO 3.60

ACUERDO O DESACUERDO CON POTENCIALES POLÍTICAS

Políticas De acuerdo En

desacuerdo Indiferente Totalmente de acuerdo

Establecer restricciones para el uso de motos con el fin de mejorar la movilidad en las ciudades. 27% 9% 9% 55%

Establecer restricciones para el uso de motos con el fin de mejorar la seguridad de los motociclistas 10% 10% 0% 80%

Ampliar los requisitos de seguridad para el uso de motocicletas 20% 0% 0% 80%

Establecer cobros por congestión o cuotas para el acceso de motocicletas en determinadas avenidas congestionadas 22% 44% 11% 22%

Establecer cobros por congestión o cuotas para el acceso de automóviles en determinadas avenidas congestionadas 11% 44% 22% 22%

Restringir el uso de motos en zonas peligrosas para los motociclistas 11% 33% 11% 44%





62

4 INFORMACIÓN SECUNDARIA

4.1 ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE

La variable de interés en el análisis es motocicleta. Los análisis de información en su gran

mayoría se realizaron cruzando esta variable contra las variables presentadas en el capítulo de

metodología, tanto para la GEIH como para la ECV.

En las siguientes tablas se ilustra la cantidad de hogares en donde hay personas que poseen

motocicleta. Para el caso de las áreas metropolitanas, al año 2010 cerca del 15% de las

personas tiene motocicleta. Para el caso de las cabeceras, el porcentaje ronda el 17% para el

año 2010. En ambos casos (tanto área metropolitana como cabecera), la tendencia al uso de

motocicleta ha venido en aumento a lo largo de los últimos años, como se puede observar a

continuación.

4.1.1 Hogares con motocicletas

CUADRO 4.1 HOGARES QUE TIENEN MOTOCICLETAS

Área Metropolitana 2008 % 2009 % 2010 %

Hogares con personas que tienen moto 2.497.236 12.9 2.725.311 13.9 2.914.554 14.6

Hogares sin moto 16.902.292 87.1 16.944.486 86.1 1.7040.122 85.4

Cabecera

Hogares con personas que tienen moto 4.961.251 15.2 5.356.593 16.2 5.807.145 17.3

Hogares sin moto 27.674.304 84.8 27.797.508 83.8 27.851.926 82.8

33154101 100.0

Fuente: DANE Encuestas de Calidad de vida y cálculos de Econometría S.A

En la Encuesta de Calidad de Vida se obtienen resultados parecidos a los de la Encuesta de

Hogares. Para este caso se hicieron otros cruces con información distinta que no posee la

encuesta de hogares. Se trabajaron los años 2008 y 2010. Se realizó el mismo procedimiento

de hacer cruces de información como en el caso de la Gran Encuesta Integrada de Hogares. Se

identificó la variable de motocicleta. Se hizo un análisis de tabulados (frecuencias simples)

cruzando la variable motocicleta con otras variables de interés que se verán a continuación.

Esta encuesta tiene la particularidad, a diferencia de la de hogares, que no discrimina por área

metropolitana o cabecera; lo único que es excluido es lo denominado “Resto” que es




63

esencialmente rural, que como se comentaba en secciones anteriores, no hace parte del análisis

de este estudio.

4.1.2 Relación entre usuarios de motos, ingresos laborales y gasto en transporte.

El grupo de ingresos se diseñó con base en rangos de salarios mínimos. El primer grupo va de

0 a 1 salario mínimo; el segundo de 1 a 2 salarios mínimos; el tercero de 2-4 salarios mínimos;

el siguiente de 4-8 salarios mínimos y el último de 8 salarios mínimos en adelante. Es posible

observar cómo la gran mayoría de los encuestados y usuarios de motocicleta (60%) obtiene un

ingreso muy bajo, entre 0 y un 1 mínimo. En la medida en que el rango de salario va a

aumentando, las frecuencias van disminuyendo.

CUADRO 4.2 INGRESOS LABORALES

20081 2010

2

Ingreso laboral percibido en el último mes (Col$)

Frecuencias

% Frecuencias

%

0 - 1 Salarios Mínimos 113.233 57.4 134.484

51.8


30.7


12.2


4.2

8 Salarios Mínimos en adelante 1.471 0.8 2.581

1.0

TOTAL 197.368 100.0 259.474

100.0


1 El salario mínimo de referencia tomado fue el del año 2008 ya que los datos corresponden a ese mismo año. El salario

mínimo en dicho año fue de $461.500 pesos. 2 El salario mínimo tomado como referencia en este caso fue el del año 2010. El salario mínimo para este año fue de $515.000

pesos.




64

CUADRO 4.3 USUARIOS DE MOTOS POR GRUPOS DE INGRESOS LABORALES

(COL$ DE 2008) 2008 2010

Salarios mínimos Si es usuario %

No es usuario %

Si es usuario %

No es usuario %

0 - 1 60 57 46 53

1 - 2 27 28 37 30

2 - 4 9 10 13 12

4 - 8 4 4 3 4

8 en adelante 1 1 1 1

TOTAL 100 100 100 100


Se ve, entonces, cómo las mayoría de personas poseedoras de motocicleta pertenecen al rango

de ingreso más bajo, apenas son remunerados con menos de un salario mínimo. En la medida

en que el ingreso es más alto, el número de personas que poseen motocicleta va disminuyendo

progresivamente, lo cual es coherente; a un menor ingreso el bien de transporte más accesible

es la motocicleta y en la medida en que la gente vaya obteniendo una remuneración más alta

esta deja de tener la motocicleta (posiblemente la venden) y sustituyen el consumo de

motocicleta por un carro particular.

A continuación están los resultados para diez diferentes grupos de gasto en transporte

público3. Estos se diseñaron con base en el porcentaje acumulado de este último en términos

de frecuencias u observaciones. En particular, se realizó una división de once grupos en donde

cada grupo correspondía aproximadamente al 10% acumulado de frecuencias. El primer grupo

(0 – 3800) acumula aproximadamente el primer 10% (6%), el siguiente grupo (3900 – 5600)

acumula aproximadamente el siguiente 10% (14.4%) y así sucesivamente. El problema en que

no se tengan exactamente cada 10% acumulado radica en que el software de Stata no lo arroja

de esa manera.

3 El DANE cuando pregunta por transporte público está preguntando por la utilización de todos los servicios

ofrecidos en esta materia, incluye: pasajes en bus, buseta, colectivo o ejecutivo, metro, Transmilenio, urbano, intermunicipal y taxi.




65

4.1.3 Gasto en transporte

CUADRO 4.4

GASTO EN TRANSPORTE EFECTUADO EN LOS ÚLTIMOS 7 DÍAS

2008 2010

Gasto en transporte (Col$ de 2008)

% usuarios de motos

% No usuarios de

motos % totales

% de usuarios de motos

% No usuarios de

motos % totales

0 - 3800 8.7 5.6 6.0 6.2 5.3 5.39

3.900 – 5.600 9 8.3 8.4 8.2 7.2 7.34

5.700 – 7.800 5.5 6.5 6.4 7.1 7.4 7.41

7.900 - 10.000 13 11.7 11.9 13.7 10.9 11.3

10.100 – 14.000 5.6 7.3 7.1 8 6.7 6.83

14.100 – 18.000 15.1 11.7 12.1 11.2 9.4 9.66

18.100 – 21.000 11.7 9.9 10.1 10.4 10.9 10.8

21.100 – 30.000 13.3 13.2 13.3 13.6 14 13.91

30.100 – 50.000 9.9 14.3 13.7 14.6 15.3 15.17

50.100 en adelante 8.3 11.6 11.1 7.2 12.9 12.19

TOTAL 100 100 100.0 100 100 100


El rango de gasto en el cual se ubican el mayor número de dueños de motocicleta es el rango

entre 14.100 y 18.000 pesos (15,1%), seguido por el rango 21.100 – 30.000 (13,3%) y 7.900 –

10.000 (13%). Para los no usuarios de motociclistas el rango de gasto que más tienen estos es

30.100 – 50.000 (14.3%), que resulta lógico que si no tienen una motocicleta, van a demandar

más transporte público. Las tendencias en cuanto al gasto efectuado en transporte público

como grupos de ingreso se mantienen en el año 2010.

La siguiente tabla revela resultados interesantes que indican cómo las personas gastan

determinadas sumas en transporte público de acuerdo con su ingreso. En donde se concentra el

mayor gasto en transporte público es en los rangos intermedios de gasto y están efectuados por

personas pertenecientes a los rangos de ingreso más bajo: debido al bajo ingreso de estas

personas, se ven imposibilitadas para adquirir una motocicleta o un carro particular y,

entonces, su medio de transporte más común es el transporte público, con un alto gasto él.




66

CUADRO 4.5 GASTO EN TRANSPORTE SEGÚN INGRESOS LABORALES

Gasto en transporte en últimos 7 días ($ de 2008)

Grupos de ingresos laborales

0 - 1 salario mínimo % 1 - 2 salarios

mínimos % 2 - 4 salarios

mínimos % 4 - 8 salarios

mínimos % 8 salarios mínimos

en adelante %

0 – 3.800 54.4 34.7 7.3 2.7 0.9

3.900 – 5.600 59.2 27.0 7.3 3.3 3.2

5.700 – 7.800 65.7 23.8 4.6 3.6 2.3

7.900 – 10.000 59.1 30.5 9.9 0.5 0.0

10.100 – 14.000 62.1 30.5 6.1 1.3 0.0

14.100 – 18.000 47.6 36.7 7.4 8.2 0.3

18.100 – 21.000 59.6 20.3 15.5 4.3 0.3

21.100 – 30.000 59.8 29.1 10.3 0.8 0.0

30.100 – 50.000 53.0 26.5 10.2 9.5 0.7

50100 - 450000 58.4 23.4 12.9 5.0 0.3


CUADRO 4.6

GASTO EN TRANSPORTE DE USUARIOS DE MOTOCICLETA POR INGRESOS LABORALES

Gasto en transporte en últimos 7 días (Col$ 2010)

Grupos de ingresos laborales

0 - 1 salarios mínimo

1 - 2 salarios mínimos

2 a 4 salarios mínimos

4 - 8 salarios mínimos

8 salarios mínimos en adelante

Total

0 - 3800 53.9 30.0 9.0 2.2 4.9 100

3900 - 5600 53.3 30.9 12.6 2.2 1.0 100

5700 - 7800 45.3 41.0 12.0 0.2 1.5 100

7900 - 10000 55.2 27.3 12.5 4.0 1.0 100

10100 - 14000 46.9 36.5 8.7 5.7 2.1 100

14100 - 18000 58.3 27.5 10.6 3.6 0.0 100

18100 - 21000 40.1 41.0 11.4 6.2 1.4 100

21100 - 30000 46.7 33.3 13.8 6.0 0.3 100

30100 - 50000 48.0 29.3 14.7 6.9 1.1 100

50100 - 450000 60.8 21.2 10.7 6.5 0.8 100


4.1.4 Propiedad de la moto y consideración de pobreza

En 2008, el porcentaje de personas que tiene motocicleta y se considera pobres es del orden de

41%, porcentaje que cae a 36,8% en el año 2010. Resulta entonces evidente, a partir de estos

resultados y de otros resultados exhibidos anteriormente, que la mayoría de las personas que

tienen una motocicleta poseen cierto nivel de riqueza; no necesariamente tienen que tener unos

ingresos elevados pero es más difícil que la gente en condiciones de pobreza pueda acceder a

este tipo de bien.




67

CUADRO 4.7

PROPIEDAD DE LA MOTO Y CONSIDERACIÓN DE POBREZA 2008 2010

Se considera pobre No se considera pobre

Se considera pobre No se considera pobre

Tiene Moto 60.668 41% 87.616 59% 60.176 37% 103.318 63%

No Tiene Moto 415.349 50% 418.576 50% 396.428 46% 464.860 54%

Totales 476.017 48% 506.192 52% 456.604 45% 568.179 55%


Otra variable que puede dar información sobre el nivel de riqueza de los dueños de

motocicletas es la comodidad que pueden procurarse. Así, el número cuartos del sitio en donde

viven es una medida que se tomó en cuenta. De acuerdo con la ECV, el número de cuartos

más frecuente de las personas que poseen una motocicleta es de cuatro cuartos, seguido por

tres y cinco cuartos en orden descendente respectivamente.

A pesar que obtener una motocicleta es relativamente más fácil que obtener un carro, es sin

embargo un bien que no es completamente accesible para toda la población; la gente más

pobre no puede.

4.1.5 Moto versus carro particular

CUADRO 4.8

ECV – MOTO VERSUS CARRO PARTICULAR 2008 2010

Sí carro particular No carro particular Sí carro particular No carro particular

Tiene Moto 21.008 14% 127.276 86% 20.644 13% 142.850 87%

No Tiene Moto 101.576 12% 732.348 88% 105.967 12% 755.322 88%

Totales 122.584 13% 859.624 87% 126.611 12% 898.172 88%


CUADRO 4.9

ADQUIRIÓ O REALIZÓ PAGOS POR VEHÍCULOS O MOTOCICLETAS EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES 2008 2010

Sí realizó pagos por vehículos

No realizó pagos por vehículos

Sí realizó pagos por vehículos

No realizó pagos por vehículos

Tiene Moto 28.845 20% 119.439 80% 23.597 14% 139898 86%

No Tiene Moto 14.706 2% 819.218 98% 12.056 1% 849233 99%

Totales 43.552 4% 938.657 96% 35.653 4% 989130 96





68

Los resultados del cruce entre motocicleta y carro particular nos permiten ver la sustitución

que se puede dar entre estos dos tipos de bienes, carro y motocicleta, así como el complemento

que también pueda existir entre ellos. Lo anterior se ilustra en los cuadros 4.9 y 4.10.

