UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO : PUNO
PROVINCIA : PUNO
DISTRITO : SAN ANTONIO DE
PERFIL DE
“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR
HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN
ANTONIO - PUNO”
SAN ANTONIO, ABRIL 2011
COSTO TOTAL DE LA S/.
CODIGO SNIP: CODIGO SNIP:
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
SAN ANTONIO - PUNO”
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO: 4
II. ASPECTOS GENERALES: 7
2.1 Nombre del proyecto:7
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora: 7
2.3 Entidades involucradas y de la población: 8
2.4 Marco de Referencia del Proyecto: 9
III. IDENTIFICACION:14
3.1 Diagnostico de la Situación Actual Ubicación y Límites: 14
3.2 Definición del Problema y sus Causas: 32
3.3 Objetivos Del Proyecto: 34
3.4 Definición de las Alternativas de Solución: 37
IV. FORMULACION Y EVALUACION: 40
4.1 Análisis de la Demanda: 42
4.2 Análisis de la Oferta: 48
4.3 Balance Oferta Demanda: 50
4.4 Planteamiento técnico de alternativas: 52
4.5 Costos: 64
4.6 Calculo de Beneficios: 70
4.7 Evaluación Social: 73
4.8 Análisis de Sensibilidad: 75
4.9 Análisis de Sostenibilidad: 75
4.10 Consideraciones Ambientales: 77
4.11 Selección de la Mejor alternativa:78
4.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada. 79
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: 80
VI. ANEXOS: 81
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
SAN ANTONIO - PUNO”
PRESENTACIÓN
La Municipalidad Distrital de San Antonio de la Provincia de Puno de la Región Puno, a formulado el presente estudio de preinversión denominado: “APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO - PUNO”., frente al problema del “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de cargas y pasajeros” en el ámbito del distrito, su formulación se basa en los lineamientos establecidos en las normas y directivas para el funcionamiento del Sistema Vial dentro de caminos vecinales. Así como el anexo SNIP 08 de parámetros y normas técnicas para formulación de proyectos vecinales y departamentales, presentándose su contenido en seis capítulos que son:
I Resumen Ejecutivo
II Aspectos Generales
III Identificación
IV Formulación y Evaluación
V Conclusiones y Recomendaciones.
VI Anexos.
La respuesta al problema central identificado y sus causa relevantes,
se afronta a través del Objetivo central que es Mejorar el nivel de
transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros, en la ruta
Sector Hanccolaka del Distrito de San Antonio, desde la frontera del
distrito colindante de Ichuña hasta el distrito de San Antonio a lo que
se refiere la carretera de apertura.
En su recorrido beneficiará a productores agropecuarios,
comerciantes, minería, turismo nacional y extranjero con el acceso
al mercado y a los servicios hacía la capital de provincia, región y
país, habiéndose identificado en el estudio de la necesidad de transitar
vehículos por la zona en ambos sentidos, esta situación hace que sea
rehabilitada de manera urgente esta vía, razón por la cual el Alcalde
de la Municipalidad del Distrito de San Antonio a través del Concejo
Municipal ha priorizado su apertura, la cual ha sido acogido y
ratificado por la sociedad Civil organizada.
San Antonio, Agosto del 2011
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
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I. RESUMEN EJECUTIVO:A. NOMBRE DEL PROYECTO:
“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO - PUNO”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto es aperturar una nueva vía de
transito para los vehículos de pasajeros y carga de la
carretera vecinal del Sector Hanccolaka, Distrito de San
Antonio (Juncal).
C. BALANCE OFERTA DEMANDA: Existe un déficit en la
demanda de vehículos para unir vías de comunicación y
pueblos aledaños, en el tramo de la carretera Sector
Hanccolaka. Distrito de San Antonio (Juncal), el distrito se ubica
en frontera con el departamento de Moquegua (Distrito de
Ichuña).
D. DESCRIPCION TECNICA DEL PIP: El proyecto consiste en la
“Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka –
Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”., a
nivel de apertura, con perfilado dentro del ancho de la
calzada 5.00 mts. y/o conformación de cunetas con taludes
indicados de acuerdo los planos, así como la construcción de
badenes rústicos con mampostería de piedra, y alcantarillas
con enrocado de piedra.
E. COSTOS DE INVERSIÓN: El costo de inversión a precios de
mercado de la alternativa 1(alternativa seleccionada), del
proyecto “Apertura De Trocha Carrozable Sector
Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San
Antonio - Puno”, dicho presupuesto asciende a la suma de
S/. 355,809.98 nuevos soles.
F. BENEFICIOS DEL PIP: Se ha estimado los beneficios para la
alternativa 1 en base a la necesidad de transito en la
carretera a aperturarse y tomando en cuenta los criterios del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones dentro de la
apertura de caminos vecinales a nivel distrital.
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G. EVALUACION SOCIAL: En la alternativa seleccionada el VAN
es de S/. S/.69,338.83 lo que indica que el proyecto es
rentable socialmente y el TIR es 13% mayor a la tasa de
descuento 11% lo que ratifica su rentabilidad, además la
relación beneficio costo por poblador es de 289,34 mayor a la
unidad. En tal sentido es factibilidad la ejecución del presente
proyecto a favor de la población afectada.
H. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD: Los costos de Operación y
mantenimiento, que permitirán garantizar la sostenibilidad del
proyecto serán asumidos por la Municipal distrital de San
Antonio el documento de compromiso se adjunta en la parte
del anexo.
I. IMPACTO AMBIENTAL: La ejecución del proyecto traerá
pequeñas alteraciones físicos que estas serán de carácter
temporal, por ser una obra de pequeña envergadura, para los
efectos del impacto que pudiera presentarse se deberá
proveer una suma de S/. 5,648.00 nuevos soles.
J. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
EL Proyecto denominado “Apertura De Trocha Carrozable
Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De
San Antonio - Puno”, beneficiará a la población del ámbito
de influencia mejorando la articulación comercial y por ende
en el incremento en la producción agrícola y pecuaria
(Comercialización de Lana de Camélidos Sudamericanos).
Permitirá un mayor ahorro del tiempo por parte de los
pasajeros y de carga, los cuales cumplen prioridades
importantes dentro de la comunicación de mercados locales
y/o regionales y por otro lado incentivará a los transportistas
prestar mejor servicio de transporte a favor de la población,
cabe mencionar que dicho distrito se encuentra dentro de la
frontera comercial entre el Distrito de San Antonio y el Distrito
de Ichuña, Provincia de General Sánchez Cerro (Moquegua).
