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CESConsejo Económico ySocial deCastilla-La Mancha

La estructura del transportey sus implicaciones territorialesen Castilla-La Mancha

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Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos

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La estructura del transportey sus implicaciones territorialesen Castilla-La Mancha


CONSEJO ECONÓMICO Y SOCIAL DE CASTILLA-LA MANCHA

Colección TesisNúmero 9

Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por cualquierprocedimiento (ya sea gráfico, electrónico, óptico, químico, mecánico, fotocopia, etc.) y el almacena-miento o transmisión de sus contenidos en soportes magnéticos, sonoros, visuales o de cualquier otrotipo sin permiso expreso del editor.

La responsabilidad de las opiniones expresadas en las publicaciones editadas por el CES de Castilla-La Mancha incumbe exclusivamente a sus autores y su publicación no significa que el Consejo se iden-tifique con las mismas.

Premio Anual de Investigación a Tesis Doctoralesdel Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha, 2009

Primera edición, marzo de 2010

Derechos reservados conforme a la Ley para esta edición:Consejo Económico y Social de Castilla-La ManchaCuesta de Carlos V, 5 45071 ToledoTelf.: 925 239 440 - Fax: 925 239 432Información en Internet: www.ces-clm.es

ISBN: 978-84-7788-582-5Depósito Legal: TO-0150-2010Impresión: Gráficas Corredor, S.L.

A María, por su afecto y compañía, y a nuestra pequeña

A mis padres y abuelos, por su cariño y comprensión

AGRADECIMIENTOS

Entre otras muchas consideraciones, esta edición supone una gran oportunidad de pulir un trabajo quenunca consideras acabado del todo. En el capítulo de agradecimientos se corre el riesgo de no cum-plir con todas las expectativas, sobre todo con las propias.

Comenzaré por agradecer sinceramente a la entidad que hace posible esta oportunidad, el ConsejoEconómico y Social de Castilla-La Mancha, por la concesión su VI Premio de Tesis Doctorales y porlas atenciones hacia esta edición. Ocasiones como ésta no son muy frecuentes en el mundo acadé-mico, razón por la que debemos siempre destacar este tipo de esfuerzos.

Siguiendo en el ámbito institucional debo mencionar el apoyo que he recibido desde los primeros pasosde este camino. Tanto el Ministerio de Educación, como el de Ciencia y Tecnología y la Consejería deEducación de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha a través de sus diferentes programasy ayudas de investigación han permitido el desarrollo de este proceso. La Universidad de Castilla-LaMancha también ha formado y forma parte de ello.

Otras entidades han colaborado aportando información, apoyo y soporte. Debo agradecer a todasellas y a las personas con las que he estado involucrado la atención prestada y el ánimo desintere-sado en su colaboración.

Desde el punto de vista científico he de agradecer en primer lugar a mis compañeros del Departamentode Geografía y Ordenación del Territorio por innumerables razones, entre las que destacan el compañe-rismo y el clima afable de trabajo. En especial a los colegas en el campus de Ciudad Real, con los quetengo un contacto diario. Por supuesto en especial a Félix Pillet, como Director y como consejero per-manente, pero también a los componentes del grupo de investigación DETER: Julio Plaza, Raúl Ruiz,Jesús F. Santos y Mª Carmen Cañizares. Todos ellos han contribuido de manera esencial a esta obra deformas diferentes pero absolutamente necesarias, sólo no podría haber terminado de la misma manera.

En la esfera personal la lista de agradecimientos es bastante larga. Para no extenderme más de looportuno debo agradecer ahora y siempre a María sus horas de paciencia y comprensión. A mis pa-dres su confianza y apoyo y a mis abuelos y resto de familia el cariño permanente. A mis amigos,gracias por escuchar y por permitir ser una válvula de escape en tantos momentos, que han sido,son y serán muy importantes.

A todos, de nuevo, muchas gracias por haber formado parte de esto, de una u otra forma.


PRÓLOGO

CAPÍTULO 1 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS1.1 Localización del ámbito de la investigación1.2 Justificación de la elección del tema y escala1.3 Principales problemas de interés1.4 Los objetivos e hipótesis de la investigación1.5 Organización de los contenidos

PRIMERA PARTE: MARCO TEÓRICO Y METODOLÓGICO

CAPÍTULO 2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS2.1 El espacio, la región y los transportes2.2 Bases teóricas y conceptos

CAPÍTULO 3 PROPUESTA METODOLÓGICA3.1 La perspectiva temporal: definición de escenarios3.2 El territorio como base del análisis3.3 Elementos clave del sistema de transporte considerado3.4 Análisis integrado de factores: transporte y territorio

CAPÍTULO 4 FUENTES4.1 Introducción: crítica y limitaciones4.2 Las fuentes

SEGUNDA PARTE: ANÁLISIS DEL SISTEMA TERRITORIAL DETRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

CAPÍTULO 5 ÁMBITO TERRITORIAL DE ANÁLISIS:LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

5.1 Consideraciones generales sobre la base física del territorio5.2 Principales características de la población

ÍNDICE

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CAPÍTULO 6 LA CONFIGURACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTEEN CASTILLA-LA MANCHA

6.1 Introducción: diferencias modales en los transportes terrestres6.2 Evolución histórica de la red de carreteras6.3 La planificación de la red de carreteras en el Estado de las Autonomías6.4 Evolución histórica de la red ferreviaria6.5 Desarrollo y evolución prevista

CAPÍTULO 7 LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN7.1 Aspectos morfométricos de la red de carreteras7.2 Conectividad ferroviaria7.3 Cambios en la configuración de la conectividad

CAPÍTULO 8 ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE8.1 Indicadores sintéticos de accesibilidad de la red8.2 Indicadores agregados de la accesibilidad territorial8.3 Conclusiones: accesibilidad integrada y evolución

CAPÍTULO 9 LA MOVILIDAD: LOS FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED9.1 Intensidad de tráfico en la red de carreteras9.2 La movilidad ferroviaria

CAPÍTULO 10 LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD10.1 La red urbana de Castilla-La Mancha: jerarquía de ciudades10.2 La funcionalidad en el territorio

CAPÍTULO 11 HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTEEN CASTILLA-LA MANCHA

11.1 Diferenciación interna del sistema regional de transporte:Los sistemas de carácter local

11.2 El factor de escala: Castilla-La Mancha en las comunidaciones peninsulares

RESUMEN Y CONCLUSIÓN FINAL1 Cumplimiento de los objetivos y comprobación de hipótesis2 Conclusiones finales

BIBLIOGRAFÍAA GeneralB Castilla-La ManchaC LegislaciónD Principales direcciones de Internet

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PRÓLOGO

La preocupación actual de la Unión Europea por la cohesión y la estrategia territorial vienen a coin-cidir con los principios de la Geografía como Ciencia del Territorio, preocupada por el análisis de lasregiones, de las Comunidades Autónomas. La obra que presentamos relaciona la estructura deltransporte con las implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha, pues no podemos olvidar quelos transportes son el principal elemento de organización territorial.

La aplicación de la Teoría General de Sistemas ha permitido a Héctor Martínez encontrar solucionespara desentrañar dichas relaciones, con una sólida propuesta, a la vez que define su objeto de es-tudio como heterogéneo y multifocal, logrando resultados importantes con la aplicación de los Sis-temas de Información Geográfica. La cartografía presentada, no sólo se convierte en esta ocasiónen unos de los principales hallazgos, sino que además vienen a demostrar, nuevamente, la utilidadde las nuevas Tecnologías de la Información Geográfica.

El territorio se presenta y estudia de forma integrada tomando como referencia la distribución dela población, el sistema de asentamientos, la red de ciudades y la relación de estos elementos conel sistema de transportes. La realidad territorial es siempre compleja, y sus procesos no son uni-focales. En este caso nos encontramos una Comunidad Autónoma acéfala, por la ausencia de Ma-drid, lo que la convierte claramente en un territorio policéntrico. Este territorio, analizado desde laperspectiva del transporte, tiende hacia dos ideas en cierto modo contrapuestas: la interconexióny el aislamiento.

Interconexión porque la red se planifica, crece y tiende a completar enlaces entre puntos. Y aisla-miento porque esos puntos no pueden completarse en los espacios periféricos. Castilla-La Manchaes una gran extensión de terreno con diferentes y diversas características demográficas, entre ellasla tendencia a la dispersión. Grandes distancias y dispersión son retos que no se pueden solucio-nar exclusivamente desde la perspectiva de las infraestructuras.

En el Estado de las Autonomías aunque es necesario destacar la clara dualidad existente entre losdos tipos de transportes terrestres: carreteras en primer lugar, y ferrocarriles, en segundo lugar, elprimero de ellos ha venido a posibilitar de forma clara un proceso de formación que está permitiendoel asentamiento de una estructura del sistema de transporte que transita, como afirma su autor, deun modelo centro-periferia a otro modelo que fija su interés en potenciar la inserción de los espaciosregionales en las principales redes de comunicación.

La obra que ahora ve la luz se ha desarrollado en el contexto de una línea de investigación centradaen el desarrollo territorial que venimos elaborando en el Departamento de Geografía y Ordenacióndel Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha, con el apoyo de diversas y múltiples fuentes.El hecho de haber recibido el premio extraordinario de Doctorado en Humanidades de nuestra Uni-versidad y el premio del Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha, vienen a avalar la im-

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portancia de su aportación para el conocimiento de nuestra Comunidad Autónoma y en definitivapara el desarrollo de la Geografía de los Transportes.

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Félix Pillet Capdepón

Catedrático de Geografía Humana

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

CAPÍTULO 1EXPOSICIÓN DE MOTIVOS,OBJETIVOS E HIPÓTESIS

Es necesario comenzar la presentación de esta obra exponiendo los motivos que la han inspirado, al menosen sus fases más incipientes. Desde fechas lejanas, diversas circunstancias despertaron el interés cientí-fico, tan necesario para recorrer este atrayente y dificultoso camino. Creemos que no es cuestión acceso-ria comentar de forma somera los inicios del interés en el conocimiento del territorio y el transporte.

Se suele afirmar que toda investigación científica, por independiente y objetiva que parezca, parte deuna experiencia subjetiva del propio investigador. Es decir, en toda investigación existe siempre unsesgo previo relacionado con el propio tema de estudio: los investigadores estudian aquello que deci-den estudiar. Hacia dónde dirigimos nuestra mirada es decisión nuestra, en la mayoría de las ocasio-nes. Esta investigación ha tenido ese comienzo, indudablemente.

Esta afirmación no implica, no obstante, que la investigación resultante carezca de rigor, utilidad o valíacientífica; sino más bien lo contrario. Tenemos la firme opinión que la motivación en la actividad in-vestigadora no es sólo necesaria, sino imprescindible para desarrollarla de forma eficaz y qué mejormotivación puede encontrar un investigador que trabajar sobre aquello en lo que encuentra una impli-cación personal de una u otra forma.

A pesar de mostrar esta subjetividad inicial sabemos que todo trabajo científico debe cumplir una seriede requisitos indispensables para ser considerado como tal, y no obviaremos tales cuestiones.

Todo este circunloquio nos lleva a la afirmación de que la relación personal con los medios de trans-porte en general y el ferrocarril en particular ha sido siempre una constante en el doctorando. Desdeuna edad temprana el ferrocarril, el tren, ha sido por muy diversos motivos un elemento esencial. Losviajes en tren ofrecen al viajero algo diferente sobre otros modos de transporte: tiempo de reflexión,sobre todo cuanto más nos remontamos en el tiempo. Este tiempo, además, se consume a la vez quecontemplamos toda suerte de territorios, aquellos que atraviesa el tren. Así que no podemos sino re-conocer que la curiosidad que despertamos de niño, se convirtió en interés científico al crecer.

¿Qué relación hay entre el transporte y el territorio? Tenemos la intuición que esta pregunta nos lahemos planteado desde hace mucho tiempo y desde edades muy tempranas, aunque no necesaria-mente formulada de esta manera. Es muy posible que el interés personal por el conocimiento del te-rritorio, de sus componentes principales, de sus características, etc. surgiera a lo largo de los múltiplesviajes realizados.

Hemos citado ya el territorio, y es posible que nos hayamos retrasado al hacerlo, puesto que una tesisde Geografía debe siempre tener en cuenta el espacio –objeto de estudio de nuestra ciencia– en pri-mer lugar. No parece haber dudas en el hecho de que un buen número de los problemas actuales dela humanidad tienen una dimensión territorial. El espacio está presente en gran parte de las proble-máticas de nuestra sociedad, entendiendo ésta en el más amplio sentido de la palabra. El espacio ad-quiere protagonismo bien por su significación singular o simbólica, bien por su contenido o recursos,o por cualquier razón de muy diversa índole.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS

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Y es que la sociedad humana no es independiente de su realidad física, está vinculada al espacio dela misma manera que éste (el espacio, el territorio) se encuentra indisolublemente unido al devenir denuestra sociedad. En ocasiones, parece que el ser humano se obceca en independizarse de esta re-alidad física a la que está sujeta la sociedad e, incluso, opera en su contra, hecho que también se en-cuentra en el eje de muchos debates.

No debe entenderse esta reflexión como un alegato en la dirección del determinismo espacial, sinotodo lo contrario, se encamina a poner en relieve la íntima relación que existe entre el desarrollo denuestra sociedad sobre la realidad espacial en la que se desenvuelve, que no es otro que la superfi-cie terrestre, el espacio, el territorio o cualquiera de las expresiones análogas que podemos emplear,y que no es sólo un mero “soporte”, sino que establece necesarias y complejas relaciones que acabanconformando lo que llamamos realidad. No hemos elegido la palabra soporte de forma casual, aunqueeste aspecto será más oportuno tratarlo en páginas posteriores.

Para finalizar esta presentación queremos que el lector sea consciente de las motivaciones que hanoriginado el trabajo que sigue estas líneas. Ya hemos dedicado un espacio para comentar el interés yla curiosidad que suscita el transporte como actividad dentro de la organización social. En otro puntodebemos señalar el reto que supone afrontar una investigación científica que acabe convirtiéndose enTesis Doctoral. Un reto que no es sólo personal, sino que suele llevar implícitos esfuerzos de diversaíndole y que implica necesariamente a muchas personas, y en diferentes aspectos.

Otra motivación relevante que hemos encontrado para afrontar este proceso, tiene como protagonistaal ámbito territorial de estudio que hemos escogido para el desarrollo de la investigación. Además desatisfacer todas las necesidades científicas y metodológicas que requiere este trabajo, existe una re-lación personal con el territorio de Castilla-La Mancha, además de un compromiso añadido y derivadodel desarrollo vital del doctorando. Comenzando por la propia afinidad personal y finalizando en el des-empeño de la actividad laboral, el compromiso es fundamental para entender la decisión de la eleccióndel ámbito de estudio.

Añadimos a ello que los primeros pasos en la investigación fueron dados gracias a la concesión de unaBeca Predoctoral de Formación de Personal Investigador concedida por la Junta de Comunidades deCastilla-La Mancha; razón por la cual es justo tratar de corresponder con unos resultados que puedanser de recibo para esta entidad. Intentaremos cumplir de esta manera con un objetivo instrumental ode utilidad que toda investigación científica debe plantearse.

Estas motivaciones son, fundamentalmente, de carácter personal. Pero una investigación de este ca-lado es también, en cierto modo, una obra colectiva. Desde este punto de vista, la investigación formaparte de un grupo de investigación consolidado en el departamento de Geografía y Ordenación del Te-rritorio de la Universidad de Castilla-La Mancha y que tiene por nombre grupo DETER, acrónimo de“desarrollo territorial de Castilla-La Mancha”. El desarrollo de esta investigación pretende contribuir a


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la consecución de los objetivos propuestos por el grupo de investigación dirigido por el Doctor D. FélixPillet Capdepón, y que nos ha permitido desplegar este trabajo dentro del marco general del grupo.Algunas de estas cuestiones, además de otras, se irán desarrollando en los apartados y capítulos si-guientes del documento, pero comencemos por acotar el objeto de estudio concreto y el ámbito terri-torial en el que nos desenvolveremos.

1.1 LOCALIZACIÓN DEL ÁMBITO DE LA INVESTIGACIÓN

Delimitamos nuestro interés sobre la superficie de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.Ocupa una posición central dentro del contexto territorial español, al sur de Madrid, en la sub-mesetasur de la Meseta Central peninsular. La figura 1.1 señala la localización del ámbito de estudio en el con-texto del Estado español.

En la misma cartografía resalta el notable desarrollo superficial que dispone la autonomía, con un totalde 79.420 km2, que suponen algo más del 15% de la superficie total española. Sin embargo, en térmi-nos poblacionales este porcentaje se reduce al 5% siguiendo las cifras del último censo español de2001 (1.760.516 hab.). Aunque los datos de los últimos padrones ya reflejan los dos millones de habi-tantes, el peso proporcional apenas ha variado ante el crecimiento demográfico general de España enla última década. Profundizaremos en las características principales del ámbito territorial de interés enel capítulo correspondiente.

En este marco territorial general que nos hemos propuesto destacamos como elemento de interésesencial para la investigación el sistema de transporte terrestre que se desarrolla sobre la superficiede la región castellano-manchega.


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Ya hemos señalado los dos objetos básicos que captarán nuestra atención; son el territorio de Casti-lla-La Mancha y la red de transporte terrestre que se asienta sobre la misma. En un primer acercamientoa ambos en sus características esenciales, que son los límites administrativos para Castilla-La Man-cha y la estructura básica de la red representada por la configuración de sus vías principales (tanto encarretera como en ferrocarril), podemos señalar una clara relación entre ambos elementos basada enla discordancia. Es decir, un acercamiento casi intuitivo a la configuración de la red principal de trans-porte terrestre señala que estas dos realidades territoriales se “construyeron”, si se permite la expre-sión, a escalas muy diferentes. La red de transporte da a entender haber sido diseñada claramente para“superar” la extensión autonómica de Castilla-La Mancha y se configura claramente para conectar pun-


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FIGURA 1.1 LOCALIZACIÓN DEL ÁMBITO TERRITORIAL DE ESTUDIO: CASTILLA-LA MANCHA Y LARED GENERAL DE CARRETERAS DE ESPAÑA (2007)

Fuente: Mº de Fomento, CNIG. Elaboración propia.

tos con origen y destino fuera del marco de referencia que hemos señalado como el centro de interésde la investigación, al menos en la configuración general de las principales vías: es la tradicional con-cepción del espacio regional como “espacio de tránsito” o de “paso” (figura 1.1).

A través de esta sencilla reflexión hemos introducido el concepto de permeabilidad de las infraestruc-turas, además de señalar una de las lógicas espaciales que se convertirá en eje del debate de este tra-bajo: la diferencia de escalas entre el objeto de estudio (transporte) y el ámbito territorial de referencia(Castilla-La Mancha).En este punto podemos hablar entonces de tres sistemas esenciales que formarán parte, en diferentemedida, de la investigación y del discurso que elaboraremos a lo largo de su desarrollo:

- El territorio español.- La Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.- El transporte terrestre.

Los tres son claramente sistemas sociales, ya que su razón de ser responde a nuestra propia organi-zación social. Los dos primeros tienen una categoría administrativa con extensiones territoriales defi-nidas y definibles. Son ámbitos complejos que responden a las necesidades de organización y gestiónde nuestra sociedad y que estamos simplificando en cierta medida para poder relacionar sus ámbitosde decisión y actuación tanto sobre el sistema de transporte como sobre el territorio que los conforman.Aunque no lo hayamos citado expresamente, ambos sistemas territoriales se engloban dentro de laUnión Europea, que en la medida en la que dispone de una política específica en materia de transportesha de ser incorporada en nuestras consideraciones. No obstante, las referencias a este nivel adminis-trativo se ceñirán a eso mismo, a su capacidad para influir en el sistema de transporte considerado enlos niveles territoriales que tomamos como referencia, fundamentalmente el castellano-manchego.

El tercero de ellos, el sistema de transporte, será quizá el que centre en gran medida nuestro análisis,protagonizando buena parte del mismo. Podemos afirmar que los sistemas nacional y autonómico tie-nen un valor de referencia para nuestros propósitos, mientras que el sistema de transporte terrestre su-pondrá el eje central del análisis; es el hecho geográfico que deseamos estudiar en relación con elmarco territorial de referencia.

Al hablar de sistemas estamos avanzando que emplearemos la teoría sistémica como soporte científicoen el desarrollo de nuestra obra. Gozaremos de una serie de ventajas al emplear el enfoque sistémico.La primera de ellas es la concepción funcional de los elementos de estudio. Entendemos que tanto elsistema de transporte como los ámbitos territoriales de referencia mantienen relaciones mutuas que ge-neran diversas funcionalidades en todos los elementos considerados. Esta perspectiva nos obliga aoptar por el enfoque sistémico en nuestra investigación, como ya explicaremos de la forma apropiada.

Unas líneas atrás hemos expresado la discordancia entre el sistema de transporte y los límites admi-nistrativos de Castilla-La Mancha. Desde el punto de vista de la Geografía podríamos hablar de una


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divergencia de escala entre ambas realidades. Ello nos obliga a mantener una perspectiva multiesca-lar en la consideración de los factores y elementos clave de la investigación y es la razón por la queincluimos entre los sistemas de análisis al territorio español.

De la misma manera también tomamos en consideración a la Unión Europea debido a la importante ca-pacidad de decisión que sus órganos ejecutivos disponen sobre la política de transportes. Y, aunqueno dispongan de capacidad ejecutiva, sí que mantienen una actitud consultiva y orientadora que tratade imbuir las políticas de rangos inferiores. Así, aunque no desarrollemos de forma específica la inte-rrelación entre el transporte y el territorio comunitario, no podemos permanecer ajenos ante la evi-dencia de que muchos de los procesos activos en el ámbito concreto de nuestro interés proceden depolíticas de una escala no sólo superior a la autonómica, sino superior a la nacional. Hablaremos deestas consideraciones de escala en el siguiente epígrafe.

En definitiva, el ámbito de la investigación se define mediante el interés analítico del sistema de trans-porte, enfocado en su relación con un territorio de límites administrativamente definidos. Entendemosque ambos elementos, el transporte y Castilla-La Mancha, se encuentran insertos en dinámicas y pro-cesos de diversas escalas y que, además, se interrelacionan entre sí generando un gran interés y re-levancia dentro de la práctica científica de la Geografía.

1.2 JUSTIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN DEL TEMA Y ESCALA

Queremos afrontar en primer lugar la justificación de las dos componentes fundamentales que encon-tramos en el libro: la territorial y la temática, previamente acotadas en el apartado anterior.

La primera de ellas nos lleva inevitablemente a las cuestiones relacionadas con la escala en Geogra-fía, un tema nada accesorio en nuestra disciplina y que determina en cierta medida la capacidad de aná-lisis que podremos desarrollar, tal y como expresan Gutiérrez de Manchón y Furlani: “la escala o nivelde resolución es un fenómeno consustancial a todo análisis geográfico, ella condiciona la profundidadde los temas abordados” (cit. en Valenzuela, 2006: 124).

Javier Gutiérrez Puebla (2001: 90) habla de dos categorías básicas dentro del concepto de escala: laontológica, asociada a la perspectiva que adoptamos para aprehender y contextualizar la realidad; yla categoría epistemológica, relacionada con la adopción de un punto de referencia a partir del cual seanaliza la realidad. Al elegir Castilla-La Mancha como escala de análisis hemos tomado diversas de-cisiones relacionadas con esto último. Desde el punto de vista ontológico hemos definido contextuali-zar la problemática desde la perspectiva regional de Castilla-La Mancha, mientras queepistemológicamente hemos establecido la referencia territorial de nuestro análisis, lo que facilita so-bremanera el establecimiento de los objetivos y las hipótesis.

Siguiendo los planteamientos de Gutiérrez Puebla, nuestra elección no se circunscribe sólo a la elec-ción de una escala como tamaño, sino que entendemos la escala como red o como relación. Es decir,


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no es sólo el tamaño de la representación de los fenómenos, o el nivel jerárquico que ocupa el territo-rio planteado; se trata de reconocer que los acontecimientos no se dan aisladamente, sino de formasistémica y con diferentes resultados dependiendo de la escala a la que los consideremos. Es decir,existen unas pautas para el funcionamiento del transporte desde la óptica de la globalidad hasta laproblemática local; podemos aplicar el concepto de escala referida a los mismos acontecimientos, y nosólo al ámbito territorial en el que se producen (Santos, 2000: 122).

Si continuamos la línea de pensamiento de Milton Santos podemos advertir que los acontecimientos nose producen de forma aislada. En primer lugar todos ellos tienen un origen, un comienzo, que no es au-tógeno, sino que procede de la propia dinámica de la realidad, que es ajena a cualquier concepto rela-cionado con la estática. Además, los acontecimientos no se producen de forma uniforme sobre todos loslugares, se objetivan sobre lugares concretos. La escala debe hacer referencia a estos dos aspectos: laescala de las fuerzas operantes, las que generan, propician o concurren en el acontecimiento; y la es-cala del fenómeno, que se refiere al lugar concreto en el que se manifiesta (Santos, 2000: 129).

En definitiva, la componente de escala no se circunscribe únicamente a la expresión cartográfica denuestros resultados, ni es el límite que empleamos para señalar los hechos que consideramos rele-vantes para nuestros propósitos. Es, en cambio, una herramienta más de la investigación, no desea-mos hacer un uso excluyente de la misma.

Por las razones expuestas pretendemos mantener una actitud multiescalar en lo concerniente a losfenómenos estudiados, intentando establecer la influencia de los mismos dentro de un ámbito terri-torial concreto que hemos elegido y no olvidar que dicho territorio no se encuentra aislado, sino quepertenece a realidades territoriales de escala superior y que, de forma análoga, contiene en su inte-rior otras realidades en las que los acontecimientos que estudiamos se muestran de muy diversas ma-neras. No podemos circunscribirnos de forma única a la consideración de un ámbito cerrado deanálisis y estamos en la obligación de mantener abiertas otras escalas. Castilla-La Mancha es nues-tra escala-tamaño en cuanto a la referencia de análisis.

No obstante, el hecho que estudiamos trasciende claramente esta escala, y si pretendemos alcanzarnuestros objetivos debemos ser conscientes de que los efectos territoriales del transporte y su fun-cionamiento como sistema son multiescalares. Este funcionamiento está necesariamente interco-nectado o interrelacionado, puesto que las pautas marcadas desde ámbitos territoriales de entidadsuperior se muestra en los niveles sucesivamente inferiores, de tal modo que la política común dise-ñada en la Unión Europea acaba teniendo trascendencia a nivel de Estado, de Comunidad Autónomay en los ámbitos locales.

La escala regional como eje central del análisis geográfico ha vuelto ha adquirir una notable importanciaen las últimas fechas. Este “redescubrimiento” de la escala, que para muchos autores es la óptimapara la práctica de la Geografía (Higueras, 2003), reafirma a priori la elección del área de estudio quehemos realizado, aunque como comentaremos en el momento oportuno, el concepto de “región” es


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más bien ambiguo y, por lo tanto, su extensión puede serlo también. Estamos de nuevo ante la identi-ficación de escala espacial con los límites administrativos que nuestra sociedad define.

Esta escala (la regional) además, ha sido señalada por diversos autores como la más indicada para laplanificación y gestión de los transportes (Potrykowski y Taylor, 1984; Carbonell, 1990; Seguí y Martí-nez, 1994 y 2004). Si la escala nacional nos permite conocer la tendencia mundial de transporte y susflujos esenciales, éstos también “enmascaran” multitud de procesos de relevancia que ocurren al mar-gen de los grandes ejes de comunicaciones. La escala local se centra más en la individualidad que enla colectividad, y en analizar problemáticas particulares de los municipios, en ocasiones de difícil ex-trapolación y cotejo (Seguí y Martínez, 2004: 71-72; Pillet, 2004: 145-146). Sin embargo, la escala re-gional conjuga ambos elementos, la posibilidad comparativa y el análisis particular de casos específicos,sin perder capacidad explicativa y comprensiva.

Es decir, podemos emplear técnicas y metodologías muy diferenciadas e integrarlas para obteneruna imagen de las estructuras y los procesos que nos permita comparar la región con su entorno, ob-tener elementos de análisis de la ordenación interna y establecer las líneas esenciales de la organi-zación del territorio y del sector de los transportes. Además, a nivel urbano, las posibilidades deestablecer itinerarios diferenciados entre dos puntos es considerable, por lo que el espacio percibidoy los factores individuales adquieren una importancia destacada, que se difumina al entrar en esca-las espaciales más cercanas a la región o, incluso, la nación; donde los itinerarios disponibles estánconsiderablemente más limitados.

Puesto que uno de nuestros objetivos es establecer la relación entre el territorio y la organización deltransporte, la elección de la escala regional se revela como la más oportuna para nuestros fines.

La segunda componente fundamental de la investigación acota la dimensión de los fenómenos de in-terés para nosotros y se refiere a la actividad del transporte, dentro de un contexto de análisis pura-mente territorial. Transporte es movimiento, es traslado de un punto a otro del espacio. Susimplicaciones geográficas son tan evidentes que es incluso difícil abordar su justificación.

Estamos hablando en definitiva de un elemento básico dentro de nuestra sociedad y que siempre haformado parte de la misma en un papel protagonista. Y es que el concepto de transporte trasciende delmás amplio concepto que es la propia comunicación, que es una necesidad tanto individual como co-lectiva de la humanidad en su conjunto. El transporte alude un desplazamiento material, ya sea de per-sonas o de objetos, mientras que comunicación es un término que se aplica al intercambio inmaterial,fundamentalmente información. Desde un punto de vista general, la comunicación podría englobartodo aquello relacionado con el intercambio entre dos punto alejados físicamente en el espacio.

En una sociedad como la nuestra, basada en buena medida en el intercambio, resulta especialmenterelevante el hecho de que una red de infraestructuras destinadas al transporte ejerza de forma efec-tiva una influencia notable sobre la organización, ordenación y funcionamiento de un territorio.


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Podemos expresar esta misma idea al contrario, es decir, podemos afirmar que nuestra sociedad al or-ganizarse y ordenarse, genera necesariamente una red de infraestructuras para poder establecer in-tercambios. La idea es que no es posible separar la ordenación del territorio de la actividad deltransporte, ya que son plenamente complementarias e interdependientes. No puede existir una orga-nización en un territorio si no existe una forma de conectarlo, sea cual sea ésta, y existen multitud deafirmaciones en este sentido, como veremos en páginas sucesivas.

Estas afirmaciones adquieren aún más relevancia en el contexto político-administrativo español, cuandoese territorio se corresponde con una entidad administrativa como es una Comunidad Autónoma. Eneste razonamiento se incluye en cierta medida la particular organización de los transportes en España,además del propio sistema competencial de nuestro país. Tanto desde la perspectiva de la red de in-fraestructuras como de la organización de la actividad en sus múltiples facetas, este razonamiento noslleva al sistema regulador vigente, en el que destaca la presencia de tres administraciones con dife-rentes enfoques, prioridades y ámbitos concretos de actuación.

De un lado la Unión Europea, que marca las directrices generales de actuación y, en algunos casos,señala con precisión las políticas a efectuar. Además está la cuestión capital de la financiación; laUnión Europea mantiene cuantiosas líneas de inversión para la construcción de infraestructuras detransporte, muy costosas por norma general. En estos momentos, el texto de referencia europeo en ma-teria de transporte es el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora dela verdad”, sin dejar de mencionar otros textos anteriores o las diferentes Directivas particulares queafectan a la actividad del transporte, fundamentalmente desde la óptica ambiental.

En segundo lugar se sitúa el Estado español, que en el momento actual ha cedido gran parte desus competencias a las Comunidades Autónomas, aunque mantiene una influencia destacada taly como veremos. De forma esencial destacamos la reserva competencial en materia ferroviaria yla permanencia de titularidad para aquellas vías que discurren por el territorio de más de una au-tonomía.

Por último, la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. En el marco autonómico español, la rea-lidad castellano-manchega adquiere cierta singularidad, como veremos. Desde el punto de vista orga-nizativo, las comunidades autónomas españolas han obtenido buena parte de la capacidad de gestiónen transporte; comenzando por la titularidad de las infraestructuras que se extienden únicamente porla superficie de las mismas y finalizando con la gestión de los servicios públicos de transporte y la re-gulación de la actividad en sus respectivos territorios.

Estos tres niveles de actuación sobre la materia están relacionados con los tres niveles de escalaque hemos señalado anteriormente, de tal forma que hemos asumido el nivel de resolución y ges-tión territorial con la elección de escala, lo que nos da una ventaja instrumental clara, que viene dela mano de la desagregación de la información disponible, tanto estadística como información ge-neral.


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Insistamos un momento en el sistema competencial de la administración pública española. Desde1978 el régimen político español se rige por la Constitución Española como texto de referencia. En elartículo 148 de la misma se otorga a las Comunidades Autónomas la capacidad de asumir las com-petencias en materia de infraestructuras de transporte terrestre “cuyo itinerario se desarrolle ínte-gramente en su territorio”. Las Autonomías han ido asumiendo dichas competencias de formaprogresiva, puesto que la capacidad planificadora en esta materia contribuye en gran medida al ob-jetivo generalizado de fomentar “el desarrollo autocentrado y autocontrolado” de la economía regio-nal (Clemente, 1989: 81). Es decir, se reconoce la capacidad jerarquizadora y organizadora delterritorio por parte de los transportes a través de la importancia que los gobiernos regionales hanotorgado siempre a la planificación de este sector.

Además, debemos relacionar este fenómeno con dos factores tradicionales en España: la centraliza-ción de los mismos desde el siglo XVIII y la política fragmentada de transportes. El primero de ellos res-ponde a las prioridades políticas y territoriales de un régimen político particular, centrado en la figurade la monarquía absoluta y que respondía a una organización estatal que necesitaba ser ejercida desdeun centro de máxima accesibilidad: la capital político-administrativa.

El segundo de los factores hace referencia a las dificultades que la coordinación administrativa ha te-nido de forma tradicional en España, incluso desde fórmulas estatales más centralizadas que la actual.Tanto es así que incluso durante la dictadura de Francisco Franco se simultaneaban dos ministerios di-ferentes con competencias en la materia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministe-rio de Obras Públicas. Incluso contaban con planificaciones diferentes, hecho que no contribuía a laintegración de programas.

Actualmente esta integración se ve amenazada por la dualidad competencial entre las infraestructurasque mantienen la gestión nacional respecto de las competencias regionales. Tanto es así que las últi-mas planificaciones estatales en materia de transportes sitúan a la coordinación interterritorial e inter-gubernamental como uno de los elementos básicos para la consecución de los objetivos propuestos(PIT 2000-2007 y PEIT 2004, por ejemplo).

Esta estructura política favorece la realización de estudios regionales, puesto que desde los mismosse puede analizar en qué medida influyen las políticas de cada una de las administraciones públicasen el territorio, sobre todo porque las Comunidades Autónomas están introduciendo nuevos elemen-tos que están modificando patrones y criterios anteriores. Es más, dentro de la actividad geográfica seestán reformulando los espacios regionales y se están generando nuevas visiones regionales que per-miten este tipo de investigaciones dentro de una “nueva Geografía Regional flexible” (Farinós, 2001).

Existe entonces un importante campo de estudio en el que podemos insertar una investigación de lascaracterísticas que planteamos. La vinculación entre el territorio, su ordenación y su organización en-focada desde una actividad básica como el transporte; articulado en un ámbito regional que ofrece di-versas posibilidades que enriquecen el discurso científico de la Geografía.


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Bielza y Escalona señalan que tradicionalmente se ha dejado al margen la trascendencia que lasactividades terciarias tienen en la ordenación territorial, señalando asimismo que la organización es-pacial de las mismas está conectada con “la distribución espacial de la población, los asentamien-tos, su jerarquía y los flujos” (1989: 59). Estos flujos son, evidentemente, las comunicaciones, puestoque en una economía de mercado ningún punto del territorio es un sistema cerrado y necesaria-mente ha de comunicarse con el resto del sistema en base a una pauta determinada por el modeloeconómico imperante.

En general parece que existe un acuerdo generalizado en la capacidad de incidencia de los transpor-tes en la articulación e integración de los espacios regionales (Clemente, 1989: 78), y no sólo desdeel ámbito de la política y la planificación como ya hemos visto. La propia evolución de la sociedad ge-nera diferencias espaciales que se traducen en la distribución de la población, de los asentamientos ysu jerarquización. Esta jerarquía cambia en función de los parámetros de la organización administra-tiva y económica, razón por la cual cada momento histórico ha producido su propio sistema de trans-porte. Los principios de mercado, el transporte y la organización político-administrativa son las “fuerzascentrípetas organizadoras del territorio” (Bielza y Escalona, 1989: 60), y dichos factores pueden ser ana-lizados con cierto detenimiento a través de una región. El Libro Blanco sobre el transporte en Europava incluso más lejos afirmando que “las redes son las arterias del gran mercado” (Comisión Europea,2001: 11), estableciendo un símil de carácter orgánico no casual, puesto que establece la condición ne-cesaria para el funcionamiento de esos mercados que sustentan la economía actual. Condición nece-saria, sí, pero no suficiente como ya veremos.

Partimos de la existencia de ciertos desequilibrios internos en España, desequilibrios de carácter he-terogéneo, diversos. La obra dirigida por Antonio Carbonell (1990), al igual que el artículo ya citadode Bielza y Escalona, o algunas obras de Rafael Izquierdo (2001) entre otras aportaciones, se haceneco de aquellos desequilibrios que hacen referencia al transporte y sus infraestructuras: la dispo-sición radial de las infraestructuras, la concentración de las dotaciones de mayor calidad en el cua-drante noreste, la concentración de tráficos en ejes privilegiados (fomentados por la estructuraradial) y el claro predominio de la carretera en el transporte interior. Estos desequilibrios adquierenmayor relevancia dentro de los análisis regionales, sobre todo si centramos el estudio en una regiónsin tradición en la autogestión y económicamente dependiente de otros focos de desarrollo como esCastilla-La Mancha.

La generación de esta Comunidad Autónoma, políticamente separada de Madrid, nos ofrece un terri-torio específico en el que los desequilibrios señalados adquieren una gran relevancia. La estructura ra-dial, con origen en Madrid, no favorece las comunicaciones internas, sino todo lo contrario. La calidadde las infraestructuras, incluidas las de carácter radial, no es siempre la más adecuada. Los ejes quepolarizan los flujos son precisamente los radiales, hecho que no fomenta la integración regional, quesólo a través de la carretera puede experimentar cierta conectividad, puesto que el ferrocarril posee unaestructura más rígida en su planteamiento y funcionamiento. Todo ello será debidamente desarrolladoen el momento oportuno.


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En definitiva, sintetizando todo lo anterior, podemos señalar que los transportes son un elemento demarcada y evidente importancia en la organización de nuestra sociedad. Su influencia en los territorios,a cualquier escala, es notable y destacada; razón por la cual desde la Geografía podemos plantear in-vestigaciones de interés. El particular marco administrativo español, con el sistema competencial au-tonómico convierte a esa escala intermedia de análisis entre la nación y la comarca, la escala regional,en una óptica de análisis extremadamente interesante desde varios puntos de vista.

En primer lugar por la capacidad de generación y transformación de espacio que tienen los transpor-tes en sí mismos, a cualquier escala, pero con especial incidencia en un entorno regional.

Otro interés proviene de ajustar la escala de análisis al nivel de desagregación de la información, quefacilita la recogida y sistematización de la misma.

A todo ello sumamos la particular coyuntura de Castilla-La Mancha. En este momento la autono-mía se presenta en un punto de inflexión, de cambio. La red de infraestructuras está cambiandode la mano de la construcción de nuevas infraestructuras y la modificación de otras, además deestar planteadas en las planificaciones previstas otras vías de diferente índole que modificarán enbuena medida las características generales que ha tenido la red para Castilla-La Mancha desdesu formación en 1982.

1.3 PRINCIPALES PROBLEMAS DE INTERÉS

De forma introductoria ya hemos expresado buena parte de las cuestiones capitales sobre las que gra-vitará el discurso de la investigación y hemos adelantado parte de las problemáticas que estarán pre-sentes a lo largo del documento.

En primer lugar es obligatorio volver a comentar la influencia de la estructura de la red de transporteterrestre y su funcionamiento como sistema. Esta estructura debe ser contextualizada, caracterizaday referenciada de una forma óptima, incluyendo la variable temporal. Resulta evidente que una red detransporte no se construye ni se desarrolla en poco tiempo, por lo que la perspectiva temporal es ne-cesaria para comprender la configuración actual, la red de infraestructuras es una red heredada queno tiene la capacidad de cambiar ostensiblemente en un periodo corto de tiempo. En carreteras estaestructura heredada puede caracterizarse por una estructura de vías de gran capacidad radial y unared autonómica transferida de calidad muy desigual, inconexa y carente de una estructura coherentepor sí misma. Por su parte, el ferrocarril comparte la estructura de la red de tráfico rodado, a lo que de-bemos añadir una dualidad de sistemas dentro del sistema ferroviario español: red convencional (anchoibérico) y alta velocidad (ancho internacional). Además, la oferta de servicios se encuentra en retrocesoante la pujanza del vehículo privado, como comentaremos próximamente.

Esta última frase anticipa otro de los grandes problemas planteados por el sistema de transporte: el re-parto modal de los desplazamientos. Actualmente la carretera es el modo de transporte dominante,


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y dentro de ella, el vehículo privado se ha convertido en el auténtico protagonista del sistema de trans-porte en todos los órdenes y escalas.

La carretera mueve el 90% del tráfico interior de viajeros en España y el 85% de las mercancías (Fo-mento, 2007). Para el conjunto de la Unión Europea las cifras son de un 79% en pasajeros y 44%para las mercancías (Comisión Europea, 2001: 25). Esta realidad tiende a la sobredimensión de la redde tráfico rodado desde todos los ámbitos en vista de su peso dominante sobre el sistema general detransporte. No en vano, el primer gran eje de actuaciones propuestas por el Libro Blanco del transporteen Europa habla de reequilibrar los modos de transporte, con la finalidad de garantizar una competenciaregulada y conseguir una intermodalidad mediante la vinculación entre ellos.

Esta polarización modal tiene diversas implicaciones de importancia, como la creciente densidad de red,la tendencia a la congestión en los ejes principales, el descenso de los niveles de calidad a los usua-rios o la elevada siniestralidad. El consumo energético sería otra importante consideración con unavertiente de análisis múltiple: el coste del transporte, la dependencia de los combustibles fósiles y lacontaminación atmosférica.

Este liderazgo del transporte por carretera tiene como actor principal al vehículo privado y como pro-ceso asociado el aumento desmesurado de la motorización privada en las sociedades económica-mente más desarrolladas.

Esta dependencia creciente del transporte privado por carretera incrementa la demanda sobre las in-fraestructuras de tráfico rodado, aumentando aún más la congestión en las zonas de mayor densi-dad de flujos y población (las áreas metropolitanas y las ciudades). En estas zonas las densidades dered por habitante están llegando a cotas realmente elevadas, lo que va en detrimento del estableci-miento de un sistema de transporte sostenible y eficaz en base al consumo de suelo, de recursos, in-crementos en los niveles de riesgo y descenso de la eficacia en otros modos de transporte, al quedebemos sumar el descenso en la demanda general de servicios colectivos de transporte, que son pú-blicos por norma general.

Esta idea constituye una problemática esencial en la actualidad. El transporte se halla ante una contra-dicción permanente, puesto que el aumento de la calidad de vida de las personas redunda en una de-manda creciente de movilidad que se traduce en un crecimiento continuado de las redes deinfraestructuras, sobre todo carreteras. Los efectos de estos procesos se traducen en un aumento ex-ponencial de la congestión en las vías e itinerarios principales que reducen la capacidad de movilidadde los usuarios y de la calidad de los servicios públicos, hecho que no impide el crecimiento continuadodel parque privado de vehículos. Esta cascada de factores encadenados impide el establecimiento deun sistema sostenible en términos económicos, sociales y, fundamentalmente, ambientales.

Evidentemente esto no ocurre en todo el territorio de forma homogénea. Existe un proceso inverso en laszonas que se caracterizan por todo lo contrario: escasa densidad poblacional y bajos niveles de dotación


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de infraestructuras. Tanto el ferrocarril como las carreteras estructuraron el espacio modificándolo, cre-ando un espacio-red dominado por la linealidad y reforzando las jerarquías de los nodos principales delsistema de ciudades (Gutiérrez, 2003: 323). Esta sería la síntesis de la idea que expresa el llamado efectocorredor que originan las infraestructuras de transporte. Volveremos sobre esta idea más adelante, peroen estos momentos nos sirve para expresar la dicotomía territorial que generan las redes de transporte.

Por un lado existen territorios altamente conectados, con múltiples opciones modales y con densida-des de red muy elevadas. Son espacios congestionados y con problemáticas específicas derivadas deesta situación, como ya hemos esbozado anteriormente. En el otro extremo del análisis tenemos terri-torios que, o bien se encuentran alejados de los ejes principales (“áreas sombra”) o se benefician deforma residual de su situación en los mismos (“lugares intersticiales”). La tónica general es la periferi-zación, bien por su localización respecto al sistema de asentamientos o bien por su función dentro delmismo. La tendencia de estos espacios es a reducir las inversiones en infraestructuras y un paulatinodescenso y desaparición de los servicios colectivos de transporte. Estos espacios se caracterizan pordensidades poblacionales bajas, poblamientos dispersos y dinámicas demográficas envejecidas y re-gresivas. Son las zonas rurales, evidentemente.

En estas zonas la dependencia del vehículo privado para el transporte es ya una realidad completa-mente asentada en estos espacios. Realidad que se combina con una red de infraestructuras que nadatiene de similar con la que se asienta sobre los corredores principales y que comienza a generar im-portantes diferencias en la movilidad y en la accesibilidad de los territorios, intensificando las diferen-cias internas de los territorios (Gutiérrez, 1988; Gray et al., 2001; Farrington y Farrington, 2005).

En el territorio castellano-manchego disponemos de ambas realidades. Se da la circunstancia de quesobre la superficie regional se desarrollan alguno de los corredores de mayor tráfico peninsular, altiempo que existen importantes extensiones regionales que siguen la tónica general expresada en elpárrafo anterior. Esta dualidad de situaciones contrapuestas supone una problemática importante decara al funcionamiento eficaz del sistema general de transportes y será uno de los elementos de aná-lisis de mayor interés en nuestra investigación.

Por último, y una vez expresadas las principales pautas y problemáticas esenciales del transporte, de-bemos señalar el importante reto de futuro que tiene el sector ante sí. La coyuntura actual no es sóloimportante por la construcción de nuevas infraestructuras, sino porque desde la Unión Europea se estárealizando un importante esfuerzo por reordenar el espacio de los transportes desde criterios cada vezmás alejados del consumo de energía y con la sostenibilidad como eje articulador. En esta línea, lasnuevas directrices vienen marcadas por el Libro Blanco del transporte en Europa, que será una refe-rencia en muchos momentos de la investigación, puesto que define un escenario tendencial deseablepara todo sistema de transporte en los límites de la Unión Europea.

Todas estas cuestiones conforman el planteamiento de partida, un marco general de referencia bajo elcual centramos nuestro interés para afrontar una investigación como la que planteamos. De este dis-


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curso de base derivamos los objetivos concretos de nuestro trabajo y las hipótesis con las que des-arrollaremos las fases posteriores del mismo.

1.4 LOS OBJETIVOS E HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

Estos problemas o retos señalados nos permiten formular una serie de objetivos esenciales que todainvestigación debe marcar para poder ofrecer resultados.

Disponemos de un objetivo clave, al que denominamos central y que plantea el eje esencial de nues-tro discurso. De este objetivo central de la investigación se deriva la hipótesis fundamental que dirigenuestro razonamiento. De este planteamiento inicial establecemos otros objetivos operativos que seasocian de la misma manera a hipótesis derivadas de la primera y que nos permitirán afrontar la ve-racidad o falsedad de nuestros planteamientos centrales.

Existe una pregunta fundamental previa que puede ser considerada el verdadero núcleo que ha inspi-rado los primeros pasos de esta investigación: ¿de qué forma se relaciona la actividad del transportecon el territorio de la región de Castilla-La Mancha? Asumimos que existe una relación estrecha entrelos territorios y el transporte, puesto que la sociedad humana se basa esencialmente en el conceptode intercambio; y el intercambio, como hemos comentado, no puede producirse sin el traslado físicode objetos y el intangible de informaciones. Este razonamiento cobra hoy día una importancia y com-plejidad capitales para la organización de la sociedad contemporánea.

En vista de las principales problemáticas de actualidad y de las circunstancias en las que se encuen-tra tanto el sistema de transporte como la región castellano-manchega, estamos en condiciones demarcar un objetivo central o esencial que sirva de inicio para derivar otros objetivos que faciliten eldesarrollo de nuestro trabajo.

De esta forma, nuestro objetivo central es establecer la relación entre la actividad del transportey la organización del territorio de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.

De este objetivo central derivamos la hipótesis central de la investigación: “La configuración delsistema de transporte es un factor fundamental y de gran importancia en la organización de unterritorio o región”.

Son numerosas y variadas las afirmaciones que se expresan en este sentido y señalan la estrecha re-lación existente entre la ordenación de los territorios y el sistema de transportes que se asienta sobreellos (Hall, 1975; Abejón, 1981; Quinet, 1992; Dómine, 1996 o Banister y Berechman, 2000 entre otros).En nuestro caso pretendemos analizar en qué medida esto se cumple para Castilla-La Mancha y co-nocer las principales características y elementos sustantivos en dicha interrelación. Miguel Panaderoy Francisco Cebrián afirman que la red viaria de Castilla-La Mancha “está más orientada a facilitar lascomunicaciones de los asentamientos (de Castilla-La Mancha) con los centros urbanos exteriores que


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entre sí” (2004: 76). Por su parte, Cebrián remarca que la actual estructura urbana regional está defi-nida por el resultado de un proceso histórico que tiene entre sus agentes principales la localización delas mismas sobre la red principal de comunicaciones (2007: 177).

Estas ideas confirman inicialmente nuestra hipótesis central, que nos deja una serie de interrogantesimportantes que plantean nuevos objetivos e hipótesis:

- Objetivo 1: Desarrollar una base teórica y metodológica que nos permita efectuar una carac-terización útil y eficaz del sistema de transporte.

- Hipótesis 1: El análisis multicriterio de diversos factores con un enfoque sistémico es unabase interpretativa válida para el análisis del sistema de transporte.

Si reconocemos que nuestro objeto de estudio es un fenómeno complejo no podemos pensar que unaaproximación teórica unifocal nos pueda permitir desarrollar los objetivos planteados de forma eficaz.Necesariamente deberemos dotarnos de una metodología que responda a las necesidades impuestaspor los objetivos de la investigación y que sepa dar respuesta a la complejidad de los factores y ele-mentos que suscitan nuestro interés.

Nos basamos en la conceptualización de nuestro objeto como un sistema y adoptamos la postura te-órica de los enfoques sistémicos en Geografía para desarrollar el análisis de los transportes. Este sis-tema estará compuesto por una serie de elementos que lo conforman y que permiten su funcionamientocomo tal. La accesibilidad territorial, la movilidad de las personas, la demanda de transportes, los flu-jos de movimiento, y otra serie de variables conformarán nuestra noción de sistema.

La diversidad es la característica más relevante de las componentes que consideraremos para cono-cer y comprender el sistema de transporte. Diversidad que resulta de las notables diferencias que seaprecian entre las variables que operan en cada uno de los factores. Por ejemplo, la accesibilidad te-rritorial es una cualidad espacial asociada a las redes de transporte, pero también es la capacidad in-dividual de poder acceder a un determinado servicio. Esta diversidad, o heterogeneidad si se prefiere,nos obliga en alguna medida a adoptar una metodología multicriterio que nos permita fundamental-mente integrar todas las variables en el mismo análisis.

Concretaremos todo esto en el bloque de contenidos pertinente, cuando desarrollemos las bases teó-ricas y metodológicas de la investigación.

- Objetivo 2: Hallar la relación que se establece desde el punto de vista interno entre el sistemade transporte y la organización funcional de Castilla-La Mancha, encontrando las divergen-cias internas que puedan generar la desigual configuración del mismo.

- Hipótesis 2: Existe una relación estrecha entre la organización funcional interna de Castilla-La Mancha y la configuración del sistema de transporte.


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Si esta suposición se confirma, a través de la metodología desarrollada podremos hallar estas dife-rencias internas en la región castellano-manchega, y que ya hemos señalado como una de las pro-blemáticas fundamentales en transportes: la dicotomía de sistemas.

Señalar estas diferencias nos puede permitir hablar de posibles espacios de “exclusión” desde el puntode vista interno, así como detectar los espacios “privilegiados” en virtud de las características estu-diadas. Todo ello nos permitirá profundizar en el conocimiento de las funcionalidades territoriales enCastilla-La Mancha en función de los transportes, por lo que nuestro conocimiento del espacio de re-ferencia se verá notablemente aumentado respecto al inicio del proceso de investigación.

- Objetivo 3: Establecer un marco temporal de resultados plausible bajo los cuales podamos an-ticipar los cambios más notables en el territorio castellano-manchego en función de la eje-cución de los proyectos previstos en materia de transportes.

- Hipótesis 3: La Teoría General de Sistemas y el desarrollo de la metodología multicriterio deberían per-mitir la capacidad de reproducir los resultados obtenidos para horizontes temporales diferentes.

Hablamos de un marco temporal de resultados plausible, es decir, no tratamos de predecir los cambiosque se producirán, sino de establecer tendencias. La metodología desarrollada, unida a las posibili-dades técnicas que disponemos, nos debe permitir evaluar los cambios más significativos que puedenacontecer si se concretan los proyectos vigentes sobre el territorio.

Evidentemente, sólo podremos expresar la variación tendencial de los factores más consistentes o “es-tables”, o sea, de aquellos que muestran un comportamiento más predecible.

Si conjugamos el objetivo 2 y el objetivo 3 con sus respectivas hipótesis podremos establecer una previ-sión de evolución desde el punto de vista interno. Es decir, podremos señalar si las divergencias internasdetectadas en Castilla-La Mancha tenderán a acentuarse o eliminarse en función de la evolución pre-vista. Todo ello siempre en un necesario marco de incertidumbre y dentro de unos parámetros generales.

Todos estos objetivos e hipótesis deberán ser cumplimentados y verificados respectivamente en eltranscurso de la investigación.

1.5 FASES DE LA INVESTIGACIÓN

Indudablemente, un trabajo científico de estas características se despliega en un marco temporal decierta envergadura y requiere una conceptualización previa que nos ha permitido establecer una pe-riodicidad en su desarrollo.

La figura 1.2 muestra las fases seguidas en el proceso de elaboración del trabajo mediante un es-quema conceptual que nos ayudará a explicar de una forma eficaz tanto las fases desarrolladas, comolos elementos sustantivos de la investigación.


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La primera fase es la fase 0, y la denominamos así por su carácter previo a la propia investigación. Elobjetivo se centró en la adquisición de competencias que nos permitieran la elaboración de una in-vestigación de carácter doctoral. Las aptitudes a adquirir se centraban en dos vertientes: por un ladoel conocimiento del territorio de estudio, Castilla-La Mancha; y, por el otro, profundizar en el conoci-miento del tema particular de la investigación, los transportes.

La fase 1 parte de este marco de referencia inicial y nos permitió aislar y definir los problemas concretosde la investigación. Definimos dos sistemas de referencia: el sistema de transporte y el territorio. Comoya hemos señalado, el territorio se centra en Casilla-La Mancha, pero no se circunscribe en exclusivaal mismo. Por lo que se refiere al transporte, los elementos sustantivos del mismo son la configuraciónde la red de infraestructuras y el desarrollo de los flujos de movimiento sobre las mismas. La conjun-ción de estos sistemas tiene como resultado una funcionalidad específica de los transportes en el te-rritorio que es el objeto concreto de estudio de la investigación.

El estudio de esta funcionalidad se realiza a través de una aproximación metodológica multidisciplinary ecléctica. En la fase 2 de la investigación desarrollamos nuestra propuesta procedimental para lograrlos objetivos planteados y señalamos tres elementos de interés en nuestro estudio del sistema detransportes: la conectividad, la accesibilidad y la movilidad.

El primero de ellos, la conectividad, nos habla de una cualidad de la red de infraestructuras: su capa-cidad de conexión. La accesibilidad es un concepto complejo, que puede estar referido al territorio ensu conjunto o a los nodos (ciudades) que se encuentran en el mismo, como una cualidad diferencialentre ellos. También cabe la posibilidad de estudiar la propia accesibilidad personal de los individuosal sistema de transporte. Es, en definitiva, un término que dispone de multitud de aproximaciones te-óricas para su estudio, como veremos más adelante.

Por último, la movilidad es otro factor esencial en el sistema de transporte considerado y también con-tiene diversas consideraciones. Nosotros nos centraremos en el análisis de la movilidad mediante losflujos de movimiento.

La heterogeneidad de conceptos y variables nos obliga a emplear un análisis multicriterio que seacapaz de conjugar todos estos intereses concretos y aplicarlos a un territorio de referencia que disponede unas características concretas y que también formarán parte de la integración de resultados.

Con todo ello pasaremos a la fase 3 de obtención de resultados, en la que deberemos cumplir losobjetivos marcados y comprobar el cumplimiento de nuestras hipótesis de partida. Señalamos en estaocasión de forma específica la representación cartográfica de los mismos, puesto que los medios téc-nicos disponibles nos lo permiten. En este apartado, el uso de Sistemas de Información Geográficase ha convertido en una herramienta de gran valor para el desarrollo de todo el trabajo y del apa-rato metodológico.


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FIGURA 1.2 FASES DE LA INVESTIGACIÓN

Fuente: Elaboración propia.

1.6 ORGANIZACIÓN DE LOS CONTENIDOS

La obra se divide en dos partes fundamentales que finalizan en un resumen y conclusiones generalesdel proceso.

La primera parte está dedicada a desarrollar la base teórica que sustenta la investigación y la con-creción de la propuesta metodológica que realizamos para cumplir los objetivos propuestos y verificarnuestras hipótesis de partida. Las base teórica se apoya sobre los preceptos científicos de la Geogra-fía como disciplina y de su imbricación con los estudios regionales y de transportes, de tal forma queenmarcaremos de forma concisa los conceptos de espacio y de región tal y como los entendemosdesde nuestra perspectiva investigadora. A ello añadimos necesariamente las consideraciones perti-nentes sobre la investigación en materia de transportes.

Esta base teórica se complementa con la adopción del enfoque sistémico como base general sobre laque conceptualizamos el desarrollo metodológico y analítico del trabajo, siempre bajo una perspectivaecléctica que nos permite adoptar elecciones metodológicas heterogéneas, en función de nuestros ob-jetivos de investigación.

En concreto, por lo que se refiere a la propuesta metodológica señalamos los dos ámbitos de estudioprotagonistas: el territorio y el sistema de transporte que se desarrolla sobre el mismo. Estos dos ám-bitos de estudio se concretan en cuatro elementos que sustentan los procedimientos que desarrolla-remos en el bloque de contenidos del documento:

- la conexión disponible mediante las redes de transporte terrestres, analizada mediante el conceptode conectividad;

- la diferente accesibilidad territorial que disponen los espacios de la región en función de la confi-guración de las redes y los servicios;

- los flujos de movimiento que se desarrollan sobre las redes de carreteras y ferrocarril en la región,organizados bajo el concepto de movilidad.

- y, por último, los aspectos territoriales: tanto en sus caracteres generales como específicamente lared urbana, su funcionalidad y los flujos de vinculación.

Estos cuatro elementos articulan, como veremos, lo que hemos denominado sistema territorial detransporte, aplicado para Castilla-La Mancha, y cuyo análisis pormenorizado conformará la totalidadde la segunda parte de la Tesis Doctoral. Pretendemos abordar el conocimiento de este sistema te-rritorial de transporte a través del desarrollo de los conceptos propuestos, articulados en siete capítu-los diferenciados. Cuatro de ellos se centran en las especificaciones de la red de transportes, suconfiguración y los aspectos de conectividad, accesibilidad y movilidad. En el inicio y el final de estebloque de contenidos hemos ubicado dos capítulos dedicados a las principales características del ám-bito territorial, el poblamiento, la red urbana y la funcionalidad territorial. El primer capítulo dedicado alterritorio nos introduce en las principales características del marco espacial de la investigación, tanto


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físicas como humanas. La finalidad es introducir al lector en el contexto de la región castellano-man-chega y asentar una base sobre la que desarrollar los diferentes factores del sistema de transporte. Elcapítulo 10 retoma el contenido territorial del discurso de la investigación con aspectos sobre la red deciudades de la región y la funcionalidad territorial de la misma. El objeto es servir de nexo de unión alúltimo capítulo del segundo bloque de contenidos, integrando los resultados generales del proceso deinvestigación. Relacionamos así el territorio y sus características con la configuración de la estructuradel sistema de transporte, permitiéndonos contrastar las hipótesis de trabajo.

Una tercera parte de vocación conclusiva finaliza el libro, que resume todo el proceso e integra todoslos aspectos desarrollados a lo largo del dilatado proceso de investigación que se ha desarrollado,evaluando la consecución de los objetivos planteados desde el inicio.


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PRIMERA PARTEMARCO TEÓRICO YMETODOLÓGICO

CAPÍTULO 2FUNDAMENTOS TEÓRICOS

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FUNDAMENTOS TEÓRICOS

El análisis sistémico unido a la utilización de métodos estadísticos con una perspectiva integrada apo-yada en el análisis de redes y flujos constituye, en su conjunto, las bases teóricas y metodológicassobre las cuales asentamos nuestra investigación. Todo ello no es ajeno a la escala de estudio y al ob-jeto en sí de investigación: el territorio y la región. El estudio de la región ha sido una constante en lapráctica totalidad de la historia de la Geografía como disciplina científica, con evidentes matices quecomentaremos oportunamente.

Nuestra labor como geógrafos debe ser esencialmente otorgar un ámbito de comprensión para ellugar en el que desarrollamos nuestra vida. Este “lugar”, complicado de definir, es lo que damos enllamar espacio o también territorio. Este propósito no es sencillo, existen multitud de debates abier-tos al respecto.

Los debates de carácter epistemológico redundan de uno u otro modo en otros de carácter metodo-lógico, científico o procedimental. De hecho, en ocasiones resulta incluso dificultoso poder estable-cer definiciones conceptuales sobre las áreas de interés prioritario. Así, conceptos como espacio,territorio, región, paisaje o comarca adolecen de una definición ampliamente aceptada en lo que atañea la Geografía como disciplina en general; y conceptos más específicos como distancia, accesibilidad,movilidad y otros relacionados con el transporte disponen de muchos matices, en ocasiones exclu-yentes entre sí.

Los problemas epistemológicos han de interpretarse como un reto a superar y como un elemento másque es necesario incorporar. En esta línea dedicaremos este capítulo a definir los fundamentos te-óricos principales que sustentan la hipótesis esencial de trabajo y que guiarán nuestra propuesta me-todológica.

No figura entre nuestros propósitos señalar de forma exhaustiva los componentes conceptuales rele-vantes dentro del debate epistemológico en Geografía, sino ofrecer un marco eficaz y coherente en elque desarrollar nuestra investigación, siendo conscientes de estar participando de una ciencia socialque es la Geografía. Los conceptos de región y espacio están muy lejos de ser uniformes y han evo-lucionado de la misma manera que lo ha hecho la propia ciencia.

En la actualidad este espacio se reconoce como un fenómeno complejo en constante cambio y cons-tituido por un número incesante de relaciones sociales, económicas, políticas, etc. Este cambio se tra-duce en dinámicas que centran la práctica de la Geografía científica, con una serie de elementosclave que protagonizan la coyuntura social que nos rodea: el crecimiento demográfico continuo, la in-cesante urbanización, el envejecimiento de los territorios desarrollados, los movimientos migratoriosmasivos, la globalización social y económica… En otro orden de cosas los avances científicos y téc-nicos han generado lo que podríamos llamar una revolución en el sistema de comunicaciones denuestra sociedad, obligando a reformular muchos conceptos de una concepción clásica como la dis-tancia, que ya no está sometida a una lógica euclidiana en sentido estricto.

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La idea de comunicación e información se ha situado en el centro de interés de la sociedad global.Las distancias se acortan e incluso desaparecen de la mano de las nuevas tecnologías, pierden sen-tido en un mundo encauzado en buena medida hacia el control de la información y el movimiento. Lalectura geográfica de esta situación es enormemente interesante por varias razones:

1 Se han multiplicado las formas en las que se acerca la ciencia al conocimiento de los fenómenos.La Geografía, como muchas otras ciencias, se beneficia de este progreso tecnológico y ha am-pliado notablemente la capacidad de su análisis tradicional.

2 La transformación del concepto de distancia está alterando la propia conceptualización del espa-cio, por lo que la Geografía debe ocuparse de esta nueva organización del territorio.

3 Ahora más que nunca las actividades humanas son generadoras de espacio en la medida en la queestablecen interrelaciones de diversa intensidad. Vivimos en “un mundo donde todo es cambio, in-tercambio y relación” (Gago, 2003: 18).

2.1 EL ESPACIO, LA REGIÓN Y LOS TRANSPORTES

Estos tres elementos señalados en el encabezamiento son los tres ejes fundamentales. Alrededor de ellosgira nuestra investigación. Un breve análisis sobre los conceptos nos revela que en el fondo estamos ha-blando de dos cosas: el territorio, a través de las palabras espacio y región, por un lado y, por el otro, deltransporte, entendida como una actividad desarrollada por el hombre sobre ese territorio. Hemos definidopues, nuestro objeto de estudio a través de dos componentes o dimensiones: la espacial y la temática.

Sin embargo, al introducir las palabras espacio, en primer lugar, y región, posteriormente, queremosreflejar que nuestra investigación no pretende acotar a la región como fin último del estudio, sino quepretendemos reflexionar sobre el papel de ésta en un contexto territorial donde los límites y las fron-teras ya no son ni mucho menos nítidos.

Lo que estamos llamando región es más bien una realidad territorial de dimensión administrativa: nosreferimos a la Comunidad Autónoma, en concreto a Castilla-La Mancha. Es muy frecuente esta aso-ciación conceptual en la actualidad. Desde luego, nuestro objetivo no es profundizar en la región y sudevenir como objeto de investigación geográfico. A pesar de ello, y dado que nos apoyamos en el es-tudio de un territorio de escala asimilable a la regional, nos parece pertinente profundizar en los moti-vos que nos llevan a realizar esta elección como objeto de nuestro estudio.

Por otro lado hablamos de transporte. En términos generales es muy probable que el transporte sea la ac-tividad más intrínsecamente humana. No tratamos de sobrevalorar el objeto de estudio que nos atañe, sinoreflexionar sobre el significado mismo de esta actividad, no sólo en la sociedad moderna, sino en la prác-tica totalidad de sociedades humanas a lo largo de su historia. Hablar de transporte es hablar de inter-cambio, de interrelación, de dinámica frente a estática. El ser humano es un ser social, que vive agrupadoformando comunidades, que desde hace ya milenios establece relaciones de infinitas características y deincontables maneras entre sí.

2.1.1 La Geografía y el concepto de espacio

Hemos introducido que nuestro análisis se centra en el territorio de Castilla-La Mancha. Este hechoparece ubicar nuestra investigación dentro de los estudios de carácter regional. Sin embargo, los con-ceptos de espacio y región se han entendido de muy diversa manera a lo largo de la evolución dela Geografía, razón por la cual es conveniente detenerse en estos aspectos.

La Geografía es la ciencia del territorio. Bajo esta afirmación que ahora parece estar mayoritariamenteaceptada por nuestra disciplina, se esconde cierta ambigüedad propia de todas las afirmaciones sin-téticas. La gran pregunta sería ¿qué es el territorio?, para algunos simplemente un pedazo de tierraemergida, para otros la superficie terrestre y todo lo que contiene. Así expresado no parecen quedardudas al respecto, sin embargo, la realidad nunca es así de sencilla.

La Geografía no se entiende únicamente por su objeto de estudio, es algo más, es cómo lo estudiay para qué lo estudia. La ciencia es objeto, método y voluntad. Ciertamente, a lo largo de la histo-ria de la Geografía como disciplina científica, el hecho de que muchos de sus estudios hayan sidoy sean compartidos por otras disciplinas se ha interpretado como un signo de debilidad y una faltade área de estudio propia. La heterogeneidad epistemológica también se ha interpretado con muchafrecuencia como una falta de praxis propia y un elemento de riesgo para la sólida aceptación denuestra ciencia.

Lo que no podemos negar es que desde el asentamiento de las bases científicas de la Geografía, cadageneración ha tenido una visión y concepción del espacio diferente respecto de la anterior.

Lo que ha permanecido invariable en esencia ha sido el propósito de los geógrafos que, a grandesrasgos y en diferente medida, siempre han situado al espacio en el eje de sus intenciones. El debateserá entonces qué se ha entendido por espacio en cada momento. No es una cuestión baladí, puestoque la conceptualización del objeto de estudio confiere las características básicas intrínsecas queforman el foco o centro de interés preponderante en la investigación. Es decir, la forma de entenderel espacio está directamente relacionada con la forma de afrontar el análisis geográfico.

Como suele ocurrir con los fenómenos sociales, a menudo todo gira alrededor de la interpretación quese desee hacer, más que de la realidad en sí misma. En nuestra opinión, estos elementos expresa-dos operan en realidad fortaleciendo las características propias de nuestra ciencia. La Geografía esuna ciencia holística, una visión integral e integradora sobre la realidad territorial de nuestra sociedad.Ninguna otra de las ciencias con las que compartimos temas de estudio realiza aproximaciones si-milares a sus respectivos objetos de estudio.

Hoy en día, una vez superada la visión descriptiva, la Geografía se ha hecho con un cuerpo propioplagado de diferentes visiones, capacidades y alternativas. Son, en definitiva, posibilidades, opcio-nes, que podemos aprovechar para hacer lo que ha hecho la Geografía siempre: estudiar la relación


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del hombre con el espacio, o cualquiera que haya sido el vocablo que se ha elegido utilizar: medio,territorio, región, comarca, superficie, y un largo etcétera que no completaremos.

Así pues, el espacio es el objeto propio de la Geografía. Pero este espacio, como venimos diciendo,ha sido interpretado de muy diversas formas. Si, tal y como sostenemos, nuestra labor consiste encomprender el espacio; dicha comprensión vendrá determinada por el concepto que tengamos del ob-jeto. Es aquí donde comienzan a bifurcarse muchos caminos en Geografía.

El espacio es una realidad física tangible y como tal es susceptible de ser experimentado, analizado yestudiado. Como objeto científico, el espacio ha sido abordado por la ciencia Física, y su conceptuali-zación ha estado muy relacionada siempre con los postulados de esta disciplina.

Los preceptos de la Física han imbuido a su vez las propuestas realizadas por las ciencias sociales,por lo que a menudo encontramos definiciones muy similares procedentes de este campo. La Geo-grafía no ha permanecido ajena a esta realidad y ha cedido siempre posiciones de privilegio a las con-ceptualizaciones de la Física (Gregory y Urry, 1985).

La influencia que se le ha atribuido al espacio en la ciencia ha variado desde posiciones claramente de-terministas, que otorgan a éste una preponderancia absoluta sobre la organización de la sociedad, hastaconcepciones que le dan el papel de mero soporte y que hablan del mismo como un producto de la pro-pia sociedad. Es el debate entre espacio “absoluto” o “continuo”, y espacio “relativo” o “discontinuo”.

El espacio euclidiano continuo define un espacio absoluto que ha sido asumido por la Geografía coro-lógica clásica. De otro lado, las teorías de la relatividad de Einstein y el principio de incertidumbre deHeisenberg quiebran en cierto modo la concepción del espacio euclidiano, lo que también podemos re-lacionar con nuevas conceptualizaciones espaciales relativas, que han acabado siendo importantespara el desarrollo de nuevos enfoques en Geografía.

Para el espacio absoluto, las características geométricas son independientes de la naturaleza de losobjetos posicionados en el mismo. Es decir, existe una independencia entre el espacio (continente) ylos objetos (contenido), pudiendo abordar el conocimiento de ambos de forma aislada. Muy al contra-rio, el espacio relativo establece un diálogo entre los objetos y el espacio. La localización de los mis-mos influye en las características del continente y lo modifican. Esta idea es capital en Geografía,puesto la distribución de los hechos geográficos (objetos) en el territorio (espacio) tiene una influenciaclara sobre el mismo. Las preocupaciones giran en torno a la distancia, al área, a la localización, esdecir, el espacio se concibe de forma relacional.

Este espacio relativo tiene asimismo dos ópticas diferentes: los enfoques funcionalistas, imbuidosde las ciencias naturales (como el positivismo por ejemplo); y las tendencias provenientes de lasciencias sociales como la fenomenología y el estructuralismo, por citar las más importantes (Gago,2003: 34). Estas últimas afrontan un espacio influenciado por la estructura social que soporta, es-


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tableciendo una dialéctica muy marcada entre la sociedad humana y el espacio: el espacio es un pro-ducto social. Incluso, las visiones humanísticas hablan del espacio personal o individual. Estaríamosquizá ante el extremo de la relativización del espacio, que supondría la existencia un espacio es-pecífico para cada individuo.

Lo que parece quedar claro es que en la actualidad la palabra espacio carece de sentido si no va acom-pañada de un calificativo que especifique su sentido preciso. Una de las más manidas es la de espa-cio geográfico, que intenta acotar nuestro objeto de estudio científico. Cuando hablamos de espacio nohablamos del lugar donde suceden los fenómenos, sino en un fenómeno en sí que puede ser abordadodesde muchos puntos de vista y con muchas consideraciones diferentes. En este sentido puede resultarmás esclarecedora esta cita de Milton Santos (1980: 93; cit. en Higueras, 2003: 177):

“la noción de espacio encierra actualmente una gran variedad de objetos y de significados. Objetos comunes […] son espa-cio; […] una casa es espacio, lo mismo que también lo es la ciudad. Existe el espacio de una nación, que es sinónimo de te-rritorio y Estado; existe el espacio terrestre, vieja definición de geografía como estudio de la corteza terrestre. Pero el espacioque nos interesa es el espacio humano o espacio social que contiene o es contenido por todos estos múltiples espacios.”

El espacio geográfico es, en definitiva, relativo; consecuencia de la multitud de elementos y factoresque concurren en su construcción, de entre los que destaca la aportación de la sociedad humana, nosólo desde el punto de vista material, sino entendiendo que la propia experiencia vital del ser humanoacaba dando sentido al concepto de espacio.

Evidentemente, el espacio en la medida en la que se aleja de preceptos abstractos y geométricos ad-quiere dinamicidad. El espacio geográfico es temporal, cambia según el momento en la medida en laque cambia la propia sociedad que lo genera. La sociedad no se puede comprender sin el factor tiempo,de la misma manera que no podemos comprender nuestra sociedad desligada del espacio en el quese desenvuelve. El tiempo es irreversible, es sucesión; y el espacio es en el fondo una acumulaciónde tiempos (Santos, 1996: 52).

Nosotros proponemos un enfoque basado en un espacio relacional, asentado en la interacción y cons-truido de forma evolutiva por una sociedad que lo ha transformado en la medida en la que ella mismase ha transformado. Es un espacio relativo, jerarquizado y constituido en diferentes niveles de organi-zación que responden a las diferentes necesidades espaciales que se han generado. Seremos más con-cretos cuando tratemos la consideración del espacio dentro del análisis de los transportes, pero resultaevidente que, en la medida en la que estudiamos el movimiento, nuestra conceptualización del espa-cio geográfico debe responder a la lógica propia de la actividad que genera el hecho, y esta lógica noes otra que la interrelación espacial. A ello añadimos la necesaria mutabilidad de nuestro espacio ge-ográfico, que nunca permanece estático en unas características concretas, sino que se altera y es al-terado en función de la propia interrelación que opera en su seno.


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2.1.1.1 El espacio en los estudios de transportes: enfoques y temáticas

Este espacio geográfico, sufre otras transformaciones en su concepción en función de las prioridades,las tendencias o las corrientes de la Geografía que lo traten. Ya hemos señalado que cada corriente,escuela, o paradigma en el sentido kuhniano de la palabra, ha considerado el espacio de manera di-ferente. A ello podemos añadir que cada rama de nuestra ciencia también ha aportado diversas con-ceptualizaciones, quizá más matizadas y de menor entidad que las de carácter general.

La consecuencia más directa de esto ha sido la aparición de metodologías muy diversas para afrontarlos estudios geográficos, entre los que evidentemente se incluye la Geografía de los Transportes. Deforma complementaria, la escala nos permite abordar los estudios espaciales de forma muy diferen-ciada, como acabamos de comprobar.

Si tuviéramos que ubicar la obra dentro de una subdisciplina concreta, ésta sería la Geografía de losTransportes, que tradicionalmente se ha incluido dentro de la Geografía Económica o de las Activida-des Económicas. La definición más sintética sobre el objeto de la Geografía de los Transportes es laque remite al estudio de los sistemas de transporte y sus implicaciones espaciales (Seguí y Martínez,2003). Dentro de esta definición general caben multitud de enfoques, interpretaciones y temáticas queveremos a continuación.

El estudio del transporte siempre ha estado presente en la Geografía ante la capacidad de explicaciónde la realidad territorial que éste tiene. En 1897 Alfred Hettner definió la Geografía de los Transportescomo “la disciplina de investigación del sistema de flujos de circulación” (Seguí y Martínez, 2004: 49).

Lo cierto es que hasta mediados del siglo XX el estudio de los transportes formaba parte de los estu-dios descriptivos que integraban los trabajos geográficos, tanto de los pertenecientes a la escuela fran-cesa como a la alemana. El interés se centra en el análisis histórico y tecnológico de lasinfraestructuras, así como de la relación de éstas con el territorio desde el punto de vista de las barrerasnaturales. El espacio concreto fue el espacio cognoscible y perfectamente definible por sus caracte-rísticas intrínsecas. Es el espacio de la escuela regionalista francesa, del posibilismo. Se distingue porser un espacio continuo y susceptible de ser estudiado a través de los elementos que lo componen.Desde la definitiva institucionalización de la Geografía en el siglo XIX hasta la mitad del siglo XX per-manece esta visión del objeto de estudio geográfico.

En la década de los cincuenta del siglo XX, la Geografía comienza a ser más permeable a otras cien-cias y a incorporar avances epistemológicos de las mismas, sobre todo desde las matemáticas. Se re-tomaron los principios del positivismo lógico como la neutralidad de la ciencia o el métodohipotético-deductivo (Pillet, 2004: 142), comenzando una nueva etapa conocida como neopositivismo.En contraposición a los métodos cualitativos, se iniciaron los enfoques cuantitativos, que han tenido undesarrollo notable dentro del campo de los transportes.


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El espacio propio del Neopositivismo es el espacio abstracto. Decimos abstracto porque se estudia através de modelizaciones, idealizaciones y construcciones sistémicas. Se introducen metodologías yperspectivas clave para el desarrollo de estudios específicos en transporte, “tales como el análisis deredes, el tratamiento y análisis de flujos y las jerarquizaciones territoriales” (Seguí y Martínez, 2003).A este respecto resultó fundamental utilizar la Teoría General de los Sistemas aplicado a los espacios:es el análisis regional con una perspectiva sistémico-funcional (Seguí y Petrus, 1991: 47).

Dentro del ámbito de los estudios regionales se pasa de la descripción al análisis sintético. Para los es-tudios económicos, el transporte resulta de extrema utilidad, puesto que es el vínculo entre los inter-cambios económicos y la realidad física del territorio; es decir, a través de las infraestructuras detransporte y los flujos de mercancías, personas, capital e información se estructura el espacio regio-nal, convertido así en una región económica. Las infraestructuras se convierten en el esqueleto de laregión y los flujos entre ellas no son sólo indicadores económicos, sino también geográficos, dada sucapacidad transformadora del espacio (Seguí y Martínez, 2004: 50 y ss.).

Para el neopositivismo importa la localización, la centralidad, la jerarquía poblacional y económica, lasáreas de influencia, la distancia (sobre todo económica, con los análisis coste-beneficio), la cantidady dirección de los flujos, etc. De hecho, aún hoy se realizan numerosos estudios de estas característi-cas al ofrecer gran cantidad de información, que suele ser empleada en el ámbito de la planificación.La finalidad de estos trabajos suele ser la formulación final de un modelo abstracto basado en estosgrandes temas (localización, jerarquías, áreas de influencia, flujos,…) que, sin embargo, suele estardesconectado de consideraciones socioeconómicas o políticas. Por esta razón, los estudios excesi-vamente cuantitativos no ofrecen una gran capacidad de comprensión integrada de los territorios,puesto que abstraen en exceso la realidad que estudian.


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CUADRO 2.1 APORTES EPISTEMOLÓGICOS DE LAS CORRIENTES GEOGRAFICAS A LA GEOGRAFÍADE LOS TRANSPORTES

OBJETO DE ESTUDIO CORRIENTE GEOGRÁFICA APORTES A LA Gª DE LOS TRANSPORTES

ESPACIO CONCRETO Gª Regional PosibilistaMétodo inductivoAnálisis Histórico-Descriptivo

ESPACIO ABSTRACTO Gª Neopositivista

Método hipotético-deductivoTeoría General de SistemasTeoría de GrafosModelización espacial

ESPACIO SUBJETIVOGª de la Percepción Análisis del comportamiento espacial del individuoGª del Tiempo CronodiagramasGª Humanística Escaso interés en los transportes

ESPACIO SOCIALGª Radical Materialismo históricoGª Realista EstructuralismoGª Postmoderna Escaso interés en los transportes

ESPACIO GLOBAL-LOCAL Gª Postpositivista Eclecticismo metodológicoFuente: Pillet, 2004. Elaboración propia.

El cambio de paradigma geográfico que se vive desde la década de los setenta también afecta a la Geo-grafía de los Transportes. Los enfoques humanistas y sociales sitúan al hombre, en el centro de los estu-dios de transporte. Se pasó del espacio abstracto al espacio subjetivo. La Geografía del Comportamiento(Behaviour) y la Percepción se preocuparon por la actitud del individuo ante la red de comunicaciones, porlas preferencias personales y la influencia de las redes en ellas. La Geografía del Tiempo de Hagërstrandse centraba en los desplazamientos personales: la frecuencia, la dirección, el rango de los mismos,…

La Geografía Humanística, en cambio, no prestó a penas atención al transporte, salvo para señalar lasexclusiones sociales que pudiera provocar la movilidad diferencial entre grupos sociales en función dela capacidad de acceso a redes, modos e infraestructuras de transporte (Pillet, 2004: 145-146; Hens-her et al., 2004; Farrington y Farrington, 2005; Gray et al., 2006).

Con esta nueva conceptualización del espacio se cambia lo objetivo del dato por lo subjetivo delpensamiento y la realidad percibida. La escala de los estudios es, por tanto, la escala del individuo,puesto que cada persona construye su propio “espacio” en función de sus percepciones. Los mapasmentales, la micro escala, la distancia percibida, las áreas simbólicas, etc. son los conceptos quese desarrollan.

A pesar de que los geógrafos de la Cronogeografía poseen cierta conexión con el positivismo, man-tienen esta conceptualización individual y subjetiva del espacio. Sus estudios también se realizan bajola escala urbana, analizando los desplazamientos individuales dentro de las ciudades.

Estos enfoques surgieron en oposición a los planteamientos reduccionistas del neopositivismo, quediluían al hombre bajo indicadores, estadísticas y modelos abstractos. A pesar de ello, no consiguenarticular de forma clara y definida un cuerpo de investigación por sí mismo, aunque han “contribuido aentender la interacción hombre-medio y a completar los estudios realizados bajo los enfoques a macroescala” (Seguí y Martínez, 2004: 63).

Otra conceptualización del objeto de estudio de la Geografía es el espacio social de las llamadas Ge-ografías Críticas, que tienen como nexo de unión su oposición al positivismo lógico. Dentro de estascorrientes se incluyen la Geografía Radical, la Geografía Realista y el Postmodernismo.

La primera de ellas surge en el contexto de crítica al capitalista de finales de la década de 1960. Al prin-cipio incluía visiones del liberalismo (que pasó a transformarse en la llamada Geografía del Bienestar),del anarquismo y del materialismo histórico. Esta última tendencia fue la que predominó en la corrientecrítica desde mediados de la década de 1970. A través del marxismo estructural de Althusser y otrasvariantes del propio estructuralismo se “defiende un método donde los fenómenos se consideran ele-mentos de una estructura” (Pillet, 2004: 147). El espacio social se entiende como aquél generado porlas desigualdades entre los grupos sociales, surgido en la fricción entre el territorio y el poder. Desdeeste punto de vista, los estudios de transportes interesan a esta corriente ante las desigualdades quela red de infraestructuras es capaz de generar sobre el territorio.


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La Geografía Realista surge como respuesta a la deficiente aplicación práctica de las corrientes radi-cales. Al estructuralismo añadieron cierta perspectiva humanista mediante las teorías sociológicas deGiddens. El resultado es la recuperación de cierta conexión entre la Geografía y la realidad práctica,además de recuperar el contexto espacial a través de una nueva Geografía Regional (Gómez Mendoza,2001). Este paradigma también hace uso de cierta abstracción y empleo de técnicas cuantitativas, encombinación con la descripción y los aspectos ideográficos.

El Postmodernismo prestó un nulo interés a los transportes, más centrados en la deconstrucción y es-cepticismo científico, dentro del nihilismo metodológico que les caracterizaba. La Geografía del Génerose ha desarrollado bastante bajo los criterios postmodernos, al ser estudios de lo específico, pese a queno podemos considerar estos enfoques como postmodernos propiamente dichos. Provienen de las Ge-ografías Críticas, que se interesan por la movilidad diferencial en función de género, raza, edad, condi-ción social, etc. (Sabaté, 1984; García Ramón, 1989). En cualquier caso, el espacio social recupera alterritorio, producto de la interacción de la sociedad con el espacio, como centro del estudio geográfico.

Independientemente de los aportes epistemológicos que estas corrientes han ofrecido dentro de la Ge-ografía de los Transportes, su concepto de espacio permanece presente en cierto modo actualmente.

En las últimas décadas hemos asistido a una rápida evolución de las corrientes geográficas, que ha ve-nido originando cierto escepticismo científico en primer lugar (el Postmodernismo) y un eclecticismo me-todológico en la actualidad. El desarrollo de la sociedad global de la economía mundializada haconcretado el espacio global-local como el nuevo objeto de estudio de la Geografía, conectando “el aná-lisis del espacio subjetivo con el espacio social” (Pillet, 2004: 150).

2.1.2 Reflexiones sobre el concepto de región

El concepto de región ha seguido una evolución muy similar al experimentado por el término espacio,razón que suma algo más de confusión en el uso de ambos términos.

Desde una aproximación intuitiva podemos señalar que espacio es un término más genérico, menosconcreto, mientras que región, trata de acotar ese espacio otorgándole unas características internasque identifican esa región sobre otras. Es decir, el espacio es el objeto general de estudio mientras quela región es una porción individualizada de ese espacio con unas particularidades que la definen y laindividualizan. La región no es única; si existe una es porque existen otras, es un término que implicacierta clasificación y catalogación. Cholley expresó que la región es “una porción de la superficie te-rrestre sometida a un principio de organización” (cit. en Higueras, 2003: 129). La clave del conceptoestá en definir esa porción y acotar esa organización. Evidentemente, si entendemos el espacio deuna determinada manera, entenderemos la región de una forma acorde a dicha conceptualización.

No obstante, la reflexión capital se centra en la diferenciación regional, que basa el análisis de la su-perficie terrestre en base a la compartimentación del espacio en virtud de las características del mismo.


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Es, en el fondo, una necesidad metodológica a la hora de tratar con los hechos geográficos, puesto quepermite la aproximación explicativa al objeto de estudio. Sin embargo, la compartimentación regionalno está exenta de subjetividad y el establecimiento de los criterios bajo los que se realice puede aca-rrear diversos problemas, comenzando por la infinidad de puntos de vista que podemos emplear parala división de la superficie terrestre.

Estas imprecisiones han generado muchas críticas al empleo de la región como eje sustantivo del aná-lisis geográfico, señalando que el regionalismo tiende al historicismo y, por tanto, al “excepcionalismo”;es decir, a la descripción de lo único e irrepetible y, en definitiva, al estudio de la individualidad. Estediscurso comenzó de algún modo con el geógrafo americano Schaefer, que abrió el debate entre la Ge-ografía como ciencia idiográfica o nomotética. O sea, entre ciencia que describe lo único, o cienciaque formula leyes y aplica teorías.

En lo que se refiere a la noción de región lo que nos interesa es su rechazo a que ésta sea algo únicoe irrepetible. Para la concepción idiográfica tradicional de la Geografía las regiones tenían personali-dad y cada una de ellas, al ocupar un espacio propio en la superficie terrestre, disponía de unas ca-racterísticas propias que la individualizaban del resto. Desde la concepción nomotética supone ungrave error confundir la exclusividad de la ubicación con la singularidad del resto de características (Hi-gueras, 2003: 135-136).

De esta forma, en Geografía se han sucedido diversas conceptualizaciones de la región, muy relacio-nadas con las conceptualizaciones del espacio como hemos comentado anteriormente y que, en ciertomodo, se reflejan en la nuestra propia. Quizá lo único que se mantenga invariado desde las posturastradicionales sea el principio de organización que tiene la región. A partir de ahí, y en función de loselementos que se deseen destacar, se ha hablado de región natural, región funcional, región histórica,región política y algunas otras. Nosotros comentaremos en los siguientes apartados las nociones quemás nos interesan desde la perspectiva del transporte y trataremos de concretar qué entendemos porregión en el contexto de la investigación.

2.1.2.1 La región económica

El campo de la Economía Regional se ha centrado desde el siglo XIX en intentar explicar los procesoseconómicos bajo los cuales una región es capaz de evolucionar y desarrollarse económicamente, den-tro de los parámetros de la economía de mercado. Desde la Revolución Técnica e Industrial se hacomprobado cómo este desarrollo económico tiene una gran capacidad de transformar la sociedad. Estasociedad, con el ser humano a la cabeza, es la principal productora de espacio (Santos, 1990), por loque también se ve afectado y mutado de forma esencial en sus principales características. Es en estepunto donde la Geografía debe desempeñar su labor.

Las teorías económicas que tienen al desarrollo y el crecimiento económico como centro de su inte-rés, suelen atribuir un papel destacado al transporte como agente protagonista. Unas veces como parte


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esencial y necesaria de los procesos y otras como catalizador o elemento importante, pero comple-mentario, de los mismos. En cualquier caso siempre aparece citado como una de las áreas directamenterelacionadas con la generación de “desarrollo”. Algunos estudios parecen demostrar la relación directaentre transporte y crecimiento económico; “para periodos amplios de tiempo […] el transporte viene au-mentando con el PIB” (Carbonell, 1990: 208). Es más, prosigue el autor afirmando que “esta correla-ción, por su complejidad, no es traducible en fórmulas matemáticas”. En un mismo párrafo encontramosla esencia del discurso de la Economía Regional relacionada con el desarrollo y su vinculación al trans-porte. Este discurso no es otro que la afirmación de la existencia de una relación directa entre el cre-cimiento de la economía y el transporte, particularizando en las inversiones realizadas en el sector,fundamentalmente en infraestructuras (Quinet, 1992). En la cita reproducida se asume además la difi-cultad por demostrar empíricamente este hecho, por lo que en múltiples ocasiones la aceptación de queexiste esta relación directa se convierte en un acto de fe, más que en un hecho probado y probable.

El origen de esta estrecha correspondencia entre la actividad del transporte y la vitalidad económicade una región viene de antiguo y podemos relacionarla con la actividad mercantil y el movimiento depersonas y bienes. Desde que las sociedades humanas no se limitan a consumir únicamente aquelloque producen y comienzan a interactuar entre sí para obtener lo que generan otros grupos humanos,el transporte se ha convertido en una actividad esencial en la sociedad.

Sin embargo, la noción de región económica adquirió su pleno desarrollo desde la década de los añoscincuenta y, fundamentalmente, desde la literatura geográfica anglosajona (Taaffe y Gauthier, 1994;Hensher et al., 2004). Para estos estudios, el transporte es el esqueleto de la región y entre ambos seestablece una relación causal reversible, de tal forma que la economía regional depende de la confi-guración de los transportes y viceversa (Seguí y Martínez, 2003: 51).

Hoy en día se sigue reconociendo la capacidad de influencia de las inversiones en transportes y teleco-municaciones dentro de un territorio, al modificar constantemente las distancias relativas (Gutiérrez,2003: 318). Las distancias relativas, como comentaremos adelante, se refieren a la modificación de la fric-ción de la distancia a pesar del mantenimiento de las localizaciones de partida, se trata, esencialmente,de reducciones en el tiempo de desplazamiento o en el aumento de la capacidad de comunicación.

2.1.2.2 Una nueva conceptualización: la región-red

En los últimos años, quizá décadas, se han puesto de manifiesto diversas consideraciones que han mo-dificado los conceptos tradicionales de región. Dematteis señala que “antes la región se concebía comoun dato o una entidad primaria y básicamente invariante, […] ahora sólo se puede pensar como unaconstrucción intencional” (Dematteis, 2002: 163).

La concepción reticular del espacio se puede relacionar en cierto modo con la noción de espacio rela-tivo. El espacio absoluto era el espacio de las distancias, de la jerarquía vertical del territorio; era el es-pacio de las teorías de Christaller y de Lösch. En cambio, el espacio relativo se basa en la conexión,


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en la jerarquía horizontal; es el espacio de las redes, donde la distancia euclidiana da paso a relacio-nes de geometría variable. En este sentido se expresan el ya citado Giuseppe Dematteis, Manuel Cas-tells (1997) o Gabriel Dupuy (1998).