Es relativamente bajo el número de personas u hogares que tienen una motocicleta y un carro

particular al tiempo. Este porcentaje representaba un 14,2% en el año 2008 y pasó a ubicarse

en 12,6% en el año 2010.

En los resultados para el cruce entre motocicleta y adquisición o pagos por vehículos o

motocicletas en los últimos doce meses, se manifiesta que el porcentaje de poseedores de

motocicleta que han adquirido o realizado pagos por un vehículo o motocicleta ha disminuido

de un 19,5% a 14,4% entre 2008 y 2010.

4.2 ENCUESTAS DE HOGARES DANE

4.2.1 Género y adquisición de motocicleta

Cuando se analiza la información por el género de los usuarios, los resultados son bastante

distintos de los análisis por otras variables. Se ha encontrado en los cruces de información

anteriores que siempre hay una categoría que representa la gran mayoría de los casos, para

dueñas o no de una moto. El caso de género difiere radicalmente de esta tendencia: se presenta

un emparejamiento entre las dos categorías. Obsérvese que los hombres que poseen

motocicleta son casi los mismos que las mujeres que poseen una moto. Lo anterior es un

resultado interesante y se replica también con bastante similitud para el caso de las cabeceras.

CUADRO 4.10

MOTO VERSUS GÉNERO EN EL ÁREA METROPOLITANA Tiene o no tiene moto

2008 2009

Masculino Femenino Masculino Femenino

# % # % # % # %

Sí 1.224.766 33 2.496.966 65 1.387.790 51 1.337.276 49

No 8.878.536 34 16.902.569 66 8.043.143 48 8.901.184 53

Total 10.103.677 34 19.399.935 66 9.430.933 48 10.238.460 52

Fuente: DANE Encuestas de Hogares y cálculos de Econometría S.A




69

CUADRO 4.11 MOTO VERSUS GÉNERO EN EL ÁREA METROPOLITANA

Tiene o no tiene moto

2010 2011


# % # % # % # %

Sí 1.494.743 51 1.420.762 48.7 1.680.711 51.5 1.584.504 48.5

No 8.074.954 47 8.964.764 52.6 8.023.933 47.3 8.937.425 52.7

Total 9.569.697 48 10.385.526 52.0 9.704.644 48.0 10.521.929 52.0


CUADRO 4.12 MOTO VERSUS GÉNERO EN CABECERAS

2008-2009 Tiene o no tiene moto

2008 2009


# % # % # % # %

Sí 2509604 50.6 2451646 49.4 2707742 50.7 2636758 49.3

No 13209107 47.7 14465171 52.3 13274503 47.7 14535994 52.3

Total 15718776 48.2 16917214 51.8 15982245 48.2 17172761 51.8


CUADRO 4.12A MOTO VERSUS GÉNERO EN CABECERAS

2010-2011 2010 2011


# % # % # % # %

Sí 2951167 50.9 2844382 49.1 3352012 51.2 3188697 48.8

No 13273399 47.6 14582824 52.4 13112045 47.5 14484845 52.5

Total 16224566 48.2 17427206 51.8 16464057 48.2 17673542 51.8


El género es indiferente para adquirir motocicleta; estos resultados señalan que no hay un

gusto particular por este tipo de vehículo de transporte que esté derivado del género, como sí

se presenta para otros artículos en el mercado. Queda claro que así como sucede con los

vehículos particulares, las mujeres compran motos por igual que los hombres, lo que también

sugiere que el beneficio y la utilidad que provee la motocicleta son iguales para los hombres

que para las mujeres.




70

CUADRO 4.13 MOTO VERSUS AFILIADOS A SALUD, ÁREA METROPOLITANA


Afiliado/cotizante/beneficiario 2008 Afiliado/cotizante/beneficiario 2009

Sí No NS/NR Sí No NS/NR

# % # % # % # % # % # %

Sí 2177830 87.2 317982 12.7 1153 0.0 2388567 87.7 335643 12.3 855 0.0

No 14579846 86.3 2317564 13.7 5158 0.0 14712270 86.8 2226409 13.1 5649 0.0

Total 16758077 86.4 2635547 13. 6311 0.0 17100837 86.9 2562052 13.0 6505 0.0

Tiene o no tiene

moto



# % # % # % # % # % # %

Sí 2589509 88.8 324095 11.1 1901 0.1 2939952 90.0 323420 9.9 1842 0.1

No 15066681 88.4 1961686 11.5 11352 0.1 15099943 89.0 1849357 10.9 12059 0.1

Total 17656190 88.5 2285781 11.5 13253 0.1 18039895 89.2 2172777 10.7 13901 0.1


CUADRO 4.14

MOTO VERSUS AFILIADOS A SALUD EN CABECERAS Tiene o no tiene moto



# % # % # % # % # % # %

Sí 4362163 87.9 597470 12.0 1617 0.0 4708758 88.1 634024 11.9 1718 0.0

No 23962898 86.6 3701719 13.4 9662 0.0 24339694 87.5 3462345 12.5 8458 0.0

Total 28325512 86.8 4299198 13.2 11279 0.0 29048461 87.6 4096368 12.4 10177 0.0




# % # % # % # % # % # %

Sí 5161272 89.1 632009 10.9 2269 0.0 5928595 90.7 609598 9.3 2515 0.0

No 24713878 88.8 3127785 11.2 14560 0.0 24649500 89.4 2930093 10.6 17297 0.0

Total 29875150 88.8 3759794 11.2 16828 0.0 30578095 89.6 3539691 10.4 19812 0.0


En los resultados anteriores para afiliación a salud, la mayoría de personas está o afiliada a un

paquete de salud (EPS), o es cotizante o es beneficiaria directa de algún programa (pertenece

al régimen subsidiado de la salud). El tema de la motocicleta es totalmente independiente de

esta situación, ya que la mayoría de la personas está afiliadas, son cotizantes o son

beneficiarias independientemente de si tienen una motocicleta o no. Esto concuerda muy bien




71

con el nivel actual de personas afiliadas al sistema de salud colombiano, el cual gira alrededor

del 90% de la población total, según el Ministerio de Protección Social.

En cuanto a trabajo, de las personas que tienen motocicleta y que se encuentran trabajando

alrededor del 70% son empleados a término indefinido y el resto tiene contrato a término fijo.

Esto es cierto tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras y sucede lo mismo

para las personas que no tienen una motocicleta, como se puede observar en las tablas

anteriores. Para las áreas metropolitanas, el porcentaje de personas dueñas de motocicleta que

tiene un trabajo indefinido ha tenido un comportamiento relativamente constante; en el año

2008 este porcentaje de personas corresponde a 70,5%, en el año 2009 corresponde a 70,4, en

el año 2010 es 69,1% y en el año 2011 a 67,6%.

CUADRO 4.15 PROPIETARIOS DE MOTOS Y NIVEL EDUCATIVO EN ÁREAS METROPOLITANAS

Educación/ 2008 2009

Tiene Moto SI % NO % SI % NO %

Ninguno 78,751 3% 724,325 4% 90906 3% 758273 5%

Prescolar 81,430 3% 550,984 3% 88568 3% 524627 3%

Básica Primaria 558,913 24% 4,500,646 28% 615117 24% 4599546 28%

Básica Secundaria 467,694 20% 3,373,074 21% 526494 20% 3462186 21%

Media (Bachiller) 620,610 26% 3,391,838 21% 704307 27% 3427779 21%

Superior o universitaria

563,331 24% 3,552,339 22% 573943 22% 3379835 21%

NS/NR 825 0% 4,708 0% 1213 0% 7496 0%

Total 2,371,554 100% 16,097,914 100% 2,600,548 100% 16,159,742 100%



Ninguno 89,189 3% 716,053 4% 93,744 3% 691,688 4%

Prescolar 100,596 4% 557,865 3% 118,835 4% 570,688 4%

Básica Primaria 636,964 23% 4,415,824 27% 700,680 23% 4,365,048 27%

Básica Secundaria 553,088 20% 3,406,246 21% 596,586 19% 3,346,496 21%

Media (Bachiller) 743,040 27% 3,438,027 21% 835,557 27% 3,464,842 21%


651,348 23% 3,707,516 23% 767,620 25% 3,774,605 23%

NS/NR 1,545 0% 8,609 0% 622 0% 5,463 0%

Total 2,775,770 100% 16,250,140 100% 3,113,644 100% 16,218,830 100%


El nivel educativo que más se presenta a nivel de los dueños de motocicleta es la educación

media o bachiller (representa una cuarta parte del nivel educativo de las personas que son

dueñas de motocicleta); seguido en segundo lugar por la educación superior o universitaria; en

tercer lugar se encuentra la educación básica primaria; en cuarto lugar la educación

secundaria. El anterior orden se presenta tanto para áreas metropolitanas como para cabeceras.

Es curioso notar que existe un porcentaje de personas con educación prescolar que tiene

motocicleta.




72

CUADRO 4.15

PROPIETARIOS DE MOTOS Y NIVEL EDUCATIVO EN CABECERAS Educación/ 2008 2009


Ninguno 186.576 4% 1.605.075 6% 210.578 4% 1.726.712 7%

Prescolar 171.612 4% 913.697 3% 182.962 4% 893.082 3%

Básica Primaria 1.159.533 25% 8.199.730 31% 1.284.435 25% 8.262.656 31%

Básica Secundaria

948.599 20% 5.601.609 21% 1.054.449 21% 5.692.846 22%

Media (Bachiller)

1.219.279 26% 5.292.690 20% 1.306.075 26% 5.316.938 20%


1.006.843 21% 4.627.077 18% 1.046.912 21% 4.493.174 17%

NS/NR 1.283 0% 7.268 0% 1.676 0% 10.113 0%

Total 4.693.725 100%

26.247.146 100%

5.087.087 100%

26.395.521 100%



Ninguno 229.332 4% 1.633.808 6% 256.281 4% 1.601.313 6%

Prescolar 201.720 4% 919.859 3% 228.348 4% 923.480 4%

Básica Primaria 1.155.371 21% 4.862.748 18% 1.343.364 22% 4.973.430 19%

Básica Secundaria

1.132.633 21% 5.645.724 21% 1.246.027 20% 5.543.379 21%

Media (Bachiller)

1.399.483 25% 5.339.376 20% 1.600.302 26% 5.394.247 21%


1.387.719 25% 8.057.022 30% 1.533.551 25% 7.846.069 30%

NS/NR 1.637 0% 10.028 0% 899 0% 8.227 0%

Total 5.507.895 100% 26.468.565 100% 6.208.772 100% 26.290.145 100%


Las primeras cuatro categorías de educación tienen un número de frecuencias bastante

parecidos, es decir, no hay una gran diferencia entre ellas (obsérvese los porcentajes fila de las

categorías media, superior o universitaria, básica primaria y básica secundaria). Tener una

motocicleta parece estar poco influenciado o tener algún tipo de relación con el nivel

educativo; personas de todos los niveles educativos poseen una moto.

Adicionalmente, por el bajo costo y forma de acceder a una motocicleta, no existe un nivel

educativo que represente la mayoría de las frecuencias, siendo la categoría de educación media

o bachiller la de más frecuencias (y siendo este un nivel educativo que no le brinda una alta




73

remuneración a las personas con este nivel educativo) como podría suceder con otro tipo de

artículos (probablemente los vehículos particulares). Personas con todo tipo de educación

pueden acceder fácilmente a una motocicleta en Colombia por las facilidades de financiación

y el bajo costo de las motos.

CUADRO 4.16 PROPIETARIOS DE MOTOS Y SUBSIDIO DE TRANSPORTE ÁREA METROPOLITANA

Recibe o no subsidio, # de respuestas

Recibe o no subsidio, % de respuestas

Tiene Moto Sí recibe No recibe NS/NR


2008

2008

SI 743.619 666.070 6.984

SI 16% 12% 20%

NO 3.820.875 4.720.803 27.386

NO 84% 88% 80%

TOTAL 4.564.665 5.386.873 34.370

TOTAL 100% 100% 100%

2009

2009

SI 855.230 686.241 7.535

SI 18% 13% 22%

NO 3.899.517 4.608.118 26.332

NO 82% 87% 78%

TOTAL 4.754.747 5.294.359 33.867

TOTAL 100% 100% 100%

2010

2010

SI 941.913 713.207 11.582

SI 19% 13% 14%

NO 3.908.543 4.616.462 72.069

NO 81% 87% 86%

TOTAL 4.850.455 5.329.670 83.651

TOTAL 100% 100% 100%

2011

2011

SI 1.064.898 805.319 9.605

SI 21% 15% 16%

NO 3.923.021 4.467.940 50.495

NO 79% 85% 84%

TOTAL 4.987.920 5.273.258 60.100

TOTAL 100% 100% 100%


CUADRO 4.17 PROPIETARIOS DE MOTOS Y SUBSIDIO DE TRANSPORTE EN CABECERA

Recibe o no subsidio, # de respuestas

Recibe o no subsidio, % de respuestas



2008

2008

SI 1.057.356 1.529.917 8.776

SI 19% 16% 19%

NO 4.624.616 8.224.095 36.335

NO 81% 84% 81%

TOTAL 5.682.143 9.754.039 45.111

TOTAL 100% 100% 100%

2009

2009

SI 1.192.360 1.522.710 9.038

SI 20% 16% 22%

NO 4.768.087 7.907.000 32.964

NO 80% 84% 78%

TOTAL 5.960.447 9.429.719 42.002

TOTAL 100% 100% 100%

2010

2010

SI 1.357.798 1.555.284 15.511

SI 22% 17% 16%

NO 4.828.964 7.769.434 84.206

NO 78% 83% 84%

TOTAL 6.186.762 9.324.718 99.717

TOTAL 100% 100% 100%




74

2011

2011

SI 1.542.526 1.748.680 11.587

SI 24% 19% 15%

NO 4.843.251 7.452.085 64.390

NO 76% 81% 85%

TOTAL 6.385.776 9.200.765 75.978

TOTAL 100% 100% 100%


Más de la mitad de las personas encuestadas que posee motocicleta y vive en las áreas

metropolitanas recibe subsidio de transporte por parte de la empresa en la cual labora. Sin

embargo, el porcentaje restante para los que no reciben ningún tipo de subsidio es bastante

alto. Lo contrario sucede para las personas que no poseen una motocicleta, en dónde resulta

que más de la mitad de los encuestados no reciben subsidio de transporte por parte de la

empresa empleadora. En las cabeceras las personas que tienen una motocicleta reciben menos

subsidios que en las áreas metropolitanas, como está indicado en las tablas anteriores e incluso

son menos las personas que no tienen subsidio y que no tienen motocicleta en comparación

con las áreas metropolitanas.