La construcción de la carretera también contribuirá a reflotar
el turismo vivencial en el distrito de San Antonio, por que se
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cuenta con recursos naturales como nevados y caminos
rurales dentro del límite con el distrito de Ichuña (Moquegua).
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K. MARCO LÓGICO
MATRIZ DEL MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN NARRATIVO
INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACI
ÓN
SUPUESTOS
FIN ULTIMO
Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población.
Incremento del 10% en el ingreso de los pobladores del ámbito de influencia del proyecto al tercer año de ejecución del proyecto
Disminuir la incidencia de de pobreza en 10% en el quinto año de operación
Encuesta y seguimiento a los productores agrícola y pecuario.
Informe estadístico de la Instituto Nacional de Estadística sobre incidencia de pobreza a nivel distrital
PROPOSITO:
Aperturar la transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga en la carretera.
Aumento de Índice medio diario en promedio 5 vehículos día después de haber ejecutado el proyecto.
Cuantificación y encuesta a los beneficiarios y/o transportistas.
Mantenimiento adecuado de la vía.
COMPONENTES:
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para el tránsito existente con la apertura en tramo priorizado.
Adecuada obras de arte.
8.51 Km apertura en buen estado y ejecutado en seis meses.
04 Alcantarillas y 06 badenes construidos acorde a normas técnicas de diseño.
Inventario vial e informe sobre estado de vía.
Inventario vial e informe sobre estado de vía.
Financia-miento apropiado y oportuno por parte del Gobierno Local.
ACCCIONES:
Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal. Construcción de alcantarillas y badenes rústicos con mampostería de piedra.
Inversión de 979,909.32 nuevos soles en la ejecución de proyecto, consiste en8.51 Km de apertura de trocha carrozable, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 3,500 ml.Existencia de tajeas en mal estado
Documento de expediente técnico.
Informe de la Unidad Ejecutora.
Liquidación de obra.
Disponibilidad de contratistas y consultores con experiencia necesaria.
Mano de obra obrera disponible en el distrito.
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construidos rústicamente sin ningún criterio técnico.
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II. ASPECTOS GENERALES:
2.1 Nombre del proyecto:
“Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”
Ubicación:
Región : Puno
Provincia : Puno
Distrito : San Antonio.
Tramo : Hanccolaka – Juncal (distrito de San Antonio)
Coordenadas Distrito De San Antonio:
Latitud Sur : 16º 25’ 00” Longitud Oeste : 70° 16´50”
Altitud : 4,724 m.s.n.m.
Región : Sierra
Categoría : Camino Vecinal (Zona Rural).
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora:
a . Unidad Formuladora:
Sector : Gobierno Local
Pliego : Municipalidad distrital de San Antonio.
Nombre : Oficina de Obras Públicas
Persona Responsable de formular el PIP : Ing. Zenon Celedonio Huilahuaña Inquilla
Persona Responsable de la Unidad Formuladora: Ronald Raul Arce Coaquira
b. Unidad Ejecutora:
Departamento : Puno
Provincia : Puno
Nombre : Municipalidad del Distrital de San Antonio
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Jorge Cruz Ticona Patina
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
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La Municipalidad Distrital de San Antonio cuenta con experiencia en la ejecución de proyectos de transporte, por lo que ha visto por conveniente realizar la ejecución de obra por administración directa.
2.3 Entidades involucradas y de la población:
a).- Municipalidad Distrital de San Antonio
La Municipalidad es el ente promotor del presente proyecto, donde como gobierno local participa en la elaboración de los estudios a nivel de pre-inversión (perfil de proyecto) e inversión como la elaboración de estudios definitivos (expediente técnico). Por otro lado es la encargada de buscar el financiamiento para la “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”. Por otro lado la Municipalidad pone a consideración el presente perfil de proyecto al Gobierno Local, para su respectiva inscripción del proyecto a fin de ejecutar la apertura de la carretera mencionada a favor de los pobladores del Distrito de San Antonio Juncal.
Las Autoridades Locales del distrito de San Antonio, reunidos en el Comité Multisectorial, muestran su apoyo en la consecución del “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San Antonio - Puno”.
Por una vía que une el Distrito de San Antonio, por el Sur con Ichuña, Distrito San Ichuña. Y por el norte con el Distrito de Juncal.
b).- Población beneficia:
Por constituir el distrito de San Antonio una zona agropecuaria donde se comercializa la producción agrícola, pecuaria y artesanía. Que para insertarse en los mercados aledaños como el mercado de Juliaca y Puno, los productores han visto por conveniente como una necesidad la apertura de la carretera, desde el Sector Hanccolaka hasta Tramo Desvió - Juncal, según entrevista realizada a los pobladores ellos presentaron solicitudes para la apertura de la carretera a la Municipalidad Distrital de San Antonio (Juncal).
c).- Transportistas:
Los beneficiarios y transportistas respaldan la “Apertura De Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito De San
Antonio - Puno”, según entrevista verbal realizado ellos manifiestan que en la épocas de lluvia se tiene la necesidad de aperturar una carretera alterna para el servicio de transporte de los pobladores aledaños y esta debido a la falta de apertura de la trocha carrozable, que no favorece a
los transportistas por no contar con la apertura de la carretera.
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CUADRO N°01
MATRIZ DE INVOLUCRADOSGRUPOS INTERESES PROBLEMAS
PERCIBIDOSRECURSOSY MANDATOS
INTERESES CON EL
PROYECTO
CONFLICTOS POTENCIALES
a)Municipalidad Distrital de San Antonio
Aprobar la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal.
Ausencia de Carretera, pésimos y inadecuadas, rutas de transito (solo existen caminos de herradura).
La Municipalidad distrital de San Antonio, ha priorizado el proyecto de Apertura de la Trocha Carrozable y tiene previsto un presupuesto para su ejecución al 100%.
El proyecto se Ejecute a la brevedad con la participación de las entidades del Gobierno.
La Municipalidad, no presenta conflictos en el área de influencia del proyecto.
b) Población beneficiaria
Contar con una carretera en optimas condiciones de transitabilidad
Dificultad para transportar productos de la zona al mercado y demoras en el transporte e inseguridad por solo contar con caminos de herradura.