En términos de Javier Gutiérrez (2003: 329 y ss.) podríamos hablar del espacio de los lugares frenteal espacio de los flujos. El primero de ellos se basa en las relaciones de proximidad, en el contacto yla contigüidad; en la relación física y directa. El espacio de los flujos, sin eliminar la necesidad de con-tacto directo, introduce en el territorio la fragmentación territorial y la necesidad de un intercambio yaindependiente (o menos dependiente) de la distancia. Este espacio de flujos se articula necesaria-mente a través de las redes.

La teoría reticular es una nueva forma de entender el territorio y de explicar su funcionamiento, dandorespuesta a los retos y cuestiones surgidas del proceso de globalización. Según Jaume Feliu (2005:57 y ss.) son cuatro los pilares que sustentan esta teoría:

1 Concepción del territorio como una entidad compleja,2 las ciudades se entienden como sistemas complejos,3 se describen las relaciones territoriales mediante la representación metafórica de la red, y4 la reivindicación del papel pro-activo de los agentes locales en su propio desarrollo en el contexto

global, en la línea del concepto de gobernanza.

Estos cuatro pilares siguen una escala territorial descendente, desde la conceptualización territorialhasta la perspectiva interna, pasando por el sistema de ciudades. El primer punto contradice la ideade que la realidad es plenamente objetiva, puesto que se ve afectada por una serie de relaciones so-ciales, espaciales, temporales, etc. difícilmente de simplificar. Este mismo razonamiento imbuye a lainterrelación urbana, que se define mediante las redes. En el espacio absoluto las “redes nacían y de-pendían de los territorios”, ahora son las redes (globales) las que tienen una consecuencia “sustancialen la articulación (y desarticulación) de los territorios” (Dematteis, 2002: 164-165).

El resultado es una fragmentación de los territorios, con dimensiones variables y dominadas por las re-laciones y la inserción en las redes que lo permiten. Hay espacios conectados, que se incorporan a lasredes globales y que tienden a “acercarse” entre sí. Por el contrario a espacios al margen de las redesy los procesos, que tiende a desvincularse, a “alejarse”. Esta “cercanía” o “lejanía” no es sólo en fun-ción de la distancia física, sino de la presencia en las redes globales de información y comunicación.

Se habla de sistemas territoriales locales (Subirats, 2002), que en cierta medida podemos asimi-lar a una redefinición de la región, quizá funcional, y a un redescubrimiento de la escala regionalen geografía de la mano de los complejos procesos de globalización (Gómez Mendoza, 2001). Estaregión-red dista de ser estable en los términos tradicionales del concepto de región. No es estableni en sus límites ni en sus procesos, son espacios que se deben proyectar y construir, son dinámicoscomo la propia realidad.


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La base teórica reticular se sustenta, como podemos deducir en estas líneas, en la teoría sistémica,por lo que se adapta perfectamente a nuestra conceptualización del objeto de estudio y a los objetivosque nos hemos propuesto.

2.1.2.3 La región como base para la acción política

A pesar de lo expresado hasta el momento, lo que es indudable es que la región se ha convertido esen-cialmente en un espacio definido principalmente por la acción político-administrativa (Labasse, 1987),independientemente de las conceptualizaciones teórico-científicas que creamos oportuno reflejar. Lasregiones se crean, no se “descubren” al analizar el territorio.

Quizá sea en esta sencilla afirmación donde mejor reconocemos nuestra concepción de región, moti-vada por la división administrativa y generada a partir de criterios fundamentalmente políticos (Pana-dero, 2007; Castellanos, 2007), pero que, al fin y al cabo, dan lugar a un territorio con capacidad deproducir espacio, utilizando los términos en los que se expresa Milton Santos.

Permanece la sensación de que se acotan los espacios en base a una conveniencia, a una arbitrarie-dad, que no proviene de su estudio, sino de la necesidad de organizar y regir el territorio sobre el quese asienta la sociedad que lo produce.

En esta línea podemos asimilar región con cualquier división administrativa como, por ejemplo, una pro-vincia francesa, un condado inglés, un cantón suizo o cualquiera de las divisiones administrativas es-pañolas. La reciente tradición española nos hace asimilar de forma intuitiva el concepto de región conel de Comunidad Autónoma, puesto que divisiones similares han recibido ese nombre en el pasado.

La ventaja inmediata que nos ofrece la asimilación de región con una entidad administrativa es de ca-rácter práctico; citemos algunos de los más destacados:

- obtenemos unos límites definidos y claros, - supone un territorio con capacidad de decisión y gestión, - se inserta en un contexto territorial con entidades similares, por lo que disponemos de una capa-

cidad comparativa entre casos,- la información suele desagregarse en estos mismos niveles administrativos. Para España sería el

municipio, la provincia, Comunidad Autónoma y Estado.

Las ventajas operativas de concebir la región geográfica como región de acción política son claras. Esposible que no podamos hablar de homogeneidad, puesto que la realidad territorial desde el punto devista interno tenderá a ser cada vez más diversa en cuanto mayor sea la superficie regional.

Sin embargo, este criterio de homogeneidad regional no es tan importante a la luz de nuestros objeti-vos de investigación. Podríamos hablar de una escala creciente de homogeneidad, en la que en un


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punto podríamos situar una región perfectamente homogénea en sus características, y en el otro ex-tremo una región totalmente diversa y heterogénea. En el primer caso nos estaríamos acercando aposiciones epistemológicas cercanas al excepcionalismo, puesto que sería una región única en sus ca-racterísticas. Por el contrario, en el segundo caso sería complicado establecer de forma clara las ca-racterísticas esenciales de la región ante su enorme diversidad interna.

Nuestro propósito es evitar los errores de caer en el determinismo en función de la noción de regiónescogida y de las decisiones teóricas adoptadas, de tal manera que uniendo algunos de los criteriosprocedentes de la región económica y con la conceptualización proveniente de la teoría reticular y laregión-red, creemos que podemos articular una investigación de carácter regional aplicada a una rea-lidad político-administrativa como es la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.

2.1.3 Las relaciones entre transporte y territorio

En este apartado emplearemos de forma indistinta el concepto de infraestructuras y el de transporte.Somos conscientes de que son dos cosas diferenciadas; las infraestructuras son sólo una parte deltransporte entendido como actividad. Sin embargo, durante muchos años la investigación en materiade transportes se centraba única y exclusivamente en el estudio de las redes de infraestructuras, porlo que es frecuente encontrar trabajos sobre transporte que tratan la totalidad del mismo bajo el tér-mino de infraestructura.

Hemos repetido ya en alguna ocasión la importancia y relevancia territorial que tienen las infraestruc-turas, y no sólo en la actualidad, sino a lo largo de la historia. Esta interrelación mutua ha suscitadosiempre un gran interés desde los más diversos ámbitos, no sólo desde la investigación.

Algunos de los impactos que se atribuyen al transporte ya han sido reflejados con anterioridad. El papelprotagonista en el desarrollo económico, el efecto sinérgico de los grandes proyectos, la capacidad demejorar o empeorar las localizaciones centrales y/o periféricas, etc. En general, se les atribuye una im-portancia capital en la ordenación de los territorios y en su desarrollo. El Libro Blanco de la política co-munitaria de transportes señala que “resulta difícil concebir un crecimiento económico fuerte, que creeempleo y riqueza, sin un sistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mer-cado interior y del efecto de la mundialización del comercio” (Comisión Europea, 2001: 13).

En esta cita se condensa la línea de pensamiento que atribuye un protagonismo fundamental al trans-porte como actividad. En primer lugar establece una relación directa entre el crecimiento económico,la generación de riqueza y el empleo y un sistema de transporte eficaz. El concepto de eficacia esclave, puesto que no existe un acuerdo unánime sobre lo que es un sistema de transporte eficaz. Tra-taremos de volver sobre esto más adelante.

En la última parte de la cita encontramos reflejadas las ideas clave que más nos interesan desde elpunto de vista territorial. Habla de mercado interior y mundialización del comercio. Es decir, para que


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el sistema de transporte adquiera el papel motor que se le otorga, éste debe maximizar las potencia-lidades del mercado interno que atiende el sistema y ser capaz de ofrecer una conexión que integrenestos mercados internos con el sistema global.

Estamos, quizá, ante el paradigma de la sociedad global-local, que habla de una dualidad de escalaso sistemas que han venido de la mano de la mundialización de la economía y el establecimiento delllamado pensamiento único. El auge o resurgir de lo local frente a este fenómeno unificador suele si-tuar el discurso en esa línea ambivalente entre lo local, lo cercano, lo interno y su papel en el esquemaúnico, global, mundial. En esta línea se han expresado autores como Milton Santos (1996), JosefinaGómez-Mendoza (2001) o Félix Pillet (2003).

En definitiva, se le atribuyen dos funciones esenciales al sistema de transporte y, en consecuencia, ala red de infraestructuras sobre la que se desarrolla:

1 Que sea capaz de favorecer la conexión interna del territorio considerado, maximizando las po-tencialidades que éste ofrece y minimizando los estrangulamientos.

2 Que permita la plena inclusión del territorio al que atiende en el sistema global.

Estas dos ideas se pueden resumir en una sola: que el sistema de transporte evite el aislamiento a todoslos niveles y en todas las escalas. Comunicación es un concepto antagónico al de aislamiento y, por lotanto, el transporte entendido como elemento de comunicación también. Si algo podemos destacar de laglobalización es su aparente búsqueda de la plena interconexión y la desaparición de los espacios inco-municados. Y decimos aparente puesto que la globalización posee un matiz “perverso” que genera pre-cisamente eso mismo que es en teoría antitético a su razón de ser: espacios de exclusión (Santos, 1996).

En este contexto, desde la década de los años ochenta del siglo pasado, algunos autores se han de-cantado por repensar la relación existente entre las infraestructuras de transporte y el territorio (Offner,1993; Plassard, 1997; Burmeister y Colletis-Whal, 1997; Miralles, 1997; Gutiérrez Puebla, 2003;…).Abogan que los análisis centrados en la interrelación de estos dos elementos han sido, en ocasiones,excesivamente simplificadores. En efecto, durante buena parte del siglo XX los estudios sobre in-fraestructuras se centraban en dos aspectos fundamentales: las condiciones técnicas de las mismasy la evaluación ex ante de los impactos (siempre positivos) sobre los territorios que las recibían (Lane,Powell y Prestwood, 1975; Hensher, Button y otros; 2004: 13 y ss.). Otra preferencia era el empleo demodelos abstractos para caracterizar la red de infraestructuras, fundamentalmente el modelo gravita-torio, inspirado en la Teoría de la Gravitación Universal de Newton. En cualquier caso, eran aproxima-ciones analíticas que se relacionaban con unas concepciones del espacio, del territorio, del lugar, delas actividades y de los transportes muy concretos.

Hoy día, el cambio en la percepción de las distancias y las relaciones nos obliga a mantener una acti-tud más abierta y flexible, alejada de preceptos rígidos. Los conceptos mecanicistas empleados ante-riormente se imbuyen hoy día de un “contenido social” que se relaciona con el establecimiento de


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sistemas abiertos, interrelacionados y con funcionamientos complejos que no es posible aprehenderdesde posicionamientos dogmáticos y apriorísticos. Éste es el nuevo enfoque en los estudios de lasrelaciones entre las infraestructuras y el territorio.

En este sentido, la configuración del llamado espacio-red (o región-red) se apoya en la linealidadde las infraestructuras, que refuerza las jerarquías territoriales basadas en la ubicación de losnodos en los ejes de infraestructuras, generando lo que se conoce como efecto corredor (Gutiérrez,2003: 323).

Este efecto corredor se intensifica de la mano de los nuevos procesos y el avance tecnológico. Estacircunstancia ya fue alertada por la Estrategia Territorial Europea (ETE), señalando dos efectos des-equilibradores en los territorios: el efecto túnel y el efecto bombeo (Unión Europea, 1999: 28).

El efecto túnel se produce cuando una infraestructura atraviesa un territorio y no lo conecta, tan sólose unen los extremos, el inicio y el final de la infraestructura, mientras que el espacio intermedio per-manece al margen de la infraestructura como si de un túnel se tratara. Se suele relacionar con el efectoque genera el ferrocarril, sólo accesible a través de las estaciones. En las últimas décadas aparece conasiduidad en la literatura asociada a la alta velocidad ferroviaria como uno de los impactos territoria-les más determinantes de este modo de transporte.

El efecto bombeo consiste en la absorción de recursos por parte de los nodos privilegiados procedentede las regiones menos favorecidas o periféricas. Es decir, la mejora de infraestructuras y de los tiem-pos de transporte genera en ocasiones un proceso similar a la deslocalización productiva y pérdida decompetitividad del mercado laboral desde las áreas periféricas en favor de las áreas centrales.

Estas y otras consideraciones forman parte del eje actual del discurso en materia de transportes y territorio.

2.1.3.1 Ámbitos de interés en la investigación del transporte

El mundo de los transportes, como actividad compleja y totalmente imbricada en la sociedad, se veafectado por múltiples visiones disciplinares que se encuentran relacionadas de otra manera con él,existiendo las más diversas ópticas sobre este fenómeno. Como ciencia integradora, desde la Ge-ografía debemos observar qué aproximaciones teóricas realizan otras disciplinas, sin olvidar quenuestro objeto último de estudio es el territorio. Los aportes ajenos a la Geografía se correspondencon el eclecticismo metodológico actual, surgido tras el postmodernismo; siendo conscientes de lasdiferentes aportaciones específicas en el estudio de los transportes de cada paradigma geográfico.

Podemos considerar al transporte como un elemento más de ese “ente abstracto” que conocemoscomo red global y que conforma el espacio-red de la teoría reticular. El papel que desempeña el trans-porte en este contexto sería el interés más relevante que suscita hoy la investigación geográfica delos transportes.


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En este contexto general debemos mencionar la pluridisciplinariedad inherente al análisis, planificacióny gestión de los transportes. Este sector afecta a ingenieros, economistas, políticos, planificadores,ambientalistas y, evidentemente, geógrafos. La figura 2.1 muestra un esquema de las principales áreasde análisis que se tratan en la Geografía de los Transportes del siglo XXI.

Dado que las aportaciones proceden de disciplinas tan variadas es lógico que el resultado final sea plu-ral. Sin embargo, dentro de los estudios geográficos el territorio, el espacio, es el objeto final de estu-dio. De esta forma existe una referencia sobre la que se aplican las diferentes metodologías, por lo queel eclecticismo se asienta sobre una base sólida de referencia: el territorio.

Volvamos sobre una de nuestras reflexiones de base: el transporte implica movimiento, traslado de unpunto a otro. Esta sencilla afirmación introduce varios conceptos de gran importancia para la Geogra-fía de los Transportes: el origen, el destino y la vía de unión entre ambos.

Dichos conceptos unidos a la acción de transportar nos dicen que, en definitiva, la Geografía une es-pacio y movimiento cuando centra su análisis en el ámbito de los transportes. Por tanto, en la socie-dad actual, el transporte es aquella actividad que consiste en desplazar personas y/o bienes de un


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FIGURA 2.1 LA PLURALIDAD DE MÉTODOS Y CONCEPTOS EN LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES

Fuente: Seguí y Martínez, 2004: 66; modificado.

origen a un destino de forma orientada, es decir, a través de un itinerario previamente establecido entreambos puntos. Este itinerario establecido estará determinado por circunstancias de índole muy diversa,como el medio físico, la política de infraestructuras, la situación socioeconómica del entorno, etc.

Ya hemos profundizado sobre la primera componente (el espacio) de este binomio que compone el ejedel estudio geográfico de los transportes. Hablemos ahora del movimiento. Éste se relaciona con laactividad, es decir, con el transporte como una acción generada en el espacio por los habitantes delmismo, razón por la cual debe desempeñar ciertas funciones en la sociedad que genera esta actividad.Siguiendo a Segado, García y Rosique, las funciones del transporte son básicamente tres (cit. en Seguíy Martínez, 2004: 33-34):

1 la accesibilidad espacial, 2 la interconexión de los sistemas productivos y, 3 la propia actividad productiva que él mismo genera.

Estas tres funciones nos introducen multitud de elementos de interés. En primer lugar la accesibilidad,que es un concepto muy recurrente en la literatura referida a los transportes y que también será muycitada a lo largo de este documento.

La accesibilidad es la capacidad o cualidad de ser accesible. Referido a un punto en el espacio seríala mayor facilidad de ser alcanzado. Esta definición sólo adquiere sentido si podemos establecer com-paraciones entre puntos diferentes. La accesibilidad se convierte en un concepto de gran interés geo-gráfico al permitir la comparación entre espacios y núcleos. Concretaremos estos aspectos en elapartado metodológico, puesto que el análisis de la accesibilidad será uno de los elementos funda-mentales de nuestro estudio del sistema de transporte.

La distancia es un concepto clave, no sólo para el análisis de los transportes, sino para la propia Ge-ografía (Gutiérrez, 2003: 317). Los lugares adquieren sentido en relación a otros lugares, no por símismos, y la distancia, sea cual sea su acepción concreta es una componente básica en la interrela-ción espacial. Una vez más, y en relación directa con las conceptualizaciones del espacio, podemosestablecer diversas nociones de distancia, desde los preceptos absolutos hasta los relativos. Sin em-bargo, en todos los enfoques posibles la distancia es un foco de resistencia, de fricción, un obstáculoa superar para permitir la relación entre lugares. Sea cual sea la forma de concebir la distancia, a máscantidad de la misma mayor dificultad para el establecimiento de relaciones. Evidentemente, la dis-tancia será la componente básica en cualquier cálculo de accesibilidad.

Por un lado tenemos la distancia euclídea o física; es la distancia “clásica” que a su vez puede expre-sarse de diferentes maneras: espacial o física (kilómetros o costes de traslado) o temporal (tiempo in-vertido en el traslado). La última depende de la velocidad y/o de la evolución técnica de los sistemas detransporte, puesto que la distancia “pura” o lineal puede ser considerada una constante, ya que dos nú-cleos permanecen separados por la misma “cantidad de distancia” de forma estable a lo largo del tiempo.


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De otro lado tenemos la distancia relativa, que comparte algunas características con la distancia tem-poral como la variabilidad. Esta distancia se corresponde con el espacio subjetivo, individual o per-sonal, si se quiere. Mientras que la distancia euclídea es propia del espacio concreto, del grupo frenteal individuo.

Actualmente podemos hablar de distancia uniendo todas estas concepciones. La revolución de las co-municaciones a través de las nuevas tecnologías de la información y comunicación han provocado unprofundo cambio en la distancia, tanto global como individual. Se ha generado una contracción, una“convergencia entre espacio y tiempo” (Janelle, 1969); pero no una desaparición del territorio. En-tendemos territorio como el espacio producto de una sociedad en un momento concreto. Esto haceque el territorio se redefina a través de una recomposición de sus espacios funcionales, muestra deque el espacio no es sino un producto social tal y como han señalado otros autores (Santos, 1996;Seguí y Martínez, 2003).

Dentro de este análisis espacial del transporte y las comunicaciones como sujeto activo aparece lamovilidad como consecuencia de la distancia y la accesibilidad. La movilidad no es otra cosa que elfactor complementario de la accesibilidad, puesto que ésta se refiere a los orígenes y destinos, mien-tras que la movilidad se atribuye a los elementos que se trasladan (personas, mercancías, información,etc.). La accesibilidad es la posibilidad de acceder al movimiento, mientras que la movilidad es esemovimiento ya efectuado.

La aplicación social de la movilidad es evidente, ya que es un atributo que surge dentro de la Geogra-fía Comportamental o behaviorista y, por tanto, dentro del espacio subjetivo e individual. En cualquiercaso la movilidad es una variable capaz de mostrar la falta de equilibrio espacial entre oferta y demanda(Potrykowski y Taylor, 1984). Muestra las diferencias entre áreas más desarrolladas y otras con menorgrado de desarrollo y, a su vez, también es capaz de diferenciar estas mismas áreas a nivel interno.

Todos estos conceptos (distancia, accesibilidad y movilidad) se han desarrollado metodológicamentede muy diversas maneras y aparecen de forma constante en la literatura específica de transportes. Encualquier caso, y como ya hemos señalado, la relación entre el transporte y la organización territoriales indudable, así como la influencia en las actividades económicas. Sobre ellos construiremos el sis-tema de transporte y situaremos el análisis de estos factores para caracterizarlo sobre el territorio deCastilla-La Mancha.

Volvamos a los términos iniciales de interés que conjuga la Geografía de los Transportes, los concep-tos espacio y movimiento. En su interrelación surgen tres áreas fundamentales de análisis espacial(Seguí y Martínez, 2004: 36). En primer lugar las redes de transporte, su organización y estructura,muy determinada por la ubicación de los nodos y los flujos de emisión y recepción. En segundo lugarla demanda de servicios, como una actividad económica de gran relevancia en la actualidad, ademásde ser la base de la mayoría de estudios de áreas de influencia social y económica. Por último los sis-temas surgidos de la relación entre redes, demanda y espacio.


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Las dos primeras se corresponden más con la descripción, mientras que el tercer ámbito de análisises reflejo del creciente interés del estudio de los procesos, más que de los “resultados” que se des-prenden de los mismos.

Hay una serie de procesos en materia de transporte, patentes desde hace ya algunos años, que de-terminan los principales focos de interés en esta materia. Para el ámbito concreto que nos interesa (eltransporte terrestre) debemos señalar el incremento de la demanda de vehículos privados en el trans-porte por carretera, llegando a proporciones realmente muy destacadas (Izquierdo, 2001; Seguí y Mar-tínez, 2003; PEIT, 2004), mientras que el transporte ferroviario está viviendo una reformulación demano de las redes de alta velocidad, así como un progresivo aumento del servicio de transporte de mer-cancías por este medio. Paralelamente, se están asentando las llamadas plataformas multimodales, au-ténticos nodos de enlace e intercambio entre distintos medios de transporte que permiten latransferencia entre tierra, mar y aire.

Estos procesos o tendencias expuestos de forma resumida determinan en gran medida la mayoría delos temas de estudio dentro de la Geografía y los transportes. Así, los temas particulares de estudiosurgen de la confluencia entre el territorio, la economía y el transporte, buscando de forma esencial loscambios sociales existentes. El artículo de presentación de la revista anglosajona Journal of TransportGeography de Richard Knowles (Knowles, 1993) marca a inicios de los años 90 una renovación con-ceptual en los trabajos de transporte dentro de la disciplina geográfica. La entonces incipiente revolu-ción en las telecomunicaciones ya hacía presagiar un fuerte impacto en los esquemas tradicionales deintercambio de información, que ha tenido lógicas repercusiones en casi todos los niveles de la socie-dad, incluido el transporte.

En el editorial mencionado se destaca la pluralidad de temas como la característica actual más des-tacada, superando anteriores etapas más centradas en un único enfoque. Quizá podríamos hablarde un nuevo paradigma, dominado por el ya consabido eclecticismo metodológico. En cualquiercaso, el abanico temático se ha abierto. Las tendencias se centran en nueve temas esenciales,todos ellos relacionados de una u otra forma con los procesos de globalización y el posfordismo(Knowles: 1993):

- Relación entre transporte y política. Dentro de la planificación de infraestructuras, la política siem-pre ha tenido una importancia trascendental a la hora de definir las redes, siendo un importantereflejo de las prioridades territoriales de los diferentes regímenes e ideologías en el poder. En lasdemocracias occidentales adquiere relevancia el concepto de planificación unido al cambio polí-tico. Esta temática procede del interés de la Geografía Radical en la relación entre el poder y elespacio.

- Impacto de la construcción de nuevas infraestructuras. Es una temática muy desarrollada desde di-versas ópticas tales como los efectos de la instalación de una infraestructura (económicos y so-ciales), los proyectos a gran escala, los tráficos, la renovación de infraestructuras, etc.


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- El descenso de la importancia de la distancia como factor del transporte. Es un tema complejo yde creciente interés, muy ligado al desarrollo de las NTIC (nuevas tecnologías de la información yla comunicación). Introduce también los nuevos patrones de localización, el transporte intermodalde mercancías a diversas escalas, la innovación, la logística, etc. El espacio subjetivo de las geo-grafías de la Percepción y del Tiempo comenzaron este tipo de estudios que hoy han adquiridouna nueva importancia.

- La movilidad y accesibilidad diferenciales entre países y grupos sociales. Este tema es directa-mente heredero de aquellos temas de interés para la Geografía Radical y Realista que sitúan el es-pacio social como objeto de estudio. La prioridad es analizar las desigualdades y por qué seproducen, centrando los estudios en los países en vías de desarrollo.

- Los modelos de demanda. Estos estudios tratan de profundizar en los patrones y pautas que se es-tablecen en el uso de los diferentes medios de transporte a diferentes escalas. Se centran, evi-dentemente, en los usuarios y en sus prioridades y necesidades. Este tema de estudio procede dela Geografía de los Transportes más conectada con el neopositivismo y el uso de técnicas econo-métricas y cuantitativas.

- El transporte, el medio ambiente y la energía. Son estudios de carácter ambientalista que se centranfundamentalmente en los impactos ambientales y en los costes ecológicos de la actividad del transporte.

- Los retos teóricos y metodológicos. Hay multitud de artículos y obras que intentan dar luz a la plu-ralidad de métodos y técnicas que se emplean dentro del estudio de los transportes. Fundamen-talmente tratan de sistematizar todo ese complejo conglomerado de índices, técnicas, fuentesestadísticas, encuestas, fuentes de carácter cualitativo, etc. que se utilizan.

- Los Sistemas de Información Geográfica dentro de la planificación y gestión del transporte. El des-arrollo de los SIG como tecnología y su aplicación al transporte han supuesto la apertura de nue-vas posibilidades desde múltiples áreas de la Geografía de los Transportes. No sólo como tema deestudio en sí, sino como un eje trasversal al resto de temáticas esenciales. Desde la formulaciónteórica hasta la aplicación práctica podemos encontrar un gran número de aportaciones que po-demos dividir en tres áreas: la planificación del transporte (modelos de accesibilidad, movilidad,etc.); la gestión de infraestructuras y la gestión de flotas y logística.

2.1.3.2 Consideraciones generales sobre la red de carreteras

Como ya hemos visto, la carretera es el modo principal de transporte en Europa y en España, tanto parapasajeros como en mercancías.

La carretera es “aquella infraestructura que permite la circulación rodada de vehículos a motor, conunos determinados niveles de confort y seguridad” (Izquierdo, 2001: 132). Bajo este término acota-


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mos los viales objeto de nuestro interés. Analizamos las vías asfaltadas destinadas al tráfico rodadoen el presente estudio. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre o vías asfaltadas aban-donadas o en desuso.

La importancia creciente del vehículo privado ha generado cierta polarización hacia sí mismo de la de-manda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asociadas (carreteras y autovías).Esto es así en detrimento de otros medios de transporte, fundamentalmente el ferrocarril, que no escapaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al transporte privado, aunque no es el momentode profundizar en las causas y efectos que generan el reparto de tráficos, viajeros y mercancías entrelos distintos modos de transporte. Sin embargo, no debemos dejar de señalar que esta demanda tandirigida en la actualidad hacia el transporte privado por carretera influye de forma fundamental sobrelas distintas políticas de infraestructuras.

El primer elemento de interés básico que debemos señalar es el hecho competencial. Tres adminis-traciones tienen competencia en la materia: Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones Pro-vinciales (o Cabildos Insulares). El reparto de red en función de la tipología de carreteras es el quesigue (Cuadro 2.2):

Las conclusiones más directas que podemos extraer son dos: el Estado mantiene la titularidad depoco más del 15% de la red total de carreteras españolas que, no obstante, representan alrededor del72% de las vías de gran capacidad. Es decir, el perfil de las carreteras estatales se corresponde conel de una vía de gran capacidad que configura un eje o corredor de escala nacional en el contexto pe-ninsular, al implicar a diversas comunidades autónomas y servir de conexión entre los principales nú-cleos estatales. En cambio, la red gestionada por el resto de administraciones se inserta,normalmente, en una lógica territorial tendente a completar ese esquema general, con un perfil de ca-rreteras más heterogéneo.

Si centramos nuestro interés en la red regional de carreteras, su distribución competencial no difiereen gran medida de las proporciones nacionales. El cuadro 2.3 muestra este aspecto, y refleja queentre el Gobierno regional y las Diputaciones Provinciales abarcan algo más 80% de los kilómetrosde red.


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CUADRO 2.2 DISTRIBUCIÓN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS ESPAÑOLAS (Km, 2005)Vías de gran capacidad Carreteras de

una calzada TOTALAutopistade peaje

Autopistas libresy autovías

Carreteras dedoble calzada

Red de Carreteras del Estado 2.163 6.573 729 15.950 25.415Red de las Comunidades Autónomas 359 1.652 764 68.009 70.784Red de las Diputaciones y Cabildos 126 559 260 68.531 69.476TOTAL 2.648 8.784 1.753 152.490 165.675Fuente: Ministerio de Fomento, 2007.

Desde el punto de vista territorial, quizá la principal cualidad o característica de las carreteras es su ele-vada capilaridad (Seguí y Martínez, 2003: 224). Este término hace alusión a la gran difusión y prota-gonismo de esta infraestructura en el territorio, además de su disponibilidad prácticamente ilimitada deacceso. Generan, por tanto, un efecto de tipo corredor sobre el territorio.

Son, en definitiva, el modo de transporte que mayor impacto genera sobre el territorio en su conjunto,como demuestran todos los datos generales sobre el reparto modal que hemos ido mostrando. Poresta razón suelen ser las auténticas protagonistas de las políticas y acciones de las diferentes ad-ministraciones.

José María Serrano afirma que “la disposición de asentamientos urbanos y del conjunto de pobla-ción constituyen un elemento de primer orden para el diseño posterior de las infraestructuras te-rrestres de transporte” (2004: 26). Esta evidente vinculación nos lleva a deducir que, si la distribuciónno es homogénea, la red de carreteras tampoco lo será, y tenderá a ser más densa cuanto mayorsea la densidad de población y asentamientos. De esta forma, las áreas más pobladas han sido,tradicionalmente, las que mejores dotaciones de infraestructuras han tenido. A ello debemos añadirque en las áreas desarrolladas, la construcción de infraestructuras fue siguiendo su expansión juntoal proceso de industrialización. Si aplicamos lo dicho al contexto territorial de referencia, marcadopor la dispersión y la ruralidad (Panadero y Cebrián, 2004), no parece que la situación de partida seamuy beneficiosa para Castilla-La Mancha. Pero esto será analizado con profusión a lo largo de la in-vestigación.

En definitiva, la carretera es el foco de interés esencial en cualquier análisis que tenga al sistema detransporte como objeto. Por capacidad de impacto, densidad de red, índices de uso y capacidad de pe-netración en el territorio; máxime si el sistema a estudiar tiene a una región como protagonista.

2.1.3.3 El papel del ferrocarril en el territorio

El ferrocarril es el otro gran medio de transporte terrestre, junto a la carretera. Con su aparición se inicióen cierto modo, la estrecha vinculación que hoy se realiza entre transporte y desarrollo económico, puestoque su evolución en los inicios fue de la mano de la primera revolución industrial, el desarrollo de la má-quina de vapor y la incipiente configuración de capitalismo mercantil desde finales del siglo XVIII.


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CUADRO 2.3 DISTRIBUCIÓN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA(Km, 2006)

TOTAL %Red de Carreteras del Estado 3.496 18,6Red de las Comunidades Autónomas 8.021 42,6Red de las Diputaciones Provinciales 7.318 38,8TOTAL 18.835 100Fuente: Escudero, 2007: 308. Elaboración propia.

En España su aparición se retrasa respecto a Europa. Hasta la mitad del siglo XIX no se inicia una ar-ticulación real del sistema ferroviario nacional, tal y como comprobaremos dentro del análisis de laevolución de este modo de transporte. Sin embargo, nunca ha llegado a ocupar la posición dentro delsistema general de transportes español que muchos especialistas consideran que debiera tener (Ar-tola, 1978; Comín et al., 2004).

Al igual de lo ocurrido en otros países, en España la llegada del ferrocarril supuso un importante saltocualitativo en la concepción del sistema de transporte. De un lado debemos tener en cuenta que sudesarrollo estuvo profundamente vinculado a la aparición de la máquina de vapor y las nuevas revo-luciones técnicas que comienzan a tecnificar la vida social y, sobre todo, económica. La revoluciónagrícola abre paso a nuevos fenómenos para la humanidad, la industrialización, la urbanización ace-lerada, la configuración de mercados nacionales e internacionales, etc. Todos estos acontecimien-tos, asociados bajo el epígrafe común de Revolución Industrial, y que tienen como epicentro Inglaterra(Londres) y la Europa central tienen una importante dimensión dentro del mundo de los transportes.El ferrocarril surge como imagen asociada de forma indisoluble a la creciente industrialización, comomedio de transporte que permite la conexión de personas y, fundamentalmente, mercancías entre loscentros extractores de materias primas, productores y consumidores. La modernidad, el desarrolloeconómico y el ferrocarril son conceptos unidos en el siglo XIX. Muchos historiadores señalan el re-traso en la introducción de este modo de transporte en España como uno de los principales factoresde estancamiento de la economía nacional de aquél momento (Artola 1978: 31). En España, la evo-lución y el desarrollo de esta red vivió un proceso diferenciado, a la vez que tardío, respecto al con-texto general de Europa.

Desde el punto de vista estrictamente modal, es decir, comparando las características esenciales delos distintos modos de transporte, el ferrocarril presenta algunas ventajas respecto a otros modos ma-sivos (carretera, transporte aéreo y transporte marítimo fundamentalmente). Estas ventajas, denomi-nadas externalidades en algunos documentos, son fundamentalmente las que siguen (Artola, 1978;Izquierdo, 1981 y 2001; Carbonell (Dir.), 1990: 224):

- Mayor seguridad; el ferrocarril posee el menor índice de siniestralidad de todos los modos de trans-porte de pasajeros.

- Menor contaminación atmosférica directa, prácticamente nula para el caso de máquinas electrificadas.- Menor ocupación de suelo a igual potencial de transporte, tanto en pasajeros como en mercancías.- Menor agresión al paisaje; este factor se relaciona directamente con el anterior. Al ocupar menos

suelo por unidad de transporte su capacidad de alterar el paisaje es menor, aunque el impacto existe.- Menores niveles de ruido, una vez más a igual carga de transporte.- Mayor rendimiento energético; es decir, menor consumo de energía por unidad transportada. Se

pueden consultar cifras y datos concretos a este respecto en las referencias citadas.

Sin embargo, el ferrocarril desempeña el papel secundario dentro del transporte europeo y españolque ya hemos comentado. Además, no está tan claro que todos los factores señalados sean tan ro-


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tundos como expresan los autores, puesto que se basan en índices siempre discutibles ante las pre-misas que adoptan en su desarrollo.

De otro lado, el carácter “rígido” de este modo de transporte y su particular proceso de construcción yexplotación hace que su escala sea eminentemente nacional; es decir, el ferrocarril ha sido y es com-petencia del Gobierno central.

En algunas comunidades autónomas españolas existe, o ha existido, un trazado ferroviario de carác-ter regional (sobre todo de vía estrecha); vinculadas en muchas ocasiones a explotaciones mineras onecesidades de carácter privado. En cualquier caso, para Castilla-La Mancha el ferrocarril es un modode transporte secundario en comparación con la carretera por dos razones de peso: el diseño de sutrazado radial y los servicios de transporte disponibles. Ambos factores no facilitan la interconexión re-gional de ningún modo.

Por lo que se refiere al estudio analítico de la red actual de ferrocarril es necesario realizar una seriede precisiones. Al contrario de lo que puede ocurrir con la carretera, la red ferroviaria sólo es accesi-ble a través de las dotaciones específicas para este modo de transporte: las estaciones (sean de via-jeros, mercancías o mixtas). Además, los servicios de transporte están asociados a la presencia deoperadores en la red, actualmente tan sólo uno (RENFE), aunque existe un proceso de reordenacióndel sector que prevé la apertura de la red a nuevos operadores.

Así pues, el uso del ferrocarril está limitado por dos factores:

- la existencia (o no) de estación en los municipios, y - el servicio ofertado por la, hasta ahora, única operadora de la red.

Estas consideraciones son esenciales a la hora de abordar el estudio de la red, puesto que no puederealizarse de la misma manera que para la carretera, centrada en la red de carreteras y cuya principalcaracterística era la libertad de acceso a la red y la generalización del uso del vehículo privado. El ac-ceso al ferrocarril está condicionado y, por tanto, sus efectos territoriales serán muy diferentes. Nor-malmente se habla de efecto túnel.

Además, la infraestructura de soporte de este modo de transporte no se ciñe a la red, sino que tantoo más importante son los nodos de acceso (comúnmente estaciones), que tienen una imbricación consus localizaciones territoriales evidente. De hecho, en Castilla-La Mancha se ha asociado en diversasocasiones el desarrollo de una localidad a este factor, como por ejemplo en Alcázar de San Juan desdeel siglo pasado (Gallego, 1995 y 2000) o la misma Ciudad Real en fechas recientes y con la alta velo-cidad como protagonista (Menéndez et al., 2002a).


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2.2 BASES TEÓRICAS Y CONCEPTOS

Asentaremos las bases teóricas de la investigación en la interpretación de la realidad a partir de la te-oría general de los sistemas, bajo un enfoque multicriterio que permita abordar la complejidad del temade estudio que nos hemos propuesto.

La realidad estudiada es un fenómeno complejo, y como tal, el acercamiento a su comprensión nopuede limitarse al uso de una única técnica de análisis. Por esta razón hablamos de la aplicación deun enfoque multicriterio que nos permite la asunción de una postura ecléctica en la elección de losprocedimientos a emplear para la consecución de los objetivos propuestos.

La teoría nos define el escenario en el que vamos a desarrollar nuestra interpretación y explicación delobjeto. El conocimiento de dicho objeto va a requerir de nuestra parte la aplicación de diversas técni-cas, tanto en la observación como en la descripción, que nos permita expresar en un lenguaje cientí-fico la experiencia adquirida en la investigación de la problemática planteada. Creemos que el marcogeneral de la teoría general de sistemas puede ser ese escenario inicial, que necesariamente deberáser completado con otras consideraciones, entre las que destacamos el enfoque multicriterio como he-rramienta metodológica de base.

2.2.1 El enfoque sistémico en la investigación. Sistema y estructura

El concepto de sistema como objeto de estudio científico se enmarca bajo la formulación de la TeoríaGeneral de Sistemas enunciada en sus fundamentos básicos por Ludwig Von Bertalanffy, que inició suaplicación al estudio de los seres vivos. Bertalanffy expresó que la complejidad de los organismos nopermitía la comprensión de su funcionamiento únicamente mediante el examen aislado de sus partesy procesos, sino que los organismos responden a un funcionamiento coordinado de esas partes queen realidad forma un todo, es decir, un sistema (Bertalanffy, 1984). Este razonamiento no tardó muchoen aplicarse a muchas otras ciencias, puesto que no pasó desapercibida la utilidad de este conceptoen otros campos además de la biología.

La definición básica de sistema se la debemos atribuir, cómo no, a este mismo autor: “cabe definir unsistema como un conjunto de elementos que se relacionan entre ellos y con el medio” (Bertalanffy,1986: 146). Sistema es un concepto tan prolijo que ha recibido numerosas definiciones procedentes demuchos ámbitos científicos diferentes, aunque coinciden en tres características fundamentales (Hi-gueras, 2003: 76):

1 Los sistemas están conformados por elementos organizados en conjuntos con estructura, forma yfunción definidas.

2 Estos conjuntos de elementos organizados, que son los sistemas, se perciben como un “todo”, conindividualidad y funciones propias.

3 Los elementos que forman un sistema interaccionan entre sí y con el “todo” al que pertenecen.


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Quizá lo más relevante del análisis sistémico sea la propia conceptualización del objeto de estudiocomo tal. Es decir, percibimos la realidad como una totalidad, no como individualidades comparti-mentadas. Cualquier fenómeno o hecho geográfico, complejo e intrincado por naturaleza, puede serconsiderado como un sistema, o como parte de un sistema. El análisis sistémico permite el conoci-miento y la explicación de las totalidades mediante la consideración de los diversos elementos quepermiten su funcionamiento.

Debemos precisar que no se trata simplemente de disgregar un fenómeno en partes con una cohe-rencia interna para simplificar el análisis, no es una mera división del objeto de estudio. El conoci-miento de un fenómeno se basa en el conocimiento de las relaciones que se establecen entre lasuma de sus partes. Es pues un análisis relacional, en el cual el concepto clave podría ser el de fun-ción. Si una de las partes (sistema) del todo (objeto) no realiza la función analizada, el individuo (ob-jeto) no actuará como se espera. La analogía se puede establecer de forma sencilla a través de unaparato: un automóvil no funcionará como se espera si el sistema de refrigeración no realiza su fun-ción correctamente.

La eficacia de este método proviene de la evidencia de que la realidad está formada por objetos indi-visos. Esto es así en tanto a que en la medida que descomponemos un objeto en partes, el objeto ensí desaparece, lo que puede plantear problemas epistemológicos. Los sistemas carecen de sentidopor sí mismos: percibimos totalidades y comprendemos totalidades.

A través de los sistemas podemos, entre otras cosas, cumplir una serie de necesidades científicascomo simplificar, integrar, generalizar y evaluar las realidades que analizamos. Cualquier base teóricaque no permita el desarrollo operativo de la investigación siendo consciente de la complejidad de losfenómenos que estudia aportando soluciones metodológicas eficaces no podrá aportarnos explicacio-nes satisfactorias para nuestros propósitos.

La teoría general de sistemas nos permite esto último dentro de la ciencia geográfica. De hecho, el con-cepto de sistema se adapta tan bien al estudio de los fenómenos geográficos que prácticamente ya nose estudian los hechos en sí mismos, sin estar integrados en algún sistema. De hecho, la adaptaciónde nuestra ciencia al nuevo paradigma sistémico fue tan rápida que la geografía ha sido una de las cien-cias que más y mejor ha asimilado estos enfoques (Quesada, 1978). Milton Santos señala que esta te-oría es tan sencilla de utilizar en geografía que incluso podemos caer en un “vacío interpretativo”(Santos, 1990: 71-74).

La característica de los sistemas que quizá más ha calado en el análisis geográfico es la necesidad decontinua interrelación entre los elementos y sistemas. A esto debemos sumar la posibilidad de consi-derar sistemas en diferentes jerarquías funcionales y estructurales. Podemos fragmentar un sistemaen estructuras de orden inferior (subsistemas) que nos faciliten el análisis, de la misma manera que untodo formado por sistemas puede ser parte un sistema de orden superior. Metodológicamente las po-sibilidades son enormes.


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Indiscutiblemente, una teoría tan fértil y prolija como la que hemos presentado sucintamente tiene aso-ciada mucha literatura. Entre ella encontramos mucha de carácter teórico-metodológico, que incluyeprocedimientos, tipologías, consideraciones, características, etc. y un sinfín de aportaciones que hanacabado convirtiendo a los enfoques sistémicos en unos de los más empleados en la ciencia desde suaparición a mediados del siglo XX. No pretendemos hacer un compendio de lo escrito, no forma partede nuestros objetivos. Sin embargo, y por las propias características de los hechos geográficos, los sis-temas que consideramos son necesariamente:

a) dinámicos, cambian con el tiempo no permanecen estables e inmutables;b) abiertos, o estocásticos, puesto que no se encuentran aislados e interaccionan siempre con su en-

torno y, por último;c) estables, ya que muestran consistencia en su funcionamiento, los sistemas geográficos no varían

con facilidad su estructura y funcionalidad.

En el enunciado de este apartado también hemos hecho mención expresa al concepto de estructura. Es-tructura y sistema no son la misma cosa, aunque se confundan con cierta frecuencia (Mosterín, 1984:132). Hablamos de estructura, y no de estructuralismo. La estructura es un concepto que se encontrabaintroducido ya en la antigüedad. Sin embargo, el estructuralismo como doctrina nace en las primeras dé-cadas del siglo XX dentro del campo de la lingüística y se extiende pronto a un buen número de disci-plinas “culturales” (Higueras, 2003: 351). Las estructuras simplemente son elementos que se disponende una forma ordenada; es un término de uso común. Tanto es así que existen quizá aún más defini-ciones para estructura que para sistema. Cualquier objeto con cierto orden tiene estructura. Bajo estaconsideración se podría afirmar que la condición de estructura es previa a la de sistema, puesto que paraser estructura no es necesario pertenecer a un conjunto de elementos que se relacionen entre sí.

Sin embargo no son conceptos contrapuestos o excluyentes, todo lo contrario. Afirmamos que todosistema debe estar necesariamente articulado por estructuras, puesto que ninguna disposición de ele-mentos que no sea coherente y con una organización ordenada podría conformar un sistema. O sea,para los fines de nuestra investigación consideramos que nuestro sistema de referencia está basadoen la concatenación de diversas estructuras.

El análisis de las estructuras se asemeja mucho al análisis de sistemas, de ahí la confusión existenteentre ambos conceptos. Hablamos de naturaleza, orden y relaciones. Por naturaleza entendemos lacomposición de los elementos de la estructura que se disponen en un orden determinado, originandouna serie de relaciones entre ellos.

La utilidad de emplear el concepto de estructura para el análisis interno de un sistema proviene de ladoble vertiente de concepción del término. Estructura hace referencia a la organización interna de unfenómeno que posee una manifestación externa: la forma. A través de la forma podemos conocer laestructura de un fenómeno. Al contrario de lo que sucede con los sistemas, que no tienen porquedisponer de una expresión manifiesta de sus características. La morfología, término acuñado por


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Goethe, se ocupa de los aspectos formales de las estructuras. El estructuralismo como corrienteenfatiza mucho el análisis de la morfología para profundizar en el conocimiento de los fenómenos. Dela misma manera, en Geografía la morfología también ha ocupado mucho espacio en el desarrollo denuestro cuerpo científico.

Así, alcanzamos el conocimiento de la estructura por la forma, y del sistema por las estructuras que locomponen. Esta es la línea teórica de razonamiento que hemos seguido para el desarrollo de la in-vestigación que nos ocupa.

En este punto estamos en disposición de formular el sistema de transporte que consideraremos en elanálisis posterior. Hemos señalado que la actividad de transporte se compone de dos elementos fun-damentales: las infraestructuras de soporte, que reciben también el nombre de redes, y los flujos demovimiento que se desplazan por ellas. Desde una formulación economicista podríamos hablar deoferta (redes de transporte) y demanda (flujos de movimiento); alguno estudios en materia de transporteutilizan esta terminología concreta en su formulación sistémica. Aunque no es nuestro enfoque parti-cular, nos sirve de punto de partida. La figura 2.2 muestra el esquema de la formulación del sistemade transporte para nuestra investigación.

La oferta se concreta pues en una red que podemos considerar una estructura con una morfologíaque posibilita la conexión del territorio, concretamente de los puntos o nodos del mismo y, en funciónde cómo se configure esa conexión, genera una accesibilidad diferencial en el territorio, puesto que noexiste ninguna red de transporte que permita la totalidad de conexiones posibles. La red es dinámica,y esta dinámica es una componente esencial de su propia estructura. Los cambios generados en la redheredada (o vigente) por los nuevos proyectos (en construcción o previstos) alteran al resto de facto-res o componentes, que son la morfología de la red y sus características técnicas, que derivan en unanecesaria jerarquía de la red.

Por su parte, la demanda se concreta en una movilidad que genera movimientos sobre la red. Esta mo-vilidad se puede dividir en dos componentes esenciales que determinan su estructura: la necesidad yla posibilidad. Es decir, para que se genere un movimiento, éste ha de ser necesario en función deunas variables de carácter personal (motivaciones personales) o colectivo (necesidades de la socie-dad). Evidentemente, estas variables pueden, y son de hecho, muy heterogéneas y variadas. Debemosprecisar además que la demanda sobre la que trabajaremos es la demanda real, efectiva o satisfecha,que se produce sobre la red; que es la que nos dará la medida del funcionamiento del sistema de trans-porte vigente, en detrimento de la demanda insatisfecha o latente, dentro del análisis de modelos dedemanda potencial (Izquierdo, 2001: 347 y ss.).

La posibilidad aduce a la capacidad misma de efectuar el movimiento, puesto que aunque éste estémotivado y sea necesario puede darse la circunstancia de que no sea posible. Las variables más co-munes son los costes de desplazamiento y la disponibilidad y características de los servicios de trans-porte (aquí incluimos tanto el transporte público como privado).


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Las estructuras señaladas para los elementos básicos del sistema de transporte gravitan sobre tresfactores de análisis concreto en el que centraremos el análisis: la conectividad, la accesibilidad ylos flujos.

El análisis integrado que nos proponemos nos obliga a no considerar los factores aisladamente, sinoformando parte de un sistema interrelacionado en el que cada uno de ellos influye en los demás. Estoincluye también al sistema territorial de referencia, que no es un mero soporte para la actividad comoya hemos dejado patente, sino que se imbrica de manera que las características del territorio tambiénse relacionan con los factores de la oferta y la demanda, fundamentalmente ésta última.

Para la infraestructura de soporte, el territorio influye desde su posición de región de acción política oregión administrativa. Castilla-La Mancha tiene competencias en materia de infraestructuras y disponede una política propia que afecta directamente a la configuración de la red. De la misma manera, lasadministraciones de nivel superior, el Estado Español y la Unión Europea, también tienen capacidadde decisión y ejecución en esta materia.


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FIGURA 2.2 FORMULACIÓN DEL SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE CONSIDERADO EN LAINVESTIGACIÓN


No obstante, la relación mutua es más intensa en las componentes de la movilidad, ya que el es-pacio es humano, social, y los movimientos son protagonizados por las personas. Las necesidadespersonales y colectivas tendrán mucho que ver con las características de la población y su distri-bución en el territorio, al igual que la capacidad de generar movimientos: la renta disponible, los ín-dices de motorización, la distribución de las dotaciones para servicios de transporte, etc. Laestructura de la red urbana y su funcionalidad serán elementos de gran importancia para analizarel funcionamiento del sistema de transporte en el territorio considerado. La sociedad actual de ser-vicios es una sociedad básicamente urbana, que jerarquiza el espacio por y para las ciudades, porlo que esta estructura tendrá una gran influencia en las características finales del sistema de trans-porte.

Con todo esto quedaría esbozada la conceptualización de los sistemas de interés que pasaremos aestudiar en el siguiente bloque de contenidos, aunque antes desarrollaremos los procedimientosconcretos del análisis en el siguiente capítulo.

2.2.2 El análisis geográfico multicriterio. Eclecticismo metodológico

Los fenómenos espaciales son complejos y están sometidos a continuos procesos de cambio queafectan a su estructura, forma y función. No existe un hecho geográfico que permanezca invariablee inmutable, sino que forman combinaciones propias de un momento y un lugar concretos. La ideaque acabamos de expresar presenta no pocos problemas, fundamentalmente epistemológicos, yque fueron el eje central del discurso del conocido artículo de Schaefer ya comentado, “Excepcio-nalismo en Geografía”, que, a mediados del siglo pasado, dio paso a una nueva concepción de laGeografía apartada del estudio de lo irrepetible, lo excepcional (Shaefer, 1974).

Además de ser complejos, los hechos geográficos son totalidades, entidades indivisas y, como yahemos expresado, sometidos a constantes procesos de cambio. Que nuestro objeto sea una totali-dad implica que la realidad no se puede explicar a través de las individualidades. La interpretaciónde los fenómenos no se puede afrontar de forma aislada, aunque podamos considerar los elemen-tos de tal forma con el fin de afrontar el análisis (Santos, 1990: 225).

Milton Santos propone que la sociedad humana en su conjunto se convierta en el objeto de una Ge-ografía en construcción y reconstrucción permanente, sin abandonar la idea de totalidad.

Abarcar esta totalidad desde planteamientos científicos nos debe hacer huir en la medida de lo po-sible de posturas que se acerquen al dogmatismo. Si nuestro objeto es complejo, cambiante y “po-liédrico”, nuestro acercamiento analítico debe ser acorde a estas características. Debemos adoptarun enfoque multicriterio, intentando incorporar aquellos aspectos que realmente son relevantes enla construcción del hecho, de los elementos que forman parte de nuestro interés científico. Si que-remos conocer, comprender y explicar los fenómenos debemos optar por aproximaciones flexibles,acordes con la naturaleza compleja de los hechos geográficos.


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En este sentido, las tendencias actuales en esta materia refuerzan esta línea de pensamiento. En elapartado 2.1.3.1 anterior, referido a las principales temáticas y enfoques de la Geografía de los Trans-portes señalamos la pluralidad vigente. A esta pluralidad se añade la multidisciplinariedad de la pro-pia temática del transporte, también reflejada páginas atrás (figura 2.1).

Carentes de otra etiqueta, nos encontramos ante un eclecticismo que permite tomar metodologíasde concepciones geográficas anteriormente antitéticas. En la actualidad los objetivos marcan los con-ceptos teóricos a desarrollar. Esta concepción parte del supuesto de que cada escuela o paradigmaintroduce sesgos inherentes a sus propios “dogmas” de investigación. De esta forma, la investiga-ción se desarrolla teóricamente entre todos los conceptos espaciales reseñados, ya que entendemosque de esta manera nos acercaremos más a nuestro objetivo último: la comprensión del espacio y deun territorio concreto, sin más etiquetas que las que nos impone la realidad. Desde la descripciónhasta la multiplicidad de enfoques, la Geografía ha ido desarrollando conceptos y contenidos queconforman hoy una disciplina caracterizada por la heterogeneidad.

La multidisciplinariedad y el eclecticismo son la base para comprender la pluralidad de temas de es-tudio dentro de la Geografía de los Transportes en la actualidad. Fruto de esa concepción de la Ge-ografía que no desecha ninguna aportación, encontramos teorías y métodos de todas las corrientesen la Geografía de los Transportes que se realiza hoy día. La mayoría de los trabajos se realizan adistintas escalas (regional, nacional o internacional), partiendo de posiciones racionalistas que dan porhecho la búsqueda de la optimización de recursos y actividades. Estos estudios se complementan contécnicas de carácter más humanista, que permiten contrastar los datos y los modelos excesivamenteanalíticos (Seguí y Martínez, 2004: 67).

Se trata, en definitiva, de una apuesta decidida por la aplicación del trabajo científico y un “análisisintegrado y no parcelado del territorio” (Pillet, 2004: 151). La Geografía alemana emplea un conceptoque aporta diferencias y matices al genérico del transporte: Verkehrsgeographie, que traducido al es-pañol sería Geografía de la Comunicación (Potrykowski y Taylor, 1984: 11). Comunicación es un con-cepto más integral, que no se limita tan sólo al mero traslado de personas o cosas, sino que incluyetambién la transmisión de mensajes o información, como ya hemos comentado. Este matiz ha co-brado una relevancia creciente en las últimas décadas, aproximando los estudios del transporte a lasnuevas tecnologías y a uno de los fenómenos más destacados de la globalización: la redefinición delconcepto de distancia en función de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación(NTIC). En los últimos veinte años las relaciones entre el transporte y el cambio social han generadoun gran abanico de temas de estudio que, a su vez, contribuyen a que cada vez sea menos frecuenteencontrar la “ortodoxia” metodológica dentro de la Geografía que ha existido en décadas anteriores.

El eclecticismo metodológico, o el empleo de técnicas multicriterio se concreta en el uso de aquellastécnicas y metodologías que mejor se adapten a nuestros objetivos y nuestra disponibilidad de infor-mación. Así, nos alejamos de cualquier determinismo teórico para adaptar la metodología a las pro-pias necesidades de la investigación.


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Este enfoque nos permite además obtener explicaciones multicausales e integrar los resultados deuna forma eficaz y sintética. El esquema del sistema de transporte que hemos efectuado en el puntoanterior aglutina conceptos y reflexiones de muy diversa índole, desde cuestiones técnicas sobre mor-fología de redes hasta consideraciones diversas sobre la motivación personal en la realización de via-jes. Esta diversidad nos exige una adaptación de los enfoques y una revisión continua de las basesteóricas, con la finalidad de no separarnos de los objetivos concretos que perseguimos.

La evaluación o análisis multicriterio se puede definir como una serie de operaciones de carácter espa-cial que tiene en consideración de forma simultánea todas las variables que intervienen (Barredo, 1996).Esta definición nos esboza un amplio marco conceptual que nos sirve para concretar una “dilatada po-sibilidad de objetivos en uno concreto” (De Cos, 2007: 3). Es decir, permite condensar un amplio aba-nico de criterios y obtener una interpretación del fenómeno analizado mediante esta metodología.

La elección de los criterios será necesariamente el paso clave en este enfoque. La elección nos exigeun amplio conocimiento del fenómeno analizado, en nuestro caso el sistema de transportes. La biblio-grafía consultada nos ha permitido seleccionar estos criterios de forma eficaz.

Tras la elección de criterios, es necesaria e imprescindible la normalización o estandarización de losmismos para poder obtener resultados. Esta normalización permite la comparación de criterios diver-sos en sus conceptualizaciones, procedimientos y mediciones. No obstante, la elección de los criteriosy su tratamiento en la investigación forman parte ya de los contenidos del siguiente capítulo.


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CAPÍTULO 3PROPUESTA METODOLÓGICA

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PROPUESTA METODOLÓGICA

3.1 LA PERSPECTIVA TEMPORAL: DEFINICIÓN DE ESCENARIOS

Comenzamos el desarrollo concreto de nuestro aparato metodológico introduciendo lo que considera-mos un concepto trasversal en la investigación: el tiempo.

La temporalidad es un atributo que no podemos extraer del estudio de los hechos geográficos, in-cluso es capaz por sí misma de cambiar el significado de cualquier realidad. Kant caracterizó a laGeografía como la ciencia del espacio, a la vez que atribuía a la Historia el ámbito del tiempo. Estaacepción privó a la Geografía de una consideración del tiempo más allá de la concepción historio-gráfica del mismo.

Describir, explicar, comprender el presente siempre ha sido uno de los objetivos de la ciencia geo-gráfica expresados ya por Vidal de La Blache, mientras que el pasado era el objetivo de la Historia.Sin embargo, estas consideraciones no son tan sencillas como parecen. El historiador Montaigne ex-presa que “el presente no existe. Lo que llamamos presente no es otra cosa que el punto de contactoentre el pasado y el futuro” (Montaigne cit. en Higueras, 2003: 70). Una vez más estamos ante fron-teras conceptuales imprecisas. Si seguimos una línea de razonamiento evolutiva, debemos concederque los fenómenos son procesos sujetos a un permanente cambio, en el cual el tiempo es la unidadde medida preferente.

La importancia del tiempo en los hechos geográficos hace que incluso algunos autores hablen de laescala temporal como cuestión de enorme interés. En este sentido se ha expresado en diversas pu-blicaciones Milton Santos (1996, 2000), en las que siempre expresa la indivisibilidad del espacio yel tiempo: “Sería imposible pensar en la evolución del espacio si el tiempo no estuviese […] (y) esimposible imaginar que la sociedad se pueda realizar sin el espacio o fuera de él” (1996: 52).

El presente no es instantáneo, sino momentáneo. Folch expresa: “los fenómenos territoriales no soninstantáneos” (2003: 40), a continuación refleja otro concepto, el de irreversibilidad de los procesosgeográficos, el tiempo siempre avanza en un mismo sentido: hacia el futuro.

El presente en Geografía es el resultado del acontecimiento de una serie de elementos que conside-ramos para ese proceso concreto que, evidentemente, ha tenido un antes y necesariamente tendrá undespués, ya que la realidad es continua en el espacio-tiempo, no se interrumpe.

Este análisis del presente o del momento suele cobijarse bajo el calificativo de “actual”, y se ha asen-tado muy a menudo sobre estudios exhaustivos del pasado. Sin embargo, sobre el futuro no existe unacuerdo unánime, puesto que son muchas las dudas que arroja la exploración de los fenómenos en elfuturo, bajo preceptos científicos.

No obstante, debemos reconocer la enorme capacidad de cambio que las infraestructuras de trans-porte están mostrando en las últimas décadas y, en la medida de lo posible, debemos ser capaces de

responder a ello eficazmente; siempre con la finalidad de cumplir los objetivos científicos que noshemos propuesto. A ello debemos añadir que la perspectiva sistémica confiere a los fenómenos unaexplicación alejada de la estática del momento concreto del estudio, razón por la cual nos concedecierta capacidad de establecimiento de dinámicas en un tiempo prudencial. Esta capacidad viene de-terminada por la idoneidad y precisión del modelo metodológico a la hora de definir el funcionamientodel sistema considerado. Dicho de otro modo, una formulación eficaz del funcionamiento de un sis-tema puede permitir el establecimiento de “escenarios de tendencia” (en ocasiones expresados comotendenciales) para los mismos en un entorno de tiempo futuro prudencial.

Ha quedado suficientemente demostrada la dinamicidad temporal que predomina dentro del ámbito delas infraestructuras de transporte. Dinamicidad que debemos hacer extensiva al propio territorio y queno debemos confundir con inestabilidad.

La perspectiva temporal que introducimos en nuestro trabajo tiene dos enfoques diferenciados. Por unlado encajamos la perspectiva evolutiva en el sistema. Es decir, consideramos que el sistema de trans-porte vigente es el producto de una evolución temporal compleja que no ha sufrido grandes disconti-nuidades, de tal forma que podemos comprobar la influencia de cada uno de los “momentos” anterioresdel sistema en la actualidad. Intentamos huir de esta forma de la percepción de instantaneidad delhecho. Esta visión evolutiva establece una relación del pasado con el momento de estudio, consoli-dando un enfoque pasado-presente en el desarrollo de la investigación.

El otro enfoque está basado en la relación presente-futuro y trata de resolver el importante problemade la proyección en el tiempo del sistema caracterizado. Para resolver este problema establecemos dosescenarios en el tiempo definidos:

a) Presente: queda fijado en la fecha del 1 de enero de 2008. En el libro todas las afirmaciones quese realizan sobre el momento presente o sin una referencia temporal expresa se ciñen a este mo-mento concreto y a la red de transporte disponible a ese momento.

b) Año 2020: es la fecha horizonte establecida por el Plan Especial de Infraestructuras de Transporte(PEIT) aprobado en 2006 por el Ministerio de Fomento. La propia Junta de Comunidades de Castilla-La mancha incorpora a su planificación sectorial la del Ministerio, por lo que tomaremos esa fecha y lared definida para la misma como una imagen de la futura red de transporte castellano-manchega.

No está dentro de nuestros propósitos analizar el horizonte de cumplimiento de las diversas planifica-ciones, ni evaluar la pertinencia de las mismas. Sin embargo, las implicaciones territoriales que aca-rrean y los cambios espaciales que pueden generar sí que afectan por entero a los objetivos de lainvestigación. Cualquier análisis que se ciñera meramente al análisis del presente perdería vigencia enun breve intervalo de tiempo si nos atenemos a las previsiones establecidas por las planificaciones.Nuestro cometido es reconocer este aspecto e incorporarlo a nuestro estudio para impedir que el rá-pido avance de la construcción de infraestructuras reste presencia a las posibles conclusiones que se


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puedan extraer de nuestro trabajo. Paralelamente debemos impedir también que una excesiva in-fluencia de elementos prospectivos merme la capacidad de análisis científico.

Para conjugar ambos intereses hemos comenzado por lo ya dicho: la definición de dos escenarios tem-porales. El escenario futuro, establecido para la fecha de 2020, no debe tomarse como un “escenariorestringido” o cerrado, puesto que podría no cumplirse. Sin embargo, y como analizaremos en el mo-mento oportuno, la imagen que plantea de la red de infraestructuras de transporte es la imagen quedesde los ámbitos de decisión se desea. Además, en cierta medida esa imagen es fruto de la super-posición sucesiva de planificaciones recientes, que incorporan en muchos casos viejas reivindicacio-nes locales y/o regionales que se plasman en cada documento que va viendo la luz.

En este sentido cumplimos dos propósitos: por un lado incorporamos el análisis de la capacidad decambio de la red de infraestructuras y, por otro, evaluamos desde la teoría de la planificación las po-sibles modificaciones que acontecerán en el territorio; todo ello desde la misma metodología con laque abordamos el análisis a fecha actual. De esta manera estamos en disposición de aportar una vi-sión crítica del presente, así como del futuro planteado en las planificaciones técnicas aprobadas porlas administraciones públicas.

En definitiva, no consideramos adecuado cerrar el estudio para el presente actual, siendo conscientesde que ese presente va a ser modificado, quizá de forma profunda.

3.1.1 La evolución en el transporte y las infraestructuras

Dentro de la historiografía hay una corriente de estudio dedicada a la historia de las infraestructuras ymedios de transporte que tiene numerosas aportaciones de diversa índole. No es nuestro cometido pro-fundizar en estas cuestiones, pero deja de manifiesto la intensa relación existente entre el transporte ylas ciencias sociales. Además, nos resulta útil a nuestros propósitos en tanto que nos permite obtenerinformación sobre las redes de transporte en el pasado, tanto remoto como reciente, dejando una vezmás de manifiesto el protagonismo que el factor tiempo tiene dentro de nuestro tema de interés prefe-rente. Encontramos diversos ejemplos sobre la importancia que el proceso de construcción de la red tienesobre la configuración actual de las estructuras territoriales (Font, 1999; Rodríguez Lázaro, 2004a).

Todo ello nos permite afirmar que la sociedad humana en su evolución histórica ha necesitado comu-nicarse y que, en función de las necesidades y prioridades establecidas para cada momento histórico,la red y el sistema de transporte que se ha generado ha sido diferente. A las necesidades y priorida-des debemos sumar un importante factor que siempre ha ido parejo a la actividad del transporte: el des-arrollo tecnológico y los avances técnicos disponibles.

La utilización de la perspectiva histórica desde planteamientos evolutivos ha sido una herramienta ex-plicativa de cierta recurrencia, tanto en Geografía como en otras disciplinas. Indudablemente, como yahemos expresado, los hechos geográficos no son independientes del momento histórico en el que se


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producen, como tampoco lo es el transporte como actividad de la sociedad humana con una importantesignificación geográfica. Sin embargo no emplearemos la perspectiva evolutiva como elemento expli-cativo, sino como un planteamiento de partida de la situación actual del fenómeno que estudiamos. Lasredes de infraestructuras de transporte, su ubicación, emplazamiento, estado de conservación y utili-zación, o las propias demandas de nuevas infraestructuras tienen, en uno u otro grado, cierta implica-ción con la evolución reciente en el tiempo, o incluso no tan reciente.

De forma sintética podemos expresar que la red de infraestructuras de transporte terrestre de España(es decir, tráfico rodado y ferrocarril) proviene de una concepción de las comunicaciones que parte deun Estado decimonónico centralizado en torno a una capital fuerte, que jerarquiza todos los aspectosdel poder: Madrid. Hasta la llegada del llamado Estado de las Autonomías y su descentralización ad-ministrativa se han sucedido diversos regímenes políticos que no han venido sino a reforzar esta ten-dencia a la centralización de las comunicaciones o, en el otro extremo, a intentar paliar estacircunstancia. Aunque este último caso con resultados claramente deficientes.

El Estado Borbónico de Carlos III concibe el poder ejercido desde su centro (Madrid) y diseña sus co-municaciones en base a esa necesidad. Atrás quedan otras configuraciones, como la romana, diseñadapara conectar las provincias con Roma y el transporte de mercancías. O la red plurifuncional del mundomedieval, fruto de la multiplicidad de sociedades presentes en la Península (árabes y cristianos). Enel análisis histórico se suele emplear como argumento la tradición que muchas conexiones han tenidodentro de la península y la utilización de estas vías de forma reiterada desde siglos. Ahora bien, estoscaminos suelen estar asociados a importantes pasos naturales que logran salvar zonas de complicadoacceso por razones orográficas, o en cambio están vinculadas a uniones entre núcleos habitados quehan mantenido su importancia económica, política o militar con el paso del tiempo. La base territorial,su configuración topográfica fundamentalmente, ha supuesto en buena medida un condicionante parael trazado de vías de comunicación. A pesar de ello, no encontramos ejemplos nítidos que asegurenque una infraestructura no ha sido realizada únicamente en función de esta dificultad de base.

Expresaremos esta idea de otra forma. Si bien somos conscientes de que siempre han existido restriccio-nes de carácter técnico y económico en el asentamiento de las redes de transporte, no podemos consta-tar que estas restricciones hayan supuesto siempre una barrera infranqueable en función de lasnecesidades establecidas en cada momento. Estas necesidades pueden ser, evidentemente, de muy di-versa índole. Aunque normalmente se relacionan con el ejercicio del poder territorial, económico o militar.

En España, y para nuestro caso concreto, desde la aprobación de los primeros Estatutos de Autonomíahasta la actualidad se ha sustituido la escala-nación procedente de etapas anteriores (desde el EstadoBorbónico hasta el franquismo) por la actual escala-región. En lo referente a la red de infraestructurasde transporte esto supone un cambio de la red centralizada en Madrid y/u otras grandes ciudades coninfluencia política y económica por una red mallada que facilite la trasversalidad y evite la canalizaciónde flujos por puntos privilegiados del sistema de transporte. Esta afirmación se puede y se debe ampliarnecesariamente. De hecho, dedicaremos a este aspecto buena parte de nuestros esfuerzos.


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3.2 EL TERRITORIO COMO BASE DEL ANÁLISIS

Desde el punto de vista metodológico, nuestra consideración del territorio excede de la visión de “espaciosoporte” o “espacio continente”, como ya hemos expresado. El territorio no es sólo la referencia físicadonde se asienta la red de transporte, sino que se desarrollan importantes y necesarias relaciones mu-tuas de tal forma que ninguno de los sistemas se podría comprender sin la concurrencia de los otros.

Para nosotros el sujeto protagonista de la investigación geográfica debe ser el territorio de referencia,sea cual sea el peso de los contenidos temáticos que lleve asociados. Es, por así decirlo, un “espacioactivo”, que influye en el sistema de transporte y, al mismo tiempo, es influido por el mismo.

Dentro de este razonamiento nos interesan algunos elementos concretos dentro de las características in-trínsecas del territorio. Nos atañen aquellos factores que pueden interactuar de una forma más evidentecon el sistema de transporte. En primer lugar debemos considerar a la población y el sistema de asenta-mientos regional, ya que cualquier red de infraestructuras, sea cual sea su naturaleza, se crea para per-mitir la comunicación (tanto física como virtual) entre dos puntos distanciados entre sí. Estamos hablandoesencialmente de las características demográficas básicas y su distribución. En palabras de LorenzoSánchez y Francisco García, “las estructuras demográficas delatan la capacidad de desarrollo social y eco-nómico de los lugares” (2007: 141). Razón por la que debemos prestar atención a estos factores.

Nuestra sociedad se organiza esencialmente de forma agrupada y, desde hace algunos siglos, podríamosdecir que es eminentemente urbana: tiende a la aglomeración (Ferrer, 1992; Precedo, 1996). A pesar dela relativización de las distancias y el auge de las nuevas tecnologías de la comunicación e información,nuestra sociedad se sigue basando en el contacto directo, la cultura contemporánea es eminentementeurbana y el “espacio de los flujos” convive con el “espacio de los lugares” (Gutiérrez, 2003: 330).

Así pues, podemos destacar una serie de características que son de gran importancia para la organi-zación del transporte. Ya hemos mencionado la distribución, que se refiere tanto al reparto de núcleoshabitados sobre el territorio, como a sus características básicas, fundamentalmente la población. Evi-dentemente, cuanto más población haya más demanda de transporte se genera y viceversa. Esta sim-ple ecuación ya genera de por sí intensos e interesantísimos debates sobre áreas de baja demanda ybajos niveles de servicio de transporte, que están asociadas a zonas de bajas densidades poblacio-nales, que suelen ser precisamente áreas periféricas con accesibilidades potenciales bajas derivadoprecisamente de sus localizaciones más alejadas. Al contrario, las localizaciones centrales se suelenver favorecidas por ser proclives al asentamiento de nodos distribuidores de flujos, lo que fomenta do-taciones de red y servicios mejores que redunda en una mejora de la accesibilidad potencial de estaszonas, ya de por sí buena debido a su posición.

Debemos considerar en la investigación las características básicas del poblamiento en Castilla-La Man-cha, tanto en la distribución de los núcleos como en sus características demográficas. Ello nos dará unaprimera muestra de la distribución de la demanda de transporte. Nos apoyaremos sustancialmente en


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la bibliografía disponible sobre el tema que, a pesar de no ser muy extensa, sí que nos ofrece inter-pretaciones muy útiles para nuestros fines. (Panadero y Cebrián, 2004; Cebrián, 2007a, 2007b, 2007c).

No sólo hablamos de poblamiento, sino que también de la consideración de la red de ciudades, quenos ayudará a evaluar esta distribución en un contexto más amplio. Las ciudades juegan un papel fun-damental en la organización del territorio en nuestra sociedad. En ellas residen los principales pode-res políticos y económicos y ellas jerarquizan las redes, estableciendo niveles de complementariedadque determinan áreas de dependencia en las que se inserta el territorio en su conjunto.

No hemos empleado el término de red de forma casual, sino que al usarlo pretendemos reforzar laidea de espacio-red o región-red de la teoría reticular que comentamos. El territorio es hoy, más quenunca, un espacio difuso y relativo dominado por la relaciones y por la estructura de los núcleos do-minantes, auténticos focos dinamizadores de la sociedad y la economía (Subirats, 2002).

Además esta estructura o red de ciudades desempeña una función en el territorio, no son “islas”, sinoque forman parte de un sistema social y económico caracterizado por la producción y distribución debienes y servicios (Racionero, 1986). La funcionalidad de la red urbana y, en definitiva, del territorioes quizá el factor más importante en relación al sistema de transporte, puesto que es quizá la princi-pal fuerza motora en la generación de flujos (Hall, 1975; Gregory y Urry, 1985; Subirats, 2002).

El análisis de la funcionalidad urbana ha ocupado multitud de trabajos científicos en Geografía y siguesiendo uno de los temas preferidos para nuestra disciplina. Nosotros trataremos de obtener una imagensintética de esta funcionalidad, a través del análisis de diversos estudios publicados enfocados al territo-rio de Castilla-La Mancha, fundamentalmente el más reciente de Francisco Cebrián (2007). Tras ello tra-taremos de ampliar de algún modo esta información con el estudio de diversas fuentes complementarias.

En el esquema de la figura 2.2 y en los párrafos anteriores hemos situado los elementos sustantivosque deseamos remarcar en el análisis del ámbito territorial: la distribución y las características princi-pales de la población; la red urbana y la funcionalidad de las ciudades. Todo ello referido, evidente-mente, a Castilla-La Mancha.

La primera de las componentes o criterios puede abordarse desde múltiples enfoques y con la pro-fundidad que se desee. La distribución de la población nos remite directamente al poblamiento, a la dis-tribución, tamaño y características de los asentamientos. Comenzando por su tamaño y reflejandodespués las principales variables demográficas, fundamentalmente la edad y la dinámica de creci-miento reciente. Señalamos la edad porque influye de forma sustantiva sobre la movilidad y las nece-sidades de transporte (Gray et al.; 2006). Centraremos el análisis en el estudio de:

1 La evolución de la población censada en el periodo que abarca desde 1940 hasta el último censode 2001. Completaremos este análisis con la población patronal desde esta fecha hasta el padrónde población a 1 de enero de 2007.


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2 Distribución de la población en función de los asentamientos urbanos, intermedios y rurales. 3 La red urbana, centrada en el análisis de la bibliografía disponible y complementando la síntesis

con uso de técnicas que jerarquizan los asentamientos, como la regla rango-tamaño o el índicede primacía.

4 La funcionalidad urbana del territorio, en base a dos criterios. El primero de ellos es la especiali-zación funcional urbana en función de la composición del mercado laboral, empleando el métodode las dos tasas de Carrière y Pinchemel (Capel, 1974). El segundo de ellos introduce una aproxi-mación mixta entre función y flujo al usar los datos de población vinculada del Censo de 2001, quese presta a análisis de carácter funcional (Vinuesa, 2005).

Los siguientes epígrafes concretarán el procedimiento para el análisis de estos dos últimos puntos.

3.2.1 Procedimientos para el análisis de la red urbana

El modelo español de transportes es fuertemente centralista (Izquierdo, 1989). El diseño de las in-fraestructuras, sobre todo las de gran capacidad e importancia estratégica, se ha realizado atendiendoa criterios que de forma tradicional han olvidado las necesidades de los territorios intermedios entre des-tinos favorecidos. Dichos destinos son, eminentemente, las ciudades.

Existen varias y variadas referencias que nos indican la pertinencia de detenernos en el estudio de lared urbana. Entre ellas destacamos la de Francisco Cebrián afirma que el territorio se estructura a par-tir de redes o sistemas articulados por las ciudades, que “determinan relaciones de complementarie-dad, establecer áreas de dependencia y canalizar flujos hacia los centros más importantes” (2007:177-178). En esta cita se conjugan la importancia de la estructura urbana y su interconexión para laorganización territorial resultante en el espacio.

Parece evidente que, tras el análisis general de la población y el poblamiento castellano-manchego con-viene detenerse en la particular estructura de la red de asentamientos urbanos. La red urbana, que darálugar a una especial jerarquía de los mismos dentro del espacio regional, configurará en mayor o menormedida las áreas funcionales esenciales de Castilla-La Mancha en su contexto actual.

Una primera aproximación a las cifras ya puede indicarnos la ausencia de una clara jerarquía entre losnúcleos urbanos de la región. La aplicación de diversos índices cuantitativos nos permitirá aproximar-nos a las características esenciales de este sistema urbano. A pesar de ellos, Castilla-La Mancha no esun sistema cerrado ni aislado, pertenece a una realidad de escala superior, tanto nacional como euro-pea. Esto implica que existen factores externos que afectan e influyen en la ordenación territorial del es-pacio regional y que existe una evolución histórica determinada que ha llevado a la configuración de losasentamientos en la actualidad. Luís Racionero señala la complejidad en la realización de análisis delos sistemas urbanos, puesto que la cantidad de variables exógenas al sistema de estudio y la influen-cia de la nueva economía global de mercado afectan a la estructura interna de los asentamientos a cual-quier escala, puesto que los ámbitos de planificación son tres: mundial, nacional y regional (Racionero,


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1986: 37), y prosigue: “la estructura espacial del sistema de ciudades regional puede acelerar o retar-dar el desarrollo económico de la región” (p. 149). De aquí la conveniencia de caracterizar el sistema cas-tellano-manchego en este aspecto, puesto que un sistema “equilibrado en tamaños y bien distribuido”facilitará la difusión de las innovaciones y servicios por el territorio en el que se inserta y viceversa.

El objetivo último no es el análisis de estos aspectos, sino obtener una base interpretativa al respectoque nos permita comprender el funcionamiento del sistema de transporte regional. Así, aplicaremos unametodología sencilla y contrastada que sirva a estos efectos.

Diversos autores aplicaron en la región la técnica de la regla rango-tamaño (Rank Size) para los mu-nicipios superiores a 2.000 habitantes según el censo de 1981 (Carpio, Guerra y Gutiérrez, 1986: 24-29). Ya señalaban entonces las discrepancias metodológicas que existían en torno a la aplicación deestas técnicas cuantitativas y los problemas derivados de la utilización de este método.

Esta técnica, llamada originalmente Rank-Size Rule, parte de la premisa de que en áreas desarrolla-das y evolucionadas los asentamientos tienden a una distribución jerárquica por rangos de sus volú-menes poblacionales a partir del núcleo más habitado siguiendo la fórmula:

Siendo Pr la población de un núcleo de cierto rango, P1 la población del rango superior y r el rango con-siderado. De esta forma, la segunda población deberá tener la mitad de habitantes que la ciudad derango 1, la tercera un tercio y así sucesivamente (Carpio et al., 1986: 24; Ferrer, 1992: 33-34; Carreraet al., 1998: 212).

El estudio de redes urbanas se inserta en los análisis de las relaciones ciudad-región (Cebrián, 1996:44-45). Estos estudios, por lo general, están vinculados a metodologías cuantitativas y al uso de va-riables estadísticas. Como señala Manuel Ferrer, “en bastantes regiones y países la distribución de ta-maños no es regular” (Ferrer, 1992: 34), perdiendo validez la utilización de mediciones de caráctercuantitativo. Aún así, su uso nos permite cierta capacidad de análisis acerca de la variable estudiada,en este caso el sistema de asentamientos urbanos, con las necesarias reservas hacia los resultadosnuméricos que obtengamos.

Por su parte, el Índice de Primacía puede ser capaz de detectar el grado de concentración o de pre-ponderancia que cada núcleo rector posee a nivel provincial. El Índice de Primacía es un cálculo es-tadístico que relaciona la ciudad más poblada respecto a las tres ciudades o núcleos siguientes de surango (el reparto de la categoría del rango sigue un orden decreciente, desde el 1 hasta el 4).


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Su fórmula se corresponde con la expresión (Carrera et al., 1988: 210):

Siendo P1 la población de la ciudad de rango 1, y ∑Pi la suma de las cuatro ciudades más pobladasincluyendo la primera.

El resultado es el porcentaje de la población considerada que habita en el municipio más poblado. Elrango de este índice está entre 100%, que muestra una total concentración de población en la ciudadmás poblada, y el 25%, que indicaría un reparto idéntico para las cuatro ciudades. Es un método muysencillo para detectar la macrocefalia de una red urbana. A nosotros nos dará la medida de la con-centración urbana en las principales ciudades castellano-manchegas, complementando los resultadosobtenidos de la metodología anterior.

3.2.2 La funcionalidad urbana: especialización y población vinculada

La funcionalidad territorial será analizada en base al mismo sistema urbano, aunque precisaremos poranticipado que no todos los núcleos que analicemos disponen del volumen poblacional necesario paraser considerados ciudades.

3.2.2.1 Especialización funcional urbana

Comenzaremos el análisis de la especialización funcional de los núcleos estadísticamente urbanoscon el método de las dos tasas o método de Carrière y Pinchemel. Este método fue utilizado por Ho-racio Capel (1974: 57-64) para el conjunto del sistema urbano español, con el fin de obtener la espe-cialización de cada núcleo.

El objeto de estudiar la funcionalidad urbana proviene de asimilar los términos función y actividad como si-nónimos (Capel, 1974: 11). Esto quiere decir que la función de una ciudad es igual a su actividad, a las ac-tividades económicas que se realizan y que justifican su existencia en un contexto territorial más amplio.

De forma paralela, este razonamiento se complementa con el modelo de la base económica urbana,proveniente de la Economía Regional, por el cual se realiza una distinción entre las actividades eco-nómicas que se desarrollan en la ciudad. Por un lado encontramos las actividades básicas y por otrolas no básicas. Dicha distinción parte de la consideración de que no todas las actividades económicasrepercuten de igual manera en la funcionalidad de la ciudad en el exterior. Esto quiere decir que cier-tas actividades son de carácter interno y, por lo general, común a todos los asentamientos urbanos.


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En cambio, otras actividades responden a relaciones productivas de la ciudad en un contexto territo-rial más amplio al meramente urbano. Estas últimas serían las actividades básicas de la ciudad y de-finirían su función en un sistema territorial, ya que le otorgarían una individualidad y un papel o rol enel conjunto de ciudades en el que se inserta. El resto, las de carácter puramente interno, son las acti-vidades no básicas y no repercuten en la función de la ciudad, al menos no en la función básica, la quela define dentro del sistema de asentamientos urbanos.

El estudio de la función básica urbana se realiza a través de la población activa, ya que se entiendeque cuanto mayor sean los activos dedicados a una actividad mayor es su peso dentro de la econo-mía urbana. Así pues, también se distingue entre población activa básica (dedicada a las funciones bá-sicas) y población activa no básica. El problema surge a la hora de diferenciar entre ambos tipos defunción. Existen varias metodologías, dentro de las cuales destaca el método de las dos tasas de Ca-rrière y Pinchemel por su sencillez en base a nuestros objetivos.

Este método relaciona las cifras de población activa urbana entre el municipio y el conjunto territorial en elque se inscriben. Félix Pillet aplicó esta técnica para Ciudad Real capital y provincia (1984: 338; 1996: 164).

En primer lugar se obtiene la primera tasa, que es la relación, en tanto por mil, entre la población ac-tiva urbana total de la ciudad y la del país (primera tasa). En segundo lugar se obtienen las tasas paracada una de las ramas de actividad, relacionando las cifras de población activa de cada una de lasramas en la ciudad con el dato a nivel estatal (segunda tasa).

La primera tasa nos da la relación media entre el empleo en la ciudad respecto a la Comunidad Autó-noma. Comparando este dato con las tasas obtenidas para cada una de las ramas de actividad pode-mos determinar el grado de especialización de la ciudad en tres niveles:

a) Equilibradas: con una segunda tasa dentro del intervalo comprendido en cinco puntos por diez mil.b) Subequipadas: segunda tasa menor que la primera en cinco por diez mil.c) Especializadas: Segunda tasa mayor que la primera en cinco por diez mil.

Obviamente, una ciudad puede estar al mismo tiempo equilibrada, subequipada o especializada envarias ramas de actividad diferenciadas. El hecho es que aquellas ramas en las que se encuentre es-pecializada serán su función básica. Es decir, se considera que si la segunda tasa, referida a los dis-tintos sectores productivos, es superior a la primera, ese excedente de población activa supera lasnecesidades de la propia ciudad y su productividad tiene más que ver con las relaciones económicasdentro de un sistema territorial más amplio (Capel, 1974: 57-58).

3.2.2.2 Funcionalidad y flujos de vinculación

El Censo de 2001 acabó con la distinción entre población de hecho y de derecho. En su sustitución in-trodujo el concepto de población vinculada, que trata de cuantificar la carga demográfica real que so-


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portan los municipios en función de la población censada en otros núcleos y que se vinculan con otrode destino. La información publicada nos remite a una escueta tasa que refleja la proporción de la po-blación total (censada y vinculada) respecto de la población total.

Julio Vinuesa ha señalado las importantes posibilidades interpretativas de este nuevo concepto, ade-más de ser especialmente útil en “estudios sobre movilidad de la población, […] especialización fun-cional y complementariedad del sistema de asentamientos” (Vinuesa, 2005: 90). Pillet et al. (2008) lahan señalado como una importante fuente para el análisis del policentrismo en Castilla-La Mancha.En este mismo trabajo señalan una serie de núcleos que podrían formar parte de una hipotética red po-licéntrica castellano-manchega en los términos en los que se expresa la Estrategia Territorial Europea(ETE). El listado difiere del conjunto de núcleos considerados en la metodología anterior, que única-mente se basa en las entidades demográficamente urbanas de la región.

Trabajaremos sobre la fuente no publicada por el INE, que contiene los datos sin elaborar sobre la to-talidad de municipios.

A todo lo reflejado hasta ahora debemos destacar que los datos de población vinculada tienen un ori-gen y un destino, por lo que son susceptibles de ser considerados como flujos y que se adaptan per-fectamente a nuestras necesidades, puesto que establecen relaciones entre diferentes puntos delterritorio que necesariamente generan movimientos dentro del sistema de transporte. El uso poten-cial de estos datos sólo se ve limitado por su escasa profundidad temporal, tan sólo disponibles parael último censo de población.

3.3 ELEMENTOS CLAVE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE CONSIDERADO

En primer lugar debemos señalar los elementos que conforman el sistema de transporte tal y como loentendemos desde esta investigación. El esquema conceptual de la figura 2.2 ya remarcaba los con-ceptos esenciales que hemos definido para la caracterización del sistema de transporte: la conectivi-dad, la accesibilidad y la movilidad. Pasaremos ahora a precisar los procedimientos y métodos queusaremos para el análisis pormenorizado de cada uno de ellos.

3.3.1 La conectividad: análisis de la red de infraestructuras

La conectividad se define como la capacidad de conexión y es un atributo o cualidad de la redde infraestructuras. Su análisis, por tanto, nos lleva al análisis de redes y, como vimos en el ca-pítulo anterior, las principales metodologías de análisis de red se encuentran dentro del cuantita-tivismo y el neopositivismo, aunque no ha sido un tema exclusivo de este paradigma. Podemosdistinguir cuatro etapas en la forma de afrontar este análisis desde la Geografía (Seguí y Martí-nez, 2004: 71) directamente relacionadas con la evolución en los temas de estudio en la Geo-grafía de los Transportes.


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La Geografía Regional francesa se limitaba a la descripción y a métodos relacionados con el objetivogeneral de caracterizar las regiones entre sí. Hoy día no es una metodología que ofrezca solucionesa los retos interpuestos por la coyuntura socio-económica de la problemática de transportes.

La red de transporte para el Neopositivismo, conceptualmente, supone una abstracción de la realidad.Se concibe el territorio como una sucesión de líneas o vías que conectan puntos o nodos (Potrykowskiy Taylor, 1984: 12). Es decir, se estudia el fenómeno del transporte como una construcción teórica,como una modelación consistente en la conexión de elementos puntuales, generalmente núcleos depoblación, a través de elementos lineales que son las infraestructuras de transporte. Surgió la Teoríade Grafos como un importante elemento de referencia para estudiar el transporte. La crítica a estos mé-todos suele estar dirigida hacia el uso de técnicas excesivamente sintéticas, que tienden a “desnatu-ralizar” en cierta medida el objeto real de estudio.

El Humanismo geográfico se centra en la experiencia subjetiva. El sujeto frente al objeto y la vivenciafrente a la estructura teórica. Para la Geografía Humanista es más importante el comportamiento socio-espacial de los individuos que la propia estructura de la red que emplean para ello. La crítica generalque se ha efectuado a estas metodologías en relación con el transporte se ha centrado en la excesivaindividualidad que marcan los estudios y análisis. Es decir, que no obtienen resultados y conclusionespara la totalidad de un espacio, territorio o población, sino que centran su interés en determinados gru-pos sociales o sectores concretos del territorio.

En la actualidad existe cierto eclecticismo metodológico, con una pluralidad de métodos y enfoques, tantodescriptivos, como cuantitativos, comportamentales, abstractos, concretos, etc. La finalidad es obtener el má-ximo beneficio posible de las metodologías disponibles y las menores limitaciones que llevan aparejadas.

El estudio de la conectividad de la red que planteamos se esquematiza como muestra la figura 3.1 y partede la dualidad modal del sistema de transporte, ya que consideramos la red de carreteras y el ferrocarril.

Existen diferencias de calado entre ambas estructuras reticulares y que no están referidas únicamentea la morfología, sino que también derivan del propio funcionamiento de cada uno de los modos detransporte. La diferencia fundamental se basa en la disponibilidad de cada una de las redes. La red


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FIGURA 3.1 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA CONECTIVIDAD

Fuente:Elaboración propia.

de carreteras es una red de acceso libre e ilimitado (dentro de nuestra conceptualización sistémica, noes una afirmación plenamente operativa en la realidad), mientras que el ferrocarril depende más de laexistencia de servicios ferroviarios de transporte, por lo que la morfología de la red no es tan determi-nante en la capacidad de conexión como lo es para la carretera.

3.3.1.1 La red de carreteras: la Teoría de Grafos

Para obtener los resultados deseados en el análisis de la conectividad de la red de carreteras emple-aremos metodologías provenientes de la Teoría de Grafos.

La Teoría de Grafos procede de la Matemática, como rama de la topología algebraica (Wilson, 1983). Suaplicación en Geografía comenzó en 1960, de la mano de Garrison (Fernández Santamaría, 2000: 26) ydentro, evidentemente, del cuantitativismo. En España también podemos citar las aportaciones de Gu-tiérrez Puebla (1985b) o Seguí Pons (1995), además de la ya mencionada de Fernández Santamaría.

La definición más sintética y sencilla de un grafo es la que aportan Potrykowski y Taylor (1984: 117),que expresa que un grafo es un conjunto de puntos (nodos o vértices) unidos por un conjunto de líneas(segmentos o arcos) que se configuran de una forma determinada. En el fondo, un grafo es una abs-tracción de la realidad en el que los nodos representan los núcleos de población y los arcos las víasde comunicación. La aparente sencillez de esta teoría contrasta con la enorme variabilidad terminoló-gica y procedimental que podemos encontrar en su aplicación (Wilson, 1983: 23).

Esta síntesis extrema de la realidad de una red de transporte puede ser tan útil como contraproducente.Resulta útil ya que posibilita la realización de cálculos sencillos que nos permiten comparar grafos entresí y conocer ciertas características morfométricas de una red concreta. Además, se adapta de formasencilla a la escala regional, permitiendo acotar la red en función de los límites administrativos de lamisma. Sin embargo, la excesiva abstracción nos puede hacer caer en el mismo problema que los ge-ógrafos cuantitativos: la desconexión con la realidad espacial que estamos analizando a través del grafo.Por esta razón contrastaremos los resultados obtenidos con un análisis cualitativo de la red real.

Un grafo puede ser concebido desde dos perspectivas: estática y dinámica. La primera de ellas secentra en el análisis morfológico y la conectividad, mientras que el análisis dinámico introduce la va-riable del tiempo, el uso de la red y la accesibilidad de los nodos. Sólo emplearemos la Teoría de Gra-fos para el análisis estático, puesto que utilizaremos otras metodologías para el análisis dinámico.

En definitiva, la forma y la conexión de la red de transporte será analizada mediante la construccióndel grafo de la red de carreteras de Castilla-La Mancha y de los índices calculados a partir del mismo.