Menos del 5% de los encuestados recibe transporte directo por parte de la empresa empleadora

tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras. Resulta más factible que una

empresa les asigne un subsidio de transporte a sus empleados que tener un servicio de

transporte. Son pocas las empresas que contratan transporte para uso propio y depende mucho

de la naturaleza del negocio. Es muy posible que les resulte más económico otorgar el subsidio

que proveer el servicio. CUADRO 4.18

PROPIETARIOS DE MOTOS Y TIPO DE VIVIENDA EN EL ÁREA METROPOLITANA

AÑO 2008 AÑO 2009

Tipo de vivienda Tiene moto SI % NO % TOTAL SI % NO % TOTAL

Casa 1.096.498 45% 6.326.144 39% 7.422.642 1.207.256 46% 6.581.454 40% 7.788.710

Apartamento 1.265.824 52% 9.077.157 56% 10.342.980 1.398.715 53% 9.097.818 56% 10.496.533

Cuarto otro tipo de estructura 12.364 1% 108.883 1% 121.247 19.997 1% 148.519 1% 168.516

Cuarto en inquilinato 41.817 2% 683.600 4% 725.418 24.713 1% 521.631 3% 546.344

Otra vivienda 275 0% 3.210 0% 3.486 - 0% 1.909 0% 1.909

Vivienda indígena - 0% 1.505 0% 1.505 62 0% - 0% 62

Total 2.416.778 100% 16.200.499 100% 18.617.277 2.650.743 100% 16.351.332 100% 19.002.075

AÑO 2010 AÑO 2011





75

AÑO 2010 AÑO 2011

Casa 1.259.121 44% 6.236.075 38% 7.495.196 1.377.942 43% 5.920.461 36% 7.298.402

Apartamento 1.524.438 54% 9.353.731 57% 10.878.169 1.742.737 55% 9.645.467 59% 11.388.204

Cuarto en otro tipo de estructura 31.844 1% 464.205 3% 496.049 41.321 1% 586.240 4% 627.561

Cuarto en inquilinato 20.910 1% 394.263 2% 415.174 19.156 1% 223.029 1% 242.185

Otra vivienda - 0% 865 0% 865 0% 0%

Vivienda indígena - 0% - 0% - 0% 0%

total 2.836.313 100% 16.449.140 100% 19.285.453 3.181.156 100% 16.375.197 100% 19.556.352


Los resultados anteriores muestran que la mayoría de las personas en 2008, 2009, 2010 y 2011

(52,4%, 52,5%, 53,7% y 54,8%, respectivamente) que poseen una moto viven en apartamento

(% fila de Moto Si y Apartamento) como también la mayoría de personas (56%, 54,6% y

56,9%, 58,9% respectivamente) que no son propietarias de una moto viven en apartamento (%

de fila de Moto No y Apartamento). En segundo lugar dentro del tipo de vivienda en que viven

los hogares que tienen motos se encuentra la casa.

A continuación se ilustran los resultados de tipo de vivienda para las cabeceras municipales.

CUADRO 4.19

PROPIETARIOS DE MOTOS Y TIPO DE VIVIENDA EN CABECERAS

2008 2009


Casa 3.028.188 63 14.242.599 54 17.270.826 3.209.705 61

14.472.081 54 17.681.795

Apartamento 1.736.234 36 11.273.624 42 13.010.075 1.970.430 38

11.492.062 43 13.462.492

Cuarto en otro tipo de estructura 52.388 1 861.917 3 914.306 29.183 1 226.163 1 255.346

Cuarto en inquilinato 16.501 0 208.754 1 225.255 37.033 1 689.507 3 726.541

Otra vivienda - 0 10.354 0 10.354 62 0 7.714 0 7.776

Vivienda indígena 275 0 4.246 0 4.520 4 0 4.527 0 4.531

Total 4.833.586 100 26.601.494 100 31.435.336 5.246.417

100

26.892.054 100 32.138.481

2010 2011

Tipo de vivienda SI % NO % TOTAL SI % NO % TOTAL




76

Tiene moto

Casa 3.426.839 60 13.989.729 52 17.416.614 3.828.943 60 13.440.514 50 17.269.458

Apartamento 2.163.246 38 11.762.764 44 13.926.010 2.477.616 39 12.090.499 45 14.568.115

Cuarto en otro tipo de estructura 57.509 1 645.448 2 702.956 71.228 1 777.016 3 848.244

Cuarto en inquilinato 37.461 1 544.133 2 581.594 35.198 1 368.066 1 403.265

Otra vivienda - 0 6.679 0 6.679 3.043 0 22.189 0 25.232

Vivienda indígena - 0 1.328 0 1.328 50 0 9.715 0 9.766

total 5.685.055 26.950.081 32.635.181 6.416.078 100 26.707.999 100 33.124.080


En las cabeceras sucede lo opuesto en cuanto al tipo de vivienda preferido por parte de las

personas que tienen motocicleta: éstas viven en mayor medida en casa que en apartamento y

las personas que viven en casa representan casi el doble de las que viven en apartamento (ver

porcentajes fila para el cruce entre motos sí y casa). En las cabeceras es evidente que los

poseedores de moto siguen siendo relativamente bajos, aunque es también cierto que su

tamaño ha crecido, pasando de un 15,4% en 2008 a un 22% en el año 2011.

En el área metropolitana, el tipo de ocupación de vivienda que en su mayoría tienen las

personas que tienen motocicleta es la “Propia o Totalmente Pagada”, seguida por “Arriendo y

Sub Arriendo” en segundo lugar y, en tercer lugar se encuentra el tipo “En Usufructo”. Este

comportamiento también es cierto para los no propietarios de motocicleta. Ahora, si bien es

cierto que el tipo de propiedad de vivienda mayormente utilizado es el de tener un hogar

propio, este ha venido disminuyendo al pasar de un 43.2% a un 39.9% en 2011. Es importante

también desde luego resaltar que el tipo de vivienda “Propia, la están pagando” tiene un

porcentaje bajo menor al arriendo o al usufructo.

Para las cabeceras las tendencias se mantienen, es decir, las personas con motocicleta viven en

su mayoría en una vivienda totalmente pagada como también en arriendo o sub arriendo. Lo

que es interesante notar es que a diferencia de las áreas metropolitanas en donde a pesar que la

vivienda propia totalmente pagada es la que se ubica en primer lugar, arriendo y sub arriendo

está en segundo lugar pero muy cercano a la vivienda propia totalmente pagada. En las

cabeceras este comportamiento es un poco distinto y es bastante menos el porcentaje de

personas con motocicleta que viven en arriendo o sub arriendo a pesar de que esta última

categoría siga ocupando el segundo lugar en tamaño.

La categoría de parentesco con el jefe del hogar que más frecuencias tiene es “Hijo o Hijastra”

y es un fenómeno que se repite entre 2008 y 200, seguido por “Jefe del Hogar” y en tercer

lugar se encuentra “Pareja, Esposo, Cónyuge, Compañero”. Es importante resaltar el hecho

que la categoría de hijo o hijastra esté por encima en términos de frecuencias que el mismo




77

jefe de hogar, cuando es este último el que más poder adquisitivo suele tener en la familia. Lo

anterior es probable que esté fundamentado particularmente a las facilidades para obtener una

motocicleta en Colombia sobre todo en términos de su bajo costo, lo que incentiva a personas

con una menor capacidad adquisitiva (jóvenes que están empezando a trabajar) a conseguir

una, contrario a un jefe de hogar que tiene más facilidades de acceder a un vehículo particular.

Adicionalmente el bajo costo de la motocicleta incentiva a utilizarla como medio de transporte

para llevar a cabo, que incentiva a personas jóvenes que están formando una empresa a

utilizarla.

Los anteriores resultados se mantienen a nivel de cabecera municipal.

En cuanto a energía eléctrica para el área metropolitana, prácticamente todas las personas que

tienen motocicleta tiene servicio de energía eléctrica en el hogar (es prácticamente el 100%

para todos los tres años). Lo mismo sucede para las personas que no poseen motocicleta. Al

parecer esto indicaría que este servicio es un servicio con amplia cobertura y de fácil acceso

hoy en día, puesto que en esta encuesta, en dónde se están entrevistando personas de todos los

estratos, todos tienen energía eléctrica independientemente de si el hogar posee una

motocicleta o no. Sin embargo es curioso notar que de las pocas personas que no disponen de

el servicio de energía eléctrica (que solo alcanza a ser el 0,01% en los casos con mayor

abundancia) el porcentaje de poseedores de motocicletas es casi el 10% en el año 2008, más

del 10% en el 2009, un poco más del 17% en el año 2010 y un 19,7% en el 2011.

Es claro que la tendencia de poseedores de motocicletas contra los que no tienen se mantiene

como ha sido la constante, siendo el porcentaje de poseedores de motocicleta en alrededor del

14% al 18%. Lo mismo sucede a nivel de cabecera, solo los porcentajes varían mínimamente

pero las distribuciones se mantienen claras, con la gran mayoría de personas siendo las que no

tienen una motocicleta y una amplia mayoría de las personas (por no decir la totalidad), que

tienen servicio de energía eléctrica en sus hogares independientemente de si tienen motocicleta

o no.

En cuanto al alcantarillado se manifiestan básicamente los mismos resultados que arroja el

cruce de poseedor de motocicleta con energía eléctrica. El porcentaje de personas con

motocicleta se mantiene y oscila entre el 14 y 15 % y la gran mayoría de personas tiene el

servicio de alcantarillado, independientemente de si son dueños de una motocicleta o no lo son

y sucede tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras municipales, como es

posible detallarlo en las dos anteriores tablas. Los resultados para acueducto también

mantienen la misma tendencia de este último, como se puede observar a continuación.




78

En las anteriores tablas, tanto para áreas metropolitanas como para cabeceras es claro observar

que la mayoría de estas tienen gas natural. Para las áreas metropolitanas, cerca de tres cuartas

partes de la población dueña de una motocicleta tiene servicio de gas natural y viene a un

ritmo creciente pasando de 62.9% en el año 2008 a ubicarse en un 70.5% en 2011. Es posible

observar que el servicio de gas natural no está completamente diversificado en la población,

ya que las personas que no tienen moto también presentan estos porcentajes, que a pesar que

sean mayoría no representan casos extremos como servicios anteriores (como la energía

eléctrica) donde la gente que no dispone del servicio es prácticamente nula. Para las cabeceras

también se manifiesta un ritmo creciente de las personas que tienen un servicio de gas natural

independientemente de si son dueños de una moto o no. Empero, hay que resaltar que en todos

los casos y para todos los años son alrededor de un 10% menos de personas que tienen

servicio de gas natural en las cabeceras que en las áreas metropolitanas.

