Wankel
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![Page 1: Wankel](https://reader035.fdocumento.com/reader035/viewer/2022062520/5695d2081a28ab9b0298e155/html5/thumbnails/1.jpg)
WANKEL
Es una lástima que la historia está llena de grandes inventos que, por
un motivo o por otro, no han tenido un éxito rotundo. Me refiero, como
no, al único motor de combustión interna que no tiene cilindros:
el Motor Rotativo, o Motor Wankel.
Sin embargo, se me plantea un problema grave a la hora de redactar
este post, y es que quiero evitar a toda costa que se convierta en un
tostón infumable de tecnicismos mecánicos y demás. Así que, en
primer lugar, sobre su creador, solo diré que fue Félix Wankel, y
que en el año 1929 registró la patente. Si quieres saber más sobre
él, sólo tienes que insertar su nombre en Google y te saldrán
aproximadamente 436.000 resultados.
ASÍ ES EL MOTOR ROTATIVO
![Page 2: Wankel](https://reader035.fdocumento.com/reader035/viewer/2022062520/5695d2081a28ab9b0298e155/html5/thumbnails/2.jpg)
Sobre la arquitectura del motor te diré que, como ya he dicho antes, lo
más destacable es que no hay cilindro alguno. En su lugar utiliza un
engranaje cicloidal, similar a los engranajes de los relojes; un rotor
triangular con los lados curvados que gira alrededor de otro
excéntrico.
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Se aplicaba así el principio de la navaja de Ockham y se ofrecía un
motor que destacaba sobre los motores convencionales por su
sencillez: pesaban y ocupaban la tercera parte que un motor
equivalente de pistones, y su número de piezas era mucho menor.
Pero vayamos a lo verdaderamente interesante: pros y contras de este
motor.
Pros
Su sencillez arquitectónica.
Es un motor que emite poquísima vibración.
![Page 4: Wankel](https://reader035.fdocumento.com/reader035/viewer/2022062520/5695d2081a28ab9b0298e155/html5/thumbnails/4.jpg)
Pueden alcanzar un régimen de revoluciones altísimo, por lo que se
pueden estirar las marchas más que con un motor convencional, ya
que requiere menos revoluciones por minuto para obtener la
misma potencia que en un motor de pistones.
Dentro del rotor ocurren los cuatro ciclos (admisión,
compresión, explosión y escape) simultáneamente, por lo que el
empuje es constante.
Contras
Estanquidad de las cámaras: éstas deben estar siempre bien
lubricadas, por lo que consume más aceite que Karlos Arguiñano
en su cocina.
También suele consumir más combustible que un motor
equivalente de pistones.
Al ocurrir la admisión y compresión en la parte superior del motor, y
la explosión – escape en la inferior, el motor alcanza temperaturas
de 150 grados en una zona y puede superar los 1000 grados en
otra, lo cual provoca problemas de refrigeración por desequilibrio
térmico.
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Freno motor: la capacidad de retención de este tipo de motor es
menor, por lo que el uso del pedal del freno, y el consecuente gasto,
será mayor.
LOS PRIMEROS COCHES CON MOTOR WANKEL
Aunque el diseño del motor se remonte a principios de siglo, debido a
la Segunda Guerra Mundial y la derrota del III Reich, los trabajos no
pudieron ser reanudados hasta finales de los años 50. Así, el primer
propulsor rotativo de la historia vio la luz en el año 1958 de la
mano del fabricante alemán de bicicletas, motos y automóviles NSU.
Sin embargo, ésta mecánica arrastraba todavía muchos
problemas, sobre todo en temas de vibraciones y consumo de aceite.
Y he ahí entonces cuando llegaron los japoneses y su visión en el
potencial que podría tener este motor.
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En 1961 el presidente de Mazda firmó un acuerdo de cooperación
con NSU para el desarrollo de la mecánica. Dos años después, se
habían conseguido solventar los problemas, y de forma paralela, los
ingenieros de Mazda se hicieron una pregunta: ¿Para que
conformarse con un solo rotor? Comenzaron a fabricarse motores de
dos, tres y hasta cuatro rotores, lo que traducido venía a ser mejores
cifras de par y reducción de vibraciones.
Finalmente, en 1964 Mazda montó su primer motor birrotor de 798
cc (equivalente a un V6) en el Mazda Cosmo Sport, un deportivo
concebido especialmente para albergar este tipo de motor.
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Mazda Cosmo Sport
Posteriormente hubo varias evoluciones de dicho motor, hasta que en
el año 1970 Mazda comenzó su exportación. También en ese año
llegaron a España los Mazda RX-2 y RX-3, los primeros coches
con motor rotativo que aterrizaron en nuestro país.
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Mazda RX-2
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Mazda RX-3
Por su parte, la marca NSU también comercializó sus propios modelos
dotados con motores rotativos. Así, tenemos la aparición del NSU
Spider en el año 1964, y poco después el NSU Ro80, una bonita
berlina birrotor.
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Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPI-
El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor
giratorio (wankel) de doble cámara es un sistema de inyección
intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de
admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión.
El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa,
la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita
ningun tipo de accionamiento mecánico.
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Elementos que forman el sistema Mazda MPI
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de
aire, colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada
cámara giratoria. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar
a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de
combustión. La forma especial del colector de admisión utiliza las
pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un
efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las
cámaras de combustión.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de
aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. El
caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control (7), la
cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad
variará en función del estado de funcionamiento del motor que
supervisan varios sensores.
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Otros sensores
Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y,
junto con la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de
la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. El sensor de la
temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del
refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17)
mide la temperatura del aire de admisión.
Unidad de control electrónica
Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad
de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal
de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores.
Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada
revolución del motor.
Sistema de alimentación
Consta de depósito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla
sumergida en el deposite de la gasolina, filtro de combustible (3),
regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y
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6).
Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo
presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta
los inyectores. La bomba impulsa más gasolina de la que el motor
puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al
depósito. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre
el colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones
de la presión del combustible.
Válvula de control de la derivación del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una
válvula de control de la derivación del aire "(BAC, By-pass Air Control)
(15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir
un ralentí estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la
válvula.