El simple hecho de trazar un grafo ya nos aporta cierta capacidad interpretativa desde el punto de vistamorfológico. Previamente hay una serie de conceptos propios de la Teoría de Grafos que conviene se-ñalar. Trabajaremos con un grafo simple, que se refiere a aquél grafo en el que entre dos nodos sólo


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puede haber un arco. Además, todos los grafos son finitos y no orientados (Wilson, 1983: 23), ya queestán cerrados en su propio conjunto de nodos y arcos (finito) y no se especifica dirección alguna enel tránsito entre vértices (no orientado). Dos nodos son adyacentes si existe una arista que los conectadirectamente y cada nodo de la red posee un grado o valencia, que es el número de arcos que inci-den en él. El concepto de grado es muy interesante, puesto que nos permite establecer cierta jerarquíaentre los nodos, puesto que a mayor valencia mejor conexión dentro de la red y, extrapolando a la re-alidad, mejor dotación de infraestructuras. En función del grado podemos definir el vértice aislado y elvértice terminal. Aislado es el nodo cuyo grado es cero, es decir, no está conectado a la red; mientrasque terminal es un nodo de grado 1.

Una vez construido el grafo y a partir de su número de nodos y arcos podemos obtener una serie deíndices, que pasamos a detallar:

- El índice beta, β (arcos/nodos) o índice de Kansky (Seguí y Martínez, 2004: 79), relaciona el nú-mero de arcos respecto al de vértices dando cierta idea de la proporcionalidad entre ambos ele-mentos y la complejidad de la red, que evidentemente será mayor cuanto mayor sea el índice. Elrango del índice se sitúa entre el valor 1 (mismo número de nodos y de aristas), que se corres-pondería con una morfología de circuito, mientras que el valor máximo no está definido1 . En cual-quier caso, valores iguales o superiores a 3 nos hablan de una red de itinerarios y posibilidadesmúltiples (Herce, 1983: 27).

- El índice mi, µ (arcos – (nodos-1)). También recibe el nombre de número ciclomático, ya que ex-presa el número de circuitos de la red. Se entiende como circuito el trayecto que discurre por todoslos puntos de la red sin atravesar dos veces por el mismo arco. Cuanto mayor sea este índicemayor grado de conectividad tendrá la red, auque para estandarizar los resultados es necesario re-alizar la comparativa con el máximo posible, que vendrá dado por el número de nodos (2v-5), dondev es el número de vértices o nodos.

- El índice alfa, α (µ/2v-5). Relacionado con el anterior y en conexión con el comentario que hacía-mos. Este índice es el resultado de dividir el número ciclomático entre el valor máximo de ciclos po-sibles en la red. Es decir, obtenemos una cifra entre 0 (mayor simplicidad de la red) y 1, que reflejael mayor desarrollo posible de la red, puesto que implica que el número de circuitos es igual al má-ximo posible. El índice α nos permite una comparación entre redes diferentes, puesto que es un re-sultado relativo (sólo tenemos que multiplicar por cien si queremos obtener un porcentaje), y no unvalor absoluto como los anteriores índices.


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1 Potrykowski y Taylor (1984) señalan el valor máximo alrededor del valor 3, mientras que Estébanez (1979) sólo señala que va-lores por encima de la unidad marcan redes complejas con más de un itinerario. Por su parte, tanto Seguí (1995: 95) comoCanto, Gutiérrez y Pérez (1988, citado por Fernández Santamaría, 2000: 58) señalan el valor máximo como el resultado deaplicar (v-1)/2, donde v es el número de vértices o nodos.

- El índice gamma, γ (2a/v(v-1)), donde a es el número de arcos y v el número de aristas. Se con-sidera este resultado como la relación entre el número de arcos de un grafo con el máximo po-sible (Fernández Santamaría, 2000: 60). Es decir, si anteriormente analizábamos los circuitoso ciclos, ahora vemos el número de arcos o segmentos. En definitiva, vemos el grado de cons-trucción de la red, puesto que valores bajos nos hablan de redes poco desarrolladas, mientrasque valores próximos a la unidad (de nuevo el valor máximo) se corresponden con redes muycomplejas. Tan complejas que podemos hablar incluso de insostenibles, puesto que el valor de1 implica que todos los nodos serían adyacentes al contar con un arco de comunicación directoentre sí.

3.3.1.2 La oferta de servicios y la conectividad ferroviaria

Ya hemos señalado que la morfología de la red de ferrocarril pierde mucho valor interpretativo a lahora de caracterizar su capacidad de conexión. Valoraremos este aspecto mediante el análisis de losservicios disponibles en las estaciones de ferrocarril castellano-manchegas.

Es, por tanto, un análisis cualitativo en función de la oferta concreta de servicios que, en estos mo-mentos, proceden de un único operador: RENFE. Al margen de los servicios de esta empresa no existeninguna posibilidad de utilizar este modo de transporte, razón por la que creemos que el análisis deestos servicios nos dará la medida de la conectividad ferroviaria en Castilla-La Mancha.

RENFE fue hasta 1986 una gran empresa completamente nacionalizada que disponía del monopolioferroviario en España. Actualmente el sector se encuentra en un complejo proceso de reorganizacióny liberalización, impulsado desde Europa. La estructura empresarial única, dominada por RENFE, hacomenzado por dividirse en dos áreas: la gestión de la infraestructura (ADIF: Administrador de In-fraestructuras Ferroviarias) y los servicios de transporte (RENFE-Operadora, que gestiona estos ser-vicios en unidades de negocio).

La diferenciación entre unidades de negocio de la operadora implanta una tipología clara y útil paranuestros objetivos: Media Distancia (hasta hace poco tiempo Regionales), Larga Distancia (anterior-mente Grandes Líneas) y Alta Velocidad son las áreas de negocio disponibles en Castilla-La Mancha.El servicio de Cercanías como tal no posee una implantación regional, salvo para el caso de Guada-lajara, que se encuentra incluida dentro del servicio de Cercanías de Madrid (línea C-2), lo cual co-mienza a ser indicativo de la realidad regional en cuestiones ferroviarias.

Esta división de RENFE-Operadora en unidades de negocio (UNES) facilita la síntesis y comprensiónde sus servicios. Desde este apartado profundizaremos en cierta medida en los servicios que disponeRENFE en su conjunto dentro de la región castellano-manchega, pese a que en el diseño de los mis-mos no aparece la región como tal, sino formando parte de sectorializaciones de los distintos corredoresque considera el operador dentro de sus planificaciones.


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Los corredores o itinerarios de servicios se reflejan en la cartografía de la figura 6.4, en el capítulo 6(p. 281), y es una imagen indicativa de la escasa capacidad de intercambio entre las distintas líneasoperativas en la región. Tan sólo en Alcázar de San Juan y, en menor medida, en Manzanares existela posibilidad de poder enlazar distintas líneas ferroviarias, lo cual determina en gran medida la capa-cidad de conexión de este modo de transporte.

La oferta de servicios ferroviarios no es sólo ejemplo de esta circunstancia, sino que también da lamedida de su accesibilidad en cierto modo, como veremos en el siguiente punto.

3.3.2 La accesibilidad: influencia de la red en el territorio

La accesibilidad es, etimológicamente, calidad de accesible. Johnston la define como “la oportunidadrelativa de interacción y contacto” (cit. en Higueras, 2003: 415). En la práctica se suele considerarcomo la mayor o menor facilidad para acceder de un lugar a otro. Es, en definitiva, una cualidad delterritorio que adquiere sentido al comparar diferentes puntos del mismo entre sí. Ha sido y sigue siendo,además, uno de los temas de interés más relevantes en la Geografía del Transporte, acaparando mul-titud de estudios y análisis al respecto (Willigers, 2006: 54).

Es decir, tal y como nosotros la entendemos es una propiedad territorial que adquiere sentido al eva-luar las diferencias de, al menos, dos puntos de un territorio. Este razonamiento nos ubica directa-mente en un análisis que establece relaciones de jerarquía, puesto que la accesibilidad se expresaráen términos de “mayor que” o “menor que” dentro del sistema considerado: necesariamente habrá pun-tos más accesibles que otros, ya que no todos disponen de la misma localización. Seremos cautos eneste aspecto e intentaremos no caer en un debate entre “espacios ganadores” y “espacios perdedo-res” que nos situaría en una lógica alejada de los objetivos planteados.

A pesar de todo, seremos conscientes de que es una variable que diferencia a los espacios entre sí.David Smith (1980) se refería a ella como un bien escaso a redistribuir territorialmente a través de laplanificación. Es decir, reconocemos que la accesibilidad es un atributo que se entiende desde la con-traposición de situaciones locacionales en un territorio dado.

Las soluciones metodológicas para el estudio de la accesibilidad son muy diversas. Desde la ac-cesibilidad topológica o espacial de la Geografía Neopositivista, hasta la accesibilidad individualde las personas de movilidad reducida o limitada, encontramos las más diversas conceptualiza-ciones y herramientas analíticas. A pesar de ello, la accesibilidad es frecuentemente malentendiday definida de forma dispersa a través de índices excesivamente sintéticos (Geurs y Van Wee,2004: 127).

Actualmente podemos distinguir entre dos conceptualizaciones diferenciadas sobre la accesibilidady, por tanto, dos grupos de estudios diferenciados. La raíz de esa diferencia radica en el sujeto alque se aplica la cualidad de accesible.


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El primero de ellos se centra en la accesibilidad individual o personal, entendida como la capacidadde movilidad individual y el acceso a servicios. Se relaciona con concepciones sociales del espacio yla Geografía, puesto que habla de exclusión y distancia social. Este tipo de estudios argumentan quela separación espacial tan sólo es un tipo de separación (Farrington y Farrington, 2005: 2). Podemosincluir estos enfoques dentro del estudio del bienestar, y además de la escala urbana también tratanla dicotomía urbano-rural y la diferenciación en el acceso a servicios entre ambos.

La otra conceptualización de la accesibilidad está más relacionada con el espacio concreto que con el es-pacio social, es la accesibilidad de los lugares. Parte de una idea más continua de espacio y distancia,aunque ésta no sea sólo distancia lineal. Se inicia con los análisis topológicos abstractos neopositivistas yha evolucionado hasta la actualidad complementándose con otros matices procedentes de aportaciones di-versas. En su forma más abstracta, la accesibilidad combina dos elementos: la localización en una super-ficie en función de posibles destinos y las características de la red de transporte (Gutiérrez, 2001: 231).

Todo esto convierte al análisis de la accesibilidad en uno de los elementos más aptos para la consecuciónde nuestros objetivos de investigación, además de una variable extremadamente apropiada dentro de losestudios de Geografía de los Transportes, ya que une espacio (localización) y movimiento, además de vin-cularse de forma directa con la cohesión interna de las regiones (Gutiérrez et al., 2006). La formulación delesquema de análisis de la accesibilidad en nuestra propuesta se condensa en la imagen de la figura 3.2.

En el esquema queremos destacar fundamentalmente la perspectiva integradora a la hora de adoptaruna postura metodológica, con el objetivo de no cometer el error epistemológico que señalan Geurs y


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FIGURA 3.2 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD


Van Wee (2004): emplear un indicador excesivamente sintético que no refleje de forma eficaz el efectode la accesibilidad diferencial en el territorio.

En este sentido Ajenjo y Alberich (2003: 228 y ss.) señalan tres puntos de reflexión necesaria para elanálisis y medición de la accesibilidad: definir el modo de transporte, establecer la unidad de medidaapropiada y comprender la distribución de aquello que desea ser alcanzado. La accesibilidad propor-cionada por cada modo de transporte tiene características diferentes y, por tanto, su medida debe sernecesariamente diferente. Las diferencias modales entre carretera y ferrocarril deben incorporarse deforma efectiva al análisis del factor de la accesibilidad territorial.

Respecto a la unidad de medida, las empleadas son diversas en función del objetivo a conseguir. Paraevaluar la accesibilidad de los lugares hemos comprobado desde el uso de la distancia física (SánchezMoya, 2004 o Holl, 2007) hasta la aplicación de indicadores económicos entendidos como factores deatracción (García Palomares, 2000b o Ajenjo y Alberich, 2003). En nuestra opinión, la accesibilidadtiene sentido territorial si entendemos un propósito en el movimiento, que es la intención de alcanzaralgo. En esta línea se encuentran las medidas de accesibilidad entendidas como el acceso a servicios(Gutiérrez Puebla, 1988 o Escalona y Díez, 2005).

Esta intencionalidad determina en buena medida la unidad de medida. Nuestro objetivo es obtener unaimagen de la accesibilidad del territorio castellano-manchego desde una perspectiva amplia. Por esarazón estudiaremos la accesibilidad de la red de carreteras y del ferrocarril, evidentemente de formaseparada para conjugar resultados posteriormente.

Priorizaremos el análisis estableciendo unas pautas básicas de movimiento que nos permitan detec-tar los focos de absorción de movilidad y poder evaluar su accesibilidad. La unidad de medida prefe-rente será el tiempo, ya que expresa la distancia física entre dos puntos, pero la reduce o alarga enfunción de las características de las redes de transporte, los avances técnicos y la calidad de las in-fraestructuras. Profundizaremos en estas cuestiones en los diferentes subapartados dedicados alanálisis de la accesibilidad.

Joe Weber (2006: 399) señala que en la historia de la accesibilidad como factor de análisis se han des-arrollado multitud de indicadores para evaluarla: topológicos, análisis de oportunidad, población po-tencial, indicadores de espacio-tiempo, y otros. Normalmente, los indicadores siempre incorporan dosreflexiones esenciales: debe existir una separación física entre el origen y el destino y debe existir unarestricción o impedancia al movimiento, puesto que la movilidad no es ilimitada. La distancia se ha in-terpretado como una variable válida en ambas reflexiones, ya que muestra la separación física y,cuanto mayor sea ésta, mayor será la restricción al movimiento. Otra cuestión sería la unidad de me-dida de la distancia.

Van Wee, Hagoort y Annema muestran cómo la accesibilidad es un término “abierto” a interpretacio-nes en función de los objetivos para los que se desarrolle y proponen un marco general en el cual cada


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investigador puede insertar sus propios indicadores. En el trabajo citan una serie de aproximacionesconceptuales u orientaciones a la accesibilidad y qué metodologías se acercan más las mismas (VanWee et al., 2001: 201):

a) Aproximaciones relacionadas con las infraestructuras: las medidas pretenden evaluar el acceso ala red dentro de un territorio. Son análisis de redes que unen las consideraciones de la Teoría deGrafos con los principios de planificación. Fundamentalmente se basan en la oferta de transporte.La accesibilidad topológica de red es el cálculo más frecuente dentro de este grupo.

b) Aproximaciones orientadas a la actividad: de carácter más económico y con tres ámbitos claros deanálisis; el potencial de atracción, la accesibilidad presente en función de los viajes que soporta lared y los patrones de movimiento. Para estos enfoques no es sólo importante la localización, sinotambién los flujos y el sentido de los mismos. Es una accesibilidad centrada en la demanda.

c) Aproximaciones mixtas: Unen características de ambas, sin profundizar excesivamente en ningunode los dos enfoques anteriores.

Optaremos por esta última vía, puesto que se adapta más a los objetivos generales de la investigación.Así, hemos combinado dos factores:

1 la accesibilidad de la red, calculada en los términos de las aproximaciones de tipo a, orientadaa la red.

2 la accesibilidad de los municipios dentro de la región, entendida como la capacidad de atracciónde flujos y que conllevaría metodologías de las aproximaciones de tipo b, orientadas a la actividad.

Ambos factores reflejan los aspectos esenciales que debe contener todo estudio de accesibilidad, si-guiendo la bibliografía específica al respecto (Gutiérrez, 2001).

3.3.2.1 Medida de la accesibilidad de la red

Estas medidas se aplicarán exclusivamente al estudio de la red de carreteras, ya que es una red “libreacceso”2, por lo que se presta a estos cálculos concretos. Desde nuestro punto de vista, la accesibili-dad de la red de carreteras está muy relacionada con la densidad de red, puesto que a mayor densi-dad, más capacidad de acceso ante la mayor posibilidad de trayectorias disponibles.

Tal y como entendemos la accesibilidad de red, nuestro propósito es evaluar la disponibilidad de redsobre el territorio. De tal forma que la imagen obtenida nos daría la accesibilidad general de la super-ficie regional en función del trazado de las infraestructuras que se desarrollan sobre ella.


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2 Salvo en el caso de autopistas y autovías, que se encuentra limitado, aunque es notablemente superior al acceso a la redferroviaria.

Estos cálculos nos conducen al uso de un Sistema de Información Geográfica (SIG). La utilización deestas técnicas informáticas está cada vez más extendida, fundamentalmente por la generalización delos equipos domésticos y el avance en las capacidades del software y el hardware (Gutiérrez, 1994;Barredo, 1996). De hecho, cada vez es más infrecuente encontrar estudios de accesibilidad que nohagan uso de estos programas informáticos (García Palomares, 2000b). El soporte que emplearemosse describe en el apartado 3.4.2 del presente capítulo.

Esta accesibilidad de la red está basada en la propia infraestructura, y no en los nodos del territorio,se calcula en función de la proximidad de la superficie de referencia (Castilla-La Mancha) a las dife-rentes redes de transporte. El proceso es efectuado por el programa informático y devuelve unos re-sultados correspondientes a la menor distancia de cada punto al tramo de carretera más cercano,según la resolución gráfica que le facilitamos a la aplicación.

El resultado obtenido se expresa en las unidades de distancia que marquemos. Sin embargo, nosotrosno deseamos conocer exactamente las distancias resultantes, sino lograr una medida de la accesibi-lidad territorial de la red, por lo que normalizamos la matriz de resultados en un rango desde el 1 (má-xima accesibilidad) hasta el 0 (mínima accesibilidad). El proceso detallado de elaboración de esteindicador es el que sigue:

- Paso 1: Cálculo de la accesibilidad territorial a la red. El programa informático calcula las distan-cias las celdillas del grid o malla de 100 metros de resolución que conforma la base cartográficade entrada. A cada celdilla le corresponde un valor en metros que se corresponde con la distanciamás corta desde ésta a una base cartográfica que contiene la red de carreteras. La distribución deresultados será desde el 0 (celdillas coincidentes con la red) hasta un valor máximo correspon-diente al punto más alejado de la red. La expresión de este cálculo sería la siguiente:

- Paso 2: Normalización de resultados. Mediante el sencillo cálculo matemático de dividir todos losvalores entre el valor máximo obtenemos una distribución de resultados que coincide en su valornulo mínimo, correspondiente a las celdillas con disponibilidad de red. En cambio, el resto de va-lores se distribuirán de forma creciente hasta la unidad, valor máximo del punto más alejado. Laoperación es:

- Paso 3: Obtención de la matriz inversa. Para poder emplear este procedimiento en un proceso mul-ticriterio es conveniente que todas las variables puedan ser operadas de igual manera. En estesentido, el cálculo anterior daba un resultado inverso respecto a la interpretación de la variable. Esdecir, el valor máximo se corresponde con la mínima accesibilidad de red y viceversa. Para poder


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operar estos cálculos junto con otros resultados de otras variables debemos invertir las cifras, de-jando la unidad como expresión de la máxima accesibilidad y el valor nulo como el punto de menoraccesibilidad o más alejado de la red. El cálculo es:

Una de las ventajas es que cada parte del proceso tiene una expresión cartográfica que nos permitecontrolar el procedimiento y evaluar su pertinencia. El resultado final sería la expresión del gradientede accesibilidad proporcionada por la red, en un rango que parte del máximo valor (1) para las celdascoincidentes con algún tramo de la red de carreteras.

3.3.2.2 Procedimiento para el análisis de la accesibilidad urbana

Para completar los análisis realizados y acercarnos a nuestros objetivos, debemos construir otro in-dicador que complete la interpretación del indicador de red, excesivamente sintética en sus resul-tados analíticos. En este sentido pretendemos incorporar análisis de la accesibilidad elementos yvariables que incorporen de alguna manera la distribución real de la población y la estructura fun-cional del territorio.

La base de razonamiento de estos indicadores radica en la generación de flujos, que estaría moti-vada de manera fundamental por la atracción de los grandes núcleos. En ellos se configuran losmás importantes focos de demanda potencial de movilidad, al disponer de bienes y servicios a losque la población desea acceder. Por tanto, se suelen tomar como la base territorial de los estudiosde accesibilidad (Gutiérrez, 1991; Fernández Santamaría, 2000; Ajenjo y Alberich, 2003; Pons y Be-telu, 2005).

En algunos casos, el empleo de variables más específicas sobre las características urbanas sehacen aún más patentes, como en la reciente aportación de Marc Ajenjo (2005) que elabora un in-dicador de accesibilidad en función de la composición y características de los mercados laboralesdel área metropolitana de Barcelona.

Para el cálculo concreto de la accesibilidad urbana por carretera emplearemos el indicador de accesi-bilidad que responde a la fórmula:

La expresión matemática refleja que la accesibilidad del punto i es el resultado de la suma de la dis-tancias de éste con el resto de puntos j del sistema considerado y dividido entre el total de puntos menosuno. La distancia puede estar expresada en la unidad de medida que consideremos más oportuna.


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Este indicador ha sido aplicado recientemente en un estudio sobre la evolución de la accesibilidad enel eje trasversal de Cataluña Central (Sánchez Moya, 2004). En este trabajo se señala que la elecciónde tomar las distancias como tiempos de trayecto es la más óptima, ya que depende de:

- la localización de los nodos: que introduce el concepto de distancia física tradicional,- el trazado de las carreteras: cuanto más se aleje de la línea recta, menos directas sean las comu-

nicaciones, más distancia de red y, por tanto, más tiempo empleado en el traslado, y- la velocidad de circulación: que depende de la calidad de la red, puesto que la velocidad de las vías

de doble calzada es superior a las de calzada única y, dentro de estas existen diferencias.

De forma operativa articulamos el análisis a través de una matriz de distancias topológicas (Seguí,1995: 102 y ss.), que responde a la estructura de la figura 3.3. En la figura la expresión DAB expresala distancia del punto A al B (la misma que a la inversa, DBA), siendo el indicador final el correspondientea la última columna, que suma todos los registros para cada punto.

Como hemos dicho consideramos los tiempos de trayecto como expresión de la fricción de la distancia. Elavance en las técnicas y tecnologías disponibles ha hecho que en los últimos años se haya ido generali-zando el uso de variables de distancia relacionadas con medidas de espacio-tiempo (Weber, 2006: 399).

Para la obtención de la medida que empleamos hemos utilizado la aplicación MOCI 12.0 (Mapa Oficialde Carreteras Interactivo), del Ministerio de Fomento.


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FIGURA 3.3 ESQUEMA DE LA MATRIZ DE DISTANCIAS TOPOLÓGICAS


Este software nos permite efectuar consultas de las distancias entre dos núcleos que le son introduci-dos, devolviendo el resultado sobre la distancia más corta sobre la red de carreteras (actualizada a 1de enero de 2007) y del tiempo empleado en ello. Los tiempos se calculan en base a la velocidad decirculación en cada tramo de carretera que atraviesa la ruta señalada. Las velocidades de circulaciónse corresponden con las características técnicas de la infraestructura y son las que siguen:- Vías de doble calzada: 120 Km/h- Vías de única calzada con 1,5 metros de arcén: 90 Km/h- Vías de única calzada con menos de 1,5 metros de arcén: 80 Km/h- Vías de única calzada sin arcén: 70 Km/h

Evidentemente, este tratamiento de la información introduce en nuestros cálculos la jerarquía de la redy la calidad de la misma, ya que se reducirán los tiempos en función de la calidad de la infraestructurade soporte y viceversa. De esta manera incorporamos la variable calidad de red en el análisis y cálculode accesibilidad.

No sería una opción operativa la realización de una matriz de distancias topológicas que comprendierala totalidad de los núcleos regionales, ya que nos obligaría a efectuar un número excesivo de cálculosen comparación con los resultados que obtendríamos. La accesibilidad nodal o vinculada a elementospuntuales del territorio tiene una propiedad, relacionada con la localización de los mismos y que sepuede sintetizar en el concepto de proximidad. En una muestra apreciable de núcleos, los nodos delsistema próximos entre sí tendrán indicadores de accesibilidad prácticamente idénticos, ya que la di-ferencia de distancia (tiempo) entre ellos será menor que la distancia acumulada respecto al resto denodos de la muestra. Por esta razón hemos elegido acotar el análisis a un grupo determinado de nodos.

En esta línea apoyamos la elección de nodos en los resultados de los análisis de la base territorial, fun-damentalmente de la red urbana y de la funcionalidad territorial para detectar posibles centralidades enterritorio castellano-manchego. Pillet y Martínez (2007: 341) señalan una serie de núcleos que poten-cialmente pueden generar centralidad en el territorio. Los criterios que emplean para su detección son:

- el volumen poblacional: como criterio cuantitativo necesario que jerarquiza los núcleos,- el nivel de dotaciones y servicios: incluyendo la ubicación de diversas infraestructuras de servicios

capaces de generar flujos como hospitales, juzgados, centros de enseñanza especializada, etc. y, - la especialización funcional urbana: considerada mediante el mismo método de Carrière y Pinche-

mel que empleamos en esta investigación.

Con todo ello detectan una serie de posibles centros y subcentros regionales, en su mayoría urbanosaunque también los hay rurales. La muestra que hemos considerado en la presente investigación in-cluye todos los municipios señalados en el trabajo de Pillet y Martínez. A estos núcleos hemos añadidoel resto de núcleos de entidad urbana. El listado de municipios considerado para el análisis de la ac-cesibilidad por carretera puede ser consultado en el cuadro 3.1, elaborado con toda la información quehemos señalado. Asimismo, hemos localizado los núcleos en la cartografía de la figura 3.4.


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En el siguiente apartado realizaremos una serie de consideraciones específicas en lo que se refiere alos cálculos para el ferrocarril. En cualquier caso la metodología para la obtención de los datos ha sidomuy similar en ambos casos. Se han construido sendas matrices de distancias a partir de las cualesse han podido desarrollar las cartografías utilizando la tecnología SIG.

Los resultados han sido introducidos en una base de datos con los municipios de referencia, al que sehan añadido la información relativa a su población, la funcionalidad detectada y los valores de las ma-trices de accesibilidad urbana. Con estos datos y aplicando procesos de análisis espacial con el SIG(Minamai, Sakala y Wrightsell, 1999; McCoy y Johnston, 2001) obtenemos las cartografías de accesi-bilidad urbana, tanto en carretera como en ferrocarril.

Al normalizar los resultados, podemos combinar los cálculos obtenidos (la accesibilidad de red y lamodal), dando como resultado lo que hemos llamado en la figura 3.2 accesibilidad territorial in-tegrada. Concretaremos el procedimiento de integración de resultados en el apartado 3.4 del pre-sente capítulo.


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CUADRO 3.1 NÚCLEOS INCLUIDOS EN EL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA(Población, 2001)

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Albacete 148.934

Inclu

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Quintanar de la Orden 9.779Talavera de la Reina 75.369 Almadén 6.830Toledo 68.382 Ocaña 6.441Guadalajara 68.248 San Clemente 6.346Ciudad Real 63.521 Villanueva de los Infantes 5.735Puertollano 48.086 Motilla del Palancar 5.102Cuenca 46.341 Sigüenza 4.724Tomelloso 30.604 Casas-Ibáñez 4.162Hellín 27.553 Molina de Aragón 3.314Alcázar de San Juan 26.403Valdepeñas 26.269Almansa 23.531Villarrobledo 22.725Azuqueca de Henares 20.673Manzanares 17.917

No in

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ntris

mo

La Solana 15.047Daimiel 17.095 La Roda 13.959Illescas 11.948 Campo de Criptana 13.184Tarancón 11.786 Socuéllamos 11.667Madridejos 10.699 Bolaños de Calatrava 11.290Torrijos 10.281 Miguelturra 10.516Sonseca 10.018 Consuegra 10.225

Fuente: INE. Pillet y Martínez, 2007: 341 y 342. Elaboración propia.

3.3.2.3 El ferrocarril: la accesibilidad condicionada

En la figura 3.2 marcamos la accesibilidad ferroviaria como una accesibilidad condicionada, en con-traposición claramente a la libertad de acceso a la red de tráfico rodado. Este modo de transporte de-pende de la existencia de puntos concretos en la red (estaciones) para permitir el acceso al transporte,


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FIGURA 3.4 LOCALIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS DEL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA

Fuente: INE. Pillet y Martínez, 2007: 341 y 342. CNIG. Elaboración propia.

articulado mediante una oferta de servicios específicos (generalmente públicos y colectivos). En fun-ción de esta circunstancia no podemos considerar que la accesibilidad que proporciona sea indepen-diente a otros factores. Como la morfología de la red juega un papel secundario, debemos introducirotros criterios para reflejar de forma eficaz la medida de la accesibilidad ferroviaria.

Venimos repitiendo que el ferrocarril sólo puede ser utilizado desde una serie de puntos muy limitadosde la red que se corresponden con las estaciones. Contrasta con la carretera, que dispone de múlti-ples posibilidades de acceso a la infraestructura. Dado que esto es así, muchos usuarios potencialesde los servicios ferroviarios deberán utilizar otro medio de transporte para poder acceder a un servicioferroviario de transporte.

Se genera una condición necesaria para su uso. Esto convierte a la accesibilidad ferroviaria en una va-riable discreta, aplicable en sentido estricto a los puntos del territorio con disponibilidad directa de esteservicio. Los tiempos de conexión calculados son “estación-estación”, por lo que, a partir de esos pun-tos la accesibilidad debería ser recalculada en combinación con otras consideraciones y factores. A laescala de nuestro análisis, debemos ajustar la accesibilidad estación-estación con la red de carrete-ras, ya que es, preferentemente, el medio empleado para acceder a las estaciones.

Además de depender de la disponibilidad de estación y servicios ferroviarios, estos no son directos entodos los casos. Es decir, no siempre es posible la conexión de A con B, por lo que se añade una fric-ción añadida que depende de la configuración horaria de los servicios. Nosotros valoramos esta fric-ción añadida con un tiempo medio de trasbordo en los nodos de enlace, ya que al hablar deaccesibilidad urbana por ferrocarril sólo contemplamos el uso de este modo de transporte para com-pletar los trayectos de la matriz origen-destino.

Ante todas estas circunstancias, pensamos que la demanda ferroviaria desciende de forma gradualen función de dos factores:

a) la distancia a la estación más cercana, llegando a un punto de lejanía tal en el que la población di-rectamente no contemple esta posibilidad salvo para servicios muy específicos.

b) La capacidad de conexión que proporciona esa estación, expresada por el número de frecuenciasy servicios ferroviarios que dispone.

Estamos hablando entonces de que la accesibilidad proporcionada por el ferrocarril se ciñe a las estacio-nes y un área circundante a las mismas, que se convertiría en un área de captación preferente de via-jeros. No serían superficies excluyentes, pero sí que podemos asumir que fuera de éstas la movilidad dela población se dirigirá de forma preferente hacia la carretera. Asumimos que la demanda ferroviaria enzonas alejadas de las áreas de captación preferente de viajeros estará focalizada en determinados servi-cios de características específicas, normalmente servicios más especializados de larga distancia. Dicho deotra manera, al margen de estas áreas el ferrocarril no sería eficaz desde un punto de vista interno en Cas-tilla-La Mancha, sino que debería ser interpretado más bien como una oferta complementaria disponible.


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Este sería el razonamiento de base para el análisis de la accesibilidad ferroviaria. El principal problemaderivado sería cuantificar esta influencia para poder concretarla analíticamente y expresarla en nues-tra cartografía. Menéndez et al. (2002b) analizaron mediante encuestas directas a viajeros, la influen-cia territorial de las estaciones de Ciudad Real y Puertollano con la finalidad de comprobar el área decaptación de usuarios de las mismas en función de la disponibilidad de los nuevos servicios de alta ve-locidad. Los resultados que ofrecen nos permiten establecer una orla de aproximadamente 30 kilóme-tros alrededor de cada estación; en este entorno cabe considerar que la atracción a los serviciosferroviarios adquiere cierta influencia. A partir de esa distancia la afluencia de viajeros a las estacio-nes va reduciendo progresivamente, aunque no desaparece.

No obstante debemos tener en cuenta el nivel de dotación de servicios ferroviarios, que para el casode Ciudad Real y Puertollano son muy elevados por la existencia de alta velocidad. Es decir, estacio-nes con inferior servicio generarán una menor influencia, ya que su competitividad respecto al trans-porte privado por carretera (e incluso público) será menor. Así, es conveniente establecer una funcióndependiente de la distancia y de las características de los servicios (frecuencias, tipología y destinospotenciales) para trazar las áreas de captación de viajeros, que es donde la accesibilidad ferroviariaejerce una influencia efectiva en el territorio.

A estas superficies se les aplicaría el valor de accesibilidad de cada estación de forma graduada, desdeel máximo, situado en la propia estación hasta el mínimo en el límite de su área de captación prefe-rente de viajeros, todo ello condicionado evidentemente por la configuración de la red de carreteras,que canaliza esta conexión hacia las estaciones. Este sería pues el procedimiento de cálculo para laaccesibilidad urbana ferroviaria, que se detallará de forma oportuna en su apartado correspondiente.

Para la construcción de la matriz de distancias topológicas por ferrocarril hemos calculado los tiempos detransporte entre las distintas estaciones de la red regional, disponibles para su consulta en los horarios ofi-ciales de los servicios de RENFE. En el caso de ser necesario la realización de un trasbordo para la cone-xión entre dos puntos, hemos calculado un valor medio de 30 minutos por trasbordo. Es una cifra realmentesimbólica, ya que la casuística es tan variada que nos obligaría a realizar análisis particulares, muy poco apro-piados para la escala de nuestro análisis y la finalidad de nuestros objetivos. Hemos elegido este valor yaque representa el tiempo medio de espera de un trasbordo en condiciones óptimas de servicio. No valora-mos si esta posibilidad es única (una sola oportunidad diaria) o si se puede efectuar en varias ocasiones.

Sumamos este valor al tiempo efectivo de conexión de los trenes, intentado reflejar la fricción añadidaque supone tener que realizar un cambio de vehículo para completar el trayecto. Los núcleos consi-derados son todos aquellos del cuadro anterior que disponen de estación ferroviaria.

3.3.2.4 La accesibilidad modal combinada: accesibilidad territorial

El objetivo general de la investigación, centrado en el análisis particular de la accesibilidad como ele-mento sustantivo del sistema de transporte, se encamina a la obtención de una imagen sintética de la


CES 101

distribución de la accesibilidad. Entendemos esta accesibilidad como una cualidad diferencial, con di-ferentes atributos en la superficie de Castilla-La Mancha. Todos los cálculos y procesos efectuados sedirigen a la consecución de este objetivo.

Trataremos de combinar todos los resultados parciales, para cada modo de transporte y en los dife-rentes escenarios temporales Para ello, seguimos el mismo proceso de normalización ya comentado,disponiendo de varias capas de información con las mismas dimensiones espaciales, y referidas cadauna a uno de estos cálculos particulares.

La agregación de las mismas mediante el SIG nos permitirá obtener la accesibilidad territorial integradaque será el resultado de todos los cálculos particulares empleados. Los análisis han tenido un caráctermodal y se han realizado de forma independiente para la red de tráfico rodado y el sistema ferroviario. Noobstante, para cumplir el objetivo propuesto debemos integrar sus resultados particulares para obtener unresultado específico del efecto de la accesibilidad sobre el sistema territorial de transporte en la región.

Esta suma o agregación de capas no tiene porqué ser uniforme, sino que podemos otorgar un peso acada una de ellas en función de la importancia relativa que le demos dentro del sistema. De hecho, con-sideramos que el uso y la influencia de la carretera en la captación de demanda y generación de flu-jos de movilidad deben hacer contar con un mayor peso a la accesibilidad modal por carretera respectoal ferrocarril, que mantiene una posición secundaria dentro del reparto modal de flujos.

3.3.3 La movilidad: aproximación a la demanda desde la generación de flujosde transporte

La movilidad es un concepto complementario al de accesibilidad. De hecho no es infrecuente encon-trarlos asociados en indicadores que tratan de conjugar ambas nociones.

La movilidad se puede definir como la posibilidad y/o capacidad de generar movimientos de transporte.El matiz que diferencia este término de la accesibilidad es el sujeto protagonista del atributo. La movi-lidad es una cualidad de las personas, mientras que la accesibilidad es un atributo territorial3.

Existen, empero, metodologías que conjugan ambos conceptos y los sintetizan para obtener resulta-dos concretos (por ejemplo: Ajenjo, 2005). En nuestro caso, y siguiendo la conceptualización efec-tuada del sistema territorial de transporte (figura 2.2), creemos oportuno separar el análisis de estosfactores en procesos diferenciados.


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3 Desde nuestra conceptualización de la accesibilidad, ya que existen otras conceptualizaciones referidas a la accesibilidadpersonal que difieren de esta afirmación. Sin embargo, no es esta la línea de nuestra investigación, así que la diferenciaexpresada es la pertinente para nuestra investigación.

La movilidad incorpora de manera implícita consideraciones relaciones con el resto de factores sisté-micos estudiados. Se ve influenciado por las características de la red, por su conectividad, por la ac-cesibilidad y sus cambios y, en función en la que es una medida del movimiento efectuado, se veprofundamente afectado por las circunstancias que puedan acontecer en este sentido.

Ante esta diversidad de elementos que concurren, es realmente complicado obtener una medida ple-namente eficaz, que incorpore la totalidad de aspectos implícitos en la movilidad real sobre un territo-rio. Nosotros hemos tratado de obtener una formulación que refleje esta circunstancia de una formaoperativa. El esquema de la misma se encuentra en la figura 3.5.

El concepto sobre el que construimos el análisis de movilidad es el de demanda. Demanda ejercida sobreel sistema de transporte y que centraremos en el estudio particular de los flujos de transporte, entendiendoque ellos dan una imagen muy aproximada de la movilidad de la población sobre Castilla-La Mancha.

Para el tráfico por carretera los flujos se pueden estudiar a través de los datos de intensidades mediasdiarias (IMD), que cuantifican la densidad media de tráfico en un tramo de carretera. Los servicios téc-nicos encargados de su recogida llaman a cada punto de recogida de información estación de aforo.El principal problema de estos datos es que no reflejan dirección de flujo, sólo la densidad del mismopor cada tramo, así que es esencialmente un atributo referido a la infraestructura. Así, lo que obten-dremos de su estudio es, en cierto modo, la identificación de los principales corredores de tráfico ro-dado en Castilla-La Mancha, en función del volumen de vehículos que soportan.

Previo a este análisis y en función de la configuración de la red nacional de carreteras cabe preverque detectaremos una serie de ejes de carácter nacional y otros regionales, con densidades meno-res pero que determinarán en cierto modo la movilidad interna. Esta reflexión se podrá contrastar con


CES 103

FIGURA 3.5 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD


los flujos de población vinculada del análisis funcional del territorio, pudiendo dar así sentido a los mo-vimientos internos de la red.

La movilidad de viajeros por ferrocarril dispone de una fuente más concreta de datos que nos permitesaber los viajeros subidos y bajados en cada estación y, en ocasiones, su destino y procedencia. Conesta información podemos detectar y analizar los itinerarios prioritarios que determinan la demandaferroviaria en Castilla-La Mancha. En este caso, la problemática derivada del estudio del sistema fe-rroviario proviene de la atomización de los servicios en unidades de negocio, hecho que, como vere-mos, redunda en una falta de homogeneización de la información disponible.

Estos dos elementos, intensidad de tráfico y volumen de viajeros en tren, nos darán la medida de lademanda del transporte en Castilla-La Mancha. Si no la demanda total, sí que la demanda efectivasobre la red y el sistema de transporte.

3.4 ANÁLISIS INTEGRADO DE FACTORES: TRANSPORTE Y TERRITORIO

Nos hemos reservado este último punto del capítulo para resumir todo lo anterior y explicar de formaconcisa el procedimiento metodológico en su conjunto, detallando el proceso de integración de va-riables y criterios.

Lo que hemos hecho hasta ahora ha sido concretar la metodología particular que vamos a desarrollar paraplasmar el sistema de transporte y el sistema territorial de la figura 2.2. El análisis integrado que defen-demos parte del análisis individualizado de cada una de las componentes que conforman el sistema detransporte (oferta y demanda) y que se traduce en el estudio individualizado de la conectividad, acce-sibilidad y movilidad. Cada uno de estos elementos posee su propia estructura y características propiasque nos permiten elaborar diferentes estrategias metodológicas para su evaluación. Las figuras 3.1, 3.2y 3.5 señalaban el esquema de nuestras propuestas para cada caso. Al ser elementos de un sistema noson factores aislados, sino que operan simultáneamente y se interrelacionan entre sí. La figura 3.6 señalael esquema metodológico completo que une los tres anteriores e introduce las relaciones internas.

Nuestra conceptualización del sistema de transporte es de carácter multicausal e interrelacionada. Esdecir, los elementos constitutivos del mismo no se relacionan jerárquicamente, sino que se influyen yafectan mutuamente.

De este modo, un determinado punto del territorio tendrá unas características básicas de población yde poblamiento, así como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. Así, la poblacióntendrá ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se verán afectadas porla disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad deconexión al sistema general, que necesariamente le otorgará una accesibilidad potencial y diferen-ciada en el contexto regional. Todo ello configurará una demanda sobre el sistema que se verá in-fluenciada por las mismas características poblacionales.


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FIGURA 3.6 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS INTEGRADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE


Es decir, un determinado punto del territorio contará con unas características básicas de población yde poblamiento, así como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. Así, la poblacióntendrá ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se verán afectadas porla disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad deconexión al sistema general, que necesariamente le otorgará una accesibilidad potencial y diferen-ciada en el contexto regional. Todo ello configurará una demanda sobre el sistema que se verá in-fluenciada por las mismas características poblacionales.

En resumidas cuentas, todos los factores tienen la capacidad de ejercer una influencia en el resto,razón por la cual hemos afirmado que nos encontramos ante un sistema complejo y de gran relevan-cia social y territorial.

Todos estos razonamientos que se derivan de la interrelación de todos los elementos que hemos incorpo-rado al análisis y que, de este modo, se convierte en un análisis multicriterio que ha de incorporar el máximode consideraciones al respecto para cumplir el objetivo de rigurosidad científica y eficacia procedimental.

Todo ello se articula metodológicamente a través de una conceptualización analítica alejada de cual-quier dogmatismo, que nos permite afrontar en cada caso la estrategia óptima para la consecución delos objetivos particulares de investigación.

3.4.1 Normalización de variables

Debemos evitar en lo posible las distorsiones que se pueden generar en el uso directo de todos los datosy cifras contemplados, por ello es necesario efectuar un tratamiento de la información cuantificada quedisponemos con el objeto de no perder capacidad interpretativa y aprovechar al máximo las posibilidadesque nos ofrezca cada fuente de información. Al mismo tiempo, la normalización de las variables nos per-mite el análisis combinado de las mismas, ya sea directo o ponderado, como comentaremos.

En algunos puntos del presente capítulo ya hemos hecho referencia a procesos de estandarización onormalización de variables. No siempre seguiremos el mismo proceso matemático.

Para variables continuas emplearemos cocientes, que normalizan la variable en una escala de in-tervalo o rango igual a la unidad al dividir todos los valores de la serie entre el mayor de ellos.

Para variables discretas utilizaremos la estandarización mediante el índice Z (Grupo Chadule, 1980: 91;Carreras et al., 1988: 140 y ss.) cuya formulación es:


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Donde:

Zi= índice Z para ixi= valor de la variable para i

= media aritmética de la muestraσn= desviación estándar de la muestra

La variable tipificada (centrada y reducida) tiene una media de 0 y una desviación estándar 1, es decir,hemos perdido la medida de la dispersión de la variable original en su conjunto pero, a cambio, obte-nemos una medida de la dispersión de cada individuo, pudiendo establecer comparaciones entre lasposiciones de cada individuo dentro de la muestra y entre muestras de unidades diferentes, sin queestas importen ya. Este procedimiento es esencial para cálculos multivariante.

3.4.2 El S.I.G.: una herramienta para el análisis

Los Sistemas de Información Geográfica son hoy en día unas herramientas esenciales para el análi-sis geográfico, tanto desde la perspectiva científica como en las vertientes prácticas y aplicadas.

Para el desarrollo de esta investigación hemos contado con una licencia de la aplicación ArcEditor dela empresa ESRI, disponible para el Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Uni-versidad de Castilla-La Mancha.

Existe ya una importante bibliografía sobre el empleo de esta herramienta al estudio de los hechos ge-ográficos y, en particular, de los fenómenos relacionados con el transporte. De hecho, es una de las lí-neas de trabajo preferente en la materia si recordamos las temáticas actuales en Geografía de losTransportes que señalamos en el apartado 2.1.1.1 del anterior capítulo.

Existen muy diversas definiciones de lo que es un SIG, y todas ellas hacen referencia a la presenciade unos elementos básicos que deben estar presentes: un sistema computerizado y una base de datosespacial georreferenciada. Ciertamente éste sería el extremo más sintético de la definición de SIG,que obviamente puede concretarse. Para no ser excesivamente prolijos hemos elegido una definiciónelaborada por Star y Estes (1990: 2 cit. en Gutiérrez y Gould, 1994: 20): “Sistema de Información di-señado para trabajar con datos georreferenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas.En otras palabras, un SIG es a la vez una base de datos con funcionalidades específicas para datosreferenciados espacialmente y un conjunto de operaciones para trabajar con los datos”.

Básicamente estamos hablando de una plataforma cartográfica, con una base de datos asociada y uninterfaz que nos permite operar ambos elementos. No son aplicaciones cartográficas, ni programas degestión de datos, sino un poco ambos a la vez. Ahí es donde radica su utilidad. Para nuestros propó-sitos, la utilidad del SIG es múltiple:


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- Tratamiento de información cartográfica de base.- Introducción de datos en bases georreferenciados.- Manipulación de la información de base y elaboración de nueva información.- Análisis integrado de diferentes capas de información.

En definitiva, todo ello está encaminado a dos objetivos esenciales: gestionar la información recogidacon una expresión espacial y la expresión cartográfica de los resultados obtenidos en nuestro procesoanalítico de estudio del sistema de transporte.

Este último objetivo es de gran importancia, puesto que las dimensiones del marco territorial de referenciason tan amplias que es del todo imprescindible lograr una expresión cartográfica del resultado de los aná-lisis. Es más, cualquier fenómeno geográfico debe ser susceptible de ser cartografiado, ya que es la ex-presión propia de nuestra disciplina, razón por la que hemos redoblado esfuerzos en este sentido.

El análisis espacial asociado al uso del SIG más frecuente en la investigación se centra en el empleode la interpolación como método para obtener información de una superficie cuando partimos de in-formación puntual. Dicho de otro modo, la interpolación predice los valores para una superficie com-pleta partiendo de una distribución limitada de puntos conocidos de la misma.

Este proceso es del todo compatible y complementario con los análisis de accesibilidad desarrollados.De hecho han sido especialmente útiles para completar los análisis de la accesibilidad modal aplicadaa los núcleos o ciudades. La obtención de los indicadores de accesibilidad centrados en un punto delterritorio limita la posibilidad de extender el análisis a toda la superficie de estudio.

Entendemos que la accesibilidad es un atributo territorial que se articula en función de los puntos del te-rritorio que pretenden ser accesibles en relación a su funcionalidad concreta dentro del sistema. Es decir,entendemos que la accesibilidad territorial en su conjunto es una variable continua y gradual que puedeser calculada a través de procesos de interpolación a partir de una serie de puntos de valor conocido.

La interpolación nos permite establecer la distribución de una variable continua en el territorio a partirde una serie de puntos conocidos que se encuentran en esa superficie y que son una muestra repre-sentativa del conjunto (McCoy y Johnston, 2001: 135). Es decir, los puntos de un sistema dado con-tienen, además de la información X,Y propia de su localización dentro del sistema de coordenadas(latitud y longitud), una información Z susceptible de ser representada para toda la superficie. Un ejem-plo sencillo de esto sería la altitud, en el que ésta sería la variable Z de los puntos del sistema. En nues-tro caso representaremos los diferentes valores de la accesibilidad obtenidos mediante las matrices deorigen-destino o distancias topológicas y el indicador de accesibilidad calculado para cada caso.

Existen además diversos métodos de interpolación. Nosotros nos hemos decantado por la interpolación delinverso de la distancia ponderada (Inverse Distance Weighted o IDW, como suele encontrarse en la bi-bliografía específica). De forma sintética este método de interpolación estima los valores en base a un aná-


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lisis de vecindad de los valores contiguos conocidos. El método asume que la variable analizada decreceen función de la distancia desde el punto conocido, de tal forma que se parte de un máximo relativo desdeel punto de valor Z conocido y decrece hasta que el valor converge con otro punto conocido del sistema.

Partiendo de una distribución de puntos en una superficie con un determinado valor Z se construye elmodelo IDW. A partir de los valores dados se asignan los mismos de forma distribuida a cada cuadrí-cula de la rejilla de un formato raster. La resolución del modelo se define por la distancia del lado delos cuadrados del raster. A mayor resolución, mayor número de celdillas y mayor número de cálculospara completar el modelo. En nuestro caso hemos trabajado sobre una resolución de cuadricula de 100metros, muy óptima si tenemos en cuenta las dimensiones de la superficie de estudio (la ComunidadAutónoma de Castilla-La Mancha).

Una ventaja añadida de este método de representación cartográfica de los resultados se deriva del fi-chero de salida que obtenemos. La herramienta informática produce un fichero raster de estructura al-gebraica muy similar a una matriz matemática, por lo que es susceptible de poder realizar operacionesmatemáticas matriciales. De esta forma podemos normalizar los resultados y operar con ellos en fun-ción de nuestros objetivos y necesidades concretas para cada caso.

Como vemos, todas estas estructuras de datos son susceptibles de ser superpuestas o combinadasmatemática e instrumentalmente. Esta cualidad será muy útil, como veremos en el desarrollo de lainvestigación.

Además de estos procesos analíticos, el uso del SIG ha supuesto una herramienta básica en el trata-miento y gestión de toda la información referente a las redes de infraestructuras y el ámbito territorialde referencia, ya sea para la elaboración de cartografía, la gestión de las bases de datos de la inves-tigación o para la extracción de resultados y conclusiones.


CES 109

CAPÍTULO 4LAS FUENTES

113CES

LAS FUENTES

Toda investigación debe servirse de una información de partida para ser desarrollada en términos sa-tisfactorios. En nuestro caso, hemos formulado una propuesta metodológica de trabajo caracterizadapor el eclecticismo metodológico y la diversidad de procedimientos analíticos de análisis de los ele-mentos y factores de interés: el territorio y el transporte.

Por tanto se hace más necesario si cabe, precisar la procedencia de la información de base y la fiabi-lidad que proporciona, así como las posibilidades interpretativas que obtendremos.

Esta información de base, según su procedencia y características, se puede distinguir en fuentes es-tadísticas e información bibliográfica. La fuente estadística se puede clasificar en fuentes publicadasy no publicadas. Por su parte, la información bibliográfica se clasifica en fuentes cartográficas, biblio-gráficas y documentales.

4.1 INTRODUCCIÓN: CRÍTICA Y LIMITACIONES

Toda fuente de información debe ser sometida a crítica, con el fin de conocer las limitaciones de lamisma en su capacidad interpretativa. En términos generales no hemos encontrado ninguna limitaciónespecífica en la obtención de la información. No obstante, particularmente hay algunas fuentes sus-ceptibles de comentario crítico antes de su utilización.

De forma general, las fuentes estadísticas son las que aportan más limitaciones, puesto que están su-jetas a características específicas, relacionadas con la recogida de datos y su elaboración por partede los organismos que las realizan, fundamentalmente por la heterogeneidad de la misma y la faltade complementariedad, en algunos casos, entre los datos disponibles. Comentaremos en este apar-tado la procedencia de las fuentes y las principales determinaciones que ello conlleva en el desarro-llo del proceso de investigación.

En este sentido, ante la realidad competencial y la estructura de gestión del sistema de transporte,contamos con información procedente de diversas entidades. Fundamentalmente podemos distinguirentre la información procedente de las administraciones públicas y de otra información estadística queprecede de organismos y entidades, tanto públicas como privadas.

El sistema competencial español le otorga capacidad de gestión en materia de transporte al Estado es-pañol y las comunidades autónomas. Esta circunstancia determina la existencia de diversa informaciónen ambas y, en nuestro caso, nos ha obligado a emplear datos procedentes del Ministerio de Fomento(Estado) y de la Consejería de Obras Públicas (Comunidad Autónoma), en sus respectivas direccionesgenerales de carreteras. Evidentemente, los datos disponibles responderán a las necesidades de in-formación de cada administración, razón por la cual no siempre la información se adapta a las nece-sidades particulares de los objetivos planteados.

La limitación más frecuente a este respecto se relaciona con la desagregación espacial de la información,adaptada a la realidad territorial de las administraciones. En ese sentido, la información estatal sueleestar desagregada a nivel autonómico, hecho que limita la capacidad de ampliar la escala del análisis.

Otra limitación se refiere a la información del sector ferroviario. Ésta proviene de diversas fuentes,sobre todo las entidades directamente implicadas en su gestión y explotación: ADIF, como gestor dela infraestructura y RENFE-Operadora como el operador de los servicios de transporte. La división em-presarial del operador ferroviario en diferentes líneas de explotación ha supuesto una limitación en laobtención de datos de explotación, como analizaremos a continuación.

No obstante, esta limitación relacionada con la complementariedad de datos debe interpretarse como unefecto añadido a la conceptualización teórico-científica de la investigación, que aboga por una formulaciónabierta y multicausal en la interpretación de la interrelación entre el territorio y el sistema de transporte. Esdecir, asumimos que la pluralidad y el eclecticismo metodológico en el que insertamos la investigación debenincorporar todas aquellas fuentes que redunden en la obtención de los resultados científicos deseados.

4.2 LAS FUENTES

Son, esencialmente, de naturaleza estadística, aunque no debemos olvidar las fuentes documentalesy bibliográficas, que aportan el necesario contraste de resultados y la orientación interpretativa debuena parte de los procesos.

Los dos primeros apartados de este epígrafe se refieren a las fuentes estadísticas. Hemos distinguidoentre la fuente estadística publicada y la no publicada, ya que su obtención, características y trata-miento son diferentes.

En los dos últimos apartados comentamos el uso de las fuentes documentales y bibliográficas, distin-guiendo entre la información cartográfica y el resto de documentación escrita. Este último es, necesa-riamente, de naturaleza muy diversa.

4.2.1 Fuentes publicadas

La información estadística del Instituto Nacional de Estadística (INE) conforma la principal fuente dedatos de carácter público empleada. Sobre todo la procedente del censo de población. Los datos ob-tenidos por este medio han sido tabulados y elaborados para ser presentados de forma adecuada enforma de tablas, gráficos o cartografía a lo largo del documento. Estas fuentes suponen una herra-mienta muy potente de análisis si somos conscientes a su vez de las limitaciones que ofrecen. Tam-bién hemos consultado los padrones municipales más recientes.

El Ministerio de Fomento publica con carácter anual el Mapa de tráfico. Es una aplicación informá-tica que contiene datos específicos sobre el uso de la red de carreteras de titularidad estatal. La in-


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formación más relevante para nuestros fines ha sido la serie temporal de aforos de carreteras en lared nacional de carreteras. Con ella hemos analizado la intensidad de uso en los tramos estatales yla evolución del mismo. Es una fuente de gran fiabilidad, al ser elaborada con técnicas precisas demedición de vehículos.

Asimismo, esta misma entidad publica con cierta frecuencia dos documentos de información estadís-tica que ha sido de gran relevancia para la investigación: la Encuesta Permanente de Transporte deMercancías por Carretera (EPTMC) y Movilia. La primera de ellas tiene una periodicidad anual y re-fleja las grandes cifras de movimiento de mercancías por carretera en España, obtenidas medianteencuesta a las empresas de transporte. Su fiabilidad y profundidad es realmente notable. La limitaciónes el nivel de desagregación espacial de la información, que es el nivel autonómico. Por tanto, ha sidomuy útil para comprender el papel de Castilla-La Mancha dentro del sistema de transporte de mer-cancías por carretera en el contexto español, pero no ofrece información a nivel interno de la región.

La encuesta Movilia se elaboró por primera vez en el año 2001, y recientemente se ha efectuado unavance de resultados a fecha de 2007. Sería el equivalente de la EPTMC a nivel de movilidad per-sonal. Se trata de conocer las pautas de los movimientos de personas en España con un nivel dedesagregación de la información de nivel autonómico. Ha sido especialmente útil para las principalescaracterísticas de los trayectos efectuados a nivel personal: el reparto modal de los viajes, la fre-cuencia de los mismos o el origen y destino. Estas tres informaciones han centrado nuestro interésprioritario. Nuevamente, no nos ha sido posible ampliar la información para entidades territoriales in-feriores a la Comunidad Autónoma, por lo que su uso se ha enfocado a contextualizar la movilidad re-gional en el contexto español.

Toda esta información estadística se ha tabulado y sistematizado, conformando una base de datossobre Castilla-La Mancha que nos ha permitido explotar de forma óptima las posibilidades interpreta-tivas y analíticas de los datos.

4.2.2 Fuentes no publicadas

Estas fuentes estadísticas han sido de gran importancia para el desarrollo de buena parte de las es-tructuras analíticas de la investigación. Su recogida, tratamiento y escrutinio ha requerido un procesomás dilatado en el tiempo, ya que su obtención ha necesitado de gestiones específicas.

En el último Censo de 2001 encontramos una información específica no publicada: es la referida a losflujos de población vinculada. La anterior distinción entre población de hecho y de derecho para aser de población residente y población vinculada con la finalidad de evaluar de forma óptima la cargademográfica real que soportan los municipios (Pillet et al., en prensa). La principal utilidad añadida aeste cambio conceptual es que se dota a esta nueva información de dimensión territorial y contenido.Es decir, se establece direccionalidad en la vinculación: la población vinculada tiene un municipio deorigen y otro de destino (al que se vincula). Y el contenido viene de la mano de las razones de la vin-

LAS FUENTES

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culación, por segunda residencia, trabajo o estudios. En palabras de Julio Vinuesa, esta nueva fuentepuede ser especialmente útil en “estudios sobre movilidad de la población…especialización funcionaly complementariedad del sistema de asentamientos” (Vinuesa, 2005: 90).

El INE no publica el contenido de esta información desagregado, sino que elabora un índice sintéticopara cada municipio (la tasa de vinculación). A través del grupo de investigación DETER, hemos con-tado con la información completa de población vinculada para los municipios castellano-manchegos,que hemos empleado para el análisis de la funcionalidad territorial.

La principal crítica a esta fuente es precisamente su novedad. No disponemos de profundidad tempo-ral, por lo que no es posible contrastar la evolución de los datos.

Otra fuente de gran interés ha sido el Plan de Aforos de Castilla-La Mancha, de la Dirección de Ca-rreteras de la Consejería de Obras Públicas. Es una información de similares características al Mapade tráfico del Ministerio de Fomento. En este caso, la administración regional no dispone su publica-ción. La profundidad temporal disponible de la fuente se corresponde con una década, de 1996 a 2006.Ante la evolución experimentada por el tráfico en la red de carreteras, creemos que esta serie es com-pletamente apta para la consecución de los objetivos analíticos propuestos con la misma: intensidadde tráfico en la red, movilidad y tendencia de uso. Esta información ha sido tabulada y estructurada deforma tal que nos ha permitido trabajar junto a la base cartográfica digital de la investigación, pudiendoelaborar cartografía temática en este sentido.

Por último, la tercera fuente de información no publicada de gran importancia ha sido la obtenida parael análisis de la movilidad ferroviaria. Ésta se ha concretado en datos específicos de viajeros y mer-cancías. No obstante, la fragmentación de los servicios ferroviarios en diferentes unidades de negocioha limitado la eficacia de la fuente. Cada una de las áreas de explotación ha facilitado datos con ca-racterísticas y niveles de información diferentes:

- Media Distancia: disponemos de datos de usuarios de estos servicios en todas las estaciones deviajeros de Castilla-La Mancha, con la información de “viajeros subidos” y “viajeros bajados”. Elprincipal problema que afrontamos es no poder establecer direccionalidad en los movimientos fe-rroviarios.

- Larga Distancia: en este caso contamos con información del volumen de viajeros totales en las es-taciones de viajeros de la región e información de la dirección de los movimientos cuando éstos seproducen en relaciones internas en el sistema castellano-manchego.

- AVE: no hemos podido obtener fuente directa sobre viajeros de alta velocidad, y hemos recurridoa información publicada al respecto.

Para los dos primeros casos, la profundidad temporal obtenida se corresponde con el intervalo de 1996a 2004. Creemos que es una serie temporal apropiada para nuestros objetivos, aunque la limitaciónprincipal de la fuente viene asociada a la heterogeneidad en su organización.


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4.2.3 Fuentes cartográficas

La fuente cartográfica es indiscutible en cualquier trabajo geográfico. Se suele afirmar que es nuestro len-guaje propio, tanto como fuente de información como en la generación de resultados. En este sentido, lafuente más relevante ha sido la Base Cartográfica Nacional a escala 1:200.000 (BCN 200.000). La hemosempleado en su formato digital, con el fin de aprovechar su información a través de la aplicación SIG.

La segunda base cartográfica de consulta fundamental ha sido el Atlas de Turismo Rural de Castilla-La Mancha (Sancho y Panadero, 2004) que sustituye en cierto modo a la obra colectiva Atlas deCastilla-La Mancha (VV.AA., 1990). Aquella contiene la información cartográfica más actual sobre laregión, tanto la cartografía descriptiva como, esencialmente, la temática. Ha sido de especial interéssu consulta en todos aquellos aspectos de análisis del ámbito territorial de estudio.

De forma complementaria hemos empleado cartografía específica en materia de carreteras, tanto enformato digital como impresa. El Mapa Oficial de Carreteras del Ministerio de Fomento es una publi-cación anual de carácter divulgativo que viene acompañada de una aplicación informática: el MapaOficial de Carreteras Interactivo (MOCI 12.0), que ha sido especialmente útil para la obtención de datosde conexión entre núcleos, tanto en distancia de trayectos como en tiempo de traslado.

Otra cartografía de utilidad ha sido la que acompaña los diferentes documentos de carácter técnico quehemos empleado, fundamentalmente las planificaciones sectoriales de transportes. Su consulta nos hapermitido completar la base cartográfica digital, pudiendo así evaluar las posibles modificaciones delsistema general de transportes en función del grado de cumplimiento de la planificación vigente. Evi-dentemente, los trazados de esta cartografía son orientativos, al estar aún en fase de planificación.

4.2.4 Fuentes bibliográficas y documentales

Partimos necesariamente de la consulta bibliográfica de diversas fuentes que nos ha permitido la aco-tación de la investigación en un contexto científico. Toda la documentación bibliográfica empleada haaportado información de gran interés para la investigación, sin poder detallar todos estos aspectos,comentaremos los más relevantes.

Podemos dividir las obras consultadas en:

- Bibliografía básica de consulta: compuesta por todas las obras, generales o específicas, que afec-tan a los temas de interés fundamental, los transportes (redes o actividad) y el territorio (Castilla-La Mancha)

- Documentación técnica: Agrupamos en esta categoría todo el material escrito no publicado, es decir,documentos técnicos de administraciones públicas. Son las planificaciones elaboradas por las ad-ministraciones competentes (por ejemplo: PEIT 2004; PDI 1993-2007; JCCM, 1985) y documentosde diagnóstico (TAU, 1993; MOPT, 1992). También podemos incluir en esta categoría los textos le-

LAS FUENTES

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gales que regulan todo lo relacionado con el transporte. Su aportación es fundamental, puesto queofrecen una imagen precisa de uno de los ámbitos de afección más determinantes: el ámbito político.

Dentro de esta generalización creemos oportuno efectuar alguna precisión referida a aquellas fuentesque han resultado de especial utilidad. Entre la bibliografía de consulta deseamos destacar las obrasespecíficas, tanto las que tratan el ámbito de los transportes como las dedicadas a Castilla-La Mancha.Evidentemente, cuando se unen ambos factores nuestro interés es máximo. Esto ocurre con las TesisDoctorales de Francisco Fernández Santamaría (2000), Gustavo Redondo Moraleja (2001) y JoséMaría Coronado Tordesillas (2003); todas dedicadas al estudio del transporte en el contextos regionalcastellano-manchego. Las dos primeras circunscritas en ámbitos provinciales de la región, Albacete yCuenca respectivamente, y la segunda de ellas aplicada al estudio de dos corredores de transporte,uno de ellos inserto en el territorio castellano-manchego (el de la A-4 en Ciudad Real).

Asimismo, la línea de publicaciones de los miembros del Departamento de Geografía y Ordenación delTerritorio de la Universidad de Castilla-La Mancha ha sido de gran utilidad, citaremos de forma especí-fica la reciente obra colectiva que contiene los aspectos geográficos generales de la región (Pillet, 2007).

También queremos resaltar la serie de publicaciones que mantiene la Escuela Técnica Superior de In-genieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, que se concreta enlos llamados Cuadernos de Ingeniería y Territorio, muchos de ellos dedicados al efecto de la alta ve-locidad sobre el territorio y otros aspectos relacionados (Menéndez et al., 2006 o Ribalaygua, 2006 y2007 por citar los más recientes).

Por otra parte, queremos señalar los documentos técnicos de orientación a la planificación y gestión,ya que desde ellos se trata de generar la línea de actuaciones en esta materia. Entre ellos destaca fun-damentalmente el Libro Blanco de la Política de Transportes en Europa (Comisión Europea, 2001)que puede ser interpretado como el apéndice temático sobre transporte de la Estrategia Territorial Eu-ropea (Unión Europea, 1999). Ambos documentos marcan las orientaciones políticas en materia terri-torial y de transportes, por lo que influyen en gran medida en la planificación y gestión actualmente enejecución (Ministerio de Fomento: PEIT 2004-2020).

El marco teórico facilitado por la bibliografía nos ha permitido seleccionar y recopilar las bases de datosque hemos reflejado en epígrafes anteriores. De la misma manera, nos ha permitido concretar los pro-cedimientos a los que someter estos datos para obtener los resultados que se ajusten a nuestros fines.


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SEGUNDA PARTE:ANÁLISIS DELSISTEMA TERRITORIALDE TRANSPORTE ENCASTILLA-LA MANCHA

CAPÍTULO 5EL ÁMBITO TERRITORIALDEL ANÁLISIS:LOS CONDICIONANTESPARA EL TRANSPORTE

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EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

El primer capítulo del bloque de contenidos se dedica a realizar una caracterización general sobre losaspectos más destacados del territorio de referencia en relación a la actividad del transporte.

Nuestro objetivo es caracterizar de forma sintética los elementos más relevantes del marco territorialde la investigación, incluyendo los elementos más destacados del mismo en su interacción con el trans-porte; en este sentido podemos hablar de condicionantes territoriales.

Hemos diferenciado estos condicionantes territoriales en dos ámbitos de interés: por un lado las de-terminaciones de la base física del territorio y, en segundo lugar, las características básicas de la po-blación en Castilla-La Mancha.

El medio físico aporta las condiciones de base para el desarrollo de la actividad, desde la construcciónde las redes de infraestructuras hasta el tráfico y el movimiento desarrollado en ellas. Creemos que ca-racterizar de forma sintética los aspectos más esenciales sobre esta base física puede resultar de uti-lidad para comprender de manera más eficaz el sistema de transporte en la región.

Además de ello, la población residente y sus características son de enorme relevancia, ya que el sis-tema de transporte no hace sino responder a las propias necesidades y demandas de movilidad de esapoblación. La evolución demográfica y la distribución de esos efectivos sobre el territorio son elemen-tos sustantivos que debemos conocer para profundizar en el análisis de la estructura del transporte ysu relación con el territorio en Castilla-La Mancha.

5.1 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA BASE FÍSICA DEL TERRITORIO

A pesar del desarrollo técnico experimentado, desde el punto de vista físico persisten ciertas limita-ciones que se imponen a la hora de plantearse la ejecución de una obra destinada a soportar tráfico,sea cual sea el medio de transporte. La topografía, las pendientes, el sustrato, los espacios de interésnatural o cultural, etc. son los aspectos considerados más habituales a la hora de determinar el trazadode una infraestructura.

Sin embargo, los avances técnicos y la voluntad política permiten el planteamiento de proyectos enprácticamente cualquier circunstancia, pasando las limitaciones físicas a un segundo plano a la horade planificar y ejecutar las obras de infraestructuras. Tal y como expresan Seguí y Martínez (2003), "eltransporte por carretera y el ferrocarril tienen escaso nivel de restricciones físicas"; si bien cuandoestas restricciones se presentan son difícilmente resolubles, tal y como ha ocurrido con ciertos tramosdel AVE Madrid-Lérida, o el diseño de la A-3 a su paso por las Hoces del Cabriel en Cuenca; todo ellocitando ejemplos del pasado reciente.

A pesar de la existencia de soluciones técnicas solventes para la superación de los problemas que elmedio físico plantea a la ubicación de las infraestructuras de transporte, éstas sólo se aplican en su to-talidad en obras de marcado interés estratégico, sean cuales sean las razones que hacen singulares

a esos proyectos. Como ejemplo se pueden citar los 24,5 kilómetros del túnel Laerdal en Noruega,que lo convierte en el túnel más largo del mundo y que supuso una gran obra de ingeniería; o los 50,45kilómetros de ferrocarril que atraviesan el canal de La Mancha por el eurotúnel.

Potrykowski y Taylor (1984: 69) afirman que "la influencia de las condiciones del entorno geográfico sonmucho menos significativas de lo que asume la Geografía tradicional". En gran parte de casos siguensiendo los análisis coste-beneficio los que determinan el recorrido concreto que una determinada víaseguirá al atravesar un territorio. Así pues, la gran mayoría de los espacios aún se ven limitados antefactores de carácter físico a la hora de concretar el trazado de determinadas vías terrestres. Sin em-bargo, la problemática derivada del medio físico como obstáculo a la ejecución de obras de infraes-tructuras de transporte es más importante de lo que reflejan los datos vertidos en las líneas anteriores.

Dentro de los elementos físicos, el factor limitante para la construcción de infraestructuras de soporteque hoy día impera es la dimensión ambiental. Nos referimos esencialmente a las determinaciones le-gales en el ámbito del medio ambiente sobre el diseño de trazados, ejecución de obras y afección deespacios. Las limitaciones ambientales impuestas desde la normativa vigente son un elemento sus-tantivo a tener en cuenta a la hora de decidir el diseño de los tramos de la vías de comunicación (Bo-rrajo, 2002: 560), pese a seguir siendo un factor subsidiario de los criterios funcionales y económicosen la toma real de decisiones, tal y como entraremos a comentar en el siguiente punto.

La actividad del transporte se desarrolla, evidentemente, sobre un marco territorial al que afecta in-evitablemente. Esto provoca que se deriven impactos sobre “usos del suelo, conservación y gestión derecursos, planificación del paisaje y planificación ambiental” (Quintana, 2002: 113). Antes de entrar enel análisis de las limitaciones es necesario comentar que la construcción de infraestructuras de trans-porte consume gran cantidad de espacio, siendo este impacto de carácter territorial uno de los más des-tacados. Incluimos también un consumo de materiales notable para la construcción de las redes, quegenera importantes impactos en el territorio.

En el desarrollo de este apartado diferenciaremos dos circunstancias: el asentamiento o construcciónde infraestructuras y el desarrollo de tráficos o movimientos sobre la red. Los elementos del medio fí-sico relevantes en cada caso serán muy diferentes.

5.1.1 Limitaciones en la construcción de infraestructuras

Desde el punto de vista del medio físico y en una escala de análisis como la propuesta en esta inves-tigación, las limitaciones esenciales en la construcción de infraestructuras son dos: las restricciones am-bientales y la configuración del relieve.

Las restricciones provenientes del ámbito ambiental son muy comprensibles dado el carácter lineal delas infraestructuras de transporte terrestre (tráfico rodado y ferrocarril). La capacidad de penetraciónen el territorio es total y el "número de ambientes que atraviesan es muy elevado" (Otero, 1999: 35),


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siendo esta característica la causante de la gran capacidad de alteración del medio ambiente que tie-nen las redes de infraestructuras de transporte. No profundizaremos en estos aspectos, ya que nos obli-garía a apartarnos en exceso de los objetivos fundamentales de esta investigación.

Por otra parte, la configuración del relieve no sólo supone una barrera a la construcción de las vías decomunicación, sino que también facilita y condiciona en cierta medida los trazados por determinadasáreas, a través de pasos naturales y configuraciones locales del relieve (Piñeiro, 1987: 18). De estaforma vemos cómo se da una doble vertiente en la relación entre topografía e infraestructuras de trans-porte: como obstáculo en ciertas zonas y facilitando la instalación de trazados en otras.

En cualquier caso, los factores o elementos del medio físico que afectan al asentamiento de la red deinfraestructuras tendrán una influencia relevante sobre la accesibilidad de los lugares, en la medida enla que permiten una dotación de red más o menos densa.

En este sentido destaca sobre todo la orografía. La pendiente de los terrenos, si bien no limita porcompleto, sí que determina el trazado concreto, puesto que afecta al número de curvas de la línea yal ángulo de las mismas, siendo además un importante factor del incremento de costes, tanto de cons-trucción como de mantenimiento y explotación. Esto provoca una clara alteración de la distancia entrepuntos, tanto en espacio como en tiempo, afectando de forma evidente a la accesibilidad de ciertos nú-cleos y a la movilidad de los habitantes de los mismos.

En este sentido, la topografía irregular lleva por añadidura un mayor coste de realización que los es-pacios llanos, como norma general. El incremento de costes sigue teniendo un gran peso a la horade proyectar una vía o al considerar otros trazados alternativos, a lo que debemos añadir las consi-deraciones ambientales.

Por tanto, los espacios con una orografía marcada por los contrastes y con pendientes más o menosacusadas conformarán territorios con una menor aptitud potencial de recibir infraestructuras de trans-porte. Haremos más hincapié en el factor topográfico, con la intención de obtener una imagen de lasdiferencias regionales internas en la aptitud potencial para acoger y “soportar” infraestructuras detransporte.

En este sentido comentaremos sucintamente la configuración general del relieve en Castilla-La Man-cha. Para ello nos resultará más útil centrarnos en el comentario de las unidades morfoestructurales,que presentamos en la figura 5.1. Estas unidades se corresponden con los grandes dominios litológi-cos y estructurales de la región, que configuran a su vez las distintas unidades paisajísticas que po-demos reconocer en Castilla-La Mancha. Los autores González Martín (1990: 74-75), Porras Martín(1985, 21-22), Vázquez y González (1998: 22-40 y 1999: 30-40), la obra dirigida por Bosque y Vilà(1991: 161-164), así como la más reciente aportación (Vázquez y González 2007: 37-54) señalan lascaracterísticas fundamentales de la litología y las formas del relieve en tres unidades básicas: el zó-calo paleozoico ibérico, los relieves alpinos y las cuencas sedimentarias del Terciario superior.


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1. El zócalo paleozoico ibérico está representado en el oeste y suroeste de la región (Montes de To-ledo y Sierra Morena), y en el norte de las provincias de Toledo y Guadalajara (Sistema Central). Setrata de la unidad más antigua, ya que los materiales dominantes son paleozoicos y precámbricos


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FIGURA 5.1 UNIDADES MORFOESTRUCTURALES DEL RELIEVE EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Vázquez y González, 2007; CNIG. Elaboración propia.

de durezas variadas, tales como granitos, cuarcitas, pizarras, gneises y esquistos. El conjunto engeneral se genera en la orogenia hercínica, donde los materiales sufren sucesivas fases de plega-miento, y a intensos procesos erosivos. Los plegamientos hercínicos generan relieves de direcciónoeste-este y noroeste-sureste, por lo que presentaran barreras en las comunicaciones de norte a surpreferentemente. En la orogenia alpina se fracturó y dislocó, siendo la morfología dominante deestas zonas las plataformas labradas en granitos y/o rocas metamórficas (Sistema Central) o lassierras, más o menos abruptas, modeladas en cuarcitas (Montes de Toledo).

Al norte de la provincia de Guadalajara encontramos la Sierra de Ayllón, perteneciente al cierreoriental del Sistema Central, que conecta con el Sistema Ibérico dentro de la región de Castilla-La Mancha. Las elevaciones de la Sierra de Ayllón superan los 2.000 metros de altitud. Al norte dela provincia toledana se encuentra la Sierra de San Vicente, o bloque del Piélago, perteneciente alSistema Central y con altitudes máximas alrededor de los 1.300 metros. Al sur de Ciudad Real co-mienzan las primeras elevaciones de Sierra Morena que apenas alcanzan los 1.300 metros de al-titud en sus cotas más elevadas.

Entre las provincias de Toledo y Ciudad Real tenemos los Montes de Toledo, relieve sin el carác-ter periférico que tiene el resto de la región y que supone una barrera topográfica interna, prácti-camente la única. Sin embargo, las propias características de esta unidad, de relieves moderadosy formas apalachenses no la convierten en obstáculo de excesiva entidad, puesto que existen nu-merosos pasos naturales como el Puerto del Milagro o Los Yébenes. Tal y como expresan Vázquezy González (1999: 30): “presentan en general formas poco escarpadas, por lo cual no provocan gra-ves problemas en las comunicaciones dentro de la región, ni entre ésta y el resto de España”.

2. Los relieves alpinos están representados esencialmente por las elevaciones del Sistema Ibérico aleste de Castilla-La Mancha, en las provincias de Cuenca y Guadalajara, y el dominio prebético, alsur de la provincia de Albacete. La litología dominante proviene del Mesozoico, con calizas, dolo-mías, margas, arenas más o menos arcillosas, arcillas y conglomerados (Porras, 1985: 20).

En el caso del Sistema Ibérico, la dirección general de las estructuras elevadas es noroeste-sureste,destacando la existencia de una superficie de erosión que arrasó los materiales tras la orogenia al-pina. La morfología resultante es la sucesión de parameras con altitudes que oscilan entre los1.100 y 1.300 metros, atravesadas por profundos y estrechos valles fluviales del Tajo y el Júcar consus respectivos afluentes (González Martín, 1990: 74). En esta zona, cuando las condiciones depotencia y pureza de la roca caliza y las características estructurales y climáticas son adecuadas,se generan importantes procesos kársticos (Vázquez y González, 1998: 39).

El dominio prebético presenta estructuras de orientación noreste a suroeste y elevaciones que co-mienzan de forma modesta al sur de la ciudad de Albacete, cobrando mayor envergadura al surde esa provincia, en la Sierra de Alcaraz-Segura, cuya altitud máxima se sitúa en el Pico Alme-nara con 1.798 metros


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También cabe destacar el Campo de Montiel, formado por materiales triásicos (margas y yesos) yjurásicos (carniolas). Esta zona entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, no fue afectada du-rante el movimiento alpino, mostrando capas casi horizontales y presentando superficies de ero-sión. La existencia de materiales calizos y la especial configuración de la red hidrográfica hangenerado uno de los más singulares paisajes de la región, las Lagunas de Ruidera, destacado porlas formaciones travertínicas.

3. Por último, las cuencas sedimentarias del Terciario superior se corresponden principalmente con laszonas llanas del interior de la Comunidad Autónoma. El zócalo, durante los movimientos de la oro-genia alpina, se hundió en el centro originando una cuenca sedimentaria que se fue colmatando porlos materiales procedentes de las zonas elevadas circundantes. Así pues, los materiales son muyheterogéneos y responden a diferentes condiciones climáticas en periodos de escasa actividadorogénica, destacando, según se ha afirmado, las calizas, arcillas arenosas, arcillas, yesos y mar-gas (Porras, 1985: 20). Así, los sustratos presentan una disposición horizontal o subhorizontal, for-mando las extensas llanuras de Castilla-La Mancha (La Mancha, La Alcarria o la Fosa del Tajo).Estas superficies se ven modeladas por la presencia de dos factores: el grado de incidencia de lared fluvial y las diferentes características de la litología, que generan una erosión diferencial enfunción de la distinta resistencia de los materiales.

Así, existen diferencias entre subunidades de llanura. La red del Tajo ha labrado valles profundosen La Alcarria, mientras que el Guadiana y sus afluentes no han sido capaces de abrir valles de con-sideración en La Mancha. Debemos señalar la presencia de fenómenos volcánicos en el Campo deCalatrava, en la zona central de la provincia de Ciudad Real (Poblete, 1991). Este hecho, de sin-gulares características es único tanto en Castilla-La Mancha como en el contexto del interior pe-ninsular (González Cárdenas, 1992 y 1996).

En general se comprueba un predominio de las altitudes situadas entre los 700 y 800 metros, co-rrespondientes a la zona central de la Comunidad Autónoma, en concreto las áreas de llanura. Laausencia de pendientes pronunciadas y la homogeneidad topográfica son las notas dominantes dela zona central de la región, incluyendo el área central de la provincia de Toledo, la práctica totali-dad de la provincia de Albacete hasta su límite oriental y la mitad oriental de Ciudad Real. Son lasáreas correspondientes a las llanuras y los páramos (Vázquez y González, 1998: 17). En general,puede decirse que la tendencia general del territorio castellano-manchego es la superficie plana,con elevaciones de carácter periférico, dando la sensación de configurar un “gran anfiteatro ce-rrado por los cuatro puntos cardinales” (Vázquez y González, 2007: 38), que configuran un relievevariado en su conjunto.

Todos estos elementos topográficos tienen su incidencia sobre las infraestructuras de transporte deuna u otra manera. La conclusión fundamental es que las unidades de relieve presentan una dis-posición preferentemente marginal o periférica en la región, existiendo gran variedad de formas ydominios estructurales.


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5.1.2 Condicionantes físicos al desarrollo de la actividad

En este apartado trataremos los aspectos físicos más relacionados con el desarrollo de la actividad deltransporte, y no tanto con el asentamiento o construcción de la red. Al tratar de la actividad en sí estamoshablando esencialmente de los condicionantes físicos que pueden afectar directamente a la movilidad.

Es frecuente insertar en esta línea los estudios o análisis de seguridad, con la finalidad de disminuir lasiniestralidad o la peligrosidad del tráfico, sobre todo en lo referente a la carretera. Evidentemente noes nuestro objetivo, aunque mencionaremos las principales variables a tener en cuenta a este res-pecto. Para ello seguiremos en cierto modo la clasificación sintética de elementos naturales que pro-pone Francisco Calvo para articular la ordenación del territorio (Calvo, 1986), siempre interpretadodesde una visión de síntesis y aplicada al caso concreto de Castilla-La Mancha:

Limitaciones de carácter litológico y geomorfológico

Incluimos aquí las limitaciones de carácter estructural relacionadas con el sustrato, los materiales, laconfiguración y el modelado de la superficie terrestre que afecta al desarrollo del transporte. Ya hemoscitado que estos mismos factores influyen en ciertas ocasiones en instalación de infraestructuras, perolo más habitual es que los procesos geomorfológicos se desarrollen durante el uso de las mismas,afectando al desarrollo de la actividad.

Destacamos tres como los más relevantes dentro del territorio de Castilla-La Mancha. Estos factores son laerosión, los desprendimientos y los deslizamientos. Los procesos de cada uno de ellos son diferentes, aun-que poseen ciertas características comunes. A pesar de ello, para nuestros objetivos de investigación es su-ficiente con agruparlos bajo un mismo fenómeno que relacionamos con la existencia de unidades inestablesdentro del territorio que modifican las condiciones iniciales de las infraestructuras, limitando el normal des-arrollo de la actividad del transporte. Los tres procesos implican la existencia de un sustrato débil o frágil,capaz de moverse por la acción de la gravedad y la existencia de agua o ambos a la vez. Las condiciones li-tológicas más comunes que facilitan el funcionamiento de estos procesos son la existencia de rocas capa-ces de mostrar cierta cinética, aunque las razones del movimiento pueden ser diversas, fundamentalmente:

- Rocas blandas, poco coherentes y con un nivel de compactación bajo. Estas rocas son muy sen-sibles a la acción de los diferentes agentes erosivos, fundamentalmente el agua, que también actúacomo agente transportador de los materiales. Cuando los materiales erosionados poseen gran plas-ticidad en conjunción con el agua se dan procesos de deslizamientos, capaces de afectar en granmedida las plataformas sobre las que se asientan las infraestructuras.

- Rocas duras con un alto nivel de fracturación y diaclasamiento. Los esfuerzos teutónicos que su-fren ciertos conjuntos litológicos provocan la aparición de estas fracturas, facilitando los procesosposteriores de erosión y transporte de material. En este caso es importante de nuevo la acción delagua y la existencia de pendientes.


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En muchos casos la existencia de movimiento está relacionada también con la presencia de agua enforma de precipitaciones, siendo la combinación entre litología y meteorología la causa de los des-prendimientos y movimientos.

Normalmente, en la construcción de infraestructuras se consideran las características del sustratosobre el que se desarrolla la vía de comunicación. Sin embargo, las soluciones adoptadas normal-mente tienen que ver con las condiciones habituales del medio y no con la existencia de procesos na-turales de ciclo largo o situaciones puntuales con periodos de recurrencia altos.

De carácter meteorológico

Englobamos bajo este nombre a aquellos fenómenos meteorológicos que limitan el desarrollo del trans-porte en condiciones normales o, si se prefiere, ideales. Estas condiciones son las que permiten quela actividad se realice bajo parámetros de seguridad y normalidad según el estándar de diseño de lasdistintas vías de comunicación. Así pues nos referimos fundamentalmente a las inclemencias meteo-rológicas y a fenómenos atmosféricos de cierta frecuencia a lo largo del año. Es decir, estos factoresestán más relacionados con la meteorología que con la caracterización climática propiamente dicha,razón por la cual no hemos incluido un apartado dedicado a la misma. Para ello nos remitimos a algu-nas referencias de carácter general, fundamentalmente la más reciente aportación de Peinado Martín-Montalvo (2007), o las anteriores de Elías y Beltrán (1981) o de Fernández García (1986 y 1996).

A grandes rasgos, el clima castellano-manchego pertenece al dominio templado, de carácter medite-rráneo e influenciado por la posición interior de la región. Así pues, es un clima de escasas precipita-ciones anuales medias (por norma general) y gran diferenciación estacional con veranos secos y cálidose inviernos húmedos y fríos por norma general.

Las precipitaciones y las nieblas son los dos fenómenos meteorológicos de mayor repercusión para eldesarrollo del transporte. A pesar de contar en Castilla-La Mancha con unas precipitaciones mediasanuales bajas y de carácter irregular, se pueden llegar a registrar importantes volúmenes de las mismasen pocas horas. Esto puede llegar a suponer “un problema territorial con amplias repercusiones so-cioeconómicas” (Álvarez, 2000). Tomemos como muestra lo acontecido en el municipio malagueño deRincón de la Victoria el mes de marzo de 2004. Tras un periodo de lluvias intensas se produjeron inun-daciones en el casco urbano, provocadas por la alteración antrópica de los cauces de los arroyos delmunicipio. Un informe de 2003 realizado por la Sociedad de Planificación y Desarrollo de la Diputaciónde Málaga, incluido en el Plan General de Ordenación Urbana del municipio, señalaba que el “agua en-contraba demasiados obstáculos en su camino hacia el mar” (EL PAÍS Andalucía, 31/3/2004: 1). Entreestos obstáculos se señalaban diversas vías de comunicación terrestres, incluidas dos carreteras y elantiguo trazado de la línea ferroviaria. Este hecho demuestra la relación directa entre las infraestructu-ras de transporte y ciertos fenómenos meteorológicos, siempre y cuando no se contemplen estas posi-bilidades en la ordenación del territorio y el diseño de las redes. Francisco Ayala-Carcedo señala que elorigen de esta problemática se encuentra en la “cultura tecnocrática” en el tratamiento de los temas hí-


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dricos, más relacionados con la hidráulica y la obra civil que con la concepción integral de la problemá-tica (Ayala-Carcedo, 2002: 90).

Así pues, la percepción generalizada de los condicionantes atmosféricos está más relacionada con losriegos naturales y las catástrofes puntuales que con el desarrollo habitual de las distintas actividadessobre el territorio.

- Precipitaciones: nos interesan fundamentalmente dos aspectos de las precipitaciones; su distribu-ción (espacial y temporal) y su volumen. El intervalo anual de precipitaciones en la región se sitúaentre los 300 y 1.000 milímetros de media. Vemos la existencia de una correlación directa entre laszonas elevadas y el incremento de las precipitaciones medias anuales. Existe una “diagonal árida”(Fernández García, 1998: 42-47) en el eje noroeste-sureste, que divide la región en dos partes enlas que aumentan progresivamente las precipitaciones.

Por lo que se refiere a la distribución temporal, podemos encontrar dos tipos de regímenes pluvio-métricos: uno con máximos en invierno que se corresponde con el sector occidental de la región,y otro con máximos en otoño y primavera que se extiende en la zona oriental de Castilla-La Man-cha (Fernández García, 1998: 48). El mínimo coincide para ambos casos con la época estival. Lainfluencia que ejercen las precipitaciones sobre el transporte es distinta en función de la forma enla que se producen las mismas, es decir, si se ocasionan como lluvia, nieve o granizo.

- Nieblas: este fenómeno meteorológico posee una gran capacidad de impacto sobre el transportepor carretera y, en menor medida aéreo, puesto que limita sensiblemente la visibilidad en el trayecto.La condensación formada debe generar una visibilidad inferior a un kilómetro para adquirir la enti-dad de niebla en relación al tráfico.

Existen diversos tipos de niebla, clasificados en función de su génesis, pero en general, están aso-ciadas a procesos de interacción entre masas de aire de diferentes condiciones térmicas, impor-tante presencia de humedad y estabilidad atmosférica. En Castilla-La Mancha, la más frecuente esla niebla de irradiación baja, producida por la rápida pérdida de calor del suelo por radiación. Estoprovoca el enfriamiento de las capas bajas de la atmósfera que, por acción de la gravedad, des-cienden a los fondos de valles o las superficies topográficamente más deprimidas, donde se pro-duce la condensación y el fenómeno de niebla. La persistencia de bajas temperaturas y laestabilidad atmosférica, en tipos de tiempo anticiclónicos, dificultan la disipación de las mismas. Dehecho, si el enfriamiento del suelo es persistente se refuerza el fenómeno, pudiendo mantenerselos bancos de niebla durante días (Cuadrat, 1992: 280). Este proceso es habitual en las llanuras,páramos y valles fluviales de Castilla-La Mancha durante el periodo invernal y en otoño.

La afección sobre el transporte de las nieblas es, fundamentalmente, dentro del ámbito de la se-guridad, ya que al disminuir la visibilidad se reduce la capacidad de reacción. Otro efecto derivadoes el aumento de los tiempos de viaje, al reducir la velocidad para equilibrar la merma de seguri-


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dad. De forma particular es interesante mencionar la importancia de las nieblas en el desarrollo deltransporte aéreo, sobre todo en los aeropuertos.

Hasta aquí señalamos los aspectos de la base física territorial que hemos considerado más relevan-tes en su interacción con la actividad del transporte. Nos remitimos a la reciente obra coordinada porFélix Pillet Capdepón (2007a) para ampliar los conceptos esenciales sobre la caracterización territo-rial de Castilla-La Mancha.

5.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN

Pasaremos ahora a señalar las características fundamentales de la población. Existe una relación es-trecha entre los movimientos naturales y espaciales de la población y el contexto socioeconómico a di-versas escalas desde la global hasta la local. Es, en definitiva, un factor explicativo esencial en lacomprensión de los hechos geográficos (Vinuesa, 1997).

Para el transporte tiene una incidencia clara: “una población se mueve espacialmente cuando existeun contexto de mayor (o menor) dinamismo” (Molina, 1988: 81). Es decir, que se asocia el dinamismodemográfico con la necesidad de movilidad y la intensificación de los flujos de desplazamiento.

Si nos centramos ya en nuestro contexto de análisis, estamos ante una Comunidad Autónoma esca-samente poblada, con algo más del 15% de la superficie nacional y con apenas el 4% de la poblaciónrespecto del total español, proporción que se ha venido reduciendo progresivamente a pesar de los re-cientes crecimientos.

El poblamiento se caracteriza por estar compuesto de un alto número de municipios, 919 en total, dé-bilmente poblados en su mayoría que otorgan a la región un marcado carácter rural. Sin embargo,existe cierta heterogeneidad de casos y situaciones, que configuran espacios con una casuística dife-renciada y territorios diversos.

Tradicionalmente Castilla-La Mancha ha estado, y continúa estando, muy vinculada a Madrid y a su ex-pansión, sobre todo en aquellos espacios más cercanos a su área metropolitana. Esto ha generado unafalta de dinámica propia (Panadero y Cebrián, 2004), una cierta dependencia de las decisiones y dinámicascuyo centro es la capital española. Como vemos, nos encontramos de nuevo con reflexiones que giranen torno a esta idea, tanto en el ámbito específico de los transportes como en la ordenación territorial.

El resultado de todos estos factores es una región que muchos autores denominan acéfala (Panadero,1995, 1996), al carecer de un núcleo rector que vertebre el territorio castellano-manchego. Ante estafalta de jerarquía interna, el medio rural es el dominante y se produce una dualidad entre municipiospoco poblados y grandes municipios, que ejercen de núcleos vertebradores de su área de influenciamás inmediata, que se extiende en función de la capacidad de cada núcleo, existiendo gran cantidadde superficie regional con graves problemas de despoblamiento (Troitiño, 1988: 128-129).