CUADRO 4.20

OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE LOS PROPIETARIOS DE MOTOS ÁREA METROPOLITANA 2008

Propiedad de la vivienda /Tiene moto SI % NO % TOTAL %

Propia, totalmente pagada 1.079.597 43,2% 6.960.879 41,2% 8.040.475 41,4%

En arriendo o subarriendo 1.000.265 40,1% 6.896.695 40,8% 7.896.960 40,7%

En usufructo 251.423 10,1% 1.896.555 11,2% 2.147.977 11,1%

Propia, la están pagando 133.386 5,3% 885.575 5,2% 1.018.961 5,3%

Posesión sin título (ocupante) 30.709 1,2% 248.171 1,5% 278.880 1,4%

Otra 1.586 0,1% 14.720 0,1% 16.307 0,1%

Totales 2.496.966 100% 16.902.594 100% 19.399.560 100%

2011




En usufructo 326.586 10,0% 1.859.688 11,0% 2.186.274 10,8%

Propia, la están pagando 238.003 7,3% 1.114.487 6,6% 1.352.490 6,7%


Otra 5.286 0,2% 38.296 0,2% 43.582 0,2%

Total 3.265.214 100% 16.961.358 100% 20.226.573 100%


El tipo de ocupación de vivienda que en su mayoría tienen las personas con motocicleta es la

“Propia o Totalmente Pagada”, seguida por “Arriendo y Sub Arriendo” en segundo lugar y, en

tercer lugar se encuentra el tipo “En Usufructo”. Este comportamiento también es cierto para

los no propietarios de motocicleta. Ahora, si bien es cierto que el tipo de propiedad de

vivienda mayormente utilizado es el de tener un hogar propio, este ha venido disminuyendo al

pasar de un 43.2% a un 39.9% en 2011. Es importante también desde luego resaltar que el tipo




79

de vivienda “Propia, la están pagando” tiene un porcentaje bajo menor al arriendo o al

usufructo. CUADRO 4.21

OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE PROPIETARIOS DE MOTOS EN CABECERAS

2008




En usufructo 496.685 10,0% 3.102.462 11,2% 3.599.150 11,0%



Otra 7.430 0,1% 49.337 0,2% 56.767 0,2%

Totales 4.961.252 100% 27.674.304 100% 2.635.557 100%

2010




En usufructo 568.046 9,8% 3.121.706 11,2% 3.689.752 11,0%


Posesión sin título 124.724 2,2% 709.167 2,5% 833.892 2,5%

Otra 8.437 0,1% 81.131 0,3% 89.569 0,3%

Totales 5.795.549 100% 27.856.223 100% 33.651.819 100%


Para las cabeceras las tendencias se mantienen, es decir, las personas con motocicleta viven en

su mayoría en una vivienda totalmente pagada como también en arriendo o sub arriendo. Lo

que es interesante notar es que a diferencia de las áreas metropolitanas, en donde a pesar que

la vivienda propia totalmente pagada es la que se ubica en primer lugar, arriendo y sub

arriendo está en segundo lugar pero muy cercano a la vivienda propia totalmente pagada. En

las cabeceras este comportamiento es un poco distinto y es bastante menos el porcentaje de

personas con motocicleta que viven en arriendo o sub arriendo a pesar de que esta última

categoría siga ocupando el segundo lugar en tamaño.




80

5 BENEFICIOS Y COSTOS PRIVADOS

Siguiendo las consideraciones presentadas en el capítulo de Metodología, los elementos que

considera el estudio tienen la siguiente secuencia:

GRÁFICA 5.1

SECUENCIA DE LAS OPERACIONES EN EL ESTUDIO

3. Probabilidad de accidentarse

1. Definición de beneficios privados

6. Estimación de los Costos Sociales4. Determinantes de los beneficios netos privados

5.Beneficios Privados marginales netos de uso de las motocicletas

2. Elementos de los Costos Sociales:

8. Comparación Beneficios Privados marginales y

Costos Sociales Marginales

9. Políticas de Transporte

Polución airePolución ruidoCosto humanoCostos de congestiónCostos Sistema de saludCostos administrativos

7. Costos Sociales marginales derivados del uso de las motocicletas




81

5.1 DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS

Los Beneficios privados netos de los usuarios de motocicletas (numeral 1 en el esquema

presentado) se definen de la siguiente manera:

Beneficios netos de usuarios de motocicletas =

Ahorros en gasto en transporte + Ahorros monetarios por disminución de tiempo

de transporte

- Gastos de Adquisición (depreciación) –Costos de Operación – Costos de

Mantenimiento de las motos - Pago por seguros – Ingresos dejados de percibir por

accidentes

Debe anotarse que el último de los componentes de costos para los usuarios de motocicletas

que aparecen en la expresión anterior, ingresos dejados de percibir por accidentes, fue incluido

en “costos humanos” por el estudio de la Universidad de Los Andes 2010. En efecto, este

estudio definió los costos humanos en tres componentes: pérdidas de capital humano, dolor y

luto y pérdidas de productividad. A su vez, en pérdidas de productividad quedaron incluidos

los “costos por ingresos perdidos durante incapacidades para víctima y cuidador: costos en el

lugar de trabajo debido a la ausencia de un empleado y costos por rehabilitación profesional”.

En consecuencia, en los cálculos que siguen no aparecerá una cifra para “ingresos dejados de

percibir por accidentes”, porque éstos ya fueron incluidos en “costos humanos” y hacerlo

significaría una doble contabilización.

Más explícitamente, estos Beneficios privados netos incluyen:

Ahorros en gasto en transporte alternativo a las motocicletas. Se construye con las

respuestas a las preguntas qué medios de transporte tomaba antes de usar moto y

cuánto gastaba en transporte antes de usar la motocicleta.

Ahorros monetarios por disminución de tiempo de transporte. Se construye a partir de

respuestas sobre tiempos de viaje antes y después de usar moto. El tiempo ahorrado se

lo multiplica por el ingreso promedio del usuario; éste se obtuvo de las Encuestas de

Ingresos del DANE: el usuario respondió su estrato con base en el recibo de

electricidad y se le asignó un ingreso correspondiente tomado del DANE.

Ingreso por usar la moto para actividades que le reporten ingresos al usuario. Este ítem

no tuvo una magnitud significativa en las encuestas a usuarios realizadas por la




82

Consultoría. Por tanto, aunque se incluye en la especificación de los beneficios porque

teóricamente es parte de éstos, en los cálculos no se considera por magnitud mínima.

Gastos en adquisición, operación y mantenimiento de las motos. Uno de estos gastos

especialmente relevante es el de consumo de gasolina. La encuesta a usuarios preguntó

por frecuencia de estos gastos; de las encuestas a mecánicos se obtuvieron los valores

de cada rubro de mantenimiento. Para calcular el costo de adquisición y de servicios

anuales del bien de capital motocicletas, se tomó el valor de adquisición de la moto que

reportaron los usuarios y se supuso una vida útil de la motocicleta de 5 años en

promedio.

Pago por seguros adicionales al SOAT: el formulario incluyó esta pregunta: estos

pagos aparecen en el Cuadro 5.2 dentro del segundo rubro, en el cual también aparecen

otros gastos en los que incurren los usuarios de las motocicletas por la operación y el

mantenimiento de éstas.

Los promedios de estas variables aparecen en las siguientes tablas:

CUADRO 5.1 PROMEDIOS DE LAS VARIABLES QUE COMPONEN LOS BENEFICIOS BRUTOS DEL USO DE MOTOCICLETA

Variable Promedio

Ahorros mensual en tiempo de transporte, en pesos $195.277

Ahorro mensual en gasto de transporte $97.777

Beneficios brutos mensuales $293.044

CUADRO 5.2 PROMEDIOS DE LAS VARIABLES QUE COMPONEN LOS GASTOS PRIVADOS DEL USO DE MOTOCICLETA

Variable Promedio

Gastos de Adquisición (depreciación mensual) $59.522

Gastos mensuales en operación y mantenimiento (excluido el gasto en

gasolina): limpieza, cadena, engrase, aceite, aire, lámparas, filtro de

aceite, sincronización, filtro de aire, frenos, llantas, suspensión,

amortiguadores, batería, parqueadero, seguros diferentes del SOAT y

lavado).

$209.497

Costos totales mensuales de adquisición, operación y mantenimiento $269.019

PROMEDIO DE BENEFICIOS NETOS MENSUALES

Beneficios netos mensuales $24.025




83

5.2 ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS

La metodología requiere como paso siguiente (numeral 4 en el esquema presentado)

especificar una función que tome como variable dependiente el cálculo de beneficios netos

que acaba de explicarse y como variables independientes las siguientes:

La duración de cada viaje en moto: esta duración está determinada por el tráfico que

encuentre el usuario de la moto, la calidad de las vías, la cultura vial, reglamentaciones

sobre velocidad para los distintos modos de transporte, elementos que son exógenos a

las decisiones de cada motociclista. Si el tráfico y demás elementos son favorables al

motociclista, entonces sus beneficios privados serán mayores a mayor duración de los

viajes.

El número de viajes por día: esta variable es proxi de dos variables sobre las cuales la

encuesta no indagó. Por una parte, el número de personas en el hogar: es de esperarse

que entre más personas hay en el hogar, mayores son las ganancias percibidas por el

usuario. Por otra parte y en la misma dirección está la variable del tipo de oficio que

tengan el usuario de la moto y/o los miembros de su familia. Por el efecto de estas dos

variables, los beneficios pueden aumentar.

Pertenecer a los estratos 4,5 y 6: en esta variable se recogen los efectos de valor del

tiempo, mayor para personas de estos estratos, y el tipo de uso que pueden darle a las

motos dichas personas: a mayor estrato, mayores beneficios esperados.

Haber recibido un comparendo en el último año: se ha incluido esta variable como

“instrumento” del aspecto institucional consistente en establecer qué tanto se aplican

las normas por parte de las autoridades de tránsito. A mayor severidad (haber recibido

comparendo), menores los beneficios privados; los usuarios de la moto no pueden

prever en sus cálculos qué severidad irán a encontrar.

La probabilidad de accidentarse: en el modelo esta variable es central en cuanto es una

variable que asume los usuarios pero que genera externalidades al resto de la sociedad

en caso de que efectivamente ocurra el accidente.

Esta probabilidad al cuadrado: incluir la probabilidad al cuadrado es una práctica

recurrente en distintos tipos de estudios para representar una aversión al riesgo

negativa; los beneficios obtenibles por asumir un riesgo son cada vez menores; es




84

decir, los beneficios no crecen de manera infinita si se asumen riesgos crecientes. La

función de beneficios entonces es cóncava.

5.3 ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES

Los usuarios de las motocicletas obtienen unos beneficios privados que los incentivan para

adquirir y usar las motocicletas.

Sin embargo, este uso genera costos sociales, es decir costos no asumidos por los individuos

pero sí por el resto de la sociedad. La delimitación de qué incluir en estos Costos Sociales

constituye el numeral 2 del esquema de la página 80. Se han especificado los siete siguientes:

Costos por atención médica (incluyendo rehabilitación de heridos) y, en caso de

accidentes fatales, transporte de víctimas, pagos funerarios y de reconocimiento del

dolor de la familia y costos administrativos de los accidentes (en donde se incluyen

costos de las Aseguradoras y también de autoridades de tránsito, de bomberos y

Medicina Legal).

Costos humanos, cuyo establecimiento implica una valoración económica de la vida.

Costos por daños a la propiedad (reparación de vehículos, reparación de daños de

vehículos de terceros, remplazo de vehículos, daños a las propiedades de terceros,

ingresos perdidos si el vehículo es de trabajo).

Costos sociales por la congestión que producen las motos.

Costos de salud por la polución del aire generada por las motos.

Costos de salud por la polución de ruido que las motos generan.

Costos por ingresos de impuestos a la propiedad dejados de percibir si las motocicletas

de todas las cilindradas pagaran un impuesto. Costos por peajes no pagados. Estos

ingresos dejados de percibir por el gobierno hubieran podido asignarse a programas y

proyectos públicos y así hubieran producido una rentabilidad asociada a la inversión

pública. En principio, la magnitud de ingresos no percibidos puede ser alta puesto que

la proporción de motos de hasta una cilindrada de 125 centímetros cúbicos es alta:

79.2% de las 600 encuestas que constituyeron la muestra del estudio.




85

Los tres primeros ítems acabados de enumerar son función de la probabilidad de accidentarse

de los motociclistas. Esta probabilidad también entraba en la función de Beneficios privados

netos. Por tanto, es necesario estimar esta función de probabilidad de accidentarse.

5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE

ACCIDENTARSE, CON BASE EN LAS ENCUESTAS A USUARIOS

Esta estimación corresponde al numeral 3 del esquema de procedimientos presentado en la

página 80. La función de probabilidad de accidentarse estimada será incluida en la estimación

de los costos sociales derivados del uso de la moto y también en la estimación de los

beneficios privados.

La probabilidad se estima mediante un modelo Probit.

La variable dependiente de este modelo es 1 si el usuario de motocicleta se accidentó en el

último año y 0 si no se accidentó.

La pregunta de la encuesta fue: ¿“Ha tenido usted accidentes en su motocicleta?” En caso

afirmativo, se le preguntó al encuestado por el mes cuando tuvo el accidente. Se construyó la

variable con las respuestas con accidentados en los meses del último año.

Las variables independientes del modelo Probit, seleccionadas a partir de la revisión de

estudios hechos en otros países, cuyas referencias aparecen en la Bibliografía, son:

Edad. Se espera que, a mayor edad, mayor la prudencia en manejar la moto. Esto por

cuanto a medida que se tiene más edad van adquiriéndose mayores compromisos

sociales, económicos, familiares y personales (que comienzan a decrecer en edades

avanzadas, por supuesto).

Viajes por día en motocicleta: a mayor frecuencia de uso, mayor la exposición a

accidentarse. La frecuencia de viajes por día se supone que es una elección racional del

usuario, de acuerdo con sus preferencias por el modo de transporte motocicletas y de

acuerdo con sus preferencias hacia el riesgo (la probabilidad de accidentarse).

Haber recibido un comparendo: Haber recibido comparendos se toma como evidencia

de que el usuario de la moto la maneja más descuidadamente (manteniendo constante

la aplicación de las normas por parte de las autoridades de tránsito). El signo estimado

de esta variable dirá si éste es el caso en relación con la accidentabilidad.




86

No tener pase: o la persona no tiene suficiente destreza y no se atreve a solicitar un

pase, situación en la cual el usuario maneja con mayores riesgos, o tiene un

comportamiento de “amor” al riesgo que lo hace más susceptible de accidentarse.