Se cuenta con mano de obra no calificada.
Inmediata ejecución de la carretera
No existen conflictos entre la población y la municipalidad distrital.
c)Transportistas
Brindar un servicio adecuado de transporte a la población usuaria
Mayor costo por tomar rutas alternas más lejanas, por transitar en carretera en pésimas condiciones de transitabilidad
Disponibilidad por mejorar y modernizar la flota de transporte.
Respetar señales de tránsito en la etapa de ejecución de proyecto, colaborar con información sobre costo de operación.
No existen conflictos al interior de la organización.
FUENTE: Elaborado por el consultor de Estudio.
2.4 Marco de Referencia del Proyecto:
a) Antecedentes del proyecto:
En los últimos años, el Perú atraviesa un período de recesión prácticamente de toda la actividad económica del país. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente en las zonas rurales, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a las zonas productoras, mineras, turísticas y poblaciones rurales, que su articulación dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ámbito rural, pues por efecto multiplicador se va deteriorando la calidad de vida de las poblaciones
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rurales, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agrícola, agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incrementándose el grado de pobreza en dichas poblaciones rurales.
Frente a éste acontecimiento, el Gobierno Central ha adoptado políticas con objetivos a corto, mediano y largo plazo, siendo una de ellas el incrementar la inversión prioritaria en la Apertura de carreteras para la Infraestructura Rural de Transporte, que haga posible la reactivación económica.
Dentro de este contexto la Municipalidad Distrital de San Antonio y dentro de su ámbito de acción buscan la solución a los problemas sociales y económicos, y en particular busca incrementar la calidad de vida del poblador del Distrito de San Antonio, así como para mejorar la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a su comunidad de origen por lo que la Municipalidad Distrital de San Antonio ha priorizado la “Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio – Puno”.
b).- Descripción del proyecto:
El proyecto consiste en la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, perteneciente al distrito de San Antonio el mismo que se encuentra por el noreste con distrito de Puno, por el nor oeste con el Distrito de Tiquillaca, por el sureste con el Distrito de Pichacani Laraqueri y por el sur oeste con el Departamento de Moquegua (Ichuña).
La vía comprende una longitud de 8.51 Km. La cual se proyecta sea aperturada y un ancho de calzada de 5.00 m, además de realizar conformación y apertura de cunetas en una longitud de 3,500.00 metros lineales así como la construcción de alcantarillas con mampostería rustica y badenes rústicos.
Esquema o plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional.
Se muestra a continuación plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional.
Presupuesto Participativo:
El presente proyecto se está incorporado al Presupuesto participativo del año fiscal 2011, como una prioridad de carácter distrital, por parte del Consejo de Coordinación Local (CCL).
En el Anexo Nº 02 se aprecia en el Acta de Priorización en el presupuesto participativo del presente perfil del proyecto.
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c).- Ubicación del Proyecto dentro del Sistema de Presupuesto Público Nacional:
Estructura Funcional Programática:
Función : 16 Transporte
Programa : 052 Transporte Terrestre
Sub Programa : Vías Vecinales
Responsabilidad funcional : OPI transportes
OPI responsable de la evaluación : OPI Municipalidad distrital
de San
Antonio.
La apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvio Juncal - Distrito de San Antonio - Puno:
La presente vía une a los poblados del distrito de San Antonio (Juncal), el cual limita con el distrito de Ichuña distrito del departamento de Moquegua, dentro del tramo de la carretera mencionada se encuentran la comunidad de Hanccolaka con 140 habitantes, el cual cuenta con población dispersa, los mencionados pobladores son los más afectados por no contar con una vía de transito por lo cual amerita dar una apertura del camino vecinal, En épocas de lluvias se tomara como vía principal por ser la más corta.
CUADRO Nº 02: ACCESO Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
DESDE A TIPO DE VIA
MEDIO DE TRANSPORTE
DISTANCIA (KM)
TIEMPO (MIN)
FRECUENCIA
SECTOR HANCCOLAK
A
TRAMO DESVIO JUNCAL
CAMINO DE
HERRADURA
CAMINATA POR CADA PERSONA
8.51 360 DIARIA A CAMINATA
FUENTE: Diagnostico de la situación vial.
Clasificación del Camino:
El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene código dentro del sistema nacional de carreteras y se le puede clasificar como una trocha carrozable.
Transito:
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Durante los trabajos topográficos, y en base a los reconocimientos efectuados del sector de Hanccolaka 8.51km en total de apertura, Distrito San Antonio, se ha determinado que en el tramo vial a aperturarse abra una frecuencia de transito posterior que superara el IMD de vehículos/día, por lo que desde ya se considera a este camino como de regular transito.
Los vehículos observados para este camino corresponden exclusivamente al tipo ligero, siendo el vehículo característico las camionetas rurales o denominadas comúnmente combis y camionetas Pick Up utilizado por las empresas mineras.
En la feria de los días domingos se tendrá la presencia de camiones para el transporte de alpacas y sus derivados, pero que solo recorren el camino parcialmente, estos vehículos proceden de la ciudad de Juliaca recorriendo los sectores descritos del distrito de San Antonio.
También se tendrá el tránsito de bicicletas, motocicletas y animales de carga y de personas.
d) Descripción del Proyecto:
El proyecto consiste en la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal 8.51 km., a nivel de apertura y con conformación de cunetas, ancho de vía de 5.00 mts, así como la construcción de obras de arte con mampostería rustica (alcantarillas) y badenes con mampostería de piedra rustica.
e) Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo:
Dentro del Plan Desarrollo Concertado.-
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia corresponde a la Municipalidad Distrital de San Antonio de la Región Puno.
La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del plan de desarrollo concertado distrital de San Antonio 2,009 al 2,021.
Es competencia de la Municipalidad Distrital fomentar y promover políticas agresivas tendientes a generar productividad y competitividad en las zonas urbana y rural del ámbito de sus jurisdicciones conforme lo consigna el Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades.
En el marco de dicho contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas y pecuarios disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando el impulso de la actividad turístico de aventura ya que se cuenta con nevados de más 5,000 msnm.
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f) Prioridad del proyecto y la manera en que se enmarca en los Lineamientos de política sectorial:
El presente proyecto se enmarca en los lineamientos de la política sectorial nacional basadas en los argumentos de la Oficina General de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transportes donde señala:
Incremento de Inversión pública y privada para construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura.
Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes.
Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local. Promoción de la participación del Sector Privado en la provisión de servicios e infraestructura de transporte.
Fortalecimiento de la gestión medio ambiental en el transporte.
g) Lineamientos de Política Regional Respecto al Sector:
Transporte:
Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e integrándola con los ejes comerciales principales de la Región.
Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliación de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de la Región Puno.
Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que, en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza.
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III. IDENTIFICACION:
3.1 Diagnostico de la Situación Actual Ubicación y Límites:
3.1.1 Problemática de las condiciones de servicio actual del transporte:
3.1.1.1 Motivos que generaron la propuesta del proyecto:
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, como las comunidades, centros poblados del distrito de San Antonio se han organizado para plantear a las entidades del Gobierno Local el apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.
La Municipalidad Distrital de San Antonio considera como prioritaria la intervención de la Apertura de Trocha Carrozable de esta carretera por encontrarse dentro de la necesidad para la transitabilidad de los beneficiarios.
De igual forma los transportistas demandan la apertura, a fin de brindarles un servicio de transporte de a la población.
3.1.1.2 Las características de la situación negativa que se intenta modificar:
Actualmente en la vía, no transitan vehículos debido a que no se cuenta con superficie de rodadura de la carretera, donde se limita el tránsito por la falta de la apertura de carretera, cunetas y obras de arte.
3.1.1.3 Principales Indicadores de la Situación Actual:
La vía desde Hanccolaka hasta Juncal, distrito de San Antonio, no se encuentra la apertura al 100% de la totalidad de la vía.
Según manifiestan los pobladores, y tal como se pudo comprobar hay un incremento de población y necesidad de transito en esta ruta en un 60%, con una vía en situación actual.
Por tanto se ha especificado que el camino adecuado para el tránsito vehicular, es nula o 0.0 Km de carretera.
Información Topográfica:
La zona del proyecto presenta una topografía ondulada y se localiza a una altitud media de 4,595.00 msnm.
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La carretera se desarrolla sobre un terraplén ligeramente elevado, con respecto al terreno natural, con alineamientos rectos de gran longitud, y entre terrenos de cultivos estacionales y zonas de pastizales e ichus.
El alineamiento horizontal de la vía sigue tangentes de gran longitud, que están enlazados por curvas circulares de radios amplios.
El alineamiento vertical, que se ha adaptado a la configuración topográfica de la zona, es casi horizontal y sectores de pendientes máximas de 8.0 % en una longitud de 200.00 metros aproximadamente.
Ancho de la vía:
El ancho de la vía es de 5.00 m. Considerando que por el camino vecinal preferentemente circulan vehículos ligeros, como es de saber el presente camino vecinal viene prestando servicio, por lo tanto existen a lo largo de toda la vía plazoletas de cruce, para el caso del proyecto se toman tan solo a cada 1,000 m, razón por la cual en el proyecto de apertura de trocha carrozable se está considerando el ancho de acuerdo a normas vigentes de la calzada del camino vecinal.
El camino en estudio es de carácter vecinal y no tiene código dentro del sistema nacional de carreteras y se le clasifica como una trocha carrozable.
El Tiempo de Llegada del Origen al Destino:
El tiempo de llegada del sector Hanccolaka a Juncal, Distrito San Antonio.
Aproximadamente de 360 minutos esto debido a la falta de vía.
CUADRO Nº 3.1.1.2.1
OFERTA INFRAESTRUCTURA VIAL ESCENARIO SIN PROYECTO
TRAMOS LONG (KM) TOPOGRAFIA ANCHO PENDIENTE (%) ESTADO ALTITUD ZONA
SECTOR HANCCOLAKA - SAN ANTONIO JUNCAL
0+000 1+000 1,000 Llano 4.20 0.00Malo
4595.00 Sierra
1+000 2+0001,000
Llano 4.20 0.518Malo
4387.26 Sierra
2+000 3+0001,000
Ondulado 4.20 -0.672 Malo 4756.00 Sierra
3+000 4+0001,000
Ondulado 4.20 -5.445Malo
4338.74 Sierra
4+000 5+0001,000
Llano 4.20 0.00Malo
4331.00 Sierra
5+000 6+0001,000
Ondulado 4.20 -1.781Malo
4305.86 Sierra
6+000 7+0001,000
Llano 4.20 8.285Malo
4338.59 Sierra
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7+000 8+0001,000
Llano 4.20 6.579 Malo 4401.19 Sierra
8+000 8+510.1,000
Ondulado 4.20 -5.15 Regular 4469.76 Sierra
LONG. TOTAL 8.51 KMTransitabilidad:
El proyecto tiene un diseño con una velocidad directriz de 50 K/H. Actualmente en la vía, los vehículos no transitan pero la velocidad de menos de 30 K/H 40 K/H, será la usada para su ejecución dentro de la superficie de rodadura.
Seguridad:
Los tramos críticos de la superficie de rodadura y/o malogrado puede traer consecuencias de accidente material, humano, económico y la pérdida del tiempo en el traslado porque la adherencia entre el neumático y la calzada variarán con la naturaleza del material empleado para la construcción del camino e incluso con su estado de utilización.
Condiciones Medio Ambientales:
La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios del altiplano puneño, por ende del distrito de San Antonio, cuya altitud promedio se encuentra entre 4,529 m.s.n.m.
La Temperatura máxima anual tiene un promedio de 10 °C y la mínima es de - 0.9 °C promedio anual.
La precipitación Pluvial, tiene un promedio de 920.50 mm.
El ambiente generalmente es frígido, existiendo dos estaciones bien marcadas; una seca y otra húmeda (clima semi - seco y frío).
La estación seca se caracteriza por la ausencia de lluvias, ambiente seco, cielo despejado (sin nubes) gran iluminosidad diurna, bajas temperaturas nocturnas (heladas) y una oscilación diaria de la temperatura; esta época abarca de 5 a 6 meses del año (abril a setiembre).
La estación húmeda se caracteriza por las fuertes precipitaciones pluviales, en la zona son frecuentes las granizadas y nevadas; las temperaturas diurnas y nocturnas no varían mucho y esta época abarca de octubre a marzo.
No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado negativamente en la zona del proyecto.
Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía:
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
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Los principales usuarios de la carretera vecinal sector Hanccolaka - Juncal, Distrito San Antonio – Puno son:
Juncal
San Antonio
Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación:
El presente proyecto surge como consecuencia de los reclamos que hacen los pobladores a sus autoridades como el gobierno local de San Antonio, a fin de que está a nombre de la población tome la iniciativa para realizar ejecutar por el Gobierno Local, a fin de cumplir con el presupuesto programado dentro del financiamiento correspondiente para la Apertura de Trocha Carrozable.
El problema que se requiere es solucionar la apertura de la carretera para unir con el distrito vecino de Ichuña ya que es limite con dicho distrito, según la entrevista realizada comercializan productos de la zona en las distintas ferias realizadas en los mercados mencionados de puno, juliaca, los productos que venden son carne, fibra de alpaca papa, quinua, oca, trigo, ganado vacuno, ovino, y animales menores. Por otro lado comercializan productos en forma diaria en los mercados de Puno.
La explicación de porqué es competencia del Estado
Resolver dicha situación dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad distrital de San Antonio, y la Municipalidad provincial de Puno ya que constituye parte de su jurisdicción, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.
3.1.2 Intentos anteriores de solución:
En los anteriores años los pobladores ya presentaron solicitudes para el mejoramiento de la carretera a la Municipalidad Distrital de San Antonio sin embargo esta no se concretizado y que en la actualidad nuevamente se vuelve a retomar dicho pedido por parte de la población beneficiaria.
3.1.3 Población Afectada:
3.1.3.1. Zona y población afectada
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El Distrito de San Antonio se encuentra ubicado al Sur-este de la provincia de Puno y Sur- este de la región de Puno, se ubica además entre los paralelos de 16º25’ 00” de Latitud Sur con respecto al meridiano de Greenwich entre los paralelos de 70º 16’ 50” de Longitud Oeste y una altitud de 4,724 m.s.n.m. y a 87 kilómetros de distancia de la capital del departamento a 220 minutos que es igual a 3.67 horas de viaje.
El Distrito de San Antonio limita por el Norte con el distrito de Tiquillaca y Vilque de la provincia de Puno, por el Sur con el distritos de Ichuña Departamento de Moquegua, por el Este con el distrito de Tiquillaca y Mañazo y por el Oeste con el distrito de Pichacani.
Extensión; el distrito de San Antonio abarca una extensión territorial, Tiene una superficie aproximadamente 376.75 Km2. Lo que representa el 5.80% de la superficie de la Provincia de Puno y el 0.56% del departamento de Puno.
División Política:
El actual territorio distrital de San Antonio se encuentra dividido en 10 Centros Poblados legalmente reconocidos, 4 Comunidades Campesinas y 2 parcialidades, dentro de cada uno de ellos también se encuentra subdividido en sectores y barrios, tal como se muestra en el gráfico respectivo.
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TRAMO DE APERTURA
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Las comunidades y centros poblados afectados por la falta de apertura de carretera en el sector de Hanccolaka – distrito de San Antonio, son las que se muestran a continuación y la población afecta directamente son en número de 2,570 habitantes.
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CUADRO Nº 03COMUNIDADES Y CENTROS POBLADOS AFECTADOS
CENTROS POBLADOS POBLACION
FAMILIAS % TOTAL %
JUNCAL 150 19.40 180 16.54
HANCCOLAKA 35 1.20 35 3.27
TOTAL 185 20.2 2570 100.00
FUENTE: Elaborado en base a los Resultados preliminares del Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda el Distrito de san Antoni (2007).
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MAPA DEL PERU
MAPA DE LA REGION DE PUNO
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MAPA DE LA PROVINCIA DE PUNO
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MAPA DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO - JUNCAL
UBICACIÓN DEL PROYECTO
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3.1.3.2. Características socioeconómicas de la población afectada:Aspectos demográficos:
El distrito de San Antonio según el Censo Nacional del 2007, tiene una población de 2,538 habitantes, compuestas de 420 habitantes correspondientes a la zona urbana que representa el 16.54% y 2,118 habitantes que corresponde a la zona rural, representando el 83.45%.
CUADRO Nº 04
POBLACION DISTRITO DE SAN ANTONIO – 2007
DISTRITO
POBLACION AÑO 2007
HOMBRES
%MUJERES
% TOTAL %
SAN ANTONIO 1332 52.48 1206 47.52 2538 100.00
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Indicadores del índice de pobreza:
El distrito de San Antonio según Mapa de Pobreza de FONCODES presenta un índice de carencia de 0.872 a esta se considera la más alta en relación a los demás distritos que conforma la provincia de Puno, por otro lado el 99.60 % de su población no tiene disponibilidad de agua potable y el porcentaje que carece de desagüe es de 98.40%, de su población, el 88.83% carece del servicio de energía eléctrica.
En lo referente a educación el 22.47% de la población es analfabeta de su población y presenta una tasa de desnutrición del 30%.
Principales actividades económicas de la zona:
Características de la Producción Agrícola:
La actividad agrícola, es mínima en el distrito de San Antonio se desarrolla solo en las zonas bajas del distrito, especialmente en los sectores de Jesús María, Cachipascana, Calaujata, Komerucho, etc.; en el período de Setiembre a Abril, que es la época menos riesgosa de ocurrencias de heladas severas, en el período Mayo a Agosto no se realiza actividad agrícola alguna debido a que las temperaturas llegan a los niveles de bajo cero. También las granizadas y heladas afectan el desarrollo de los cultivos, presentándose en los climas transitorios coincidiendo con la primera etapa de desarrollo de los cultivos.
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Actividad Pecuaria:
La explotación del ganado en general es extensiva en el distrito, predominando fundamentalmente la raza criolla en alpacas, ovejas y vacunos, sin embargo con el transcurrir de los años los productores agropecuarios generalmente se dedican más a la ganadería que a la agricultura, en especial a la crianza de alpaca y ovino, debido a la altura en que se encuentra el distrito.
El bajo desarrollo de la ganadería en el distrito se debe principalmente a la insuficiente cantidad y calidad de alimentos energéticos proteicos que pueden satisfacer las necesidades nutritivas de los animales, sumándose a esto una tecnología y manejo inadecuado por la falta de asistencia técnica; escasas instalaciones (cobertizos, canales, cercos) con los que cuenta el productor agropecuario.