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5.2.1 Evolución de la población, 1940-2001

Con el propósito de analizar los aspectos poblacionales más relevantes para nuestro estudio, comen-zaremos por caracterizar de forma sucinta la evolución demográfica de Castilla-La Mancha, desde1940 hasta el último censo de 2001. Detectaremos de esta forma las principales etapas en la recienteevolución de la población de la región, profundizando posteriormente en los aspectos concretos queconsideremos necesario a través de los epígrafes siguientes.

Hemos escogido este periodo por una razón fundamental: posee la suficiente entidad como para poderanalizar la evolución reciente de Castilla-La Mancha, diferenciando entre diversas circunstancias o eta-pas anteriores. En ella se incluyen los cambios políticos, económicos y sociales más destacables en re-lación a la configuración actual del sistema de transportes de la región. Además, la Comunidad Autónomade Castilla-La Mancha comienza su existencia administrativa en 1982, ya dentro del actual sistema de-mocrático, por lo que el periodo considerado nos permite analizar cómo era la región con anterioridad asu transformación en Comunidad Autónoma y cómo ha sido su evolución con posterioridad.

Previamente al censo de 1940, la evolución poblacional de la región se caracteriza por el crecimientosostenido de sus efectivos, que pasa de 1.386.153 habitantes a comienzos del siglo XX hasta los casidos millones en 1940. Sigue la tendencia general de España, aunque con crecimientos más modera-dos a los nacionales. La explicación que aporta José Camacho a estos datos (1999: 113) es el efectode tres hechos fundamentalmente: el descenso de las tasas de mortalidad, el sostenimiento de la na-talidad con cifras altas y la moderada emigración.

Espacios como el castellano-manchego conservan una estructura social y productiva eminentementeagrarias, de cierto dinamismo, que permitía mantener contingentes poblacionales moderados graciasal crecimiento natural, a pesar de existir un saldo migratorio negativo (Molina, 1988: 89).

Para el periodo que nos ocupa, el cuadro 5.1 contiene los datos censales para Castilla-La Mancha ysus provincias entre 1940 y 2001. Todos los datos reflejados proceden de los diferentes Censos de Po-blación del INE, sin embargo existe un problema con las fuentes, puesto que la metodología empleadapara la elaboración de los censos ha ido cambiando con el tiempo, no siendo posible realizar una co-


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CUADRO 5.1 POBLACIÓN CENSAL DE CASTILLA-LA MANCHA (1940-2001)1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

Albacete 379.169 400.731 375.175 340.720 339.374 342.677 364.835Ciudad Real 537.549 572.589 589.365 512.821 475.129 475.435 478.957Cuenca 340.898 344.033 328.554 251.619 215.975 205.198 200.346Guadalajara 211.561 208.652 189.585 149.804 143.473 145.593 174.999Toledo 490.385 533.654 532.583 477.732 474.682 489.543 541.379Castilla-La Mancha 1.959.562 2.059.659 2.015.262 1.732.696 1.648.633 1.658.446 1.760.516Fuente: I.N.E. Elaboración propia

rrelación exacta entre los datos. De esta forma, debemos ser cuidadosos sobre las conclusiones ob-tenidas en la serie temporal presentada (García y Sánchez, 2001). Desde 1900 hasta 1991 los datosse refieren a la población de hecho. A partir de 1996 se produce un cambio legislativo que elimina ladistinción entre población de hecho y de derecho4 .

Estas cifras absolutas reflejan de forma inmediata la reducción de efectivos generalizada que se da enla región, acusando este descenso algunas provincias más que otras. Pero resultará más convenienteoperar las cifras para obtener una mejor interpretación de lo ocurrido en estos últimos sesenta años.Para ello realizaremos en primer lugar un análisis de índice base-100, tomando 1940 como año de re-ferencia para cada una de las provincias y la región en total.

El cuadro 5.2 muestra la evolución de los efectivos poblacionales castellano-manchegos calculada me-diante el método de índice-100 o base-100. A partir del año de referencia, al que se asimila la cifra ini-cial de 100, podemos comprobar el porcentaje de variación de los años sucesivos y la posición actualque ocupan tanto la región como las provincias respecto del punto de partida. Dicho análisis nos mues-tra la diversidad en las tendencias que existe a nivel provincial.

Marcando como pauta general la ofrecida por el conjunto de la Comunidad Autónoma, tenemos tres pe-riodos diferenciados. En primer lugar, desde el inicio de la serie hasta 1960 la población supera el ín-dice 100, que indica que los efectivos demográficos son superiores a los de 1940, aunque existe unadisminución de este crecimiento entre 1950 y 1960, comenzándose a apreciar signos de estancamiento.Castilla-La Mancha alcanza los mayores contingentes de población en esta etapa, superando inclusolos dos millones de personas. Todas las provincias experimentan este crecimiento, aunque existen ma-tices entre ellas, tal y como analizaremos posteriormente.


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CUADRO 5.2 EVOLUCIÓN DE LA POBLACION (1940-2001. Base 100)1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

Albacete 100 105,7 98,9 89,9 89,5 90,4 96,2Ciudad Real 100 106,5 109,6 95,4 88,4 88,4 89,1Cuenca 100 100,9 96,4 73,8 63,4 60,2 58,8Guadalajara 100 98,6 89,6 70,8 67,8 68,8 82,7Toledo 100 108,8 108,6 97,4 96,8 99,8 110,4Castilla-La Mancha 100 105,1 102,8 88,4 84,1 84,6 89,8Fuente: I.N.E. Elaboración propia.

4 La población de derecho es aquella que tienen residencia en España, mientras que la población de hecho es la que se encuentradentro del territorio nacional durante el periodo censal e incluye a la población residente y los llamados “transeúntes”. Este con-cepto desaparece de los censos españoles a partir de 1996, siendo sustituido por el de “población vinculada”, que trataremos másdelante. Consultado en http://www.ine.es/metodologia/t20/t203024366.pdf y http://www.ine.es/censo2001/6.pdf el 29/09/2005.

La segunda etapa estaría caracterizada por la pérdida de población, y comenzaría ya en el Censo de1960, finalizando en el de 1981. Se puede comprobar de forma clara el impacto que el llamado "éxodorural" tiene sobre la región, cuya población emigra hacia centros más dinámicos de España y el ex-tranjero (Sánchez y García, 2007). La pérdida de población se acentúa entre 1960 y 1970, momentoen que la emigración es más intensa. Tras la Guerra Civil se potencian los núcleos industriales tradi-cionales, unido a la política de “polos de desarrollo”, lo que facilita la atracción de población de estosnúcleos en detrimento de los espacios altamente ruralizados, como Castilla-La Mancha. Pese al esta-blecimiento de algunos corredores de descongestión de Madrid en la región, “ningún núcleo pudo asu-mir la fuerte emigración regional” (Molina, 1988: 91).

Por último, a partir de esta última fecha, 1981, la población comienza a experimentar una ligera recu-peración, hasta situarse en 2001, fecha del último censo, en un índice prácticamente de 90 puntos, pu-diendo afirmar que en el cómputo general del periodo estudiado, la población de Castilla-La Manchadesciende poco más de un 10%, existiendo síntomas de recuperación en los últimos años.

En definitiva, se estabiliza la pérdida de población y apreciamos indicios de crecimiento, que se re-fuerza con la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero, no sólo a Castilla-La Mancha, sinoa España en su conjunto.

Los factores de este cambio son diversos. La atracción de los núcleos dinámicos tradicionales (Madrid,Barcelona, Bilbao) se reduce, las crisis industriales disminuyen la capacidad de generación de empleode estos sectores, unido a cierta tendencia de retorno de antiguos emigrantes.

Tras la estabilización de las cifras durante la década de los ochenta, se aprecia crecimiento hasta elúltimo censo de 2001, fruto de la atracción de población inmigrante, pese a que la emigración siguesiendo importante en algunos sectores de población y para algunos territorios concretos dentro de laregión.

Es necesario matizar esta tónica general de la región con la evolución particular que vive cada una delas provincias. En primer lugar tenemos a Albacete, que experimenta una evolución muy similar a la re-gional, salvo que dicha provincia resulta más clara la sangría migratoria en el censo de 1960, descen-diendo ya del índice de referencia de 1940. La recuperación que comienza en los años 80 es máspatente que en el global de Castilla-La Mancha, puesto que al final del periodo considerado para estetrabajo (1940-2001) no llega a perder el 4% de la población registrada en la fecha de inicio.

Para el caso de Ciudad Real comprobamos que no existe el mismo paralelismo respecto a las otras pro-vincias y la región, puesto que en el censo de 1960 sigue aumentando su población, siendo a estafecha casi un 10% superior a la de 1940. Esto muestra el carácter más urbanizado de la provincia ensu conjunto, puesto que ofrece un mayor número de núcleos de entidad urbana que el resto de pro-vincias de la región. Pese a ello, las pérdidas por migración se hacen notar de forma rápida; en diezaños pierde catorce puntos, y en 1981 ha perdido casi veinte puntos respecto a su cifra más alta de


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población obtenida en el censo de 1960. A partir de ahí la población se estabiliza e inicia un lento in-cremento, visible en último censo de 2001, ofreciendo un índice similar al regional.

Cuenca es la provincia que más acusa la sangría migratoria de toda Castilla-La Mancha. Tras no au-mentar siquiera un punto en el censo de 1950 comienza un vertiginoso descenso de efectivos hasta2001, perdiendo más del 40% de la población respecto a 1940 en todo el periodo. Es más, tan sólo po-demos ver rasgos de estabilización en sus cifras, puesto que no existe recuperación alguna, perdiendopoblación en todos los censos desde 1950. Esto se debe al marcado carácter rural de la provincia, conausencia de núcleos poblados capaces de vertebrar el territorio y fijar población.

Guadalajara también ofrece unas cifras interesantes. Es la única provincia que muestra un descensopoblacional en 1950, iniciando su descenso por migración hasta 1981, perdiendo casi cuarenta pun-tos, al igual que Cuenca. Pero comienza su recuperación, y fruto de su cercanía con Madrid y de lasrelaciones dinámicas con la capital de España recupera casi quince puntos entre los censos de 1991y de 2001, situándose en un índice de 82,7 en este año. Este crecimiento es el mayor experimentadopor las provincias regionales, si bien ha de ser matizado, puesto que posee una estrecha relación conel área metropolitana de Madrid y la existencia del eje de difusión que supone el trazado de la enton-ces Nacional-II (actualmente A-2).

Por último, Toledo muestra una evolución muy singular. Para todo el periodo nunca desciende de los95 puntos, mostrando gran estabilidad debido en buena parte a su proximidad con Madrid. Para 2001Toledo ha crecido un 10% respecto a la población provincial en 1940, siendo un caso único en la rea-lidad castellano-manchega.

Este análisis se muestra más claro si cabe en el gráfico de la figura 5.2, que expresa visualmente lascifras del cuadro 5.2. Constatamos la tendencia descendente generalizada al comienzo del periodo, laestabilización y la reciente recuperación demográfica, así como los casos extremos ya comentados,como son Cuenca y Toledo.

Por otro lado, un análisis que aportaría matices y complementa lo ya expuesto es el del CrecimientoReal Anual5 (CRA). El cuadro 5.3 señala los valores obtenidos mediante la fórmula del CRA.

Las etapas se aprecian de forma nítida mediante el signo del indicador propuesto. En el comienzo delperiodo la población experimenta un crecimiento, solo matizado por la cifra negativa de Guadalajara.La segunda etapa se corresponde con la sangría migratoria y representa una etapa muy importantehasta la última década considerada, en la que las cifras de crecimiento comienzan a ser positivas, ex-ceptuando Cuenca.


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5 La Tasa de Crecimiento Real Anual es una tasa de crecimiento exponencial que cuantifica en qué medida éste se producepara un periodo determinado de tiempo (Carrera y otros, 1998: 191).

Podemos ver la representación visual de estas cifras en la figura 5.3, que nos corrobora las tendenciasapuntadas en el periodo que estamos considerando. Contrastando la información reflejada hasta elmomento podemos interpretar qué ocurre en Castilla-La Mancha dentro del periodo considerado. Seda un crecimiento generalizado y sostenido de la población hasta la década de los años 50 y 60, mo-mento en el se produce un cambio en la tendencia demográfica.


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FIGURA 5.2 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN CENSAL (1940-2001. Base 100)

Fuente: INE. Elaboración propia.

CUADRO 5.3 CRECIMIENTO REAL ANUAL (1940-2001)1940-1950 1950-1960 1960-1970 1970-1981 1981-1991 1991-2001

Albacete 0,6 -0,7 -1,0 0,0 -0,2 0,3Ciudad Real 0,6 0,3 -1,4 -0,7 -0,3 0,0Cuenca 0,1 -0,5 -2,7 -1,4 -0,8 -0,1Guadalajara -0,1 -1,0 -2,3 -0,4 -0,1 2,1Toledo 0,8 0,0 -1,1 -0,1 0,1 1,0Castilla-La Mancha 0,5 -0,2 -1,5 -0,5 -0,2 0,6Etapas 1ª 2ª 3ªFuente: INE. Elaboración propia.

Este cambio lo protagoniza la fuerte urbanización que comienza a experimentar el país en su conjunto, asícomo cierta emigración a áreas industrializadas europeas. Podemos comprobar cómo son las provinciasmenos urbanizadas (Cuenca y Guadalajara) las más afectadas por este tipo de procesos. El valor máximode esta pérdida poblacional se encuentra en el periodo intercensal comprendido entre 1960 y 1970.

La tendencia negativa en la evolución de la población sólo se comienza a revertir en los últimos años,primero con una “deceleración” de las migraciones (de 1981 a 1991) y, posteriormente, con una esta-bilización de las cifras y leve crecimiento de 1991 a 2001, que abre una nueva etapa demográfica enla región. Destacan los dos puntos de crecimiento de Guadalajara, achacables a su rápido crecimientopor la cercanía de llamado Corredor del Henares al área metropolitana de Madrid.


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FIGURA 5.3 CRECIMIENTO REAL INTERCENSAL (1950-2001)


5.2.2 Evolución reciente: crecimiento e inmigración

El estudio anterior nos había dejado como conclusión esencial el inicio de una tendencia positiva en el in-cremento de efectivos en Castilla-La Mancha, generalizado a todas sus provincias exceptuando Cuenca.

Se hace necesario complementar esta circunstancia mediante el análisis de los últimos datos pobla-cionales, puesto que el último censo disponible tiene ya más de un lustro de antigüedad, y en estetiempo se han producido importantes cambios en las dinámicas demográficas.

Emplearemos datos de los Padrones Municipales de Habitantes desde 2001 hasta 2006, publicados porel INE, todos ellos a fecha de 1 de enero de cada año. Reflejamos los resultados generales y por pro-vincias en el cuadro 5.4, donde se refleja el crecimiento continuado que se ha experimentado año trasaño hasta alcanzar una cifra muy cercana a los dos millones de habitantes.

La tónica de crecimiento en estos años ha sido generalizada en España y se ha debido, fundamental-mente, a la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero. Así, la tendencia leve de crecimientoapuntada por la evolución censal se ha visto reforzada por esta circunstancia.

No obstante, el crecimiento no ha seguido las mismas proporciones en todas las provincias. Notare-mos mejor estas diferencias aplicando el índice de base-100 a los datos del cuadro anterior. El resul-tado es el que podemos apreciar en la figura 5.4 y que tiene sus datos de origen en el cuadro 5.5.


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CUADRO 5.4 PADRONES MUNICIPALES DE POBLACIÓN EN CASTILLA-LA MANCHA (2001-2007)2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Albacete 367.283 371.787 376.556 379.448 384.640 387.658 392.110Ciudad Real 478.581 484.338 487.670 492.914 500.060 506.864 510.122Cuenca 201.526 201.614 202.982 204.546 207.974 208.616 211.375Guadalajara 171.532 177.761 185.474 193.913 203.737 213.505 224.076Toledo 536.131 546.538 563.099 578.060 598.256 615.618 639.621Castilla-La Mancha 1.755.053 1.782.038 1.815.781 1.848.881 1.894.667 1.932.261 1.977.304Fuente: INE. Elaboración propia.

CUADRO 5.5 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN LOS PADRONES MUNICIPALES (2001-2007. Base 100)2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Albacete 100 101 103 103 105 106 107Ciudad Real 100 101 102 103 104 106 107Cuenca 100 100 101 101 103 104 105Guadalajara 100 104 108 113 119 124 131Toledo 100 102 105 108 112 115 119Castilla-La Mancha 100 102 103 105 108 110 113Fuente: INE. Elaboración propia.

Podemos destacar tres situaciones diferenciadas dentro del crecimiento generalizado:

- El crecimiento de Cuenca es mucho más moderado que el del resto.- Albacete y Ciudad Real siguen una evolución prácticamente idéntica, superior a la de Cuenca pero

por debajo de la regional.- Los crecimientos de Toledo y Guadalajara son muy acusados, sobre todo el de esta última provincia.

La última reflexión quizá sea la que más debamos destacar, puesto que supone el auténtico impulso decrecimiento para la región en su conjunto. Se trata de la influencia clara del área metropolitana de Ma-drid en los espacios de borde o contacto de ambas provincias con la de Madrid. Son los espacios delCorredor del Henares en Guadalajara y La Sagra y el entorno de Ocaña en Toledo fundamentalmente.

Parte de este crecimiento está asociado por tanto a la difusión de actividades procedente de la capi-tal española, sumándose así al crecimiento general experimentado por todas las zonas de la región.


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FIGURA 5.4 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN PADRONAL (2001-2007. Base 100)


Buena parte de esta tendencia se debe a la llegada de población extranjera, como ya hemos señalado.Supone un importante cambio en la composición y características de la población castellano-manchega,ya que no ha sido un territorio caracterizado por la recepción de inmigración, más bien al contrario.

En apenas una década se ha pasado de menos de un 1% de población extranjera hasta cifras cerca-nas al 7%, aunque si estimamos las cifras de extranjeros no regularizados podríamos hablar de unaproporción en torno al 8,5% (Sánchez y García, 2007: 155). Evidentemente, esta población no se re-parte de forma homogénea en la región, sino que se concentra en las principales ciudades y núcleosmás dinámicos de Castilla-La Mancha, destacando las provincias de Toledo, Ciudad Real y Albacete.

Las características primordiales de esta población son la juventud y la procedencia diversa, desta-cando Marruecos, América latina y Europa del este como orígenes más comunes.

Parece que esta tendencia se sostendrá algo más en el tiempo, pero con cierta tendencia a estabili-zarse. Es posible que el crecimiento asociado a las zonas de contacto con Madrid continúe ofreciendodatos destacados.

5.2.3 La distribución de la población

La distribución es un factor de análisis importante para entender el asentamiento de las redes, y del fun-cionamiento general del sistema de transporte. Las infraestructuras conectan los asentamientos entresí, así que desde la simple lógica locacional, la distribución de estos asentamientos y sus característi-cas tendrán una influencia notable en la configuración de las infraestructuras de soporte del transporte.

Esta distribución genera la existencia de zonas más densamente pobladas que otras, lo que nos lleva a de-tectar áreas de mayor demanda de transporte, y por tanto de infraestructuras. Por otro lado existirán zonasde menor concentración demográfica, con un menor peso específico en el conjunto regional, que proba-blemente tendrán un importante déficit de infraestructuras a igual, o incluso mayor, demanda de ellas.

Tradicionalmente, las zonas pobladas disfrutan de una mayor dotación de infraestructuras y servicios,al ser la variable demográfica generadora de un peso específico de mercado potencial que provoca lainstalación tanto de las infraestructuras como de los servicios. En cambio, las áreas menos pobladastienen una importante merma en la oferta de servicios y en la dotación de infraestructuras (Gray et. al,2006). Esto no implica un descenso en la necesidad de las mismas, sino al contrario, su demanda essuperior al no disponer de servicios básicos como la atención sanitaria especializada.

Las características generales de la distribución de la población vienen determinadas por el contrasteentre la enorme superficie regional respecto a la baja densidad demográfica, razón por la cual Fran-cisco Cebrián señala que esta circunstancia “repercute en el modelo de poblamiento, el tamaño delas ciudades, su distribución espacial, la situación en relación a la red de comunicaciones y su orga-nización funcional sobre el territorio” (2007: 177). No estamos, por tanto, ante una cuestión trivial,


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sino que es un elemento capital para el conocimiento de la ordenación y organización del territorio deCastilla-La Mancha.

En este apartado estudiaremos en detalle la distribución de las cifras comentadas en los párrafos an-teriores, y mediante diversas técnicas de análisis espacial podremos detectar aquellas áreas más dé-bilmente pobladas que, a priori, deberán poseer déficit en infraestructuras de transporte. Los resultadosmunicipales del Censo 20016, volcados en el SIG empleado nos permiten elaborar la cartografía de lafigura 5.5, en el que podemos comprobar la distribución de la población por municipios, jerarquizadosgráficamente en función de la variable poblacional.

Históricamente han existido dos modelos de poblamiento esenciales en Castilla-La Mancha. Tal y comoreflejan Panadero y Pillet:

- el “modelo concejil”, ubicado fundamentalmente al norte y este de la región, en zonas de mediamontaña; y

- el “modelo señorial”, que surge tras el impulso repoblador del s. XIII y que se extiende al sur y aleste del Tajo tras la victoria cristiana en Navas de Tolosa en 1212.

Las diferencias entre ambos modelos son evidentes. En el primero de ellos comprobamos la existen-cia de gran número de núcleos “que se reparten el territorio para componer el mapa político-adminis-trativo comarcal” (Panadero y Pillet, 1999: 294 y ss.). Por tanto, estaríamos ante una distribucióntendente a la uniformidad en el reparto de los asentamientos y la población. En la cartografía de la fi-gura citada vemos como en esta zona noreste aparecen multitud de pequeños núcleos identificadoscomo rurales (menos de 2.000 habitantes).

En el segundo de los modelos, el “señorial”, la tónica general es un poblamiento más difuso como re-sultado del predominio del latifundio y la ganadería, pero con tendencia a la concentración poblacio-nal. Otras referencias también señalan este patrón de poblamiento (Troitiño, 1988: 103-138; Carpioy otros, 1986: 5-66). El alemán Otto Quelle afirma que el territorio castellano-manchego se encuen-tra dentro del “poblamiento continental”, estableciendo una clara diferencia entre el “nororiental” (alnorte del Tajo), con abundancia de núcleos poco poblados y el “suroccidental”, con municipios másgrandes en tamaño y población y más distanciados entre sí. Por otro lado, Otto Jensen apunta queel modelo más característico de agrupación es el de “aldea grande”, con una población entre los 5.000y los 20.000 habitantes, y señala que la distribución de los municipios es debido a diversos factoresfísicos y económicos, apuntando también la configuración de las vías de comunicación (ambos cita-dos en Troitiño, 1988: 107 y 108).


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6 Obtenidos en formato electrónico en la dirección http://www.ine.es.

Estas dos referencias son las primeras que se realizan de forma expresa al poblamiento de la región,con posterioridad se han ido realizando sucesivas aportaciones, todas encaminadas en un mismo


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FIGURA 5.5 DISTRIBUCIONES DE MUNICIPIOS POR INTERVALO DE POBLACIÓN (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboración propia.

sentido: dejar patente la existencia de una dualidad entre pequeños y grandes asentamientos, entrela montaña, la periferia, y el llano (Molina, 1988: 87).

En definitiva, existe un patrón de poblamiento que se corresponde con el noreste de la región, que secaracteriza por un alto número de municipios, poco poblados en general y vinculados a las áreas mon-tañosas y serranas. Por otro lado existe una clara diferencia en los territorios repoblados por las Órde-nes Militares, preocupadas por el control de las fronteras y la producción agraria, que determinan unmodelo de asentamientos que, como norma general, son más grandes y están más separados entre sí.

Este modelo básico de poblamiento se ve afectado por diversas circunstancias de la historia reciente,desde la implantación de la red de infraestructuras de transporte radiales (con origen en Madrid y destinoa las periferias) y la vigente división provincial de Javier de Burgos en 1833. Aquellos núcleos insertadosdentro de la red de infraestructuras se verán favorecidos por la presencia de las mismas, al encontrarseen los ejes de intercambio entre Madrid y las principales ciudades periféricas españolas. De otro lado, lacreación de las provincias provoca la aparición de una nueva estructura político-administrativa que ad-quirirá un poder territorial creciente en España y que se ejercerá desde las capitales provinciales.

Si la industrialización en España es, cuando menos, “tímida”; en Castilla-La Mancha sus efectos no vanmás allá de la llegada del ferrocarril a núcleos muy concretos de la región y la explotación de los re-cursos mineros, muy localizados en ciertas áreas (Pardo, 1996). Se dan reajustes, que “refuerzan ca-pitales de provincia y nudos de comunicación”, así como cierto crecimiento en núcleos agrícolasvinculados con la expansión de la vid y el cereal (Troitiño, 1988: 124). En general domina el pobla-miento rural, con núcleos pequeños y medianos.

Hasta la década de los cincuenta del siglo XX no encontraremos una modificación sustancial en el mo-delo histórico de distribución de la población castellano-manchega. Tras la Guerra Civil, y con los nue-vos parámetros económicos del régimen, comienza la industrialización de España, amparada bajo losPlanes de Estabilización, siendo el primero de 1959. La consecuencia de estas medidas es la con-centración de las actividades económicas en los centros productivos nacionales (Madrid, Barcelona, Bil-bao, etc.) que traen consigo una rápida urbanización y el ya comentado éxodo rural. En Castilla-LaMancha se alterará la estructura histórica del poblamiento. La despoblación rural que comienza enesta década de los cincuenta tendrá dos movimientos básicos: hacia los centros productivos, con pre-ferencia hacia la Comunidad Valenciana, Madrid y Barcelona (Pillet, 1980b: 55); y hacia las capitalesprovinciales y centros de importancia comarcal, a nivel interno. Estas dos tendencias migratorias re-forzarán la concentración poblacional, tanto en España como en Castilla-La Mancha. De esta forma, ya modo de conclusión, los rasgos fundamentales del poblamiento actual de la región muestran un pre-dominio de la concentración, con un alto porcentaje de núcleos por debajo de los 2.000 habitantes (vercuadro 5.6), que muestra un “modelo territorial que prima la concentración” (Troitiño, 1988: 131).

Este modelo queda perfectamente reflejado en las cifras que presentamos a continuación. El cuadro 5.6muestra el número de municipios y los habitantes de los mismos agrupados en intervalos de población.


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Hemos elegido estos intervalos porque muestran de una forma precisa las tipologías de núcleos queencontramos en la región. La división estadística española distingue entre tres tipologías: municipiosrurales, de población inferior a 2.000 habitantes; municipios intermedios, con población entre 2.000 y10.000 habitantes; y municipios urbanos, de población superior a 10.000 habitantes.

Nosotros hemos realizado una diferencia interna en los grupos extremos, con la finalidad de obteneruna mayor capacidad explicativa sobre las características de la distribución regional de la población.

La primera diferenciación del intervalo superior se corresponde con los municipios de más de 20.000habitantes, y muestra los núcleos de mayor entidad de Castilla-La Mancha. El rango del intervalo com-prende desde el núcleo más grande de la Comunidad (Albacete, con 148.934 habitantes) hasta el mu-nicipio de Azuqueca de Henares (Guadalajara), con 20.673 habitantes. Tan sólo 14 núcleoscastellano-manchegos tienen más de 20.000 habitantes, lo que justifica la amplitud del intervalo, puestoque una división del mismo nos dejaría intervalos conformados por un sólo municipio. En definitiva, elintervalo superior nos está mostrando la ausencia de una clara jerarquía urbana en la región.

Centrándonos ahora en los municipios rurales, vemos que estos son un total de 754. Son el 82% del totalde núcleos de la región y agrupan poco más del 20% de la población, dando buena muestra del carác-ter rural de Castilla-La Mancha al que hacíamos referencia. Incluso podríamos afirmar que la región dis-pone de una cantidad apreciable de municipios muy pequeños, de menos de 500 habitantes, hecho quecomprobamos con la división interna que hemos realizado del grupo genérico de municipios rurales.

Así pues, la dicotomía antes citada entre núcleos pequeños y núcleos grandes queda de manifiesto,máxime si apreciamos la expresión gráfica de los datos arriba expuestos a través de la figura 5.6. Laproporción entre el número de municipios grandes y la población que suponen del conjunto regional si-guen una proporcionalidad inversa, y al contrario, los pequeños municipios son la inmensa mayoría den-tro del conjunto general, no alcanzando grandes cifras poblacionales.

El gráfico demuestra cómo la mayoría de los municipios castellano-manchegos no superan los 500 habi-tantes, mientras que un escaso 1% de los municipios aglutinan casi al 40% del conjunto de la población.


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CUADRO 5.6 NÚMERO DE MUNICIPIOS Y HABITANTES POR INTERVALOS DE POBLACIÓN (2001)Municipios Habitantes

Nº % Nº %> 20.000 14 1,5 696.419 39,610.000-19.999 14 1,5 175.632 10,02.000-9.999 139 15,1 545.620 31,0500-1.999 247 26,9 255.761 14,5< 500 505 55,0 87.084 4,9TOTAL 919 100,0 1.760.516 100,0Fuente: I.N.E. Censo 2001. Elaboración propia.

Pero existen importantes diferencias provinciales, relacionadas con los distintos patrones de pobla-miento que han tenido lugar en los distintos territorios. Estos patrones de poblamiento se han visto in-fluidos por las características del terreno, la evolución histórica y los diferentes contextos sociales yeconómicos en los que se han desenvuelto los diferentes núcleos.

El cuadro 5.7 muestra los valores absolutos y relativos, tanto del número de municipios por provin-cia como de la población que los ocupa. Los intervalos son idénticos a los de la tabla anterior (cua-dro 5.6), para así poder establecer relaciones entre ambas. La expresión gráfica de los datos seencuentra en la figura 5.7.

En cifras totales las diferencias ya comienzan a ser evidentes, puesto que Albacete y Ciudad Realson provincias compuestas por un número total de municipios muy inferior al de las otras tres pro-vincias. Este dato nos muestra ya una diferencia entre poblamiento concentrado y disperso entre lasprovincias.

Tras esta primera reflexión general, podemos comprobar cómo las diferencias se van acentuando yaen el intervalo superior de población, correspondiente a las ciudades mayores de 20.000 habitantes.En éste apreciamos como las provincias de Albacete y Ciudad Real suman 9 de los 14 municipiosde la región. El resto de provincias tan sólo introducen en el mencionado intervalo a las capitales pro-


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FIGURA 5.6 MUNICIPIOSY HABITANTES DE CASTILLA-LA MANCHA POR INTERVALOS DE POBLACIÓN(2001. %)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

vinciales, con la excepción de Talavera de la Reina y Azuqueca de Henares. Vemos, por tanto, queAlbacete y Ciudad Real son provincias con un carácter más urbano que el resto, con un mayor pesode grandes municipios en su ámbito provincial.

Este dato se ve reforzado con el siguiente intervalo, de 10.000 a 20.000 habitantes, de ciudades pe-queñas (siguiendo criterios estadísticos). Ciudad Real contiene siete de estos municipios, separán-dose la provincia albaceteña de la tendencia urbana apuntada anteriormente, al disponer tan sólo deun municipio de estas características. Por su lado, Toledo cuenta con cinco pequeños núcleos urba-nos, que matiza el escaso grado de urbanización antes señalado. En cambio, tanto Cuenca comoGuadalajara mantienen su escaso nivel de urbanización y en total cuentan con una ciudad la primeray dos la segunda.

Demográficamente, esta composición municipal tiene un reflejo evidente. Las provincias más urbani-zadas de Albacete y Ciudad Real cuentan con poco más del 60% de su población en estos núcleos,mientras que las tres restantes no alcanzan el 40% con la excepción de Guadalajara, que llega al 50%de población urbana.


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CUADRO 5.7 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN POR PROVINCIAS (2001. Valores absolutos y porcentaje)> 20.000 10.001- 20.000 2.001-10.000 501-2.000 < 500 TOTAL

ALBACETEMun.

Nº 4 1 19 46 17 87% 4,6 1,1 21,8 52,9 19,5

Hab.Nº 222.743 13.959 72.745 50.343 5.045 364.835% 61,1 3,8 19,9 13,8 1,4

CIUDAD REALMun.

Nº 5 7 28 49 13 102% 4,9 6,9 27,5 48,0 12,7

Hab.Nº 194.663 96.716 134.634 48.985 3.959 478.957% 40,6 20,2 28,1 10,2 0,8

CUENCAMun.

Nº 1 1 15 56 165 238% 0,4 0,4 6,3 23,5 69,3

Hab.Nº 46.341 11.786 58.100 52.365 31.754 200.346% 23,1 5,9 29,0 26,1 15,8

GUADALAJARAMun.

Nº 2 1 11 19 256 289% 0,3 0,3 3,8 6,6 88,9

Hab.Nº 88.921 20.673 36.665 19.483 29.930 195.672% 45,4 10,6 18,7 9,9 15,3

TOLEDOMun.

Nº 2 5 66 77 54 204% 0,2 0,2 1,9 3,2 43,6

Hab.Nº 143.751 53.171 243.476 84.585 16.396 541.379% 1,0 2,5 32,4 37,7 26,5


En el otro extremo, los intervalos inferiores correspondientes al poblamiento rural refuerzan lo anterior.Cuenca y Guadalajara cuentan con un elevado número de pequeños municipios, superando ambas el90% de núcleos rurales dentro de sus provincias. Pese a ello, hay que dejar patente que la composi-ción rural de las cinco provincias regionales es evidente, si bien este carácter domina en las provinciasseñaladas. En cuanto a las cifras de población destaca Cuenca, con un 50% de su población en nú-cleos rurales. En cambio, Guadalajara no alcanza el 30%, pese a tener una composición municipal si-milar, lo que indica una mayor polarización de la población alcarreña en los municipios más poblados.Esta afirmación se concreta si analizamos los municipios más pequeños, de menos de 500 habitantes.Guadalajara dispone de más de 250 de pequeños núcleos rurales, casi el 90% del total de núcleosprovinciales. Cuenca, por su parte, supera ampliamente la centena de este tipo de núcleos, pero su-ponen veinte puntos menos en el cómputo global respecto a Guadalajara.

Por otra parte, tanto Albacete como Ciudad Real y Toledo muestran una composición rural elevada, másacentuada para Toledo, pero no correspondida por un elevado contingente poblacional. En lo que serefiere a núcleos intermedios o semiurbanos, de 2.000 a 10.000 habitantes, destaca la provincia tole-dana, que aglutina en los mismos casi un 50% de su población.

En conjunto podemos concluir afirmando que existen dos situaciones diferenciadas, relacionadas conla dicotomía entre concentración y dispersión, pequeños y grandes municipios. Estas dos situaciones


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FIGURA 5.7 DISTRIBUCIÓN MUNICIPAL POR INTERVALOS DE POBLACIÓN (2001)


se concretan ahora provincialmente, de un lado Cuenca y Guadalajara, con una composición eminen-temente rural, con gran cantidad de pequeños municipios que poseen cierta significación poblacionalen su conjunto, además de una tendencia a la concentración demográfica en la capital provincial y, alo sumo, un núcleo de carácter urbano y pocos de carácter intermedio.

En cambio, Albacete y Ciudad Real poseen una composición municipal más urbana, con una clara ten-dencia a la concentración demográfica que deja a los municipios rurales con una gran representaciónen número pero muy debilitados en población. Esto se debe tanto a un menor número de núcleos comoa un modelo de poblamiento más disperso, con mayor distancia entre los asentamientos, propio del pa-trón de ocupación llevado a cabo por las Órdenes Militares.

Toledo, por su parte, tiene un carácter intermedio entre ambas situaciones. Afirmación que puede com-probarse con facilidad en la figura anterior, siendo los núcleos intermedios los que tienen mayor pre-ponderancia, tanto en número como en habitantes, dentro del conjunto provincial.

Por lo que se refiere a la distribución espacial de estas características, el mapa de la figura 5.5 reflejalos municipios regionales diferenciados en función de los intervalos principales: urbanos, intermediosy rurales. La inmediata conclusión es la confirmación de la existencia de dos modelos de poblamientodiferenciados, pudiendo apreciar una clara distinción entre las áreas de Guadalajara y Cuenca delresto. Incluso se podría trazar una línea imaginaria, paralela al límite entre Toledo y Madrid que conti-nuara hasta la provincia de Albacete. Esta línea diferenciaría los espacios dominados por el pobla-miento “concejil”, de numerosos municipios escasamente poblados de Cuenca y Guadalajara; frente almodelo “señorial”, fruto de la repoblación de las Órdenes Militares y con menor número de núcleosmás densamente poblados de las llanuras, esencialmente la manchega.

Además de estas características históricas del poblamiento, la cartografía también nos permite com-probar los cambios vividos en el modelo de distribución de la población tras la década de los cincuentadel siglo XX. Vemos la concentración en las capitales de provincia y la potenciación de los núcleosvinculados a los principales ejes de comunicación. El caso más evidente de este último grupo es el ejede la autovía A-2 Madrid-Barcelona, cuyo trazado casi puede dibujarse uniendo los núcleos más po-blados de la provincia de Guadalajara.

También existen evidencias de la influencia del área metropolitana de Madrid en los núcleos situadoscerca de su frontera, sobre todo en la provincia de Toledo, también potenciados por la A-4, o Autovíade Andalucía, y la A-5, que conecta Madrid con Extremadura.

Por último, tanto Albacete como Ciudad Real muestran su carácter más urbano. Pero la distribución deestos núcleos mayores pone de manifiesto diferencias internas. Albacete sitúa sus mayores ciudadesen torno al eje de comunicación entre Madrid y Levante, con la excepción de Hellín, núcleo rector delsur de la provincia. Ciudad Real posee en su interior una marcada diferencia entre la mitad este-nor-este y la oeste-suroeste. La primera de ellas contiene la mayoría de asentamientos urbanos de la pro-


CES 147

vincia, que corresponden al área de la llanura manchega exceptuando la capital y Puertollano. La se-gunda mitad, más despoblada, muestra un patrón de distribución poblacional difuso con predominio denúcleos rurales de más de 500 habitantes.

A modo de conclusión para el presente capítulo, debemos remarcar la dinámica de mayor relevanciaque apreciamos en la distribución de la población castellano-manchega: el progresivo proceso deconcentración, tanto de municipios, el volumen de población en ellos y un aumento progresivo de ladesertización y de los vacíos demográficos. Estas tendencias ya fueron señaladas por J. Carpio, A.Guerra y J. Gutiérrez en la década de los ochenta (1986: 15). Es decir, los núcleos de mayor tamañotienden a concentrar cada vez más población, mientras que los de menor tamaño tienden a reducirlos efectivos progresivamente.


148 CES

CAPÍTULO 6LA CONFIGURACIÓN DE LASREDES DE TRANSPORTE ENCASTILLA-LA MANCHA

151CES

LA CONFIGURACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

En este capítulo trataremos de profundizar en el análisis de la red de transporte de Castilla-La Mancha,centrando el análisis en la configuración de las infraestructuras y su relación con el territorio en el que seasientan. Limitaremos este estudio de la red al transporte terrestre por carretera y ferrocarril, al ser losmodos de transporte que más presencia y determinación tienen sobre el sistema regional de transportes.Otros modos están obviamente imposibilitados en Castilla-La Mancha, como los marítimos y los fluviales.

Por lo que se refiere al transporte aéreo, las interpretaciones son bastante inciertas en estos momen-tos, con dos infraestructuras aeroportuarias de diferente origen: una antigua base militar (Aeropuerto deAlbacete en la base de Los Llanos) y el primer aeropuerto privado de España (Aeropuerto Central-Ciu-dad Real). En el caso de éste último sus implicaciones e interpretaciones son demasiado complejascomo para adentrarnos en sus detalles. A pesar de ello el transporte aéreo no dispone de una presen-cia apreciable dentro del esquema general de las comunicaciones en la región, por lo que no contri-buye en gran medida al sistema general de transportes regionales.

El transporte, como gran sector de actividad dentro de una nación, posee numerosos puntos de inte-rés dentro de su organización. Sin embargo, la política de infraestructuras y todo lo relacionado con suplanificación, ejecución y explotación han tenido mayor atención por parte de la administración públicadesde hace ya mucho tiempo (Bielza y Escalona, 1989: 62). El trazado de las vías suele ser compe-tencia exclusiva de los Estados y determina en gran medida los distintos modelos territoriales de trans-porte posteriores, por esta razón es esencial caracterizar de forma adecuada la red viaria para podercomprender el sistema de transporte resultante.

Debemos precisar, no obstante, que las administraciones regionales han adquirido competencias enla materia, y que la gran mayoría de las Comunidades Autónomas también han iniciado su actividaden el campo de la proyección, el diseño y la construcción de carreteras.

En la presentación de la investigación expresamos que este capítulo está dedicado al análisis de la in-fraestructura de soporte del transporte. En un principio debemos definir de forma precisa el término in-fraestructura tal y como lo estamos empleando. La Real Academia Española de la Lengua reconoce dosdefiniciones para el término infraestructura. El primero de ellos como parte de una construcción que estábajo el suelo, mientras que el segundo hace referencia a un conjunto de elementos o servicios que seconsideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera.

Obviamente es la segunda de las acepciones la que se ajusta a nuestra concepción de infraestructura,en tanto que nos referimos a aquellos elementos físicos necesarios para el desarrollo y funcionamientodel transporte como un sistema complejo y moderno.

Cada modo de transporte tiene asociadas distintas infraestructuras. Así pues, tenemos las vías asfal-tadas como la infraestructura propia del sistema de transporte de tráfico redado, las vías férreas y losnodos de enlace (estaciones, centros logísticos, etc.) dentro del transporte ferroviario y, evidentemente,las infraestructuras portuarias y aeroportuarias para el transporte marítimo y aéreo. Nosotros tratare-

mos únicamente las infraestructuras de transporte terrestre, tal y como ya hemos comentado, por lo quenos centraremos en el estudio de las vías asfaltadas (comúnmente carreteras) para el tráfico rodadoy vías férreas y estaciones para el transporte por ferrocarril.

Hablar de dichas infraestructuras en términos de redes obliga a realizar abstracciones y tomar pres-tados métodos de análisis procedentes de otras disciplinas. Por lo que se refiere a las abstracciones,el análisis de redes toma a las infraestructuras de carretera y ferrocarril como elementos lineales, sindesarrollo superficial. Por otro lado, el hecho de que el objeto de estudio del presente capítulo secentre en las infraestructuras nos obliga a tomar criterios procedentes de la ingeniería, puesto que mu-chos de los parámetros que las definen como red provienen de ella. Además, ciertos datos procedende organismos con fuerte vocación ingeniera, como aquellos competentes en materia de carreterasde las diferentes administraciones.

Dentro de este apartado introductorio conviene además, realizar algunas reflexiones comunes sobrela configuración y características de la actual red de infraestructuras. Como analizaremos en las pági-nas sucesivas, el actual sistema de infraestructuras proviene de una particular evolución a través deltiempo. A modo de resumen previo, la red española se caracteriza por el claro predominio del trans-porte por carretera frente al resto de modos, como demuestra el hecho de que el 86% del transportede mercancías en España y un 88% del tráfico de viajeros se realice por carretera (PEIT, 2004: 19). In-cluso, el porcentaje de viajeros se ha incrementado en dos puntos en tan sólo dos años (Mº de Fomento,2007), muestra del dominio inequívoco de este modo de transporte.

La configuración general de las redes tiende a la centralidad, con un diseño de carácter radial, tantoen carreteras como en ferrocarriles. El centro es, evidentemente, Madrid. No obstante, más de dosdécadas de Estado autonómico han introducido importantes matices en España y, consecuentemente,en Castilla-La Mancha.

Estas características generales se irán comprobando y ampliando en los siguientes apartados. Tam-bién es necesario comentar que la percepción habitual de la red de infraestructuras española es deestar inacabada y en permanente construcción. Se habla de demanda inagotable.

Es decir, existe una clara conciencia proclive a la construcción de nuevas vías de transporte en España,bien para completar la red radial y convertirla en una red mallada, bien para responder a demandas dediversa índole no siempre debidamente justificadas.

En las múltiples planificaciones que se han sucedido en España respecto a infraestructuras siemprese ha señalado el “déficit” de infraestructuras como uno de los principales estrangulamientos del país.En las primeras planificaciones, el objetivo es dotar a la nación de una red moderna de infraestructu-ras, acorde con la incipiente revolución dentro del transporte y que atendiera a las demandas de unasociedad con más exigencias en materia de movilidad.


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Esa red se diseña bajo parámetros de centralidad, con Madrid como cabeza visible de un sistema quese comienza a fraguar bajo el dominio borbónico del siglo XVIII. La evolución histórica fue modificandolevemente este patrón y hoy en día se continúa propugnando la construcción de infraestructuras denueva planta, fundamentalmente carreteras de gran capacidad, en base a argumentos de baja dota-ción y accesibilidad. Esto es así por varias razones que serán objeto de estudio más adelante, aunqueintroduciremos aquellos elementos que requieren un análisis por nuestra parte.

Por un lado existe la consideración de que la accesibilidad está directamente relacionada con el accesoespecífico a la infraestructura, cuando debería relacionarse con el acceso a servicios que generan ca-lidad de vida (sanidad, educación, cultura, etc.) y que motivan realmente el movimiento. Es decir, la mo-vilidad parte de una necesidad, normalmente ajena al hecho de transportarse.

Muchas veces, las vías de gran capacidad fomentan un efecto contrario al aumento de la accesibilidadde los territorios, puesto que su “impermeabilidad” territorial genera una reducción de los nodos dis-ponibles y cierto efecto barrera que puede provocar la aparición de discontinuidades de tipo físico y so-cial en áreas periféricas. Es el efecto túnel que ya comentamos.

Por otro lado se ha asentado fuertemente dentro de los ámbitos locales la creencia de que la presen-cia en sí misma de infraestructuras de transporte de gran capacidad o especialización (vías de gran ca-pacidad, alta velocidad ferroviaria, aeropuertos, etc.) es requisito ineludible para el fomento deldesarrollo económico de sus núcleos y áreas de influencia. Se ha establecido fuertemente en la opi-nión colectiva de una asociación indisoluble entre crecimiento económico y dotación de infraestructu-ras de transporte, y no debería ser así, ya que el transporte tiene una clara y sencilla función:transportar, comunicar. Los efectos económicos de esta función no son responsabilidad única y exclu-siva de los diferentes modos de transporte. Frecuentemente encontramos estos discursos insertos enla opinión pública y en los poderes públicos.

6.1 INTRODUCCIÓN: DIFERENCIAS MODALES DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

El transporte por carretera es, hoy día, el modo fundamental de transporte en España (Sánchez, 1990:69), tal y como ya hemos repetido en varias ocasiones. Existen innumerables indicadores y referencias queapoyan tal afirmación, por lo que no redundaremos en lo ya conocido. Sin embargo queremos señalar laproliferación del uso del automóvil como medio esencial de transporte en la sociedad occidental actual, yla generalización del vehículo privado entre los usuarios. Debemos unir el dato de la importante cantidaddel transporte de mercancías que se hace asimismo por carretera, el 86% (Mº de Fomento, 2007).

Todo esto ha generado una gran demanda de características heterogéneas que se ejerce sobre las ca-rreteras, y que las han convertido en una de las más importantes infraestructuras de transporte en lasúltimas décadas, si no la más importante. Además lleva aparejadas diversas externalidades muy im-portantes que tienen impactos diversos, como la siniestralidad, la dependencia energética, el consumode combustibles fósiles, etc.


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El vehículo privado supone un 78% del total del transporte de viajeros en el país, el 10% restante hastael 88% que supone el transporte por carretera lo representa el autobús (Mº de Fomento, 2004: 19). Esmás, el impacto social que tienen las carreteras en la actualidad las han convertido en la inversión másdemandada a las administraciones públicas, entendiéndose que es directamente proporcional al des-arrollo socio-económico de los territorios. Aunque esta afirmación no se refiere exclusivamente a lacarretera, se puede hacer extensiva a todos los modos de transporte.

Pero esta red dominante no es homogénea, es un complejo sistema de vías compuesto por caminosde distinta naturaleza y características. De hecho, es tanta la diferencia entre algunas vías que tansólo comparten la característica de ser transitables por los vehículos a motor. Para la elaboración deeste estudio hemos analizado las vías asfaltadas destinadas al tráfico rodado, que comúnmente reci-ben el nombre de carreteras, aunque también reflejan realidades tan dispares como una vía de grancapacidad con calzadas separadas y cuatro carriles para cada sentido o una vía local de cinco metrosde ancho. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre y vías asfaltadas abandonadas o endesuso; puesto que el objetivo es caracterizar el actual sistema de transportes en la región, y no des-cribir por completo la red viaria disponible.

Regresemos un instante a la importancia creciente del vehículo privado. Ello ha generado cierta polari-zación hacia él mismo de la demanda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asocia-das (carreteras y autovías). Esto ha sido así en detrimento de otros modos de transporte,fundamentalmente el ferrocarril, que no es capaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al trans-porte privado. Aunque no es el momento de profundizar en las causas y efectos que generan el repartode tráficos, no debemos dejar de señalar que esta demanda tan dirigida en la actualidad hacia el trans-porte privado por carretera influye de forma fundamental sobre las distintas políticas de infraestructuras.

El ferrocarril es el otro modo de transporte incluido en nuestro análisis. Ya hemos reflejado bastantesde sus características esenciales en lo que a su impacto territorial se refiere (apartado 2.1.3.3). Lo quedeseamos remarcar en estas líneas introductorias es la importante encrucijada en la que se encuen-tra este modo de transporte que, como veremos, nunca ha ocupado el papel relevante deseado den-tro del sistema español de transportes.

Son muchos los factores que han influido en ello, y profundizaremos a lo largo del presente capítulo engran parte de ellos. Ahora queremos remarcar la coyuntura en la que se encuentra el ferrocarril. El “éxito”de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla parece incontestable, absorbiendo demanda procedente deltransporte aéreo y generando transformaciones en ciudades intermedias como Ciudad Real y Puerto-llano (Menéndez et al., 2002b; Pillet, 2005). Esto ha posicionado a la alta velocidad en el eje de todaslas políticas ferroviarias, dejando incluso a un lado el mero mantenimiento de la red convencional.

Ante una demanda en clara regresión, sólo el AVE parece dar algo de brillo a un futuro cada vez másoscuro. Pero no conviene confundir: tren convencional y alta velocidad no son la misma cosa. La altavelocidad se concibió como una alternativa de transporte que compitiera con el transporte aéreo, está


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pensada para conectar grandes ciudades alejadas, con un perfil de servicios alto y una distancia mí-nima entre estaciones que permita aprovechas las ventajas de la alta velocidad, con tiempos de viajeóptimas entre una hora y tres. La demanda procedente de ámbitos intermedios ha hecho descenderesta distancia progresivamente, hasta alterar la concepción inicial de las conexiones eficaces en altavelocidad ferroviaria (Ureña et al., 2006).

Profundizaremos más adelante en todos estos temas de análisis, puesto que la irrupción de la tecno-logía de alta velocidad en el mundo del ferrocarril ha generado toda una corriente de estudios especí-ficos y multitud de opiniones y comentarios contrapuestos que pueden resultar interesantes paranuestros objetivos de investigación.

Existe una línea de investigación sobre el impacto de estas infraestructuras en ciudades de tamañomedio en la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real (Menéndez et al., 2002a y 2002b;Ureña, 2002; Ureña et al., 2006; Ribalaygua et al., 2002, 2003, 2004 o Ribalaygua, 2007), que trata deprofundizar en estas consideraciones territoriales. Estos estudios se centran en la relación entre la ciu-dad, el territorio y el transporte, siendo elementos de análisis complementarios a nuestra visión delanálisis entre región y transporte.

La alta velocidad ferroviaria distorsiona las distancias y, en definitiva, el territorio. Aleja y acerca pun-tos en el mismo en función de su disponibilidad. Un claro ejemplo de ello ha sido la situación de To-ledo antes de la implantación del AVE. Para la conexión Toledo-Madrid era necesario invertir 1 hora y15 minutos en ferrocarril convencional, mientras que desde Ciudad Real ese tiempo es de apenas 45minutos en AVE. Ciudad Real estaba más cerca de Madrid de lo que lo estaba Toledo debido a losefectos diferenciales de esta infraestructura, a pesar de que espacialmente hay una diferencia notableentre ambas ciudades y Madrid. Algo muy similar se espera que ocurra con Gerona y Tarragona res-pecto a Barcelona, ya que reducirán sus tiempos de conexión a unos 20 minutos, bastante menos quedesde algunos núcleos del área metropolitana de la misma capital catalana (Gutiérrez, 2003: 324).

Este es, en el fondo, el fiel reflejo del nuevo espacio-red y de la importancia que tiene para los luga-res y los territorios encontrase insertos dentro del sistema-red y las NTIC (Nuevas Tecnologías de laInformación y la Comunicación), entre las que podemos incluir la alta velocidad ferroviaria.

Obviamente estas circunstancias sorprenden y, en cierto modo, ocultan la otra realidad del ferrocarril:el ferrocarril convencional. Con una demanda decreciente, sus servicios se van reduciendo, inclusodesapareciendo; y la competitividad respecto al transporte en vehículo privado se estrangula hastaprácticamente desvanecerse.

Un análisis algo más profundo nos revela que, en el fondo, el sistema ferroviario se está polarizandohacia dos elementos que mantienen cierta competitividad en la demanda de transporte: la alta veloci-dad y los servicios urbanos y periurbanos de conexión ferroviaria (Cercanías-RENFE y servicios aná-logos). Estos son los servicios ferroviarios que muestra una demanda más consistente.


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En las grandes aglomeraciones, el ferrocarril puede articular servicios que compiten con otros modosde transporte de la mano de la inmediatez y la frecuencia diaria, siendo capaz de dar respuesta a lasnecesidades de movilidad de las urbes y sus áreas de influencia.

El panorama que hemos dibujado deja a Castilla-La Mancha fuera de este contexto, salvo por la cir-cunstancia de poder insertar algún nodo en la planificación de la alta velocidad, de la misma maneraque ocurrió con Puertollano y Ciudad Real en su momento. Pero la alta velocidad no es capaz de di-namizar por sí misma una ciudad, sólo ofrece nuevas posibilidades de movilidad. Y siempre como unarelación asimétrica respecto a una metrópoli de referencia, que es Madrid para el caso de Ciudad Real(y lo sería para casi todas las ciudades regionales).

Desde un punto de vista estrictamente interno, lo que favorecería la integración y cohesión regionalsería un ferrocarril capaz de permitir la conexión interna, ofreciendo buenas frecuencias de serviciosy tiempos competitivos respecto a la carretera. Como veremos, la situación dista de ser ésta, así quees posible que Castilla-La Mancha deba plantearse una realidad basada en algunas estaciones de re-ferencia, ubicadas en puntos concretos, que permitan la conexión más eficaz posible con el exterior.Esto, claro está, articulando una capacidad de acceso eficaz a estos puntos, es decir, incrementandosus niveles de accesibilidad en el contexto territorial en el que se insertan. Probablemente sea esta lalínea de actuación abierta en materia de planificación ferroviaria, en virtud del análisis de la docu-mentación vigente (Mº de Fomento, 2004).

6.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA RED DE CARRETERAS

En España existen diversos hitos históricos que han determinado la actual configuración de la red. Ra-fael Izquierdo señalaba a la dominación romana, la revolución liberal de la segunda mitad del sigloXVIII y la aparición del ferrocarril (Izquierdo, 1981: 379) como momentos clave en la evolución de lascarreteras españolas. Para obtener una visión de conjunto sobre el presente modelo de transportes es-pañol realizaremos una breve caracterización de cada una de las etapas más influyentes sobre el sis-tema territorial. En la evolución histórica de las distintas sociedades que se han asentado sobre elactual territorio español podemos comprobar qué prioridades y necesidades debía cubrir el transportedentro de su sistema social de relaciones. Ello ha conformado distintas configuraciones territoriales, queen su conjunto dan lugar a la situación presente.

6.2.1 La primera red estructurada

Roma fue el primer sistema sociopolítico en concebir una red sistematizada de vías en la Península Ibé-rica. Nos referimos ciertamente a una red estructurada y que respondiera a una intencionalidad terri-torial más allá de la mera conexión entre dos puntos. Anteriormente existían pasos y caminos decarácter local que servían a las necesidades de una población para la que el transporte tenía una im-portancia relativa. Este concepto cambia para la sociedad romana, pues sus prioridades eran sensi-blemente diferentes: una gran extensión de territorio que controlar necesitaba de una buena dotación


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de vías que permitiera la comunicación entre las diversas provincias y facilitara el control de las mis-mas, además de servir para el importante transporte de mercancías y materias primas.

La base de la red era la Vía Augusta, que comunicaba a la Península con Roma (Sánchez, 1990: 74). Éstaprovenía de la antigua vía cartaginesa denominada Vía Hercúlea, que conectaba Cartagena con La Jun-quera bordeando la costa mediterránea. Previamente, como acabamos de mencionar, existían caminoso sendas de carácter local con la finalidad de conectar diversos emplazamientos y núcleos de población.En el máximo esplendor del Imperio existían unos 30.000 kilómetros de vías, de los cuales al menos10.000 kilómetros “formaban parte de una red perfectamente estructurada” (Izquierdo, 2001: 1-2).

Como podemos apreciar en la figura 6.1, esta red romana tenía cierta estructura en malla, por ser lamejor forma de conectar los núcleos más importantes y mantener el control y la dominación sobre elterritorio. Al no ejercer ninguna de las ciudades romanas de centro rector y organizar una red cen-tralizada a su alrededor, el criterio que predominaba era el de maximizar el acceso a los principalesnúcleos y a la salida eficaz de materias primas y mercancías de los centros productores hacia el ver-dadero centro neurálgico del sistema: Roma. Podemos comprobar la importancia de Mérida (EmeritaAugusta), Sevilla (Hispalis) o Aranjuez (Titulciam) ante el hecho de la convergencia de vías que apa-recen en estos núcleos.


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FIGURA 6.1 PRINCIPALES VÍAS ROMANAS DE LA PENÍNSULA IBÉRICA

Fuente: Izquierdo, 2001:3.

Los romanos tejen en la Península una red de ciudades interconectada con las vías que estaba al ser-vicio de Roma, de esta forma la concepción de la misma tenía por objeto servir a una funcionalidad ex-terna al propio territorio peninsular. Dicho de otro modo, la escala de concepción de esta primera redestructurada supera en cierto modo la escala peninsular, por lo que tiene poco o ningún sentido hablarde una escala regional en la misma.

A pesar de ello comentaremos brevemente que sobre el territorio que hoy ocupa Castilla-La Manchase asentaba una estructura de caminos entre los vértices de Toledo, Mérida y Córdoba como núcleosdestacados. Existe un cuarto punto dentro de este esquema, que se corresponde con la ciudad de Ti-tulciam, núcleo que debió estar próximo a la actual Aranjuez (Menéndez, 2004: 172). Los ejes esen-ciales de comunicaciones dentro de este ámbito territorial eran los conformados por el itinerarioMérida-Titulciam y el eje Mérida-Córdoba, que junto a dos ejes trasversales a éstos en dirección a lospuertos mediterráneos, completaban la red principal en la zona centro de la península.

La presencia de Mérida como ciudad de cierta relevancia polarizó los ejes de comunicaciones, perci-biendo cierta “occidentalización” de las rutas de transporte.

6.2.2 La pluralidad de sistemas medieval

La importancia de esta primera red de caminos es trascendental en etapas posteriores. Tradicional-mente se admite que la Edad Media fue una etapa dominada por la desorganización y el retraso tec-nológico, redundando esta situación en una progresiva decadencia de las vías de comunicación. Elfin del poder centralizador de Roma elimina la importancia estratégica de una red viaria que respon-día a las necesidades concretas de una organización política determinada con una expresión en el te-rritorio propia.

La caída de este sistema sociopolítico hace descender las necesidades de transporte para largas dis-tancias, las calzadas pierden su importancia y el mantenimiento de las mismas pasa a los poderes lo-cales (Sánchez, 1990: 75). Las rutas quedan inutilizadas, pero los grandes itinerarios viarios se mantienen(Izquierdo, 2001: 4), este mismo autor señala que “durante los diez siglos siguientes a la caída del Im-perio Romano” sus calzadas fueron la única vía de comunicación (Izquierdo, 1981: 382). El poder se di-vide, se atomiza, y los itinerarios de carácter local se multiplican facilitando la aparición de una densared de caminos que junto con los restos de la red de calzadas romanas forman la red viaria medieval.Destacan sobre todos los caminos de peregrinación, fundamentalmente el Camino de Santiago.

Hasta la llegada de los musulmanes la configuración de la red general en la península Ibérica atendíaa una morfología poliestrellada, sin la existencia de grandes atisbos de centralización, aunque no seríadel todo correcto denominarla red al no estar preconcebida como tal. Esto es debido fundamental-mente a la inexistencia de un poder central que ejerciera una jerarquía dominante. Con los árabes enla península, Córdoba se convierte en el centro neurálgico del sur, articulando a su alrededor una redradial que permitía las comunicaciones en Al-Andalus.


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De esta forma, durante algunos siglos se mantienen dos sistemas de comunicaciones diferentes: en elnorte peninsular, en los reinos cristianos, el Camino de Santiago ejerce de eje primordial de las comu-nicaciones; en el sur, en Al-Andalus, las comunicaciones se centralizan en torno al poder de Córdoba.

Hemos afirmado que en el norte de la península las comunicaciones gravitan alrededor del eje del Ca-mino de Santiago, la auténtica “espina dorsal de los reinos cristianos”. Desde Francia, y por cinco iti-nerarios distintos, llegaban los viajeros con destino a Santiago de Compostela. Estas cinco rutasconfluían en dos puntos de los Pirineos: Somport y Roncesvalles.

A raíz de la batalla de Navas de Tolosa en 1212 los cristianos comienzan a tener presencia en el cen-tro y el sur peninsular, aunque debemos precisar que ya mediado el siglo XII esta presencia existía, aun-que era esporádica. La necesidad de la búsqueda de pastos para el ganado y de climas más favorablespara el mismo genera la necesidad de ejercer la trashumancia. Estos movimientos de ganado son “an-teriores a cualquier otro intento de comunicación organizada” (Izquierdo, 2001: 7-10). Esta nueva mallade caminos de carácter ganadero, surgida conforme el cristianismo ocupaba los territorios del interiorpeninsular. En 1273 Alfonso X crea el Real Concejo de la Mesta, con la definición de una serie de ca-minos ganaderos prioritarios: cañadas, veredas y cordeles. Se genera una importante red de comuni-caciones de uso muy intenso hasta fechas no tan lejanas a la actualidad.


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FIGURA 6.2 RED DE CAMINOS Y CAÑADAS PRINCIPALES EN LA EDAD MEDIA

Fuente: Izquierdo (1981 y 2001: 384 y 6-8). Modificado.

El territorio que hoy ocupa Castilla-La Mancha aparece como una zona de contacto entre varias situa-ciones. La propia dinámica de la Reconquista hace que este espacio contenga características propiasde varios sistemas de comunicaciones, sobre todo del sistema árabe y las cañadas ganaderas.

Dentro del ámbito árabe, Toledo desempeña un papel importante, siendo el eje Mérida-Zaragoza un im-portante corredor de comunicaciones aún, así como el eje Córdoba-Toledo. De hecho, la importanciacordobesa dentro del sistema extiende su influencia hasta Albacete en el camino que conecta a estaciudad andaluza con la costa mediterránea.

Las vías pecuarias, por su parte, se configuran como importantes corredores norte-sur que atraviesanla meseta. Esta situación provoca que las más importantes cañadas reales discurran en buena partede su recorrido por la actual Castilla-La Mancha. Tanto para éstas como para los caminos árabes, lospasos por Sierra Morena son puntos clave del sistema de comunicaciones como conexión entre lazona centro y el sur de la península.

6.2.3 De la red heredada a los inicios de la planificación estatal

La unión de buena parte de los territorios peninsulares bajo el poder de los Reyes Católicos se sitúa comoun punto de inflexión en muchas interpretaciones historiográficas. A lo que a nosotros nos atañe, no supusola creación de un sistema de comunicaciones que respondiera ante la aparente centralización del poder enun solo reino. El descubrimiento de América y su conquista aleja las prioridades de la Corona hacia elNuevo Mundo, no existiendo planificación alguna en materia de caminos hasta la llegada de los Borbones.

Hasta ese momento podemos decir que había una red disgregada pero con dos núcleos polarizantes: Me-dina del Campo y Toledo; el primero como centro comercial de la época y el segundo como núcleo cor-tesano hasta el traslado de la Corte a Madrid.

Los Borbones aplican de forma directa el modelo centralista francés. Se diseña una red radial, concentro en Madrid que permita la comunicación de la Corte y sus decisiones con la periferia. En pala-bras de Rafael Izquierdo: “El centralismo borbónico y sus reformas modificaron la estructura territorialdel país favoreciendo la integración y el desarrollo de las regiones periféricas frente a una Castilla que,salvo en el caso de Madrid, permaneció estancada”.

Las decisiones que se comienzan a tomar en el siglo XVIII, fundamentalmente bajo el reinado de Car-los III, serán vitales para la organización futura de la red. En 1760 Bernardo Ward finaliza el ProyectoEconómico, comenzado diez años antes, que supone el origen de las actuales carreteras generales es-pañolas. Este documento, convertido en auténtico “plan de desarrollo” de la segunda mitad del sigloXVIII, señala la necesidad de construir “seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, aCádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona como por Perpiñán” (Izquierdo, 1981:386-388-392). Citaremos la existencia asimismo de un precedente en los Decretos de Nueva Planta de1716, que ya proponen la red radial arborescente de forma similar a lo ocurrido en Francia.


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La clave de todo ello es el hecho de que todos los caminos parten de Madrid, definiendo claramenteuna red de carácter centralizado, al igual que el poder borbónico. Bajo los preceptos del Proyecto Eco-nómico surge el Plan de Caminos de Fernández de la Mesa (figura 6.3), donde se detalla el trazadode las vías propuestas por Ward.

La concepción de la red básica española ha cambiado en esos momentos, las prioridades son muydiferentes a las de épocas anteriores. A finales del siglo XVIII ya se habían construido unos 2.000 ki-lómetros de caminos de rueda y, hasta la aparición del ferrocarril, la construcción de las vías radia-les fue la prioridad en política de transportes y obras públicas, con responsables como el conde deFloridablanca (de 1777 a 1788) o Agustín de Bethencourt (1802-1807). Entre ambos se pusieron enfuncionamiento unos 3.000 kilómetros de vías aptas para el tráfico rodado, mientras que en el reinadode Fernando VII (1814-1834) tan sólo se generan 900 kilómetros de nuevos trazados (Sánchez, 1990:77). De esta forma, la situación en 1820 distaba mucho de la planteada por Fernández de Mesa en1755, tal y como podemos comprobar en la figura 6.4 Como vemos, aún no se habían completado lascarreteras radiales que debían conectar Madrid con las periferias. En primer lugar se construyen loscaminos prioritarios para Madrid: hacia el norte (País Vasco), hacia el sur (Sevilla) y hacia la costa me-diterránea (por Albacete).


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FIGURA 6.3 TRATADO LEGAL Y POLÍTICO DE CAMINOS PÚBLICOS DE 1755

Fuente: Izquierdo, 1981: 394.

Castilla-La Mancha comienza en esta época a desempeñar un papel secundario dentro de la red de caminos.Definitivamente Toledo ha perdido la importancia que tenía anteriormente y ningún núcleo dentro del actualespacio regional cumple funciones dentro de la península como para atraer estas nuevas infraestructuras. Dehecho, el paso de Madrid a Andalucía se traslada del eje Toledo-Ciudad Real-Montoro a favor del eje Man-zanares-Valdepeñas-Bailén a través del nuevo paso de Despeñaperros. Este cambio muestra las nuevasprioridades de la red de caminos, la conexión de Madrid con las periferias por caminos rectos.

De esta época destaca, como hemos mencionado, el paso de Despeñaperros, siendo la nueva víapara atravesar Sierra Morena y que aún sigue siendo la base de comunicaciones entre el centro y elsur de la península. De hecho, el trazado de la actual A-4 (Autovía de Andalucía) sigue en buena me-dida el corredor Madrid-Andalucía creado en esta época.

6.2.4 De la creación de las provincias al Estado autonómico (1833-1978)

En este apartado pretendemos condensar unos años que han sido fundamentales para la configura-ción de la red tal y como la conocemos. Como suele ser habitual en cuestiones históricas, los tiemposmás cercanos a nosotros son más difíciles de sintetizar que los alejados. Trataremos de conseguirlo.


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FIGURA 6.4 SITUACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA EN 1820


Desde el primer tercio del siglo XIX hasta la actualidad entramos en una etapa dominada por la creacióny consolidación del Estado moderno, con los distintos regímenes políticos que ha vivido España. Sin en-trar en consideraciones históricas particulares, este periodo supone la llegada y asentamiento de la pla-nificación sectorial a las comunicaciones, que consolida los trazados planificados en el siglo XVIII. A ellodebemos unir la aparición de un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, vinculado a la Revolución In-dustrial y símbolo de un nuevo periodo. Las transformaciones sociales y económicas tendrán un impor-tante impacto sobre las prioridades en materia de transporte y las necesidades que éste debe cubrir.

El ferrocarril, a pesar de tener un proceso de construcción diferenciado, desarrolla un trazado de cortecentralista y arborescente, reforzando la tendencia ya apuntada por la red de tráfico rodado. Por otraparte, la nueva división administrativa en provincias de Javier de Burgos en 1833, potencia y conso-lida el modelo político centralista iniciado en el siglo XVIII, “incrementando los problemas derivados dela falta de comunicaciones interregionales” (Izquierdo, 1981: 396).

Evidentemente, dentro de este epígrafe acontecen grandes cambios, no sólo en materia de transpor-tes. Para facilitar el análisis hemos dividido en cinco etapas la evolución de la red viaria, tanto en ca-rreteras como en ferrocarril, que tratan de agrupar todo este intervalo de tiempo desde el siglo XIXhasta la actualidad. En primer lugar hemos caracterizado la etapa que comprende la práctica totalidaddel siglo XIX hasta el primer cuarto del siglo XX. En este intervalo de tiempo tan amplio se construyela red básica de carreteras, además de que la aparición del ferrocarril genera importantes cambios enla concepción de las comunicaciones. Progresivamente el transporte irá adquiriendo un papel diferentedentro de la organización económica y social del país en función de los cambios que acontecen: la in-dustrialización, el inicio de la economía de mercado, el imperialismo, etc.

La segunda etapa, más corta, pone de manifiesto una época difusa dentro de la planificación sectorialde los transportes. La red de carreteras, casi completada, no posee la calidad necesaria para el recientetráfico rodado de automóviles. Además de proseguir la construcción de la red concebida se debe afron-tar la remodelación de lo ya construido, que empezará a figurar entre las prioridades.

La Guerra Civil española, como no podría ser de otra manera, alterará todas estas prioridades y suponeun punto de inflexión. Tras el conflicto armado la red, además de obsoleta, está parcialmente destruida,sobre todo las vías principales y estratégicas utilizadas por los dos bandos. Este hecho, unido a la débilsituación económica del país, marca la política de transportes en la primera etapa del franquismo. El des-arrollismo posterior se diferencia sustancialmente de esta primera etapa de la dictadura. Bajo precep-tos económicos diferentes, la planificación de transportes es, nuevamente, una de las prioridades, puestoque se introduce la asociación de conceptos entre desarrollo económico y transporte.

Indudablemente, el cambio de régimen con la Constitución Española y la nueva organización territo-rial en Comunidades Autónomas abre una nueva etapa en la que nos encontramos aún hoy. Los terri-torios regionales poseen competencias en la materia y comienzan a elaborar sus propiasplanificaciones. Además, el nuevo régimen democrático y el concepto de legislatura han subordinado


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las planificaciones a cierta temporalidad sujeta al funcionamiento político, reduciendo los intervalos detiempo en los que estos documentos pretenden llevarse a cabo.

Concretaremos esta evolución a través de la formulación de una serie de etapas que concreten algomás el complejo avance experimentado por la red de infraestructuras de transporte en estos años:

1 Etapa 1833-1923: De la modernidad a la contemporaneidad.

1833 es un año con especial significación política y territorial, puesto que es el año de partida de la di-visión administrativa provincial, diseñada por Javier de Burgos y que aún hoy mantiene su vigencia.

Desde el punto de vista de los transportes no es una fecha especialmente significativa, pero nos sirvede referencia.

En 1851 se promulga la primera Ley de Carreteras, denominada “Ley Moyano”, que clasifica las mismas en:

- Generales: a cargo del Estado.- Transversales: con financiación del Estado y las Diputaciones.- Provinciales: a cargo de las Diputaciones.- Locales: de competencia municipal.


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FIGURA 6.5 SITUACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA EN 1855


Esta ley se modifica en 1857, cambiando la clasificación por otra ordinal (carreteras de primer orden,de segundo orden, etc.). Vinculado a esta ley se formula el Plan General de Carreteras de 1860, conla previsión de una red de casi 35.000 kilómetros. Este primer texto planificador es el precursor de dis-tintos documentos que verán la luz en esta etapa. El siguiente, de 1864, trata de coordinar carretera yferrocarril. Por último, en el siglo XIX, se promulga una nueva Ley de Carreteras junto con un nuevoplan de carreteras en el año 1877. La figura 6.5 refleja en gran medida la estructura de la red de ca-rreteras en este contexto.

El plan anterior se mantiene vigente durante treinta y siete años. Hasta 1914 no se vuelve a redactarun nuevo plan específico, siempre bajo la Ley de Carreteras de 1877: el Plan Gasset. La evolución cons-tructiva de la red de carreteras en toda esta etapa se refleja en la figura 6.6.

Se estima que de los más de 35.000 kilómetros de carreteras tan sólo 6.800 pertenecen a las redesprovinciales, de los que 1.300 kilómetros pertenecen al País Vasco (Sánchez, 1990: 80). Además, elplan de 1877 preveía una red de casi 74.000 kilómetros, de los cuales en 1896 hay construidos algomás de 32.000 y se encuentran en construcción unos 4.000 (Izquierdo, 1981: 409).

El Plan Gasset de 1914 propone la misma red definida el siglo anterior, de la que ya están construidoscasi 50.000 kilómetros a fecha de promulgación del plan. La conclusión inmediata es que no existenprevisiones de ampliar o modificar la red preconcebida en 1877 y que ya proviene de la red ideada du-rante el reinado de Carlos III.


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FIGURA 6.6 EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA (1840-1924)


2 Etapa 1923-1939: La dictadura de Primo de Rivera y la II República.

España mantiene las mismas expectativas y prioridades de etapas anteriores hasta 1933, fecha en laque el cambio político introducido por la II República hace que se reorienten estas prioridades. A pesarde ello, la sucesión de cambios y la Guerra Civil impiden que se pueda establecer de una forma nítidaun cambio patente en la organización de los transportes en España.

Las nuevas técnicas de firmes llevan a concretar el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que pro-yecta la adaptación de una red ya obsoleta antes de su finalización. Se lleva a cabo desde 1926 hastael comienzo de la Guerra Civil y su objetivo era lograr una serie de itinerarios homogéneos con los pa-trones de calidad europeos. Es decir, se comienza a afrontar la modernización de la red.

Con la II República se crea el Ministerio de Obras Públicas, que se dedica específicamente a infraes-tructuras. La continuación del Circuito de Firmes Especiales y con el plan Gasset casi finalizado, losobjetivos pasan definitivamente de la construcción a la conservación. Todas las previsiones se alterancon la Guerra Civil, durante la cual gran parte de la red es destruida. Tras el conflicto, y con el nuevorégimen en el poder, se pone en marcha el Plan General de Obras Públicas en 1940, sustituyendo asu predecesor de 1914. Se centra en la reconstrucción de tramos y sólo prevé la construcción de 2.000kilómetros de nuevos trazados, ya que la nueva planificación considera la red básica de carreteras es-pañolas finalizada. De esta forma se mantienen los trazados diseñados con el plan Gasset, cuyo pre-cedente era de 1877 y que ya se basaba en buena medida en los preceptos de Bernardo Ward.

3 Etapa 1940-1975: El Franquismo.

El plan de 1940 divide las carreteras en nacionales, comarcales y locales. En 1946 se aprueba un PlanEspecial de Carreteras Locales, que planeaba construir 16.000 kilómetros de nuevas carreteras de ca-rácter local. Tanto el plan general como este plan especial no pudieron llevarse a cabo debido a las di-ficultades económicas que atravesaba el país (Izquierdo, 1981: 415). Los esfuerzos se centran en lareconstrucción hasta la elaboración del Plan de Modernización de Carreteras de 1950, que comienzaa contemplar la necesidad de contar con una red de carreteras de mayor calidad, debido sobre todo alimportante incremento del parque de vehículos. Se prorroga hasta 1960 y actúa sobre 11.000 kilóme-tros de la red principal.

Por otro lado, y relacionado con la modernización y la inminente llegada de los tecnócratas al gobiernode Franco, se comienza a hablar de la construcción de vías de gran capacidad: autopistas. Aún no seacomete ningún tipo de planificación al respecto, pero sí se empieza a contemplar la posibilidad de des-arrollar este tipo de proyectos.

El paso de la autarquía al aperturismo internacional de la mano de Estados Unidos y la llegada a pues-tos de decisión de los llamados tecnócratas inicia una nueva etapa dentro del régimen, que se carac-teriza por los llamados Planes de Desarrollo. Basados en el modelo económico centro-periferia y en la


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teoría de la difusión del desarrollo, intentan consolidar un modelo territorial que de lugar a efectosspread7 de las innovaciones y el desarrollo desde las zonas dinámicas a las más deprimidas. Esto seintenta mediante una rígida planificación económica, adoptando el modelo de los polos de desarrollode Perroux. Todo este desarrollismo se ve refrendado por el importante incremento en el tráfico de ve-hículos, viajeros y mercancías. Desde la década de 1950 el transporte por carretera se convierte en elmodo de transporte básico del país, superando al ferrocarril en 1954 en mercancías y en 1957 en via-jeros (Sánchez, 1990: 84).

Por primera vez se elabora un Plan General de Carreteras con una temporalidad definida, de 1962 a1977, pese a que se modifica en 1965 para adaptarlo a los Planes de Desarrollo y se acometen ac-tuaciones a largo plazo. Paralelamente se establece el programa del Plan de la Red de Itinerarios As-fálticos (REDIA, figura 6.7), para los años 1967 a 1971.


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FIGURA 6.7 RED DE ITINERARIOS ASFÁLTICOS (REDIA)


7 Spread: (del inglés) difundir, divulgar, propagar.

El programa REDIA busca dotar de un firme adecuado a 5.000 kilómetros de la red de itinerarios prin-cipales, que coinciden con la red radial básica ya propuesta desde la llegada de los Borbones y el podercentralizador ejercido desde Madrid. Además, el Plan REDIA es el primero en establecer un programatemporal de inicio y finalización; hasta esa fecha todos los planes poseían vigencia indefinida. La redREDIA es, una vez más, el diseño centralizado de las comunicaciones propuesto ya por Bernardo Warden 1760. Durante todo este tiempo la red de carreteras no ha variado en sus principales corredores, esdecir, desde el siglo XVIII se van manteniendo los principales ejes de transporte para el tráfico rodado.Además, como veremos a continuación, el ferrocarril reproducirá el mismo esquema de comunicaciones.

Sin embargo, lo más relevante en este periodo es el inicio de la actuación en autopistas en 1964 me-diante el Planeamiento del Sistema Nacional de Autopistas, que sienta las bases y el esquema gene-ral de su construcción. Una de las principales características del futuro sistema de autopistas españolases la elección del modelo de concesión privada y explotación mediante el régimen de peaje. Todo estose desarrolla en el Programa Nacional de Autopistas de 1967 (PANAE, figura 6.8) (Rodríguez, 2004a).

Las futuras autopistas españolas introducen además un nuevo modo de planificación, construcción ygestión de infraestructuras de transporte no sólo por el peaje, sino por la presencia de capital privado.En conclusión, de todas las vías previstas sólo se ejecuta la Autovía del Mediterráneo, que actual-mente sigue siendo gestionada por la empresa privada AUMAR y que mantiene la explotación porpeaje. El resto se incorporarán a otras planificaciones con posterioridad, pero manteniendo la titulari-dad y gestión públicas en la mayoría de los casos.


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FIGURA 6.8 AVANCE DEL PROGRAMA NACIONAL DE AUTOPISTAS (PNAE. 1967)

Fuente: Izquierdo, 1981.

4 Etapa 1975-1985: La democracia y el Estado de las Autonomías.

La crisis energética de 1973 tiene un importante impacto sobre las tendencias de crecimiento del trans-porte por carretera que se venían apreciando desde la década de los años 50. Se modifican los su-puestos anteriores, incluidas las previsiones en materia de autopistas. Esto obliga a que, ya en lasetapas finales del franquismo, se elabore la Ley de Carreteras, promulgada el 14 de diciembre de 1974,y que se reglamenta en 1977 en plena transición democrática. Esta ley sustituye a la de 1877, quecumple así una vigencia de casi cien años. En base a la nueva legislación, la red de carreteras esta-tales queda dividida en la red nacional básica, red nacional complementaria y red regional. Por otro lado,la poca rentabilidad del PANAE provoca su paralización con niveles de ejecución modestos.

En general, la crisis y los cambios políticos provocan un descenso en las inversiones que dieron lugara la aparición de importantes deficiencias en la calidad del viario, que empezarán a afrontarse de formaexplícita en 1984. Pero llegados a este punto es más conveniente profundizar en estos aspectos den-tro del siguiente epígrafe, puesto que la configuración actual de la red proviene de todas las actuacio-nes acometidas sobre la misma desde fechas recientes.

En todas estas etapas Castilla-La Mancha ha mantenido un papel secundario. Ya hemos mencionadoque la planificación de trazados no se ha variado desde el siglo XVIII. El paso del tiempo no hace sinoasentar este modelo y enfatizar la posición marginal de Castilla-La Mancha dentro de este esquemaradial, centralizado y arborescente. Tanto es así que aún hoy comprobamos estas características al ana-lizar la red de carreteras en la región, como veremos en las páginas que siguen.

6.3 LA PLANIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN EL ESTADO DE LASAUTONOMÍAS

El actual Estado de las Autonomías ha otorgado competencias a éstas en materia de transportes, ge-nerando dos líneas en la planificación del sector: la estatal y la regional. El análisis de esta etapa entrade lleno en la configuración actual de la red, puesto que las actuaciones y planificaciones llevadas acabo recientemente son las que determinan la realidad presente del sistema de transportes por carre-tera desde el punto de vista de las infraestructuras. Concretamente, en el Título VIII de la ConstituciónEspañola se establece el traspaso de competencias a la Comunidades Autónomas, atribuyendo al Es-tado la competencia sobre las comunicaciones y obras públicas que afecten a más de una ComunidadAutónoma (art. 149.1.21 y 149.1.24).

Todo ello ha generado que existan tres niveles administrativos con competencias en materia de trans-porte y carreteras. La primera, por orden jerárquico, es la Administración General del Estado, que trasla Constitución definió la red estatal básica (RIGE) y transfirió el resto de la red a las Comunidades Au-tónomas. En segundo lugar las Comunidades Autónomas, que son el nivel administrativo que mayor nú-mero de kilómetros de carretera gestionan. La última administración competente son las DiputacionesProvinciales, que desde su creación poseen competencias en la materia sobre la red de carreteras lo-


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cales. En realidad, las carreteras denominadas provinciales (o comarcales) son competencia también delas Comunidades Autónomas, solo que la gestión de las mismas está transferida a las diputaciones, quegeneralmente sólo realizan actuaciones en materia de mantenimiento de la red, no ejecutan nuevas ac-tuaciones ni modificaciones de trazado por norma general. De esta forma la planificación queda enmanos de las dos administraciones de rango superior: el Estado y las Comunidades Autónomas.

6.3.1 Plan General de Carreteras 1984-1991

Ya hemos comentado que la nueva organización autonómica y las evidentes necesidades de rees-tructuración de la red obligan a poner en marcha un nuevo plan que no se limite en exclusiva a aspectostécnicos, sino que también refleje las nuevas necesidades funcionales y administrativas. De hecho,uno de los grandes objetivos del Plan General de Carreteras fue expresar y organizar los criterios parael traspaso de competencias a las Comunidades Autónomas (Clemente, 1989: 79). La Constitución es-tablecía el marco general, pero era necesario acotar con mayor precisión las competencias. No setransfieren las carreteras que:

- forman parte de itinerarios con tráfico internacional; - o bien soportan tráfico importante de largo recorrido; - también con un volumen considerable de vehículos pesados o carga apreciable de mercancías peligrosas; - los accesos a puertos o aeropuertos de interés general - y, por último, los accesos a los principales pasos fronterizos.

Estos criterios se suman al general expuesto en la Constitución, que otorga la titularidad al Estadosiempre que la vía transcurra por más de una Comunidad Autónoma. Así pues, las carreteras españo-las quedan distribuidas de la siguiente manera (Izquierdo, 1989: 21):

- Red de la Administración Central: 20.322 km.- Red de las Comunidades Autónomas: 74.734 km.- Red de Diputaciones y Cabildos: 54.513 km.

Teniendo en cuenta el cómputo global, la red estatal supone poco más de la cuarta parte del total. Sinembargo, por estas vías circula más del 60% del tráfico total (Clemente, 1989: 80). Una vez estable-cida la red estatal se definen los objetivos de actuación en la misma, que se pueden agrupar en tresejes (Sánchez, 1990: 85-86): objetivos de tráfico, objetivos relacionados con la ordenación territorial yobjetivos relativos al rendimiento de las inversiones.

Los objetivos de tráfico tienen un marcado carácter instrumental y funcional, referido al uso de la red.Hacen hincapié en la calidad de la infraestructura, expresada en términos de adecuación a la demanda,mejora de la seguridad y homogeneización de los grandes itinerarios. Es decir, pretenden configurarlos ejes principales de transporte por carretera y dotarlos con una infraestructura viaria acorde con suuso y las nuevas exigencias en materia de seguridad.


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Dentro de la ordenación territorial, el plan 1984-1991 cita la mejora de las comunicaciones entre re-giones, aumento de la accesibilidad en zonas limitadas en su desarrollo, y emplea la expresión “equi-librio territorial y social” como aspecto importante en el análisis y en la planificación futura de la red.En definitiva, la nueva planificación es consciente de la herencia profundamente radial de las infraes-tructuras de transporte y señala la necesidad de buscar un nuevo equilibrio y un nuevo modelo detransportes. Pese a ello, las actuaciones ejecutadas bajo este plan no revierten en estos objetivos deequilibrio territorial, salvo para acondicionamientos puntuales de la red. Es la primera planificación es-pañola plenamente consciente de su capacidad de impacto sobre la organización de los territorios.

Los objetivos derivados del rendimiento de las inversiones están muy relacionados, como su enun-ciado expresa, con los aspectos económicos de la planificación. La optimización de la gestión y la re-habilitación del patrimonio viario existente son las propuestas fundamentales para rentabilizar al máximolas inversiones. Dichas prioridades contrastan con las necesidades expresadas en el anterior grupo deobjetivos, puesto que el equilibrio territorial y la interconexión regional no pueden desarrollarse deforma eficaz bajo la red heredada.

Otro aspecto reseñable es la inclusión de del medio ambiente y la integración de las infraestructurascon él dentro de este apartado de objetivos, por lo que no se tiene tan sólo una visión económica delas inversiones.

Así pues, dentro de estos objetivos generales, los ejes de actuación prioritarios son (Izquierdo, 1989: 19):

- Incluir los itinerarios de tráfico internacional.- Permitir la comunicación entre los centros de actividad económica más importantes.- Construir una malla cerrada y homogénea.- Evitar una estructura marcadamente radial a través de la configuración de ejes norte-sur y este-oeste.

Los dos últimos objetivos tendrán, de ahora en adelante, una presencia continuada en las motiva-ciones de todas las planificaciones venideras, convirtiéndose en una constante en la construcción deprioridades de actuación.

Los ejes de actuación generales se concretan en cuatro programas de actuación independientes, cadauno de ellos con su propia planificación económica:

- Programa de Autovías: Quizá uno de los más representativos, puesto que bajo el mismo se cons-truyen la gran mayoría de los tramos correspondientes a la red radial de autovías por duplicaciónde calzada, recuperando la idea del PANAE de 1967. Sin embargo, la intención es la construcciónde vías de gran capacidad de uso gratuito, aprovechando los trazados de las carreteras naciona-les para reducir costes. Este hecho hace que las condiciones técnicas de estas vías no cumplanen muchos tramos las exigencias habituales de las vías de gran capacidad, sobre todo en lo refe-rido a curvas, pendientes o afecciones. A través de este programa se configura una red de carre-


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teras de gran capacidad de carácter esencialmente radial con origen en Madrid, con los siguientesitinerarios: Madrid-Zaragoza, Madrid-Valencia y Alicante, Madrid-Sevilla, Madrid-Portugal (Extre-madura), Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas.

- Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE): Previó la actuación sobre alrededor de 7.000Km. de carreteras de dos carriles. El objetivo era modernizar los itinerarios de larga distancia noincluidos en el Programa de Autovías. La modernización se centra en el acondicionamiento de lainfraestructura a ciertas premisas técnicas como la sección trasversal, la plataforma, radios decurva, pendientes o, incluso, travesías en núcleos de población.

- Programa de Reposición y Conservación (RECO): Sigue la misma línea del anterior de acondicio-namiento de la red a “debidas condiciones de capacidad estructural o portante” (PGC 1984-1991:10). Se incluyen aquellos trazados no incluidos con anterioridad, es decir, se extiende al conjuntogeneral de la red general y centra sus esfuerzos sobre todo en la mejora de la pavimentación.

- Programa de Actuaciones en medio urbano: Bajo este programa se pretendía dar solución a los pro-blemas de continuidad de la red de carreteras a su paso por los municipios, fundamentalmente ciu-dades. Se incluye la construcción de variantes en ciudades y obras llamadas “de continuidad”.

6.3.2 Plan Director de Infraestructuras 1993-2007

Probablemente uno de los planes más ambiciosos de la historia reciente española. Aprobado en 1994,sus más de 400 páginas no están dedicadas únicamente al transporte y, por lo tanto tampoco a las ca-rreteras; sino que incluye un análisis completo del modelo territorial europeo y español, con especialatención al sistema de transportes. Además, relaciona directamente el desarrollo territorial con el trans-porte, las comunicaciones y la inversión en infraestructuras, explicando como el PDI 1993-2007 per-mite que todos estos conceptos evolucionen en el tiempo de forma favorable a las expectativasdepositadas. De esta forma se convierte en el primer documento de planificación de los transportes quefija un modelo territorial actual sin ceñirse al ámbito sectorial en exclusiva, posteriormente define un mo-delo objetivo deseado y articula las actuaciones en materia de infraestructuras para lograrlo.

Como infraestructuras no sólo establece al transporte de viajeros y mercancías en los distintos modos,sino que también incluye una sección dedicada a los recursos hídricos y otra al medio ambiente. Esteúltimo, entendido como elemento trasversal a la planificación, incluyendo las nuevas premisas en ma-teria ambiental introducidas por la UE. En definitiva, el PDI 1993-2007 parte de la concepción de quela planificación en materia de obras públicas es el pilar básico de la ordenación territorial en su con-junto. Es decir, va más a allá de la mera planificación sectorial para convertirse en una verdaderaplanificación integral. La adecuación o no de esta percepción no es objeto de análisis en esta inves-tigación, aunque debemos hacer constar que en la disciplina de la ordenación del territorio se consi-dera que la planificación integral es el método más apropiado para lograr los objetivos de desarrollosostenido y sostenible.


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A pesar de ser una planificación de carácter sectorial, en sus páginas encontramos multitud de refe-rencias a una planificación integrada del territorio. Así, los transportes son tratados en su conjunto,tanto por sus diferentes dimensiones espaciales (transportes urbanos o interurbanos) como por su mo-dalidad (carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos).

Debemos tener en cuenta que la coyuntura económica en la que se redacta el plan viene dominada porla presencia de un entorno económico internacional de recesión, de esta forma el documento hacesiempre hincapié en aspectos relacionados con la correcta adecuación de las infraestructuras a la de-manda y la rentabilidad futura de las inversiones propuestas.

Así pues, los objetivos dentro de la política de infraestructuras de carretera se centran en garantizar lasatisfacción de la demanda, asegurar una completa accesibilidad de personas y mercancías a los cen-tros económicos, integrar España dentro de la red Europea, disminuir el fuerte carácter centralizado dela red, y en infraestructuras potenciar el mantenimiento antes que la construcción.

Cabe destacar objetivos contradictorios como aquél que pretende asegurar la accesibilidad a los cen-tros económicos, en clara discordancia con el que pretende “dotar a la red (en especial la de alta ca-pacidad) de una estructura más mallada, paliando la excesiva radialidad […] y potenciando lositinerarios alternativos” (PDI 1993-2007: 131). Este objetivo relacionado con la conclusión de una teó-rica red en malla de transportes ya había sido formulado en el PGC 1984-1991 y comenzará a ser fijoen las sucesivas planificaciones posteriores.

En la figura 6.9 vemos la propuesta en materia de construcción de nuevas infraestructuras. A partir deeste momento la nueva construcción se dedica en exclusivo a vías de gran capacidad. El resto de lared dispondrá de programas de mantenimiento y acondicionamiento.

Como iremos viendo a continuación, la red propuesta en el PDI 1993-2007 es básicamente la mismaque se irá manteniendo en sucesivos planes, tan sólo se van introduciendo leves modificaciones en loscorredores propuestos o itinerarios concretos. La idea fundamental es la propuesta de cara a comple-mentar la red radial de gran capacidad cimentada en anteriores planificaciones.