Pertenecer a los estratos de ingreso 1 y 2; en ellos se concentra el 60% de los usuarios

de motocicletas que constituyeron la muestra nacional que adoptó el estudio. Siendo la

moto un activo proporcionalmente más importante para estos usuarios de estratos 1 y 2

respecto a usuarios de estratos 3, 4, 5 y 6, puede esperarse que manejen su activo-moto

con mayor precaución, es decir, que no arriesguen tanto su activo.

Uso de la moto para entregas a domicilio: se busca establecer si las responsabilidades

del trabajo implican una mayor atención al manejar. No cumplir con estas

responsabilidades implicaría pérdida de empleo e ingresos y eventualmente responder

económicamente por daños a terceros, todo lo cual no es consistente con la

racionalidad de los agentes económicos, supuesto de todo el estudio.

Utilización de la moto en horas pico (6 a 8 a.m. y 4 a 6 p.m.): la mayor congestión del

tráfico en horas pico puede estar asociada a que conductores de automotores y de

motos que sean más “ansiosos” opten por realizar maniobras “difíciles” para pasar a

otros vehículos, evitar la congestión y aligerar la marcha, maniobras que implican

comportamientos menos cuidadosos y, entonces, una probabilidad de accidentarse

mayor. Las estimaciones econométricas permitirán establecer si éste es el caso o i,

alternativamente, la congestión es tan grande que los vehículos (automóviles, buses,

motos) no pueden casi moverse y por lo tanto no hay ocasión de accidentes. Esto lo

permitirán esclarecer los resultados de la estimación del modelo Probit.

Los datos para las estimaciones econométricas se obtuvieron de las 600 encuestas a usuarios

de motocicletas, las cuales se describieron en capítulos anteriores.

Los resultados de las estimaciones, con estimadores significativamente diferentes de 0,

aparecen en el Cuadro 5.3.




87

CUADRO 5.3 ESTIMACIÓN DE LA PROBABLIDAD DE ACCIDENTARSE, MEDIANTE UN MODELO PROBIT

Probit regression Number of Obs 600

LR chi2 (7) 29.65

Prob > chi2 0.0001

Log likelihood = -126.79856 Pseudo R2 0.1047

Coef Std. Err. z p > /z/ [95% conf. Interval]

-0.0209468 0.0091533 -2.29 0.022 -0.038887 -0.0030066

0.4194488 0.1755267 2.39 0.017 0.075423 0.7634749

-0.3764282 0.1739271 -2.16 0.03 -0.717319 -0.0355374

-0.3257871 0.161747 -2.01 0.044 -0.642805 -0.0087687

-0.8223573 0.4444228 -1.85 0.064 -1.693410 0.0486954

-0.4638526 0.22628 -2.05 0.04 -0.907353 -0.020352

0.319923 0.0170334 -1.88 0.06 -0.001393 0.0653772

-0.2073371 0.4532644 -0.46 0.647 -1.095719 0.6810448Constante

Pertenercer a los estratos 1 y 2

Tener Pase

Uso de la moto para trabajar a

Usar la moto en horas pico

Número de viajes diarios

pi36

Edad

Haber recibido comparendos

De acuerdo con estos resultados, se encuentra que:

A mayor la edad del usuario, menor la probabilidad de accidentarse, por mayor prudencia.

Haber recibido un comparendo tiene signo positivo: uno de los escenarios de haber

recibido un comparendo es haber cometido imprudencias al manejar, imprudencias que

aumentan la probabilidad de accidentarse

Pertenecer a los estratos 1 y 2 es una variable significativa con signo negativo: a

motocicleta es un activo relativamente más importante para los estratos 1 y 2 que para

otros estratos, lo cuidan más y, en consecuencia, muestran una menor probabilidad de

accidentarse

No tener pase tiene el signo negativo esperado: si no se dispone de pase o por habilidades

de manejo bajas o por no respetar las normas, la probabilidad de tener un accidente

aumenta.

Uso de la moto para entregas a domicilio: Cuando la motocicleta es un instrumento de

trabajo, el usuario tiene más cuidado de no sufrir accidentes. Esto se refleja en un signo

negativo en la estimación Probit.

La utilización de la moto en horas pico no tenía un a priori definitivo. La estimación con

signo negativo señala que la congestión durante estas horas disminuye la velocidad

promedia y esto hace que la probabilidad de accidentes disminuya.

El número de viajes diarios tiene signo positivo: mayor número, más alta la exposición a

accidentes y la probabilidad asociada.




88

Otras variables disponibles en la encuesta se probaron en las estimaciones econométricas, pero

no entraron con coeficientes significativamente diferentes de cero. Por ejemplo, el género no

contribuye a explicar la probabilidad mayor o menor de accidentarse. Tampoco usar casco. En

este último caso, porque la gran mayoría de los usuarios afirmó usar siempre el casco.

CUADRO 5.4

PROMEDIOS Y PORCENTAJES DE RESPUESTAS DE LAS VARIABLES UTILIZADAS PARA ESTIMAR LA PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE

Variable Promedio Respuestas positivas %

Edad del usuario de motocicleta 35

Haber recibido un comparendo 31.0%

Pertenecer a los estratos de ingreso 1 y 2 60.2%

Tener pase 93.5%

Uso de la moto para entregas a domicilio 10.5%

Utilización de la moto en horas pico 25.8%

Viajes por día en motocicleta 4

5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS PARA LOS USUARIOS DE MOTOCICLETAS, USANDO

LA PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE ESTIMADA4

Como se presentó en la explicación del numeral 5 en el esquema presentado en la página 80, la

Función de beneficios privados de los usuarios de motocicletas tiene como variable

dependiente los Beneficios Netos calculados y como variables explicativas seis variables: el

tiempo de duración de cada viaje en moto y el número de viajes por día, pertenecer a los

estratos 4, 5 y 6, haber recibido comparendos, la probabilidad de accidentarse, cuya

estimación con un modelo probit se presentó en la sección anterior, y esta probabilidad al

cuadrado. Se verificó que las variables incluidas no mostraran una colinealidad inaceptable.

A partir del modelo Probit estimado, se obtuvo la predicción del modelo para cada usuario.

Esta predicción es la que entra en la explicación de los Beneficios netos para los usuarios.

4 (Numeral 4 del esquema de la página 80).




89

Las variables dependientes e independientes en la estimación, así como las variables del

modelo Probit, fueron calculadas a partir de las encuestas a usuarios.

Los resultados de la estimación aparecen en el Cuadro 5.5.

CUADRO 5.5 ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS PRIVADOS NETOS POR USAR MOTO

. Reg pi36 rofpre rofpre2 P33_A_COMPARENDOS DH3 durviacadaviaje P55_VIAJES_DIA

Source ss df MS Number of Obs 600

F( 6, 593) 56.01

Model 2.8135E+12 6 4.6892E+11 Prob > F 0.0000

Residual 4.9643E+12 593 8.3715E+09 R-Squared 0.3617

Adj R-squered 0.3553

Total 7.7778E+12 599 1.2985E+10 Root MSE 91496

Coef Std. Err. t p > /t/ [95% conf. Interval]

584680.1 150337.2 3.89 0.000 289422 879938.3

-1833103 518421.3 -3.54 0.000 -2851268 -814937.7

-35358.29 9076.157 -3.9 0.000 -53183.61 -17532.97

64450.09 14106.3 4.57 0.000 36745.71 92154.46

-498.0873 192.9073 -2.58 0.010 -876.952 -119.2226

17581.31 1133.152 15.52 0.000 15355.83 19806.79

-72736.96 10032.54 -7.25 0.000 -92440.6 -53033.32Constante

pi36

Probabilidad de accidentarse

estimada

Probabilidad de accidentarse

estimada al cuadrado

Haber recibido comparendos

Pertenercer a los estratos 4, 5 y 6

Tiempo de duración de cada viaje

en moto

Número de viajes diarios

La estimación permite obtener las siguientes conclusiones sobre las variables explicativas de

los beneficios privados netos:

La probabilidad de accidentarse estimada aparece significativa sin elevarla al cuadrado y

elevada al cuadrado. Por una parte, la probabilidad estimada (ver más arriba los

determinantes de accidentarse o no accidentarse) tiene un impacto directo positivo: asumir

más riesgos contribuye a obtener mayores beneficios del uso de la motocicleta. Sin

embargo, esta consideración es atemperada, no es un argumento absoluto, lo cual está

reflejado por el signo negativo de la probabilidad al cuadrado: los usuarios son aversos al

riesgo. Este segundo resultado recoge una observación común en la literatura sobre el

comportamiento averso al riesgo por parte de los agentes económicos, según el cual a

mayor riesgo los beneficios obtenibles son cada vez menores y no crecen hasta el infinito

(la función de beneficios es cóncava).




90

Haber recibido comparendos impacta con signo negativo los Beneficios Privados del uso

de la motocicleta. A mayor aplicación de las normas por parte de las autoridades, menores

los Beneficios Privados; los usuarios de la moto no pueden prever en sus cálculos qué

severidad irán a encontrar pero, si encuentran una severidad alta, sus beneficios

disminuyen.

Pertenecer a los estratos 4, 5 y 6 tiene signo positivo en la estimación: Usuarios de estos

estratos tienen un costo de oportunidad mayor de demoras en el tráfico. Los beneficios

para ellos son mayores.

El tiempo de duración de cada viaje representa aquí la congestión encontrada por el

usuario. A mayor el tiempo de los viajes, menor los beneficios que se obtienen.

A mayor sea el número de viajes por día –para llegar al trabajo o a establecimientos

educativos, para transportar un miembro del hogar, por uso de la moto en actividades de

trabajo– mayores los Beneficios Privados: esto se refleja en el signo positivo de estimador.

CUADRO 5.4 PROMEDIOS Y PORCENTAJES DE RESPUESTAS DE LAS VARIABLES UTILIZADAS PARA ESTIMAR LOS

BENEFICIOS PRIVADOS NETOS

Variable Promedio Respuestas positivas %

Haber recibido un comparendo 31%

Pertenecer a los estratos de ingreso 4, 5 y 6 2%

Duración de cada viaje 26.4

Viajes por día en motocicleta 4

5.5.1 Beneficios privados netos marginales

A partir de la anterior estimación de los Beneficios Privados Netos para los usuarios de las

motocicletas, se obtienen la Función de Beneficios Privados Netos Marginales. Los Beneficios

son máximos cuando los beneficios marginales son cero. El modelo permite establecer la

probabilidad asociada a los beneficios marginales máximos.

La Función de Beneficios Marginales, obtenida de la ecuación de Beneficios Privados, es:

Beneficios Marginales Netos Privados = 584.680 – 2*1833103*la probabilidad de

accidentarse

Cuando estos beneficios marginales son iguales a 0 tienen una probabilidad de accidentarse

asociada de 15.96%. Este valor constituye el Equilibrio Privado de la probabilidad de




91

accidentarse. Es la probabilidad (máxima) que los usuarios de motocicletas estarían dispuestos

a aceptar para obtener el valor máximo de sus Beneficios Privados Netos.

Una implicación de este resultado es que puede esperarse un crecimiento alto del parque de

motocicletas en el país, dadas las condiciones actuales de variables que el modelo toma como

dadas: modos alternativos de transporte, características del transporte público, calidad de vías,

cultura vial. El promedio de crecimiento del parque de motocicletas en la anterior década fue

12.3% (ver Cuadro 5.3).

CUADRO 5.3

Año Parque de

motocicletas Crecimiento porcentual

2000 1.048.602

2001 1.092.146 4,2%

2002 1.136.946 4,1%

2003 1.208.036 6,3%

2004 1.298.988 7,5%

2005 1.456.916 12,2%

2006 1.758.449 20,7%

2007 2.172.139 23,5%

2008 2.643.157 21,7%

2009 2.959.351 12,0%

2010 3.270.701 10,5%

Fuente Mintransporte

Favorecen un crecimiento alto del parque de motos los precios bajos de un rango amplio de

motocicletas, los impuestos relativos de motos y otros medios de transporte (dentro del país y

de importación), las facilidades de crédito para comprarlas y de obtención de licencia de

conducción, así como las dificultades en el servicio público de transporte, las limitaciones de

vías y la seguridad en ellas.




92

6 COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS

MOTOCICLETAS

A continuación, se detalla el cálculo de cada uno de los siete componentes de Costo Social

considerados a partir de la revisión de la literatura internacional sobre motocicletas, sus usos y

sus implicaciones. Se tendrán en cuenta costos promedios por accidente en moto, por

congestión de vías, por polución del aire, por ruido, por impuestos a la propiedad dejados de

percibir y por peajes.

6.1 COSTOS PROMEDIOS POR ACCIDENTES DE MOTO, POR

DAÑOS A LA PROPIEDAD, COSTOS MÉDICOS, COSTOS

ADMINISTRATIVOS Y COSTOS HUMANOS.

La fuente de información sobre estos costos promedios se obtuvieron de la Universidad de los

Andes (2012), para el año más reciente considerado en dicho estudio, 2010. El cuadro 6.1

resume los resultados de dicho estudio, expresando las cifras en pesos de 20115. Se presentan

los costos por tipo de accidente para todo tipo de vehículo y se supone que estos costos se

mantienen para los accidentes en los que solo intervienen motocicletas.

CUADRO 6.1

COSTO TOTAL POR ACCIDENTE 2010, EN PESOS DE 2011

Costos por accidente Tipo de gravedad del accidente

Solo daños

(millones de $) Con heridos

(millones de $) Con muertos

(millones de $)

Daños a la propiedad 6.29 7.53 13.31

Costos médicos 0.00 2.48 1.03

Costos administrativos 0.93 2.37 3.82

Costos humanos 0.00 8.56 626.55

5 Los costos de 2010 fueron corregidos con una inflación de 3.17%.




93

FUENTE: UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, TABLA 78, PÁGINA 92, CORREGIDOS POR INFLACIÓN DE 2010 A 2011, 3.17%.