Se puede concluir que el principal factor limitante de la producción ganadera es la disponibilidad de alimentos (pastos) en cantidad y calidad adecuada durante todo el año, que hace que los coeficientes técnicos de mortalidad sea alta, reteniendo un peso promedio de la carcasa de alpaca de 21.5 kg, de ovino 8.60 kg. y en promedio un peso vivo de 208 kg. en vacunos (toros). La situación se vuelve aun más crítica debido a factores de altitud y temperatura, originando la escasez de pastos naturales durante el año que imposibilita mantener una población ganadera estable; el rendimiento actual de los pastos naturales es muy bajo siendo necesario elaborar su soportabilidad ganadera, más aun, si la producción ganadera se sustenta en la utilización de pastos naturales, los cuales están en degradación por el sobre pastoreo y manejo tradicional.
Sin embargo la actividad ganadera, en especial la crianza de alpaca, es económicamente la más importante en el ámbito del distrito, que viene a constituir el sustento e ingreso seguro de las familias del distrito.
Producción de Alpacas:
De una muestra de 184 familias encuestadas, que representa a 1010 habitantes del distrito de San Antonio, 181 familias se dedican a la crianza de alpacas, del cual generan su ingreso familiar; contabilizándose la siguiente cantidad de cabezas de ganado alpaquero.
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CUADRO 05: NUMERO DE CABEZAS DE ALPACAS, SEGÚN RAZAS A NIVEL
DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO
RAZANRO DE CABEZAS PORCENTAJE (%)
HUACAYA NORMAL 10,535 89.20
HUACAYA MEJORADO 344 2.90
SURI NORMAL 918 7.80
SURI MEJORADO 11 0.10
TOTAL 11,808 100.00
FUENTE: Elaborado en base a Información de Campo.
Como se observa en el cuadro 05, el 89.2 % son alpacas de la raza huacaya normal y el 7.8 % es de la raza Suri normal, la cual suma el 97 % de ganado alpaquero no mejorado, solo el 3% de alpacas huacaya y suri es ganado mejorado, esto nos indica que se debe incentivar a los ganaderos a mejorar su ganado alpaquero mediante talleres de capacitación y asistencias técnicas.
Se estima que la población de ganado alpaquero en el distrito de San Antonio en el año 2007 es de 15200 cabezas de ganado aproximadamente, según la información levantada en campo.
Según la información levantada en campo, la cantidad de alpacas que puede tener un productor en comparación a otro productor varía bastante, teniendo un promedio de 65 alpacas por productor alpaquero, según la información levantada en campo.
Destino de la Producción Alpaquera:
Según el cuadro 6, durante el periodo de un año, un productor ganadero destina en promedio el 4.70% de su ganado alpacuno para su autoconsumo, así también destina en promedio el 11.6 % de sus alpacas para la venta, generando sus ingresos familiares, mientras que el 83.7 % de sus alpacas lo conservan para la crianza y reproducción.
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CUADRO 06: DESTINO DE LA PRODUCCION ALPAQUERA A NIVEL DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO
DESTINO
PORCENTAJE
%
PARA CRIANZA Y REPRODUCCION
83.70
PARA AUTOCONSUMO 4.70
PARA VENTA 11.60
TOTAL 100.00
FUENTE: Elaborado en base a Información de Campo.
Según la Dirección Regional Agraria cuadro 7, el distrito de San Antonio al año 2007 reporto un total de alpacas en saca de 1,200 alpacas y alrededor de 31 toneladas métricas de carne de alpaca, lo que nos indica, que es un distrito que tiene buena producción y que va al mercado interno y externo del departamento, generando ingresos para las familias campesinas del distrito.
CUADRO 07: NUMERO DE ALPACAS, SEGÚN SACA POR CABEZA Y CARNE
DE ALPACA DEL DISTRITO DE SAN ANTONIODETALLE CANTIDAD
SACA DE CABEZAS1200
ALPACAS
CARNE DE ALPACA OBTENIDA
31 TM
Fuente: Dirección Regional Agraria – Oficina de información Agraria.
Rendimientos Promedios de la Producción Alpaquera:
Según el cuadro 8, se tiene los rendimientos promedios por productor de la producción de alpacas del distrito, se observa que el peso vivo promedio por alpaca es de 44 kilogramos por cabeza, que viene a ser un rendimiento bajo en comparación a otras zonas, donde el promedio es de 46 a 48 Kg/cabeza; lo mismo sucede con respecto a la producción de fibra, los rendimientos están por debajo de los rendimientos promedio de otras zonas, esto debido seguramente al mal manejo de los hatos y a la deficiente calidad de sus pastos.
Comercialización de la Producción Alpaquera:
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El cuadro 8 nos indica, que los productores agropecuarios comercializan la alpaca vivo y su carne en las ferias del distrito, así como en ferias y plazas de otras provincias y distritos, se puede observar que el 75.6% de las alpacas en peso vivo y su carne lo venden en las ferias ó K´atos del mismo distrito de San Antonio, mientras que el restante 24.4 % lo venden en las ferias ó K´atos de otras provincias y distritos, significa que los productores alpaqueros del distrito de San Antonio venden la alpaca vivo y la carne en las ferias del mismo distrito, no tienden mucho a sacar su producto a ferias y K´atos que quedan fuera del distrito.
Los precios en que comercializan la carne de alpaca los productores, varían de acuerdo a la calidad de la carne y el lugar donde lo venden, teniendo un precio que va desde S/. 3.00 hasta los S/. 5.50, teniendo un precio promedio de S/. 3.75 de acuerdo a la información levantada en campo
Los precios en que comercializan la alpaca vivo (parado) los productores alpaqueros, varían de acuerdo a la calidad, edad del ganado y el lugar donde lo venden, teniendo un precio que va desde S/. 50.00 hasta los S/. 360.00, teniendo un precio promedio de S/. 95.00 de acuerdo a la información levantada en campo.
CUADRO 08: RENDIMIENTOS PROMEDIOS DE LA PRODUCCION DE ALPACAS DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO
ALPACAS UNIDAD DE MEDIDA
TOTAL PROMEDI
O
PESO DE CARCASA/ALPACA Kg/Cabeza 21.5
PESO VIVO PROMEDIO/ALPACA Kg/Cabeza 44
PESO DE FIBRA DE ALPACA HUACAYA ADULTA Libras/Corte 4
PESO DE FIBRA DE ALPACA HUACAYA CRÍA Libras/Corte 2
PESO DE FIBRA DE ALPACA SURI ADULTA Libras/Corte 5
PESO DE FIBRA DE ALPACA SURI CRIA Libras/Corte 3
FUENTE: Elaborado en base a Información de Campo.