Para Castilla-La Mancha lo más destacado es la presencia de la autovía destinada a conectar Lisboay Valencia en lo que supone una de las demandas de comunicación tradicionales entre el Atlántico yel Mediterráneo. Esta propuesta se irá modificando de forma sucesiva, aunque este corredor se hamantenido prácticamente invariable en todo este tiempo.

Además de esta vía se contempla la construcción de otra que conecta Albacete con Jaén y una vía este-oeste al sur de la comunidad de Madrid que une la A-5 con Toledo, Cuenca y Teruel.

En general se asemeja a la red centralizada con ligeras modificaciones en nuevos corredores como losya citados o la “vía de la plata”, que atraviesa de norte a sur la Península sin pasar por Madrid, uniendo


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Andalucía, Extremadura y Castilla y León. La tendencia a configurar una malla que atenúe el centra-lismo en las comunicaciones es más una intención que una realidad.

6.3.3 Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007

Sin haber finalizado la anterior planificación, y debido a un cambio en la composición del gobierno,se realiza y aprueba este documento. Su ejecución quedó suspendida tras el cambio de gobierno de2004 y actualmente ha sido sustituido por el reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportede diciembre de 2004.

Quizá una de las mayores diferencias respecto a su antecesor sea el hecho de que la nueva planifi-cación se ciñe en exclusiva al transporte. Es decir, no introduce objetivos de ordenación territorial, cir-cunscribiéndose al ámbito de las infraestructuras de transporte. Además, la planificación energéticay la política hidráulica no figuran dentro del mismo documento, al contrario de lo que ocurría con elanterior plan. Esto se relaciona con los cambios de competencias ministeriales, puesto que energía


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FIGURA 6.9 ACTUACIONES PREVISTAS EN CARRETERAS EN EL PDI (1993-2007)

Fuente: PDI 1993-2007, 137.

pasa a industria y la política hidráulica al Ministerio de Medio Ambiente. De esta forma, el nuevo do-cumento posee cuatro programas:

- Programa de Autovías y Autopistas, con 38,6% del presupuesto.- Programa de Ferrocarriles, con un 39,8% del presupuesto.- Programa de Aeropuertos, con un 11,1% del presupuesto.- Programa de Puertos, con un 7% del presupuesto.

Existe un remanente del 3,5% del presupuesto que se dedica a acciones fuera de los programas contem-plados. Destacan sobre todo la preeminencia de los dos primeros programas. El programa de ferrocarrilesse comentará más adelante, dentro de su apartado, sin embargo adelantaremos que la importancia por-centual de sus cifras no debe relacionarse de forma directa con una gestión decidida sobre el sector.

En materia de transporte por carretera destaca sobremanera el hecho de que su programa directa-mente tome el nombre de autovías y autopistas. Razón por la cual estamos en situación de afirmar quela prioridad de la planificación 2000-2007 centra su interés única y exclusivamente en las vías de grancapacidad. Por esta razón la red secundaria no tiene ningún tipo de tratamiento específico, salvo unapequeña parte del 3,5% restante del presupuesto fuera de programa que se dedica a conservación ymantenimiento. Buena parte de la justificación de este hecho debemos atribuirla a la adquisición decompetencias por parte de las Comunidades Autónomas.

Sin embargo, la gran perjudicada es la red secundaria de titularidad estatal y compuesta por las víasnacionales de única calzada para ambos sentidos. Esta red, como veremos para el caso de Castilla-La Mancha, es la que se utilizó para cohesionar la red principal, de carácter radial. En la gran mayo-ría de los casos esta red se obvia porque se contempla la construcción de autovías en gran parte deesos ejes secundarios, como el eje trasversal Lisboa-Valencia, la Autovía de la Plata, etc.

Los nuevos itinerarios de gran capacidad son definidos por el Ministerio de Fomento a través de la fi-gura 6.10. En ella comprobamos como la pretensión de la nueva planificación es ampliar la red de grancapacidad a aquellos itinerarios secundaros no incluidos en la antigua red PANAE de 1967 y que con-figuró la actual red radial de vías de gran capacidad.


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Esta planificación, centrada en Castilla-La Mancha (figura 6.11) podemos concretarla en la apariciónde nuevas vías de gran capacidad en los siguientes ejes:

- Dentro de la conexión de Lisboa con Valencia con dirección este-oeste, siguiendo la dirección delas carreteras convencionales N-430 y N-310.

- Otro eje este-oeste que conectará Toledo y Cuenca, siguiendo el trazado de la N-400.- Conexión de la A-3 con la A-4 entre Albacete y Linares (Jaén), pasando por Alcaraz, es decir, si-

guiendo la N-322.- Autopista de peaje Madrid-Córdoba, que conectará Toledo con Ciudad Real y cuyo itinerario es si-

milar a la N-401 y N-402.- Autopista de peaje Madrid-Albacete, siguiendo el itinerario de la N-301.

De todos estos proyectos se encuentra en uso el tramo Ciudad Real-Manzanares correspondiente a la A-43,y en construcción diversos tramos más de su itinerario. El resto de los trazados señalados se encuentran endiversas fases de proyección y, en algunos casos, son proyectos de los que no disponemos de claros indi-cios de continuidad, como la autopista de peaje Madrid-Albacete (AP-36, de trazado paralelo a la N-301), cuyoeje es muy similar a la actual Autovía de los Viñedos, primera vía de gran capacidad de titularidad regional.


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FIGURA 6.10 ESTADO DE LA RED DE VÍAS DE GRAN CAPACIDAD DEL ESTADO EN 2000 (PIT 2000-2007)

Fuente: Ministerio de Fomento.

En definitiva, comprobamos como a la configuración evidentemente radial de las vías de gran capaci-dad (A-2, A-3, A-4 y A-5) se pretende la construcción de dos grandes ejes trasversales este-oeste quecierren la malla (Teruel-Maqueda y Lisboa-Valencia) y un tercero más local (Albacete-Linares).

Trataremos de analizar con posterioridad la conveniencia de estos proyectos y cómo afectarían alsistema regional en su conjunto. Tendremos en cuenta además el hecho de que la gran mayoría delos mismos se encuentran en fases de proyección muy incipientes y que no hemos incluido aún losproyectos de titularidad regional. En cualquier caso, apreciando la cartografía comprobamos como losproyectos propuestos proponen completar la red radial consolidada en la planificación de 1984 conejes trasversales.


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FIGURA 6.11 DETALLE DE LA PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS DEL PIT 2000-2007 EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

6.3.4 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2004-2020

Esta es la planificación más reciente, y por tanto actualmente en vigencia. Destaca el documentodiagnóstico que evalúa la situación actual de la red de infraestructuras. Para las carreteras postulala existencia de una estructura marcadamente radial de las vías de gran capacidad, que se intenta pa-liar con una red mallada en construcción y con claras discontinuidades, lo que genera un importantedéficit de accesibilidad en determinadas zonas.

Dentro de este contexto general expresado por la propia configuración de la red se comenta la im-portante demanda existente sobre las carreteras y el dominio de ciertos itinerarios “privilegiados” porla presión de dicha demanda, fundamentalmente ocasionados por el importante flujo de turismo quegeneran (eje cantábrico y corredor mediterráneo). Señala además, por primera vez en una planifi-cación sectorial, que las vías de gran capacidad resultan “impermeables” para buena parte del te-rritorio, generando procesos de “segregación espacial” (Ministerio de Fomento, 2004: 21). Tambiénpone en duda la conveniencia de acometer todas las acciones proyectadas con anterioridad en ma-teria de vías de gran capacidad, introduciendo por vez primera la reflexión acerca del déficit teóricoen infraestructuras.

Pese a ello debemos expresar que la planificación final de la red viaria es prácticamente idéntica quela de su predecesora. Tan sólo existen dos apreciaciones que las diferencian. En primer lugar, el PEITincluye dentro de la red estructurante una actualización de las vías de gran capacidad de titularidad au-tonómica, incorporándolas en la cartografía de forma clara y evidente, lo que ayuda a la comprensióngeneral del sistema resultante.

Por otro lado, introduce la categoría de “actuaciones interurbanas de altas prestaciones”, que incluyetodos los itinerarios que la planificación anterior catalogaba como autovías. Esta distinción puede in-dicarnos que no todas las actuaciones a realizar en esos tramos serán específicamente autovías ovías de gran capacidad de doble calzada. Además, bajo ese encabezamiento se incluyen nuevos tra-mos que no aparecían en el PNI 2000-2007. Tal es el caso de la conexión de Cuenca con la A-3 den-tro del territorio castellano-manchego, tal y como veremos con mayor detalle en la figura 6.13. Fuerade Castilla-La Mancha destaca sobremanera la configuración estrellada que adquiere la red en el mu-nicipio extremeño de Zafra, así como alguna conexión más de altas prestaciones dentro de Andalucíay Galicia sobre todo (figura 6.12).

Cabe destacar asimismo la inclusión de un programa de adecuación y acondicionamiento de la lla-mada red complementaria. Esta red complementaria es la red de carreteras nacionales de una sola cal-zada de titularidad estatal y que en las dos anteriores planificaciones había sido prácticamente olvidadaen detrimento de las llamadas “grandes actuaciones” en materia de infraestructuras.


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Como comentario general podemos afirmar que el PEIT mantiene las actuaciones proyectadas con an-terioridad y que matiza algunas de ellas bajo el epígrafe de actuaciones interurbanas de altas presta-ciones, sin establecer una relación directa entre estas actuaciones y la construcción de vías de grancapacidad o autovías.

Si entramos en detalle dentro del territorio regional (figura 6.13) podemos comprobar como la red pro-puesta en la planificación nacional es prácticamente la misma que la diseñada dentro del PNI 2000-2007con la salvedad ya citada de la vía de altas prestaciones que conecta Cuenca con la A-3 siguiendo eltrazado de la actual N-420. Debemos reseñar la presencia de las dos autovías regionales proyectadas:la Autovía de los Viñedos (ya en funcionamiento) y la Autovía de la Alcarria (Guadalajara-Tarancón) quecomentaremos posteriormente. Otras vías de gran capacidad de carácter regional, como la Autovía


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FIGURA 6.12 ACTUACIONES PREVISTAS POR EL PEIT 2004 EN CARRETERAS (HORIZONTE 2020)


Transmanchega no se encuentran en el documento, al haber sido incorporadas en fechas recientes alos objetivos del Gobierno Regional.

Pese a que los corredores de gran capacidad son los mismos, no debemos pasar por alto una impor-tante diferencia entre las dos últimas planificaciones estatales. La conexión de gran capacidad entreLisboa y Valencia, con paso por la región, se decanta de forma evidente por la opción sur en su tra-zado procedente de Extremadura hasta Ciudad Real. Para el PNI 2000-2007 el trazado provenía de Mé-rida y se trazaba pasando al norte de Almadén y Puertollano. Para el nuevo PEIT 2004 la opción elegidaes la sur pasando por lo dos municipios citados. Existe un profundo análisis sobre este caso concretoen el número 4 de los Cuadernos de Ingeniería y Territorio de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puer-tos de la UCLM (Coronado et al., 2004).


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FIGURA 6.13 ACTUACIONES DEL PIT 2000-2004 EN CASTILLA-LA MANCHA


En definitiva, y pendientes de un análisis en profundidad posterior, la red general de carreteras de Cas-tilla-La Mancha queda definida como una estructura de marcado carácter radial con centro en Madridy que atraviesa la región en función de los destinos principales de estas vías (Extremadura, Andalu-cía, Comunidad Valenciana y Cataluña). Dicha estructura se va a ir completando con una malla de víasde gran capacidad (o de altas prestaciones) que se densifican en la zona central de región (llanuramanchega), quedando las periferias con índices de dotación muy similares a los actuales.

6.3.5 Planificación regional

Desde 1984 que quedaron cerradas de forma definitiva las competencias en carreteras, las Comuni-dades Autónomas han iniciado la elaboración de su propia planificación en materia de transporte y ca-rreteras. Este proceso planificador se ha intentado inscribir dentro de un proceso continuo deplanificación territorial que debe integrar la totalidad de políticas sectoriales con el objetivo único de fo-mentar el desarrollo de la economía regional (Clemente, 1989: 81). Las políticas regionales de trans-portes y carreteras deben fomentar este desarrollo regional a través de la contribución a la consecuciónde una adecuada articulación territorial, colaborando en la ordenación del territorio regional.

Como norma general, los planes regionales de carreteras persiguen ciertos objetivos similares en cadaterritorio (Clemente, 1989: 84):

- Vertebrar la región a través del aumento de la accesibilidad comarcal. - Realizar obras de mejora y manteniendo de las redes.- Acondicionar los trazados urbanos conflictivos.- Aplicar una política eficaz de conservación y explotación.

Para el caso castellano-manchego, tras la toma de competencias se aborda la elaboración de una plani-ficación específica al respecto, que se materializa en el I Plan Director de Transporte de Castilla-La Man-cha. Este documento posee los rasgos comunes a las planificaciones regionales descritos anteriormente.

De especial interés para nuestro propósito es el diagnóstico que en él se realiza del sector en la región.Por un lado, las carreteras se perciben como una “red extensa, descoordinado, en mal estado y malconservada” (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Por otro lado, el sistemade transporte ha de enfrentarse a problemas estructurales que le afectan de forma directa, y asocia-dos de forma fundamental a la estructura de la población, es decir, a problemas relacionados con el dé-ficit de servicio en zonas en clara regresión demográfica y baja accesibilidad (zonas montañosas).

El Plan Director de Transportes de Castilla-La Mancha parte de un extenso estudio diagnóstico de 15tomos en total en el que se sientan las bases de la política de transportes a seguir por la Junta de Co-munidades en esta materia. Sigue la tradición de las Obras Públicas españolas, en el sentido de queestablece una íntima relación entre la articulación espacial, la estructura socioeconómica y el sistemade transportes.


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En el momento de la elaboración del plan la red regional se componía de 8.297 kilómetros. Hoy en díaha quedado en 7.900 repartidos en 1.836 km. de Red Básica, 5.314 de Red Comarcal o Provincial y750 de Red Local (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Para la reestructu-ración de la red se siguieron dos líneas de actuación:

- Articulación de un Sistema Urbano Regional sobre el que se estructure la red de carreteras, per-mitiendo el acceso a los diferentes centros comarcales y el acceso de la población a todos los ser-vicios, fundamentalmente socioeconómicos y sanitarios.

- Mejora del medio urbano, acondicionando travesías y construyendo variantes.

Para lograr los objetivos propuestos se establecen dos programas diferenciados: Programa de ObraNueva y Programa de Conservación y Explotación de Carreteras. El primero de ellos, como su nom-bre indica, se refiere a la construcción de nuevas carreteras, variantes y travesías. Por su parte, el se-gundo de los programas se dedica al acondicionamiento y mantenimiento de la red.

Todos estos objetivos se materializan en la formulación de dos planes regionales de carreteras. El I PlanRegional de Carreteras, con vigencia desde 1988 hasta 1997 actuó sobre un total de 4.331 kilómetrosde carretera, mientras que el II Plan Regional de Carreteras se está desarrollando en el periodo 1998-2008 y prevé la actuación sobre dos terceras partes de la red regional y “va a permitir alcanzar una redde carreteras funcional, segura y regionalmente integradora” (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm:19 de octubre de 2004). Esta última frase resume los objetivos últimos que pretende alcanzar la ad-ministración regional dentro de su política de infraestructuras, concretamente en carreteras.


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FIGURA 6.14 ESTRUCTURA DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboración propia.

6.4 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA RED FERROVIARIA

Ya hemos comentado la idea de que el ferrocarril se introduce en España con retraso en relación a sucontexto europeo. No es extraño, puesto que España se ha ido incorporando con cierta tardanza agran parte de los procesos socioeconómicos que ha vivido el continente en los últimos siglos. Estasapreciaciones pertenecen, no obstante, a la Historia y la historiografía, existiendo multitud de aprecia-ciones acerca de esta demora en la incorporación española al sector ferroviario. Para el tema que nosocupa nos interesa sobremanera la forma en la que se abordó en este país la construcción de la redde tráfico ferroviario.

El contexto de referencia, como ya vimos para el caso de las carreteras, tiene al cambio dinástico enla monarquía española su principal elemento de análisis. La llegada de los primeros Borbones estableceuna “sustancial transformación en la concepción del poder y en las estrategias” (Rodríguez Lázaro,2004b: 126). Ya hemos profundizado en qué medida esa concepción del poder se ejerció en el casoconcreto de la futura red de carreteras españolas y, por lo tanto, no cabe esperar que para el ferroca-rril fueran otras las prioridades planteadas en su construcción. Es decir, el desarrollo radial y arbores-cente a partir de la centralidad de Madrid volvió a funcionar como supuesto de partida para laconstrucción de la red ferroviaria, que consolida este modelo iniciado por los caminos.

Una vez más, este modelo centralizado toma el territorio de la actual Comunidad Autónoma de Casti-lla-La Mancha como espacio de tránsito, como territorio situado entre el origen y el destino de las co-municaciones, tal y como iremos descubriendo en las siguientes páginas. Sin embargo, laspeculiaridades de este modo de transporte facilitaron la aparición de diversos nudos ferroviarios re-gionales con cierta importancia a escala nacional.

Es indudable que el ferrocarril es el medio de transporte protagonista en España durante el siglo XIX(Izquierdo 1981: 396). Pese a que el desarrollo ferroviario español se retrasa respecto a otros referenteseuropeos, también es cierto que existen diversos intentos de poner en funcionamiento este tipo de tec-nología en España desde 1820 (Comín et al., 2004, vol.1: 29). En junio de 1844 el Gobierno españolrecibe una solicitud de construcción de ferrocarril entre Madrid y el puerto de Cádiz que obliga a la ad-ministración a encargar un estudio técnico riguroso que le permita sentar las bases sobre la política aseguir en materia ferroviaria. La Dirección General de Caminos encarga a los ingenieros Juan y JoséSubercase y Calixto de Santa Cruz un informe técnico que ve la luz en noviembre de 1844 y que es-tablece la línea política y técnica a seguir en materia ferroviaria en España (Artola 1978: 41-42) y quese conoce como el Informe Subercase.

Sin entrar en mayores detalles señalamos que es el documento donde se establece la futura anchura dela vía, llamada ancho ibérico frente al ancho convencional establecido en las redes europeas. El anchoeuropeo era y es de 1,44 metros, frente a los 1,67 metros de España. Las razones que se argumentanpara esta diferenciación viaria son motivos de carácter técnico, relacionados con las dificultades que enaquella época aún existían en la relación entre la estabilidad de las locomotoras en la vía férrea.


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El razonamiento técnico no estaba exento de fundamento, puesto que la mayor anchura entre las rue-das permitía ubicar la caldera de forma que el centro de gravedad estuviera más cercano al suelo y au-mentar así la velocidad y el rendimiento de la máquina, sobre todo teniendo en cuenta la orografíaaccidentada de España. Sin embargo, la progresión técnica en la construcción de las máquinas hizoque este factor del ancho de la vía tuviera poco impacto final en la velocidad y rendimiento de las má-quinas, por lo que perdió vigencia la posible ventaja diferencial que pudo llegar a tener el ancho de víaibérico. Con esta diferencia constructiva “se condenó a los intercambios internacionales con el conti-nente europeo” (Comín et al., 2004, vol.1: 59), por lo que el sistema ferroviario español ha sido siem-pre un sistema cerrado en sí mismo.

El otro aspecto de gran importancia para el desarrollo posterior del sector en España es el análisis dela legislación europea vigente en la época y la adopción de un sistema de concesiones a solicitud e ini-ciativa privada para la construcción y explotación de la red, con la clara inclinación liberal a “protegerlos intereses de las compañías […] sobre las del propio Estado” (Artola, 1978: 42).

En cualquier caso, el informe técnico presentado derivó en la promulgación de una Real Orden quesupuso el inicio legal de la construcción de ferrocarriles en España (Real Orden de 31 de diciembrede 1844). Bajo esta orden se comenzaron a otorgar concesiones que sobre el papel sumaban alre-dedor de 6.700 kilómetros de vía. Estos datos pusieron de manifiesto las limitaciones evidentes de lalegalidad propuesta y la necesidad de elaborar un marco normativo de mayor operatividad a travésde una Ley General.

6.4.1 El inicio de la expansión ferroviaria, 1850-1875

En el contexto descrito anteriormente se comienza la redacción de una ley que permitiera un desarro-llo razonable de este sector incipiente, sobre todo ante la enorme demanda de concesiones que reci-bía el Gobierno. El problema residía en que, pese a la gran solicitud de concesiones, la ejecución físicade las obras no se realizaba, puesto que la solicitud establecía la “reserva” de la propuesta entre docey dieciocho meses. En 1846 se concedieron más de 6.500 kilómetros de vías de los que prácticamenteno se construyó ninguno, quedando reflejados únicamente en papel (Artola, 1978: 44). En 1850 se re-aliza una ley, de carácter provisional y que nunca llegará a ser aprobada definitivamente. Hasta cincoaños después no se dará la aprobación de la primera ley ferroviaria española: la Ley General de Fe-rrocarriles de 3 de junio de 1855.

La ley de 1855 dispone un sistema basado en concesiones privadas, aprobadas de forma individual ycon una duración de la explotación de la línea hasta noventa y nueve años. La planificación de la redquedaba, en cierta manera, algo abierta ante este sistema de concesiones privadas. Sin embargo, se de-finen las líneas de “servicio general” que son aquellas que “partiendo de Madrid terminen en las costas ofronteras del Reino”, por lo que el modelo radial centralizado en Madrid es el propuesto como óptimo parael ferrocarril. Aunque existe la posibilidad de construir otro tipo de líneas a partir de propuestas privadas,la ley establecía un mecanismo de “subvenciones o garantías de interés a las empresas que acometie-


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ran la construcción de líneas de servicio general” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 138), de esta manera el mo-delo resultante queda bastante prefijado pese a la teórica liberalización del sector en manos privadas.

Así, la ley de 1855 supone el origen efectivo de la red ferroviaria española. Hasta ese momento exis-tían 440 kilómetros de red y diez años después de la promulgación de la ley se abren al tráfico más de4.000 nuevos kilómetros de vía férrea.

El sistema de concesiones privadas propuesto por la ley genera un modelo de sector ferroviario apo-yado en las compañías privadas entre las que debemos destacar la Compañía de los Ferrocarriles deMadrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españacomo principales impulsoras de los ferrocarriles españoles. Para el caso de Castilla-La Mancha, MZAes la compañía que mayor influencia ejerce en el entonces territorio regional (no olvidemos que Cas-tilla-La Mancha no existía como tal en el periodo considerado8).

La evolución de la figura 6.15 demuestra la existencia clara de dos fases de gran auge en la cons-trucción de vía. La primera, de 1855 a 1875 y que estamos comentando en estas líneas, asociada a laprimera ley ferroviaria española y la segunda, de 1885 hasta los inicios del siglo XX, que se relacionacon la segunda ley del sector y que comentaremos más adelante.


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FIGURA 6.15 EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN FERROVIARIA EN ESPAÑA (1848-1945)

Fuente: Izquierdo, 1981: 397. Elaboración propia.

8 Debemos precisar que la división territorial de la época comprendía Castilla-La Nueva, que incluía a Madrid y no Albacete,que se encontraba unida a Murcia.

La evolución constructiva sobre el territorio de Castilla-La Mancha, presentada en la figura 6.16, secorresponde con esas mismas etapas constructivas, con la práctica totalidad de la red construida en1885. Tan sólo el tramo de Cuenca-Valencia fue construido con posterioridad, ya en 1947, diferen-ciándose de forma nítida respecto al resto de la red.

La proximidad a Madrid y los ejes prioritarios hacia el sur y el este peninsular beneficiaron la rápidaconstrucción de los corredores Madrid-Andalucía y Madrid-Levante, ambos completados en la primerafase de expansión ferroviaria. La configuración del trazado convirtió a Alcázar de San Juan en un im-portante nodo, distribuyendo los tráficos hacia el sur y el este.

Por otra parte, la conexión con Cataluña y los Pirineos permitió también la pronta llegada del tren aGuadalajara. Por lo tanto la aparición del ferrocarril en la región se vincula de nuevo a objetivos ex-ternos a la misma, aunque esta circunstancia fue aprovechada para acercar la producción regional alos mercados urbanos.

La red regional, si es que puede ser denominada de esta manera, permitió no obstante la aparición denúcleos con cierto peso dentro del sistema, no sólo Alcázar de San Juan. También podemos citar Man-zanares, Castillejo (Toledo) o la estación de Chinchilla en Albacete. Sin embargo, tanto entonces comoahora la evidente falta de trasversalidad ha impedido que la demanda inducida por la introducción delferrocarril fuera aprovechada de forma eficaz por los centros productivos regionales.

De esta forma, el tren no supuso para Castilla-La Mancha en su conjunto ese “salto” cualitativo que otraszonas más industrializadas si vivieron desde el punto de vista económico.

La zona central de la llanura manchega, con Alcázar de San Juan y Manzanares como nodos funda-mentales, sí pudo contribuir a ciertas sinergias asociadas a diversos factores coyunturales decimonó-nicos como la filoxera francesa y la rápida introducción del viñedo. El ferrocarril contribuyó en granmedida a la expansión vitivinícola manchega (Gallego, 1995).

Volviendo al panorama nacional, el rápido desarrollo de la red desde la promulgación de la ley de 1855,la rápida expansión y la importancia de las compañías provocó que el Estado no tuviera un plan con-creto de líneas, pese a haber fijado previamente los itinerarios de interés general.

Así, en 1864 se inicia la redacción de un proyecto de ley que estableciera “la clasificación de los fe-rrocarriles que, con los que se hayan autorizados, deban formar nuestra red de caminos de hierro”(Rodríguez Lázaro, 2004b: 144). En el proyecto redactado se propone la conexión de Madrid con todaslas capitales provinciales, así como la conexión de las áreas productoras entre sí y con las costas. Sinembargo, España entra en una etapa políticamente inestable, y este tipo de planificación no llegará aconcretarse ni ejecutarse de forma efectiva. De hecho, en el gráfico de la figura 6.15, en páginas an-teriores, podemos ver como la construcción de nuevas vías sufre un importante freno en su crecimientode 1865 a 1870 respecto a años anteriores.


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El modelo financiero en el que se apoyaron las compañías ferroviarias para la frenética construcciónde la red en la primera década de vida de la ley de 1855 era muy frágil. Se apoyaba en sociedades decrédito especializadas en el sector, por lo que ante la crisis de las empresas ferroviarias en sus resul-tados de explotación provocó la quiebra de gran parte de estas sociedades financieras (Comín et al.,2004, vol.1: 82). Esta primera crisis del sector se palió mediante subvenciones públicas a las compa-ñías, lo que supone una primera muestra de la debilidad del modelo elegido para el ferrocarril espa-ñol, con la adopción expresa del sistema de subsidiariedad en la construcción de líneas, pero deliberalización del sector para la explotación. Al final, el Estado debía intervenir también para sostenerlos niveles de servicio en el funcionamiento del sistema.


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FIGURA 6.16 EVOLUCIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Rodríguez Lázaro, 2004b. Elaboración propia.

6.4.2 La expansión y concentración de las compañías ferroviarias, 1875-1918

La llegada de Alfonso XII marca un giro en la política de obras públicas en España. La Ley de Basesde 1876 devuelve al Estado su antiguo papel concesionario, volviendo al sistema anterior al SexenioRevolucionario, que estableció un mayor control en los proyectos de nueva construcción de vía. Frutode esta Ley de Bases se aprueba en noviembre de 1877 una nueva Ley General de Ferrocarriles queestablecía en gran medida el mismo modelo que la anterior de 1855.

La diferencia estribaba en que esta nueva legislación incluía una detallada clasificación de las líneasque formaban parte del plan general de ferrocarriles español. Las líneas de “servicio general” eranaquellas en explotación, en construcción o sin proyectar. El resto eran las líneas no incluidas en la pla-nificación estatal, que pasan a denominarse “líneas de servicio particular”. De esta forma, la ley de1877 fija el comienzo de una nueva etapa expansiva del sector en general y de las compañías priva-das en particular. Hasta 1898 se construyen casi 5.000 kilómetros de vías nuevas, que unidos a los yaexistentes sumaban más de 11.000. En unos cincuenta años se construyen más de 10.000 kilómetrosde vía, agrupados fundamentalmente en dos etapas constructivas, la auspiciada por la ley de 1855 yla asociada a las leyes de 1877 y 1885. Entre finales del siglo XIX y comienzos del XX la red españolade ferrocarriles ve prácticamente completada su extensión.

Esta situación de expansión y crecimiento sostenido tanto de la vía como de la oferta, prácticamentedesde el inicio de la actividad, comenzará a cambiar desde los comienzos del siglo XX. Desde la segundadécada de este siglo los gastos de explotación de las líneas se incrementan progresivamente ante la in-capacidad de las compañías y el sistema ferroviario español para asumir la demanda generada por elinicio de la I Guerra Mundial y el progresivo crecimiento del precio del carbón. La crisis pronto deriva enuna mayor intervención estatal y en la progresiva nacionalización de la red. La dependencia energéticaes siempre un importante elemento dentro del análisis del transporte español, a ello debemos unir al-gunas características estructurales como la topografía o el poblamiento (Tortella, 2005) que redundanen una difícil rentabilización de gran parte de los trayectos y servicios ferroviarios disponibles.

Esto era reflejo de la crisis latente del sector, que obligaba a las pequeñas compañías a ser absorbi-das por las mayores, por lo que se va generando un oligopolio en el sector. Fruto de estos movimien-tos de acumulación de capitales, junto con la mejora de los resultados de explotación, generó unaimportante mejora en las cuentas de resultados de las compañías hasta el final de la Primera GuerraMundial (Comín et al. 2004, vol.1: 149-150). Los ingresos procedían en su mayor parte del transportede mercancías, puesto que no existía alternativa terrestre por carretera para su transporte. Además,la movilidad de la población era aún muy limitada. La progresiva concentración del sector se muestracon el hecho de que las tres compañías grandes (Ferrocarriles del Norte, MZA y Ferrocarriles Andalu-ces) controlaban más de tres cuartas partes de los trazados.

De forma general en esta etapa se asienta el modelo liberal del sector ferroviario, iniciado en 1855.El sector ya ha vivido una crisis y fruto de la misma tiende a la concentración en pocas compañías


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que paulatinamente se van haciendo con el servicio ferroviario español. Sus cuentas de resultadosmejoran paulatinamente, aunque estos datos deben matizarse, puesto que existe cierta subsidiarie-dad latente del Gobierno español, que ayuda de una u otra manera a la bonanza financiera de lascuentas generales. Asimismo, la falta de una competencia real y eficaz en el transporte de mercan-cías junto con la escasa importancia de la movilidad de pasajeros desplaza la demanda claramentehacia el sector ferroviario.

6.4.3 El inicio de la crisis del sector y Guerra Civil, 1918-1939

Al inicio de esta etapa podemos considerar que la práctica totalidad de la red está ya construida, porlo que el punto de interés se centrará en la explotación de la misma.

Esta etapa puede dividirse en tres fases diferenciadas. Por un lado la crisis de la Restauración (1918a 1924), donde se comienza a definir el llamado “problema ferroviario”. Encubierto con los aparentesbuenos resultados de la explotación, el déficit del sector era acuciante. El coste de la energía así comola amortización de capitales se trataron de resolver con medidas que giraban en torno a la subida detarifas y de un mayor compromiso (sobre todo monetario) del Estado.

En segundo lugar podemos citar la etapa de 1924 a 1930, en la que se aplica el Estatuto Ferroviariodel Gobierno de Primo de Rivera. Este documento daba una solución temporal a los problemas plan-teados desde la finalización de la contienda mundial. Da al Estado una mayor capacidad de gestión eintervención en el sector, aunque no obstante, las compañías mantuvieron su autonomía en la gestiónde sus líneas. Es el inicio de un lento proceso que conducirá a la nacionalización del sector (Izquierdo,1981: 414). Se aborda la necesidad de construir nuevas líneas que complementaran trazados y esta-blecieran comunicaciones más directas, y bajo tales premisas se redacta el Plan Preferente de Ur-gente Construcción de 1926. Se trata de eliminar paradas intermedias y conectar de forma directaaquellos puntos que sostuvieran la viabilidad de las líneas con su demanda asociada. Sin embargo, estapolítica no llega a ejecutarse debido a los graves problemas de financiación que ya existían.

Por último, de 1930 a 1936 entramos en una fase dominada por la coyuntura de crisis internacional yla inestabilidad política de la Segunda República, que desembocará en la Guerra Civil española. La Re-pública interrumpe tanto el Estatuto Ferroviario como la planificación de construcción de nuevos tra-zados, abordando hasta cuatro nuevos proyectos de regularización del sector que nunca verán la luz.

Durante este periodo de entre guerras lo que se plantea, en definitiva, es la reforma del régimen ferro-viario establecido desde la promulgación de la ley de 1855. La base de este régimen era la concepcióndel sector como un servicio público sometido al régimen de concesión a compañías privadas. De estaforma, el cambio que se empieza a apuntar para la solución de los conflictos era el progresivo controlgubernamental, que se fue estableciendo mediante la capacidad para establecer las tarifas, los progre-sivos auxilios económicos y los compromisos estatales de adquisición de material rodante y de cons-trucción y reparación de vías. Progresivamente las compañías iban reclamando mayor tutela del Estado.


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La Guerra Civil no supone en sí misma un nuevo periodo en los ferrocarriles españoles, aunque sí marcaun giro radical en la concepción y gestión de los mismos en este país. Como sucede en todos los conflic-tos armados, los transportes adquieren un valor estratégico preponderante. Tal y como ocurrió en la primeray segunda guerras mundiales, el ferrocarril cobra una enorme importancia en la Guerra Civil española.

Como ocurrió con el resto de España, la red de ferrocarril queda escindida en bandos y cada uno de ellosintentó controlar la mayor parte posible de la misma. Dentro del Gobierno republicano se crea el Con-sejo Nacional de Ferrocarriles, mientras que en la zona sublevada los ferrocarriles quedan al mando dela Junta de Defensa Nacional. Asimismo, la mayoría de directivos y consejeros de las compañías de fe-rrocarril se trasladaron a esta zona sublevada.

6.4.4 La nacionalización del tren: RENFE, 1941-1986

El final de la Guerra Civil marca en cierta medida un punto de inflexión importante en las característicasdel ferrocarril en España. Podemos realizar unas primeras reflexiones de los efectos que este medio detransporte tuvieron en España, antes de que se cumplieran cien años de su aparición. Esta etapa do-minada por la aparición de RENFE se puede dividir en diversas fases, vinculadas a las distintas direc-ciones políticas que se han sucedido en el Gobierno español, desde la autarquía franquista, pasando porel desarrollismo posterior y luego la llegada de la democracia. Iremos analizando los puntos esencialesde cada una de estas fases respecto al sector ferroviario, comprendiendo que el eje de toda política hasido RENFE desde su creación en 1941. En cualquier caso debemos remitirnos a las fuentes citadas paraanalizar con mayor detalle la evolución histórica de las distintas etapas aquí señaladas.

Desde el punto de vista financiero es indudable que se emplearon enormes recursos en la construc-ción de la red, con una gran proporción de capital extranjero, siendo su explotación poco rentable.Sobre la agricultura y la industria tuvo un efecto favorable, aunque menor de lo previsto, al servir denexo de unión entre los centros productores y los mercados. En un tercer ámbito de análisis debemosafirmar que el impacto regional del ferrocarril es muy débil, debido al insistente centralismo en el diseñoy explotación de las redes (Izquierdo, 1981: 406).

Al finalizar el conflicto el bando vencedor designa los consejos de administración de las compañías fe-rroviarias, por lo que el primer paso de la nacionalización estaba dado. La Ley de Bases de Ordena-ción Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 1941 es la ley general que reordena la políticade transportes terrestres para el nuevo régimen. Para los ferrocarriles supone la nacionalización defi-nitiva del sector mediante la agrupación de todas las compañías en una sociedad que “en régimen deempresa industrial, se hiciera cargo del conjunto de líneas rescatadas y de aquellas que ya eran pro-piedad del Estado” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 158). De esta forma se crea la Red Nacional de los Fe-rrocarriles Españoles (RENFE).

Los inicios de RENFE son muy complicados, puesto que a la crisis del sector previa al conflicto ar-mado debemos sumar el importante deterioro de la red y el material rodante durante la Guerra Civil. A


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ello debemos sumar las dificultades añadidas ante la situación de Europa a causa de la Segunda Gue-rra Mundial. La década de los cuarenta se dedica al reestablecimiento del servicio, aprobando un planquinquenal de obras en 1946, al que sigue un Plan de reconstrucción y reformas urgentes en 1949que se modifica en 1952 bajo el nombre de Plan General de Modernización. Sin embargo, a partir delos años cincuenta se empieza a hacer patente el paulatino crecimiento del transporte por carretera res-pecto al ferrocarril, tendencia ya apuntada desde hacía una década. Desde 1953 las toneladas/kilómetrotransportadas por la carretera superan a las férreas, y en 1955 lo hace la relación viajeros/kilómetro.

El Plan General de Modernización de 1952 no llega a ejecutarse al completo, de hecho se lleva a efectoen niveles modestos (Izquierdo, 1981: 417). Entre 1957 y 1959 se comienzan a realizar una serie de cam-bios en la política económica española. Estos cambios estaban dirigidos a invertir el concepto de indus-trialización, anclado en la fuerte intervención estatal, y dar preferencia a la inversión privada. Las líneasmaestras de este cambio se plasman en el Plan de Estabilización de 1959, que dio unos frutos muy po-sitivos a la economía nacional. Su éxito se apoyó en gran medida en una coyuntura internacional extre-madamente favorable. Se inicia una etapa diferente, quizá no en lo político pero sí en lo económico.

En 1964 se redacta una nueva planificación sectorial, el Plan Decenal de Modernización de RENFE,siendo una referencia clave para el desarrollo futuro del ferrocarril en España. Esta nueva fase del fran-quismo tenía un carácter tecnócrata, con los Planes de Desarrollo como eje de su política económica.De 1960 a 1975 España se industrializa definitivamente, modernizando su economía y mejorando no-tablemente su productividad (Comín et al., 2004, vol.2: 111-112), sin embargo el ferrocarril no participade ello de forma fundamental. Para el ferrocarril supone la adopción de medidas que intentaran paliarlas graves deficiencias del sector, señaladas en un informe de 1962 del Banco Internacional de Re-construcción y Desarrollo, y que tenían como principales puntos de reflexión la disminución continuadade tráficos, los grandes déficit de explotación y el descenso en número y calidad de los servicios.

Los objetivos del Plan Decenal de Modernización eran renovar más de 7.000 kilómetros de vía, cons-truir seis nuevas estaciones, electrificar más de 1.000 kilómetros de trazado, adquirir material rodantey eliminar definitivamente la tracción a vapor. La ambición de estos objetivos obligó a la prolongaciónde los mismos al Plan RENFE 1972-1975 (insertado dentro del III Plan de Desarrollo), puesto que ade-más de la falta de cumplimiento la situación se agravaba ante el déficit creciente de la compañía. Dehecho, la modernización no conseguía invertir los resultados de explotación, por lo que la reorientacióndel sector era la solución más plausible ante la insostenibilidad del sistema. Dentro de esta planifica-ción se encontraba el Plan de Electrificación 1974-1977.

Toda la política adoptada desde la llegada de los planes de desarrollo se basó en los llamados “polosde desarrollo”. El transporte jugaba un importante papel en los mismos, puesto que la difusión del des-arrollo se realizaba a través de ellos (tal y como ya hemos hecho referencia anteriormente). Ahorabien, el ferrocarril no fue considerado nunca parte de esta política de difusión del desarrollo y del es-tablecimiento de polos de desarrollo (Izquierdo, 1981: 428). Este hecho diferencial puede explicar por-qué aquellos centros de difusión relacionados con las vías de gran capacidad de transporte por


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carretera gozaron de un éxito parcial respecto a otros centros. Sirva de ejemplo el caso de Manzana-res, dentro de la Autovía de Andalucía, respecto a Alcázar de San Juan, nudo ferroviario de importan-cia. Sin gozar de pleno éxito, sí que podemos afirmar que para Manzanares la política difusora deldesarrollo tuvo mayor impacto que para Alcázar de San Juan (González, 1988).

El final de este plan coincide con el cambio político español. Dentro del proceso general conocido comola Transición Política existen actuaciones dentro de la política sectorial ferroviaria. De 1975 a 1979 seprofundiza la crisis, con una notable pérdida de tráficos y el incremento continuado del déficit. La reo-rientación iniciada anteriormente prosigue, y a través del recién creado Ministerio de Transportes y Co-municaciones se publica el Libro Blanco del Transporte en 1979. Este documento, de carácter indicativo,establece la estrategia genérica del sector del transporte en su conjunto sin definir en exceso las líneasconcretas de actuación para cada uno de los modos de transporte. Las líneas estratégicas que proponese encaminan a la consecución de un sistema integrado, coordinado y eficiente, para lo que se hacenecesario una planificación integral del transporte, tanto en escala (transporte nacional, regional y ur-bano) como entre los distintos medios.

Fruto de la reorientación y la modernización general del sistema, y particular del ferrocarril, surgennuevos modelos de servicio ferroviario que permiten recuperar la demanda. Los Intercity y los trenesTALGO de largo recorrido mejoran la situación de competitividad respecto a la carretera en trayectosamplios. Esta recuperación, moderada no obstante, hace que los planteamientos dentro del sector sedirijan hacia la construcción de nuevos trazados y la instalación de la llamada alta velocidad, queanalizaremos a continuación. A pesar del freno del deterioro, los resultados siguen siendo negativosen el cómputo global del sector, como así expresa el informe emitido por la Comisión para el estudiode los ferrocarriles españoles en 1983, cuyo reto principal era abordar la grave situación económico-financiera del ferrocarril.

En este contexto surge un nuevo modelo de relaciones entre RENFE y el Estado, regido por los lla-mados contratos-programa. El primero de ellos, de 1984 a 1986, trata de retomar y relanzar el sectoren términos de servicio, calidad y rigurosidad presupuestaria. Para muchos es el programa que permiteel ajuste sectorial y el freno al importante proceso de deterioro que venía sufriendo el tren desde muchotiempo atrás (Comín et al., 2004, vol.2: 211). A este primer contrato-programa le sucederán otros dos,correspondientes a los periodos 1988-1991 y 1994-1998 y que iremos comentando a continuación.

6.4.5 La reorientación del ferrocarril: crisis, alta velocidad y liberalización

Podemos establecer una nueva etapa ferroviaria desde el año 1986. Como hemos comentado, la si-tuación general del sector ha sido de crisis desde inicios del siglo XX. Algunos autores de hecho, co-mentan que el sistema ferroviario no ha llegado nunca a ofrecer buenos resultados de explotación(Tortella, 2005). La reproducción del sistema radial y centralizado junto a las específicas característicasde España de orografía y composición demográfica parece que siempre han pesado demasiado comopara obtener un sector que desempeñara el papel que los especialistas han demandado (Artola, 1978).


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Lo que es indudable es que el ferrocarril en España ha vivido desde hace casi un siglo en una crisispermanente, que se refleja a través de sus cifras de negocio, con viajeros y mercancías transportadascasi en permanente descenso desde la mitad del siglo XX, coincidiendo con el rápido ascenso deltransporte por carretera. La necesaria reorientación del sector se descubrió en la década de los añossetenta, con la puesta en funcionamiento de las líneas de largo recorrido y los trenes TALGO; es decir,la oferta que hoy día se articula bajo la denominación genérica de Larga Distancia. La mejora de com-petitividad respecto a la carretera fue evidente, pese a seguir mostrando cifras modestas respecto alpotente competidor de tráfico terrestre.

En este contexto, en 1986 el Gobierno acuerda la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a An-dalucía (NAFA). Surge ante el alto grado de saturación de la línea Madrid-Sevilla en el tramo entreSanta Cruz de Mudela y Córdoba. El NAFA se ejecutaría entre Brazatortas y Alcolea y permitiría re-ducir la distancia por ferrocarril entre Madrid y Sevilla en 100 kilómetros. Su trazado se recoge en elPlan de Transporte Ferroviario de 1987 y concebido como una planificación sectorial de transporte,en el ámbito del ferrocarril.

El objetivo prioritario de esta planificación era adaptar la red y los servicios a la demanda y sus ne-cesidades, con la finalidad de obtener un sector competitivo. Para su consecución se plantea una re-novación de la red básica que permitiera elevar las velocidades máximas a 160 y 200 km/h, laconstrucción del ya mencionado NAFA y el inicio de acciones encaminadas al establecimiento de tra-zados de alta velocidad (250 km/h9). Estos son los objetivos del contrato-programa del período 1988-1991 entre RENFE y el Gobierno. Así, se sientan las bases del futuro AVE Madrid-Sevilla, del que sedecidió en 1989 que dispusiera de paradas en Ciudad Real y Puertollano (sólo tres años antes de suinauguración, ya anunciada). Además, se establece también la necesidad de acometer este mismo tipode acciones en un eje Madrid, Zaragoza, Barcelona y conexión con la frontera francesa y la red eu-ropea de alta velocidad.

El contrato programa de 1988 a 1991 se inserta dentro de la Ley de Ordenación del Transporte Te-rrestre y el Plan de Transporte Ferroviario, ambos promovidos en 1987. Su vinculación a estos do-cumentos rectores imbuye al contrato la necesidad de planificar el ferrocarril de forma integrada eintermodal, intentando ver el sector del transporte de forma única, y no separando las políticas aefectuar de forma diferenciada según los modos de transporte. Estos objetivos ya se habían plan-teado en el Libro Blanco del Transporte de 1979 y son una tónica general desde entonces hastanuestros días.


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9 Existe cierta confusión en los términos “alta velocidad” y “velocidad alta”. Alta velocidad ferroviaria son aquellas líneas dise-ñadas y construidas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h, mientras que “velocidad alta” son líneas ya en fun-cionamiento que se adaptan para la circulación de trenes en torno a 200 km/h. Consultado en http://www.altavelocidad.org el28-9-2005.

Esta perspectiva obliga a una reconfiguración de la oferta ferroviaria, sobre todo teniendo en cuentaque por vez primera en décadas se estaba proponiendo la construcción de nuevos trazados (los delAVE). Además de la alta velocidad ferroviaria, el gran cambio experimentado en el ámbito del tren fueel experimentado dentro de la organización interna de RENFE. En 1989 la empresa se reorganiza, cre-ando las Unidades de Negocio (UNES), que separan por áreas productivas la actividad de RENFE. Elmodelo propuesto pretende crear una empresa con capacidad de autonomía y acorde con los con-ceptos modernos de gestión empresarial.

El siguiente contrato-programa, y último hasta la fecha, se corresponde con el intervalo 1994-1998, coin-cidiendo con el nuevo Estatuto de RENFE de 1994, que no había sido modificado desde 1964 pese alos numerosos cambios vividos por el sector. La nueva estructura organizativa del Estatuto liberalizael modo de gestión y explotación, profundizando en el proceso ya iniciado en 1989. Por su parte, elnuevo contrato-programa se adscribe a esta nueva organización interna, promoviendo la distinciónentre la gestión de la infraestructura y los servicios propios de transporte, apuntando ya la futura se-paración de ambas facetas. Las UNES disponen además de contabilidad completamente diferenciada,por lo que se pueden realizar valoraciones financieras por separado de cada una de ellas. Todo ello pre-tende obtener el objetivo económico principal, que es conseguir resultados que impidan el progresivoendeudamiento de RENFE. Todo ello bajo el objetivo estratégico de la especialización y la intermoda-lidad en el transporte como medio para optimizar los recursos aportados. En todas estas modificacio-nes también subyace de fondo la necesidad de incorporar las orientaciones que provienen de Europaen materia de transportes (Comisión Europea, 2001).

En 1996 se crea el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el órgano encargado de la construc-ción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras ferroviarias. Recientemente el GIF ha pasado adenominarse ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que a las competencias en mate-ria viaria une la gestión de las estaciones y todo el patrimonio inmueble relacionado con el desarrollodel transporte ferroviario.

El punto final de esta reordenación tanto de RENFE como del sector ferroviario es la liberalización delos servicios, abriendo las infraestructuras a otros operadores, es decir, las infraestructuras (estacio-nes y vías) permanecerán bajo la titularidad del Estado, gestionadas por el ADIF, mientras que el ma-terial móvil y el transporte en sí vivirán un proceso de liberalización que aún no se ha perfilado enexceso. Es decir, la división surgida de la Ley del Sector Ferroviario de 1991 entre RENFE (dividida enUNES) y el GIF se transforma desde 2003 en RENFE-Operadora y el ADIF en virtud de la Ley 39/2003del Sector Ferroviario. Los principios de esta ley manan de la política europea de transportes, es decir,la apertura a la competencia y la liberalización (Ventosa, 2004: 5).

La segregación de RENFE en vigor desde el 1 de enero de 2005 es el inicio de un proceso que daráfin a un monopolio de más de sesenta años. La introducción de nuevos operadores se realizará gra-dualmente, comenzando por el transporte de mercancías (disponible desde enero de 2005) hasta la li-beralización del transporte de pasajeros, prevista para el año 2010.


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Todo esto hace que los cambios vividos en el último decenio se hayan ido sucediendo de forma rápida.Las sucesivas transformaciones de RENFE, los cambios de organización, la introducción del AVE y suexpansión prevista, el debate entre el mantenimiento y la construcción de nuevas infraestructuras, etc.Todo ello conforma un conglomerado del que extraemos una clara conclusión: el ferrocarril es un mediode transporte complejo en España. De hecho, estos cambios recientes han dificultado asimismo la ob-tención de información para el presente proyecto de investigación, lo que muestra en cierta medida elcalado de la reordenación del sector en España.

En definitiva, en España hay operativas más de 13.000 kilómetros de vías operativas, repartidas entrered convencional (12.164 km.) y AVE (953 km., en expansión), de los cuales aún no están electrificadomás de 5.000 kilómetros, obligando al uso de carburantes fósiles en las locomotoras en el 40% de lared. Los distintos operadores de RENFE gestionan una media de 4.800 circulaciones diarias que cubremedio millón de kilómetros al día10. Estas cifras generales nos permiten dimensionar este medio detransporte dentro del contexto nacional, fundamentalmente al contrastar las cifras con las carreteras,medio esencial de transporte en este país.

6.5 DESARROLLO Y EVOLUCIÓN PREVISTA EN LA CONFIGURACIÓN DE LA RED

6.5.1 Red de carreteras: la nueva construcción de vías de gran capacidad

En los años más recientes está destacando un elemento novedoso, por vez primera el gobierno auto-nómico se ha propuesto construir vías de gran capacidad de titularidad propia, es decir, con inicio y finaldentro de la propia región.

Como hemos señalado, lo esencial de la planificación vigente es la integración de los proyectos na-cionales y regionales en un solo documento, el PEIT. En este contexto, Castilla-La Mancha ha abiertouna nueva etapa, pasando del mantenimiento a la construcción de nuevos viales de gran capacidad.

La primera de las autovías regionales ha sido la Autovía de los Viñedos (A-42), tras ella, los proyec-tos vigentes más destacados son:- la llamada Autovía del IV Centenario, - la Autovía de La Sagra, - la Autovía Transmanchega,- la autovía que conecta Cuenca y Albacete, y- la autovía de La Solana, que es un pequeño tramo que conecta este municipio con la A-4.


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10 Datos obtenidos de ADIF. Consultado en http://www.adif.es/empresa/index.html el 7 de julio de 2005.

Estos proyectos se complementan con las vías de titularidad estatal con importantes trayectos enCastilla-La Mancha:- la Autovía de la Alcarria, entre Guadalajara y Tarancón,- la autovía A-40, en el eje Toledo-Cuenca,- la autopista AP-41, en el eje Toledo-Ciudad Real,- la autopista AP-36, que une la A-4 y la A-43 entre Ocaña y San Clemente y ya en funcionamiento,- las autovías A-41 y A-43, en el eje Lisboa-Valencia peninsular, Ciudad Real-Cuenca en Castilla-

La Mancha, que tiene algunos tramos en funcionamiento; y- la autovía A-32, que conectará Albacete con Linares y la A-4 pasando por la Sierra de Alcaraz.

Podemos ver estos trazados y otros en la figura 6.17, que señala los principales proyectos en materiade vías de gran capacidad.

La Autovía de los Viñedos, con algo más de un año en funcionamiento (inauguración en diciembrede 2005), corresponde al eje Toledo-Albacete y atraviesa el centro de la región y La Mancha.

Además de aproximar los dos núcleos urbanos de referencia en la autonomía (la capital con la ciu-dad más poblada), también permite conectar entre sí el área de mayor densidad de población: la zonacentral de La Mancha, aportando además un importante matiz de trasversalidad a la configuración ra-dial de partida.

Por su parte, la Autovía del IV Centenario llevaba anteriormente el nombre de Autovía del Campo deCalatrava, como seña de identidad del territorio en el que se insertará. Seguirá el eje Ciudad Real-Val-depeñas, por lo que su recorrido será sensiblemente menor a la anterior, siendo su principal cometidola conexión entre el nuevo eje Lisboa-Valencia (A-43) con la A-4. En una segunda fase está previstoextender su trazado hasta Alcaraz, aumentando así la dotación de red de esta zona sur de las provin-cias de Ciudad Real y Albacete.

El proyecto más reciente es el de la Autovía Transmanchega. El eje de conexión que propone sigueuna dirección suroeste-noreste, conectando la parte central de la Autonomía desde Daimiel (CiudadReal) hasta Tarancón (Cuenca); de esta forma se convertiría en definitiva en el tramo de gran capa-cidad que uniría ambas capitales provinciales. Esencialmente seguiría los corredores de las carrete-ras N-420 y CM-310 complementando junto con la Autovía de los Viñedos las conexiones centralesde la región.

La Autovía Cuenca-Albacete se propone conectar ambas capitales mediante una vía de gran capa-cidad siguiendo el corredor de la carretera nacional N-320. No está definido el trazado, en la planifi-cación tan sólo se aprecia un amplio corredor en torno a la vía mencionada. La intención del Gobiernocastellano-manchego es conectar las cuatro capitales provinciales centrales mediante vías de doble cal-zada. No obstante, este proyecto es el que está en fase más embrionaria de todos.


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La Autovía de la Alcarria será de titularidad estatal, su trazado discurre paralelo a la frontera entre Cas-tilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid uniendo Guadalajara con Tarancón. Tanto la configuraciónde esta infraestructura, como su trazado, parecen responder más a criterios relacionados con la ex-pansión del área metropolitana de Madrid que a objetivos de conexión interna de la región. Esta vía ser-viría de inserción a la capital alcarreña dentro del sistema viario que conecta las otras cuatro capitalesregionales. Además, al unir Guadalajara con Tarancón une la A-2 con la A-3 y el Corredor del Henarescon otra posible área de expansión económica que siga el eje de la A-3 y R-3 desde Madrid, intentadomaximizar los efectos de la difusión del área metropolitana madrileña.


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FIGURA 6.17 RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Horizonte 2020)

Fuente: JCCM.

El mismo planteamiento es el que ampara la Autovía de la Sagra, que unirá la A-4 y la A-5 por Illes-cas, potenciando el importante foco de crecimiento económico que la cercanía a Madrid ha generadoen esa zona de Toledo. En este caso, el proyecto vuelve a ser de titularidad regional.

Por comentar quedan el resto de vías de responsabilidad estatal, la mayor parte de ellas en construc-ción. Destaca el eje trasversal que suponen las autovías A-41 y A-43, dentro del corredor Lisboa-Va-lencia y que dispone de diversos tramos ya en explotación. Penetrará en Castilla-La Mancha por lacomarca de Almadén y seguirá una trayectoria noreste hasta conectar con la A-3 en las proximidadesde San Clemente, en un hipotético eje Ciudad Real-Cuenca, que no llega a completarse. El tramodesde Puertollano hasta la conexión con Extremadura está sufriendo un intenso debate de carácter am-biental y económico, puesto que la zona de Almadén reclama esta infraestructura como medio para pa-liar su periferización y aislamiento dentro del contexto regional, mientras que algunas de las solucionesplanteadas no satisfacen los parámetros ambientales.

Un problema similar ocurre con el proyecto de la autopista de peaje AP-41, que sigue el trayecto ge-neral de la N-401 y conecta Toledo con Ciudad Real, teniendo previsto que continúe hasta Andalucía.Además de conectar estas capitales regionales permitirá a Ciudad Real una conexión más directa conMadrid. Junto con la AP-36 es la otra vía de peaje directo planteada en la región.

En su caso, la AP-36 ya se encuentra en funcionamiento y se concibió como descarga o alivio de trá-fico de la A-3 en operaciones “salida” y “retorno”, especialmente delicadas en lo que a las comunica-ciones entre Madrid y Levante se refiere. Comienza en Ocaña y finaliza en la confluencia de la A-43 yla A-31 en las inmediaciones de El Provencio (Cuenca), siguiendo el mismo corredor de la N-301.

Otro eje de importancia dentro de la estrategia regional supone la autovía A-40, que conectaría Toledo conCuenca, siguiendo hasta el levante español pasando por Teruel. Esta carretera completaría la conexiónde las capitales centrales mediante vías de gran capacidad, sirviendo además de corredor-sur de Madridentre Toledo y Tarancón. Este tramo, junto con las autovías de La Alcarria y La Sagra, conformaría una au-téntica “circunvalación” de la Comunidad Autónoma de Madrid sobre superficie de Castilla-La Mancha.

Por último debemos comentar la autovía A-32, Albacete-Linares, de gran importancia para articular lascomunicaciones de esta provincia con Andalucía. La configuración de base de las grandes infraes-tructuras siempre ha otorgado a Albacete el papel de conexión con Murcia y la Comunidad Valenciana.La A-32 palia esta situación y trata de incrementar la dotación de infraestructuras en la zona suroestede la provincia. Además, a través del enlace en Alcaraz con la hipotética Autovía del IV Centenario seofrece una opción de comunicación sur entre Albacete y Ciudad Real, atravesando el Campo de Mon-tiel, otra de las áreas que están demandando este tipo de infraestructuras con más insistencia.

Con todo lo visto parece evidente que la construcción de vías de gran capacidad se ha convertido enel paradigma vigente en la política de infraestructuras de transporte por carretera. Apenas existen otrosproyectos de calado, salvo la construcción de travesías y algunas mejoras de trazados.


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Existe cierta controversia sobre la adecuación de estas infraestructuras a la demanda existente. De formatradicional se ha asumido que la cifra de intensidad media de tráfico bajo la cual comienza a ser convenientela construcción de una vía de gran capacidad es de 10.000 vehículos diarios y, como veremos en el capí-tulo siguiente, ninguna vía castellano-manchega alcanza dichas cifras de forma estable dentro del trazadocompleto, salvo tramos puntuales como las entradas y salidas de ciertos núcleos urbanos y ámbitos de grandemanda. En este sentido, el debate se ve alimentado con proyectos de vías de doble calzada como la Au-tovía de La Solana, que con apenas unos kilómetros de desarrollo se ha concebido para dar servicio enexclusiva a este municipio de menos de 16.000 habitantes (INE, Padrón Municipal, 2006).

En cualquier caso la intención es, de partida, intentar completar la red nacional que, como ya hemos re-petido en multitud de ocasiones, sirve a objetivos suprarregionales y genera cierto centralismo alrededordel área metropolitana de Madrid. Con todos los proyectos existentes en la actualidad y en diversas fasesde actuación (desde el simple esbozo en la planificación hasta la ejecución física de la obra), la red resul-tante será una densa malla en la zona central de la región. Dicha zona central puede definirse como el áreacomprendida entre las capitales provinciales de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real. Guadalajara seune a esta red mediante la Autovía de la Alcarria, de titularidad nacional y en fase de proyección.

6.5.2 La red ferroviaria: alta velocidad

La práctica totalidad de nuevas inversiones previstas se refieren a la instalación de esta nueva in-fraestructura, que no puede aprovechar la preexistente debido a sus fuertes prescripciones técnicas.

En la figura 6.18 se representa los teóricos trazados de los proyectos vigentes. A través de ellos apre-ciamos diversas circunstancias que deseamos destacar. En primer lugar es la similitud con el trazadode la red convencional, reproduciendo la estructura radial con centro en Madrid. Este hecho confirmalo expresado al inicio del capítulo: la competitividad de la alta velocidad se basa en intercambios conuna metrópoli de referencia.

De esta forma, comprobamos los trazados desde Madrid hacia Extremadura, Cataluña, Levante, Mur-cia y Andalucía (por dos trayectos: Sevilla y Jaén). A esta caracterización general debemos añadir untrazado trasversal entre la línea Madrid-Sevilla y Albacete, atravesando el norte de las provincias deCiudad Real y Albacete.

Desde 1992 está en funcionamiento la línea Madrid-Sevilla, que fue la primera en España. Sus re-sultados son los que han generado en buena parte la demanda que existe hoy día por instalar estainfraestructura.


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Actualmente se encuentran en explotación tres líneas, la ya mencionada Madrid-Sevilla, con paradas enCiudad Real y Puertollano, la línea Madrid-Toledo, y la línea Madrid-Barcelona (disponible hasta Léridaactualmente), con parada en Guadalajara. El resto permanecen como proyectos a efectuar, más o menosavanzados, donde destaca el corredor hacia Levante por Cuenca y algunos otros estudios informativos.

Otro hecho a destacar es la presencia de varios núcleos cercanos en alguna línea, hecho que no con-cuerda con los términos teóricos sobre la explotación de la alta velocidad ferroviaria, diseñada para op-timizar conexiones de media y larga distancia, en clara competencia con el transporte aéreo. Es quizá


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FIGURA 6.18 PROYECTOS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: JCCM.

el reflejo de la propia demanda local, que no desea ver cómo la infraestructura se realiza sin conec-tarse a la misma. El máximo de esta situación se alcanza para el caso de Tomelloso y Argamasilla deAlba, que aparece en la cartografía como un área sombreada, pero sin trazado.

No queremos profundizar en estas cuestiones, que nos obligaría a incorporar multitud de variables di-ferentes para poder alcanzar conclusiones coherentes. A pesar de ello, queremos expresar la sensa-ción que se transmite de estar planificando ferrocarril en términos convencionales con unainfraestructura de muy diferentes efectos que el ferrocarril tradicional. Y es que esta idea nos lleva alque debe ser el auténtico debate en función de nuestros fines: los servicios y frecuencias.

Independientemente del número de estaciones (accesos efectivos a la red) que se acaben concre-tando, éstas no obtienen funcionalidad alguna si no se dispone de una cantidad de servicios ferrovia-rios y frecuencias que den sentido a la infraestructura.

No hay mejor ejemplo de ello que la situación diferenciada entre Ciudad Real y Guadalajara. Por 44 ser-vicios diarios de la primera ciudad, contrastan los 5 de Guadalajara. No es necesario demostrar las dife-rencias en la capacidad de movilidad y efecto de la infraestructura en el ámbito local de una y otra situación.Aunque no debemos dejar de precisar que Guadalajara dispone de servicio Cercanías hacia Madrid.

En cualquier caso, la sensación que se desprende de la planificación prevista para el modo de trans-porte ferroviario en la planificación vigente es de cierta desconexión interna de los nodos regionales.Es decir, se puede mejorar la conectividad y accesibilidad de los nodos ferroviarios en las relacionescon el exterior, fundamentalmente con Madrid. La contrapartida es una pérdida en la capacidad de co-municación interna mediante el ferrocarril. Algunos autores han profundizado en este análisis, preci-sando que, a pesar de esta circunstancia, el desarrollo de los proyectos será óptimo para el conjuntode las comunicaciones regionales (Ureña et. al, 2006: 423).


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CAPÍTULO 7LA RED DEINFRAESTRUCTURASY SU CAPACIDAD DECONEXIÓN

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

En los siguientes apartados concretaremos el análisis de la conectividad del sistema de transporte enCastilla-La Mancha, siguiendo las bases y procedimientos señalados en el capítulo 3.

Recordamos que nuestra pretensión es caracterizar la capacidad de unión que ofrece todo el entra-mado de infraestructuras que venimos comentando y describiendo a lo largo del estudio. Ello nosobliga a efectuar análisis diferenciados para cada uno de los modos de transporte, como ya vienesiendo habitual.

En el último apartado trataremos de evaluar los posibles cambios que pueden acontecer en nuestroanálisis de conectividad en función de la ejecución de los diferentes proyectos comentados de in-fraestructuras.

7.1 ASPECTOS MORFOMÉTRICOS DE LA RED DE CARRETERAS

Sobre la red de carreteras descrita anteriormente y reflejada de forma precisa en la figura 6.14 hemosconstruido el grafo que muestra la figura 7.1. El grafo muestra los arcos simplificados correspondien-tes a la red de carreteras y los nodos de la red, divididos en dos grupos, municipios y enlaces. Llama-mos enlace a aquél punto en el que convergen dos arcos. En muchas ocasiones los llamados enlacesse corresponden con entidades locales menores, que no consideramos en el presente trabajo.

En nuestro caso ofrecemos un grafo simple, plano y no orientado (comentado en el capítulo 3). Den-tro de la Teoría de Grafos ya definida existe cierta libertad a la hora de afrontar la representación grá-fica de la misma.

Normalmente, el grafo más deseable es aquél que no muestra cruces y cuyas aristas son segmentoslineales con un punto de origen y otro de destino (los nodos que une). Sin embargo, en nuestro grafohemos simplificado el trazado de las carreteras sin eliminar por completo la tendencia de las mismasborrando todas las aristas existentes entre cada uno de los nodos. Esto es así porque deseamos man-tener en todo momento cierta morfología de los trazados de las carreteras en la región, y no simplifi-car en exceso, ya que no es necesario para la realización de los cálculos y mantiene cierta idea sobrela configuración real de la red.

Debemos añadir que los índices reflejados son cifras aproximadas y nunca deben ser tomadas comovalores absolutos que definan las características de la red de carreteras por sí mismos, ya que sus va-lores dependen del número de nodos que consideremos y que, a su vez, determinan el número dearcos del grafo. Esto es así por los enlaces entre carreteras considerados. Es decir, a más cruces entrecarreteras considerados mayor número de arcos y mayor complejidad del grafo.


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FIGURA 7.1 GRAFO DE LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. Elaboración propia.

Los núcleos de población y las intersecciones seleccionadas determinan en gran medida los índices re-sultantes. Todo ello quiere decir que existe cierta subjetividad dentro de estas técnicas cuantitativas,pese a aparentar cierta tendencia a la objetividad al emplear y utilizar expresiones matemáticas en susresultados. Por esta razón siempre debemos ser cautos con las conclusiones que extraemos proceden-tes de este tipo de metodologías cuantitativas y completar siempre nuestros análisis con otros razona-mientos de tipo cualitativo, con el fin de poder alcanzar la comprensión de los fenómenos en su conjunto.

En el gráfico resultante comprobamos que el número total de nodos es de 1.317, que dividimos en mu-nicipios (919 para toda la región) y puntos de enlace entre distintas carreteras (398 en total). Reali-zamos una distinción entre los nodos por razones evidentes. Para los análisis de conectividad debemosconsiderar todos los nodos de la red, puesto que los enlaces contribuyen a aumentar o disminuir elgrado de conexión existente entre la red en su conjunto, al permitir el intercambio entre trazados. Sinembargo, a la hora de analizar la accesibilidad, incluiremos solo los nodos que se corresponden conlas cabeceras municipales, puesto que sólo nos interesa conocer las características de accesibilidadde los núcleos de población, como no podría ser de otra forma.

Estos nodos o vértices están interconectados por un total de 1.744 arcos o aristas, que representanlos diferentes tramos de carreteras asfaltadas. En el cuadro 7.1 tenemos la distribución competencialy las características básicas de estos arcos.

Analizando los datos podemos comprobar que la red principal dependiente del Estado supone unaquinta parte del total. El resto de la red se reparte entre la red regional y la provincial, siendo la primeramás numerosa.

Dentro de la red regional conviene realizar una distinción entre la red primaria y la secundaria. Esta úl-tima está compuesta por carreteras de calidad similar a las de la red local o provincial, mientras quela red regional primaria se compone de carreteras parejas a las de la RIGE de una calzada de doblesentido. Así pues, la red regional es mayoritariamente de carácter secundario.

Antes de continuar es necesario hacer referencia a un hecho singular dentro de la red regional decarreteras. De todos los municipios, uno tan sólo se encuentra inconexo dentro del sistema regio-


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CUADRO 7.1 DISTRIBUCIÓN DE LOS ARCOS DEL GRAFO DENTRO DEL SISTEMA COMPETENCIAL (2008)Nº de Arcos Porcentaje

Red Nacional (R.I.G.E.) 348 20,0

Red RegionalRed Primaria 179 10,2Red Secundaria 589 33,8SUBTOTAL 768 44,0

Red Provincial y Local 628 36,0TOTAL 1.744 100,0Fuente: Mº de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboración propia.

nal. Es el caso de El Cardoso de la Sierra, en el extremo noroccidental de la provincia de Guadala-jara. Dicho municipio no posee conexión directa por carretera asfaltada con ningún otro núcleo dela región. Sólo se encuentra conectado con la sierra norte de Madrid mediante un tramo de carre-tera provincial, la GU-187, que una vez en la provincia madrileña adquiere el nombre de M-139. Lasituación de este municipio, de 80 habitantes en el Censo de 2001, es única dentro del contextocastellano-manchego.

7.1.1 Medidas de cohesión de la red

A continuación, y a partir de las cifras obtenidas en el grafo, presentamos los resultados de la aplica-ción de los índices señalados en el apartado 3.3.1.1 el primero de ellos, el índice β, es el más senci-llo. Su valor es de 1,32 puntos, que nos indica una red de cierta complejidad al superar la unidad,aunque no en exceso al estar próximo el valor del índice al uno y lejos del 3, que denotaría una red deitinerarios alternativos múltiples.En total podemos hablar de 428 circuitos dentro de la red. Esta cifra se corresponde con el llamadoíndice µ o número ciclomático, y representa los posibles circuitos que contiene la red. Entendemoscomo circuito la posibilidad de iniciar y finalizar un recorrido en un nodo concreto del grafo atravesandocomo mínimo otro nodo diferente del mismo sistema sin atravesar dos veces el mismo arco.

Con un índice µ igual a cero esto no es posible y el grafo sería de los llamados tipo árbol (FernándezSantamaría, 2000: 150). En estos grafos la conectividad es mínima y el grado de cohesión de la redtambién. A mayor número de circuitos la conectividad es mayor, al ofrecer la red mayor número de op-ciones en su misión de enlazar los distintos nodos del sistema.

A este índice podemos añadir el índice α, que nos dice el porcentaje que suponen los circuitos dispo-nibles respecto al total de circuitos máximo que podría presentar el grafo dados los nodos del sistema.Este porcentaje es de un 16,3%, lo que quiere decir que en Castilla-La Mancha sólo se encuentran dis-ponibles un 16% de los posibles circuitos si existiese una conectividad máxima, marcada por la unióndirecta entre todos y cada uno de los nodos de la red. Debemos considerar este dato como un ejerci-cio teórico, puesto que el 100% significa una situación real completamente desproporcionada y en totaldisonancia con cualquier criterio de sostenibilidad económica, social y ambiental. De ser cierta esta pre-misa nos encontraríamos con una densidad de red desmesurada y una red de comunicaciones irrealy sobredimensionada, a la vez que ilógica.

De los arcos posibles, la red presenta un 0,2% de ellos, cifra que se corresponde con el índice γ. Estoindica que el nivel de dotación de la red es bajo, mostrando una conectividad bastante moderada res-pecto al potencial máximo. Esta afirmación se verá reforzada más adelante, cuando analicemos la ac-cesibilidad, ya que de forma visual en el grafo podemos comprobar como gran número de nodos poseenun grado o valencia de uno, que es lo mismo que decir que se conectan a la red a través de un únicotramo de carretera. Es decir, definimos grado de conexión (o valencia) como el número de arcos queconectan a cada nodo con la red. Un grado igual a la unidad implica que tan sólo un tramo asfaltado


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llega al municipio siendo éste obviamente terminal. El grado dos significa que el municipio en cuestiónes atravesado por una única vía, siendo cada uno de los tramos la entrada y la salida de la misma, yasí sucesivamente con cada uno de los grados.

Precisamente, el cuadro 7.2 representa estas valencias o grados de los municipios castellano-man-chegos. Evidentemente, a mayor valencia mayor conectividad, puesto que existe un mayor grado deunión dentro de la red. El valor cero no se considera, puesto que significaría la no existencia de cone-xión al sistema, tal es el caso de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, como ya comentamos ante-riormente, razón por la que en la suma total aparece la cifra de 918 nodos en lugar de los 919 totales.

Analizando las cifras y su gráfico asociado (figura 7.2) comprobamos una vez más la existencia de dossituaciones diferenciadas dentro de la región castellano-manchega, dentro de un dominio generalizadodel grado dos de conexión, que siempre es el grupo mayoritario de municipios.

De un lado podemos situar a las provincias de Albacete y Ciudad Real, con datos más equilibradosentre los grupos. Tan sólo Albacete posee un municipio terminal (Nerpio, en el sur de la provincia) yse aprecia cierta jerarquía nodal en las conexiones acorde con la jerarquía urbana. Es convenientehacer notar que Ciudad Real posee unos datos aún más equilibrados, puesto que existe proporciónentre los grupos de valencia dos, tres y cuatro; y ninguno de los municipios provinciales ocupa unaposición terminal en la red.

La otra situación, bastante diferenciada, es la que presentan las provincias de Cuenca, Guadalajara yToledo. Éstas muestran una mayor heterogeneidad y divergencia en la conectividad de sus munici-pios, con numerosos casos de ubicación terminal en el sistema, sobre todo para los casos de Cuencay Guadalajara. Toledo dispone de una situación intermedia entre la presentada por Albacete y CiudadReal y la comentada en estos momentos, al igual que ocurre con las cifras de Castilla-La Mancha, queevidentemente tienden a un promedio entre las dos situaciones extremas.


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CUADRO 7.2 GRADO O VALENCIA DE CONEXIÓN DE LOS NODOS DEL GRAFO DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

GradoAlbacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha

nº % nº % nº % nº % nº % nº %1 1 1,2 1 1,0 31 13,0 66 23,1 12 5,9 111 12,12 39 45,3 29 28,2 118 49,4 142 49,7 108 52,9 436 47,53 19 22,1 27 26,2 54 22,6 55 19,2 39 19,1 194 21,14 14 16,3 23 22,3 25 10,5 16 5,6 25 12,3 103 11,25 9 10,5 13 12,6 7 2,9 5 1,7 13 6,4 47 5,16 3 3,5 6 5,8 3 1,3 0 0,0 3 1,5 15 1,67 1 1,2 3 2,9 1 0,4 1 0,3 2 1,0 8 0,98 0 0,0 1 1,0 0 0,0 0 0,0 2 1,0 3 0,39 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 0,3 0 0,0 1 0,1

86 103 239 286 204 918Fuente: CNIG. Elaboración propia.

De hecho, esta diferencia entre las dos situaciones divergentes es primordial de cara a la caracteriza-ción de la red, puesto que tiene una importancia sustantiva en el funcionamiento del sistema. Para Al-bacete y Ciudad Real más del 50% de los municipios disponen como mínimo de tres o más vías deconexión a la red, lo que implica la presencia mínima de dos carreteras asfaltadas y, al menos, dos iti-nerarios de conexión distintos.

La situación se invierte para el otro caso, con peor conectividad, en el que más del 60% de los muni-cipios cuentan tan sólo con una o dos conexiones a la red.

Además, el porcentaje de municipios con cuatro más conexiones se limita para las provincias de Cuencay Guadalajara a cifras próximas al 10%, mientras que las provincias meridionales superan el 30%,sobre todo Ciudad Real.

Podemos afirmar que la red para las provincias del sur de la región es una red más compensada yequilibrada, tendente a configurarse como una malla cerrada y poliestrellada. En cambio, las provin-cias más serranas de la región muestran una red más abierta, de morfología tipo árbol y con nume-


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FIGURA 7.2 DISTRIBUCIÓN PROVINCIAL DEL GRADO DE CONEXIÓN MUNICIPAL POR CARRETERA (2008)

Fuente: CNIG. Elaboración propia.

rosos núcleos terminales.

Esto es consecuencia de diversos factores, entre los que destaca el carácter del poblamiento. Ya men-cionamos en el capítulo anterior las notables diferencias que existían en este apartado y que comien-zan a ser patentes en el número de municipios de cada una de las provincias.

La red de carreteras en Ciudad Real y Albacete debe conectar a un centenar de municipios por provin-cia, mientras que para el resto debe atender a más de doscientos. Si unimos la debilidad demográficade la mayoría de estos municipios junto con la topografía serrana de Cuenca y Guadalajara, comenza-mos a comprender las razones de esta divergencia dentro de la red de carreteras regional. Así pues, laestructura del poblamiento es un factor clave para entender las grandes diferencias que en materia deconectividad existen en Castilla-La Mancha. Estos factores además, contribuyen a que en el cómputogeneral de la región el 60% de los núcleos municipales tengan dos o menos conexiones por carretera.

7.1.2 La conectividad en las vías de gran capacidad

Puesto que todos los núcleos disponen de conexión a la red de carreteras de algún modo, la diferen-cia en la conectividad vendrá determinada por la cantidad y la calidad de esas vías. La cantidad se haanalizado a través del grafo y su estudio concreto (cuadro 7.2 y figura 7.2).

La calidad de las vías hace referencia al tipo de conexión en función de la jerarquía de las vías, quese evalúa en función de sus características técnicas adaptadas al tráfico (pendientes, radios de curva,anchura de los carriles, arcén, etc.). Sin entrar en estas cuestiones de forma concisa, distinguiremosde forma sintética las vías entre vías de gran capacidad (de doble calzada), red principal del Estado(RIGE) y autonómicas (primer orden) de calzada única y con arcén de 1,5 metros, red secundaria decarreteras autonómicas de segundo orden y con arcenes inferiores a 1,5 metros y, por último, red localdonde aglutinamos todos los tramos de carreteras con una calidad heterogénea, pero normalmentecon anchuras muy escasas de carril y arcenes.

En el cuadro 7.3 se muestra la cantidad absoluta y relativa de los municipios de la región que están co-nectados a cada una de las distintas subredes que podemos encontrar dentro de la región.

En primer lugar evidenciamos el bajo número de municipios regionales que poseen una conexión a lared por autovía. Suponen casi el 7% del total, una cifra baja si la comparamos con el 16,4% de la Co-munidad de Madrid. El resto de la red de titularidad estatal conecta a algo más del 16% de los muni-cipios castellano-manchegos, siendo aún inferior al porcentaje de municipios madrileños conectadosa autovía. El total de núcleos regionales conectados a la red estatal llegan casi al 30% del total. En cam-bio, la red regional conecta a casi el 60% de los municipios, y la provincial a más del 55%. Al igual quevimos en el apartado anterior, si realizamos una distinción dentro de la red regional primaria y secun-daria vemos como la primera es menos representativa, siendo menor incluso al porcentaje de núcleosconectados a la red nacional convencional.


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Contrastando estas cifras de núcleos con el peso demográfico que supone cada uno de ellos compro-bamos que el 6,7% de núcleos regionales con autovía suponen más de 700.000 habitantes, en total casiun 40% de la población de la región.

Dicho porcentaje aumenta hasta un 66% para toda la red estatal, en la cual se encuentran todos losmunicipios de más de 10.000 habitantes exceptuando tres (Bolaños de Calatrava y Socuéllamos en Ciu-dad Real y Consuegra en Toledo) y la gran mayoría de los municipios de más de 2.000 habitantes.

La conclusión que extraemos es que la red nacional de carreteras, tanto en vías de gran capacidadcomo en su red convencional, da servicio a prácticamente la totalidad de la red urbana y a un porcen-taje elevado de la población castellano-manchega. La siguiente reflexión se puede efectuar sobre labase de que esta red se configura mediante “corredores” que atraviesan varias comunidades autóno-mas, por lo que su disposición en Castilla-La Mancha es lineal, debiendo acudir a la red secundaria paraobtener cierto grado de trasversalidad.

Concretaremos nuestro estudio de la conectividad particularizando el análisis en las vías de gran capa-cidad, que ofrecen a priori la conexión de red de mayor calidad posible. En este sentido, en la figura 7.3representamos las zonas de proximidad de la región a las vías de gran capacidad en funcionamiento enCastilla-La Mancha. Es un análisis similar al reflejado en el cuadro 7.3, sólo que en esta ocasión anali-zamos los municipios que se encuentran dentro de una determinada zona definida por un radio, y no sólolos municipios que se encuentran conectados directamente a la red. La intención es ir obteniendo unaimagen de la conectividad de la red de gran capacidad desde un punto de vista más amplio.


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CUADRO 7.3 CONEXIÓN DE LOS MUNICIPIOS REGIONALES A LA RED DE CARRETERAS (2008)Nº de municipios % del total regional11

Red del EstadoAutopista 62 6,7Red Convencional 149 16,2TOTAL 211 22,9

Red RegionalRed Primaria 113 12,3Red Secundaria 422 46TOTAL 533 58,3

Red Provincial 516 56,1Fuente: CNIG. Elaboración propia.

11 Esta tabla representa el total de municipios de la región que poseen una conexión directa a cada uno de los tipos de subredconsiderados, así como el porcentaje que éstos representan dentro del total. Es muy habitual que un municipio dado esté co-nectado por más de una carretera a la red, y que éstas sean de diferentes características, por lo que la suma de municipioscontabilizados en la tabla supera con creces el total. Un ejemplo podría ser Albacete se conecta a la red mediante una auto-vía, dos nacionales y una carretera autonómica de 2º orden, por lo que aparece contabilizado cuatro veces en la tabla, unoen la fila de autovía, dos dentro de la red convencional y una en la red regional secundaria.

Estas áreas de proximidad se definen como la superficie regional situada a diez y a veinte kilómetrosde las autovías que discurren por la región. Mediante el sistema de información geográfica podemosestablecer qué poblaciones se sitúan dentro de estas áreas de influencia marcadas en la cartografía.La primera característica destacada es el aumento de la densidad de red en la zona centro-norte de laregión, donde apenas apreciamos ninguna zona sin sombrear. Una situación completamente diferentea la que comprobamos en las periferias, con densidades de red bastante menos acusadas.

De las ciudades principales destaca que Puertollano sea la única sin conexión a una vía de gran ca-pacidad, aunque esta situación es transitoria, puesto que se encuentra en ejecución el tramo de la A-43 que cambiará esta circunstancia.


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FIGURA 7.3 ÁREAS DE INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. INE. Elaboración propia.

En la tabla adjunta (cuadro 7.4) comprobamos que unas dos terceras partes de la población regionalse encuentra a menos de diez kilómetros de este tipo de infraestructuras y más del 80% a menos deveinte kilómetros. De forma clara, los municipios conectados son los más poblados, puesto que estasproporciones poblacionales se reducen hasta un tercio del número total de municipios en la primera áreade proximidad y algo más de la mitad para la segunda.

Por tanto, la red de vías de gran capacidad genera una conectividad amplia desde el punto de vista po-blacional, pero circunscrita a los núcleos más importantes y con una interconectividad limitada a lazona central de la región, en el ámbito de fricción con Madrid.

Existen actualmente muchos proyectos, algunos de los cuales están en construcción. De hecho llamala atención el pequeño tramo de la A-40 abierto a fecha de 2008 que incluye a Cuenca dentro de la es-tadística, pero que aún no logra conectar con otras vías. Es, por tanto, un análisis coyuntural que ne-cesariamente se va a modificar.

En el apartado 7.3 repetimos estas consideraciones con la inclusión de todos los tramos de vías de grancapacidad en construcción y proyectados para el horizonte temporal de 2020.

En cualquier caso podemos interpretar que la situación que mostramos pertenece a un estadio inter-medio entre la profunda estructura radial de la primera red de vías de gran capacidad y la imagen finalperseguida por las administraciones para el horizonte 2020, donde la prioridad desde el punto de vistade la conectividad es cerrar la malla.

Actualmente es necesario señalar los importantes espacios excluidos de este tipo de red:

- La práctica totalidad de la provincia de Guadalajara que se queda fuera del potente corredor detransporte nacional e internacional que supone la A-2.

- El norte de la provincia de Cuenca y su periferia exterior.- El sur, suroeste de la provincia de Toledo y la mitad oeste de Ciudad Real.- El espacio entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, en el área conocida como Campo de

Montiel.- Algunos espacios intersticiales que quedan relativamente al margen de las grandes vías.


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CUADRO 7.4 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VÍAS DEGRAN CAPACIDAD (2008)

Municipios Poblaciónnº % acumulado nº % acumulado

Área de 10 km. 311 33,8 1.168.445 66,4Área de 20 km. 190 54,5 288.953 82,8TOTAL 501 1.457.398Fuente: CNIG, INE. Elaboración propia.

Independientemente de la existencia de estas áreas excluidas, el intercambio entre vías es otro factornecesariamente a valorar. Este intercambio sólo es posible para las vías dirección este y sur, la A-4 yA-3 fundamentalmente, ya que entre ellas se desarrollan las infraestructuras trasversales más impor-tantes (Autovía de los Viñedos, A-43, A-41, etc.).

El intercambio entre los corredores de la A-2 y la A-5 continúa siendo de paso obligatorio en el áreametropolitana de Madrid; si sólo consideramos la red de doble calzada, por supuesto.

Como conclusión podemos afirmar la enorme influencia que ejerce la evolución histórica de la red, fun-damentalmente desde el siglo XVIII y el inicio de la configuración radial de la red de carreteras iniciadacon Carlos III. Hoy en día se demuestra esa influencia apreciando el trazado de las vías de gran ca-pacidad desarrolladas desde el Plan General de Carreteras de 1984 y que fijó la disposición radial deestas infraestructuras.

Las diversas planificaciones posteriores intentan completar la red, paliando este efecto centralizadorsobre el área metropolitana de Madrid. Sin embargo, todas las propuestas realizadas se están mate-rializando sobre el territorio de muy diversas maneras y sin dejar entrever un cambio significativo enel modelo general del transporte regional por carretera.

En cualquier caso, la red actual se concreta en un sistema de gran capacidad que inició su construc-ción bajo criterios “extra-regionales”, con la finalidad de conectar puntos con origen y destino fuera dela región, dejando una configuración excesivamente lineal y articulando espacios de tipo corredor; yentre ellos amplios espacios intersticiales que quedan al margen de las conexiones principales.

La red convencional de titularidad nacional dispone itinerarios más útiles para la región, como la co-nexión de las capitales provinciales entre sí, aunque el “auge” por la construcción y explotación devías de gran capacidad han situado en un segundo plano este tipo de vías.

Por otro lado, las carreteras de titularidad regional poseen como principal característica una enormeheterogeneidad entre ellas, sin que se pueda establecer de forma clara una red regional consistente ycoherente. Es decir, la red regional está compuesta por todas aquellas vías que no ha mantenido el Es-tado dentro de su titularidad y que tienen como característica común desarrollarse íntegramente den-tro del territorio castellano-manchego.

Las diferentes planificaciones regionales se han centrado en la rehabilitación y acondicionamiento deesta red heterogénea y es en estos últimos años cuando ha comenzado a plantear la configuración deuna red propia de carreteras que intenten variar la tendencia general marcada desde la red nacional.Si las actuaciones propuestas en este sentido conducen o no a los objetivos planteados no es motivode análisis desde este proyecto, aunque sí debemos precisar que el modelo final planteado por lasplanificaciones vigentes (desde el Estado y desde la Autonomía) tiende a potenciar la configuración decorredores privilegiados en la región. Estos corredores son aquellos beneficiados por el efecto spread


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o difusor del desarrollo económico del área metropolitana de Madrid (fundamentalmente las áreas defricción entre Castilla-La Mancha y Madrid) y, en segundo lugar, el área central de la región, mante-niendo a la periferia un tanto al margen de estos procesos.

Y es que podemos establecer una diferencia general entre la zona central, basculada hacia el norte ensu unión con Madrid, y las periferias. La primera zona obtiene cifras óptimas de dotación de red y co-nectividad no sólo por su posición central, sino también por su poblamiento, más concentrado y con unapresencia notable de ciudades que configura cierta red urbana en esta zona.

La periferia, en cambio, ofrece mayores dificultades para generar conexiones e interconexiones óptimas,por su poblamiento disperso, la debilidad demográfica y la lejanía que genera su posición geográfica.

Analizando los objetivos propuestos por las diversas planificaciones y las características regionales, elmodelo regional de carreteras se propone configurar un área de máxima dotación de red que incluyelas cuatro capitales provinciales meridionales de la región. Esto, unido a una atención específica a lasperiferias, permitiría vertebrar la mayor parte de las áreas funcionales urbanas de la región que, me-diante conexiones eficaces a las áreas más periféricas de la región, conseguiría formar un sistemamás equilibrado e interconectado entre sí.

7.2 CONECTIVIDAD FERROVIARIA

Desde estas líneas comentaremos de forma sucinta los servicios ofertados en Castilla-La Mancha,siendo conscientes de que algunas cuestiones referentes a los servicios ya se han ido conociendo alo largo de los epígrafes dedicados al ferrocarril.

Entendemos que la conectividad ferroviaria debe ser analizada de manera diferente respecto a la ca-rretera. La localización y disposición de las estaciones ferroviarias, junto con los trazados y, sobre todo,la disponibilidad de servicios deben ser los elementos a analizar para comprender qué capacidad deconexión ofrece este modo de transporte en Castilla-La Mancha.

Así pues, este apartado se subdivide en dos segmentos. El primero de ellos dedicado a la exposiciónde las características básicas de la oferta de servicios ferroviarios y su articulación en la red de in-fraestructuras, que se concretan en la morfología de las líneas férreas y las estaciones de viajeros dis-ponibles. En segundo lugar trataremos de exponer de forma concisa las características de esosservicios en términos de circulaciones diarias y frecuencias de paso. Ambos factores determinan enbuena medida la capacidad de conexión que genera el ferrocarril en Castilla-la Mancha.

7.2.1 La oferta de servicios ferroviarios de pasajeros en Castilla-La Mancha

Ahora hablaremos de servicios entendidos quizá como productos, como explotación en sí de sistemaferroviario.


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En la región se encuentran disponibles todos los servicios ferroviarios que ofertan las distintas unida-des de negocio, o líneas de productos, de RENFE. Éstos son:

- Cercanías: producto de carácter urbano, adaptado a las necesidades de las grandes urbes.- Media Distancia: centrado en itinerarios de carácter regional.- Larga Distancia: genera conexiones entre puntos peninsulares alejados entre sí, con pocas para-

das intermedias.- Alta Velocidad: producto de “última generación” en continua expansión y con peculiaridades que lo

convierten en un producto especial dentro de la oferta.

Debemos matizar que, aunque la región disponga de productos en todos estos ámbitos, ello no signi-fica que exista una oferta articulada y coordinada entre ellos que facilite las comunicaciones internas,como veremos en este y el siguiente apartado.

El servicio de Cercanías, se centra en el servicio de viajeros en áreas de gran movilidad o “movili-dad recurrente” dentro de grandes ciudades y áreas metropolitanas españolas. Se concreta en As-turias, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Madrid, Málaga, Murcia, Santander, San Sebastián, Sevilla yValencia. Es, en definitiva, un servicio de transporte urbano que permite a un gran número de usua-rios aumentar su movilidad en áreas metropolitanas. En Castilla-La Mancha este servicio está dis-ponible en Guadalajara, puesto que el área metropolitana de Madrid se extiende por el corredor delHenares hasta la capital alcarreña, siendo esta circunstancia una muestra de ello. Además, como yahemos reflejado, Azuqueca de Henares sólo dispone de conexión ferroviaria a través de este servi-cio de cercanías.

La utilidad de esta circunstancia en términos de conectividad regional sólo puede atribuirse al hechode que el enlace con Madrid es más eficaz que en otros casos, permitiendo unos tiempos de trasbordomás bajos y un alto grado de conectividad con Madrid, ciudad origen y destino de la gran mayoría delos servicios disponibles. Es decir, el punto de intercambio más frecuente para la interconexión de lí-neas ferroviarias en España es Madrid, hecho que en Castilla-La Mancha es, si cabe, aún más evidente.

De esta forma, Cercanías-RENFE no es precisamente uno de los servicios regionales que más contri-buyen a la cohesión interna en sentido estricto, aunque permiten a Guadalajara una conexión muy efi-caz y rápida con Madrid.

En cambio, el servicio de trenes de Media Distancia (denominados anteriormente Regionales) sí queofrece unos niveles de servicio más adaptados a las necesidades internas, siempre dentro de la baseque ofrece la red y su interconexión. Este servicio ferroviario se centra en el transporte de viajeros den-tro del “ámbito regional”. Sin embargo, este ámbito regional está muy influenciado por la cercanía aMadrid, puesto que la mayoría de los corredores de líneas regionales incluyen a la capital española.Podemos comprobar esta afirmación en la figura 7.4, que muestra los servicios de Media Distanciaen Castilla-La Mancha.


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En primer lugar es necesario remarcar que la Comunidad Autónoma se encuentra dividida en dos áreasde servicio diferenciadas dentro de la llamada “Región Centro”. La zona B que incluye el sector nor-oriental de España es donde encontramos a Guadalajara. Por su parte, la zona C contiene al resto dela comunidad castellano-manchega.