Estos resultados se utilizaron para obtener los datos de costos totales por motos accidentadas

del Cuadro 6.3. Previamente, este cuadro requirió obtener una cifra de motos accidentadas

totales (reportadas y no reportadas) para 2011:

Primero, para tener la cifra de motos accidentadas reportadas de 2011, no disponible en la

fecha del estudio, se tomó la tasa decreciente de motos accidentadas de 2010 respecto a

2009 y se la aplicó al número de 2010: La tendencia decreciente se ha venido observando

en los últimos años. Se tomó la distribución de motos accidentadas según muertos, heridos

y solo daños de 2010 y se la aplicó a la cifra de 2011. El supuesto aquí es que la

distribución de 2011 no cambia respecto a la de 2010.

Se realizó un cálculo de motos accidentadas no reportadas. Para ello, se restó el número

de motos accidentadas de 2010 del número de siniestros de moto por cédula reportados por

FASECOLDA en 2010 (que se supone se mantienen 2011). Se supuso que en cada

siniestro hubo una moto involucrada y que el sub reporte de motos accidentadas en vía

adicional se compensa por la tasa de fraude en el cobro de siniestros por motos en

accidentes viales (ver Cuadro 6.2).

CUADRO 6.2

CÁLCULO DE NÚMERO DE ACCIDENTES NO REPORTADOS

(1)

Número de siniestros

Fasecolda 2010

(2)

Número de accidentes

reportados 2010

(1) – (2) = (3)

Accidentes no

reportados 2010

289.350 48.436 223.588

Los costos promedios por accidentes en moto se calcularon como un promedio ponderado

de los costos diferentes cuando hay muertos o solo heridos o solo daños a la propiedad, y

por los cuatro rubros considerados en cada uno (Daños a la propiedad, Costos Médicos,

Costos Administrativos y Costos humanos). Esto se hizo de la siguiente manera:




94

Por una parte, se obtuvieron cifras de costos totales por gravedad del accidente, así como por

rubro, para accidentes reportados: cada una de las cifras promedio del cuadro 6.2 de la

Universidad de Los Andes se multiplicó por su correspondiente número de motos accidentadas

por gravedad del accidente. Estos se obtuvieron también de los datos de motos accidentadas de

la Universidad de Los Andes, según gravedad (con muertos, con heridos, solo daños): ver

Universidad de los Andes (2012), Tabla 13, página 53, quinta fila.

Los costos totales por gravedad y rubro de accidentes de moto reportados se sumaron, para

obtener así un Costo Total por motos accidentadas y reportadas en 2011 (las motos

accidentadas de 2010 se ajustaron para 2011).

Por otra parte, el número de accidentes no reportados causa costos sociales, pero solo en los

rubros de daños a la propiedad y costos médicos. El cálculo de los Costos para motos

accidentadas no reportadas se realizó como sigue, para costos médicos y para costos a la

propiedad, respectivamente:

Costos médicos (en millones de pesos) = costos médicos por siniestro de motos reportados

por FASECOLDA (1.0998 millones) * número de siniestros no reportados (223.588). Este

último número aparece en el Cuadro 6.2. Se obtiene un total de costos por motos

accidentadas y no reportadas de $264.957.

Costos propiedad (en millones de pesos) = costo de daños por siniestro ajustados por la

tasa de inflación.

o El costo de daños por siniestro se obtuvo de multiplicar el valor promedio de una

moto ($3.000.000) por el 12,5%, porcentaje que corresponde al deducible del

seguro por accidentes.

o Esta cifra se multiplicó por el número de accidentes no reportados, 223.588.

o Así, los Costos totales por daños a la propiedad son $3.000.000 * 12,5% * 223.588.

El resultado son $90.343.




95

CUADRO 6.3 COSTOS TOTALES Y MEDIOS POR MOTOCICLETAS ACCIDENTADAS, 2011

(en millones de $ de 2011)

Número de

accidentes 2010 (1)

Número de

accidentes

2011 (2) Costo médico Costo humano

Costo por daños

a la propiedad

Costos

Administrati

vos

COSTO

TOTAL Y

PROMEDIO

No. de accidentes 48,436 44,953 - - - - -

Accidentes con muertos 1,059 983 1,014 615,800 13,081 3,752 633,647

Accidentes con heridos 37,433 34,741 86,021 297,491 261,648 82,437 727,598

Accidentes con solo daños 9,944 9,229 - - 58,081 8,569 66,650

Accidentes no reportados 240,914 240,914.00 264,957 - 90,343 - 355,300

Accidentes y Costos Totales, por

rubro y consolidado 337,786 330,819 351,993 913,291 423,152 94,758 1,783,194

Total costos 2011/ No. de siniestros reportado por Fasecolda 2010 6.16

Total costos 2011/Parque automotor 2011 0.4933 Fuente: Universidad de los Andes, FASECOLDA (2010).

Hasta aquí, todas las cifras de Costos se han calculado en totales. Su suma, dividida por el

número de motos accidentadas (reportadas y no reportadas), permite obtener un Costo Social

Promedio por motos accidentadas de 6.16 millones de pesos.

El modelo de externalidades adoptado en el estudio requiere Costos Sociales Marginales. Se

ha supuesto que costos los marginales son iguales a los costos medios6 que se han presentado

en el cuadro 6.3, dado que no hay cifras para estimar costos marginales. Esto equivale a

suponer que los costos medios son iguales a los costos marginales en su nivel mínimo. En este

sentido, el supuesto subyacente consiste en que el sistema está trabajando con unos costos

marginales eficientes. Si éste no fuera el caso, entonces se debería corregir los costos que el

estudio está usando, para aumentarlos. Por el momento, no se tiene información confiable que

permita realizar dicho ajuste, si fuera necesario.

Los costos sociales están asociados a la probabilidad de accidentes o, alternativamente, al

número de motos. A mayor sea este número, y mayor la probabilidad de accidentarse, mayores

son los costos sociales. Así, se considerará para graficar la curva de Costo Marginal Social que

6 El costo marginal sería igual al costo medio en la medida que el costo de cada accidente se supone constante

en los diferentes niveles de accidentalidad.




96

será comparada con la Curva de Beneficios Privados Netos Marginales; éstos también están en

función de la probabilidad de accidentarse y del número de motos.

6.2 COSTOS POR MOTO POR CONGESTIÓN VIAL GENERADA POR

LAS MOTOCICLETAS

En los Costos Sociales se ha incluido también una aproximación a los Costos Promedios por la

congestión generada por las motos en las vías. Es una aproximación, dado que no existen

estudios sobre el tema para el país.

Se usaron datos sobre costos de congestión de Zegras y Litman para Chile (1997). En estos, el

costo vehículo por kilómetro (VKT) para motos es de US .013, el 31% del costo generado por

vehículo por kilómetro para automóviles, US$ .042. Para calcular el VKT en pesos

colombianos, $23.400, las cifras en dólares se convirtieron a una tasa de cambio de $1.800 por

dólar. Dado que en Colombia una moto recorre en promedio 12.046 kilómetros sin incluir

recorridos largos, de acuerdo con la encuesta a 600 usuarios, se multiplicó este kilometraje por

el VKT en pesos y este resultado, $365.040, se multiplicó por el porcentaje de usuarios que

usan la moto en horas pico encontrado, 39%; Ver Cuadro 6.4.

CUADRO 6.4

COSTOS EN SALUD DERIVADOS DE LA CONGESTIÓN GENERADA POR LAS MOTOCICLETAS, 2011

Costos de congestión Chile $VKT (US$)

$PKT (US$)

Costos de congestión Colombia

$VKT (Col$)

$PKT (Col$)

Automóvil 0,042 0,028 Automóvil 75,600 50,400

Moto 0,013 0,013 Moto 23,400 23,400

Costo por congestión Km de una moto, $23.400, multiplicado por kms. recorridos (12.046) 365.040,00

KV multiplicado por 39% 142.365,60 Fuente: Zegras y Litman para Chile (1997) y cálculos de Econometría.

6.3 COSTOS, POR MOTO, DE SALUD POR POLUCIÓN GENERADA

POR LAS MOTOCICLETAS

Por otra parte, debe calcularse el costo de atención en salud a causa de la polución del aire

(tales como mortalidad de largo plazo, enfermedades respiratorias, cardiovasculares,

bronquitis, días de inhabilidad, ataques de asma de niños y adultos). No se dispone de esta

información para Colombia. Se la ha encontrado la información por accidente para Francia,




97

Austria y Suiza relacionada con PM10 (Seethaler, 1999): El promedio de costos anuales de los

tres países es de 348 euros per cápita.

(Se encontró información sobre polución por CO, PM 10 y otros contaminantes para Bogotá

(Giraldo y Behrentz, 2006) y para Envigado (Londoño et al., 2011): Cuadro 6.5. Se la reporta

como referencia para otros estudios. El aporte de PM 10 para Bogotá es de 16.7%, en 2006, y

para Envigado de 9.0%, en 2011).

CUADRO 6.5

APORTE POR CONTAMINANTE A LA POLUCIÓN DEL AIRE EN BOGOTÁ

km por día CO COV NO X so 2 PM 10 CO 2

TOTAL Bogotá 40,000,000 2,500 200 150 35 6 14,000

MOTOS 2,300,000 90 45 - - 1 65

Bus 4,000,000 700 35 60 3 3,200

% Motos 5.8% 3.6% 22.5% 0.0% 0.0% 16.7% 0.5%

Fuente: Giraldo y Behrentz (2006) Bogotá

CUADRO 6.5 APORTE POR CONTAMINANTE A LA POLUCIÓN DEL AIRE, EN ENVIGADO

km d CO COV NO X so 2 PM 10 CO 2

Total Envigado 218 18,408 2,663 4,500 35 201

Motos 17 3,047 891 107 1 18

Bus 72 965 196 1,423 8 73

% Motos 7.8% 16.6% 33.5% 2.4% 2.9% 9.0% Fuente: Londoño et al. ( 2011) Estimación de las emisiones contaminantes…Envigado

Partiendo de los 348 euros per cápita, se hicieron los siguientes supuestos y cálculos:

Se supone que los costos en salud en Colombia, país de complejidad de la atención de salud

menor que la de Europa, son un 25% de los costos europeos: esto da 87 euros per cápita en

Colombia por atención por polución. El costo TOTAL (no per cápita) se obtiene multiplicando

87 euros por la población colombiana expuesta a la polución del aire por todo tipo de

vehículos; se supone que esta población es cercana al 40% (excluyendo la población rural y la

que no vive en centros congestionados); este porcentaje puede no ser realista, por lo que más

adelante se simularán otros porcentajes. Con el anterior supuesto, da una población expuesta

cercana a 18 millones de habitantes.




98

Ahora, se quiere obtener el costo anual total en salud causado por todo vehículo (automotores

y motos incluidos). Se multiplican los 87 euros por la población de 18 millones. El costo es de

1.564 millones de euros.

De acuerdo con el estudio de Zegras et al. para Chile (1997), cuadro 6.7-1 de dicho estudio, la

contribución de las motocicletas a los costos de polución es del 7% (autos y camionetas 42%,

buses 20%, camiones 17% y taxis y colectivos 14%). Aplicando este 7% a los costos totales

por todo vehículo, se encuentra que los costos de salud adjudicables a las motos son de 109.5

millones de euros anuales.

El costo anual por motocicleta se calcula dividiendo este total por el parque de motos del

2011, que son 3´614.808 motos. Así, este costo anual por moto se estima en 30.3 euros, cuyo

equivalente son $66.630 pesos colombianos por año por moto, a una tasa de $2.200 por euro.

6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR

POR IMPUESTOS A LA PROPIEDAD Y POR PEAJES NO

COBRADOS

i. Por una parte, respecto a los impuestos sobre la propiedad dejados de cobrar:

De acuerdo con el artículo 141, literal c) de la Ley 488 de 1998, están exentas del pago

de impuestos las motocicletas con cilindrada hasta de 125 centímetros cúbicos. El

Artículo 145 de la misma Ley establece que el porcentaje de impuesto a las

motocicletas será del 1.5% sobre el valor comercial, valor que será actualizado

anualmente por el gobierno nacional. Para el año 2012, mediante Resolución 5240, el

Ministerio de Transporte actualizó la base gravable sobre las cuales las motocicletas

debe pagar el impuesto del 1.5%. Para las motocicletas modelo 2011, valor máximo

establecido fue de $34.900.000 y el mínimo de $1.700.000.

De acuerdo con lo anterior y según los resultados de la encuesta realizada a 600

usuarios de motocicletas, en Colombia el 79.2% del parque de motos no paga el

impuesto a la propiedad. Este porcentaje equivale a 2.862.928 motos de las 3.614.808

motos que constituyen el parque de motos.

Los impuestos a la propiedad dejados de percibir debido a la exención se obtuvieron de

multiplicar el número de motocicletas que no paga impuesto según la encuesta por el

valor promedio de las motos y luego multiplicar este resultado por el 1.5% que

corresponde al impuesto establecido para las motos que sí pagan impuestos. Luego se

distribuyó este valor entre todas las motos del parque automotor. Los resultados se

presentan en el siguiente cuadro.