Actividad de Turismo:
En el ámbito del distrito existe y posee una variedad de recursos y atractivos turístico constituidos por recursos naturales, culturales, folklore, música, danzas autóctonos – trajes de luces, artesanía, feria locales y calendarios festivos importantes; a pesar de estas potencialidades la actividad turística no ha logrado crecimientos
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importantes en esta zona sur de la región, pues es considerada de turistas de paso.
Salud:
Los pacientes manifiestan su disconformidad por la mala atención en calidad, en la cual se vulneran sus derechos y no se respeta su cultura. Poco identifican al sector salud, en su rol de promotor de la salud ambiental y prevención de la salud física y mental de las personas.
Educación:
La calidad de la educación que reciben los educandos, es calificada como deficiente, ameritando una reformulación de las políticas educativas.
3.1.4 Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales:
3.1.4.1 Identificación de peligros naturales
Terremotos:
En la zona del proyecto no se tienen registros de la ocurrencia de terremotos, huaycos ni inundaciones por su topografía accidentada con muchas quebradas, así como existen en la zona ríos de envergadura.
Fallas geotécnicas importantes:
Se carece de información sobre fallas geotécnicas importantes.
3.1.4.2 Identificación de peligros Socio naturales
Deslizamiento por deforestación
Como consecuencia de los peligros naturales o por efectos de desforestación, no se tiene registros de casos que hayan puesto en peligro a la población, por características topográficas del terreno semiplano.
3.1.5 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar:
Tiempo que ha existido la situación negativa:
El Camino Vecinal Sector Hanccolaka – Distrito de San Antonio. ha iniciado con su ejecución en el año 1995 y ha tenido un periodo de ejecución aproxímenle de 2 años por parte de la Municipalidad distrital de San Antonio, así como de la intervención de FONCODES, especialmente para la ejecución de pontones, dicho camino de herradura cuenta con un antigüedad de más de 30 años, la misma que por el transcurrir de los años y al no contar con un mantenimiento se ha
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venido deteriorando, por lo que a la fecha gran parte de las cunetas se encuentran acolmatadas, motivo por el cual las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales llegan a inundar la plataforma de rodadura, la cual por la presencia de la misma retira material del camino de herradura al descubierto el material, el cual no permite la transitabilidad de los vehículos motorizados por dicha vía, constituyéndose de esta manera una gran dificultad para el transporte de carga y pasajeros.
Nivel de gravedad:
Actualmente no se cuenta con una vía y el camino de herradura no presta garantías para una buena transitabilidad en mal estado al 90% de la vía se encuentra deteriorado y en mal estado, es decir se encuentran con el desgaste del material de afirmado, y en algunos casos este ha sido lavado por el efecto de las precipitaciones pluviales. Encontrándose baches en la plataforma de rodadura los mismos que constituyen un peligro para la vida y la salud de los usuarios, habiéndose registrado algunos accidentes, Felizmente sin mayor trascendencia a la fecha.
Evolución de la gravedad:
Cada día que pasa, se va agudizando al situación del deterioro, a pesar de que es un camino de herradura se apisona con tierra los agrietamientos, lo cual en la temporada de lluvias de convierte en verdaderas trampas por cuanto no se visualiza la profundidad de los hoyos y tiene pendientes pronunciadas en algunos tramos.
Evolución de la gravedad si no se llevara a cabo el proyecto:
En el supuesto caso de no llevarse a cabo el proyecto de Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka, esta vía no se podrá usar por los pobladores del a zona y la intervención posterior significara mayores costos al estado peruano, con el consiguiente perjuicio de acceso a los productos, usuarios al mercado, servicios de Salud y a los servicios hacia la capital de la provincia, la Región y el país.
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Vista donde se aprecia la falta de apertura de la carretera, para evitar accidentes de los peatones y vehículos posteriores a su uso.
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Tramos dañados por las lluvias en tramos continuos de la carretera a aperturarse.
Tramos en mal estado causando el deslicé del vehículo a los extremos, causando accidentes.
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3.2 Definición del Problema y sus Causas:3.2.1 Definición del problema central
El problema central se ha definido en:
“DEFICIENTE CARRETERA PARA USO DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA DE LA CARRETERA HANCCOLAKA – SAN ANTONIO JUNCAL”
La mencionada carretera a aperturarse dificulta el tránsito de pasajeros y de carga, sobre todo en la época de lluvias de enero a marzo.
El tiempo de traslado de pasajeros de la mencionada ruta es aproximadamente 160 a 180 minutos lo cual es alto y causa una pérdida de tiempo para el poblador de la zona. Por otro lado dificulta el traslado de sus productos agropecuarios a las distintas ferias como el mercado de Tiquillaca, Juliaca y Puno.
3.2.2 Causas directas e indirectas
a) Causa directa
Inadecuada vía de acceso, para tránsito vehicular, peatonal.
Socavación de vía a aperturarse por presencia de escorrentía de agua en quebradas.
b) Causa indirecta
Existencia de camino de herradura en mal estado con ancho de calzada insuficiente para tránsito existente de vehículos y tan solo por ser peatonal.
Ausencia de construcción de obras de arte apropiadas en quebradas.
3.1.1 Efectos directos e indirectos
a) Efectos directos
Dificultad en transitabilidad de peatones y vehículos menores.
Dificultad de traslado de los productos por parte de los pobladores.
Accidentes de tránsito peatonal y animales.
b) Efectos Indirectos
Bajo nivel de comunicación local.
Desinterés del productor por incrementar su producción
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Gasto en curaciones de los accidentados y reparación de vehículos.
b) Efecto final
“Bajo nivel de vida de la población del distrito del distrito de San Antonio”
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
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Efecto Final:
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE SAN ANTONIO -
JUNCAL
Efecto Indirecto:
Bajo nivel de comunicación local.
Efecto Indirecto: Desinterés del
productor local por incrementar su
producción
Efecto Indirecto:Gasto en
curaciones de los accidentados y reparación de
vehículos
Problema Central:
FALTA DE TRANSITABILIDAD DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA DE LA CARRETERA
HANCCOLAKA – JUNCAL, DISTRITO DE SAN ANTONIO
Causa Directa: Inadecuada vía de acceso
para tránsito vehicular
Causa Directa:Socavación de vía por
presencia de escorrentía de agua en
quebradas.