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FIGURA 7.4 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE AFECTAN ACASTILLA-LA MAMNCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

La figura 7.6, algunas páginas más adelante, refleja la configuración de las rutas comerciales de RENFEen la red ferroviaria castellano-manchega. La práctica totalidad de itinerarios ferroviarios de Media Dis-tancia tienen a Madrid en el extremo de las conexiones, lo que es una nueva demostración de la enormedependencia del sistema ferroviario respecto de la capital estatal.

A pesar de que los itinerarios o corredores de regionales se configuran desde y hacia el centro (Ma-drid), debemos reflejar que existen servicios disponibles que no se conectan de manera directa con Ma-drid, es decir, es posible viajar en regionales desde y hacia la región sin pasar por la capital.

Esta posibilidad de interconexión sólo ocurre entre las líneas R7, R8 y R9; es decir, las líneas que cu-bren las provincias de Ciudad Real y Albacete. Los puntos o nodos que ejercen de nexo de unión sonAlcázar de San Juan, entre las líneas R7 y R8, y Ciudad Real, entre las líneas R8 y R9. Aunque el mayorpeso en el intercambio de flujos lo lleva Alcázar de San Juan sin duda, puesto que también distribuyeentre Madrid y Andalucía o la Comunidad Valenciana. Así pues, sólo podemos esbozar la existencia decierto eje de conexión entre Ciudad Real y Albacete, con la presencia de un servicio ferroviario quepuede contribuir a la conexión interna de Castilla-La Mancha, si bien existen limitaciones en materiade número de servicios y viabilidad de trayectos.

Pasamos ahora a los servicios de gama media y alta, que son aquellos que poseen niveles de calidadsuperior, tanto en tiempos de transporte como en servicios complementarios dentro del propio tren.Son los servicios de Larga Distancia (anteriormente Grandes Líneas) y Alta Velocidad Española (AVE).Ambas áreas de negocio se centran en el transporte de pasajeros de largo recorrido. La diferenciasustancial se refiere al ancho de vía y las unidades tractoras (las antiguas máquinas locomotoras), elancho AVE es el ancho internacional (1,435 metros), por lo que utiliza la red de nueva construcción yque tanta controversia genera desde hace más de una década; además, las máquinas tractoras deAVE son específicas para obtener las velocidades superiores a 250 km/h. En cambio, el ancho deLarga Distancia es el ancho ibérico y utiliza la red convencional.

El servicio de Larga Distancia se está especializando en los últimos años por productos específicos,con nombres de explotación concretos. Desde que a inicios de la década de los ochenta comenzará adar mejores resultados de explotación, la gestión de este tipo de líneas se ha ido especializando entorno a productos determinados y de calidad. La misión específica de esta unidad de negocio es eltransporte de personas por ferrocarril entre grandes núcleos de población, para distancias medias com-prendidas entre 350 y 600 kilómetros y “bajo criterios de calidad y rentabilidad” (http://www.renfe.es/gli-neas/index.html, consultado el 12 de julio de 2005). La reciente especialización de esta oferta se centrabajo nombres comerciales concretos que identifican el servicio y/o el itinerario que realizan. En Casti-lla-La Mancha circulan los siguientes servicios dentro de esta área de negocio:

- Tren Estrella; es uno de los dos productos nocturnos de la unidad de negocio. Se centra en la co-nexión de grandes ciudades y dispone de servicio de literas y una gama de asientos completa. Secentra fundamentalmente en las conexiones de Madrid con las periferias (Andalucía, Barcelona y cor-


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nisa cantábrica), además de existir dos ejes no centralizados (Barcelona-Galicia y arco Mediterrá-neo). En Castilla-La Mancha se centra en la utilización de la vía de ancho internacional para los tra-yectos Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, por lo que sólo existe parada en Ciudad Real yocasionalmente en Puertollano. Por otra parte, Guadalajara posee parada en el trayecto Madrid-Barcelona.

- Tren Hotel; es el otro producto de noche y especializado en el transporte de viajeros en cama, aun-que también dispone de plazas sentadas. Realiza servicios nacionales e internacionales que apro-vechan las horas nocturnas para cubrir grandes distancias. En Castilla-La Mancha se dispone delservicio Madrid-Barcelona, con parada en Guadalajara y las líneas Málaga-Barcelona y Sevilla-Barcelona, que llegan por el sur de Ciudad Real y salen por Albacete, es decir, no se distribuyenel tráfico por Madrid, sino por Alcázar de San Juan y Albacete.

- TALGO; uno de los productos más conocidos y que recibe el nombre de su cabeza tractora, puestoque TALGO es el acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Alcanza hasta los 200 km/hy cubre grandes distancias con prestaciones y servicios de alta calidad. Los trayectos Almería-Madrid y Alicante-Madrid son los que disponen parada en Castilla-La Mancha. El primero siguiendoel trazado desde Andalucía y el segundo desde Levante.

- Alaris; se trata de uno de los últimos productos creados en Larga Distancia y trata de asociar el nom-bre comercial y servicio junto a una imagen de marca. Alaris es un servicio ferroviario multifre-cuencia entre Madrid, Valencia y Castellón, con velocidades comerciales de hasta 200 km/h. EnCastilla-La Mancha sigue el itinerario marcado por las ciudades de Albacete y Alcázar de San Juan.

- Arco; es similar al anterior. En este caso con los corredores de Extremadura y Andalucía hacia lacosta mediterránea. Atraviesa Castilla-La Mancha de este a oeste, desde Ciudad Real a Albacete,pasando por Alcázar de San Juan.

- Altaria; es un servicio de reciente creación, vinculado a la misma política comercial que Alaris y Arco.Sin embargo, Altaria dispone de un mayor número de itinerarios disponibles. De forma similar a loque ocurre con el Tren Estrella utiliza la vía AVE en los trayectos entre Andalucía occidental y Ma-drid, pasando evidentemente por Ciudad Real. Los otros itinerarios con presencia en la región secorresponden con las conexiones Murcia-Madrid (el único que da servicio ferroviario a Hellín) y Ali-cante-Madrid, ambos con parada en Albacete y Alcázar de San Juan.

- Intercity; es el último de los servicios de Larga Distancia con parada en Castilla-La Mancha. Sufunción es complementar los servicios diurnos de largo recorrido, y se centra en el eje norte-sur pe-ninsular. Es decir, Cádiz-Madrid y Madrid-Bilbao, con parada exclusivamente en Alcázar de SanJuan dentro del territorio castellano-manchego.


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En la figura 7.5 mostramos los diagramas disponibles sobre estos servicios tal y como la misma ope-radora los publicita. Existen más productos asociados a esta línea de servicios, aunque sólo incluimosaquí los que disponen de servicio y paradas dentro de la región.

Como vemos en la figura, predominan los trayectos que conectan las periferias entre sí y con Madrid,auténtico centro de la práctica totalidad de los servicios ferroviarios de Larga Distancia (y no sólo éstos).

El objetivo principal de los servicios de largo recorrido es la conexión de grandes ciudades alejadasa velocidades comerciales elevadas. Debido a estas exigencias: de hecho afectan casi exclusiva-mente a las ciudades de Albacete, Alcázar de San Juan, Ciudad Real y Guadalajara, con alguna queotra parada intermedia dentro de la red (Hellín o Villarrobledo, por ejemplo). Así, el número de núcleosde la red castellano-manchega que tiene la opción de contar con parada en su estación de este tipode trenes es muy limitado.


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FIGURA 7.5 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA DE RENFE QUE TIENENPARADA EN ALGUNA CIUDAD DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

Podemos afirmar que, ni por su concepción ni su funcionamiento, este tipo de productos contribuyena la conexión interna de la región. Sin embargo, su valor procede precisamente de lo contrario, de lacapacidad de conexión con puntos alejados de la región que ofrecen a las ciudades de Castilla-la Man-cha que cuentan con esta oportunidad. Esta conexión es rápida, eficaz y competitiva respecto a la ca-rretera. El problema se deriva del escaso número de ciudades que se pueden beneficiar de este hecho,por lo que la competitividad potencial se reduce a favor del vehículo privado.

Tan sólo resta analizar brevemente el servicio de alta velocidad ferroviaria de que dispone la región.Desde su introducción comercial en 1992, y ya desde su planificación a finales de la década de losochenta, ha sido un tipo de servicio ferroviario controvertido, que ha generado cantidad de noticias, es-tudios, análisis, comentarios, etc. Su coste, la gran capacidad de acortar distancias en tiempo y las in-versiones a realizar han provocado que cada una de las actuaciones en materia de alta velocidad hayavenido precedida de intensos debates. Y, lo que no es menos, cada una de las futuras actuacionessigue siendo muy controvertida, sobre todo por los trazados y la ubicación de las estaciones.

Prácticamente todos los municipios solicitan este tipo de infraestructura, e incluso la propia opiniónpública local basa las estrategias futuras de desarrollo económico en la existencia de la misma. No en-traremos ahora a valorar lo que puede haber de cierto o de falso en estas afirmaciones, aunque sí queseñalamos que es probable que estén fundadas en la importante disminución del tiempo de transportede viajeros que supone la alta velocidad, por lo que la conexión con los centros urbanos importantes(fundamentalmente Madrid) es notable. Ciudad Real pasó de dos horas y media a cincuenta minutosentre el tren convencional y el AVE. Ahora bien, una de las claves de esta reducción es que no existaun número elevado de estaciones intermedias entre los puntos de salida y llegada, puesto que cadaparada penaliza los tiempos de viaje en exceso.

En cualquier caso, el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria está íntimamente vinculada con la glo-balización y la progresiva reducción de las distancias en tiempo, la llamada “contracción del espacio”.

Los servicios de alta velocidad se dividen en dos áreas de explotación, una encuadrada dentro de losservicios de Larga Distancia y la otra en Media Distancia. La alta velocidad fue concebida para largosrecorridos, como ya hemos comentado en varias ocasiones. Así, la aparición de servicios de alta ve-locidad dentro de la Media Distancia parece un contrasentido.

Cuando se gestó la línea Madrid-Sevilla no se contempló la posibilidad de efectuar paradas interme-dias en un primer momento. La inclusión de Ciudad Real y Puertollano surgieron al tiempo y con nopoca oposición de técnicos y especialistas. Al poco de la inauguración de la línea los resultados deexplotación mostraban que los trenes se llenaban en Madrid, quedando una importante demanda sinsatisfacer de viajeros que no obtenían su billete. Los trenes se vaciaban en Ciudad Real y Puertollano,continuando vacíos hasta Sevilla, por lo que no se rentabilizaba el servicio, además de quedar viaje-ros en Madrid que no podían llegar hasta Sevilla. Es decir, se había generado una importante de-manda local en las ciudades intermedias que obligó a rediseñar los servicios. Nació así el servicio


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Lanzadera, que cubría la demanda intermedia con opciones multifrecuencia, de forma similar a un ser-vicio de Cercanías, entre Madrid-Ciudad Real y Puertollano.

Hasta ese momento no existía un servicio de alta velocidad ferroviaria similar en ninguna otra parte delmundo. Esta novedad y los resultados de explotación han sido los que han generado las grandes ex-pectativas que se vierten hoy sobre estos servicios.

Recientemente las Lanzaderas han recibido el nombre de Avant y cubren tres itinerarios: el “clásico”Madrid-Ciudad Real Puertollano; Madrid-Toledo desde 2005 y Sevilla-Córdoba.

Los servicios AVE de Larga Distancia operativos a 1 de enero de 2008 son:

- Madrid-Sevilla, - Madrid-Zaragoza-Lérida, - Madrid-Zaragoza-Huesca, y- TALGO 200 Madrid-Málaga.

Desde esa fecha hasta la actualidad se han incorporado nuevos servicios como Madrid-Segovia-Valladolid, las circulaciones hasta Barcelona y algunos servicios de carácter mixto (ancho UIC-anchoespañol) en Andalucía

Todas estas líneas son redes de nueva planta, sobre ancho internacional. Además de esto, las ca-racterísticas técnicas que requieren estas infraestructuras permiten efectuar una distinción entrealta velocidad y velocidad alta. Para que se pueda hablar de alta velocidad las velocidades co-merciales deben superar los 250 Km/h de media. Para hablar de velocidad alta la cifra se reducea 200 Km/h. Algunos de los trazados propuestos en la planificación vigente no desarrollarán altavelocidad en sentido estricto, sino que serán de velocidad alta, en un ejercicio que parece un juegode palabras confuso.

Lo que es incontestable es que por vez primera desde el siglo XIX la inversión pública en ferrocarrilva a superar a la de carreteras. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 destina más del 40% de los fondos al ferrocarril de alta velocidad, con más de 100.000 millo-nes de euros frente a los 60.000 destinados a carreteras (Mº de Fomento, 2004). Con estas cifrasse prevé multiplicar los kilómetros de red por diez. La planificación final en esta materia se reflejóen la figura 6.18.

Ahora bien, todo lo reflejado hasta ahora tiene un resultado sobre la conectividad regional relativo,puesto que esta disponibilidad de servicios incluyendo los que restan por llegar, depende en buena me-dida de las frecuencias de paso y paradas que se efectúen en las estaciones de la región.


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7.2.2 La conectividad de la red: circulaciones y frecuencias

El papel de las estaciones es un factor clave dentro de la estructura de funcionamiento del sistema fe-rroviario, ya que son los puntos de acceso al transporte. Sobre la red podemos identificar dos varia-bles relacionadas con la conectividad: el número de circulaciones y las frecuencias de los servicios.

Son variables muy similares entre sí. Las circulaciones hacen referencia al tránsito diario de la red, de-tectando los ejes y corredores de mayor densidad en función del paso de los trenes, es una caracte-rística de la red. Por el contrario, entendemos por frecuencia de un servicio el número de paradas querealiza en las diferentes estaciones, siendo por tanto una cualidad de los nodos.

Terminaremos de explicar esto con un ejemplo: los trenes que salen de Madrid y se dirigen a Alicantedeben atravesar buena parte de la red sobre Castilla-La Mancha (hasta Alcázar de San Juan y desvíohacia el corredor de Albacete). Si hubiese muchos de ellos nos indicaría que este tramo de red so-porta muchas circulaciones, siendo muy importante dentro del sistema ferroviario. Pero no implica ne-cesariamente que contribuya a la conectividad del sistema, puesto que podría no efectuar paradaalguna en las estaciones regionales, o hacerlo en unas pocas (como de hecho ocurre con muchos ser-vicios); ésta sería la variable de frecuencia de servicio.

Por tanto, la red en sí no es tan determinante, ya que su morfología sólo determina los posibles pun-tos de ubicación de estaciones y la capacidad de interconexión entre corredores. Como hemos visto,hay muy poca capacidad de interconexión trasversal en la red ferroviaria española, que mantiene engran medida la estructura radial inicial, sin apenas trayectos trasversales.

En la figura 7.6 podemos ver la morfología actual que presenta la red de ferrocarril en el ámbito terri-torial de la investigación, agregando el servicio ferroviario más destacado en cada tramo. Tal y comoya hemos escrito en varias ocasiones, la composición radial dependiente de Madrid es la caracterís-tica esencial y dominante de su estructura.

Esto es así hasta el punto de que no es posible la comunicación interna en la región entre algunos desus puntos sin realizar parada o trasbordo en Madrid o alguna de sus estaciones. Es decir, a pesar deque hemos expresado que la importancia del ferrocarril radica en la disponibilidad de estación, la in-existencia de vías complementarias que conecten las mismas entre sí será una de las característicasesenciales del tren en la región. Pero esto es un elemento a detallar posteriormente.

En cualquier caso, en la cartografía vemos tanto la configuración de la vía como las estaciones de fe-rrocarril disponibles en la región. En la leyenda hemos diferenciado por corredores ferroviarios cada unode los itinerarios presentes en Castilla-La Mancha, utilizando la nomenclatura empleada por RENFE.Así podemos comprobar cómo el establecimiento de estos corredores responde a necesidades de co-municación muy diferentes de las estrictamente regionales, aunque puntualmente existan puntos de co-nexión útiles desde la óptica interna.


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La línea denominada Altaria Madrid-Murcia se corresponde con el tramo sur de Albacete y que conectaHellín con la capital provincial. Hemos llamado a ese corredor ALTARIA Madrid-Murcia por ser el únicoservicio ferroviario disponible en esa vía y que, evidentemente, utiliza también los tramos catalogadoscomo R7 y R8. El resto de líneas, exceptuando las de AVE, se han nombrado siguiendo la nomencla-tura de la unidad de negocio de Media Distancia, puesto que definen los corredores básicos de comu-nicaciones de la operadora. Sobre todo los servicios con una dimensión más regional y más adaptadosa una posible interconexión dentro de Castilla-La Mancha.

Por lo que se refiere a las estaciones de ferrocarril, podemos aseverar que la práctica totalidad de losnúcleos urbanos regionales disponen de conexión a la red ferroviaria. La única ciudad regional de másde 20.000 habitantes sin conexión ferroviaria es Tomelloso, aunque debemos mencionar que dispusode un ramal de conexión a la línea Alcázar de San Juan-Manzanares. Dicho ramal fue desmanteladopor infrautilización a mediados del siglo XX.

Precisamos también que Azuqueca de Henares (Guadalajara) no dispone de una estación ferroviaria ensentido estricto, sino un apeadero tan sólo abierto a los servicios de cercanías de Madrid, dentro de lalínea C-2 de este servicio. Así, no podemos considerar de forma específica que Azuqueca disponga deservicios ferroviarios de la misma manera que el resto de ciudades castellano-manchegas, razón por lacual no la hemos incluido dentro de los análisis generales que realizamos en estas páginas. Esta circunstancia es asimismo ilustrativa de la situación del medio ferroviario a nivel interno de la re-gión y, en cualquier caso, las consideraciones sobre la capacidad de conexión de esta ciudad serán muysimilares a las de Guadalajara, ya que su interconexión ferroviaria depende prácticamente en exclu-siva del servicio C-2, a través de su unión con Madrid.

El resto de ciudades castellano-manchegas que no tiene estación se sitúan entre los 10.000 y los20.000 habitantes, siendo seis en total de las catorce restantes. El balance final es de ocho ciudadessin estación, con el leve matiz de Azuqueca de Henares. De estas seis ciudades restantes, tres se en-cuentran en Toledo (Madridejos, Consuegra y Sonseca) y otras tres en Ciudad Real (La Solana, Bola-ños de Calatrava y Miguelturra). Ninguna de ellas se encuentra a más de treinta kilómetros de laestación más cercana, al contrario de lo que ocurre en Tomelloso, que se convierte en la ciudad másdesfavorecida en este sistema de transporte.

A pesar de esta disponibilidad de los núcleos urbanos regionales al sistema ferroviario español, no po-demos afirmar que existan posibilidades reales de interconectividad entre la mayoría de estas ciuda-des, salvo la conexión entre los servicios al levante peninsular y el suroeste (Andalucía y Extremadura)que permite el enlace en Alcázar de San Juan fundamentalmente, aunque Manzanares también disponede una bifurcación entre Andalucía y Extremadura.


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FIGURA 7.6 ESTRUCTURA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: RENFE-Operadora. INE. CNIG. Elaboración propia.

La tabla de datos que contiene el cuadro 7.5 muestra la totalidad de municipios regionales con esta-ción de ferrocarril. En ella comprobamos que el ferrocarril es un modo de transporte básicamente ur-bano, ya que las estaciones se instalan de forma prioritaria en ciudades.

Por tanto los municipios intermedios y rurales tienen una presencia proporcionalmente menor en el sistemaferroviario, y cuanto menor es el tamaño de los núcleos cuentan con menos opciones de obtener este tipode servicios. Demográficamente esto se refleja en el claro dominio de la población urbana dentro del sistemaferroviario, ya que supone el 90% de la población de la región que dispone de acceso directo al ferrocarril.

En el cómputo general de la región, menos del 50% de la población dispone de ese acceso medianteuna estación de ferrocarril. Esta distribución de nodos de acceso ferroviario es habitual, puesto que tra-dicionalmente se ha dirigido la construcción de líneas y estaciones hacia las ciudades, focalizando elservicio y la oferta en las mismas.

Si consideramos un entorno de diez kilómetros alrededor de estos puntos, el porcentaje de población cas-tellano-manchega incluida aumenta en nueve puntos porcentuales, superando el 50%, lo que no suponeun gran avance cuantitativo. Dicho con otras palabras, el ferrocarril genera una capacidad de conexiónalgo discontinua en Castilla-La Mancha. Tanto su morfología como su configuración se han diseñado, pla-nificado y utilizado en función de una escala territorial que no se adapta a la superficie regional.

Normalmente se argumenta que el elevado coste de la construcción de las distintas infraestructuras fe-rroviarias sólo puede amortizarse en grandes núcleos. Para optimizar el sistema general de transporte sesuele recurrir a la intermodalidad, donde se reclama una coordinación de servicios de transporte entre di-ferentes modos. En este caso, se suele reclamar el papel del transporte público por carretera (autobusescomo norma general) como opción para aprovechar las potencialidades del ferrocarril. Esto no siempreocurre, puesto que no es frecuente encontrar las estaciones de autobuses y trenes próximas entre sí den-tro de los cascos urbanos. Esto ocurre en Ciudad Real o en Alcázar de San Juan, dos de las ciudadesque cuentan con mejor servicio ferroviario y que podrían canalizar iniciativas de intermodalidad.

Si a esta circunstancia unimos la “rigidez” del sistema ferroviario obtenemos la conclusión de que estemedio de transporte no contribuye en gran medida a la cohesión y comunicación interna de Castilla-La Mancha en su configuración de base: red y servicios.


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CUADRO 7.5 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN CON ESTACIÓN FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)

MunicipiosHabitantes

Nº %Mun. Urbanos 20 753.199 42,8Mun. Intermedios 17 70.838 4,0Mun. Rurales 23 14.933 0,8TOTAL 60 838.970 47,6Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

7.2.2.1 Análisis de las circulaciones en la red de ferrocarril

Veamos ahora las circulaciones que soporta la red en la región. Es decir, la frecuencia de los servi-cios, dato que es igual de importante que la propia caracterización de los mismos.

Este dato, similar al de aforo en las carreteras (intensidades de tráfico medias diarias), relaciona los trá-ficos efectivos con la red de infraestructuras, sólo que no es tan indicativo al no reflejar los viajeros rea-les que son transportados. Para el ferrocarril esto es útil para poder establecer los flujos prioritarios dentrola red. Es decir, a mayor número de circulaciones, más servicios diarios sobre esa red y, por lo tanto, seráun corredor de mayor importancia dentro del sistema general. En cambio, a menor tráfico, menor nú-mero de servicios ferroviarios y menor importancia de ese tramo dentro del conjunto de la red. Para elcaso castellano-manchego este análisis nos permitirá establecer qué itinerarios son más utilizados.

La figura 7.7 refleja las circulaciones medias diarias de la red ferroviaria a su paso por Castilla-La Man-cha. Analizando los resultados expuestos, resulta evidente la diferencia entre los distintos itinerariosexistentes dentro de la región.

Asumiendo el dominio de Madrid dentro del sistema, es evidente que las circulaciones más frecuentesson las que conectan puntos clave de la red con la capital española. Este es el caso de Toledo y Al-cázar de San Juan, cuya red muestra más de 80 circulaciones medias diarias. En segundo lugar te-nemos una serie de itinerarios importantes dentro del sistema ferroviario y que cuentan con un pesoimportante en el transporte de pasajeros y mercancías. La línea Madrid-Zaragoza-Barcelona con pasopor Guadalajara y la línea Madrid-Levante con paso por Albacete son una muestra de ello. Esta últimaprocede de la distribución de tráficos que se efectúa en Alcázar de San Juan, único nodo de la red queadmite intercambio entre dos corredores, el de Andalucía y el de Levante.

La línea de AVE Madrid-Sevilla cuenta con una densidad de tráfico apreciable, fruto de la crecienterentabilidad de este servicio frente al transporte aéreo, de ello se benefician tanto Ciudad Real comoPuertollano tal y como veremos (Menéndez et al., 2002a).

Las líneas con menor tráfico son las de Madrid-Extremadura, tanto por el norte (Talavera de la Reina)como por el sur (Ciudad Real), y Madrid-Valencia en el corredor de Cuenca. El caso de Cuenca esmuy significativo, puesto que es la capital provincial con menor servicio ferroviario, con mucha diferenciarespecto a las otras cuatro capitales.

El corredor Madrid-Andalucía muestra un descenso progresivo de las circulaciones con dirección norte-sur.Con un máximo ya señalado en el tramo Madrid-Alcázar de San Juan, un descenso en las circulacionesentre esta ciudad y Manzanares. Después, la circulación se distribuye en dirección oeste hacia Extrema-dura (por el corredor sur) o dirección sur hacia Andalucía. Es esta última opción la que tiene mayor cargade circulación respecto a la anterior. En cualquier caso se aprecia una caída paulatina en las circulacionesdesde Madrid hasta los extremos de la región en los itinerarios de mayor densidad de tránsito ferroviario.


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Viendo la estructura general de la red, la disponibilidad de servicios y las circulaciones medias que serealizan a diario queda demostrada la posición primada de Madrid en el sistema y la subordinación delos servicios a la conexión de las periferias con la misma.


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FIGURA 7.7 CIRCULACIÓN MEDIA DIARIA EN LA RED FERROVIARIA DE CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: Ministerio de Fomento, 2004: 91. Elaboración propia.

Castilla-La Macha desempeña un papel muy secundario, sirviendo ocasionalmente de punto intermedioy aprovechando dicha situación en casos concretos como son Ciudad Real, Albacete o Alcázar de SanJuan. Estas ciudades cuentan con un servicio ferroviario más completo y muy diferenciado respecto alresto de la región. Guadalajara también tiene un notable servicio ferroviario, gracias fundamentalmentea la línea de Cercanías, sin embargo ese mismo servicio tiene una gran dependencia de Madrid. Esdecir, no responde a necesidades estrictamente internas de Castilla-La Mancha, como es evidente.

7.2.2.2 Frecuencias del tráfico ferroviario

Estas consideraciones deben completarse con las frecuencias de los servicios ferroviarios existentes,puesto que la disponibilidad de estación no asegura en sí misma una conexión al sistema eficaz, lo queresta aún más funcionalidad al ferrocarril castellano-manchego. Además, existe una clara y evidente je-rarquía de estaciones dependiendo del número, frecuencia y tipología de servicios ferroviarios disponibles.

La tabla de datos siguiente (cuadro 7.6) refleja precisamente el número y características básicas deestos servicios dentro de las estaciones regionales correspondientes a la veintena de ciudades con ser-vicio ferroviario. Estos datos nos permiten establecer esa jerarquía regional en función de su peso den-tro de los tráficos generales de RENFE. Así pues, en función del número total de servicios mediosdiarios hemos organizado de mayor a menor las estaciones regionales.

Tenemos diversos elementos que captan nuestro interés. Existe, evidentemente, una enorme variabilidadentre las estaciones regionales, pudiendo establecer una notable diferencia entre las cinco primeras (Alba-cete, Ciudad Real, Puertollano, Alcázar de San Juan y Guadalajara) y el resto, que decrecen de forma re-gular hasta la situación de Hellín, que es la ciudad de la región con menor número de servicios ferroviarios.

Ahora bien, hay un importante matiz dentro de las ciudades con mayor volumen de servicio. La posi-ción de Ciudad Real y Puertollano está muy influenciada por el importante flujo de los servicios AVE,en especial el producto Avant, con 44 servicios medios diarios para ambas ciudades. Los trenes deMedia Distancia son casi testimoniales para Puertollano, y en Ciudad Real ofrecen un valor similar alde las ciudades intermedias de la tabla (Valdepeñas, Daimiel o Manzanares). Ambas ciudades se en-cuentran en una posición alta en la jerarquía gracias al AVE que tan sólo permite las comunicacionescon Madrid o Andalucía (líneas a Sevilla y Málaga).

Muy similar es el caso de Toledo, que en este caso depende exclusivamente de los servicios Avant paraconectarse por ferrocarril. Precisamos que la distancia Toledo-Madrid se cubre en 30 minutos, lo quesupone una reducción de prácticamente una hora, ya que con los servicios anteriores se completabaen 89 minutos.

Las otras tres ciudades del grupo de cabeza tienen cifras más equilibradas entre los distintos tipos deservicios, sobre todo Guadalajara, única ciudad que cuenta con todos los servicios reflejados en latabla. Este equilibrio de la capital alcarreña debe ser contrastado por el hecho de que su conexión di-


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recta con el resto de la región es imposible, sólo a través del trasbordo o intercambio en Madrid. Deesta forma, sólo Albacete y Alcázar de San Juan pueden ser consideradas como nodos importantes den-tro del sistema ferroviario castellano-manchego, tanto por su grado de conexión interno como por sucapacidad de conexión con el exterior.

El resto de ciudades posee un nivel similar de prestaciones, aunque el volumen de Larga Distancia des-ciende bastante respecto a Albacete y Alcázar de San Juan. Esto demuestra que la eficacia de este tipode servicios radica en el número moderado de paradas intermedias (algo similar a lo que ocurre conla alta velocidad).

Los trenes de Media Distancia, más adaptados a necesidades de carácter local, tienen un nivel de do-tación de servicios más homogéneo entre las ciudades, destacando Alcázar de San Juan por su papelde distribuidor de flujos entre el este y el sur. También destaca Guadalajara, influenciada de nuevo porla cercanía a Madrid.

En general podemos afirmar que las estaciones castellano-manchegas tienen un nivel de servicios mo-derado dentro del sistema ferroviario español a nivel general. No obstante, esta moderación procede


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CUADRO 7.6 SERVICIOS MEDIOS DIARIOS DE FERROCARRIL EN LAS CIUDADES DECASTILLA-LA MANCHA (2008)

Media Distancia Larga Distancia AVE TOTALAlbacete 8 50 0 58Ciudad Real 10 2 48 60Puertollano 2 2 48 52Alcázar de San Juan 33 15 0 48Guadalajara 27* 12 5 44Toledo 0 0 24 24Talavera de la Reina 18 4 0 22Torrijos 18 0 0 18Valdepeñas 10 6 0 16Illescas 16 0 0 16Cuenca 15 0 0 15Manzanares 10 2 0 13Villarrobledo 8 4 0 12Socuéllamos 8 4 0 12Daimiel 10 2 0 12Almansa 5 6 0 11Tarancón 11 0 0 11La Roda 8 2 0 10Campo de Criptana 8 0 0 8Hellín 0 4 0 4* La cifra se refiere al servicio de Cercanías en la línea C-2Fuente: RENFE. Elaboración propia.

de conjugar dos situaciones contrastadas en función de los servicios disponibles: ciudades con buenao muy buena conectividad y ciudades con conectividad limitada.

Para las primeras es determinante el importante peso creciente que adquieren los servicios de alta veloci-dad cuando se instalan en un itinerario, ya que la configuración del producto Avant incrementa notablementela capacidad de conexión de la ciudad. Si tenemos en cuenta que el verdadero nodo distribuidor de tráfi-cos ferroviarios es Madrid y que este producto ha mejorado de forma notable las conexiones de tres ciu-dades con la capital (Toledo, Ciudad Real y Puertollano), podemos corroborar la posición de privilegio queocupan hoy día estas tres ciudades dentro del sistema ferroviario, no sólo regional sino también nacional.

El resto, con la salvedad de Albacete y Alcázar de San Juan, muestra carencias de conexión eviden-tes. No sólo porque el intercambio de líneas es prácticamente nulo si no se realiza a través de Alcázarde San Juan, sino porque los servicios decrecen en gran medida respecto a las capitales provinciales.Cabe esperar un cambio en la situación de Cuenca, que recibirá una línea de alta velocidad en direc-ción a Valencia. Esta novedad vendrá acompañada del abandono en el uso de la red convencional enel tráfico de viajeros, si no total sí que en niveles muy altos. Así, la conectividad ferroviaria se verámuy resentida al limitarse el acceso a los servicios de transporte en un único punto de la red: Cuenca.

Para Albacete también se esperan cambios, pero lo que parece normal es, del mismo modo que antes,los servicios de alta velocidad sustituyan a muchos de los actuales servicios de vía convencional.

De esta forma, la conclusión vuelve a ser que el tren en Castilla-La Mancha ofrece pocas posibilida-des de contribuir eficazmente a la unión entre sus puntos más fundamentales, salvo en cierta estruc-tura de unión en el eje Ciudad Real-Albacete, con centro en Alcázar de San Juan. Los cambios previstosen el sistema no auguran una modificación de este patrón general de funcionamiento: progresiva sus-titución de servicios convencionales en función de la apertura de los nuevos tramos de alta velocidady concentración de la oferta en pocos nodos del sistema.

7.3 CAMBIOS EN LA CONFIGURACIÓN DE LA CONECTIVIDAD

En este último apartado dedicado al análisis específico de la conectividad nos ocuparemos de la po-sible evolución que puede experimentar esta componente del sistema de transporte.

Al hablar de una cualidad de la red, los cambios vendrán de la mano de la modificación de las infraes-tructuras de transporte. Estos cambios están planteados en las planificaciones vigentes y han sido co-mentados previamente. Las intervenciones fundamentales sobre las redes se concentran en laconstrucción de obra nueva, centrada en las vías de gran capacidad y las nuevas líneas de alta velocidad.

La mayor parte de la obra nueva no se asienta sobre nuevos corredores de transporte, sino que me-jora las características de la red asentada. De esta forma, los cambios en la conectividad no serán decarácter cuantitativo, sino cualitativo, al variar las características de la red disponible.


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En carretera esto es evidente. Ninguna infraestructura de las planificadas plantea un nuevo trayecto,por lo que centraremos el análisis en los cambios en la estructura de la red de vías de gran capacidad,comparando éstos en función de cómo variará la imagen actual, representada por la figura 7.3 y los re-sultados que ofrecía.

El análisis territorial de la influencia de las vías de gran capacidad, en dos ámbitos de 10 y 20 kilóme-tros, se muestra en la figura 7.8, en la página siguiente.

Vemos cómo la red resultante apenas deja espacios intersticiales a más de 20 kilómetros en la zonacentral de la región. Las capitales provinciales están unidas mediante vías de gran capacidad, inclu-yendo a Guadalajara a través de la Autovía de la Alcarria hasta Tarancón.

A la base radial se le unen dos ejes este-oeste: la A-40 siguiendo el corredor Toledo-Cuenca hasta la Co-munidad Valenciana y otro que atraviesa el sur de la región, formado por tramos de la A-43, la Autovíadel IV Centenario, la A-32 hasta Albacete y la conexión desde esta ciudad con las autovías A-30 y A-31.

Son dos ejes importantes, que permiten la circulación lateral en la península y paliarán en cierto modola polarización de tráficos en Madrid.

A esta estructura básica se añaden itinerarios trasversales, destacando los ejes noroeste-sureste yaen funcionamiento (Autovía de los Viñedos, AP-36 y A-3). El eje inverso suroeste-noreste que suponenla A-41 y A-43 completa esta circunstancia.

Puede parecer que la estructura de la red corrige en cierto modo las áreas de exclusión señaladas an-teriormente, mejorando notablemente la conexión del sur de la región, el tránsito hacia el levante pe-ninsular y las comunicaciones entre las capitales y las principales ciudades de Castilla-La Mancha. Sinembargo, aún persisten territorios excluidos del sistema general y que se identifican con las áreas delos Montes de Toledo y Ciudad Real, en la zona de de contacto al oeste de estas dos provincias y lasserranías de Guadalajara y Cuenca, en una amplia extensión entre los ejes de la A-2 y la A-40. Ade-más de estas dos zonas, aún hay pequeños espacios intersticiales entre corredores, sobre todo en laprovincia de Albacete, en las proximidades de la unión con Ciudad Real.


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Estos cambios se traducen en las cifras poblacionales del cuadro 7.7, en el que el dato destacado esla presencia de algo más de un 80% de la población en el área de menos de 10 kilómetros de una víade gran capacidad y llegando hasta poco más de un 90% al ampliar el área a 20 kilómetros. Esta po-blación se corresponde con menos de la mitad de los municipios regionales, hasta dos terceras par-tes en el área máxima.


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FIGURA 7.8 ÁREAS DE INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.JCCM. CNIG. INE. Elaboración propia.

La conclusión es evidente: las nuevas infraestructuras se han intentado diseñar de manera que los nú-cleos más habitados de la región se inserten en una red de gran capacidad, buscando de esa formauna máxima conectividad de la población en su conjunto.

Si recordamos la distribución del poblamiento, los espacios perjudicados son aquellos que muestrandos características: dispersión poblacional y baja densidad demográfica. De ahí que sean las zonas desierra en Cuenca, Guadalajara, Toledo y Ciudad Real las más perjudicadas, junto a zonas de las peri-ferias regionales.

Es decir, se tiende a potenciar un sistema que refuerce la red urbana de la región, incrementando lacapacidad de conexión de las capitales provinciales y de los principales núcleos. Además, se reducela dependencia del paso por Madrid para muchas comunicaciones regionales y peninsulares, lo que me-jora no sólo la conectividad, sino que también la accesibilidad como veremos.

Los cambios en la conectividad ferroviaria no son evaluables en el mismo grado, puesto que comohemos visto, depende en gran medida de la dotación de servicios que se ofrezca en cada una de lasestaciones regionales. Podemos avanzar algunas tendencias y anticipar algunas cuestiones quenos permitan analizar en cierto modo la evolución prevista en materia de conectividad de la red deferrocarril.

La evolución de la red va a seguir una clara línea de construcción de nueva obra, centrada en alta ve-locidad. En esta red se plantea el acceso a estos servicios de las ciudades de:

- Cuenca en la línea Madrid-Valencia.- Talavera de la Reina en la línea Madrid-Lisboa.- Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas en la línea Madrid-Jaén.- Campo de Criptana, Socuéllamos, Villarrobledo, Albacete y Almansa en la línea Madrid-Alicante.

Esta es la red de estaciones planteada en planificación, pero que se está ampliando en función delas demandas locales. Ciudades como Tomelloso reclaman conexión a la red, además de otras ciu-dades en Toledo.


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CUADRO 7.7 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VÍAS DEGRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020)

Municipios Población*nº % acumulado nº % acumulado

Área de 10 km. 442 48,1 1.446.528 82,3Área de 20 km. 180 67,7 165.563 90,6TOTAL 622 1.592.534(*) Datos del Censo de 2001Fuente: JCCM, Mº Fomento, CNIG, INE. Elaboración propia.

Ureña et al. expresan la dificultad de evaluar el impacto de los servicios de alta velocidad en este te-rritorio y basan su éxito en tres factores: la coordinación de horarios, la existencia de estaciones de in-tercambio y el establecimiento de frecuencias en horarios adecuados y suficientes (206: 422). Comoconclusión señalan también que, a pesar de la elevada inclusión de núcleos en la red, no existen evi-dencias por el momento de que vaya a funcionar el sistema desde una perspectiva interna. Es decir,mejorarán las conexiones bilaterales con Madrid, pero no lo harán las comunicaciones internas.

Además, en la medida en la que los nuevos servicios desplazarán tráficos del convencional, la escasainterrelación que hoy ofrece el sistema ferroviario puede perderse. A pesar de ello, la situación de par-tida no es buena, por lo que es muy posible que se mejore la situación a pesar de los problemas queplantea esta nueva infraestructura.


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CAPÍTULO 8ANÁLISIS DE LAACCESIBILIDAD DELA RED TERRESTRE

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

El presente capítulo dedicado al análisis de la red de infraestructuras de soporte del sistema de trans-porte finaliza con el análisis de la accesibilidad, entendido como uno de los principales elementos ocomponentes que caracterizan el sistema de transporte tal y como lo hemos formulado en la investi-gación (figura 2.2).

La propuesta analítica que hemos adoptado para el estudio específico de la accesibilidad se esque-matizó en la figura 3.2. En la misma remarcábamos dos circunstancias: la necesidad de separar elanálisis entre modos de transporte, ya que aportan accesibilidades diferentes al territorio, y una dife-renciación entre la accesibilidad de la red como oferta y la accesibilidad territorial, que proviene de laconexión real entre distintos puntos del territorio.

La accesibilidad de red se puede considerar una medida de la capacidad potencial que ofrece la redde infraestructuras y, en cierto modo, puede sustituir a indicadores tradicionales como la densidad dered u otros similares. En contra, la accesibilidad territorial es un cálculo agregado de factores, en el quedestaca la separación real entre los puntos del territorio y su conexión a través de la red. Los puntosconsiderados son aquellos que señalamos en el capítulo 3, bien por su condición de ciudad, o bien porsu funcionalidad territorial dentro de la región (Pillet y Martínez, 2008; Pillet et al., 2008).

En definitiva, cada modo de transporte generará una accesibilidad diferenciada, que no es óbice paraobtener un análisis combinado de ambos que nos de unos resultados plausibles sobre esta componentedel sistema de transporte castellano-manchego.

8.1 INDICADORES SINTÉTICOS DE ACCESIBILIDAD DE LA RED

Este primer apartado concreta los análisis específicos de las diferentes redes de transporte conside-radas: carretera y ferrocarril.

El procedimiento, como venimos comentando, ha sido diferente para ambas. En el primer caso, el ac-ceso a la red es libre, sólo depende de la disponibilidad de un vehículo, ya que no existen mayores li-mitaciones al uso de la red de carreteras. En cualquier caso, estas limitaciones provendrían deconsideraciones que carecen de interés a nuestros objetivos como son las propias características delos vehículos, los costes, la existencia de peajes, etc. En cambio, el ferrocarril es un modo de trans-porte mucho más dependiente, en la medida en la que sólo es accesible mediante servicios colectivosde transporte, que vienen definidos por unas frecuencias y circulaciones y la disponibilidad de paradasen sus itinerarios.

En términos matemáticos podríamos afirmar que la accesibilidad de la red de carreteras es una varia-ble continua en el espacio, mientras que la ferroviaria tiene una distribución discreta, asociada a de-terminados puntos en el territorio. Dicho de otro modo, la conectividad ferroviaria es un factor quizá másdeterminante en la accesibilidad ferroviaria de lo que lo es para la accesibilidad por carretera su res-pectiva conectividad.

8.1.1 Accesibilidad de la red de carreteras

Como hemos visto, la capacidad de acceso a la red de infraestructuras de tráfico rodado dispone de unoslímites ajenos a su estructura, por lo que la medida de su accesibilidad territorial tendrá más que ver consu configuración, morfología y densidad de la propia red que por otras consideraciones añadidas.

Así, cuanto mayor sea la dotación de infraestructuras en un espacio determinado respecto a otro,mayor capacidad potencial de acceso dispondrá. Es una reflexión evidente: un territorio con un solo ejede conexión tendrá menos accesibilidad que otro con múltiples posibilidades.

Siguiendo este razonamiento hemos construido la cartografía de la figura 8.1, siguiendo el procedi-miento descrito en el apartado 3.3.2.1.

Su interpretación es muy similar a la de un indicador de densidad, sólo que más útil, ya que vemos ladistribución diferenciada en el territorio de estas densidades de red. Obviamente, aquellos puntos delespacio coincidentes con una vía disponen de una accesibilidad máxima (valor uno en nuestra escalarelativa de rango igual a la unidad). Como vimos en el apartado anterior, no existe ningún municipio sinacceso a la red de carreteras12, por lo que su accesibilidad desde el punto de vista de la red de in-fraestructuras no ofrece diferencias. Sin embargo, hay zonas en las que una mayor disponibilidad devías ofrece en conjunto una mayor accesibilidad en función de las mayores posibilidades derivadas dela oferta que genera la red. En consecuencia, otras áreas de Castilla-La Mancha mostrarán lo contra-rio: una menor accesibilidad de red en función de una menor densidad de vías disponibles.

Estas zonas de menor densidad se aprecian en la cartografía al este de la región; entre las provinciasde Toledo y Ciudad Real; al sur de la provincia de Albacete y en Guadalajara, al norte de la A-2 y en lazona entre Cuenca y esta provincia. Coinciden, por tanto, con las áreas serranas de la periferia regio-nal. Podemos interpretar esta circunstancia como una consecuencia de la resistencia que ejerce la to-pografía elevada al asentamiento de infraestructuras. Pero también podemos apreciar cómo los núcleoscon mayor potencial de atracción se sitúan preferentemente en el área interna a estas zonas de menordensidad de red.

Es decir, existe una relación directa entre la localización de los principales asentamientos del territo-rio y la densidad de la red de carreteras, razón por la que comenzamos a apreciar una mayor acce-sibilidad de red en el entorno de los grandes núcleos y ciudades más importantes, descendiendo lamisma en la medida en la que estos núcleos están más aislados y más próximos a las zonas de menordensidad señaladas.


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12 Con la matización de la situación particular de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, ya comentado en el apartado deconectividad de la red. Recordamos que es el único municipio castellano-manchego sin conexión directa a la red regionalde carreteras.

Esta configuración de la accesibilidad de red tendrá, necesariamente, un impacto en la accesibilidadterritorial, ya que aquellas zonas con mayor dotación de infraestructuras contarán con mayores posi-bilidades de interconexión, frente a zonas donde esa red, además de generar itinerarios de carácter obli-gado, aumentarán los tiempos y las distancias de conexión.


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FIGURA 8.1 ACCESIBILIDAD DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

8.1.2 Accesibilidad a los servicios ferroviarios

Hablar de la accesibilidad a los servicios ferroviarios es hablar del acceso a los nodos donde es posiblehacerlo: las estaciones de ferrocarril. Por tanto, el análisis es completamente diferente al anterior, perocomplementario, ya que en este caso la configuración de la red ferroviaria es un factor secundario. De-bemos considerar las estaciones de ferrocarril y el modo de acceder a las mismas dentro del territorio,que no es otro que las propias carreteras. Por tanto, es un cálculo similar en cierta medida al anterior.

Sin embargo, la concepción de accesibilidad de red que consideramos en la investigación tiene que vercon la oportunidad de acceso al transporte. Esta oportunidad de acceso será una función decrecientede la distancia a las estaciones de ferrocarril, existiendo puntos en los que la capacidad de accesibili-dad ferroviaria sea muy limitada o nula ante la distancia de ese punto a la estación más cercana.

Desde esta perspectiva hemos interpretado el valor de la accesibilidad de este modo de transporte, ypara evaluarlo de forma efectiva hemos formulado una función lineal que defina las áreas próximas alas estaciones en las que existe una posibilidad o capacidad real de acceso a los servicios ferroviarios.Hemos denominado a estas superficies áreas de captación preferente de viajeros.

La función que define estas superficies es una ecuación lineal directamente proporcional a la conecti-vidad de la estación, es decir, a su capacidad de conexión definida por los servicios y las frecuenciasde transporte en tren, expresadas en el cuadro 6.6. No existen muchos estudios específicos acerca dela definición de las áreas concretas de influencia de las estaciones ferroviarias. No obstante, contamoscon la aportación de Menéndez et al. (2002b: 33-41), en la que definen las áreas de influencia de lasestaciones de Puertollano y Ciudad Real a raíz de la oferta de servicios ferroviarios de alta velocidad.Esta aportación resulta de extrema utilidad para nuestros propósitos, ya que nos permite asentar unabase interpretativa para nuestra investigación.

En el mismo se señalan las áreas máximas desde las que proceden viajeros a estas estaciones. Com-probando los resultados, podemos establecer un área máxima de unos 30 kilómetros en la que laafluencia de viajeros a Ciudad Real es notable, decreciendo desde este límite. Para Puertollano, lacifra es de 24 kilómetros. Evidentemente ambas estaciones se encuentran situadas en la cúspide dela jerarquía regional en función de la disponibilidad de servicios ferroviarios.

Con todo ello podemos argumentar el establecimiento de una ecuación lineal que defina el área decaptación preferente de viajeros proporcional a la cantidad y calidad de servicios ferroviarios, e inver-samente proporcional a la distancia hasta la estación. Podríamos adoptar una expresión del tipo:

En ella, la incógnita y define el área de influencia de la estación, que viene definida por una constantea y la suma correspondiente a la variable x (servicios ferroviarios) multiplicada por la constante b que


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pondera la influencia de estos servicios en función de su número y características principales.En función de nuestros objetivos, y contando con la aportación de Menéndez et al. ya citada, estable-cemos la siguiente expresión que nos permite operativizar nuestro análisis:

La distancia mínima es la constante que expresa la mínima influencia territorial de una estación. Evi-dentemente es una cifra que establecemos de forma arbitraria y en función de una distancia razona-ble que nos permita establecer desde que punto del territorio una persona se puede plantear accedera los servicios ferroviarios por escasos que estos sean. El mínimo real sería el valor cero, es decir, noexiste área de influencia alguna. Sin embargo, hemos establecido la cifra de 10 kilómetros para extenderen cierto modo la influencia territorial del ferrocarril, ya que la simple oferta de este tipo de serviciosno es tan generalizada como para obviarla en aquellos puntos de bajo nivel de servicios.

Si introducimos los valores conocidos para las estaciones de Ciudad Real y Puertollano podemos ha-llar los valores de las áreas de captación preferentes para el resto de estaciones regionales que po-demos concretar cartográficamente en el mapa representado en la figura 8.2. En ella vemos las zonasdefinidas mediante nuestro procedimiento como áreas de captación preferente de viajeros y que son,en definitiva, las zonas de la región que potencialmente se ven más afectadas por la oferta de servi-cios ferroviarios, extendiéndola hacia el territorio circundante a las propias estaciones.

Las zonas al margen no se deben interpretar en ningún caso como áreas excluidas del acceso a la redferroviaria, sino más bien como zonas de un potencial de acceso limitado. Desde estos lugares el ac-ceso a la red ferroviaria será fundamentalmente en función de las ventajas que este aporte, esencial-mente en la conexión con puntos más alejados. Interpretamos que en estos espacios alejados de lasáreas preferentes, la demanda ferroviaria tendrá un carácter esporádico.

La configuración de la red y la disposición de las estaciones determinan de forma evidente la configu-ración de estas áreas, existiendo una zona de mayor extensión en el eje centro-sur, marcado por lamayor disponibilidad de trenes y la capacidad de conexión trasversal. Las ciudades de Puertollano,Ciudad Real, Alcázar de San Juan y Albacete concentran generan importantes áreas de influencia quelogran incorporar bastantes núcleos de sus áreas preferentes.

Las zonas que presentan menor capacidad de acceso son, evidentemente, los espacios intermediosentre los corredores ferroviarios, que unen la falta de disponibilidad directa a la red su lejanía respectoa los puntos que sí disponen de la misma. Destacan cuatro fundamentalmente: la zona al sur de To-ledo, el este de Ciudad Real y el cuadrante suroeste de Albacete, la mitad sur de Cuenca y el espacioentre las provincias de Guadalajara y Cuenca.

Resalta, como ya hemos comentado, la situación de Tomelloso y Argamasilla de Alba, al sur de Alcá-zar de San Juan, que no se insertan de forma directa en el área de captación preferente de esta última


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ciudad, calculada como ya hemos descrito. No debemos efectuar una interpretación rigurosa de estosresultados, sino matizada, afirmando que existen razones para argumentar la posición marginal queocupa Tomelloso en la configuración del sistema ferroviario.


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FIGURA 8.2 ÁREAS DE CAPTACIÓN PREFERENTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL ENCASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

Esta explicación debe hacerse extensiva a todos aquellos puntos señalados fuera de las áreas de cap-tación, puesto que la metodología empleada para su trazado no permite, ni mucho menos, ser tajan-tes en cuanto a los límites. Los límites reales, si es que puede hablarse de límites cerrados y concretosen Geografía, serían realmente muy flexibles y abiertos a una gran causalidad en la que se deberíanconsiderar otros elementos cualitativos como la propia capacidad de elección de la demanda.

En cualquier caso, estas zonas trazadas nos permiten evaluar de forma sintética y sencilla la inci-dencia del ferrocarril en el territorio castellano-manchego y su capacidad de atracción de demanda pre-ferente, reflejando de forma visual la accesibilidad fragmentada que proporciona el modo de transporteferroviario.

Ahora bien, la accesibilidad a la red no es uniforme en toda la superficie de estas áreas de captación.Como hemos venido expresando, vendrá influenciada por la red de carreteras, que canalizan esta ac-cesibilidad a la red ferroviaria dentro de cada área. Si aplicamos el mismo proceso empleado para laaccesibilidad de la red de carreteras, focalizado en las áreas de captación designadas, podemos cons-truir la cartografía mostrada en la figura 8.3, que señala la accesibilidad de la red ferroviaria combinandolos dos elementos considerados: la influencia territorial de los servicios ferroviarios y el acceso viarioa las estaciones.

De forma clara, la red de carreteras articula los corredores de mayor accesibilidad a la red, pero ob-servamos cómo en aquellas zonas con mayor presencia de estaciones y servicios ferroviarios se arti-culan “bandas” de accesibilidad a la red bastante notable. Un ejemplo de ello lo tenemos al noreste deCiudad Real, donde se articula una zona de gran accesibilidad a la red ferroviaria, fruto de la acumu-lación de estaciones, frecuencias y servicios.

Las áreas de mínima accesibilidad ferroviaria son las que suman el hecho de no disponer de conec-tividad (sin red ni estación ferroviaria) y estar en una localización muy alejada de cualquier área decaptación. Esto ocurre en la zona de contacto entre las provincias de Ciudad Real y Toledo, sobre todoal oeste, en los montes. Hay otra importante superficie de estas características al suroeste de la pro-vincia de Albacete, en el Campo de Montiel y la serranía de Alcaraz; al igual que en las áreas serra-nas en el ámbito de unión entre Guadalajara y Cuenca, con mayor extensión en la primera de lasprovincias citadas.

La conclusión de todo este proceso analítico podría derivarse del limitado grado de incidencia territo-rial que tiene el sistema ferroviario en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha en su conjunto.Esta afirmación nos deja dos reflexiones: la existencia de una clara diferenciación del territorio regio-nal en función de la disponibilidad o no a estos servicios y, dentro de las zonas con acceso, la gran di-ferencia entre áreas de mayor dotación frente a zonas con una disponibilidad muy determinada ylimitada. Profundizaremos en estas cuestiones en los siguientes análisis.


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FIGURA 8.3 ACCESIBILIDAD DE LA REF FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


8.2 INDICADORES AGREGADOS DE ACCESIBILIDAD TERRITORIAL

Estos indicadores agregados se corresponden con la accesibilidad entendida como una “valoracióndel grado de facilidad del desplazamiento” entre los distintos puntos de la red (Barea y Martínez, 2002:3). Es decir, no consideramos la conexión de la red y de la superficie sobre la que se asienta, sino launión efectiva y real entre los puntos del sistema de transporte: los municipios.

Combinamos, en definitiva, el cálculo de la accesibilidad de la red con el indicador de accesibilidadcalculado mediante la fórmula del apartado 3.3.2.2 que señalaba el cálculo de la accesibilidad ur-bana. Llamamos pues indicador agregado de la accesibilidad a la suma de la accesibilidad de redy la accesibilidad urbana13.

La suma de ambas capas (accesibilidad de red y accesibilidad nodal) se puede calcular otorgando unpeso diferente a cada uno de los dos factores, en función del criterio que deseemos destacar. En nues-tro caso pensamos que la accesibilidad nodal tiene una mayor relevancia en la interpretación analíticade la accesibilidad como elemento del sistema de transporte, ya que representa la distribución dife-rencial de este atributo en el sistema.

Además, el indicador de accesibilidad urbana se ha construido siguiendo un proceso que comenzó conla elección de los nodos a considerar y que incorpora la distancia medida en tiempo de traslado, tal ycomo ya concretamos en el apartado correspondiente del capítulo dedicado a la propuesta metodológica.

La conclusión de todo esto será la obtención de una serie de cartografías que reflejarán el reparto di-ferencial de la accesibilidad modal sobre la superficie de Castilla-La Mancha. Decimos accesibilidadmodal, ya que el cálculo agregado seguirá cauces diferenciados para la carretera y el ferrocarril por lasrazones ya comentadas. Trataremos de combinar los resultados modales y evaluar la evolución delreparto de la accesibilidad en el futuro en el próximo apartado.

8.2.1 La red de tráfico rodado

Comenzaremos mostrando el resultado parcial de la aplicación de la fórmula de accesibilidad para laaccesibilidad urbana por carretera (figura 8.4). En la cartografía se refleja como resultado más inme-diato, y prácticamente intuitivo, a las áreas centrales como puntos más privilegiados desde el punto devista del análisis de la accesibilidad.


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13 A pesar de que estamos empleando el término “urbana” debemos volver a precisar que algunos núcleos considerados ennuestro análisis no alcanzan ese rango demográfico de más de 10.000 habitantes establecido por la estadística oficial.


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FIGURA 8.4 ACCESIBILIDAD URBANA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


Es un resultado que podemos anticipar antes de realizar cualquier cálculo, puesto que en cualquier sis-tema de puntos que consideremos, aquellos que ocupen localizaciones centrales se beneficiarán desumar menores distancias para alcanzar al resto de puntos del sistema. Ocurrirá lo contrario en las lo-calizaciones periféricas del sistema.

Esto será así tanto para distancias lineales como para distancias temporales, ya que para alterar esteresultado, la red debería tener un reparto muy desigual.

Así pues, tenemos un reparto prácticamente radiocéntrico de la accesibilidad, con máximos en la zonaintermedia entre las provincias de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real, difuminándose hacia lasperiferias. Es el resultado general que cabía esperar ante una superficie de análisis tan extensa y delas propias características de distribución poblacional en Castilla-La Mancha.

No obstante, existen circunstancias que alteran, en cierto modo, este reparto general de la accesibili-dad y que debemos precisar para obtener una imagen más concreta.

Para ello combinaremos la accesibilidad de red y este último indicador referido a la accesibilidad urbana. Elresultado se muestra en la cartografía de la figura 8.5. En su construcción el mismo le hemos otorgado unpeso superior al indicador de la accesibilidad urbana sobre la accesibilidad de red, concretamente el doble.

Al analizar el resultado cabe distinguir situaciones diversas dentro de la clara diferencia entre el áreacentral de máxima accesibilidad y la situación periférica. Dentro de esta periferia, la situación más des-favorable es la que presentan las serranía de Guadalajara y Cuenca, fundamentalmente el entorno deMolina de Aragón, que suma a su situación periférica en la región la ausencia de vías de mayor jerar-quía que desciendan sus tiempos de conexión. La diferencia se puede comprobar en la comparacióncon Sigüenza, que muestra una accesibilidad baja, fruto de la posición marginal en la región, pero quese palia en cierto modo por la cercanía a la A-2, lo que le perite rebajar los tiempos de conexión conlos otros núcleos considerados.

La misma circunstancia se da para Almadén, en el extremo suroeste de Ciudad Real, que configura asu alrededor un área de baja accesibilidad regional, potenciada por la ausencia de vías privilegiadas.

Otra situación muy similar se da en el margen sureste de la región, en la provincia de Albacete; con-cretamente las ciudades de Almansa y Hellín. En este caso, la localización periférica es la que deter-mina sus índices, ya que ambas gozan de conexión mediante vías de gran capacidad.

Unas condiciones semejantes a las que concurren en Talavera de la Reina, situada en la A-5 y que ar-ticula un entorno de baja accesibilidad dentro del conjunto regional, en este caso, no influye tanto laposición periférica como la incapacidad de conectarse al resto de la región mediante vías de alta ve-locidad, no sólo autovías y similares, sino otras vías convencionales de mayor jerarquía. Esto lastra engran medida los tiempos de conexión interna de Talavera respecto al resto de la región.


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FIGURA 8.5 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


Este no es único de esta ciudad, sino que escenarios muy similares pueden darse en las ciudades delentorno de Madrid, desde Guadalajara hasta Illescas. Sin embargo, para esta zona, la proximidad ge-neral al centro de gravedad regional impide que muestren esos rasgos de periferización. Podría ocu-rrir con la capital alcarreña y Azuqueca de Henares, que están situadas sobre una superficie señaladaen posiciones intermedias de accesibilidad. Esto es así por la proximidad a Madrid y a su disponibili-dad de redes, que permiten el intercambio entre los corredores radiales de forma más rápida y efec-tiva que desde Talavera, evidentemente.

La zona central no permite establecer muchas diferencias internas, siendo el color azul de la máximaaccesibilidad dominante. La densidad de red, unida a la mayor presencia de núcleos respecto a las pe-riferias, nos impide establecer una mayor jerarquía internas en esta área. La lectura que realizamos deesta circunstancia es que existe una zona central que conjuga diversos acontecimientos entre los quecabe destacar la configuración del relieve, preferentemente llano, el poblamiento concentrado y unamayor concentración demográfica y la mayor densidad general de red, potenciada por la ubicación denuevas vías trasversales que limitan efecto de la radialidad de los corredores tradicionales.

La conclusión general que extraemos es que la gran superficie regional determina en cierta medida laconfiguración de la accesibilidad por carretera en dos ámbitos diferenciados, caracterizados por su po-sición central o periférica. Dentro de estos últimos, es posible que su situación sea “suavizada” en fun-ción de su posición respecto a la red de vías de gran capacidad y si estas garantizan una mejorconexión a los corredores trasversales y un mejor intercambio respecto a los ejes radiales que aún do-minan en la disposición general de las grandes vías de transporte por carretera.

8.2.2 La accesibilidad limitada del ferrocarril

Retomamos de nuevo el análisis de la accesibilidad ferroviaria, caracterizada por todos los elementosparticulares que venimos repitiendo y que limitan su incidencia en el territorio.

Por estas razones, hemos construido la accesibilidad urbana por ferrocarril considerando una extensión li-mitada de la misma a las áreas de captación preferente de viajeros. Fuera de ellas, la accesibilidad ferro-viaria será la accesibilidad a las propias zonas, como venimos expresando siempre que tratamos este tema.

Los resultados de aplicar el indicador de accesibilidad al método cartográfico que estamos empleandose muestran en la figura 8.6. Lo más destacado es la situación de un foco de máxima accesibilidad enel centro, gravitado hacia Ciudad Real y Puertollano. Así, entre Alcázar de San Juan y estas dos ciu-dades se articula un área de gran accesibilidad ferroviaria en la región, que conjuga un alto grado deservicios con la posición central dentro del sistema.

Albacete, a pesar de estar alejada de este centro gravitacional ofrece una buena accesibilidad, frutode su alto nivel de dotación de servicios. Situación que suponemos se verá reforzada si se completacon la disponibilidad de la alta velocidad.


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FIGURA 8.6 ACCESIBILIDAD URBANA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


También cabe mencionar la situación de alta accesibilidad ferroviaria de la orla de municipios situadosen la zona de contacto con la comunidad de Madrid, gracias a la ventaja de contar con conexiones efi-caces a la capital, lo que les permite obtener buenos tiempos de conexión con el resto de la red, comoya hemos comentado.

La situación contraria es, una vez más, para aquellos puntos situados en los extremos de los corre-dores, es decir, en la periferia. No obstante, las diferencias entre estos puntos son más notables ahora,ya que el nivel de servicios y los tiempos de conexión de los mismos son más determinantes que la pro-pia situación dentro del sistema. Por esta razón, los nodos más perjudicados son los situados en losextremos de los corredores de Guadalajara y Cuenca. En ellos se une el carácter periférico al bajogrado de conexión que facilitan los servicios disponibles.

Al combinar estos resultados con la accesibilidad de la red obtenemos un indicador agregado de laaccesibilidad ferroviaria, de manera muy similar al efectuado anteriormente para las carreteras. Al igualque ocurriera con éstas, hemos ponderado en un mayor grado el indicador de la accesibilidad urbanafrente a la accesibilidad de red (de carreteras, evidentemente), ya que muestra de forma más eficaz lacapacidad de acceso real de los nodos en el ámbito territorial considerado. El peso otorgado ha sidoigualmente dos veces superior al peso otorgado a la accesibilidad de red.

El resultado cartográfico se refleja en la figura 8.7, en la que hemos agregado de nuevo el análisis dela accesibilidad de la red y la accesibilidad urbana que acabamos de comentar. El resultado apenasvaría lo ya comentado en la accesibilidad urbana, puesto que, como ya hemos afirmado, la influenciade la configuración de la red ferroviaria determina en menor medida la capacidad de acceso de los lu-gares en comparación con la influencia que ejerce el establecimiento de los servicios ferroviarios, susfrecuencias y los tiempos de conexión.

De este modo confirmamos la situación positiva general del área definida por las ciudades de Alcázarde San Juan, Ciudad Real y Puertollano. Entre ellas se configura la zona que dispone de una mejor ac-cesibilidad ferroviaria en Castilla-La Mancha, seguida por aquella que obtiene unas mejores conexio-nes con Madrid por su proximidad a la misma.

Por el contrario, las zonas menos accesibles son las líneas de Cuenca y Guadalajara, fundamentalmentela primera de ellas. Tanto Talavera de la Reina como Albacete se encuentran en situaciones intermedias,ya que se encuentran más alejadas de las posiciones centrales que permiten obtener mejores valores deconexión al resto de la red, a pesar de contar con una buena dotación de servicios, sobre todo Albacete.

Otro factor a destacar es la tendencia del indicador agregado a favorecer aquellos corredores con unmayor número de estaciones, ya que la conexión entre ellas será mejor que con el resto de la red, debidoa la falta de capacidad de conexión trasversal entre los diferentes corredores. Tanto en la orla al sur deMadrid como en el área central se aprecia una mayor agrupación de núcleos con estación, por lo que susindicadores de accesibilidad se ven favorecidos por la capacidad de interconexión que disponen.


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FIGURA 8.7 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


Esto debe interpretarse como un reforzamiento de la idea que tratamos de plasmar, que no es otra de queexiste un área “privilegiada” en materia ferroviaria, si es que podemos emplear realmente esta expresiónpara los niveles medios de dotación en la región. Esta zona se beneficia de una mayor presencia denodos ferroviarios y de un acceso a Madrid eficaz, conjugado con una oferta de servicios que facilita estemismo acceso. Esto es claro para el caso de Ciudad Real y Puertollano que, de no contar con acceso aMadrid por alta velocidad deberían obtener unos índices muy similares a los de Albacete. Esto muestraen cierta medida la capacidad de alterar la distancia absoluta que ofrece la alta velocidad ferroviaria.

En la situación inversa se encuentran aquellas líneas de bajas frecuencias y con niveles de serviciobajos, sobre todo la línea Madrid-Cuenca, que genera una accesibilidad en su corredor bastante defi-ciente en comparación con otras líneas, no sólo las privilegiadas, sino aquellas en situación interme-dia como la que dispone Talavera de la Reina.

8.3 CONCLUSIONES: ACCESIBILIDAD COMBINADA Y EVOLUCIÓN

Una consideración realmente integrada de la accesibilidad de ambos modos de transporte vendría dela mano del análisis de la intermodalidad como factor propio dentro del sistema de transporte. La inter-modalidad es un elemento básico en la unificación de conclusiones, puesto que existe dependenciamodal, fundamentalmente del ferrocarril respecto a la carretera. Veremos en qué medida podemos apre-ciar la capacidad intermodal en Castilla-La Mancha y su efecto sobre la accesibilidad en el territorio.

La mera agregación de los resultados obtenidos por cada uno de los modos de transporte analizadosno nos dará la medida de la accesibilidad combinada general del sistema de transporte. De hecho nosería un análisis lógico, ya que el transporte entre dos puntos se realiza bien mediante un solo mediode transporte o combinando varios en diferentes tramos, nunca empleando dos al mismo tiempo.

En este punto conviene recordar que la conceptualización de accesibilidad que estamos empleando,que la define como un atributo del territorio bajo el cual se puede evaluar la oportunidad de acceso alos diferentes puntos del mismo. Nosotros consideraremos la combinación de la accesibilidad modalcomo un modo de analizar esa oportunidad de acceso, no como una forma de cuantificar la fricción dela distancia y la interconexión entre diferentes puntos del sistema.

Desde este punto de vista, la accesibilidad combinada vendrá definida por aquellos puntos que tenganuna mayor oportunidad de acceso al resto. Es decir, aquellos nodos con capacidad real y efectiva deoptar a la intermodalidad serán los que mayores oportunidades de transporte disponen.

En un segundo orden de cosas, podremos jerarquizar la accesibilidad en función de la medición de esacapacidad de conexión, que vendrá dada por los indicadores ya vistos y analizados.

Es decir, un primer punto de interés se basa en la disponibilidad, en la oportunidad de disponer de una ofertade transporte, mientras que el paso siguiente es cuantificar la accesibilidad que proporciona dicha oferta.


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Todo ello será analizado en los siguientes subapartados, en los que concretamos y sintetizamos de formaintegrada los resultados obtenidos y, por otro lado, tratamos de analizar su posible evolución en el tiempo.

8.3.1 Resultados del análisis de accesibilidad

Hemos hablado de un análisis basado en dos consideraciones: la disponibilidad de oferta y la accesi-bilidad que ésta proporciona.

Queda claro de forma evidente que la medida de la oferta diferenciada en el territorio vendrá dada porla disponibilidad de estación ferroviaria, que dará la medida de la intermodalidad en la región.

Esto es así ya que la red de tráfico rodado no dispone de exclusiones salvo la ya comentada de El Car-doso de la Sierra en Guadalajara. De esta forma, los nodos más accesibles desde el punto de vista dela disponibilidad o de la posibilidad de transporte, dentro de la Comunidad Autónoma serán aquellosque gozan de mayores oportunidades de transporte desde un punto de vista de la oferta. Es decir, re-dundando de nuevo en la idea, aquellos que dispongan de estación ferroviaria.

Siguiendo este razonamiento podríamos afirmar que las áreas de mayor accesibilidad de la región son,por tanto, aquellas incluidas dentro de las áreas de influencia inmediata de las estaciones de ferroca-rril y que podríamos identificar con las zonas de captación preferente de viajeros que hemos señaladoen la investigación. Serían las más accesibles desde el razonamiento que identifica a la accesibilidadcomo capacidad o posibilidad de acceso, independientemente de la fricción que ejerza la distancia yaque, evidentemente, aquellos puntos más alejados dentro del sistema se verán más afectados por estafricción que aquellos más cercanos.

Con estos fundamentos hemos trabajado con la información ya elaborada en la herramienta SIG. Conella hemos combinado de forma agregada los análisis de las accesibilidades modales para la red detráfico rodado y el ferrocarril, implementando una máscara de análisis que nos permita señalar lasáreas donde la influencia del ferrocarril es óptima según nuestros supuestos.

El resultado cartográfico es el que señala la figura 8.8, donde hablamos de accesibilidad intermodalcombinada y ya no diferenciamos entre áreas según su mayor o menor accesibilidad, sino más bien enfunción de su capacidad de intermodalidad y de su accesibilidad interna.

Las zonas señaladas en la cartografía son:

- Zona 1. Áreas de intermodalidad: marcadas de color azul son las áreas que disponen de un ac-ceso al ferrocarril, bien por la disponibilidad directa de estación o por estar insertas en el área deinfluencia directa que calculamos anteriormente. Son las áreas en las que realmente podemoshablar de capacidad intermodal del sistema de transporte en Castilla-La Mancha. Dentro de ellasse aprecia una graduación de color en función del peso de la distancia en la cuantificación del in-


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dicador de accesibilidad, encontrando áreas más alejadas del núcleo central que muestran una ac-cesibilidad cuantitativamente menor que las zonas centrales.

- Zona 2. Áreas intermedias: no disponen de ferrocarril ni se encuentran insertas en sus áreas deinfluencia inmediatas, por tanto, no podemos hablar de una intermodalidad en esta zona (y en lasque siguen). A pesar de ello, su posición dentro del sistema y la densidad de red viaria les permi-ten contar con una accesibilidad óptima dentro del conjunto. Están marcadas en color crudo, y tam-bién señalan los ámbitos con intermodalidad ferroviaria más periféricos, como Almadén, Hellín,Almansa y Sigüenza.

- Zona 3. Áreas semiperiféricas: Señalada en color anaranjado señala una banda u orla del terri-torio caracterizada por la lejanía al núcleo central de máxima accesibilidad y con capacidad de ac-ceso al ferrocarril marcado por las áreas de menor accesibilidad ferroviaria.

- Zona 4. Áreas periféricas: muestran la situación más negativa de las detectadas mediante nues-tro método. No disponen de acceso a la red ferroviaria, están alejadas de sus zonas de captaciónpreferente y cuando se aproximan a estas son a estaciones de servicios muy limitados. A ello po-demos añadir una dotación de red viaria menos densa que en la zonas centrales y semiperiféricas,razón por la cual el factor de fricción de la distancia intrínseco a su localización en el sistema seve reforzado por la disposición y disponibilidad de las redes de infraestructuras.

De forma sintética estos serían los resultados de un análisis combinado de las accesibilidades modales.No obstante, la interpretación de los mismos no debe realizarse de forma determinante ni absoluta. Loslímites marcados en la cartografía no suponen, ni mucho menos, líneas de ruptura o fronteras nítidasque diferencien situaciones diferenciadas. La interpretación correcta, a nuestro juicio, parte de unaasunción de que los fenómenos que estudiamos tratan de sintetizar aspectos concretos del sistemade transporte y que se distribuyen de forma heterogénea en el territorio, sin generar grandes discon-tinuidades, sino creando efectos graduales sobre los patrones de movilidad y el transporte dentro dela región.


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FIGURA 8.8 ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)


Al analizar la distribución de estas áreas de accesibilidad con la distribución de la población podemoscuantificar la población afectada dentro de cada una de ellas. Los datos de los cuadros 8.1 y 8.2, se-ñalan estas circunstancias.

El primero de ellos nos muestra el número de municipios insertos en cada una de las áreas de acce-sibilidad intermodal combinada, tanto en número como en población, tanto en cifras totales como enporcentajes relativos para Castilla-La Mancha. La conclusión más inmediata es que un porcentaje muyelevado de la población castellano-manchega se encuentra inserta en situaciones de accesibilidad quepodemos valorar como positivas o favorables. En las áreas de carácter intermodal y las zonas inter-medias se localiza casi un 90% de la población total de la región. Estas cifras, aplicadas al número denúcleos municipales reflejan las características del poblamiento que tratamos en el capítulo 5, ya queeste importante porcentaje se corresponde con la mitad de los municipios regionales.

Los datos del cuadro 8.2 precisarán esta circunstancia. En ellos vemos como las áreas semiperiféricas yperiféricas en función de la accesibilidad intermodal combinada están compuestas por municipios de ca-rácter rural. Por el contrario, apreciamos como existe una cierta gradación desde la tipología urbana a larural en la medida en la que pasamos de una situación de accesibilidad positiva a las siguientes.

La reflexión es que la red de transportes es más funcional para los núcleos urbanos y demográficamentemás importantes dentro del sistema regional. Reflexión, por otro lado, lógica, ya que la demanda es unode los factores impulsores en el asentamiento y construcción de infraestructuras. Y dicha demandaestá muy influenciada por las características demográficas de los territorios.

Así pues, podemos concluir afirmando que aquellos núcleos de carácter rural y que ocupan localiza-ciones periféricas en la región muestran una situación negativa de cara a la accesibilidad del sistemaregional de transporte. Estas zonas son, como ya vimos, las áreas serranas al norte y noreste de laregión, en las provincias de Cuenca y Guadalajara. Esta zona es la que ocupa más superficie, perodebemos añadir las zonas al sur de Albacete y Ciudad Real, además del entorno rural del oeste deesta misma provincia y de Toledo, fundamentalmente las áreas cercanas a Hellín, Almansa, Almadény Talavera de la Reina.


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CUADRO 8.1 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGÚN LAS ÁREAS DEACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA

Municipios PoblaciónNº % % acum. Nº % % acum.

Áreas de intermodalidad centrales 115 12,5 12,5 586.359 33,3 33,3Áreas de intermodalidad alejadas 149 16,2 28,7 557.822 31,7 67,0Áreas intermedias 190 20,7 49,4 381.911 21,7 88,7Áreas semiperiféricas 253 27,5 76,9 170.946 9,7 98,4Áreas periféricas 212 23,1 100,0 63.478 3,6 100,0TOTAL 919 1.760.516Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

Los núcleos citados disponen de acceso ferroviario, razón por la cual se encuentran dentro de las zonasvaloradas más positivamente (de carácter intermodal), no obstante, su periferización dentro del sistema re-gional generan a su alrededor importantes disminuciones de la capacidad de acceso al resto del sistema.

En la situación inversa encontramos un núcleo central inconexo, marcado por las discontinuidades quepodemos atribuir a la escasa capacidad de interconexión regional que ofrece el sistema ferroviario. Todasestas áreas de mayor accesibilidad disponen de servicios ferroviarios óptimos y de una mayor densidadde red viaria, que se une a su situación centrada dentro de la superficie regional. Debemos mencionar que,en la medida que hay mayor proximidad a la Comunidad Autónoma de Madrid, aumenta la capacidad deacceso general del sistema de transporte. Ello es muestra de la influencia de una red heredada de trans-porte que ha primado y continúa primando las conexiones desde y hacia la capital del país.

8.3.2 Previsión de cambios en los patrones analizados

La previsión de cambios en la accesibilidad en función del asentamiento de nuevas infraestructuras yservicios de transporte es, como ya hemos comentado, un ejercicio de prospección que está sujeto ano pocas variables imponderables. No obstante, podemos reproducir en cierto modo el procedimientoefectuado para evaluar la accesibilidad, considerando la red de transporte en el escenario de 2020.

Con el fin de sintetizar los resultados y concretar la previsible evolución del factor de la accesibilidaddel sistema de transporte, nos hemos centrado en el recálculo de los indicadores de accesibilidad ur-bana considerando una hipotética red final en 2020.


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CUADRO 8.2 DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGÚN LA TIPOLOGÍAMUNICIPAL Y LAS ÁREAS DE ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA

Municipios Población

Áreas de intermodalidad centralesUrbanos 15 341.709

Intermedios 48 199.695Rurales 52 44.955

Áreas de intermodalidad alejadasUrbanos 7 417.932


Áreas intermediasUrbanos 6 112.630

Intermedios 43 177.243Rurales 141 92038

Áreas semiperiféricasUrbanos 0 0

Intermedios 19 56.820Rurales 234 114126

Áreas periféricasUrbanos 0 0


919 1.760.516Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

Las precisiones a efectuar se basan en dos elementos clave:

1 La construcción de nuevas carreteras se focaliza en el asentamiento de nuevas vías de gran capacidad.Por tanto, los tiempos de conexión alterados serán los de aquellos nodos afectados por su construcción,que verán reducidas las distancias en función de un aumento de la velocidad media de transporte.

2 El sistema ferroviario evolucionará en un sentido muy concreto: la instalación de servicios de altavelocidad y velocidad alta. La influencia sobre los valores de la accesibilidad vendrán muy deter-minados por la disponibilidad de éstos y sus características, es decir, por la oferta que se asienteen las nuevas líneas. Este factor no es posible anticiparlo, tan sólo suponer que será muy similara la oferta que se ha ido configurando para las ciudades que han ido recibiendo estos servicios.

Con todo ello hemos recalculado las matrices de distancias topológicas y hemos reelaborado las car-tografías de accesibilidad. En ellas hemos estimado los tiempos de transporte a los puntos del sistemade la misma manera en la que los calculamos para la red en 2008. Estas valoraciones son teóricas,puesto que no podemos anticipar si se mantendrán las velocidades actuales y, para el caso del ferro-carril si se mantendrán los mismos servicios vigentes actualmente y las velocidades comerciales de losposibles nuevos servicios. Es posible que buena parte de la oferta convencional se vea modificada enla medida en la que se vayan insertando los nuevos servicios de alta velocidad (o velocidad alta).

En cualquier caso, con los datos recalculados podemos reproducir el mismo esquema de análisis em-pleado para el sistema de transporte en la fecha 2008. En ese sentido, las figuras 8.9 y 8.11 que se-ñalan las accesibilidades modales integradas para carretera y ferrocarril respectivamente, de formasimilar a la efectuada por las figuras 8.5 y 8.7 anteriormente.

El primero de ellos representa la accesibilidad modal integrada para la red de carreteras. Como vemosno se aprecian excesivos cambios relativos en el reparto general de la accesibilidad si comparamos lacartografía de la figura 8.9 con la de la figura 8.5 correspondiente al año 2008.

En general observamos como la zona señalada en azul se ha extendido en dirección sur y oeste, mues-tra de que la influencia de los ejes Toledo-Ciudad Real y Ciudad Real-Albacete generan algunos cam-bios en los tiempos de transporte que permiten que la zona de mayor accesibilidad se extienda a estaszonas. De esta forma, las periferias de estas provincias ven cómo su situación relativa mejora con lainstalación de estas infraestructuras.

El resto de zonas no parecen experimentar excesivos cambios, bien porque su posición relativa den-tro del sistema no se altera o porque no se ven afectadas lo suficiente por las nuevas vías. No obstante,como hemos empleado la misma metodología anterior, con la expresión de la variable normalizada ytabulada en formato raster o celdilla dentro de nuestro SIG, podemos realizar un sencillo cálculo y eva-luar el cambio entre la situación de 2008 y la de 2020 de cada una de las celdillas de 100 metros delado analizadas en el proceso de estudio de la accesibilidad.


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Como si de matrices matemáticas se tratasen, el programa informático puede operar con ambos re-sultados y obtener la diferencia relativa en la medida de la accesibilidad para la superficie de Castilla-La Mancha. Las diferencias obtenidas son almacenadas y las hemos procesado para obtener unindicador que nos permita evaluar el cambio experimentado de forma eficaz. Para ello calculamos elíndice Z mediante el proceso explicado en el capítulo 3.


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FIGURA 8.9 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (Estimación a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.INE. CNIG. Elaboración propia.

El resultado se refleja en la figura 8.10, donde mostramos la intensidad del cambio en la accesibilidadmodal por carretera por grados en función del número de veces que cada celdilla sobrepasa la des-viación estándar de la muestra. Dicha muestra no contiene ningún valor negativo, ya que en el peor delos casos, un área del territorio mantendría los mismos valores de accesibilidad calculados para 2008.Así pues, aquellos puntos señalados en blanco son zonas que no alcanzan a superar una mejora desus valores igual a una desviación típica, es decir, no llegan a mejorar de forma apreciable. Por estarazón denominamos estas áreas como áreas sin cambios.

Evidentemente, las zonas de azul más intenso se corresponden con las áreas periféricas que recibenuna nueva infraestructura de gran capacidad que permite recortar los tiempos de transporte. Estaszonas son las ya señaladas anteriormente, sólo que en esta ocasión la afirmación tiene una base in-terpretativa más firme.

Las zonas más favorecidas se corresponden principalmente con los entornos de Almadén y Puertollanoen Ciudad Real y Talavera de la Reina en Toledo. De hecho, con la orla de Z=3 se podría generalizarla mejora a todo el límite oste regional correspondiente a estas dos provincias. Podemos achacar estacircunstancia al eje Toledo-Ciudad Real y al tramo de A-43 que permite el acceso a vías de gran ca-pacidad del extremo suroeste de la provincia de Ciudad Real.

En segundo lugar se dan mejoras notables de forma concreta en ciudades importantes de la región.Albacete se hace más accesible al sistema regional al mejorar de forma notable la circulación trasver-sal este-oeste que le permite recortar sus tiempos de transporte con la provincia de Ciudad Real en suconjunto a través de la Autovía del IV Centenario, que al mismo tiempo mejora la situación de la peri-feria sur de la región. Algo muy similar se le puede aplicar a Hellín y su entorno.

Las otras dos situaciones de mejora notable son las que muestran Cuenca y Guadalajara. En el primercaso al completar su unión con Tarancón y obtener así una conexión de menor tiempo con el núcleocentral del sistema. En el segundo caso, muchos tiempos de conexión regional interna se ven acorta-dos al contar con la Autovía de la Alcarria, que permite conexiones más eficaces sin atravesar el áreametropolitana de Madrid.

El resto del sistema genera mejoras más modestas, bien porque su posición relativa no varía como elnúcleo central de máxima accesibilidad, o bien porque no se ven afectadas por nuevas infraestructu-ras. Para el caso del núcleo central cabe destacar la mejora relativa que adquiere el entorno de To-melloso, que aúna para 2020 la confluencia del eje de la A-43 con la Autovía de los Viñedos, lo queconvierte a esta zona en un importante nodo de intercambio entre los ejes trasversales Toledo-Alba-cete y Ciudad Real-Cuenca. Por esta razón, sus tiempos generales sufren una mejora más intensaque el resto de nodos dentro del núcleo central.


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FIGURA 8.10 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL POR CARRETERA ( 2008-2020. Índice Z)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboración propia.

Pasemos ahora a analizar el cambio experimentado para la accesibilidad modal ferroviaria. A través dela figura 8.11 vemos el reparto del indicador integrado calculado por el mismo procedimiento que en lacartografía de la figura 8.7 de páginas anteriores.

La situación es muy diferente a la reflejada en las carreteras. En primer lugar porque la previsión esbastante menos fiables, al depender del establecimiento de servicios y del mantenimiento de muchosde los actuales. En segundo lugar porque la accesibilidad generada por el ferrocarril, como hemos re-petido en varias ocasiones, tiene unas características diferentes a la red de carreteras.

Hemos mantenido el trazado de las áreas de captación preferente de viajeros como las calculamospara 2008, aunque somos conscientes de que su extensión deberá variar necesariamente, ya que es-tarán sujetas a la nueva disponibilidad de servicios. La previsión de esta circunstancia no es posiblepor el momento de forma fiable, razón por la que mantenemos los trazados para 2008 como soluciónmás efectiva en estos momentos.

En otro orden de cosas debemos señalar las diferencias modales que se introducen en el periodo con-siderado. La alta velocidad ferroviaria introduce en el territorio cambios más profundos que la red con-vencional, e incluso que la construcción de vías de gran capacidad para el tráfico rodado. La altavelocidad reduce el número de paradas intermedias y acorta sobremanera los tiempos de conexiónentre puntos. Esta mejora de tiempos es más intensa cuanto más alejados están los puntos y menorsea el número de paradas intermedias que se efectúen.

Por esta razón, las divergencias internas en nuestro sistema de puntos son notables. En primer lugarporque se producen exclusiones y, en segundo lugar, porque los nodos del sistema que reciben estainfraestructura mejoran su situación, aunque debamos matizar la misma.

La primera conclusión de todo ello es que las diferencias internas se pueden reforzar, como de hecholo hacen. Por esta razón es posible encontrar zonas que, al no mejorar su situación, muestren acce-sibilidades peores que en el análisis previo de 2008 en la medida en la otras muestran mejoras muynotables.


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FIGURA 8.11 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA(Estimación a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

Todo ello va a resultar más claro en la figura 8.12, que señala la distribución de los índices Z de los cam-bios en la accesibilidad modal ferroviaria siguiendo el mismo procedimiento que vimos anteriormente.

En esta ocasión sí que existen nodos del sistema con valores de Z negativos, señal de su evolución ne-gativa dentro del reparto de accesibilidad ferroviaria del sistema. Son los nodos más periféricos del sistemay alejados de las nuevas infraestructuras ferroviarias: Almadén y Almuradiel en el sur de la provincia de Ciu-dad Real y todo el extremo noreste de la línea convencional de Guadalajara, en el entorno de Sigüenza.

La primera pregunta sería, ¿por qué otras zonas periféricas muy similares no muestran la misma tenden-cia? Antes de responder esta pregunta repasemos las mejoras notables en materia de accesibilidad ferro-viaria. Estas mejoras se corresponden con las ciudades de Cuenca y Talavera de la Reina. Evidentemente,la instalación del la alta velocidad ferroviaria mejora sus tiempos de conexión con Madrid, que era el nodode enlace al resto de la red, por lo que de forma añadida, mejora la accesibilidad general dentro del sis-tema aunque no sea posible la conexión si no es mediante el intercambio o trasbordo en Madrid.

Para la ciudad de Cuenca la mejora es aún más notable si tenemos en cuenta lo deficiente del servi-cio convencional actual. La mejora permite incluso que los nodos periféricos de su línea muestren tam-bién un incremento de su accesibilidad, ya que su cercanía a la capital provincial les permitebeneficiarse de alguna manera de esta infraestructura. Todo ello ha sido calculado teniendo en cuentaque el servicio convencional se mantenga, hecho bastante improbable. Con Talavera de la Reina y suentorno sucede algo muy similar.

La otra zona que mejora de forma sensible es Albacete, extendiéndose esta mejora hacia el sureste,a los entornos de Hellín y Almansa. Para la ciudad más habitada de Castilla-La Mancha, la inserciónen el sistema ferroviario de alta velocidad le permite obtener mejores niveles de acceso generales,bien de forma directa con los nodos de su misma línea o bien mediante el intercambio en Madrid. Estamejora se extiende a las ciudades de su periferia, sobre todo Almansa que también dispondrá de lanueva infraestructura. La mejora en el entorno de Hellín debe atribuirse a la mejora general de Alba-cete, ya que muchas de las opciones de transporte interno se realizan a través de este nodo.

Toda la zona central mantiene su posición óptima dentro del reparto de la accesibilidad modal ferro-viaria, generando cierta mejora achacable de nuevo a la alta velocidad. Sin embargo, mostrar mejorastan notables es complicado en esta zona, ya que parte de posiciones positivas.

Debemos repetir antes de finalizar que para el horizonte 2020 crecerá la dependencia de Madrid den-tro del sistema ferroviario. Si actualmente la capacidad de interconexión regional está limitada al nodode Alcázar de San Juan, esta situación puede cambiar para los nuevos servicios, en los que prima laconexión de cualquier nodo A con la capital española. Así pues, podemos afirmar que puede producirseuna paradoja basada en el hecho de que la accesibilidad regional por ferrocarril experimente una me-joría al mismo tiempo que incrementa su nivel de dependencia, ya que todas las conexiones dentro delsistema regional deberán efectuarse pasando por Madrid.


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Retomaremos parte de este discurso en la exposición final de conclusiones de la investigación, en latercera y última parte.


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FIGURA 8.12 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA(Estimación 2020)


CAPÍTULO 9LA MOVILIDAD:FLUJOS DE TRANSPORTEEN LA RED

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Este capítulo de la segunda parte está vinculado al análisis específico de la movilidad como elementoconstitutivo del sistema de transporte.

La movilidad se relaciona directamente con el uso que se efectúa de las redes e infraestructuras detransporte. De forma sintética podemos asimilar este uso con la demanda ejercida sobre la red detransporte. El concepto difiere, por tanto, de los análisis anteriores de conectividad y accesibilidad,centrados en las características propias de la infraestructura de soporte, su morfología, configura-ción y particularidades. Este otro elemento viene asociado al uso efectuado sobre estas redes porparte de la población. Tratamos, en definitiva, con el movimiento real efectuado en las redes previa-mente analizadas.

Articulamos el análisis de la movilidad siguiendo el esquema conceptual de la figura 3.5. Los análisis dedemanda son, si cabe, aún más heterogéneos que los estudios específicos sobre la morfología y confi-guración de la red. El concepto de demanda hace referencia a un sistema de intercambio basado en unaoferta que satisface a la misma. En un sentido estricto, no es ese el enfoque que hemos adoptado a lahora de aplicar un análisis al estudio del sistema de transporte. Hablaremos de demanda sólo desde laperspectiva del movimiento realizado sobre las redes y contabilizado como tal. Atendemos a la diferen-ciación modal de este movimiento, pero sin incidir en los factores que influyen en esa demanda.

Si hablamos de movimiento, el concepto de flujo será el que centre el eje del discurso. Nuestro inte-rés girará alrededor de la detección de los principales ejes de movimiento en Castilla-La Mancha a tra-vés de los flujos prioritarios que se desarrollan sobre las redes que se asientan en la región. Tras ello,trataremos de comprender esta distribución y determinar el papel que desempeña la movilidad dentrodel sistema general de transporte terrestre en el ámbito territorial de referencia de la investigación, si-guiendo por tanto el esquema conceptual de trabajo que nos planteamos en los objetivos (figura 3.6).

El primer apartado del capítulo se centra en el análisis de la demanda por carretera, es decir, en el es-tudio de los flujos de transporte en la red de tráfico rodado que, como sabemos, genera alrededor del90% del transporte interior de viajeros en España (Ministerio de Fomento, 2007). En diversas ocasio-nes hemos tenido la oportunidad de señalar el enorme desequilibrio que existe dentro del reparto modalde tráficos en el sistema de transporte español y, por tanto, también en el castellano-manchego.

Si nos detenemos un instante en la distribución modal de la movilidad efectuada en España, podemoscomprobar el dominio del automóvil como modo de transporte prioritario en todos los casos. Tanto paralos viajes de más de 100 kilómetros de recorrido, como para los de menor distancia (de carácter máslocal, evidentemente), el modo de transporte prioritario es el coche en todas las comunidades autóno-mas, exceptuando las dos regiones insulares, en las que domina el avión para traslados de más de 100kilómetros por razones evidentes.

Si extraemos los datos de Castilla-La Mancha y España tenemos el resultado de la figura 9.1. En ellavolvemos a confirmar el dominio del vehículo privado dentro de la distribución modal de los viajes efec-

tuados, aunque con alguna precisión. La más destacada proviene del reparto algo más equilibradopara el conjunto nacional del peso del coche dentro del sistema general.

Si sumamos el porcentaje del coche al del autobús tendremos una imagen más aproximada de la de-manda global que soportan las carreteras y la red de tráfico rodado dentro del sistema, tanto regionalcomo nacional.

Evidentemente, este peso es aún mayor en los viajes de menos de 100 kilómetros. Son traslados de“proximidad”, en los que el vehículo privado adquiere una relevancia aún mayor. Su capacidad de efec-tuar el transporte “puerta a puerta” se convierte en el factor más determinante, convirtiéndolo en elmodo preferente.

El ferrocarril ocupa, en todos los casos, una posición secundaria. Terciaria si consideramos el autobúscomo un modo separado del vehículo privado. Resulta ciertamente curioso que en los viajes de másde 100 kilómetros, el ferrocarril desempeña un papel algo más relevante en Castilla-La Mancha respectoa España. Sin embargo, en viajes de menor distancia ocurre lo contrario, y es en España donde se apre-cia un mayor uso de este medio de transporte respecto a Castilla-La Mancha.