99

CUADRO 6.6 IMPUESTOS DEJADOS DE RECIBIR POR EXENCIÓN A MOTOCICLETAS DE IGUALES O INFERIORES A 125

CENTÍMETROS CÚBICOS

(1) Parque de motos 2011 (en miles de motos) 3,614.8

(2) Porcentaje de motos que no paga impuesto 79.20%

(3) Número de motos que no paga impuestos (en miles de motos) 2,863

(4)Valor promedio de las motos (en miles de pesos) $ 3,000

(5)Valor promedio de las motos por número de motos que no paga impuesto (en miles de pesos) $ 11,131,399.9

(6) Valor de los impuestos dejados de recibir en 2011: (5)*1.5% (en miles de pesos) $ 166,971.0

(7) Impuestos dejados de recibir dividido Por el parque automotor (en miles) $ 46.19

Fuente: Econometría

Esta cifra debe ser multiplicada por el costo marginal de la financiación pública. Este

costo marginal se ha supuesto de 0.30 en los cálculos presentados (cifra que puede ser

cambiada fácilmente si desea hacerse un análisis de sensibilidad). Se obtiene así un

costo marginal de impuestos dejados de percibir de $13.86 millones.

ii. Peajes. Teniendo en cuenta los promedios de viaje por carretera declarados por los

encuestados, se hizo el cálculo del monto de peajes que estos pagarían anualmente.

Suponiendo un peaje de cerca de $1000/moto, se estima una frecuencia de viaje

intermunicipal promedio de 1.28 viajes al año. Se llega así, a un costo social por peajes

de $13.973 millones al año. Se divide este valor por el parque de motos; el resultado se

multiplica por el costo marginal de la financiación pública, 0.30, para obtener un

costo de oportunidad del recaudo de peajes por moto al año de 1.281,65 millones de

pesos.




100

6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES

MARGINALES DERIVADOS DEL USO DE LAS MOTOCICLETAS

En resumen, los Costos Sociales Marginales por moto accidentada son los que se presentan en

el Cuadro 6.7

CUADRO 6.7 COLOMBIA, COSTOS SOCIALES MARGINALES POR EL USO DEMOTOCICLETAS

2011

Concepto En miles de $ En millones de $

Costo económico por atención de salud, vidas, propiedad y

administrativos por motocicleta accidentada

6,162.8

95.6% 6.1630

Costo por congestión por motocicleta

142.4

2.2% 0.1420

Costo por ruido por motocicleta

60.6

0.9% 0.0606

Costo por atención de polución por motocicleta

66.6

1.0% 0.0700

Costo por peajes por motocicleta

1.3

0.0% 0.0013

Costo por impuestos a la propiedad por motocicleta

13.9

0.13% 0.0139 Fuente: Econometría

Las Función de Costos Marginales Sociales, calculada a partir de los datos anteriores es:

Costos Marginales Sociales Netos = $ 0.285 + $ 6.163* probabilidad de accidentarse




101

7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES

Y COSTOS SOCIALES MARGINALES

7.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS

El Cuadro 7.1 asocia Costos Sociales Marginales y Beneficios Privados Netos Marginales, por

año, con la probabilidad de accidentarse. Esta información permite establecer la probabilidad

de accidentarse que corresponde a un Óptimo Social.

En términos gráficos, el Óptimo Social corresponde al cruce de las curvas correspondientes a

Costos Sociales Marginales y Beneficios Privados Netos Marginales, Gráfica 6.1. El Costo

Social Marginal, medido en el eje vertical, es creciente: a mayor la probabilidad de accidentes,

mayor el Costo Social Marginal. Los Beneficios Privados Netos Marginales son decrecientes.

Las dos curvas se cortan en la probabilidad de accidentarse de 3.03%, que sería la Óptima

Social.

GRÁFICA 7.1




102

El resultado de la probabilidad de accidentarse Óptima Social es 3.03%, a la cual le

corresponde un Costo Social Marginal igual al Beneficio Privado Neto Marginal de $474.000

como puede verse en el Cuadro 7.1.

El óptimo Social también puede leerse en términos del número de motocicletas: en el Óptimo

Social se encuentra un número de motos de 1,729,409 motos, como también puede verse en el

Cuadro 7.1.

CUADRO 7.1 COMPARACIÓN

DE COSTO SOCIAL MARGINAL Y BENEFICIO PRIVADO NETO MARGINAL, 2011 POR AÑO, Y ÓPTIMO SOCIAL

Probabilidad de accidentarse en

moto al año

Número de motos asociado a Costos

y Beneficios Marginales

Costo Social Marginal por año

(millones de pesos)

Beneficios Privado Netos Marginales por año (millones

de pesos)

0.50% 0.285381 0.3186 0.5663

1.00% 0.570762 0.3494 0.5480

1.50% 0.856143 0.3802 0.5297

2.0% 1.141524 0.4110 0.5114

2.50% 1.426905 0.4418 0.4930

3.03% 1.729409 0.4740 0.4740

3.50% 1.997668 0.5034 0.4564

4.00% 2.283049 0.5343 0.4380

4.50% 2.568430 0.5651 0.4197

5.00% 2.853811 0.5959 0.4014

5.50% 3.139192 0.6267 0.3830

6.00% 3.424573 0.6575 0.3647

Fuente: Econometría

Como se presentó más arriba, a una probabilidad de 15.96%, los Beneficios Netos Privados

Marginales son 0 y establecen el Equilibrio Privado (a partir de este valor, los beneficios

privados netos marginales son negativos).




103

Por tanto, la diferencia entre el Equilibrio Privado y el Óptimo social es de 12.93 puntos de

probabilidad. También pueden graficarse los resultados en términos del número de motos: ver

Gráfica 7.2.

GRÁFICA 7.2

Número óptimo de motocicletas

Las estimaciones y los cálculos presentados permiten obtener el número de motocicletas que

sería óptimo desde un punto de vista social, de la siguiente manera.

A partir de la Encuesta a usuarios de motocicletas, se encuentra que la probabilidad anual de

sufrir un accidente en la moto es de 6.3%. Para llegar al porcentaje de 6.3%, se ha tomado la

probabilidad de accidentarse durante los meses de 2011, porcentaje que está asociado a la

existencia de un parque de 3.614.808 en 2011.




104

CUADRO 7.2 NÚMERO DE MOTOCICLETAS ASOCIADO AL ÓPTIMO SOCIAL

Parque de motos 2010 3,270,701

Parque de motos 2011 3,614,808

Motos asociadas al óptimo 1,729,409

Diferencia entre el Parque de Motos y el Óptimo Social 1,885,399

Diferencia en porcentaje 52.2%% Fuente: Econometría

EL porcentaje de óptimo social de 3,03% señalado arriba se ha aplicado al parque de motos en

el país, 3.614.808 en 2011.

Se obtiene, así, que el número óptimo de motos en 2011 hubiera sido 1.729,409 motos.

Por tanto, en ese momento -y dadas las características de precios de las motos, costos de

operación y mantenimiento, parque automotor actual de buses, taxis, transporte masivo, estado

de las vías, costos actuales de atención médica por accidentes de motos, cultura de conducción

de motos y automotores- hubiera habido una diferencia de motos sobre el número óptimo

social de 1.885,399 motos, es decir un 52.2%.

Ahora bien, esta “diferencia” puede ir en aumento si, como parece, el parque de motos

continúa su tendencia de crecimiento alto y si no se adoptan políticas y programas específicos

sobre vías, costos de adquisición, operación y mantenimiento de motos y automotores: el

modelo recoge esta tendencia señalando un número de equilibrio privado de motos bastante

superior al parque de motos observado actualmente.

Este resultado se analizará conjuntamente con los resultados de las características de los

usuarios de motocicletas y su uso de éstas y con los resultados de las entrevistas en

profundidad a expertos de las Secretarías de Tránsito, para plantear lineamientos de política en

el último Capítulo del Informe.

En la situación actual, con una tasa de accidentalidad obtenida de la Encuesta de 6.3%, el

beneficio neto marginal privado es de 353,709 pesos al año, mientras que el costo marginal

social asciende a 675,994 pesos al año. Así, a la tasa de accidentalidad de 6.3%, el Costo

Marginal Social es 1.9 veces el Beneficio Marginal Privado.




105

7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS

Y COSTOS SOCIALES Y SU IMPACTO SOBRE EL NÚMERO

DE MOTOS SOCIALMENTE ÓPTIMO

Los resultados presentados dependen de los supuestos que han venido haciéndose sobre

distintos componentes de Costos Sociales y Beneficios Privados.

Los cuadros 7.3 y 7.4 presentan los resultados correspondientes a cambios en los supuestos.

La gráfica 7.3. siguiente ilustra la manera como se presentarán los resultados, tomando como

ejemplo un cambio en los beneficios marginales privados netos.

GRÁFICA 7.3 ESQUEMA DE INTERPRETACIÓN DE LAS SIMULACIONES




106

1. Por una parte, se han especificado escenarios de costos aumentando y disminuyendo en un

20% los componentes de Costo Social. Los resultados de estos escenarios se presentan en

el Cuadro 7.3 y en las Gráficas 7.4 y 7.5.

CUADRO 7.3 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE COSTOS Y BENEFICIOS

Y SU IMPACTO SOBRE EL EXCEDENTE DE MOTOS ACTUALES EN RELACIÓN CON EL ÓPTIMO SOCIAL

Escenario Motos óptimo

social

Excedente de motos entre el parque y el

Óptimo Social modificado

Cambio en el excedente de motos, respecto a la base del

Óptimo Social, ante los diversos escenarios

Base 1,890,467 1,724,341

Con 20% más en Costos médicos 1,434,401 2,180,407 456,066

Con 20% menos en Costos Médicos 1,971,544 1,643,264 -81,077

Con 20% más en Costo por congestión 1,556,848 2,057,960 333,619

Con 20% menos en Costo por congestión 1,887,532 1,727,276 2,935

Con 20% más en Costo por ruido 1,653,864 1,960,944 236,603

Con 20% menos en Costo por ruido 1,794,647 1,820,161 95,820

Con 20% más en Costo por polución 1,666,708 1,948,100 223,759

Con 20% menos en Costo por polución 1,821,405 1,793,403 69,062

Con 20% más en Costo por peajes 1,722,815 1,891,993 167,652

Con 20% menos en Costo por peajes 1,729,409 1,885,399 161,058

Con 20% más en Costo por impuestos a la propiedad dejados de percibir 1,712,286 1,902,522 178,181

Con 20% menos en Costo por impuestos a la propiedad dejados de percibir 1,740,422 1,874,386 150,045




107

GRÁFICA 7.4

GRÁFICA 7.5




108

El mayor impacto en los excedentes los tienen, en su orden, los Costos Médicos, Costos por

Congestión, Costos por ruido, Costos por Polución, Costo por impuestos a la propiedad y

Costos por Peajes.

El Cuadro 7.3 (página 106) presenta los resultados sobre el número de motos que constituyen

un óptimo social cuando cambian en un porcentaje los componentes de costos médicos, costos

por ruido, costos por polución, costos por peaje y costos por impuestos a la propiedad. Se ha

tomado un aumento y una disminución del 20% en estos costos. De acuerdo con el Cuadro

7.3, por ejemplo un 20% de aumento en los Costos Médicos implica un número de motos

óptimas de 1,434,401. Este número es menor que el número óptimo calculado anteriormente,

que se toma como base: al aumentar los costos sociales, dados unos beneficios privados, el

óptimo social de usar las motos disminuye; por tanto el excedente de motos aumenta en

456,066 motos, respecto al excedente de los cálculos base.

Por otra parte, si se lograra mayor eficiencia en la atención médica en un 20%, sería menor el

excedente de motos respecto al óptimo: podrían aumentarse las motos en 81,077 motos. La

razón está en que los costos sociales son menores porque disminuyen los costos de atención

médica.

Si los costos sociales por congestión aumentan en un 20%, el número de motos que es óptimo

social disminuye de tal manera que aumenta la diferencia entre este óptimo social y el parque

de motos actual: este aumento es de 333,619 motos.

Si la calidad de las vías, la implementación de normas de tránsito mejoraran de tal manera que

los costos de congestión disminuyeran en un 20%, se lograría un impacto no significativo

sobre el número de motos óptimo social (Cuadro 7.3).

Si los impuestos dejados de percibir aumentan en un 20% y por tanto los costos sociales

aumentan, el óptimo social de motos baja y, en consecuencia, el excedente de este nuevo

óptimo en relación con el parque automotor aumenta en 178,181 motos.

2. Por otra parte, para obtener una medida de los cambios que sobre los resultados tendrían

variaciones en los supuestos sobre los Beneficios Privados Netos Marginales, se han

tomado los escenarios de aumentar y disminuir en un 20% estos Beneficios.

Los resultados se resumen en el Cuadro 7.4.




109

CUADRO 7.4 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS

Y SU IMPACTO SOBRE EL EXCEDENTE DE MOTOS ACTUALES EN RELACIÓN CON EL ÓPTIMO SOCIAL

Escenario

Motos óptimas sociales

(resultado de igualar beneficios privados marginales y Costos Sociales Marginales)

Excedente de motos óptimas

sociales sobre el parque actual de

motos

Cambio del número excedente de motos respecto a la base

Base 1,890,467 1,724,341 Con 20% más en

Beneficio Privados Netos Marginales 2,236,510

1,378,298 -346,043

Con 20% menos en Beneficio Privados Netos Marginales 1,129,536 2,485,272 760,931

En el cuadro anterior, se observa que un aumento del 20% en los beneficios privados netos

marginales lleva a los usuarios a usar más motos; el número que es óptimo social aumenta a

2.236.510 y, por lo tanto, el parque de motos actual estaría más cerca del óptimo social: esto

aparece reflejado en el Cuadro 7.4 por una disminución del excedente (346,043 motos). Por el

contrario, si los beneficios privados disminuyen, el óptimo social disminuye a 1,129,536

motos; en este escenario, las motos por arriba del excedente calculado en el escenario base

aumenta en 760,931 motos.