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FIGURA 9.1: DISTRIBUCIÓN MODAL DE VIAJES EN CASTILLA-LA MANCHA Y ESPAÑA (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento, Movilia 2001. Elaboración propia.

Si valoramos los traslados de menos de 100 kilómetros como uniones de proximidad o regionales, po-demos afirmar que en Castilla-La Mancha existe una preferencia más intensa por el uso del coche enestos traslados. Ampliaremos estas cuestiones a lo largo del capítulo, tanto en el primer bloque dedi-cado a la carretera como en el segundo, específico sobre el ferrocarril.

Ambos modos de transporte tienen evoluciones y dinámicas muy diferenciadas, por lo que obtendre-mos conclusiones muy diferentes para cada uno de ellos. En ambos casos dedicaremos un espacio acomentar las principales pautas del transporte de mercancías. No profundizaremos en este aspecto,ya que sus patrones son diferentes respecto al transporte de viajeros. La movilidad de mercancías nose relaciona sólo con la propia configuración del sistema de transporte, sino más bien de la localiza-ción de las actividades productivas, la configuración de los mercados y la lógica económica de los es-pacios. En cualquier caso mostraremos las principales características de esta importante actividaddentro del marco general del transporte.

Por último trataremos de comentar los posibles cambios en el futuro para las tendencias detectadas,así como la posible modificación de los patrones de movilidad vigentes en la región. Aunque este as-pecto es, ciertamente, más complicado de determinar sin efectuar análisis de demanda enfocados alas características propias del público que la ejerce. Basaremos nuestro análisis en un estudio de lasdinámicas recientes de los flujos establecidos sobre las redes, intentando determinar los corredoresque se han visto reforzados y aquellos que reducen su peso relativo sobre el sistema general detransporte terrestre.

9.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS

Al ser el modo de transporte dominante, la movilidad generada por la carretera será la que dispongade los flujos de transporte más notables dentro de la región. Además, serán en gran medida los res-ponsables del establecimiento de los corredores de conexión más importantes dentro de la región. Esdecir, a través de su análisis podremos establecer las áreas de comunicación y transporte preferentesdentro de Castilla-La Mancha.

Aunque también lo hemos tratado en los anteriores apartados, en esta ocasión el factor de escala serátanto o más importante a la hora de interpretar los resultados. Hemos tratado de incorporar este fac-tor en todos nuestros análisis y valoraciones de resultados, aunque el foco siempre ha estado fijadoen la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Para el análisis de la movilidad, este factor se con-vierte en uno aún más necesario si cabe, ya que la potencia de los flujos insertos en las vías que dis-curren por la región no deja otra opción.

Esto es así porque, evidentemente, no todos los flujos registrados en la red regional se correspondencon traslados desde y hacia puntos internos del sistema. Por esta razón hemos distinguido el análisisde los flujos de escala superior y los flujos de carácter interno.


CES 273

Esta distinción no es sencilla de realizar, puesto que no contamos más que con los datos que provie-nen de la medición de las estaciones de aforo regionales. Es decir, tan sólo contamos con el dato dela intensidad media diaria de vehículos en determinados puntos de la red. Dichos puntos se identificancon tramos de la red de infraestructuras. No obstante, teniendo en cuenta este hecho y considerandola configuración de la red, podemos resolver con cierta eficacia el problema de discernir el carácter di-ferente de cada uno de los flujos.

Obviamente, los ejes tradicionales de la red, diseñados y construidos de cara a las comunicaciones na-cionales y peninsulares, desarrollarán flujos de escala superior a la regional, puesto que canalizaránlas comunicaciones en estos ámbitos. Por otro lado, aquellas vías con inicio y fin dentro de la superfi-cie regional nos darán la medida de los patrones de movilidad de carácter interno en Castilla-La Man-cha. Todo ello no es óbice para que dentro de estas redes no se desarrollen flujos a cualquier escala,aunque con la información disponible no nos es posible efectuar mayores distinciones.

Los datos de origen proceden de dos administraciones diferentes: el Ministerio de Fomento para lascarreteras de titularidad estatal y la Consejería de Obras Públicas para las carreteras de titularidad re-gional. A pesar de ello, la recogida de la información es muy similar para ambos casos, ya que son pro-cedimientos comunes dentro de la gestión de infraestructuras. Por ello, podemos interpretar los datosde forma conjunta con total normalidad.

La información disponible se concreta en una serie temporal de una década, de 1996 a 2006. Con ellapodemos establecer las características esenciales de la demanda de la red, como la jerarquía de losdiferentes ejes de comunicaciones, los corredores principales y asignar ciertas tendencias para la serietemporal, a pesar de que sería recomendable contar con al menos treinta registros para ser más pre-cisos en el análisis matemático de resultados (Grupo Chadule, 1980: 177). En cualquier caso, la pro-gresiva e intensa motorización del sistema de transporte ha polarizado la demanda modal hacia eltransporte por carretera, como ya hemos expresado en varias ocasiones. Ello ha generado un incre-mento progresivo en las intensidades de tráfico sobre la red, por lo que la tendencia general ha sidoel incremento generalizado, como veremos.

Los datos previos a 1996 tienen un carácter muy difuso sobre la red de carreteras castellano-man-chegas, y no se extienden de forma homogénea a toda la red, sino más bien a sus ejes principales, devías de gran capacidad y red nacional, por lo que su inclusión no haría sino reforzar la presencia dedos niveles diferenciados en el asentamiento de los flujos sobre la superficie regional.

Para el último año de datos disponible se contabilizaron un total de 746 estaciones de aforo en el con-junto de la red, tanto nacional como regional. Esta cifra no es constante a lo largo de la serie, ya quegran parte de las estaciones de aforo no son permanentes y su medición está sujeta a diferentes cir-cunstancias. Este hecho limita en cierta medida nuestra capacidad de aplicar metodologías matemá-ticas para el análisis de series temporales, al no disponer de datos homogéneos para toda nuestraserie temporal. Las administraciones distinguen generalmente entre estaciones de aforo permanentes


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y de cobertura, que se diferencian básicamente en su carácter de medición permanente o coyuntural,en función de las premisas de conservación y explotación. Para los objetivos planteados en la investi-gación este hecho tiene una importancia relativa, que sólo se concreta en la circunstancia ya comen-tada: no existen datos completamente homogéneos para cada año, ya que no se repiten siempre lasmismas estaciones de análisis dentro de las estaciones de cobertura.

Trabajaremos el análisis sobre la información disponible, intentando homogeneizar la misma en la me-dida de lo posible.

Los datos básicos sobre la serie de datos disponible se encuentran en el cuadro 9.1. A través de unbreve análisis del mismo podemos comprobar varias características importantes. En primer lugar dis-tinguiremos diversas características según la titularidad de la red. La red nacional dispone de datos másconsolidados a lo largo de la serie, con una variabilidad notablemente menor en el número de esta-ciones aforadas. Esto es por su ya dilatada tradición en la obtención de esta información. Sin embargo,el gobierno regional ha ido adquiriendo paulatinamente competencias en este aspecto, y es a partir de1998 cuando el Plan Regional de Tráfico, intensifica la recogida de datos y comienza a producir unainformación extensible a la práctica totalidad de la red de carreteras castellano-manchega. Es de ca-rácter anual y que incluye la recogida de las intensidades de tráfico.

Al margen del número de estaciones aforadas, los datos que arrojan éstas a través del estudio senci-llo de las medidas de centralidad, es una mayor variabilidad de las cifras en la red regional. Podemosdeducir que los flujos de la red nacional se corresponden con aquellos ejes de comunicaciones que co-nectan más de una autonomía, por lo que serán corredores de tráfico que impliquen una mayor afluen-cia de tráficos, y dispondrán de mayor intensidad de tráfico. Las tres medidas de centralidad (media,


CES 275

CUADRO 9.1 CIFRAS BÁSICAS DE LAS ESTACOINES DE AFORO DE LA RED DE CARRETERAS ENCASTILLA-LA MANCHA (1996-2006)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Red

Naci

onal

Número deestaciones 351 348 353 374 332 362 350 354 362 361 367

Media 7.468 7.519 7.699 7.671 8.050 8.448 8.706 9.049 9.103 9.770 9.770Moda 7.296 7.548 7.481 7.229 7.318 7.527 8.818 8.873 8.928 10.460 10.460Mediana 5.671 4.026 3.823 3.879 4.739 5.264 5.385 5.462 5.729 5.922 6.166Máximo 41.324 44.840 51.765 51.505 58.151 60.500 62.609 65.630 67.243 68.788 70.179Mínimo 154 154 204 337 316 300 304 348 322 309 304

Red

Regi

onal

Número deestaciones 52 344 632 610 660 669 646 654 669 668 679

Media 1.926 1.155 1.188 1.184 1.470 1.539 1.585 1.634 1.698 1.708 1.833Moda 398 442 839 508 778 519 274 321 323 1.257 729Mediana 1.241 734 695 705 833 916 937 951 997 1.031 1.073Máximo 7.280 8.142 9.557 9.891 11.417 12.317 13.239 14.937 16.499 18.198 20.022Mínimo 187 45 56 78 73 69 70 80 74 71 70

Fuente: Mº de Fomento, JCCM. Elaboración propia.

moda y mediana) presentan una menor divergencia en los aforos de las carreteras de titularidad esta-tal respecto a los datos de la red gestionada por la Comunidad Autónoma. Es decir, los ejes de la rednacional se corresponden con corredores de una escala superior a la propia de la región, mientras quela red regional resuelve las conexiones desde escalas locales hasta regionales. Por tanto, su variabi-lidad será mayor, desde intensidades exiguas hasta los ejes de mayor intensidad.

Si relacionamos este razonamiento con los datos vemos que la moda es siempre superior a la mediaen la distribución de frecuencias de la red nacional. Al contrario, en la red regional es la mediana la quesupera a la moda y se aproxima al valor de la media, que siempre es el valor más elevado de las me-didas de tendencia central. La interpretación de este hecho desde el punto de vista de la distribuciónde frecuencias es que el valor más frecuente en la red nacional es siempre superior al valor medio dela muestra, es decir, la distribución modal presenta valores más elevados que la media aritmética. Locontrario ocurre con la red regional, donde es el valor mediano el que se aproxima a la media, quesiempre es muy superior; que por el contrario es notablemente inferior en la red nacional.

Es decir, los valores de la muestra de la red nacional tienden a distribuirse en valores elevados, queobtienen un peso relativo notable dentro del conjunto. Para la red regional ocurre lo contrario, y existeuna distribución tendente a los valores más modestos, que obtienen un peso relativo importante quese plasma en las medidas de tendencia central.

Esta sencilla conclusión refuerza la idea con la que iniciábamos el comentario: la red nacional vienedeterminada por unos ejes de comunicación que definen corredores de escala superior a la regional,mientras que la red regional establece las conexiones internas y trasversales de esta red. Ya habíamosespecificado este tipo de diferenciación al estudiar la propia morfología y estructura de la red, queviene determinada en buena medida por el propio reparto competencial de las vías. En esta ocasiónpodemos establecer la misma reflexión ante el reparto de flujos.

Entraremos ahora en el análisis de los flujos asignados a la red de infraestructuras. Para ello hemosnormalizado y jerarquizado los datos mediante el cálculo del índice Z para cada una de las redes ges-tionadas por las dos administraciones competentes (nacional y regional). El resultado, plasmado en unacartografía de figuras proporcionales, se puede consultar el la figura 9.2.

Mediante el grosor del trazado y la intensidad del color se representa la jerarquía de los flujos en fun-ción de la intensidad de su uso, representada por el índice Z calculado y asignado a cada tramo.

Un primer análisis del resultado general nos da como conclusión un importante contraste entre los flu-jos regionales. Apreciamos dos situaciones contrapuestas entre flujos de gran intensidad, concentra-dos en zonas muy concretas y, por otro lado, gran parte de la red con intensidades bajas o moderadas.


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Las zonas de mayor intensidad se pueden descomponer en dos ámbitos esenciales:

A Las mayores intensidades se producen en pequeños tramos de la red cercanos a las ciudades re-gionales próximas a la Comunidad Autónoma de Madrid e insertas en los procesos de difusión eco-nómica del área metropolitana de Madrid. Estos espacios son, fundamentalmente: el corredor delHenares, con Guadalajara y Azuqueca de Henares como nodos principales; y la orla de Toledo condos áreas, el eje Illescas-Ocaña y el eje Toledo-Torrijos.

B Los ejes radiales con origen en Madrid generan flujos de intensidad apreciable y continuada entodo su trazado. Esto muestra el papel que desempeñan estos corredores dentro de las comuni-caciones españolas, ya que son los ejes de comunicación esenciales a escala nacional.

Profundizaremos ahora en estas cuestiones, cuantificando y definiendo los ámbitos de mayor intensi-dad de tráfico. Con esta finalidad hemos subdividido el apartado en tres líneas de análisis comple-mentarias que nos darán la medida de la movilidad regional de la carretera en Castilla-La Mancha.

Los dos primeros bloques analizaran estas dos escalas diferenciadas en la interpretación de los flujosasentados sobre las carreteras que discurren en la región:

- Flujos principales: definidos por establecer una movilidad notable dentro de la red y definidos porvalores de Z elevados. Son los tramos que muestran un valor superior a la unidad y que hemos an-ticipado en el análisis preliminar de la figura 9.2.

- Flujos secundarios: definen la movilidad en relaciones de proximidad y a escala regional, por tanto,sus valores de Z serán más moderados, inferiores a la unidad o negativos. Sus intensidades de trá-fico más moderadas nos permiten suponer que se corresponden con corredores de comunicacio-nes de carácter regional, incluso local si se prefiere.

El objeto de realizar este análisis diferenciado es doble: por un lado, incorporar la variable de la escalaen el asentamiento de los corredores de transporte regionales y, por otro, evitar que los grandes flujos“enmascaren” en cierta medida los principales ejes de transporte desde la perspectiva regional.


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FIGURA 9.2 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Índice Z. 2006)


Hemos reflejado la distribución de los valores de este índice en al cuadro 9.2 con el objeto de comprobarlas características básicas de la distribución de flujos en la red de carreteras. La principal conclusiónque extraemos es el dominio de valores del índice bajos o muy bajos, negativos de hecho. Estos va-lores, unidos a los valores inferiores a la unidad suponen más del 80% en ambos casos, siendo muyaproximado al 90% en la red regional de carreteras.

Esta circunstancia refleja que, en la distribución general de intensidades de tráfico, una serie de tra-mos concretos generan tal intensidad de flujos que el resto no alcanzan valores de Z destacados.De esta forma, el análisis de los corredores principales se circunscribe a un porcentaje de la red es-caso; alrededor de un 15% de la misma, que es la que soporta las intensidades de tráfico más des-tacadas.

Tras el estudio pormenorizado de esta distribución de intensidades sobre la red, analizaremos la evo-lución de la serie temporal de diez años que hemos obtenido para cada medición de aforos, con la in-tención de establecer las tendencias de la evolución de los flujos.

El último subapartado dedicado a los flujos de transporte por carretera se centra en el análisis deltransporte de mercancías por carretera. Sin profundizar en el mismo, contaremos con el análisis de losflujos a partir del porcentaje de vehículos pesados contabilizados en cada estación de aforo. Este datonos permitirá detectar las vías de mayor intensidad de tráfico pesado y, por tanto, las vías preferentesde transporte de mercancías.


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CUADRO 9.2 DISTRIBUCIÓN DE VALORES DEL ÍNDICE Z DE LAS ESTACIONES DE AFORO DE TRÁFICO (2006)Valor de Z Nº aforos Suma acumulada % % Acumulado

Red

Naci

onal

< 0 246 246 68,0 68,00-1 56 302 13,8 81,81-2 48 350 14,9 96,72-3 8 358 2,2 98,93-4 1 359 0,3 99,24-5 1 360 0,3 99,4> 5 2 362 0,6 100,0

362 100,0

Red

Regi

onal

< 0 500 500 71,6 71,60-1 114 614 15,8 87,41-2 46 660 7,2 94,62-3 21 681 3,0 97,63-4 8 689 1,1 98,74-5 7 696 1,0 99,7> 5 2 698 0,3 100,0

698 100,0Fuente: Mº de Fomento, JCCM. Elaboración propia.

Contrastaremos esta información con datos procedentes de la Encuesta de Mercancías por Carretera queefectúa el Ministerio de Fomento. La finalidad será caracterizar de manera sintética el papel que desem-peña el transporte de mercancías dentro del sistema de transporte por carretera en Castilla-La Mancha.

9.1.1 Los flujos principales: red de vías de gran capacidad y principales ejes

Como acabamos de señalar, definimos los flujos principales de la red de carreteras de Castilla-La Man-cha como todos aquellos que mostraban un valor del índice Z superior a la unidad. Esta circunstanciaconvierte a estos tramos en los más intensamente utilizados dentro de la red y, por tanto, conformaránlos ejes de comunicaciones prioritarios dentro del sistema.

Dado que nuestro ámbito territorial de referencia no es un entorno cerrado, el sistema de transporte re-gional no lo es, como ya comentamos. Evidentemente, la conclusión más inmediata de ello es que notoda la movilidad ejercida sobre la red se corresponde con demanda ejercida desde o hacia los límitesdel territorio considerado.

De hecho sucede todo lo contrario, como vimos en el cuadro 9.2, sólo un 12,5% de los 698 aforos re-gionales alcanzan el valor 1 en el cálculo del índice Z. Por su parte, esta proporción alcanza el 16,8%dentro de los 362 aforos gestionados por el Estado español.

Como ya dijimos, la red principal estará compuesta por un número muy reducido de tramos que confi-gurarán unos corredores de máxima intensidad de uso muy concretos. Al reflejarlos sobre una carto-grafía de carreteras obtenemos la imagen de la figura 9.3.

La disposición de estos tramos dentro de la red regional genera fundamentalmente tres ámbitos cla-ramente diferenciados: los ejes de las autovías radiales A-2 y A-4 y la zona de contacto entre las pro-vincias de Toledo y Madrid desde la capital regional hasta Talavera de la Reina (A-5).

Existen otras zonas con presencia de estos tramos de valor Z≥1 que comentaremos más adelante.

Por lo que se refiere a estos corredores o ejes de grandes intensidades de tráfico es preciso señalaren primer lugar que el resultado es el que cabría esperar, puesto que los ejes radiales de vías de grancapacidad son los que canalizan las comunicaciones de tráfico rodado en España de forma prioritaria.No sólo porque sean los ejes tradicionales de transporte por carretera, sino porque une los puntos na-cionales de mayor importancia demográfica y económica: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao,etc. y las principales ciudades del sistema urbano español que, como sabemos, tiene predilección poruna distribución periférica de la población.

De esta forma, las intensidades de tráfico son máximas en aquellas vías que se dirigen a Madrid y semaximizan a medida que se aproximan a la misma. Esto sucede en la A-2, que atraviesa la provinciade Guadalajara, en la A-4, que cruza de norte a sur las provincias de Toledo y Ciudad Real, la A-5, que


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discurre por el norte de Toledo pasando por Talavera de la Reina y, finalmente, la A-42 que conecta deforma directa la ciudad de Toledo y Madrid.

Complementariamente a ellas se disponen algunos ejes trasversales a éstos que generan importantesflujos, en esta ocasión sobre la red de competencia regional. Además de los tramos próximos a la redradial prioritaria podemos señalar un eje noroeste-sureste entre Talavera y Tomelloso que pasa porToledo y que configura un eje de gran intensidad de tráfico que conecta diversas vías (A-5, A-42 y A-4) y se articula sobre dos carreteras (CM-4000 y CM-42). Une las dos ciudades principales de la pro-vincia de Toledo con el centro de la región, en el ámbito noreste de la provincia de Ciudad Real. Esteeje es una importante arteria de carácter trasversal, ya que une las sirve de conexión entre las vías A-5, A-42 y A-4, como acabamos de señalar.

Algo similar ocurre con el eje entre Ciudad Real y Valdepeñas, aunque con un carácter más limitadoal ámbito local.

Evidentemente, las áreas regionales más influenciadas por los procesos de difusión procedentes delárea metropolitana madrileña generan intensidades de tráfico notables, que se unen a las vías priori-tarias de acceso a la capital española. El Corredor del Henares y todo el ámbito de La Sagra toledanamuestran este comportamiento.

El resto de la red soporta intensidades más moderadas. Especialmente destacada es la situación deAlbacete y Cuenca, fundamentalmente la primera. En el entorno más inmediato a Albacete se aprecianflujos de gran intensidad, procedentes de La Roda esencialmente. La afluencia de tráfico en este co-rredor permite su aparición en esta cartografía, cosa que no ocurre con todo el eje de la A-3.

La pregunta fundamental a formular estaría relacionada con la circunstancia que nos permita explicarpor qué no ocurre con el eje Madrid-Levante lo mismo que hemos señalado para las comunicacionescon Cataluña, Andalucía y Extremadura (Lisboa). Nuestra opinión es que en este caso existe una di-visión de la demanda en diferentes vías, fruto del aumento de trayectos posibles para las comunica-ciones con Levante, que no dependen en exclusiva de la A-3. La AP-36 y la A-40 permiten que el flujode conexión con el este peninsular no se concentre en un mismo corredor.

Por último, apreciamos ciertos tramos aislados de gran intensidad, asociados a relaciones de proxi-midad entre dos municipios que generan flujos de gran potencia. Esto ocurre sobre todo en los ámbi-tos de las ciudades más pobladas, como Puertollano o Hellín.

En definitiva, las mayores intensidades se desarrollan sobre los ejes radiales de comunicaciones na-cionales. Estos ejes condicionan la canalización de la demanda sobre corredores concretos, que sedensifican en función de la proximidad de grandes núcleos y, sobre todo, en la proximidad del área me-tropolitana madrileña. Esto ocurre fundamentalmente en la provincia de Toledo y en Guadalajara.


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De forma complementaria, se han desarrollados ejes trasversales que complementan esta tendencia. Deellos destaca el eje que une Toledo con el centro de la región, al noreste de la provincia de Ciudad Real.

Estos serían los ámbitos de que generan los flujos de tráfico principales sobre la red. Completaremosel análisis con el resto de la movilidad.


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FIGURA 9.3 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA(Índice Z>1. 2006)


9.1.2 La movilidad en la red secundaria

En este apartado completaremos el análisis anterior con el resto de flujos de la red de carreteras. Comovimos anteriormente (cuadro 9.2), estos flujos suponen más del 80% de la red en su conjunto. En estascircunstancias, expresar a esta red como secundaria pudiera ser excesivo en cierto sentido. No obs-tante, el elevado peso relativo de los flujos señalados en el apartado anterior no deja dudas sobre laposición jerárquica de cada tramo dentro de la demanda efectiva sobre la red.

A priori, estos tramos determinarán un uso menor de la infraestructura respecto a los ejes detectadosanteriormente. Así, estaremos ante corredores que soportan tráficos de carácter regional y local, másinfluenciados por la demanda efectuada desde y hacia Castilla-La Mancha, al contrario de lo que po-dría suceder en la red principal antes comentada.

Disponemos de valores negativos hasta llegar a Z=1. Aquellos ejes con valores de Z negativos po-drían definir como corredores de baja demanda o de uso realmente residual en el contexto general, ana-lizando en cada caso las posibles causas de esta circunstancia. Aún así, no debemos olvidar que elvalor que tome cada dato es en función del resto de la muestra, de tal forma la interpretación correctaserá en relación a la misma, y no de forma absoluta. No sería del todo correcto interpretar los resulta-dos globalmente, afirmando que los valores negativos son corredores en regresión, sino que ocupanposiciones jerárquicamente inferiores dentro de la distribución de los valores del índice.

De forma análoga a las anteriores, reflejamos los resultados en la cartografía de la figura 9.4. En estaocasión vemos una mayor densidad de trazos, como cabe esperar ante el elevado número de ellos queofrecen valores de Z inferiores a la unidad.

En primer lugar debemos hacer notar que los tramos de las autovías radiales restantes que no for-maban parte de la cartografía de la figura anterior se encuentran en ésta, sobre todo la A-3, A-31 yel tramo de la A-5 desde su salida de Talavera de la Reina hasta que se adentra en la comunidad deExtremadura.

Como dijimos anteriormente, estos tramos siguen soportando una importante carga de vehículos. Larazón por la que los encontramos en esta cartografía está relacionado con su posición jerárquica den-tro de la distribución de flujos y el cálculo del índice tal y como se ha efectuado. La conclusión de todoello es que son tramos de menor uso relativo en relación a los prioritarios ya comentados.

En segundo lugar podemos señalar una serie de tramos de escaso desarrollo superficial que se sitúanen los entornos de los grandes ejes de gran intensidad de circulación. Los encontramos en el entornodel Corredor del Henares, en las carreteras regionales de acceso a Guadalajara. También hay diver-sos tramos de estas características en el entorno de Illescas, Torrijos y Toledo; obviamente relaciona-dos con la cercanía al área metropolitana de Madrid.


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Por otra parte, y por lo que se refiere a la configuración de ejes o corredores de uso destacado pode-mos definir la configuración de tres de ellos dentro de la región:

- Al sur de la provincia de Toledo. Se concreta sobre la carretera autonómica CM-410, y transitaentre las localidades de Sonseca y Quintanar de la Orden.

- Un eje dirección norte-sur, aproximadamente entre las localidades de Tarancón y Alcázar de SanJuan, siguiendo tramos de las carreteras CM-200 y CM-310.

- Por último, un eje entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes, transitando sobre la carretera CM-412.

Hablando en términos generales, y ofreciendo una visión de conjunto, vemos como existe un ámbitoque genera una alta demanda y, por tanto, un uso más intenso de las infraestructuras entre las pro-vincias de Toledo y Ciudad Real, concretamente entre las capitales de ambas provincias y con unamarcada tendencia hacia el centro de la región.

Las otras tres provincias regionales ofrecen situaciones diferenciadas. Albacete genera flujos centra-lizados en su posición jerárquica en la provincia, destacando los entornos de Almansa y Hellín, funda-mentalmente este último, explicados por la presencia de la A-3 en el caso de Almansa de la importanciade Hellín dentro de la articulación del sur de la provincia.

Cuenca se ve muy afectada por la débil estructura demográfica general de la provincia y por su posi-ción dentro de los ejes principales de comunicaciones (las autovías radiales). El corredor de mayordemanda se desarrolla sobre la A-3, que atraviesa la provincia desde el noroeste hasta el sureste sincruzar la capital provincial. El resto de carreteras soportan una demanda moderada, que genera flujosde entidad sensiblemente inferior al mostrado por otras provincias.

Guadalajara se encuentra vertebrada por la A-2 como si de una espina dorsal se tratara, marcando cla-ramente el sentido de las comunicaciones en esta provincia, que necesariamente fundamenta su po-sición dentro del sistema en función de esta vía y la proximidad de los núcleos más destacados aMadrid (Guadalajara y Azuqueca de Henares).

De esta forma, sólo podemos hablar del establecimiento de sistemas locales de transporte y de intercam-bio de flujos y demanda dentro del ámbito de las provincias de Toledo y Ciudad Real, donde sí podemosapreciar el asentamiento de ejes de transporte complementarios al funcionamiento del sistema general detransporte español. Este sistema general se encuentra encauzado sobre las autovías radiales, como ve-nimos repitiendo. Dentro de este esquema, destacan una serie de vías en función de tres circunstancias:

a) Articulan ámbitos próximos a estas vías y al área metropolitana de Madrid. Este es el caso del Co-rredor del Henares, La Sagra, el entorno de Ocaña o el de Tarancón.

b) Sirven de interconexión entre los ejes prioritarios de transporte. Podemos citar la CM-42 (Autovíade los Viñedos) o la N-420 entre otras. Estos tramos generan cierta trasversalidad en las comuni-caciones, complementando el carácter radial de la red y los flujos.


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c) Son ejes fundamentales en las comunicaciones dentro de una escala provincial. Normalmente sonlas vías de comunicación que conectan los puntos más poblados de cada provincia. Es el caso deleje del sur de Toledo, el corredor entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes o las comunica-ciones entre Albacete con Hellín y Almansa respectivamente.


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FIGURA 9.4 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA(Índice Z<1. 2006)


Dentro de esta distribución general de la demanda quedan espacios de baja o muy baja densidad deuso. Son fundamentalmente las áreas serranas y periféricas de las provincias de Guadalajara y Cuenca.Destaca especialmente esta última por la situación de periferización que muestra la provincia en ge-neral en función del a distribución general de flujos que ya hemos comentado. La A-2, atenúa en ciertomodo esta circunstancia para el caso de Guadalajara, que integra plenamente en el ámbito madrileñoa través de este importante corredor nacional.

Otro entorno de baja intensidad de uso de infraestructuras se sitúa en la mitad oeste de las provinciasde Toledo y Ciudad Real, en el ámbito de los Montes de Toledo. A la configuración de la red, determi-nada por la topografía, también debemos añadir la debilidad demográfica de la zona, que determina estabaja demanda que apreciamos en el tráfico.

En este sentido destaca la situación de las vías al sur de la provincia de Ciudad Real, que muestran unamayor intensidad de uso que estos ámbitos que acabamos de señalar, ambos de similares característi-cas. La presencia de Puertollano y cierto dinamismo asociado al mismo puede ser la explicación deestos índices de uso algo mayores.

9.1.3 Análisis de la tendencia en el uso de la red de carreteras

Veamos ahora la evolución que han tenido las mediciones de aforos en la última década. Como yahemos visto, la serie temporal disponible afecta al periodo entre 1996 y 2006. Tal y como reflejamosde manera introductoria en el cuadro 9.1, las cifras generales han aumentado de forma constante entoda la serie. Este aumento está relacionado con el aumento progresivo de la motorización de la so-ciedad en general, que progresivamente va aumentando la dependencia respecto al uso del vehículoprivado y el dominio de la carretera como modo de transporte.

En este contexto general queremos caracterizar qué ámbitos han aumentado en mayor medida, tratarde profundizar en las causas y detectar situaciones al margen de esta tendencia general. Sobre todosi se presentan situaciones contrapuestas.

Para ello hemos realizado un sencillo análisis evolutivo en función de los datos de aforos. Este análi-sis se ha concretado en el cálculo de un índice de base 100, con inicio en el año 1996.

De forma sintética diremos que los resultados confirman de forma general la tendencia apreciada de creci-miento generalizado. Incluso, algunas estaciones de aforo muestran índices de crecimiento muy destaca-dos. El mayor de ellos se corresponde con una estación aforada en Guadalajara (clave: GU-204), al nortede la provincia, que multiplica su valor por 10 a lo largo de la serie. No obstante debemos aportar un matiznecesario, que es la baja cifra de intensidad media diaria de base: 80 vehículos diarios de media en 1996.

Hemos puesto este ejemplo extremo para argumentar el análisis a realizar con los resultados de laevolución de las intensidades de tráfico. Debemos contrastar la evolución vivida en cada estación de


286 CES

aforo con la intensidad total que soporta cada tramo, con la intención de no cometer errores de inter-pretación en la importancia relativa de cada eje en función de la carga de tráfico que soporta. Para ellohemos normalizado los valores del índice de base-100 con la intensidad total de cada estación deaforo, de manera que destaquen aquellos tramos que:

a) Hayan obtenido crecimientos continuados y notables de la intensidad de tráfico, siendo previa-mente flujos destacados dentro de la red,

b) o que, partiendo de cifras modestas de intensidad hayan aumentado el flujo de vehículos de formamuy notable.

El resultado se representa cartográficamente en la figura 9.5, en la que hemos reflejado de forma se-parada aquellos tramos con índices por debajo de la base (100), que reflejan descensos de tráfico, esdecir, tramos en recesión. Por otro lado representamos todos los tramos con índices superiores a labase o referencia, ponderando estos crecimientos con la intensidad real del tráfico en 2006. Con ellopodemos jerarquizar el crecimiento en función de la importancia que éste ha supuesto dentro de la je-rarquía general de los flujos.

Destaca el bajo número de tramos que reducen el tráfico en el periodo considerado, circunstancia querefuerza la idea repetida de que la tendencia general de la red de carreteras es a aumentar los tráfi-cos. Las zonas donde apreciamos mayor profusión de descensos se corresponden con aquellas demenor accesibilidad y menor contingente demográfico, con algunas precisiones.

En las serranías del norte, en Cuenca y Guadalajara, debemos destacar el eje de contacto entre ambasprovincias como una de las zonas en claro descenso de tráficos, así como unos tramos en direcciónnorte-sur desde el norte de Guadalajara hasta la A-2. Este hecho parece indicar que el contacto entreambas provincias no es muy fluido y se encuentra en retroceso desde el punto de vista de la intensi-dad diaria de tráfico.

El siguiente ámbito destacado dentro de este grupo se encuentra al sur de Villarrobledo, al oeste de laprovincia de Albacete, que parecen dirigir los tráficos hacia la capital provincial en detrimento de los mo-vimientos norte-sur.

Tras estas zonas podemos encontrar tramos concretos con descenso en las intensidades, fundamen-talmente en las zonas periféricas y rurales, sobre todo en la provincia de Toledo.

Si pasamos a comentar los crecimientos, jerarquizados de forma que podamos apreciar aquellos puntosdonde han sido especialmente significativos, comprobamos que se refuerzan las áreas de mayor densidadde tráfico caracterizadas. Todos los corredores tradicionales de tráfico, concretados en los ejes de carácterradial generales (A-2, A-3, A-4, y A-5) o particulares (A-31, AP-36 y A-42), aumentan el volumen de los flu-jos de forma notable, registrando prácticamente todos ellos altos crecimientos en las intensidades de trá-fico. Realizaremos algunas apreciaciones que nos permitan obtener una mayor comprensión de la situación.


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FIGURA 9.5 TENDENCIA DE CRECIMIENTO EN LAS INTENSIDADES DE TRÁFICO EN LA RED DECARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (1996-2006)


Los tramos señalados como de gran crecimiento en la cartografía se corresponden con aquellas esta-ciones de aforo que han mostrado índices de crecimiento muy notables que les han permitido escalaren la serie hasta ocupar puestos destacados dentro de la jerarquía de flujos regionales. Estos tramostienen un escaso desarrollo superficial y se corresponden con el acceso a las principales ciudades re-gionales, dentro del funcionamiento general de los flujos de transporte por carretera señalado ante-riormente. Es decir, vemos algunos tramos indiferenciados en el entorno de Torrijos, Toledo, Talaverade la Reina, y Guadalajara. Todos estos crecimientos han de relacionarse con el rápido crecimiento eco-nómico de estas zonas, vinculado a la expansión del área metropolitana madrileña y que ha generadouna rápida e intensa demanda en determinados viales.

El resto de aforos destacados responden a otras circunstancias. Dejando al margen la relación entreConsuegra y Madridejos, de carácter marcadamente local (están separadas por apenas 3 kilómetros),tenemos el acceso por el norte a Alcázar de San Juan, que nos podría estar hablando de un aumentode los flujos hacia esta ciudad provenientes de la CM-42 (Autovía de los Viñedos). El último de los tra-mos en crecimiento es el establecido entre Ciudad Real, Miguelturra y Valdepeñas, que estaría rela-cionado con el asentamiento de ese corredor “meridional” en la provincia de Ciudad Real que hemosdetectado en el apartado anterior.

En el siguiente escalón jerárquico que hemos detectado, encontramos todos aquellos tramos de altocrecimiento. Además de los corredores radiales y las vías de gran capacidad, la práctica totalidad delresto se sitúa en los mismos entornos ya comentados, respondiendo a las mismas circunstancias. Juntoa ellos, si apreciamos los aforos de crecimiento moderado comenzamos a establecer una relación entrelos corredores preferentes ya señalados y su evolución reciente. Esto nos indica que el establecimientode buena parte de ellos se ha cimentado en la última década, ya que su posición jerárquica en 2006 haestado muy determinada por el crecimiento diferencial que han experimentado desde 1996. Así, se apre-cia cierta tendencia de crecimiento en el eje Toledo-Albacete, más intenso desde la capital regional hastala provincia de Ciudad Real que en el tramo restante, desde ese punto hasta Albacete.

Albacete ejerce una captación progresiva de flujos dentro de su provincia, acompañada de Hellín, quegenera crecimientos notables en todos sus accesos procedentes de su ámbito más inmediato.

Los datos para Cuenca muestran cierta indiferencia, reflejo de una demanda ciertamente estabilizaday que no ha generado un cambio de tendencia notable en los flujos, salvo cierta absorción en los ac-cesos de la capital procedentes de la serranía. Esta estabilidad en las cifras es, ciertamente, signifi-cativa; ya que el contexto general es de crecimiento en el aumento de tráficos.

Guadalajara, si no mencionamos el fenómeno de crecimiento vinculado a la capital y al Corredor delHenares, mostraría un comportamiento análogo al conquense.

Ciertamente, entre Toledo y Ciudad Real se reparten los cambios y crecimientos más destacados. Almargen de los ya comentados, merece especial atención el hecho del crecimiento generalizado en el


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cuadrante noreste de la provincia de Ciudad Real, que parece estar originando un ámbito de gran in-tensidad de crecimiento que concentra la demanda y que comienza a generar ciertos corredores de co-municaciones de importancia.

Si contrastamos este hecho con los resultados señalados en las figuras 9.3 y 9.4 podemos compro-bar cómo se están estableciendo ejes de importancia relativa para la región dentro de esta zona, má-xime si prolongamos el análisis en dirección a Toledo. Este hecho puede estar relacionado con laconstrucción de nuevas vías de alta capacidad que están teniendo lugar de forma preferente en esteárea (CM-42, A-41, A-43).

La conexión de esta zona, digamos “central”, con la ciudad más poblada de la región (Albacete) es aúnalgo deficiente, tanto desde el punto de vista cualitativo (se efectúan mediante carretera convencional),como cuantitativo, ya que los la demanda parece cortarse hasta Villarrobledo, donde se revitaliza hastala capital provincial.

Profundizaremos en las valoraciones que tienen estas afirmaciones en el capítulo de síntesis de re-sultados. A pesar de ello, anticiparemos que la opinión que defendemos desde el punto de vista del sis-tema regional de transporte implica que los nodos principales de la misma deben estar conectados deforma eficaz y análoga. Por esta razón, los resultados obtenidos parecen reforzar la idea de que, anteuna mejora cualitativa de los ejes de comunicación se genera cierta demanda que se asienta en los co-rredores, incrementando las intensidades de tráfico.

9.1.4 El transporte de mercancías por carretera dentro de Castilla-La Mancha

Por último, nos resta analizar las características esenciales del transporte de mercancías por carretera den-tro del territorio castellano-manchego. El estudio de este aspecto puede ser abordado desde múltiples pers-pectivas. En nuestro caso, el objetivo que pretendemos cumplir es aquél que nos precise de forma eficaz lafunción que desempeña este importante apartado del transporte por carretera dentro del sistema general.

En base a esta circunstancia, será menos importante para nosotros caracterizar la estructura del sec-tor. Incluso precisar la tipología de la mercancía transportada tendrá una importancia menor respectoal flujo de transporte que soporta la red en concreto, ya que el primer objetivo que nos planteamos escaracterizar los principales corredores de transporte de mercancías en Castilla-La Mancha. El fin últimoes complementar el análisis de la demanda efectiva del transporte por carretera con la necesaria ca-racterización del flujo de bienes y productos.

En este sentido, el primer paso de nuestro estudio proviene de la misma fuente que venimos emple-ando: las estaciones de aforo de tráfico. Éstas permiten evaluar el porcentaje de vehículos pesados quepasan por ellas, siendo un cálculo sencillo plasmar la cantidad media diaria que transita por cada aforo.Así, seguimos el mismo procedimiento de análisis que hemos seguido para el estudio general de losflujos, y mostramos en la figura 9.6.


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En este caso no es necesario emplear el índice Z para obtener el resultado deseado, con un análisisestadístico sencillo basado en el número total de vehículos pesados bastará para detectar los corre-dores de mercancías más relevantes dentro de la red.

En primer lugar hemos reflejado con de color rojo aquellos tramos que cuantitativamente apenas re-gistran tráfico de vehículos pesados (menos de treinta vehículos diarios de media). El resto de los flu-jos se representan organizados por cuartiles, es decir, mostrando los valores muestrales en función desu pertenencia al primer cuarto de la serie, o al segundo y así sucesivamente. La intención no es je-rarquizar la muestra, sino mostrar la distribución general de los valores de flujos de vehículos pesados.

En este sentido, vemos cómo la agrupación de valores nos indica que el 75% de los valores apenassuperan el 15% del valor del mayor de los flujos (18.210 vehículos pesados diarios). Es decir, el últimocuartil agrupa valores muy destacados respecto al resto de la distribución, concentrándose en los ejesradiales de gran capacidad. Existe de nuevo un intervalo de distribución de valores bastante amplio,en el que este último cuartil nos señala los ejes de uso realmente intenso por parte de vehículos pe-sados, a gran distancia del resto de tramos o ejes de transporte.

Analizando este último cuartil y el siguiente (el tercero) se refuerzan las reflexiones y resultados obte-nidos hasta ahora en el análisis de la movilidad. Confirma los corredores de transporte preferentesque, en este caso, también muestran una alta densidad de tráfico de mercancías.

Volvemos de nuevo a reflejar las áreas predominantes de transporte por carretera que venimos seña-lando. Son las zonas de contacto con la comunidad autónoma de Madrid, principalmente en los ámbi-tos del Corredor del Henares y el ámbito toledano concentrado en su límite noreste (La Sagra). A estasáreas, más intensamente destacadas, le sigue una amplia extensión de la provincia de Ciudad Real,que desde el ámbito de Puertollano y Ciudad Real hacia el noreste, se extiende de forma indiferenciadauna serie de corredores con tendencia a unir los municipios de mayor tamaño.

De hecho, trazando un eje imaginario que siguiera la dirección de la autovía A-3 podríamos caracteri-zar dos ámbitos muy diferenciados en la movilidad de pesados dentro de Castilla-La Mancha. Al suro-este de este eje tendríamos un dominio de tramos con gran presencia de vehículos pesados,condensados fundamentalmente entre Toledo, Ciudad Real y Albacete. Por el contrario, la zona si-tuada al noreste del eje trazado se caracteriza por una profusión de tramos de baja intensidad de pe-sados, excluyéndole sur de la provincia de Cuenca, en la zona de fricción con la provincia de Albacete,y el entorno de Guadalajara y Azuqueca de Henares.

Evidentemente, el tránsito de pesados estudiado no establece los puntos de salida y destino de los mis-mos. A pesar de ello, podemos caracterizar los corredores preferentes para el transporte de mercancías,tengan como objeto atravesar la región o sean parte del propio sistema regional de transporte. En estesentido, todas las vías que confluyen en el área metropolitana de Madrid muestran intensidades altas,así como las vías de tráfico que confluyen con las mismas y atraviesan ámbitos de población destaca-


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dos. Bajo estas premisas es fácil obtener de nuevo esa importante diferenciación interna en Castilla-La Mancha, puesto que en el eje teórico que uniría Torrijos con Almansa (y que habíamos señaladocomo el eje de la vía A-3) se puede establecer una clara dicotomía territorial, ya que a al sur de la mismaencontramos la práctica totalidad de vías radiales preferentes (exceptuando la A-2) y la mayor parte denúcleos urbanos regionales, quedando al norte un dominio de ámbitos rurales en la región.


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FIGURA 9.6 FLUJO DE VEHÍCULOS PESADOS EN LA RED CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (2006)


Otro análisis de interés para nuestros propósitos es detectar aquellas vías que soportan de una formamás intensa el tráfico de vehículos pesados, ya que redundará en las características del tráfico y de lapropia explotación de las vías. Para ello hemos reflejado en la cartografía de la figura 9.7 los porcenta-jes que soporta cada tramo, sin importar la cantidad real de vehículos que ello supone, ya que en estosmomentos nos interesa la proporcionalidad según la tipología del vehículo en el reparto de los flujos.

Los resultados siguen de nuevo la misma tendencia señalada. Dejando de lado los ya consabidos ejesradiales de gran capacidad, encontramos un dominio de tramos con altos porcentajes al sur del eje queestamos señalando como guía para la interpretación en el reparto de flujos de mercancías.

Los tramos más destacados, que soportan más de un 20% de tráfico de pesados respecto al total de laintensidad media diaria, se encuentran de forma preferente cercanos a los principales núcleos de pobla-ción. Esto puede estar relacionado con la localización de actividades industriales y de almacenamientodentro de los propios núcleos urbanos, que tienden a ubicar estas actividades en las periferias urbanas.

De la misma forma, aparecen tramos de carreteras de carácter secundario dentro del esquema gene-ral de la movilidad y la demanda regional de transporte por carretera. Estos tramos se localizan en en-tornos de baja densidad demográfica y de predominio rural. La explicación a esta importante presenciaproporcional de vehículos pesados se debe relacionar directamente con el uso agrario y el empleo devehículos específicos para el mismo, que se contabilizan como pesados14.

En cualquier caso, las vías que soportan un mayor porcentaje de tránsito de pesados son las vías pre-ferentes, de gran movilidad de mercancías y tramos importantes dentro de la red secundaria que so-portan importantes flujos de maquinaria agrícola.

Queda reflejada la configuración general de los flujos en materia de mercancías que se asientan sobrela red de carreteras en Castilla-La Mancha. No hemos precisado ni el volumen ni las características bá-sicas de este tipo de transporte, tan sólo hemos analizado el número de vehículos pesados que reco-gen las diferentes estaciones de aforo de tráfico situadas en la red. Con el propósito de caracterizaren cierta medida alguna particularidad a este respecto, hemos acudido a la Encuesta Permanente deTransporte de Mercancías por Carretera (EPTMC en adelante). Es una publicación de carácter perió-dico, editada por el Ministerio de Fomento y que caracteriza las grandes cifras dentro del sector deltransporte de mercancías por carretera mediante la realización de encuestas a los profesionales delsector, fundamentalmente transportistas.


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14 Las estaciones de aforo diferencian entre vehículos ligeros o pesados registrando la distancia entre ejes de cada uno deellos, razón por la cual la maquinaria agraria se contabiliza como vehículo pesado.


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FIGURA 9.7 DENSIDAD DE VEHÍCULOS PESADOS EN LA RED DE CARRETERAS DECASTILLA-LA MANCHA (2006)


El nivel de desagregación de la información llega hasta el límite de la Comunidad Autónoma, y no paratodos los ítems recogidos. No obstante, creemos oportuno reflejar alguno de ellos, que nos permitiráconocer algo más sobre el transporte de mercancías dentro del sistema de transporte terrestre caste-llano-manchego. Lo haremos desde dos perspectivas generales: el tráfico de mercancías entre comu-nidades autónomas y el tráfico de mercancías por tipología que se mueven en la región.

La cifra más general que obtenemos nos dice que Castilla-La Mancha origina alrededor del 6% del totalde mercancías transportadas, y recibe poco más del 5% (EPTMC 2001). Los datos de transporte demercancías por carretera por comunidades autónomas en España arroja como conclusión que entre un58% y un 65% de las mercancías con origen en la región tienen como destino la propia comunidad au-tónoma, es decir, casi dos terceras partes del tráfico de mercancías es de carácter intrarregional.

Si analizamos el transporte estrictamente extra regional (figura 9.8) vemos que las comunidades de Ma-drid, Valencia y Andalucía concentran la mayor parte del transporte de mercancías. De hecho, Madrides la comunidad más destacada con gran diferencia.

Estas comunidades ocupan las primeras posiciones tanto como receptoras de mercancías proceden-tes de la región, como por ser los orígenes preferentes de las mercancías con destino en Castilla-LaMancha. Hay, no obstante, matices que conviene resaltar. Hay una diferencia de casi diez puntos entre


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FIGURA 9.8 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EXTRARREGIONAL EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: Encuesta de transporte de mercancías por carretera, 2001. Elaboración propia.

las mercancías recibidas de Madrid respecto a las enviadas, lo que muestra cierto balance positivohacia Castilla-la Mancha.

Ocurre lo contrario con la Comunidad Valenciana, mientras que el balance está nivelado con Andalucía.

Otros puntos de referencia, en segundo lugar, serían las comunidades de Castilla y León, Cataluña yMurcia; aunque estas tres se encuentran ciertamente distanciadas de las cifras anteriores.

Existe pues una relación directa entre los flujos de mercancías y las comunidades españolas limítro-fes con Castilla-La Mancha, sobre todo al sur (Andalucía), al este (Valencia) y al norte (Madrid). Des-taca cuantitativamente esta última respecto al resto, acaparando cifras de intercambio de mercancíasnotables, fundamentalmente en lo referido a productos con origen en Castilla-La Mancha. Es decir, elmercado de destino preferente en Castilla-La Mancha es la capital española.

Es decir, las mercancías castellano-manchegas tienen como destino preferente la comunidad madri-leña y, en segundo lugar, la valenciana. Esta conclusión justifica en cierta medida la localización de lostramos de mayor presencia de vehículos pesados y transporte de mercancías señalado.

Si nos centramos brevemente en el análisis de los bienes transportados según su tipología, podemosver como los materiales de construcción concentran prácticamente la mitad del total de la mercancíatransportada. Este porcentaje llega hasta el 63% cuando se trata de transporte interior (con origen ydestino en Castilla-La Mancha).

Si elaboramos un gráfico con los resultados generales de mercancías transportadas en España y Cas-tilla-La Mancha, agrupadas por tipologías básicas (figura 9.9) podemos afirmar que existen ciertas di-ferencias dentro de una tendencia en la distribución general de bienes.

Si comenzamos por las analogías debemos señalar la proporcionalidad similar de cada uno de losgrupos señalados, ocupando todos ellos la misma posición jerárquica por volumen dentro del sistemade transporte. Volvemos a citar el material de construcción como el prioritario dentro de la red, aca-parando la mitad del total de millones de toneladas por kilómetro transportadas. Tras él, los pro-ductos perecederos (alimentarios, productos agrícolas, etc.) y maquinaria diversa son los gruposmás destacados.

Si analizamos ahora las principales divergencias, podemos situarlas en estos dos primeros grupos re-feridos a productos agrícolas, animales vivos y productos alimenticios. La proporcionalidad es mayordentro del sistema de transporte castellano-manchego respecto a la media nacional. Ocurre a la inversatanto para material de construcción como para maquinaria, manufacturas y vehículos.

En el primero de los casos, la diferencia no la consideramos significativa, ya que el peso proporcionaldel grupo es tan importante que a penas tres puntos no son especialmente significativos.


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La principal conclusión de todo ello es la mayor importancia relativa del transporte de mercancías agrí-colas dentro del sistema, señal de la aún importante presencia de este sector dentro de la organiza-ción territorial castellano-manchega. Construcción y mercancías del sector primario absorben más del75% del total de millones de toneladas por kilómetro transportadas dentro de la red regional.

El gráfico de la figura 9.10 analiza la diferente proporcionalidad entre las mercancías recibidas del ex-terior en Castilla-La Mancha y las enviadas, agrupadas de nuevo en diferentes grupos de mercancías.En este caso vemos cómo la región envía fuera más cantidad de material de construcción de la querecibe. Ocurre lo mismo con los productos agrícolas, mientras que, al contrario, existe un flujo inversoen productos petrolíferos y maquinaria, vehículos y manufacturas.

Generalizando la interpretación, podemos afirmar que Castilla-La Mancha envía productos agrariosy materiales de construcción al exterior, mientras que debe recibir de forma preferente productos pe-trolíferos y manufacturas.


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FIGURA 9.9 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA Y CASTILLA-LA MANCHA POR TIPOLOGÍADE PRODUCTOS (2001. Mill. de Tm/km., en porcentaje)


Con esta caracterización general podemos analizar de forma incipiente el papel que desarrolla la re-gión dentro del reparto general de mercancías en el sistema español y, por tanto, el papel que des-empeña el sistema de transporte regional dentro del sistema general de transporte de mercancías. Laregión envía productos del sector primario y la construcción, fundamentalmente a la comunidad de Ma-drid y a Levante, mientras que recibe energía (productos petrolíferos) y manufacturas (productos detransformación industrial) procedente de estos mismos ámbitos territoriales.

Si contrastamos estas conclusiones con los resultados de la movilidad extraídos al principio de esteapartado, tendremos como resultado que este transporte se efectúa de una forma preferente desdelos núcleos urbanos del sistema de ciudades regional, basculado hacia el suroeste, siguiendo eseeje imaginario que podríamos trazar desde Tarancón en Cuenca hasta Almansa.

Con todo lo visto, hemos caracterizado de forma general las principales pautas y tendencias de la mo-vilidad general en la red de carreteras de Castilla-La Mancha, una movilidad determinada en granmedida por los principales ámbitos de demanda, las ciudades; y también por la fricción con otrasáreas externas a la región que generan una demanda interna en Castilla-La Mancha que no se puedeexplicar atendiendo únicamente a factores internos, como es, fundamentalmente, la presencia delárea metropolitana de Madrid.


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FIGURA 9.10 MERCANCÍAS EXPEDIDAS Y RECIBIDAS EN CASTILLA-LA MANCHA POR TIPOLOGÍADE PRODUCTOS (2001. Mill. de Tm/km., en porcentaje)


9.2 LA MOVILIDAD FERROVIARIA

Es el momento de analizar ahora los aspectos más destacados de la movilidad dentro del sistema fe-rroviario en Castilla-La Mancha.

Ya hemos señalado la coyuntura específica que vive el sistema ferroviario español, en plena reorga-nización interna y dentro de un proceso que combina a partes iguales la liberalización, la crecientepresencia empresarial y la creación de redes ferroviarias de carácter transeuropeo. Todo ello dentro deun sector que, como expresa el Libro Blanco de la política europea de transportes, está caracterizadopor la ambivalencia entre el “arcaísmo y la modernidad” (p. 30).

La atomización de la oferta de servicios de RENFE es cada vez más notable, y este subsector está pre-parándose desde fechas recientes a una liberalización inminente. Esta finalizará con más de sesentaaños de dominio de una única empresa de capital estatal.

Ante estas circunstancias, la perentoriedad y el cambio son las variables más patentes dentro del sec-tor. Esto ha influido en nuestra capacidad de recogida de información, que ha sido bastante dificultosaante la dispersión de los centros de decisión y los cambios en RENFE-Operadora acontecidos en el pro-ceso de elaboración de esta Tesis Doctoral.

Todo ello nos obliga a analizar los datos disponibles de viajeros de forma separada y con cierta cau-tela, ya que el nivel de desagregación posible es diferente para cada unidad de explotación de RENFEy es posible que la comparación entre las diferentes fuentes consultadas no sea posible de una formadirecta.

Ya hemos expresado la estrecha relación existente entre servicios, frecuencias y demanda ferroviaria.Antes de profundizar en el análisis de los datos de explotación recientes en materia de transporte fe-rroviario dentro de Castilla-La Mancha, efectuaremos un breve análisis conjunto. El cuadro 9.3 reflejael total de todos los viajeros que emplearon alguna línea ferroviaria de carácter convencional con ori-gen o destino en Castilla-La Mancha en el periodo 1999-2004.


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CUADRO 9.3 VIAJEROS DE LÍNEAS CONVENCIONALES DE FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA(1999-2004)

Origen DestinoViajeros Índice 100 Viajeros Índice 100

1999 2.035.281 100,0 2.045.064 100,02000 1.933.247 95,1 1.943.726 95,02001 1.934.303 95,1 1.951.243 95,42002 1.931.932 95,0 1.948.613 95,32003 1.824.743 89,8 1.856.288 90,82004 1.608.063 79,1 1.644.227 80,4Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

En el sexenio de datos disponible (Cuadro 9.3) apreciamos un continuo descenso de las cifras. Acom-pañamos el estudio del cálculo del índice-100 situando la referencia al inicio de la serie. Para 2004 eldescenso en la demanda ha sido de un 20% en tan sólo seis años.

En la figura 9.11 mostramos de forma gráfica la evolución de este índice y vemos cómo, además del des-censo generalizado en el corto periodo considerado, éste es aún más acusado en los dos últimos años,mostrando una tendencia realmente acusada hacia un claro retroceso en la demanda dentro del sector.

Las razones de esta tendencia son complejas y no compete a esta investigación su análisis. No obs-tante, debemos relacionar este descenso con el aumento progresivo y sostenido de la demanda detransporte por carretera que hemos analizado a través de los datos de las estaciones de aforo en losapartados anteriores. En nuestra opinión, existe una vinculación directa entre el aumento del uso delvehículo privado y el transporte privado por carretera y el descenso en la demanda de modos de trans-porte esencialmente públicos, siendo especialmente notable en el ferrocarril.

En la presentación de este capítulo hemos vuelto a reflejar datos que hablan de la posición secunda-ria de este modo de transporte dentro del sistema general. Con estos datos, además de confirmar estacircunstancia, señalamos que se refuerza paulatinamente, ya que su demanda es progresivamente


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FIGURA 9.11 EVOLUCIÓN DE LOS VIAJEROS DE FERROCARRIL CONVENCIONAL EN CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)

Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

menor. Combinando esta reflexión con los datos de aforos en carreteras (que mostraban una tenden-cia claramente creciente), vemos como las posiciones dentro del uso modal del transporte tienden areforzarse: la carretera adquiere más importancia progresivamente y el ferrocarril ve como disminuyesu demanda de la misma manera. Es decir, el reparto modal de la demanda no parece sino acentuarseen sus características generales.

Veamos a continuación las diferencias entre los diferentes servicios ferroviarios disponibles actual-mente, con el objeto de obtener más precisión en nuestro análisis.

9.2.1 La movilidad en servicios de largo recorrido: Larga Distancia y AVE

Como ya hemos visto, la denominación Larga Distancia es el nombre del área de explotación deRENFE-Operadora dedicada a los servicios de largo recorrido (anteriormente denominados GrandesLíneas) y de perfil medio, con niveles de calidad y velocidades comerciales elevadas. Analizamos estosaspectos con mayor profundidad en el apartado 7.2.1.

Como venimos realizando en este capítulo, ahora mostraremos el uso de estos servicios en Castilla-La Mancha. Para ello hemos obtenido una serie temporal de datos referidos a las estaciones regiona-les con disponibilidad de este tipo de productos, que como sabemos no se extiende a toda la redregional de estaciones.

Para cada una de ellas disponemos de datos de viajeros subidos (con origen en esa estación) y baja-dos (con destino en esa estación). Con estas cifras estableceremos las principales características dela demanda de Larga Distancia dentro del sistema general del transporte ferroviario en Castilla-La Man-cha en sus principales características.

Además de ello, podemos establecer la dirección del desplazamiento, por lo que es posible efectuarvaloraciones de carácter espacial sobre los movimientos de personas dentro de la red ferroviaria.

En este sentido, el cuadro 9.4 señala los datos obtenidos de viajeros en las estaciones de la región,tanto en cifras totales como la evolución en base al cálculo del índice-100.

De forma complementaria hemos representado estos valores del índice-100 en la figura 9.12, que esaún más expresiva que los propios datos de origen.

Los resultados no pueden ser más elocuentes por sí mismos. El descenso en tan sólo seis años hasido muy notable, de prácticamente un 25% en total. Exceptuando el periodo entre 2002 y 2003, enel que parece estabilizarse la demanda, durante estos seis años el descenso supera los cinco pun-tos cada año.


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Profundizando en los datos, en el cuadro 9.5 diferenciamos esta demanda en función del tráfico in-terno (con origen y destino en la propia región) y el tráfico extra regional, con origen fuera de Castilla-La Mancha y destino dentro, o viceversa. El resultado es, de nuevo, bastante clarificador. Desde elpunto de vista regional, los servicios de Larga Distancia apenas tienen influencia en el sistema detransporte interno.


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CUADRO 9.4 VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN ESTACIONES DE CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)Origen Destino

Viajeros Índice 100 Viajeros Índice 1001999 486.107 100,0 488.891 100,02000 469.949 96,7 468.612 95,92001 442.573 91,0 441.388 90,32002 405.968 83,5 404.017 82,62003 398.516 82,0 398.539 81,52004 367.419 75,6 365.716 74,8Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

FIGURA 9.12 EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004. Porcentaje)


Es una conclusión lógica, puesto que el diseño de base de este tipo de servicios es la conexión de puntosalejados del sistema ferroviario español. La interconectividad regional no es un factor a tener en cuenta.

No obstante, dentro del descenso generalizado del uso, el peso de la demanda interna ha ido per-diendo importancia en un mayor grado, desde el 12% de la demanda de Larga Distancia en 1999hasta el 7% de 2004.

Es decir, el uso global de estos servicios ha descendido, como ya hemos visto, de una forma casi abruptay, además, la demanda de carácter estrictamente interno ha sufrido un descenso aún mayor. Es más, ana-lizando los datos de tráfico interior, el descenso es de un 50% aproximadamente en tan sólo seis años.

Esta tendencia tan acusada refleja la pérdida de eficacia de este tipo de productos ferroviarios para la co-nexión interna regional. Esta eficacia ya era de por sí muy limitada, al no ser el objetivo de estos servicios.

Nos centramos ahora en el análisis de la distribución de las conexiones internas de la demanda. Tras-ladando la información sobre viajeros por origen y destino a una base cartográfica hemos construidola imagen de la figura 9.13, que jerarquiza los flujos de viajeros en función del índice-Z.

El resultado del análisis nos revela una relación directa entre las estaciones principales de la red fe-rroviaria castellano-manchega y la demanda de este tipo de servicios15. Evidentemente, a más dispo-nibilidad de servicios de Larga Distancia más capacidad de generar demanda hacia estos servicios, nosólo por número, sino también por variedad de horarios y destinos.

Además de esta circunstancia, desde el punto de vista territorial lo más destacado es el estableci-miento de un ámbito de demanda preferente entre las provincias de Ciudad Real y Albacete. Este ám-bito tiene en las ciudades de Albacete, Ciudad Real y Alcázar de San Juan sus centros más destacados,con un tránsito anual de más de 4.000 viajeros. En ellas se concentran los principales flujos internos,fundamentalmente de destino.


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CUADRO 9.5 VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA(Tráfico interno y externo, 1999-2004)

Origen DestinoTotal Intrarregional Interregional Total Intrarregional Interregional

1999 486.107 57.115 12% 428.992 88% 488.891 57.115 12% 431.776 88%2000 469.949 48.290 10% 421.659 90% 468.612 48.290 10% 420.322 90%2001 442.573 39.989 9% 402.584 91% 441.388 39.989 9% 401.399 91%2002 405.968 31.598 8% 374.370 92% 404.017 31.598 8% 372.419 92%2003 398.516 28.895 7% 369.621 93% 398.539 28.895 7% 369.644 93%2004 367.419 26.192 7% 341.227 93% 365.716 26.192 7% 339.524 93%Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

15 La oferta de servicios ferroviarios se mostró en el cuadro 7.6.


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FIGURA 9.13 FLUJOS DE VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: RENFE-Operadora. CNIG. Elaboración propia.

La razón es que en ellas se dispone de un mayor número de servicios ferroviarios, y canalizan enbuena parte la demanda del transporte por ferrocarril.

Por el contrario, los puntos con menor disponibilidad de este tipo de servicios apenas tienen inciden-cia en la demanda ferroviaria. Señalamos de nuevo la situación de Cuenca, cuya línea ferroviaria nodispone de ninguna circulación de trenes Larga Distancia.

Las relaciones más destacadas son Albacete-Alcázar de San Juan y Albacete-Villarrobledo. Tras estos dosflujos encontramos otras relaciones acentuadas, vinculadas a las principales ciudades dentro de este ám-bito de demanda preferente: Albacete-Almansa, Albacete-Hellín (e inverso), Alcázar de San Juan-Valde-peñas, Albacete-Ciudad Real, Puertollano-Ciudad Real o Ciudad Real-Alcázar de San Juan entre otros.

Es decir, existe una clara polarización de la demanda en el ámbito meridional del sistema ferroviarioregional, justo donde es posible cierta interconexión interna sin el tránsito o trasbordo en Madrid.

De manera ya muy secundaria se encuentran las relaciones Alcázar de San Juan-Guadalajara y Si-güenza-Guadalajara. El resto de la demanda se define por su escasa entidad en comparación con lazona principal.

La evolución de esta situación para la serie temporal considerada hemos construido la cartografía dela figura 9.14, que muestra un retroceso generalizado en todos los aspectos considerados, tanto en lasrelaciones directas como en el tránsito general de pasajeros en las estaciones.

Particularizando la situación de las diferentes estaciones, todas ellas pierden demanda de pasajerosen el periodo considerado. Hemos jerarquizado la pérdida en tres niveles: más del 75% (base 100menor de 25), entre el 75% y el 50% (base 100 entre 25 y 50) y entre el 25% y el 50% (base 100 entre50 y 75). Ninguna estación obtiene pérdidas inferiores al 25% y, por tanto, ninguna de ellas evolucionapositivamente en la demanda.

Este descenso es especialmente importante en Guadalajara, Talavera de la Reina, Almansa, Daimiely Sigüenza, nodos que pierden al menos tres cuartas partes de la demanda de viajeros de Larga Dis-tancia en seis años. Tras éstas, un buen número de estaciones sufren un retroceso importante, aun-que menor. Entre ellas destacan los nodos de Alcázar de San Juan y Puertollano entre otras que ocupanuna posición secundaria dentro del sistema ferroviario regional.

Por último, las estaciones que sufren un descenso moderado del tránsito de viajeros son diversas. Paraalgunas de ellas debemos interpretar el resultado como una circunstancia coyuntural y atribuible a la es-casa entidad de viajeros en total, hecho que afecta al cálculo del índice. Es el caso de Oropesa de Toledo,por ejemplo. En cambio, Albacete o Ciudad Real son estaciones destacadas dentro del sistema, tanto poroferta de servicios como por tránsito de viajeros. En este sentido, sus pérdidas son moderadas, sobretodo en comparación con otras estaciones similares dentro de la red regional, como Alcázar de San Juan.


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FIGURA 9.14 EVOLUCIÓN DE LOS FLUJOS DE VIAJEROS DE LARGA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)


Por supuesto, todo ello tiene una continuación en la evolución de los flujos, donde la tónica práctica-mente generalizada es el descenso en su potencia. Se aprecian incrementos moderados en relacionesde larga distancia (Valdepeñas-Guadalajara, por ejemplo) o en relaciones cercanas que no se ven muyafectadas por la caída de la demanda (Almadén-Ciudad Real, por ejemplo).

Los grandes incrementos tienen una interpretación relacionada con la cantidad de viajeros, realmenteescasa, en la que un aumento de pocos de ellos genera un índice de base 100 realmente elevado.Esta circunstancia no debe ocultar el hecho de que la evolución del uso de los servicios ferroviarios deLarga Distancia en Castilla-La Mancha en el periodo analizado ha sido realmente negativa desde todoslos puntos de vista posibles, tal y como hemos ido reflejando a lo largo del apartado.

Para finalizar el análisis de la movilidad en los servicios ferroviarios de largo recorrido nos centramosahora en la demanda o flujos de viajeros de alta velocidad, dentro de las estaciones regionales quedisponen de tales servicios. Sin embargo, la disponibilidad de datos al respecto es muy limitada, y sólocontamos con información sobre el corredor Puertollano-Ciudad Real-Madrid. No disponemos de in-formación para los otros dos nodos regionales con servicios de alta velocidad ferroviaria, Guadalajaray Toledo. A pesar de ello, el carácter de los enlaces de estos servicios no hacen imprescindible nues-tro conocimiento de la demanda, ya que son servicios enfocados a aumentar la capacidad de conexiónde estos puntos con Madrid, en relaciones bidireccionales, de hecho, tan sólo es posible la conexiónCiudad Real-Puertollano dentro de la misma región, sin pasar por Madrid, hecho que por otra parte esmás que destacado, como señalaremos en su momento.

Es decir, desde una óptica interna sólo Puertollano y Ciudad Real pueden establecer una conexiónde alta velocidad ferroviaria. Como ya hemos señalado anteriormente, la finalidad de este tipo detransporte se dirige a incrementar los niveles de conexión en ciudades alejadas entre sí y en directacompetencia con las conexiones aéreas. De esta forma, no es posible aplicar los mismos criterios deanálisis que en el ferrocarril convencional, ya que pierde eficacia en la medida en la que se introdu-cen más paradas en los trayectos.

Concretando ya el discurso en el análisis de la movilidad ferroviaria dentro de la alta velocidad, debemoslamentar que sólo disponemos de fuente indirecta para completar nuestros objetivos. Los datos disponiblesse concretan en una serie de datos origen-destino para el año 2002 dentro de la línea AVE Madrid-Sevilla.Representamos sus datos totales y los porcentajes respecto del flujo total de viajeros en el cuadro 9.6.

En el año 2002 se produjeron más de cinco millones de desplazamientos en la línea de alta velocidadMadrid-Sevilla. Esto supone un flujo realmente notable. Incluso para Castilla-La Mancha, la potenciade la demanda es realmente notable dentro del contexto general que estamos marcando a lo largo delcapítulo. El cuadro 9.7 confirma esta afirmación, ya que más de dos millones de viajeros tuvieron comoorigen y/o destino a Ciudad Real o Puertollano en el año 2002, cifra más que superior en comparacióncon la demanda reflejada en los servicios de larga distancia y casi el doble de la efectuada sobre laMedia Distancia, como veremos en el siguiente apartado.


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Volviendo a las cifras del cuadro 9.6 y en concreto, tras la relación Madrid-Sevilla, la relación Madrid-Ciudad Real es la siguiente en importancia por el volumen de viajeros y, en cuarto lugar, la relación Ma-drid-Puertollano, aunque ya en un orden de magnitud sensiblemente inferior. Es decir, las relacionesdirectas entre estas ciudades son ciertamente notables a través de los servicios de alta velocidad.

De la misma manera debemos señalar la importancia del único enlace directo de carácter interno enla región. Casi un 7% de la demanda total en la línea AVE Madrid-Sevilla se corresponde con la uniónCiudad Real-Puertollano. Por lo que podemos considerar esta unión como de gran importancia dentrodel sistema regional, a pesar de su carácter realmente único en el contexto general.

Por otra parte, destaca de forma sustantiva que alrededor del 40% de la demanda de la línea se co-rresponda con uniones que implican un origen o destino en Castilla-La Mancha (Ciudad Real o Puer-tollano). Esto indica que, a pesar del alcance limitado de los servicios de alta velocidad dentro delsistema ferroviario castellano-manchego, su importancia desde la perspectiva de la demanda es real-mente importante.

Por esta razón, el impacto de la presencia de la alta velocidad en la movilidad es realmente destacadocuando esta se produce. Aunque la veracidad de esta afirmación debe ir en consonancia con el nivelde servicios que disponen ambas ciudades y las diferentes posibilidades para establecer la unión conMadrid, que es el punto de referencia dentro del sistema de alta velocidad en España.


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CUADRO 9.6 VIAJEROS AVE EN LA LÍNEA MADRID-SEVILLA (2002)Nodo 1 Nodo 2 Viajeros %

Madrid Sevilla 2.243.255 44,0Madrid Ciudad Real 892.744 17,5Madrid Córdoba 769.741 15,1Madrid Puertollano 371.354 7,3Córdoba Sevilla 355.964 7,0Ciudad Real Puertollano 347.621 6,8Ciudad Real Sevilla 45.651 0,9Ciudad Real Córdoba 35.277 0,7Puertollano Córdoba 25.039 0,5Puertollano Sevilla 14.405 0,3

5.101.051Fuente: Guirao y Menéndez (2005): 40.

CUADRO 9.7 VIAJEROS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA(Línea Madrid-Sevilla, 2002)

Viajeros % del total AVEOrigen en Castilla-La Mancha 467.993 9,2Destino en Castilla-La Mancha 1.611.719 31,6Fuente: Guirao y Menéndez (2005): 40. Elaboración propia.

Es decir, la llegada de la alta velocidad a Ciudad Real supuso un descenso del tiempo de conexión conMadrid superior a una hora y media; y el precio, a través de los servicios multifrecuencia (antes AVELanzadera y ahora Avant) no es comparativamente una desventaja respecto a otros modos de trans-porte. Esto, en cambio, no tiene por qué ser necesariamente la misma combinación de elementos enlos casos de Toledo o Guadalajara. Más bien al contrario, la proximidad de la capital regional permiteque los servicios de líneas de autobús puedan ofrecer un servicio multifrecuencia a precios muy com-petitivos que rivalizan con la alta velocidad ferroviaria; mientras que en Guadalajara, la presencia deservicios de RENFE-Cercanías facilita el acceso rápido y barato a la capital de España.

Por tanto, el impacto en la movilidad personal que ejerce el ferrocarril de alta velocidad debe ser va-lorado en función de las propias características de los nodos de la red con disponibilidad de estos ser-vicios y la configuración de los mismos (frecuencias, horarios y precios fundamentalmente).

Podemos considerar, de forma general y en virtud de la escasa información disponible, que el impactoes notable cuando las circunstancias son favorables: importante reducción de tiempos, buenas fre-cuencias y horarios óptimos. Este impacto tendrá un reflejo fundamentalmente local en la ciudad queacoge la alta velocidad, aunque ciertamente, los servicios ferroviarios gozarán de cierta extensión enel territorio inmediato a la ciudad (como ya hemos valorado en la caracterización de las áreas de cap-tación preferente de viajeros por ferrocarril).

Sin embargo, cuando las circunstancias no son tan favorables, o las ventajas comparativas de este tipode servicios no son tan evidentes, es muy posible que el impacto en la movilidad de las personas nosea tan acusado, reduciéndose de forma notable.

9.2.2 La demanda en servicios de corto recorrido: Media Distancia

Los productos de Media Distancia (antes Regionales RENFE) son los que verdaderamente pueden ge-nerar conexiones de carácter regional que satisfagan una demanda estrictamente interna. En una con-figuración óptima de los servicios, además de servir de conexión eficaz en relaciones de cercanía,pueden ofrecer conexiones con los puntos más cercanos a la región, fundamentalmente Madrid y algúndestino del levante español.

El principal escollo que nos encontramos en el proceso de análisis proviene de la información disponible.Ésta no contiene detalles que impliquen direccionalidad en la conexión; es decir, no podemos establecer elorigen y destino de la demanda al mismo tiempo. Tan sólo disponemos de datos referidos a los viajeros su-bidos y bajados en cada estación, sin un elemento que vincule a éstos con la dirección de su movimiento.

Esta dificultad impide un análisis espacial de los movimientos, y sólo podremos establecer una jerar-quía del uso de este tipo de servicios, centrándonos en el tránsito en las estaciones. En el cuadro 9.8mostramos las cifras totales de la demanda de Media Distancia en las estaciones de la región y suevolución durante el periodo considerado de 1999 a 2004.


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Al no disponer de información complementaria que establezca otra consideración, tan sólo podemosseñalar el número de viajeros que accedieron a los servicios desde Castilla-La Mancha (viajeros de ori-gen) y que se bajaron en alguna de las estaciones regionales (viajeros con destino). Para ambos casosno es posible saber de donde venían los viajeros con destino en la región y hacia dónde se dirigían losusuarios que iniciaron su viaje en algún punto de la misma.

En cualquier caso las cifras son ciertamente interesantes. Cuantitativamente vemos como estamos anteuna demanda netamente superior a la ejercida sobre la Larga Distancia. Esto nos indica que son servi-cios ferroviarios de mayor uso y con una influencia más intensa sobre la configuración del sistema detransporte por ferrocarril dentro de la región. Confirmamos de esta forma la afirmación de inicio, que otor-gaba a este tipo de servicios una mayor eficacia desde el punto de vista de la interconexión regional.

Para el año de inicio de la serie los viajeros transportados por estos servicios superan el millón y medio,tanto en origen como en destino. Cifra que prácticamente triplica la demanda de Larga Distancia (tantointerna como externa) dentro de Castilla-La Mancha.

Sin embargo, la evolución experimentada por estos servicios no difiere excesivamente de la comentadapara la Larga Distancia. La figura 9.15 refleja los datos de evolución en el intervalo 1999-2004 si-guiendo el índice de base-100 para el primer año con información disponible. En el inicio del periodoconsiderado se establece cierto descenso en la demanda, aunque bastante atenuado en comparacióncon la evolución experimentada en la Larga Distancia. En el 2002 incluso se recuperan los valores deviajeros hasta alcanzar prácticamente la demanda de 1999.

Sin embargo, a partir de ese momento se experimenta un fuerte retroceso de los datos hasta perderaproximadamente el 20% de la demanda inicial. Este último tramo de 2002 hasta 2004 experimenta undescenso muy similar al de Larga Distancia y, por tanto, se puede relacionar con un retroceso generaldentro de los servicios ferroviarios.

A pesar de que el descenso es abrupto en los últimos dos años con información disponible, los datos sehan mantenido en niveles no inferiores al índice 95 hasta ese momento. Quizá esto nos indica que la de-


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CUADRO 9.8 VIAJEROS DE MEDIA DISTANCIA EN LAS ESTACIONES DE CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004)Origen Destino

Viajeros Índice 100 Viajeros Índice 1001999 1.549.174 100,0 1.556.173 100,02000 1.463.298 94,5 1.475.114 94,82001 1.491.730 96,3 1.509.855 97,02002 1.525.964 98,5 1.544.596 99,32003 1.426.227 92,1 1.457.749 93,72004 1.240.644 80,1 1.278.511 82,2Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

manda de este tipo de servicios puede ser menos rígida que en los servicios de largo recorrido y sea mássensible a los cambios en la gestión del producto, tanto a favor como en contra. Trataremos de precisarmás estas consideraciones en el análisis conjunto de todos los elementos del sistema ferroviario.

Ahora detallaremos la localización de esta demanda, caracterizando los diferentes ámbitos territoria-les que configuran la misma dentro del sistema de estaciones ferroviarias de la región. En este sen-tido señalamos el total de tránsito de viajeros en las estaciones de la red regional en la figura 9.16.

Hemos jerarquizado los símbolos por tamaño y color para mostrar las diferencias internas en el uso delos servicios de Media Distancia de RENFE. Los resultados señalan, de nuevo, un dominio de aque-llos puntos o nodos de la red con mayor dotación de servicios y, además, con una población residenteque genera demanda sobre este tipo de productos. De esta forma encontramos en el primer grupo alas ciudades regionales más destacadas dentro del sistema ferroviario de transportes: las capitalesprovinciales, Alcázar de San Juan, Manzanares y Villarrobledo.

Dentro de la situación de las cinco capitales cabe destacar que los datos de Toledo son previos alasentamiento de los servicios de alta velocidad, que sustituyeron a los de Media Distancia o Regiona-les (tal y como se llamaban en 2004).


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FIGURA 9.15 EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (1999-2004. Porcentaje)


En un segundo nivel de volumen de demanda encontramos dos ciudades de gran tamaño excluidas del an-terior grupo, Talavera de la Reina y Puertollano. La primera de ellas por motivos de servicio y característi-cas de la demanda y la segunda por estar ésta desviada hacia los productos de alta velocidad ferroviaria.


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FIGURA 9.16 VOLUMEN DE VIAJEROS EN ESTACIÓN, SERVCIOS DE MEDIA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2004)


También se sitúan puntos importantes del corredor este-oeste (Ciudad Real-Albacete), como La Rodao Socuéllamos, así como municipios de relativa relevancia dentro del sistema. En este sentido cabe des-tacar la importante demanda generada en Sigüenza, en el extremo noreste de la línea de ferrocarril con-vencional en la provincia de Guadalajara. Con algo más de 3.000 habitantes, la demanda de este tipode servicios en 2004 alcanzó casi 100.000 viajeros. La situación es aún más destacada si tenemos encuenta la realidad demográfica de su entorno, dominado por una dispersión y por un alto grado de ru-ralidad y baja densidad poblacional, como ya vimos en el capítulo 5.

El resto de situaciones, más modestas en lo que a demanda se refiere, están en consonancia con lasituación prevista en función de la población potencial. Destacamos de nuevo la baja demanda dePuertollano en relación a su población, señalando de nuevo el dominio de los servicios de alta veloci-dad como explicación de este hecho.

Sin poder establecer dirección en las comunicaciones, sí podemos extraer alguna conclusión generalde esta distribución de la demanda por estaciones. Esta conclusión debemos relacionarla necesaria-mente con la composición de los servicios vigentes en el sistema ferroviario. En ese sentido podemosseñalar que la demanda tiende a ser mayoritaria en función de dos aspectos básicos: la conexión conMadrid en términos de eficacia (relativa, si tenemos en cuenta la situación de Cuenca) y la poblaciónresidente como factor generador de demanda. Población residente entendida de forma amplia, inclu-yendo los núcleos con estación y sus entornos.

Este hecho ha fomentado la configuración de un eje este-oeste que admite las comunicaciones tras-versales entre los corredores Albacete-Madrid y Ciudad Real-Madrid. En dicho corredor, con Alcázarde San Juan ejerciendo de rótula o nodo de conexión, encontramos cinco puntos de demanda anual(año 2004) superior a 100.000 viajeros, y otros tres puntos con demanda no inferior a 50.000 viajerosanuales. Como veremos en las reflexiones finales, la cuestión fundamental a resolver por el futuro sis-tema ferroviario es si este eje de comunicación interior por ferrocarril se verá afectado por el nuevo di-seño de servicios relacionados con la alta velocidad. Evidentemente, la respuesta es afirmativa,trataremos en su momento de evaluar las posibles modificaciones dentro de los que podríamos llamarconexiones ferroviarias de carácter interno.

Si centramos el análisis ahora en la evolución reciente de la demanda de los servicios de Media Dis-tancia podemos establecer ciertas dinámicas interesantes y relevantes para nuestro objetivo de ca-racterización del sistema regional de transporte ferroviario. La figura 9.17 representa cartográficamentela evolución experimentada en el periodo 1999-2004 aplicando el índice de base-100 con referencia alaño inicial del intervalo anual disponible.

En primer lugar debemos hacer notar una diferencia sensible respecto a la evolución de la demandade Larga Distancia. Para los servicios de largo recorrido la evolución era siempre regresiva paratodos los casos. En cambio, en los servicios regionales la demanda muestra situaciones contra-puestas de aumento y descenso de la demanda, razón por la cual el comentario de la evolución


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puede ser más significativo. Existen diversas circunstancias que merecen cierta consideración y quepasaremos a precisar.

En colores azules se reflejan las situaciones de demanda creciente en el sexenio. Por el contrario, entonos rojizos se representan las situaciones regresivas. El tamaño de las figuras trata, asimismo, derepresentar la potencia del descenso o el aumento de la demanda.

Todo ello nos permite obtener una imagen ciertamente reveladora respecto a la evolución de la de-manda en los diferentes ámbitos territoriales de la región. Existe cierta tendencia a la acumulaciónde puntos de colores azules en la zona central de la región, más intensos en las proximidades delcontacto con Madrid, así como en la línea ferroviaria de Talavera de la Reina. En cambio, los espa-cios intermedios y algunos puntos en los extremos de las redes señalan cierto retroceso en la de-manda.

De hecho podemos comprobar situaciones bastante diversas en todo el territorio castellano-manchego.Particularizando el análisis para cada una de las líneas podemos afirmar que no existe una tendenciageneralizada en la evolución de la demanda de servicios de Media Distancia.

Consideramos relevante, no obstante, el hecho de que sean diversas las estaciones de ferrocarril quemuestran evolución positiva en la demanda para los seis años considerados. Es decir, la conclusión ge-neralizada que estamos mostrando durante todo el estudio de la demanda ferroviaria es su tendenciaa la reducción progresiva dentro del sistema de transporte. Tanto en cifras absolutas como en cifras re-lativas, la importancia del ferrocarril dentro del sistema general ha sido y es secundario respecto altransporte por carretera.

Sin embargo, apreciamos como existen varios puntos dentro de las estaciones ferroviarias de la regiónque han aumentado la demanda de servicios de proximidad o regionales en el periodo 1999-2004.Como vimos, esto no ocurre en ningún caso para los servicios de Larga Distancia, que mantienen undescenso continuado de los niveles de uso.

La conclusión general que podemos realizar de esta circunstancia se relaciona directamente con lascaracterísticas de estos productos. Allá donde se disponen y mantienen niveles óptimos de servicio, nosólo se contiene la demanda, sino que ésta aumenta.

Particularizando este análisis podemos comenzar por la línea de ferrocarril convencional de Guada-lajara. En ella se ha aumentado el nivel de demanda en los extremos de la línea, es decir, en Gua-dalajara y en Sigüenza, que absorbe en cierta medida la demanda ferroviaria del territorio que lecircunda. Guadalajara, por su parte, al mantener servicios de multifrecuencia con Madrid sigue unalínea ascendente de demanda ferroviaria. El resto de la línea, todos los puntos intermedios, mantie-nen una tendencia regresiva, asociada probablemente con los bajos índices de dotación de serviciosrespecto a la capital.


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FIGURA 9.17 EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA EN CASTILLA-LA MANCHA (Base-100, 1999-2004)


Las líneas de la provincia de Toledo señalan situaciones contrapuestas. Por un lado, Talavera de laReina aumenta el uso del ferrocarril de media distancia en todos sus nodos salvo en Illescas, situaciónque sorprende. Podemos achacar esta circunstancia a algún hecho coyuntural, ya que si comprobamoslos datos de Illescas en el periodo considerado vemos cómo su índice ha variado en algún año por en-cima del valor 100 de referencia para 1999 y, en otras ocasiones, ha descendido como ocurre en 2004.Es decir, mantiene un comportamiento fluctuante en torno al valor de referencia de 1999, así que sutendencia para 2004 no es significativa del comportamiento general de la demanda en Illescas.

En Toledo capital apreciamos quizá el descenso de demanda más acusado, probablemente relacio-nado con la construcción y puesta en funcionamiento de los servicios de alta velocidad, que inte-rrumpieron durante periodos prolongados el servicio de ferrocarril convencional. En todo caso, paraToledo la implantación de servicios de alta velocidad ha supuesto la sustitución de los anteriores ser-vicios de carácter “regional” con Madrid, por lo que es sumamente representativa la tendencia mos-trada en la cartografía, ya que la demanda no sólo se ha reducido, sino que ha desaparecida aldesaparecer los servicios de Media Distancia en la capital regional. Sólo se dispone de servicios fe-rroviarios de alta velocidad en conexión directa con Madrid, circunstancia que consideramos espe-cialmente significativa.

La línea ferroviaria disponible en la provincia de Cuenca muestra dos tendencias diferenciadas. Por unlado, los ámbitos más cercanos a Madrid, y con tiempos de conexión inferiores a una hora aproxima-damente muestran evoluciones de la demanda positivas de forma generalizada salvo dos casos pun-tuales (Huete y Santa Cruz de la Zarza). El otro foco de interés es el extremo de la línea, desde laciudad de Cuenca hasta el final de su trayecto en la región. Tanto en ella como en su estación más pró-xima (Chillarón) se aprecian dinámicas negativas, en tanto que en el extremo de la línea la tendenciaes claramente positiva. La explicación a esta demanda decreciente en la capital provincial y Chillarónpuede tener un carácter coyuntural, similar a lo ocurrido con Illescas. Sobre todo Cuenca, ya que siapreciamos los valores de la evolución del índice en toda la serie vemos cómo se ha producido ciertaestabilidad en torno al valor de referencia.

No obstante, el amplio margen de crecimiento experimentado por las estaciones finales de la línea enla provincia resulta especialmente significativo, superior a 150 puntos. Es decir, superan en más de un50% la demanda inicial de 1999. En este caso, la explicación puede atribuirse a lo moderado de las ci-fras absolutas, que con incrementos de viajeros cuantitativamente modestos generan incrementos no-tables en el índice de base-100.

Queda por analizar el sector regional inserto dentro de lo que hemos denominado eje meridional este-oeste de comunicaciones ferroviarias en Castilla-La Mancha. En este ámbito, circunscrito a los entor-nos de las tres estaciones principales de la región (Albacete, Ciudad Real y Alcázar de San Juan), latónica general de la evolución en el periodo 1999-2004 ha sido la de pérdida progresiva de demandaen aquellos puntos del sistema menos poblados. Por el contrario, aquellas ciudades más pobladasmuestran, por norma general, evoluciones crecientes de demanda.


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La gran excepción de esta afirmación es Albacete, que ve reducida su demanda en un 10% en 2004,hecho que muestra cierta pérdida de competitividad del ferrocarril para la ciudad más habitada de laregión. Puertollano también reduce su volumen de viajeros, no obstante en esta ciudad los serviciosferroviarios predominantes están relacionados con la alta velocidad.

Existe en todo este ámbito una tendencia más acusada a aumentar la demanda en localizaciones máspróximas a Madrid, razón por la cual nos inclinamos a pensar que son las conexiones con la capital es-tatal las que determinan en cierta medida la evolución de la demanda ferroviaria. Esta misma afirmaciónnos permitiría explicar la razón del descenso generalizado de la demanda de Media Distancia en Ciu-dad Real y todo su entorno. La explicación estaría relacionada con la absorción de viajeros por parte dela alta velocidad ferroviaria en su conexión con Madrid, en detrimento de otros servicios ferroviarios,aunque éstos permitieran la unión directa con la capital de la nación. En este contexto cabe destacar laposición concreta de Brazatortas-Veredas, que aumenta su demanda en un contexto claramente regre-sivo. De nuevo, los datos absolutos tienen parte de la clave interpretativa de este hecho, además de laproximidad con Puertollano, punto probable de destino de estos viajeros para articular el resto del viaje.

En general, tratando de sintetizar estos resultados, podemos afirmar que lo más relevante es la situa-ción heterogénea de la demanda en cada punto del sistema. En primer lugar muestra que los serviciosde proximidad, regional o, en su nombre comercial, de Media Distancia, pueden ser competitivos en cir-cunstancias concretas: bien por su relación de proximidad y unión con Madrid; o en entornos territo-riales de cierta demanda en función de la concentración demográfica, como en algunos puntos del ejemeridional este-oeste.

También podemos apreciar la influencia en las características de los servicios (frecuencias y tiempos)en la evolución de la demanda, así como la presencia de servicios de alta velocidad, que normalmentepolarizan a su favor los flujos generales.

Todo ello, y a falta de una mayor precisión en la direccionalidad de los movimientos sobre la red, noslleva a considerar que el ferrocarril en Castilla-La Mancha se emplea de forma prioritaria para conectarsecon las principales capitales, sobre todo Madrid, perdiendo progresivamente la demanda en función dela lejanía a núcleos de cierta entidad. En cualquier caso, creemos que es importante remarcar la ten-dencia diferenciada respecto a los servicios de Larga Distancia y la capacidad de este tipo de produc-tos de generar flujos de viajeros en condiciones óptimas respecto al transporte privado por carretera.

Estas condiciones óptimas son claramente restrictivas, ya que implicarían las relaciones entre núcleosdel sistema con estación, con frecuencias de conexión diarias destacadas y tiempos de viaje compe-titivos con la carretera. Esto sucede en contadas ocasiones, fundamentalmente entre los núcleos delya consabido eje meridional y en las relaciones Ciudad Real-Alcázar de San Juan, Albacete-Alcázar deSan Juan y Valdepeñas-Madrid. Estos tres itinerarios condensan la mayor parte de la demanda internaferroviaria de la región, obviando las relaciones de otros ámbitos, siempre directamente vinculadascon la capital del Estado.


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9.2.3 El transporte de mercancías por ferrocarril

Por último analizaremos las principales características del transporte de mercancías por ferrocarril. Losservicios de transporte de mercancías tienen características específicas dentro del sistema ferroviario.

En relación con los objetivos de la investigación, nuestro propósito es caracterizar las principales cla-ves del tránsito de mercancías sobre la red ferroviaria de la región, conocer los principales tráficos ylos datos esenciales de los mismos: origen, destino y carga. Al igual de lo que argumentamos al res-pecto del transporte de mercancías por carretera, profundizar en estos aspectos no se relaciona di-rectamente con los objetivos fundamentales de la investigación.

En este caso disponemos de datos específicos de Mercancías-RENFE que incluyen los cuatro aspec-tos que analizaremos: origen, destino, peso y naturaleza de las cargas transportadas. La serie temporalfacilitada abarca el intervalo de 1996 a 2004.

Antes de profundizar en el análisis de la información es necesario precisar que el servicio que ofreceRENFE es de carácter discrecional. Es decir, es contratado por las empresas que precisan de sus ser-vicios, no existen tráficos con itinerarios específicamente preestablecidos, sino que se diseñan a lademanda por parte del operador ferroviario (en este caso RENFE-Mercancías).

De esta forma, encontramos circulaciones de cargas que tienen por origen y/o destino puntos de la redno usuales, tales como apeaderos especiales próximos a empresas o industrias, o estaciones sin ser-vicio de viajeros, tal es el caso de La Losilla, próxima a Albacete o Las Navas en Puertollano, o lamisma refinería de esta ciudad. No obstante, la característica discrecional de este tipo de serviciosnos aconseja considerar estos puntos de forma excepcional, sólo como integrantes del sistema detransporte ferroviario de mercancías.

Las cifras generales del transporte de mercancías por ferrocarril (cuadro 9.9) señalan diversas cir-cunstancias de interés. En primer lugar que es mayor la carga que ha salido de la región que la quese ha recibido desde fuera dentro del periodo temporal analizado. Existe cierta tendencia en cada añoa que ocurra este hecho, y sean las mercancías de procedencia interna las que superen en cantidady circulaciones a las recibidas desde otros ámbitos territoriales.


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La evolución ha sido, en el cómputo general, negativa, con una reducción de todas las variables, tantocargas (enviadas y recibidas) como circulaciones (de origen y destino). En la figura 9.18 representa-mos los valores del índice base-100 de la mercancía transportada en Castilla-La Mancha. El resultadoes claramente la reducción de los valores, de forma más acusada para las mercancías con origen enla región, más de veinte puntos de diferencia con la evolución de la mercancía recibida.


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CUADRO 9.9 DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHAPOR ORIGEN Y DESTINO (1996-2004)

ORIGEN EN C-LM DESTINO EN C-LMMercancía (Tm.) Circulaciones Mercancías (Tm.) Circulaciones

Suma total Base-100 Suma Total Base-100 Suma total Base-100 Suma total Base-1001996 951.148,7 100,0 123 100,0 511.912,6 100,0 105 100,01997 1.041.641,3 109,5 148 108,8 639.387,9 124,9 121 115,21998 1.000.154,4 105,2 141 103,7 475.265,2 92,8 96 91,41999 973.807,4 102,4 104 76,5 495.952,9 96,9 82 78,12000 685.948,5 72,1 112 82,4 607.714,4 118,7 88 83,82001 796.618,1 83,8 98 72,1 671.237,5 131,1 78 74,32002 780.351,4 82,0 107 78,7 492.509,0 96,2 87 82,92003 557.856,1 58,7 100 73,5 472.385,8 92,3 63 60,02004 526.445,3 55,3 104 76,5 453.215,0 88,5 73 69,5Total 7.313.971,1 1.037 4.819.580,4 793Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

FIGURA 9.18 EVOLUCIÓN DEL VOLUMEN DE MERCANCÍA TRANSPORTADA POR FERROCARRIL ENCASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)


Dentro del transporte de mercancías hay una mayor inestabilidad de las cifras de demanda para cadaregistro anual. Este hecho queda reflejado en la variabilidad que muestra el gráfico anterior. Es decir,no existe tanta estabilidad en la tendencia general de la demanda, produciéndose variaciones internasdentro de la serie, al contrario de lo que sucede con la demanda de transporte ferroviario de viajeros.

Las circulaciones, al contrario, siguen una tendencia más clara y estable de reducción progresiva, tantoen trenes de origen regional como de destino. La figura 9.19 es bastante concluyente en este aspecto,a pesar de que se aprecian ciertas oscilaciones interanuales, que atribuimos de nuevo a las caracte-rísticas discrecionales de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

Vemos, por tanto, que la tendencia general del transporte de mercancías es una progresiva reducción dela demanda, que se traduce en un descenso de tráficos y de carga transportada en la red ferroviaria.

Si nos detenemos en el tráfico de carácter interno (con origen y destino en Castilla-La Mancha) debe-mos precisar, en primer lugar, la significación claramente secundaria dentro del marco general deltransporte de mercancías. Comparando el volumen de carga interno (cuadro 9.10) y los datos gene-rales del cuadro 9.9 apreciamos esta consideración entre los tráficos internos y el intercambio externo.En el año más significativo 17% respecto del total (año 1999). Las tendencias más destacadas de estetipo de tráfico son la estabilidad en el número de circulaciones anuales y una variabilidad en cuanto alvolumen de mercancía transportada, con tendencia a la baja (figura 9.20).


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FIGURA 9.19 EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE CIRCULACIONES FERROVIARIAS DE MERCANCÍAS ENCASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)


Es decir, el número de circulaciones anuales se mantiene dentro de una cifra cercana siempre a ladecena de servicios, cifra bastante modesta, entre el 10% y el 15% del total de circulaciones de cargaen la región.

Este número, más o menos estable, de circulaciones no se ve acompañado por una correlación en elvolumen de mercancía transportada, siendo los datos de ésta bastante variables en cada año. En lafigura 9.20 vemos cómo la línea de tendencia del número de circulaciones se mantiene prácticamentehorizontal con cierta reducción, mientras que las barras que muestran la evolución del peso transpor-tado muestra algunos “picos” o máximos notables a la vez que importantes reducciones respecto al añode referencia (1996, el inicio de la serie temporal de datos disponibles).

Dentro de esta interpretación general no podemos dejar pasar por alto que los dos últimos datos de laserie muestran una reducción muy notable, de más del 40%, razón por la que apuntamos una tenden-cia final que indica un descenso de la demanda interna de transporte de mercancías por ferrocarril.

Las mercancías con origen en Castilla-La Mancha y destino fuera de los límites regionales ha vivido,asimismo, una evolución similar a la experimentada por el tráfico interior, como ya hemos reflejado enlos datos de presentación (cuadro 9.9). Esta primera conclusión estaría en consonancia con todo lo ana-lizado hasta el momento para el transporte ferroviario, tanto en su interpretación general dentro delsistema español, como en las cifras que estamos analizando a lo largo de este capítulo.


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FIGURA 9.20 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO INTERNO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL ENCASTILLA-LA MANCHA (Base 100. 1996-2004)


Dentro de este contexto de demanda decreciente podemos establecer la tipología general de las car-gas transportadas, con la finalidad de profundizar en las características de la movilidad de mercancíasen el modo de transporte por ferrocarril.

En este sentido debemos, en primer lugar, precisar la organización del servicio de mercancías queefectúa el propio operador (RENFE-Mercancías). El servicio se clasifica en función de cinco áreas deexplotación diferenciadas por la tipología de la carga transportada, que son:

a) Graneles: que incluye cereales, minerales, carbón, cementos y abonos.b) Multiproducto: madera, papel, petroquímicos, productos manufacturados y transportes especiales

(material militar o cargas de carácter especial).c) Siderúrgico: productos procedentes de la industria siderúrgica, clasificados en productos planos,

productos largos o tuberías.d) Automóvil: Elementos procedentes del sector del automóvil, fundamentalmente unidades finaliza-

das (vehículos). También podemos incluir el transporte de material ferroviario (infraestructura o ma-terial móvil).

e) Intermodal: Todo lo relacionado con la logística de contenedores, cajas móviles y semirremolques.Las características del transporte de mercancías internacional ha potenciado este tipo de carga, ca-racterizado por la complementariedad entre modos de transporte, es decir, la intermodalidad.

Una vez efectuada esta consideración estudiaremos la estructura básica del transporte de mercancíasen función de la tipología de la carga. Desde Castilla-La Mancha se transportan fundamentalmentegraneles y carga multiproducto, tal y como señala la figura 9.21. Tras estos dos grupos, el transporteintermodal mantiene una presencia secundaria dentro del reparto general de la carga según tipología,aunque con una tendencia claramente progresiva dentro del reparto general. Los datos numéricos


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CUADRO 9.10 DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL(Tráfico Interno en Castilla-La Mancha, 1996-2004)

Mercancía (Tm.) CirculacionesSuma total Base-100 % (*) Suma Total Base-100

1996 138.630,0 100,0 9,5 13 100,01997 184.045,5 132,8 10,9 14 100,01998 159.505,5 115,1 10,8 10 71,41999 305.684,3 220,5 20,8 14 100,02000 150.718,0 108,7 11,7 12 85,72001 253.919,8 183,2 17,3 10 71,42002 242.361,9 174,8 19,0 14 100,02003 80.857,4 58,3 7,8 11 78,62004 79.903,0 57,6 8,2 10 71,4Total 1.595.625,4 108(*)Respecto del total de mercancía transportada en Castilla-La Mancha.Fuente: RENFE-Operadora. Elaboración propia.

muestran un reparto prácticamente equivalente entre graneles (principalmente cereales y material deconstrucción), multiproducto (centrado en petroquímicos de Puertollano) y, en tercer lugar, intermodal,es decir, contenedores.

En cambio, la mercancía con destino en Castilla-La Mancha (figura 9.22) está dominada por el multi-producto, con una importante presencia de graneles, aunque ya en proporción significativamente menor.También comprobamos la tendencia creciente en el transporte de contenedores o intermodal, inclusoigualando el nivel de transporte de graneles en el año 2004. Por su parte, los otras dos áreas de mer-cado (siderúrgicos y automóvil), aunque claramente minoritarios, disponen de mayor presencia cuandoson transportados hacia la región.

La interpretación que podemos efectuar a la luz de los datos reflejados es que Castilla-la Mancha in-corpora productos manufacturados mediante transporte ferroviario, mientras que preferentemente emitecereales, materiales de construcción y la producción petroquímica centrada en Puertollano.


CES 323

FIGURA 9.21 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL CON ORIGEN ENCASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGÍA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTODEL TOTAL (1996-2004)


Cuando se trata de transporte estrictamente con origen y destino dentro de los límites regionales, eldominio de las áreas de mercado de graneles y multiproducto es prácticamente total, repartiéndoseentre ambos prácticamente el total de la carga transportada; así lo vemos en la figura 9.23. En el grá-fico, salvando el inicio del periodo, con porcentajes de graneles muy notables, el reparto está polari-zado hacia el área de multiproducto, que acapara casi dos terceras partes del transporte de mercancíasde carácter interno. Dentro de este grupo destacan los productos manufacturados y los movimientosde combustibles dentro de la red ferroviaria.


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FIGURA 9.22 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL CON DESTINO ENCASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGÍA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTODEL TOTAL (1996-2004)


Ya hemos visto la evolución general del subsector, con atención específica a la distribución de cargasen función de su tipología, tanto para la carga recibida, la enviada y la movilizada internamente. Ahoraestableceremos los principales ámbitos territoriales en esta distribución de mercancías por ferrocarril,tanto por su procedencia (en cargas con destino en Castilla-La Mancha) como por su destino (paracargas con origen en Castilla-La Mancha). Los porcentajes totales para todo el periodo de datos (de1996 a 2004) de esta distribución se han trazado en el gráfico de la figura 9.24.

La mercancía procedente de la región tiene como destinos prioritarios las Comunidades Autónomas deAndalucía, Extremadura y Madrid. En este caso, la proximidad es probablemente el factor principalpara interpretar el resultado. En un segundo lugar aparecen las comunidades Cantabria, Cataluña y Ara-gón con porcentajes inferiores aunque destacados.


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FIGURA 9.23 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO INTERNO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL ENCASTILLA-LA MANCHA, POR TIPOLOGÍA DE PRODUCTOS, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTODEL TOTAL (1996-2004)


En cambio, las cargas con destino en la región tienen al País Vasco como la procedencia más desta-cada, superando el 25% del total de la mercancía recibida en el periodo temporal considerado. Tras ella,destacan Murcia, Cataluña y Cantabria. Destaca que las comunidades más cercanas apenas disponende una presencia testimonial dentro del reparto de mercancías, sobre todo Madrid.

Es decir, existe una interpretación completamente diferente para la distribución territorial de mercan-cías en base a su procedencia. La tendencia en el transporte procedente de la región es a distribuir porferrocarril las mercancías en las comunidades más próximas, mientras que, por el contrario, se reci-ben mercancías de las más alejadas.


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FIGURA 9.24 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA,POR COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ORIGEN O DESTINO, PORCENTAJE DE CARGA RESPECTODEL TOTAL (1996-2004)


CAPÍTULO 10LA RED URBANA DECASTILLA-LA MANCHAY SU FUNCIONALIDAD

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LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD

Este capítulo se centra en los aspectos territoriales que hemos considerado más relevantes en su re-lación con el funcionamiento del sistema de transportes en la región. En el capítulo 5 completamos unanálisis resumido de las principales características del territorio, tanto físicas como humanas, en rela-ción al desarrollo de los transportes en general.

Nos centraremos ahora en ampliar algunos aspectos concretos que consideramos pertinentes a lahora de caracterizar eficazmente el sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha. Para elloconcretaremos nuestro interés en dos aspectos: la estructura de la red urbana y la funcionalidad te-rritorial de esta red.

Nuestra sociedad fundamentalmente se organiza y articula desde las ciudades, desde las mismas segeneran la mayor parte de las dinámicas y procesos activos en el territorio, de carácter económico, po-lítico o funcional. La red urbana será pues un factor relevante en nuestro análisis y, completando elmismo, la funcionalidad del territorio. Esta funcionalidad no tiene porqué estar conectada con la red ur-bana, ya que en entornos de características demográficas específicas es posible encontrar núcleos deentidad diferente a la ciudad, desempeñando funcionalidades presumiblemente urbanas. Esto ocurreen diversas áreas castellano-manchegas.

La funcionalidad caracteriza las dinámicas y procesos activos en el territorio, e influye de forma im-portante en la movilidad y en los flujos, afectando necesariamente al sistema de relaciones territoria-les que se canalizan mediante el sistema de transporte. Es, de nuevo, la expresión de la relación entreterritorio y transporte a la que venimos haciendo referencia en todo el documento.

10.1 LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA: JERARQUÍA DE CIUDADES

Debemos precisar en primer lugar que existen autores que señalan la inexistencia de un sistema ur-bano en la región castellano-manchega. Es decir, niegan que los asentamientos urbanos de la regióndispongan de un funcionamiento sistémico en sí mismos, sin la concurrencia de otras aglomeracionesexternas a Castilla-La Mancha.

Coincidimos con la práctica totalidad de autores que se han expresado en términos de acefalia parareferirse a la característica fundamental de la red urbana (Molina, 1988; Panadero, 1995, 1996; Pa-nadero y Cebrián, 2004; Cebrián, 2007). Concretamente con Miguel Panadero y Félix Pillet, que se-ñalan a Madrid como la “ciudad primacial” que da sentido a la organización urbana del sistemaregional (1999a: 313).

El proceso de formación de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha se diferencia del seguidopor otras comunidades españolas. Frente a criterios naturales, históricos o funcionales, en Castilla-La Mancha prevalecieron las orientaciones políticas como elementos de decisión a la hora de deter-minar el espacio autonómico. La posibilidad de integración junto a Madrid, o la no inclusión deGuadalajara fueron opciones que en su momento estuvieron encima de la mesa (Pillet, 1980b: 45).

La suma de estos factores de diversa índole genera un modelo territorial concreto. La distribución dela población y el poblamiento castellano-manchegos muestran un patrón caracterizado por la ruralidady la dispersión, con importantes diferencias internas analizadas en los puntos anteriores.

España es hoy día un país con una estructura administrativa autonómica, que ha dado paso a una rup-tura de las jerarquías verticales tradicionales y ha alterado en cierto modo las redes urbanas regiona-les. En este contexto, la malla castellano-manchega ha evolucionado desde un punto de partida definidopor una serie de núcleos incapaces de organizar el territorio regional y trascender sus límites provinciales(Cebrián, 2007: 178-179) hasta conseguir un incremento de los niveles de especialización funcional, di-versificando las actividades y reduciendo diferencias internas de la mano de un fuerte incremento de latasa de urbanización regional y el crecimiento de la población (Panadero y Cebrián, 2004: 77).

En este apartado trataremos de establecer la estructura de la jerarquía urbana a través del empleo dealgunas técnicas cuantitativas, que contrastaremos no obstante con otros resultados e interpretacio-nes que tomamos de la bibliografía más relevante a este respecto.

Las conclusiones reflejadas por Carpio, Guerra y Gutiérrez para Castilla-La Mancha en 1986 mediantela aplicación del método Rank-Size se resumen en “una estructura relativamente equilibrada y sin fuer-tes disparidades internas”, señalando también la “falta de integración y vertebración interna” (p. 27).

Las diferencias internas se refieren, una vez más, a la existencia de patrones de poblamiento diferen-tes en las provincias de la región. Señalan a Ciudad Real como la provincia más equilibrada, mientrasque Guadalajara y Cuenca no disponen de un sistema de asentamientos equilibrado, con un claro do-minio de las capitales provinciales. Por su parte, Toledo y Albacete se encuentran en una situación in-termedia entre ambos extremos, destacando cierta bicefalia en Toledo y la macrocefalia de Albacete.En el conjunto autonómico los resultados son de equilibrio, lo que lleva a interpretar el desarrollo deun sistema evolucionado y consistente. Sin embargo, las diferencias internas de carácter provincialnos llevan a no tomar en excesiva consideración tales afirmaciones.

Si actualizamos los datos de este estudio con las cifras del Censo de 2001 no obtenemos muchas dife-rencias, las conclusiones siguen siendo las mismas que las obtenidas en 1986 con datos del Censo de 1981.

Complementaremos el análisis con el gráfico de frecuencias acumulativas llamado Curva de Lorenz yel Índice de Gini. La técnica se basa en el cálculo de la significación relativa de una variable sobre unapoblación muestral y la suma de sus frecuencias de forma acumulativa. Para el caso que nos ocupa,calculamos el peso relativo en porcentaje que tiene cada núcleo superior a 2.000 habitantes16 en Cas-tilla-La Mancha respecto de la suma total de los municipios considerados. Posteriormente se suman de


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16 Elegimos este límite de 2.000 habitantes al ser el escogido por Carpio, Guerra y Gutiérrez en su aplicación de la Regla Rango-Tamaño, por lo que podremos establecer comparaciones entre ambos métodos. Asimismo, a pesar de que los núcleos entre2.000 y 10.000 habitantes no tienen la consideración estadística de urbanos, dentro del territorio castellano-manchego exis-ten municipios dentro de este rango intermedio que poseen funciones de vertebración en ciertas áreas.

forma acumulativa estos porcentajes y se representan gráficamente. El resultado gráfico muestra “elgrado de concentración de un fenómeno” (Carrera y otros, 1998: 54) y su distribución espacial res-pecto a la recta de equidistribución, que representa un teórico reparto uniforme de la variable estu-diada. En nuestro caso la variable es la población de los municipios. Por tanto, la recta deequidistribución supondría un reparto homogéneo del volumen demográfico. Dado que existe de formalógica una jerarquía poblacional en el sistema de asentamientos urbanos, la equidistribución no sedará, y el objeto de análisis es comprobar en qué medida la línea de distribución real se separa de laideal. De esta forma comprobamos la polarización de la población en los núcleos analizados en fun-ción de la divergencia entre la recta de distribución real y la recta de equidistribución17 (figura 10.1).

Como vemos, la distribución real difiere de la teórica de forma sensible, lo que indica cierta tenden-cia de concentración de la población en los núcleos más habitados de la región. De forma comple-mentaria, el Índice de Gini o Coeficiente de Concentración de Gini18 cuantifica de forma precisa elgrado de divergencia entre las dos rectas. Para el caso que nos ocupa el Índice de Concentración deGini es igual a 0,57; lo cual nos indica que existe cierta tendencia a la concentración, sin ser ésta ca-racterística excesivamente acusada. Esto quiere decir que no existe gran dominio de los núcleos máspoblados respecto al resto, aunque se da la tendencia hacia la concentración de población en losmunicipios con mayor número de habitantes.

La conclusión es que no existe un sistema de asentamientos fuertemente jerarquizado como tal, sinoque podemos apreciar diversos subsistemas, de ámbito provincial o sub-provincial, que se correspon-derían con distintas áreas de influencia bajo uno o varios núcleos rectores. La interrelación entre estossubsistemas es relativa y difícilmente cuantificable desde las metodologías de análisis de sistemas ur-banos como el Rank-Size, puesto que una sola variable no es capaz de desentrañar las complicadasrelaciones internas de la región. Complementaremos estas conclusiones con el cálculo del índice deprimacía por provincias y el análisis de la bibliografía específica disponible al respecto.

En análisis anteriores hemos reflejado la existencia de diferencias interprovinciales dentro de Castilla-La Mancha. El empleo del índice de primacía conecta con esta conclusión, con el necesario interés dereflejar esta heterogeneidad en función de los objetivos del presente estudio.


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17 La distribución igualitaria es aquella en la que los puntos de las frecuencias acumuladas coinciden con la recta de equidistri-bución. Por el contrario, si la concentración fuera máxima y la población se encontrara en un único núcleo, la recta real coin-cidiría con los ejes del gráfico a forma de L invertida (Carrera y otros, 1998: 56).

18 La simple observación del gráfico no ofrece una visión precisa sobre el grado de concentración de la variable población,puesto que sólo somos capaces de detectar la propia concentración. El Índice de Gini se calcula mediante la media ponde-rada entre las diferencias del área del triángulo formado por la recta de equidistribución y los ejes del gráfico con la superfi-cie que forma la recta de distribución real y esos mismos ejes. Su rango está, lógicamente, entre 1 y 0. El valor 0 indica lacoincidencia de ambas rectas, que supone superficies iguales y, por tanto, una distribución totalmente homogénea. La uni-dad indica la máxima concentración de la variable. Su fórmula es: ((∑p1-∑qi)/2)*100, siendo pi los puntos de la recta de equi-distribución y qi los puntos de la recta real.

Las cifras resultantes (cuadro 10.1) muestran a las provincias de Albacete, Cuenca y Guadalajara comolas más polarizadas en torno a su ciudad principal, sobre todo esta última, con casi un 70% de los ha-bitantes de los cuatro municipios más poblados en la capital provincial. En cambio, Ciudad Real conmenos del 40% es la provincia con una estructura urbana, menos concentrada, menos jerarquizada enla capital. Por otro lado, la ciudad de Toledo está situada en una posición intermedia entre ambas si-tuaciones. Sin embargo, si comprobamos las cifras de población vemos cómo se da la existencia deun dominio por parte de las dos ciudades principales de la provincia respecto a las dos siguientes, enla que destaca Talavera de la Reina, que supera en población a la propia capital.

Un análisis más detenido de las cifras para cada provincia nos revela las características primordialesde las redes urbanas provinciales. Se refuerza el carácter rural ya comentado y la debilidad de la pro-pia estructura urbana. Esto es así al ver los datos de Cuenca y Guadalajara sobre todo, ya que los nú-cleos de rango 3 y 4 (Las Pedroñeras y Quintanar del Rey para Cuenca; Cabanillas del Campo ySigüenza para Guadalajara) no poseen la categoría estadística de urbanos, al no alcanzar los 10.000habitantes. En Toledo, tanto Illescas como Madridejos superan este umbral por escaso margen. Tan sólolas provincias de Albacete y, sobre todo, Ciudad Real ofrecen cifras inequívocamente urbanas, supe-rando todos los municipios los 20.000 habitantes.


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FIGURA 10.1 CURVA DE LORENZ DE LOS MUNICIPIOS SUPERIORES A 2.000 HABITANTES (2001)


Con todo lo analizado hasta este momento podemos realizar una síntesis de las conclusiones obteni-das. Nos encontramos ante una Comunidad Autónoma de marcado carácter rural, con una estructuraurbana desarticulada y escasamente jerarquizada que muestra una gran variabilidad en función delárea concreta de la región en la que nos encontremos. Existe una tendencia progresiva a la concen-tración poblacional en los núcleos más habitados, generando importantes procesos de despoblaciónrural, sobre todo en aquellas provincias con un patrón de poblamiento determinado por la dispersióndemográfica y la existencia de gran número de entidades municipales, como Cuenca y Guadalajara.

Esto crea una estructura general que facilita una débil conexión interna y un modelo territorial con ten-dencia a la desarticulación, puesto que otro núcleo externo a la región es el que ejerce de centro fun-cional para gran parte del territorio regional: Madrid. Incluso, diversos autores han definido a Castilla-LaMancha como el resultado de la agregación de cinco provincias, y no como un territorio realmente or-ganizado y estructurado de forma unívoca (Sánchez y García, 2007: 156-157; Cebrián, 2007c). La ideaque subyace en todos los autores consultados que tratan el tema es la inexistencia de una estructura


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CUADRO 10.1 ÍNDICE DE PRIMACÍA POR PROVINCIAS (2001)Población IP

Albacete

1. Albacete 148.934

66,92. Hellín 27.5533. Almansa 23.5314. Villarrobledo 22.725

222.743

Ciudad Real

1. Ciudad Real 63.251

37,62. Puertollano 48.0863. Tomelloso 30.6544. Alcázar de San Juan 26.403

168.394

Cuenca

1. Cuenca 46.341

64,92. Tarancón 11.7863. Las Pedroñeras 6.7394. Quintanar del Rey 6.575

71.441

Guadalajara

1. Guadalajara 68.248

69,22. Azuqueca de Henares 20.6733. Cabanillas del Campo 4.9874. Sigüenza 4.724

98.632

Toledo

1. Talavera de la Reina 75.369

45,32. Toledo 68.3823. Illescas 11.9484. Madridejos 10.699

166.398Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

territorial homogénea, sino más bien al contrario, suelen hablar de cierta fragmentación interna, frutode la falta de una jerarquía interna estructurada y estable.

10.2 FUNCIONALIDAD EN EL TERRITORIO

Como señalamos en el apartado correspondiente del capítulo dedicado a los procedimientos, tratare-mos de obtener una imagen aproximada de la funcionalidad territorial que desempeñan las ciudadessobre Castilla-La Mancha mediante dos metodologías o modos diferenciados. En primer lugar obten-dremos la especialización funcional urbana mediante el procedimiento de Carrière y Pinchemel, com-parando los resultados con otros disponibles en la bibliografía, fundamentalmente la reciente aportaciónde Francisco Cebrián ya citada en diversas ocasiones (2007: 177-194).

Posteriormente nos dedicaremos a extraer las conclusiones más relevantes procedentes del análisisde una fuente de información interesante: la población vinculada, que nos permite establecer relacio-nes de población entre ciudades en base a tres componentes: relaciones de trabajo, vinculaciones porestudios y segunda residencia.

10.2.1 Especialización funcional urbana

El resultado de aplicar este método descrito en el apartado 3.2.2.1 para los municipios urbanos deCastilla-La Mancha se refleja en el cuadro 10.2, que comentaremos a continuación.

A pesar de que la agricultura no se contempla en este análisis, al no ser una función específicamenteurbana, las características de algunos municipios castellano-manchegos nos obligan a considerar estacircunstancia de forma cualitativa, fundamentalmente en la segunda parte de este apartado.

Comprobamos, en definitiva, cinco grupos de ciudades:

1 Ciudades especializadas en industria: Almansa en Albacete y Sonseca en Toledo. La primeradentro del sector del calzado y la ciudad toledana dentro de la industria alimentaria (mazapán).Salvo las capitales provinciales, Campo de Criptana, Bolaños y Miguelturra (de Ciudad Real) elresto de municipios poseen una tasa industrial superior a sus respectivas medias, aunque sólo losdos núcleos señalados están claramente especializados en este sector. Llama especialmente laatención el hecho de que Puertollano no esté incluido en este grupo, ya que en 1991 mostraba unafuerte especialización dentro de la rama de producción de energía (Pillet, 1996: p.164). Los mo-tivos para este cambio están, por un lado, en el hecho de que las variables contempladas en elcenso de 1991 y en el de 2001 son diferentes y, por tanto, no comparables. En el último censo sólose hace distinción entre los tres sectores económicos tradicionales, separando la construcción dela industria. Esto provoca una interpretación de los datos más genérica y el hecho de que un sec-tor concreto como la producción de energía quede “disimulado” entre la rama industrial.


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2 Ciudades especializadas en la construcción: Son numerosas las ciudades que poseen unatasa en el sector superior a la media de su población activa urbana. Sin embargo, sólo Daimiely La Solana en Ciudad Real y Talavera y Madridejos en Toledo obtienen cifras de especialización.El enorme dinamismo que el sector tiene en España en general y en el área metropolitana de Ma-drid en particular ha generado un proceso de especialización en bastantes núcleos castellano-manchegos, siendo muy acusado en los ya citados y en Tomelloso. Además, debido al umbral de10.000 habitantes para la obtención del status urbano, no aparecen núcleos más cercanos a lacomunidad madrileña que también muestran una fuerte especialización funcional en la cons-trucción. Tal es el caso de Ocaña o Seseña en Toledo, o núcleos del corredor del Henares en laprovincia de Guadalajara. Además, este sector genera un importante proceso de commuting odesplazamientos pendulares desde el lugar de residencia al trabajo, desde núcleos situados en


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CUADRO 10.2 GRADO DE ESPECIALIZACIÓN URBANA POR RAMAS DE ACTIVIDAD (2001, tanto por diez mil)

1ª TASA2ª TASA

Industria Construcción ServiciosAlbacete 35.8 26.9 29.6 41.2Talavera de la Reina 17.6 19.8 24.8 16.5Toledo 18.0 11.0 9.1 23.1Guadalajara 17.6 16.7 15.0 19.5Ciudad Real 15.1 5.4 8.6 20.2Puertollano 8.9 12.6 9.7 8.3Cuenca 11.2 4.5 9.8 14.2Tomelloso 6.9 8.6 13.1 4.7Hellín 5.9 6.9 8.2 4.8Alcázar de San Juan 6.0 6.3 5.8 6.2Valdepeñas 5.7 6.6 6.0 5.5Almansa 5.8 15.9 3.7 3.6Villarrobledo 5.2 6.4 8.6 4.0Azuqueca de Henares 5.9 8.6 6.3 5.6Manzanares 3.9 4.7 3.0 3.9Daimiel 3.5 3.5 8.7 2.5La Solana 3.3 4.1 7.0 1.8La Roda 3.1 4.7 2.9 2.5Campo de Criptana 2.8 2.8 6.7 1.9Illescas 3.2 5.7 3.2 2.6Tarancón 2.8 4.8 3.0 2.4Socuéllamos 2.6 2.4 4.9 1.8Bolaños de Calatrava 2.6 3.2 2.9 1.6Madridejos 2.6 3.0 7.1 1.5Miguelturra 2.6 1.5 4.0 2.8Torrijos 2.5 4.2 2.4 2.2Consuegra 2.3 2.5 6.1 1.2Sonseca 2.7 8.4 1.5 1.3Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

los grandes ejes de comunicaciones con destino al área metropolitana de Madrid, fenómeno yaseñalado por Sánchez y García (2007: 156).

3 Ciudades especializadas en los servicios: En este grupo aparecen las capitales provinciales deAlbacete, Ciudad Real y Toledo. La función administrativa que desempeñan en sus respectivoscontextos territoriales ha generado esta fuerte especialización. Tanto Cuenca como Guadalajara su-peran sus tasas de población activa urbana, pero no alcanzan a especializarse en el sector, pro-bablemente por ser provincias con un tejido urbano escaso (tan sólo dos núcleos por encima de los10.000 habitantes), lo que obliga a las ciudades a mostrar un mayor equilibrio entre sus sectoreseconómicos y no les permite generar una excesiva especialización. También debemos comentar queno son muchos los núcleos urbanos regionales que superan su media en este sector, aunque nolleguen a adquirir el rango de especialización, todos ellos se encuentran en la provincia de CiudadReal. Esto nos lleva a interpretar que la terciarización de la economía castellano-manchega tansólo está patente en determinados centros urbanos de esta provincia, mientras que en las restan-tes provincias regionales esta función se ve relegada exclusivamente a las capitales. De esta ma-nera, comprobamos de nuevo que la red urbana regional no está estructurada, existiendo tan sólocierta organización sistémica en la provincia ciudadrealeña.

4 Ciudades equilibradas: Este grupo es el más nutrido y comprende a aquellos municipios que nollegan a obtener el grado de especialización ni subequipamiento para ninguna de las ramas econó-micas consideradas. Son Hellín, Villarrobledo y La Roda en Albacete; Puertollano, Alcázar, Valde-peñas, Manzanares, Criptana, Socuéllamos, Bolaños y Miguelturra en Ciudad Real; Tarancón enCuenca; Azuqueca de Henares en Guadalajara e Illescas, Torrijos y Consuegra en Toledo. El hechode que las ciudades equilibradas sean tan numerosas está directamente relacionado con el tamañode las mismas, puesto que cuanto mayor es el número de habitantes mayor es el mercado laboraly mayores son las posibilidades de especialización del mismo. Mientras que en pequeñas ciudadeslas posibilidades de obtener una especialización acusada (o subequipación) son más limitadas, yaque desestabilizaría la composición laboral de la ciudad. Un buen ejemplo de ello podría ser lo ocu-rrido en Alcázar de San Juan, que para el estudio realizado por Horacio Capel sobre el censo de 1950(Capel, 1974: 125-161) aparece como una ciudad fuertemente especializada en transportes, fruto dela existencia del importante nudo ferroviario que conecta Madrid con Andalucía y Levante. La crisisdel sector ha provocado que para el último censo Alcázar no muestre especialización alguna deforma relevante, sólo unas cifras ligeramente por encima de la tasa media en industria y servicios.

5 Ciudades subequipadas: Este último grupo está compuesto solamente por Cuenca. En un prin-cipio no es aconsejable efectuar un agrupamiento con un individuo solamente. No obstante, la si-tuación de Cuenca es única entre las ciudades analizadas: es la única que muestra una tasa inferioren más de 5 puntos en unos de los sectores de actividad urbana, la industria. Incluso sobrepasaeste límite con creces, circunstancia que nos lleva a interpretar cierto desequilibrio en la estructurafuncional de la ciudad, quizá muy “desviada” hacia el resto de sectores. Si tenemos en cuenta quees el único centro urbano de su provincia, este hecho puede resultar sorprendente.


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El análisis de la funcionalidad urbana efectuado por Francisco Cebrián (2007: 187-188) se basa en elanálisis del diagrama triangular de la población activa por sectores, diferenciando entre el sector pri-mario, secundario y terciario. Mediante esta metodología obtiene unos resultados que sintetiza tambiénen cinco grupos, que reflejamos en la figura 10.2.

El listado de ciudades queda como mostramos en el cuadro 10.4. En líneas generales se asemejanambos resultados, con el matiz de la presencia de la construcción como variable en el primero de losmétodos y la agricultura en este segundo.

Con todo ello podemos afirmar que la funcionalidad urbana se concreta en una serie de núcleos contendencia a la prestación de servicios, bien por su función político-administrativa (capitales provincia-les) o por el resultado de una evolución económica que ha permitido la diversificación económica y laespecialización en el sector terciario. La tónica de estas ciudades es la especialización, en ocasionesfuerte especialización, dentro de los servicios con valores industriales también destacados. Son lascapitales además de buena parte de las ciudades centrales de La Mancha.


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CUADRO 10.3 ESPECIALIZACIÓN FUCIONAL URBANA (Método de Carrière y Pinchemel)

1. Ciudades especializadas en industriaAlmansaSonseca

2. Ciudades especializadas en construcción

Talavera de la ReinaTomellosoDaimielLa SolanaMadridejos

3. Ciudades especializadas en serviciosAlbaceteToledoCiudad Real

4. Ciudades equilibradas

HellínVillarrobledoLa RodaAlcázar de San JuanValdepeñasManzanaresCampo de CriptanaSocuéllamosMiguelturraTarancónAzuqueca de HenaresIllescasTorrijos

5. Ciudades subequipadas CuencaFuente: INE. Elaboración propia.

Existen dos núcleos claramente industriales que destacan en ambas metodologías: Almansa y Son-seca. Estos dan paso a una serie de municipios que destacan en este sector en menores proporcio-nes pero que muestran el importante peso de las actividades de transformación, bien fruto de ciertatradición sectorial (Talavera o Puertollano) o por difusión de las actividades de Madrid (Azuqueca,Torrijos, Illescas y Tarancón).

Por último, los grupos más numerosos se corresponden con aquellas ciudades que no muestran unaespecialización concreta y tienden al equilibrio con cifras de empleo agrario notables. Son ciudades pe-queñas, prácticamente en el límite demográfico, y caracterizadas por esto mismo, una especializaciónagrícola y una industria asociada a este sector. Algunas de ellas, como Tomelloso, Daimiel o La Solana,mostraron en la primera clasificación una especialización en construcción, por lo que la industria aso-ciada se puede atribuir a este subsector dentro de las actividades secundarias.

Si intentamos sintetizar una conclusión debemos decir que la red urbana de Castilla-La Mancha se ca-racteriza por la presencia de una serie de ciudades distribuidas de forma desigual y sin apreciar unajerarquía regional. La jerarquía sí que aparece en la escala provincial, quizá la escala más adecuada


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FIGURA 10.2 ESPECIALIZACIÓN FUNCIONAL DE LAS CIUDADES DE CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: INE. Cebrián, 2007: 188. Modificado.

para poder evaluar la funcionalidad real de cada núcleo sobre el territorio. Esta funcionalidad vienedeterminada por una serie de factores esenciales, como son la proximidad a importantes centros pro-ductivos exteriores a la región, la terciarización de la economía (sobre todo en las capitales y núcleosde mayor tamaño), el peso de la construcción en diversos puntos y la importancia del sector primarioen las ciudades de pequeño tamaño (agrociudades).

10.2.2 Los flujos de población vinculada

Señalamos en el capítulo 4 las principales características de esta novedosa fuente, así como la pro-blemática que plantea su utilización, centrada en la falta de profundidad temporal. Sin embargo, cree-mos que puede aportar un importante matiz al análisis de la funcionalidad urbana en tanto que nospermitirá establecer relaciones entre los núcleos de la región.


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CUADRO 10.4 ESPECIALIZACIÓN FUNCIONAL URBANA (Diagrama triangular)

A.Ciudades con fuerte especialización en serviciosCiudad RealToledoCuenca

B.Ciudades especializadas en servicios e industria

AlbaceteGuadalajaraMiguelturraAlcázar de San JuanManzanaresValdepeñas

C.Ciudades con predominio industrial

Talavera de la ReinaPuertollanoAzuqueca de HenaresTorrijosTarancónIllescas

D.Ciudades con una fuerte especialización industrialAlmansaSonseca

E.Ciudades especializadas en industria y agricultura

HellínLa RodaVillarrobledoDaimielCampo de CriptanaTomellosoSocuéllamosBolaños de CalatravaLa SolanaConsuegraMadridejos

Fuente: Cebrián, 2007: 187-188.

Hemos señalado que la acefalia y la falta de jerarquía interna son las características principales se-ñaladas por la práctica totalidad de autores y estudios sobre la red regional de ciudades. A través dela población vinculada, y esencialmente de su componente de vinculación laboral, podremos estable-cer un marco en el cual trazar relaciones entre las ciudades, de forma que podamos intuir en ciertomodo el establecimiento de un sistema que, necesariamente, deberá trasladarse a través del sistemade transporte que pasaremos a analizar en profundidad.

De hecho emplearemos solamente esta componente, ya que desde el punto de vista de la funcionali-dad, las relaciones laborales son el elemento más óptimo, en detrimento de las otras dos componen-tes de relaciones: por estudios o segunda residencia. El primero de los descartes está muy polarizadoen función de la localización de los campus universitarios regionales, por lo que ofrece pocos matices,mientras que la segunda residencia suele hacer referencia a relaciones campo-ciudad por diversosmotivos, desde el ocio hasta circunstancias familiares.

En cambio, la vinculación por motivos de trabajo inserta una variable de análisis que implica una relaciónde funcionalidad entre el municipio de residencia (origen) y el municipio de destino por dos razones:

1 Si el trabajo es estable se está implantando una relación periódica, que se desarrolla sobre la redde transporte y que nos lleva a una dinámica de commuting.

2 Si el trabajo es temporal podemos hablar de relaciones de complementariedad o de funcionalidad,puesto que las ciudades que vinculen trabajadores con otras están “exportando” su fuerza laboraly ofreciendo sus servicios; mientras que las que los reciben están adoptando un rol de mercado.

No disponemos de información suficiente para realizar esta distinción, ya que el flujo de población vin-culada no se complementa con información de carácter temporal. Pero en cualquiera de los dos casosestaríamos ante el establecimiento de relaciones mutuas que completan lo analizado hasta el momentosobre el territorio, sus asentamientos y la funcionalidad que muestran.

La muestra de núcleos sobre la que podemos efectuar este análisis se ciñe al conjunto de municipiosincluidos en el proyecto DETER, puesto que bajo su desarrollo se ha estado investigando en esta di-rección. Como miembros del citado grupo investigador hemos tenido acceso a esta información y consu permiso la elaboramos para someterla a los fines de este trabajo.

Aplicando la normalización estadística a los datos mediante el índice Z elaboramos una cartografíaasignando los valores de este indicador a unos vectores origen-destino que relacionan ambos munici-pios. Así, cada flujo de vinculación se encuentra asignado a un vector determinado, que contiene la in-formación relativa al mismo.


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La representación cartográfica de esta información se muestra en la figura 10.3, donde se han represen-tado los vectores de flujos de vinculación por intervalos en los que el grosor muestra el índice Z de nor-malización. A mayor valor de este indicador mayor peso o importancia del vector dentro de la muestra.

Hemos señalado, asimismo, los núcleos comprendidos en el análisis de vinculación, y que se corres-ponden con el grupo muestral detectado por el grupo DETER en su investigación (Pillet et al., 2007).


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FIGURA 10.3 FLUJOS DE VINCULACIÓN LABORAL EN CASTILLA-LA MANCHA (2001)

Fuente: INE. CNIG. Elaboración propia.

A pesar de lo confuso que puede parecer esta cartografía, podemos comprobar diversas situaciones deenorme interés para nuestros fines. Las enumeraremos con la intención de ser más sintéticos y claros:

A El primer elemento a resaltar lo situaríamos en una imagen general de la distribución de los flujosde vinculación. Las provincias de Guadalajara y Cuenca aparecen algo desconectadas del resto ycon una densidad vectorial sensiblemente menor. El “aislamiento” es particularmente notable en elcaso de Guadalajara, que no comparte ningún flujo con otra provincia.

B Por tanto, podemos afirmar que sólo existe cierta interrelación entre las provincias de Toledo, Al-bacete y Ciudad Real, destacando el papel de esta última provincia, cuyos núcleos nororientalesparecen ejercer de “rótula” en las relaciones entre las tres capitales. En cualquier caso, el triángulodefinido por estas tres ciudades marca los flujos más importantes de la región.

C Como norma general, las cinco capitales provinciales articulan sus mercados laborales de forma jerár-quica en sus respectivas provincias, pero debemos mencionar algunos matices. Cuenca pierde influen-cia en las zonas de fricción con Madrid y Albacete a favor de éstas capitales. Albacete establecerelaciones muy intensas con toda su provincia, dejando paso sólo a algunos entornos comarcales-loca-les como Almansa, Hellín o VIllarrobledo. Toledo muestra una intensidad muy notable de flujos de vin-culación laboral, pero en un área que se ve solapada por la influencia de los municipios beneficiados delos fenómenos de difusión de Madrid (Torrijos, Illescas y Ocaña). Además, el peso relativo de Talaverade la Reina le permite articular la mitad occidental de la provincia. El caso más complejo es el de CiudadReal, fruto de la mayor presencia de ciudades. La mitad este contrasta respecto a la mitad oeste, con unpoblamiento diferenciado y de carácter rural. Se podría afirmar que existe cierta dinámica dentro del áreaacotada entre las ciudades de Alcázar de San Juan, Tomelloso, Valdepeñas, Puertollano y la propia ca-pital. La jerarquía está más repartida, aunque destaca la capital por la intensidad de los mismos.

Así pues, podemos resumir todo lo visto, intentando concretar las principales áreas de funcionalidaden base a este criterio y completando con lo visto a lo largo del capítulo. Para ello reproduciremos lacartografía anterior añadiendo el trazado de las carreteras en la figura 10.4.

Toda la periferia regional en contacto con Madrid está mostrando cierta funcionalidad procedente dela difusión de la metrópoli. Esta situación se intensifica aún más si apreciamos la configuración de losproyectos de vías de gran capacidad que pretenden conectar todos estos núcleos entre sí. Hemos aco-tado esta zona con la línea punteada verde, señalando en círculos las áreas de estas ciudades.

Con círculos rojos hemos acotado la influencia de las dos provincias más “desconectadas” del contextoregional: Cuenca y Guadalajara. Esta situación contrasta en cierto modo con el área de mayor inte-rrelación, definida por la línea punteada azul y que muestra un área con importante densidad de flujosy donde se refuerza la trasversalidad con dirección Toledo-Albacete y de Ciudad Real con este eje, si-guiendo de alguna manera los trazados de las nuevas infraestructuras de gran capacidad (CM-42 y A-43 y la autopista de peaje AP-36), junto con el ya tradicional eje Madrid-Andalucía (A-4).


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Por último, al margen de estas situaciones surgen áreas periféricas que no se insertan ni en la zonacentral ni en la orla de influencia de Madrid. Son áreas de diversa entidad, entre las que destaca Ta-lavera de la Reina y Almansa.

Como vemos, se ha obtenido un importante punto de partida que nos permitirá contrastar estos resul-tados con el resultado del análisis del sistema de transporte que realizaremos a continuación.


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FIGURA 10.4 ÁMBITOS DE INFLUENCIA PRINCIPALES EN FUNCIÓN DE LOS FLUJOSDE VINCULACIÓN (2001)

Fuente: INE. CNIG. Elaboración propia.

CAPÍTULO 11HACIA UN SISTEMATERRITORIAL DETRANSPORTE ENCASTILLA-LA MANCHA

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HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Es momento de comenzar a reflejar los resultados generales y sintéticos del proceso de investigación.En los últimos capítulos hemos venido analizando los diferentes elementos constitutivos del sistema te-rritorial de transporte. Se ha enfocado su análisis según el esquema interpretativo de la figura 2.2 yhemos articulado metodológicamente la investigación siguiendo dicho esquema.

En este punto estamos en condiciones de sintetizar todo lo analizado y abordar los resultados finalesobtenidos en todo el proceso investigador efectuado. Comenzaremos por caracterizar el funciona-miento del sistema en Castilla-La Mancha, que vendrá definido por su fragmentación y segmentación.Es decir, tras analizar los resultados parciales de cada elemento del sistema de transporte podemosafirmar que éste no dispone de una estructura general homogénea.

Más bien al contrario, normalmente encontramos una distribución muy heterogénea de los diversoselementos analizados, razón por la cual argüimos la fragmentación del sistema como interpretación ge-neral de los resultados. Esta fragmentación impide la interpretación de nuestros resultados de investi-gación con la formulación de un sistema territorial de transporte de carácter regional, con unfuncionamiento y estructura entendido desde una óptica interna. Creemos que existe, no obstante, unmodelo regional de transporte que es el fruto de la confluencia de diversos factores y elementos quenos permiten comprender el funcionamiento general de los transportes y su relación con el marco te-rritorial de referencia: Castilla-La Mancha. Ampliaremos esto en las páginas siguientes.

Por último, analizaremos brevemente la consecuencia de estos resultados en un ámbito espacialmás amplio. Intentaremos interpretar la influencia de los resultados dentro del papel que desempe-ñan las comunicaciones dentro de la región en el contexto español y peninsular. Obviamente, unaevaluación plenamente eficaz implicaría reproducir en gran medida los mismos análisis para todo elterritorio peninsular. No obstante, en virtud de la bibliografía consultada al respecto y los resultadosobtenidos para el caso de Castilla-La Mancha, estamos en disposición de esbozar al menos la fun-cionalidad territorial del sistema de transportes en Castilla-La Mancha en el contexto espacial españoly peninsular.

11.1 DIFERENCIACIÓN INTERNA DEL SISTEMA REGIONAL DE TRANSPORTE:LOS SISTEMAS DE CARÁCTER LOCAL

Al acotar el análisis conjunto de todos los elementos del sistema de transporte hemos decidido basarel discurso de su interpretación en la diferenciación interna. Acabamos de introducir en los primeros pá-rrafos que la idea más recurrente en el documento ha sido la contraposición de situaciones muy dife-renciadas en Castilla-La Mancha.

Cabía esperar este comportamiento, ya que la gran extensión del territorio regional podría hacernos pre-sagiar esta circunstancia. A ello debemos sumar, en nuestra opinión, una serie de elementos que hanvenido reforzando las fuertes divergencias internas.

Al seguir esta línea de razonamiento hemos decidido hablar de diferentes sistemas de transporte decarácter local por varios elementos que pasamos a enumerar:

- Existe una estructura del poblamiento fuertemente divergente, que diferencia entre áreas muy ru-rales y otras de mayor concentración poblacional.

- El factor de poblamiento ha facilitado la inserción de Madrid como auténtico núcleo rector de la je-rarquía urbana regional.

- En este sentido, las ciudades regionales se han posicionado en una escala jerárquica de orden in-ferior, articulando territorios de orden subregional, provincial o subprovincial.

- Todo ello se comprueba en los análisis de la funcionalidad urbana, que muestran deficiencias enla complementariedad interna entre las ciudades de la red regional.

Estos puntos de interés sobre la organización interna de la región nos conducen a dos consecuen-cias claras:

A Madrid es el nodo que da sentido a la red regional de transportes y al sistema de asentamientos.

B Desde un punto de vista estrictamente interno debemos hablar de sistemas territoriales de trans-porte de carácter local, al no disponer de un único sistema de funcionamiento homogéneo que ar-ticule de forma integral todo el territorio de análisis.

Por estas razones hablamos de resultados en términos de fragmentación, formulando la detección dediversos sistemas de ámbito local. Entendemos el término local no como una extensión de la “locali-dad”, sino más bien como un ámbito espacial inferior a la región y de extensión indefinida.

Hablamos además de sistemas, y no subsistemas, ya que entendemos que el funcionamiento generalde cada parte no conforma una estructura coordinada de jerarquía superior. Es decir, la suma de laspartes en Castilla-La Mancha no configura un “todo” regional de orden superior, sino que simplementees la adición de diversas situaciones sistémicas. Recordamos ahora lo que expresamos en la formu-lación de la teoría (apartado 2.2.1): un sistema se define por la estructura organizada de funciona-miento de sus elementos constituyentes. Nosotros afirmamos que las diversas estructuras detectadasen Castilla-La Mancha no nos permiten hablar de un sistema regional como tal, sino como venimos re-pitiendo de una serie de estructuras organizadas, de ámbito inferior a la región.

La demostración de este razonamiento vendrá dada en el propio análisis de los diferentes sistemas deorden local. Para ello nos apoyaremos en la figura 11.1, que esquematiza de forma sintética los prin-cipales resultados detectados en el proceso de investigación.

En esta cartografía de síntesis mostramos de forma combinada los resultados más relevantes de loselementos del sistema de transporte: conectividad, accesibilidad y movilidad. Los dos primeros, co-nectividad y accesibilidad, se articulan de forma conjunta mediante la unión de las áreas de accesibi-


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lidad intermodal combinada (figura 8.8), que mostraban las zonas de interoperabilidad entre carreteray ferrocarril (áreas de intermodalidad). A este resultado añadimos los corredores de las vías de grancapacidad (autovías y autopistas), con la finalidad de mostrar la máxima conectividad a la red. Todasestas áreas se han dibujado en tonos azules.


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FIGURA 11.1 SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA (Imagen de síntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

Por su parte, la movilidad se ha representado mediante el trazado diferenciado de los tramos aforadosen función de la división que efectuamos en el apartado 9.1: red de uso principal y red de uso secun-dario. Se han diferenciado de forma clara ambos trazados.

La movilidad ferroviaria se ha representado reflejando el valor del volumen anual de viajeros en cadaestación mediante círculos proporcionales que señalan los puntos de demanda preferente de servi-cios ferroviarios.

El objetivo final es obtener una imagen que unifique los principales resultados parciales que hemos idoobteniendo. Como resultado tenemos unas áreas regionales caracterizadas en función de su capaci-dad de conexión y la accesibilidad potencial que disponen dentro del conjunto de Castilla-La Mancha.Hemos caracterizado:

- Zonas de intermodalidad: son aquellas áreas mejor dotadas de infraestructuras de transporte,de tal manera que cuentan con una estación ferroviaria con una dotación de servicios mínima, ade-más de disponer de conexión de gran capacidad a la red de carreteras. Se muestran en los tonosazules más intensos de la cartografía (figura 11.1) y se identifican claramente con áreas de alta de-manda de servicios ferroviarios y absorben también buena parte de los flujos principales de trans-porte por carretera.

Identificamos a una mayoría de los municipios más habitados de Castilla-La Mancha en estaszonas; las capitales provinciales y las principales entidades de población de la región. Como vimos,la distribución de la población no es homogénea en el territorio, hay cierta polarización de la po-blación urbana en las provincias de Ciudad Real, Toledo y Albacete, aunque algo menor en estasdos últimas respecto a la primera. De esta manera, será en estas provincias donde encontremosmayor superficie intermodal en la región.

Se genera así ya un primer desequilibrio interno, que genera situaciones contrastadas. A ello debe-mos añadir la configuración tipo “corredor” de estos ámbitos intermodales, fruto de dos circunstancias:

- Persiste la morfología radial de las principales vías de transporte de gran capacidad y el ferro-carril. Aunque ya expresamos que, en materia de carretera, este hecho puede ser paliado enbuena medida si se cumple la planificación vigente (figura 8.10).

- Los corredores trasversales no generan suficiente demanda como para unir los principales co-rredores radiales (salvo en el caso del eje CM-4000 -> CM-42).

- Zonas periféricas de intermodalidad: Dibujadas en un tono azul más tenue, señalan zonas en laproximidad de estaciones ferroviarias, pero ya a cierta distancia respecto a los ámbitos de máximaaccesibilidad de la región. Es decir, cuentan con una conectividad similar a la de las zonas de in-termodalidad principales, pero tienen una accesibilidad potencial menor dentro del sistema.


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- Ámbito central semiperiférico: Se identifican con el tono verdoso de la cartografía, que señala aque-llas zonas intersticiales entre las principales vías de comunicación y los principales nodos ferroviarios.Potencialmente generan una accesibilidad óptima en función de su localización, pero se mantienenen cierto modo al margen de los principales corredores de comunicaciones. Son fundamentalmentelos espacios intermedios entre los ejes radiales que atraviesan el centro-sur de Castilla-La Mancha.

- Zonas semiperiféricas y periféricas de accesibilidad media: Con estas zonas iniciamos el co-mentario de las principales áreas de exclusión del sistema territorial de transporte regional. Ha-blamos de exclusión porque reúnen diversos hechos que así nos lo confirma: no disponen deservicios ferroviarios, se encuentran en zonas periféricas de la región de baja accesibilidad y almargen de los principales corredores de las vías de gran capacidad. Son, evidentemente, zonas dé-bilmente pobladas y funcionalmente muy dependientes.

Distinguimos dos situaciones: semiperiferización y periferización. El objeto es graduar en ciertomodo la situación en el sistema general, ya que hay ámbitos que están algo más próximos a lasáreas centrales e intermodales.

Como vemos, persisten situaciones muy contrastadas a nivel interno que, además, muestran cierta des-conexión territorial entre ámbitos de similares características, sobre todo los intermodales. Configuranlo que hemos llamado sistemas locales y provienen del importante peso que tienen aún las redes radialesy el importante foco jerarquizante y dinamizador que supone Madrid dentro de Castilla-La Mancha.

Prácticamente podemos diferenciar los sistemas por provincias, reforzando la idea que a veces se hareflejado de que Castilla-La Mancha es más una pentaprovincia que una región19. Sin embargo, apre-ciamos cierta conexión interna en algunos puntos (eje CM-4000 -> CM-42) que nos hacen apartarnosde la simple parcelación provincial. No sería del todo correcto identificar los diferentes sistemas inter-nos con el nivel provincial, aún así resultará bastante útil identificar las diferentes estructuras como:

1 Sistema noreste: Guadalajara.2 Sistema este: Cuenca.3 Sistema sureste: Albacete.4 Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad Real.

Pasaremos a comentar las principales especificidades de cada uno de ellos:

1 Sistema noreste: GuadalajaraRepresentamos el resultado de síntesis para este ámbito en la figura 11.2, que amplia espacialmentela información de la figura 11.1. Fundamentalmente la estructura de este sistema territorial de transportese articula mediante el corredor de la autovía radial A-2.


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19 Entrevista a Dr. D. Félix Pillet Capdepón, revista Castilla-La Mancha, nº 203, noviembre 2007, pp. 46-49.

Complementariamente, la red de ferrocarril convencional transita en una dirección paralela, algo alnorte del eje de esta vía de gran capacidad.

Fuera de este eje, el resto del espacio provincial se sitúa dentro de los ámbitos periféricos de baja co-nectividad y accesibilidad. La situación más representativa es la de Molina de Aragón, al este de la pro-vincia, que con menos de 4.000 habitantes articula una amplia porción del territorio provincial que seencuentra excluido del eje vertebrador principal.


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FIGURA 11.2 SISTEMA NORESTE DE TRANSPORTE. GUADALAJARA (Imagen de síntesis. 2007)


La posición periférica hacia el oeste de la capita provincial y la segunda ciudad de la misma (Azuquecade Henares) en una localización contigua facilita la inserción de ambos núcleos y su entorno en elárea metropolitana de Madrid. Esto opera en detrimento de la articulación de la provincia que se in-serta de esta forma plenamente en las dinámicas de la capital española a través del corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona.

Todos estos procesos se ven reforzados por la debilidad del poblamiento y la estructura fuertementerural de la provincia, que no facilita la inserción de un sistema de núcleos que polarice las dinámicasdifusoras del área metropolitana de Madrid.

2 Sistema este: CuencaNo ocurre lo mismo con el sistema territorial de transporte presente en la provincia de Cuenca (figura 11.3).La capital no ejerce la misma función que Guadalajara en su provincia por dos razones esenciales: su dis-tancia con Madrid y no ser atravesada por el corredor radial de transporte entre el centro y Levante (A-3).

Probablemente esta segunda circunstancia sea más importante que la primera. El corredor de la A-3transita por el sur de la provincia. Diferencia, además, dos ámbitos dentro de la misma, ya que al surde este eje encontramos los principales núcleos secundarios de Cuenca (Mota del Cuervo, San Cle-mente, Las Pedroñeras o Belmonte entre otros). Éstos, ante la configuración del sistema de transporteestán insertos en las dinámicas de la zona centro-oeste por la capacidad de atracción de otras áreasfuncionales más accesibles que la capital provincial, sobre todo Alcázar de San Juan y Villarrobledo.

Otro de los factores, la lejanía respecto al área metropolitana madrileña, sí que afecta a dos importan-tes municipios de la provincia, como vemos en la cartografía. Son Tarancón y Huete, que se insertan enprocesos de difusión de las actividades por su proximidad a Madrid, de forma análoga a lo que ocurreen el corredor del Henares (Guadalajara-Azuqueca de Henares). Todo ello se ve influenciado, en ciertomodo, por la inserción ineficaz de los principales núcleos de este ámbito regional dentro del sistema ge-neral castellano-manchego. Las vías de comunicación principales que atraviesan este ámbito territorialde la región no conectan a los principales nodos o municipios con las áreas centrales de la región.

En definitiva, apreciamos claramente una diferenciación de estructuras entre el noreste, de carácterserrano, con un poblamiento rural y baja conectividad y accesibilidad, frente al suroeste provincial (alsur de la A-3), un área de llanura o penillanura, con mayor concentración poblacional e inmersa enámbitos de funcionalidad muy diferente; bien por su proximidad a la Comunidad de Madrid, bien porsu proximidad a otras áreas funcionales de la región (zona centro).

La evolución prevista en este ámbito, según los parámetros de la investigación, estará focalizada enla mejora de la conectividad del área central y de la ciudad de Cuenca. Esta mejora de conectividadse traduce en la inclusión de la ciudad dentro de la red de alta velocidad en conexión con la línea Ma-drid-Valencia y de la construcción de la autovía A-40. Esta mejora de la conectividad redundará en unamejora de la conectividad en el ámbito central de la provincia de Cuenca y, en cierto modo, también


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generará una mejora parcial en los ámbitos serranos periféricos. No obstante, debemos valorar que laconectividad mejora en las relaciones con Madrid, y no tanto en la inserción a un sistema regional.


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FIGURA 11.3 SISTEMA ESTE DE TRANSPORTE. CUENCA (Imagen de síntesis. 2007)


3 Sistema sureste: AlbaceteMuy al contrario que en los dos casos anteriores, el sistema territorial presente en el sureste de la re-gión se encuentra fuertemente articulado y estructurado por la ciudad de Albacete, que ejerce una je-rarquía territorial clara (figura 11.4). Esta jerarquía en torno al ámbito de los transportes ya fueexpresada en términos muy similares por Francisco Fernández Santamaría en las conclusiones de suTesis Doctoral (2000). Desde el punto de vista funcional, la importancia de la ciudad de Albacete a es-cala regional y provincial ha sido señalada en diversas ocasiones (Panadero y Pillet, 1999a; Panaderoy Cebrián, 2004 o la más reciente Cebrián, 2007c).

A esta circunstancia de carácter general, podemos precisar que la estructura del poblamiento en esteámbito articula dos focos secundarios que insertan en buena medida la periferia provincial de Alba-cete, cuando la influencia de la capital se difumina. Son los entornos de Almansa y Hellín, al surestede Albacete, en posiciones periféricas tanto en la región como en la provincia. Ambas ciudades se in-sertan y se comunican con el sistema general de forma eficaz, paliando el posible carácter periféricoque su localización les otorga.

Todo este ámbito sureste de la región se conecta a través de La Roda y Villarrobledo con el ámbitocentro-oeste de las provincias de Toledo y Ciudad Real. Es decir, al contrario de lo que sucedía conla zona este de la región, este territorio se encuentra conectado con la zona central del sistema re-gional de transporte.

No obstante, cierta discontinuidad en los valores de accesibilidad (causados por la localización peri-férica de la ciudad de Albacete en el contexto regional) y la desarticulación del oeste (Campo de Mon-tiel) y suroeste (serranía de Alcaraz) de la provincia generan cierta desconexión del sistema albaceteñorespecto del próximo sistema local.

La evolución prevista, según los resultados de la investigación, es una mejora de la conectividad delnúcleo jerárquico, Albacete. Esta mejora se traduce en la inserción en la red ferroviaria de alta veloci-dad española y en la ejecución de las vías A-32 y la Autovía del IV Centenario.

Por partes, la inserción de Albacete en la red de alta velocidad permitirá mejores tiempos de conexióncon Madrid, y en función de ello, se matizará el carácter periférico que esta ciudad tiene dentro del sis-tema regional, a pesar de que la interconexión regional no sea todo lo eficaz que cabría esperar desdeuna óptica meramente interna.

En cambio, las nuevas vías de gran capacidad completarán la dotación de red ya disponible en la pro-vincia, incluyendo toda el área sur de Albacete y de esta zona de Castilla-La Mancha, que en la in-vestigación ha ofrecido resultados de periferización y bajos índices de accesibilidad en la región. Nosreferimos al ámbito de las sierras de Alcaraz y Segura, que junto al límite oeste de unión entre las pro-vincias de Ciudad Real y Albacete son los espacios de este sistema sureste más desaventajados enel análisis integrado efectuado.


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FIGURA 11.4 SISTEMA SURESTE DE TRANSPORTE. ALBACETE (Imagen de síntesis. 2007)


4 Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad RealDejamos en último lugar el comentario del área regional más compleja desde el punto de vista del aná-lisis del sistema territorial de transporte. En la figura 11.5 apreciamos una estructura polinuclear, conmúltiples nodos interconectados que configuran ciertamente un sistema de menor sencillez interpre-tativa que los anteriores. Atribuimos este hecho a dos factores esenciales:

- Mayor densidad de población y presencia de núcleos de entidad urbana.- Interconexión eficaz entre los corredores radiales A-5 (Madrid-Extremadura), A-42 (Madrid-Toledo)

y A-4 (Madrid-Andalucía).

Esta interconexión se concreta a través de las carreteras regionales A-4000 (Talavera de la Reina-To-ledo) y CM-42 (Autovía de los Viñedos, Toledo-Tomelloso). Otro eje de inserción es el que está confi-gurando la autovía A-41, que absorbe tráfico en la medida en la que va incorporando tramos a sutrazado. En estos momentos su influencia se percibe entre Ciudad Real y Manzanares, uniendo a laprimera con la A-4. En poco tiempo se concretará la unión desde Puertollano hasta la A-4 (Manzana-res) y, finalmente, insertará la periferia suroeste dentro del sistema (Almadén).

Queda por tanto, una zona importante de exclusión entre ambas provincias, en el ámbito de los mon-tes, al sur de Toledo y en la mitad oeste de Ciudad Real. Esta zona permanecerá siendo un ámbito pe-riférico del sistema territorial de transporte, caracterizado por la estructura rural del poblamiento y losbajos niveles de conectividad y accesibilidad.

En este amplio contexto territorial podemos diferenciar dos ámbitos relativamente diferenciados. Por unlado, la provincia de Toledo se inserta de forma nítida en las dinámicas de Madrid; desde una primeraorla de contacto que se concreta entre los municipios de Santa Cruz de la Zarza hasta Illescas, hastaun segundo ámbito dominado por las grandes ciudades provinciales: Toledo y Talavera de la Reina.

La segunda área sería la asociada a la provincia de Ciudad Real. En ella apreciamos cierta comple-mentariedad en el sistema de comunicaciones entre los principales municipios, formando cierto sistemade asentamientos. Desde Puertollano hasta Alcázar de San Juan se aprecia una importante presenciade núcleos de población que configuran un espacio de alta demanda de movilidad y que articulan elsistema de transporte en esta amplia superficie regional. De hecho, el entorno más cercano de las pro-vincias aledañas se inserta dentro de este sistema (Consuegra, Madridejos, etc. en Toledo; Mota delCuervo, Belmonte, etc. en Cuenca o Villarrobledo en Albacete).

En la evolución no cabe esperar grandes cambios, salvo el experimentado por el extremo suroeste con laejecución del corredor de gran capacidad Lisboa- Valencia (autovía A-43 en el tramo que atraviesa la ciu-dad de Ciudad Real). Toda el área de Almadén paliará en cierto modo los valores de periferización que hanofrecido en los análisis efectuados, insertándose de una forma más eficaz en el sistema general. Por el con-trario, el ámbito entre las provincias de Toledo y Ciudad Real (los Montes) no experimentará grandes cam-bios, salvo en el corredor de la futura autopista de peaje entre ambas capitales provinciales (AP-41).


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FIGURA 11.5 SISTEMA CENTRO-OESTE DE TRANSPORTE. TOLEDO Y CIUDAD REAL(Imagen de síntesis. 2007)


Resumiendo todo lo anterior, no podemos afirmar que exista un funcionamiento unitario del sistematerritorial de transporte regional, sino que más bien éste se articula en función de la configuraciónparticular de todos los factores analizados en la investigación. Queda, como resultado más plausible,la conclusión de que en gran medida Madrid debe ser el factor explicativo de gran parte de los fenó-menos analizados. No debe sorprendernos esta circunstancia, ya que la intensidad de las dinámicaseconómicas y territoriales de Madrid no puede compararse con las desarrolladas en la región. La pro-ximidad espacial de muchos ámbitos de la región al área metropolitana de Madrid y la inserción dealgunos de los corredores de comunicaciones esenciales a escala nacional permiten que importan-tes áreas de la región respondan más a estas dinámicas que a otras de carácter interno.

Este importante factor explicativo se une a la aún importante estructura radial de las comunicaciones.En materia de carreteras se está corrigiendo esta circunstancia, como demuestra el importante efectoque ha tenido la Autovía de los Viñedos (CM-42) en este sentido. No podemos ni debemos ser igualde optimistas en materia ferroviaria, ya que la línea de la gestión reciente tiende a la polarización deservicios en pocos núcleos y a las relaciones bidireccionales con Madrid, hecho que fomentará la frag-mentación del sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha.

11.2 EL FACTOR DE ESCALA: CASTILLA-LA MANCHA EN LAS COMUNICACIONESPENINSULARES

Finalmente hablaremos de la escala territorial en la que se inserta Castilla-La Mancha en su conjunto.Esta escala es, evidentemente, la estatal que enmarcamos dentro de las comunicaciones de ordenpeninsular. Trataremos de analizar los resultados de la investigación en un marco territorial más am-plio, contextualizando los principales factores y elementos estudiados.

La posición del territorio castellano-manchego le confiere una situación central desde el punto de vistapeninsular. Además, dada su extensión superficial, Castilla-La Mancha se inserta en las comunicacio-nes entre el centro y la periferia este, sur y oeste peninsular.

Desde la óptica nacional esto se traduce en la presencia de la región en las conexiones de Madrid conLevante (Valencia, Alicante y Murcia), de Madrid con Andalucía y Madrid con Extremadura. Esta últimaconexión se extendería hasta Lisboa en un contexto supranacional, peninsular en definitiva.

El territorio es un producto de la sociedad (Santos, 2000), y como tal, sus premisas responden a lasnecesidades coyunturales de cada momento socio-político. En España, y particularizando en mate-ria de transportes, podemos hablar de dos modelos territoriales diferenciados. Hay un modelo here-dado, fraguado en el siglo XVIII, cimentado durante el siglo XIX y activo hasta décadas muy recientes.Es el modelo borbónico, similar al francés, basado en la fortaleza y el dominio jerárquico del centro(Madrid), con algunas periferias dinámicas (Barcelona, Bilbao, Valencia, etc.).


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Este modelo territorial se ha mantenido plenamente vigente hasta la llegada de la Constitución Espa-ñola de 1978, que introduce la figura de la autonomía e inicia una etapa que está profundizando en elregionalismo/federalismo territorial como oposición a la centralización estatal. Conocemos este mo-delo como la España de las Autonomías, y Castilla-La Mancha ha comenzado a ser “territorio” desde1982. El punto de partida en esa fecha era la de un espacio claramente dependiente y con una nula oescasa tradición de autogestión (Castellanos, 2007).

En 1986 España se introduce en la entonces Comunidad Económica Europea. A la recién inauguradaescala regional se le añadía una escala de gestión territorial de carácter supranacional, un hecho no-vedoso en la historia contemporánea española, y que ha tenido también un gran impacto sobre los te-rritorios en general y los transportes en particular.

Es decir, la idea que subyace en toda la investigación gira en torno al cambio de paradigma territorialque se está experimentando en territorios como el castellano-manchego. Venimos de un paradigma cen-tralizador y hemos pasado, primero en 1982 y posteriormente en 1986, a un paradigma autonómico quetrata de gestionar los espacios desde patrones de la descentralización estatal y la reordenación de losespacios desde las regiones. En apenas veinticinco años se están experimentando importantes modi-ficaciones en algunos elementos de la organización territorial. Primero desde el punto de vista de la ges-tión y la administración, pero también comprobamos cambios en materia de transportes, sobre todo enla configuración de las redes, fundamentalmente en la carretera.

Centrándonos en nuestro interés, el papel que actualmente desempeña el sistema territorial de trans-porte regional está subsumido en una escala superior, que es la de las conexiones centro-periferia enla península. A pesar del cambio de paradigma territorial, la organización funcional y productiva espa-ñola y, en cierto modo también peninsular, está configurada en un modelo centralizado y unas perife-rias dinámicas. Madrid es ese centro y La Coruña, Vigo, Gijón, Avilés, Santander, Bilbao, San Sebastián,Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia, Málaga, Sevilla, Lisboa y Oporto son buena parte de esas peri-ferias. El contraste entre las periferias y la mayoría de los espacios intermedios es sensible por dos ra-zones: en primer lugar, la actividad productiva industrial se ha localizado periféricamente en lapenínsula, ya que la actividad central ha sido absorbida tradicionalmente por Madrid; y, en segundolugar, las periferias son los puntos de contacto de la península con el exterior.

Tradicionalmente ha quedado un importe ámbito territorial entre el centro y las periferias que ha sidoidentificado frecuentemente con la Meseta Central española (Castilla), pero que también podría incluirAragón y Extremadura. Existe una percepción generalizada de que Castilla, en sus divisiones autonó-micas, ha estado inmersa en una dinámica de tránsito entre espacios privilegiados dentro de la confi-guración del sistema peninsular de transporte.


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Castilla-La Mancha ha sido descrita en múltiples ocasiones como territorio de paso (Menéndez, 2004).Muchos viajeros románticos del siglo XIX incluso se apresuraban a abandonarla (Pillet, 2006). Todo ellonos habla de una herencia sistémica claramente subsumida en unas necesidades de comunicaciónque concebían al territorio regional como una distancia a superar.

Esta herencia no queda muy lejana en el tiempo, ya que el nuevo acceso ferroviario a Andalucía (NAFA)que acaba dando lugar al primer proyecto de alta velocidad en España, se planifica sin contar con losterritorios castellano-manchegos. En cierto modo, las estaciones de Ciudad Real y Puertollano sonuna “excepción” realizada por los órganos decisores.

Con la superación de la etapa autonómica inicial, Castilla-La Mancha empieza a identificarse a sí misma comoun territorio con personalidad propia y comienza a planificar su desarrollo territorial. La presencia de Madridno puede ni debe obviarse, ya que las dinámicas difusoras afectan a los espacios regionales de borde.

Apoyándose en ellos y articulando el eje meridional este-oeste regional (Ciudad Real-La Mancha-Al-bacete) la región trata de articular una alternativa que genere un sistema polinuclear en la región queaproveche al máximo las potencialidades de una localización peninsular determinada por la cercaníaa Madrid y la presencia en los principales corredores de comunicación entre esta y puntos destacadosde la periferia más dinámica (Valencia, Sevilla o Lisboa).

A esto se une la superación del paradigma radiocéntrico, que está facilitando la construcción de nue-vas infraestructuras trasversales a los tradicionales ejes de conexión radial. En la región hemos com-probado el importante (y rápido) efecto que han tenido éstas cuando se han asentado (CM-42 y A-41).

Sin embargo, el sistema ferroviario no comparte la misma interpretación. Muy al contrario que la ca-rretera, es un sector sumido en una importante coyuntura de cambio, con cifras de uso en regresión yuna ambivalencia difícilmente analizable de forma óptima. Las nuevas redes de tráfico de viajeros (altavelocidad) van a privilegiar pocos puntos del espacio regional y, además, no van a estar conectadosentre sí como norma general. Se ampliará la dependencia en las uniones con Madrid para permitir elcontacto interno. En nuestra opinión esto provocará dos cambios en el sistema regional de transporte:

a) Aumentará el peso de la carretera en las conexiones regionales.b) Aumentará la influencia en las relaciones bidireccionales con Madrid de los puntos más alejados

(en distancia y en tiempo) a su área metropolitana, como puede ocurrir con Albacete.

Crecerán, en definitiva las influencias de la carretera y de Madrid en la articulación del sistema terri-torial de transporte de Castilla-La Mancha. Podríamos hablar de dos modelos diferenciados. Uno deellos, que podríamos llamar modelo de complementariedad, trataría de aprovechar las potencialida-des del sistema actual y potenciar un sistema policéntrico y equilibrado en la región. El otro, que lla-maríamos modelo jerárquico, mantendría a Castilla-La Mancha en un orden de relación subsumidoa la organización jerárquica superior procedente de Madrid.


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La figura 11.6 esquematiza las relaciones y comunicaciones de ambos, reflejando sus diferencias.


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FIGURA 11.6 ESQUEMA DE LOS MODELOS TERRITORIALES DE TRANSPORTE APLICABLES EN LAESTRUCTURA DEL SISTEMA EN CASTILLA-LA MANCHA (2007)


Estas diferencias se basan esencialmente en la capacidad de interconexión e independencia en las re-laciones respecto a Madrid. Desde el punto de vista regional, y dentro del enfoque sistémico, un sis-tema de transporte que tiene como nodo de referencia un punto en el exterior del sistema, entra en unadinámica jerárquica respecto de este punto. Dejaríamos de hablar de sistema general y hablaríamosde sistemas parciales (o locales).

En cambio, si se efectúan interconexiones entre los principales nodos con funcionalidad territorial, eseesquema jerárquico pasa a convertirse en un sistema de complementariedad territorial. En un sistemapolicéntrico, en definitiva. En una formulación teórica del sistema regional de transporte, los nodos in-ternos deben contar con opciones análogas para el transporte, pero no sólo con el núcleo primario delsistema de orden superior (Madrid), sino entre ellos, ya que sólo así se aprovecharán al máximo todaslas potencialidades internas.

No podemos hablar de un modelo plenamente satisfactorio dentro del análisis final del sistema territorialde transporte resultante. Las infraestructuras de carreteras tienden a construir una red de carácter com-plementario, mientras que el ferrocarril se está organizando desde una perspectiva claramente jerárquica.

Si tenemos en cuenta el peso relativo de ambos modos de transporte en la demanda de movilidad de-beríamos otorgar un mayor peso a la interpretación de que el sistema territorial de transporte final, conhorizonte en 2020, se asemejará más a un modelo de complementariedad que a uno jerárquico. No obs-tante, esto forzará a mantener la demanda enfocada hacia el uso del vehículo privado, por lo que la de-pendencia de este modo de transporte será clara y evidente.

El impacto de esta última afirmación vendrá dado por el aumento del consumo de carburantes (en lamedida en la que no sean sustituidos), la siniestralidad, la congestión en la proximidad de las áreas ur-banas y toda la problemática que ha provocado que la unión Europea trate de buscar alternativas a ladependencia de este modo de transporte (Comisión Europea, 2001).

Así pues, en futuras investigaciones deberemos responder si la complementariedad territorial que ob-tenemos a través de la red de carreteras es la más óptima posible y si es sostenible desde todos lospuntos de vista, ambiental, económica y socialmente.


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RESUMEN YCONCLUSIÓN FINAL

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RESUMEN Y CONCLUSIÓN FINAL

Dedicaremos éste último apartado a concluir de forma sintética y resumida los principales resultadosobtenidos en el proceso de investigación. Estos resultados estarán necesariamente vinculados al cum-plimiento de los objetivos iniciales y la comprobación de las hipótesis de trabajo con las que comen-zamos a articular la labor científica.

Todo ello nos permitirá a elaborar unas conclusiones generales, o finales, que, más allá de enumerarlos resultados particulares de la investigación, estarán enfocadas a resumir la misma y a extraer las prin-cipales consideraciones que efectuamos del proceso en general, esbozando aquellos puntos que con-sideramos de relevancia para continuar la investigación en el futuro.

1 CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS

Partimos de un objetivo central que sitúa nuestro interés preferente en la investigación de la interrela-ción entre la actividad de transporte y la organización territorial de Castilla-La Mancha. Siguiendo la ló-gica de esta afirmación, partimos de la hipótesis de que el transporte es un elemento de transformacióny organización territorial notable. Para dar respuesta a este objetivo central o prioritario de la investi-gación, articulamos tres objetivos derivados:

a) un objetivo metodológico, que precisaba el desarrollo de una base metodológica eficaz para el aná-lisis de la actividad del transporte

b) dos objetivos instrumentales, que persiguen el conocimiento de la relación entre transporte y terri-torio desde la perspectiva interna de una región y para horizontes temporales diferentes.

Para cumplir el objetivo metodológico nos hemos apoyado en el enfoque sistémico. Este enfoque partede la consideración de los objetos de estudio (el territorio y el transporte) como sistemas interrelacio-nados entre sí y con un funcionamiento interno organizado y ordenado, cognoscible desde la definiciónde los elementos constitutivos de cada uno de ellos.

Para el estudio del territorio dentro de una estructura integrada junto al transporte, hemos consideradolas características de la distribución de la población, el sistema de asentamientos, la red de ciudadesy su funcionalidad como los elementos más relacionados con el sistema de transporte.

Por su parte, hemos afrontado el estudio del sistema de transporte de forma dual, concibiendo la exis-tencia de una oferta y una demanda. Metodológicamente estudiamos la oferta a través de dos ele-mentos centrados en el examen de las características de la red:

- desde el punto de vista morfológico a través del concepto de conectividad,- y desde el punto de vista territorial en la determinación de ámbitos de accesibilidad diferenciados.

La demanda se ha centrado en la consideración del uso efectuado de esa oferta, en los flujos de mo-vimiento. Todo ello ha conformado el llamado sistema territorial de transporte que ha protagonizadoel interés de esta investigación.

Con este razonamiento hemos afrontado el cumplimiento de los objetivos instrumentales, comenzandopor la definición de los límites del territorio objeto del análisis (Castilla-La Mancha), que ha acotado es-pacialmente el ámbito de estudio, tanto para los criterios generales del sistema territorial como para lossectoriales, centrados en el sistema de transporte.

El segundo objetivo instrumental se ha centrado en la obtención de una interpretación dinámica de losresultados, de tal forma que hemos podido establecer un marco temporal de interpretación que esta-blece la evolución y la tendencia del sistema, siempre en los términos del análisis. Partiendo del exa-men de la evolución experimentada, pasando por el estado de la cuestión y el impacto de las políticasrecientes, hemos aplicado el mismo enfoque sistémico en dos horizontes temporales que nos permi-ten cumplir este objetivo.

Así, hemos resuelto satisfactoriamente los objetivos particulares de la investigación, generando unmarco teórico dentro de la Teoría General de Sistemas que nos ha permitido la aproximación metodo-lógica al estudio combinado de los transportes y su relación con el territorio.

Partiendo del núcleo central de la investigación, cada hipótesis trata de dar respuesta a cada una delas inquietudes particulares que manan de ese eje de la investigación: la relación mutua entre el terri-torio y el transporte.

En este sentido, el desarrollo de la investigación ha demostrado que el enfoque sistémico ha sido óp-timo y que la metodología multicriterio, bajo una conceptualización ecléctica, ha sido eficaz para nues-tros propósitos: verificamos así la primera hipótesis parcial.

Hemos analizado diferentes aspectos particulares relacionados con el territorio y con los transportes,adaptando la metodología de estudio a cada factor de forma separada, tratando de integrar los resulta-dos parciales en unos resultados generales de todo el proceso. En esta dirección hemos unido el conceptode territorio y el de transporte, afirmando que la organización territorial no se puede desvincular la inter-pretación del mismo sin la consideración del sistema de transportes y viceversa. El alcance de tal afir-mación ha podido ser comprobado a lo largo de la investigación; ciertamente existe una imbricación entrela disposición, configuración y características de los elementos del sistema de transporte y la organiza-ción funcional de Castilla-La Mancha. Comprobamos así la veracidad de la segunda hipótesis planteada.

La última hipótesis parcial enunciada establece que el marco teórico y metodológico establecido esóptimo para reproducir el análisis en diferentes horizontes temporales. Dicho enunciado cumple dos fun-ciones en la investigación: establecer la tendencia de los fenómenos analizados y generar un proce-dimiento aplicable a otros ámbitos territoriales.


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La primera función prevé la extracción de conclusiones que permitan la anticipación del comporta-miento de los objetos de estudio, a través del cambio o evolución de sus elementos constitutivos. Lasegunda función cumple la necesidad que tiene todo proceso científico: poder ser aplicado a otros ob-jetos de análisis. En concreto, dentro de la Geografía, podemos aplicar el mismo proceso de investi-gación en otros marcos territoriales y para momentos temporales diferentes. Es decir, nuestro cuerpoteórico, metodológico y procedimental no es exclusivo, sino que es plenamente aplicable en otros ám-bitos espaciales y con referencias temporales diferentes.

La veracidad de las tres hipótesis derivadas revierten en el cumplimiento de los objetivos, como yahemos afirmado, y en la propia ratificación del objetivo central de la investigación. Particularmente,hemos comprobado cómo se ha reflejado sobre el territorio y sobre la ordenación de los transportes losdiferentes patrones e intereses políticos vigentes en España: desde el Estado decimonónico borbó-nico, fuertemente centralizado hasta la descentralización administrativa de la Constitución Española de1978 y el desarrollo del Estado de las Autonomías; a la que se unen las políticas y resoluciones pro-cedentes de un nuevo nivel administrativo: la Unión Europea.

La estructura del sistema de transporte es un factor explicativo de primer orden en el conocimiento dela organización territorial de un espacio y, por tanto, tiene un impacto notable en las pautas sociales yeconómicas del mismo. Esta estructura ha sido estudiada a través de diversos factores o elementos:la configuración de la red y su proceso de asentamiento en el territorio, la capacidad de conexión delas redes, la accesibilidad y sus diversas consideraciones (potencial, modal o combinada), la movilidady los flujos de personas y mercancías. Todo ello aplicado a los dos modos de transporte dominantesen Castilla-La Mancha; la carretera y el ferrocarril.

Con todo ello hemos comprobado la existencia de cierta fragmentación de la unidad del sistema detransporte, que se relaciona directamente con el asentamiento de diversas funcionalidades territoriales,que se han mostrado aparentemente inconexas entre sí. Todo ello vinculado, como venimos afirmando,a las diferentes prioridades políticas vigentes en cada momento en materia de ordenación territorio.

En general, la difusión de actividades, procesos y dinámicas procedentes del área metropolitana de Ma-drid se une a la configuración radial de los principales ejes de comunicaciones. Estos dos factores per-miten que diversas áreas castellano-manchegas se inserten en la lógica territorial madrileña, mientrasque el resto de los espacios regionales se ubican entre la periferización o la pertenencia a áreas fun-cionales de centros de jerarquía variable y con ámbitos de influencia inferiores a la región.

La inserción de los espacios excluidos y el establecimiento de interconexiones entre áreas funciona-les serían los dos objetivos estratégicos necesarios para poder hablar de un sistema territorial de trans-porte en Castilla-La Mancha. Pero tales afirmaciones ya exceden de los propios objetivos de lainvestigación.


CES 369

2 CONCLUSIONES FINALES

Estamos ya en disposición de plasmar las principales reflexiones que extraemos del proceso de investi-gación. Comenzaremos por una serie de conclusiones, tanto generales como específicas, sobre los con-tenidos desarrollados y también centradas en la propia investigación. Por último, señalaremos las principaleslíneas de trabajo abiertas al culminar los objetivos plateados en la elaboración de esta investigación.

Tras finalizar el análisis específico de los factores más determinantes del transporte en Castilla-LaMancha y de poner en relación sus resultados con los aspectos territoriales esenciales, el discursoque extraemos como conclusión fundamental es que el proceso de formación autonómico está permi-tiendo el asentamiento de una estructura del sistema de transporte que transita de un modelo centro-periferia a otro modelo que fija su interés en potenciar la inserción de los espacios regionales en lasprincipales redes de comunicaciones.

Este cambio de modelo no se vincula en exclusiva a la estructura del transporte, sino que proviene endefinitiva de una nueva manera de entender y gestionar el territorio que nace con la Constitución Es-pañola de 1978. Es, en definitiva, un cambio de paradigma político que en Castilla-La Mancha se mues-tra con unas pautas y unos procesos específicos.

Entre los procesos destacados queremos señalar la dualidad entre carretera y ferrocarril. Ambos sonmodos de transporte terrestres que deberían ser considerados de forma complementaria, pero que amenudo han sido gestionados como antagónicos.

Desde la Unión Europea se está tratando de racionalizar y optimizar el sistema de transporte a tra-vés de un reequilibrio de fuerzas entre modos de transporte (entre otras medidas) y un descenso enlos niveles de dependencia del vehículo privado en la movilidad de los individuos, así como una re-ducción de los ratios de consumo energético para transporte. La conclusión que extraemos en estesentido no es del todo concluyente, pero sí preocupante. No apreciamos que la estructura del trans-porte regional en un futuro contribuya a fomentar una intermodalidad real y efectiva entre medios detransporte y que éstos contribuyan a descender la dependencia de la carretera en las comunicacio-nes de carácter interno.

En definitiva, Castilla-La Mancha se halla en estos momentos cimentando un futuro sistema de trans-porte de carácter regional que se fortalecerá de diversas circunstancias y que adolece de ciertas de-bilidades. Entre las fortalezas cabe mencionar la posición estratégica del territorio regional, próximo aMadrid y en el espacio de tránsito entre importantes ámbitos productivos. También podemos señalarla heterogeneidad de los espacios interiores de la región, que pueden dar lugar a interesantes siner-gias y complementariedades productivas entre sectores.

No obstante, la capacidad de “absorción” del área metropolitana de Madrid se puede convertir en unfactor de dependencia externo que pueda ser considerado en ocasiones como una amenaza para el


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equilibrio territorial interno de Castilla-La Mancha. Además, si la red de carreteras tiende a generarprogresivamente una mejor conectividad interna, no podemos afirmar lo mismo del ferrocarril, como yahemos señalado en varias ocasiones.

La suma de todos los factores nos sugieren una atención a la evolución que experimentarán los dife-rentes elementos del sistema, y comprobar así su progresivo asentamiento y funcionamiento sobre elterritorio. Estamos ante un momento de especial interés ante la suma de proyectos en marcha y las ex-pectativas, fundadas o no, que se han depositado en ellos.

Además de lo señalado, deseamos plasmar una serie de consideraciones específicas que conciernen alproceso de investigación en sí mismo. En primer lugar somos conscientes de que son múltiples las es-trategias científicas para afrontar los objetivos planteados. Nosotros hemos escogido la más oportuna, enfunción de nuestra disciplina científica, su cuerpo teórico y los procedimientos de análisis disponibles.

No obstante, creemos que metodologías y procedimientos diferenciados no obtendrían resultados muyalejados de los nuestros. Aunque no estamos en disposición de corroborar tal afirmación, el conoci-miento del objeto de estudio adquirido durante este proceso y la bibliografía consultada así nos lo indica.

Con todo ello, creemos que tanto el punto de partida como el desarrollo del proceso han sido óptimosy ajustados a las necesidades científicas exigibles a un documento de estas características.

La realidad social, traducida en términos territoriales, es un complejo conglomerado de circunstanciasdifícilmente entendibles desde la óptica lineal causa-efecto. No podemos sino aprehender la realidaddesde planteamientos multifocales que nos permitan abordar la comprensión de los hechos geográfi-cos, de los procesos activos en el territorio, en esa realidad patente en el espacio.

Afrontamos las primeras fases de la investigación bajo estos preceptos y hemos tratado de articular todoel proceso con esta misma premisa. Ello nos ha obligado a adoptar decisiones de carácter teórico, me-todológico y procedimental que incorporaran esta conceptualización que proviene de la propia prácticade la ciencia en general, y de la geográfica en particular. No en vano, la Geografía se ha caracterizadosiempre por absorber teorías y procedimientos de otras disciplinas.

No sólo hemos afrontado la investigación desde una perspectiva multicausal por razones meramenteinstrumentales, sino que también creemos que es el modo más eficaz y razonable de afrontar la in-vestigación geográfica hoy en día. Una vez superadas las conceptualizaciones dogmáticas de los pro-gramas de investigación cerrados que definían los paradigmas kunhianos, la huida de explicacioneslineales y mono causales es la solución científica más apta en el desarrollo de nuestra disciplina.

No olvidamos la herencia recibida, no podemos ni debemos. En cambio, incorporamos todo ese cuerpoy esa tradición investigadora con una voluntad integradora, que nos permite adoptar decisiones meto-dológicas más flexibles, más adaptadas a esa realidad cambiante y multicausal, compleja en definitiva.


CES 371

Acercarnos a la comprensión de esta realidad es, en el fondo, el objetivo planteado desde el inicio dela actividad de investigación.

Sólo nos resta explicitar los diversos puntos de interés que no han sido desarrollados en la investigacióny que pueden conformar próximos trabajos que complementen el presentado en este documento. Desdela perspectiva teórico-metodológica señalamos dos elementos de interés preferente en el futuro: la com-probación de la evolución en el tiempo del sistema territorial y el perfeccionamiento progresivo del modelosistémico planteado. Derivado de todo ello, el desarrollo de las técnicas de análisis territorial basadas enel uso de los Sistemas de Información Geográfica es una línea de trabajo de gran importancia.

Desde la perspectiva territorial, el interés se puede marcar en diversos ámbitos, ampliando el análisisparcial de los diferentes ámbitos locales detectados en los resultados de investigación o integrando losconceptos de transporte, ciudad y territorio; todo ello aplicado a Castilla-La Mancha.

Si entendemos que nuestra sociedad se basa en el concepto de intercambio, el transporte será una ac-tividad destacada en la organización socio-económica, tal y como venimos defendiendo durante todoel documento. La correspondencia entre los núcleos, la funcionalidad y la interconexión serán deter-minantes en la organización de los territorios. En el ámbito de las nuevas conceptualizaciones del es-pacio-red y de la ciudad difusa se pueden insertar estudios que profundicen en estas relaciones coninterés plenamente vigente.

Para finalizar queremos señalar una vez más que los resultados de la investigación se han centradoen torno a los conceptos de jerarquía y complementariedad como dos modelos territoriales diferencia-dos. El primero de ellos procede, históricamente, de una forma de entender, gestionar y producir es-pacio muy determinada, con origen en el poder centralizado de la monarquía borbónica desde finalesdel siglo XVIII. La democratización de la política en España y el reciente modelo territorial español hadado paso a un modelo territorial autonómico, con una recuperación de la escala regional por parte dela esfera política y, por tanto, también la técnica y científica.

En este contexto, la inserción de los territorios dentro del sistema político y económico depende engran medida de su conexión a las redes de intercambio. Los transportes se convierten de este modoen un elemento de interés no solo relevante, sino capital. En los últimos veinte años se han venido mo-dificando los patrones tradicionales del modelo territorial de transportes vigente en España y en Cas-tilla-La Mancha, pero no es un proceso agotado o finalizado. La principal conclusión que hemos extraídoes la constatación de la existencia de situaciones contrapuestas, de varias dicotomías territoriales:

- Espacios insertos y espacios excluidos.- Modelo jerárquico y modelo complementario.

La primera de las relaciones contrapuestas se refiere a la diferencia entre territorios en función de su in-serción en los corredores principales del transporte y las comunicaciones, en contraposición de aque-


372 CES

llos ámbitos que, independientemente de su accesibilidad potencial o de su localización, no se insertaneficazmente en el sistema general. Estos ámbitos excluidos suelen estar identificados con zonas peri-féricas, con un poblamiento débil y disperso y patrones biodinámicos relacionados con el estancamiento,cuando no el retroceso. Frecuentemente identificamos en este caso a las áreas más rurales.

La segunda dicotomía habla de esta diferencia entre modelos territoriales y, por tanto, entre modelosde transporte. No incidiremos más en la misma idea de nuevo. No obstante, ambas conclusiones noson finalistas, sino que se hace necesario continuar el análisis del territorio y de sus elementos expli-cativos, con la finalidad de profundizar en el conocimiento de los procesos activos sobre el mismo.

Es decir, creemos necesario mantener el esfuerzo investigador en una línea que nos permita profun-dizar en el conocimiento de los factores que mantienen estas dicotomías activas sobre el territorio, in-tentando de esta forma ofrecer soluciones que mitiguen los efectos negativos de las nuevas dinámicasterritoriales y potencien los aspectos positivos de los nuevos patrones económicos, sociales y políticosen su relación con el territorio.


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408 CES

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