Es de resaltar que, de acuerdo con los resultados de los Cuadros 7.3 y 7.4, un cambio

porcentual del 20% sobre el conjunto de los Beneficios Privados tiene un impacto mayor que

el correspondiente a un aumento del 20% en los Costos Sociales. Esto implica, para las

políticas sobre el uso de las motocicletas, que las medidas sobre beneficios marginales de los

usuarios de las motos tendrán una respuesta más notoria que sobre los costos sociales.

Estas medidas sobre beneficios privados podrían relacionarse, por ejemplo, con:

1. Aumentos en el impuesto a la propiedad de las motos.

2. Aplicación más estricta de las normas de tránsito, que conduciría a aumentos en el número

de comparendos.

3. Establecimiento de peajes.




110

4. Control efectivo de emisiones contaminantes y de generación de ruidos por encima de

estándares. Nótese que en la actualidad estos estándares no se encuentran definidos.

5. Oferta de servicio de transporte público a tarifas más bajas y de menores duraciones por

kilómetro que en la actualidad: ambos cambios significan menores beneficios en gasto y en

tiempo con la alternativa de usar motocicletas.

El crecimiento de la economía podrá llevar a que las personas aumenten sus ingresos de tal

manera que su costo de oportunidad aumente y los ahorros de tiempo suban sus beneficios

privados. Esto inducirá el uso de los modos de transporte que vayan siendo más rápidos. De

ahí la relevancia de enmarcar las políticas sobre motocicletas en políticas integrales sobre el

transporte y la movilidad.




111

8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS

Con base en información primaria obtenida de encuestas a 600 usuarios de motocicletas y a 42

mecánicos, en 10 ciudades de Colombia, se han estimado, por una parte, una Función de

Beneficios Privados Netos y su correspondiente Función de Beneficios Privados Netos

Marginales de los usuarios de motocicletas.

Por otra parte, se ha calculado una Función de Costo Marginal Social del uso de las

motocicletas, que considera los costos por atención médica (incluyendo rehabilitación de

heridos) y, en caso de accidentes fatales, transporte de víctimas, pagos funerarios y de

reconocimiento del dolor de la familia y costos administrativos de los accidentes (en donde se

incluyen costos de las aseguradoras y también de autoridades de tránsito, de bomberos y

Medicina Legal); costos humanos, cuyo establecimiento implica una valoración económica de

la vida; costos por daños a la propiedad; costos por peajes e impuestos a la propiedad dejados

de percibir, que hubieran podido asignarse a programas y proyectos públicos; costos de salud

por la polución y por el ruido generados por las motos.

También se ha utilizado información secundaria de estudios disponibles, para medir costos

económicos de los accidentes en Colombia, como parámetros impositivos, parámetros de

peajes, estudios de otros países sobre los costos en la atención de salud generados por la

contaminación de aire por el uso de motos y por la contaminación de ruido.

Las Funciones de Beneficios Privados y de Costos Sociales tienen como variable común la

probabilidad de accidentes de motocicletas y el número de motocicletas: los individuos

incurren en esta probabilidad y en un mayor uso de motos para obtener los beneficios del uso

de la moto, pero para el resto de la sociedad su decisión implica costos en el sistema de salud

por accidentes que se presentan, con heridos y víctimas fatales y daños a la propiedad, y por

ingresos públicos dejados de percibir. La probabilidad de accidentarse fue estimada con un

Modelo Probit que usó la respuesta de si se había accidentado o no un usuario de moto en el

último año, en una muestra nacional de 600 usuarios de motos.

Conviene señalar que el país carece de información necesaria para medir de manera más

precisa beneficios individuales y costos sociales. En el futuro próximo debería contarse con

estudios por ejemplo sobre sustituibilidad entre modos de transporte ante cambios en precios

de automóviles y motos, tarifas de servicio público, impuestos a vehículos; magnitudes de

contaminación del aire y por el ruido generado por todo tipo de vehículos; incidencia sobre la

salud de los ciudadanos que tienen estas magnitudes; costos de atención de salud para quienes

se ven afectados por contaminación y ruido de automotores sufriendo diferentes tipos de




112

enfermedades pulmonares, respiratorias, auditivas, nerviosas. El monitoreo permanente y la

publicación de información que hacen algunas ciudades, sobre velocidades promedio de

movilidad y sobre uso de transporte público, deben mantenerse y extenderse a otras ciudades.

Se ha encontrado en el estudio que las personas estarían dispuestas a incurrir en una

probabilidad de accidentarse hasta del 16%, mientras que el Óptimo Social de esta

probabilidad sería de 2.1% (Óptimo Social que tiene en cuenta tanto los Beneficios

individuales como los Costos para la sociedad).

La implicación más importante de la diferencia de probabilidades es la conveniencia para la

sociedad de darles señales e incentivos a los usuarios de motos que los lleven a alinear su

probabilidad individual con la probabilidad que es un Óptimo Social.

Este resultado adquirirá mayor urgencia a medida que el parque de motos vaya aumentando en

el país. Esto ocurrirá a tasas altas de crecimiento a juzgar por la tendencia que muestran las

compras de motos y por los elevados beneficios individuales que ha encontrado el modelo

estimado en el presente trabajo.

Las variables que se encontró que explican los Beneficios Privados percibidos por los usuarios

de motocicletas y que afectan los Costos Sociales cuantificados, así como las entrevistas

realizadas por la Consultoría a funcionarios de Secretarías de Transporte al mismo tiempo que

se hacían las encuestas a usuarios de motos y, por otra parte, las experiencia en otros países,

sugieren medidas que podrían adoptarse o reforzarse para alinear probabilidades de equilibrio

privado y óptima social.

Estas medidas, algunas de las cuales se esbozan más adelante, deben reconocer hechos como

los siguientes:

La tendencia creciente de uso de motocicletas es un fenómeno mundial, observado

especialmente en países en desarrollo, pero también en países desarrollados. En muchos de

ellos, el crecimiento ha ocurrido sin ningún apoyo de políticas públicas (Kopp, 2011).

Las motocicletas representan un beneficio neto para sus usuarios: ahorran tiempo de

transporte, gasto en transporte, son flexibles para la movilidad de los individuos. Ni la tasa

de accidentabilidad, ni tampoco los costos de adquisición, operación y mantenimiento de

las motocicletas, les generan suficientes costos a los individuos para superar los beneficios

del uso de la moto.

Las políticas sobre las motocicletas como medio de transporte deben ser concebidas dentro

de un marco general de políticas para el sistema de transporte que incluya otros medios de




113

transporte -masivo, de automóviles y buses, de bicicletas- y que considere la

infraestructura vial y la infraestructura de parqueo de los distintos medios de transporte.

Este punto es repetido por los funcionarios de las distintas Secretarías de Transporte del

país y es común en la literatura internacional sobre el uso de las motocicletas.

Los costos sociales generados por el uso de las motos que deben considerarse en el análisis

económico son los costos marginales que el uso genera en la sociedad respecto a otros

medios de transporte. Buses, Transmilenio, automóviles y aun bicicletas también generan

costos sociales de accidentes, polución del aire, polución de ruido, demandas de

infraestructuras apropiadas.

Un principio que puede guiar a los diseñadores de políticas es el siguiente, recogido por

Seethaler (1999): “los costos generados por el sistema de transporte y que son sufridos

por el resto de la sociedad deben ser pagados completamente por los usuarios del sistema

de transporte; dentro del sistema de transporte, todos los costos en detrimento de todos

los otros usuarios de transporte, categorías de transporte o modos de transporte

deben ser asumidos por los responsables de esos costos. Como resultado, para crear un

sistema de transporte económicamente óptimo, los costos externos deben ser determinados

desde el punto de vista de cada uno de los usuarios de transporte” (negrillas en el

original).

A continuación se agrupan las recomendaciones del estudio de acuerdo con el tipo de política

con la que se relacionan y con el tipo de efecto deseado.

RECOMENDACIONES PARA REDUCIR LOS INCENTIVOS DE INCREMENTO EN EL PARQUE DE

MOTOCICLETAS

Establecer una estructura impositiva equivalente a la utilizada en otros medios de

transporte personal como el automóvil de manera que se incremente el precio de

adquisición y operación y, de esta manera, no se promueva la sobrepoblación de

motocicletas en el país a partir del régimen impositivo diferencial existente.

Esto incluye homologar los impuestos a la compra, al rodamiento, peajes y seguros

exigibles. Sin embargo si se incrementa el valor del seguro obligatorio, deben

aumentarse las coberturas y beneficios en caso de siniestro, de manera que la política

preventiva no desvíe recursos públicos hacia agentes privados.

Deben establecerse las mayores exigencias de seguridad a la fabricación, ensamble e

importación de motocicletas. Esto, además de reducir el riesgo de accidente,

incrementa el costo de estos vehículos.




114

RECOMENDACIONES RELATIVAS A LA REDUCCIÓN DEL RIESGO DE ACCIDENTE

Si se logran políticas que minimicen sustancialmente el riesgo de accidente de los

motociclistas, no se requeriría reducir el parque de motocicletas, pues se actuaría desplazando

hacia abajo la función de costos sociales, sin sacrificar los beneficios privados de este medio

de transporte.

Las medidas generalmente consideradas a este respecto serían:

Extender el uso de elementos de señalización en la vía (marcas en el pavimento, señales

visibles, etc.) que minimicen accidentes.

Mayor control de uso de cascos y otros elementos de seguridad ((Sigua, 2005).

Mayor control de abuso de alcohol y sustancias ilegales.

Realizar una mayor sensibilización de los motociclistas y del resto de la sociedad sobre los

factores de riesgo asociados con los accidentes de motocicletas. La Corporación Fondo de

Prevención Vial tiene una gran experiencia en Campañas de prevención y divulgación, que

debe potenciarse y multiplicarse, incorporando a otras autoridades e instituciones en este

objetivo.

Los peatones pueden contribuir a la disminución de la accidentalidad de motos si para

ellos se diseñan “corredores para la seguridad del peatón” (ANTP-Brasil, 2004) y se insiste

en el cumplimiento de las normas de transito para peatones aplicando efectivamente el

esquema de comparendos a peatones infractores.

El establecimiento del pico y placa para automóviles en diferentes ciudades del país ha

incentivado el uso de la moto y ha incrementado los beneficios de la compra de motos. En

este punto, sería aconsejable que las autoridades municipales y distritales equilibraran la

medida para no generar sobreincentivos a la adquisición de motos, que deriven en un

mayor riesgo de accidentalidad para los motociclistas y para terceros.

RECOMENDACIONES SOBRE LEGISLACIÓN Y CONTROL




115

Algunas medidas que sirven para mejorar las condiciones de seguridad, pueden servir al

mismo tiempo para incrementar los costos de transacción en la adquisición de motos y por lo

tanto desplazar la función de beneficios privados.

Algunas de estas podrían ser:

Implementar con mayor rigor las normas existentes sobre conducción de motocicletas y la

imposición de comparendos.

Fortalecer el proceso de expedición de licencias, incorporando presentación de exámenes

de manejo y de conocimiento de las normas.

Diseñar un procedimiento periódico de renovación de licencias, con exigencias similares

en cada una de las oportunidades.

Incrementar las sanciones para el manejo de motocicletas sin licencia y diseñar incentivos

para disminuir este fenómeno.

Exigir certificado de emisiones, de manera que se desestimule el uso de motocicletas de

dos tiempos pues “la masiva presencia de motos de dos tiempos y sin ningún control de

emisiones… Al igual que en el caso de los taxis, las emisiones de contaminantes

provenientes del sistema de transporte masivo Transmilenio no son muy relevantes en

términos del inventario total de emisiones de la ciudad… La eliminación de la sobreoferta

actual de buses generaría una disminución importante en los niveles de emisión de

contaminantes…” (Giraldo y Behrentz, 2006).

Establecer la obligatoriedad para los distribuidores de motocicletas, de impartir cursos de

conducción, riesgos asociados al uso y cuidados especiales que deben tenerse en cuenta.

Exigir que en la venta de las motocicletas se incluya el equipo de protección personal

como cascos y chalecos.

RECOMENDACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN, MEJORA Y MANTENIMIENTO DE VÍAS E

INFRAESTRUCTURA.

Todas las medidas que vayan dirigidas a mejorar la velocidad promedio del transporte público

con relación a la velocidad promedio de las motocicletas, tenderá a reducir los incentivos para

la compra de motos. En ese orden de ideas las siguientes recomendaciones resultan relevantes




116

Si no es factible la construcción de vías solamente para motocicletas (aunque por ejemplo

Cali ha comenzado este proyecto), estudiar si se prohíbe el tránsito de motos por algunas

de las vías principales.

Construir espacios de parqueo para motos de manera que no se invadan espacios públicos

y que los motociclistas formalicen más el uso de las motocicletas.

Exigir que en la venta de las motocicletas se incluya el equipo de protección personal

como cascos y chalecos.

Reconocer que la calidad de la superficie de las vías es crítica.

Extender el uso de elementos de señalización en la vía (marcas en el pavimento, señales

visibles, etc.) que minimicen accidentes.




117

BIBLIOGRAFÍA

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