Causa Indirecta: Existencia de camino de
herradura en mal estado con ancho de calzada insuficiente
para tránsito existente.
Causa Indirecta:Ausencia de construcción de
obras de arte apropiadas.
Efecto Directo: Dificultad en
transitabilidad de
peatones y vehículos menores.
Efecto Directo: Dificultad de traslado de los productos por
parte de los transportistas
Efecto Directo:Accidentes de
tránsito vehicular
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3.3 Objetivos Del Proyecto:
3.3.1 OBJETIVOS GENERAL
Vista la problemática, el objetivo que se plantea en el proyecto es; mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.
Medios de Primer Nivel:
Buen estado de vía de acceso para tránsito en carretera de apertura.
Adecuado flujo de agua por alcantarillas y badenes.
Medios de Fundamentales.
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para tránsito existente.
Adecuadas obras de arte.
Fines Directos:
Adecuado tránsito peatonal y de vehículos menores.
Oportuno traslado de los productos agropecuarios.
Disminución de accidentes de tránsito vehicular.
Fines Indirectos:
Mayor accesibilidad y adecuada comunicación.
Interés del productor por incrementar su producción
Reducción de gasto en curaciones y en mantenimiento de vehículos
Fin Último:
Todos estos fines conllevan a un fin último expresado como: “Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población”.
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PROBLEMA CENTRAL
“Deficiente nivel de transitabilidad de vehículos de pasajeros y carga por falta de apertura de la
carretera Hanccolaka” San Antonio Juncal”.
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuada transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga de la carretera Hanccolaka San Antonio Juncal”.
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Principales Indicadores del Objetivo
En la situación sin proyecto se tiene; 90% de vía en mal estado por no existir la apertura de la carretera, con el proyecto se espera tener 0% de vía en este estado, como valor final del proyecto.
En cuanto en incremento en los costos de viaje por el camino de herradura, es de 50% en la situación actual, se espera reducir en 25% en la situación con proyecto.
Con el proyecto se tendrá 8.51 Km lineales de vía afirmada.
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
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FIN ÚLTIMO:
CONTRIBUIR A MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE
LA POBLACION
Fin Indirecto:
Mayor accesibilidad y adecuada
comunicación.
Fin Indirecto: Interés del productor por incrementar su
producción
Fin Indirecto:Reducción de gasto en curaciones y en mantenimiento de
vehículos
Problema Central:
ADECUADA TRANSITABILIDAD DE LOS VEHÍCULOS DE PASAJEROS Y CARGA EN LA CARRETERA HANCCOLAKA SAN ANTONIO
JUNCAL.
Medio de 1er Nivel:Adecuadas vías de
acceso para tránsito vehicular.
Medio de 1er Nivel:Adecuado flujo de agua por las alcantarillas y
badenes.
Medio Fundamental: Disponibilidad de carretera en
buen estado con ancho de calzada adecuado para
tránsito existente.
Medio de FundamentalAdecuadas obras de
arte.
Fin Directo: Adecuado tránsito
peatonal y de vehículos menores.
Fin Directo: Oportuno traslado de
los productos agropecuarios.
Fin Directo: Disminución de accidentes de
tránsito vehicular.
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3.3.2 Identificación de acciones
Medios fundamentales imprescindibles
Para el planeamiento de alternativas se ha clasificado a los medios fundamentales como imprescindibles o no, dentro de los cuales se ha considerado lo siguiente:
Medio fundamental 1
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para tránsito existente.
Acción: 1.1
Apertura de Trocha Carrozable del camino vecinal en 8.51 Km a nivel de apertura, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml.
Medio fundamental 2
Adecuadas obras de arte.
Acción: 2.1.
14 alcantarillas con mampostería de piedra, 18 badenes con mampostería de piedra.
Acción: 2.2.
Construcción de 14 alcantarillas de TMC y 18 badenes de concreto ciclópeo.
Los mencionados medios fundamentales se han seleccionado y considerado como imprescindibles como eje de solución del problema.
ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES
Se ha clasificado los medios fundamentales imprescindibles y se determinó la relación que existe entre estos medios.
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ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES
3.4 Definición de las Alternativas de Solución:
De acuerdo al árbol de medios y acciones se ha planteado dos alternativas de solución:
ALTERNATIVA I:
Conformado por; Acción 1.1, y Acción 2.1. Consiste en lo siguiente; Apertura de Trocha Carrozable con 8.51Km, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml. Así como la construcción de obras de arte 14 alcantarillas de mampostería de piedra y 18 badenes de mampostería de piedra.
Para un número de beneficiarios de 505.00 habitantes.
40
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para transito existente
MEDIO FUNDAMENTAL 2
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para transito existente
ACCION 1.1
Apertura de Trocha Carrozable del
camino vecinal en 8.51 Km a nivel de
apertura, con 5.00 de plataforma de
rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml.
ACCION 2.1
14 alcantarillas con mampostería
de piedra, 18 badenes con
mampostería de piedra.
ACCION 2.2
Construcción de 14 alcantarillas
de TMC y 18 badenes de concreto
ciclópeo.
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“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
SAN ANTONIO - PUNO”
ALTERNATIVA II: Conformado por; Acción 1.1, y Acción 2.1. Consiste en lo siguiente; Apertura de Trocha Carrozable con 8.51 Km, con 5.00 de plataforma de rodadura y conformación de perfilado de cunetas con 4,500.00 ml. Así como la construcción de obras de arte 14 alcantarillas de TMC y 18 badenes de concreto ciclópeo.
Para un número de beneficiarios de 3,005.00 habitantes.
CUADRO Nº 09 ACCIONES DE INTERVENCIÓN DE ACUERDO AL TIPO DE PROYECTO
TIPO DE PROYECTO
ELEMENTOS DE VIA ACCIONES
APERTURA DE TROCHA
CARROZABLE
Trazo Geométrico de la carretera Se ejecutara el trazo del eje de la carretera
Calzada Se aperturara el ancho necesario de la carretera
Drenaje
Conformación de cunetas laterales, Construcción de Alcantarillas y badenes de mampostería de piedra en
tramos críticos.
IV. FORMULACION Y EVALUACION:
HORIZONTE DE EVALUACIÓN:
En el cuadro N° 10 se muestra la temporalidad de las fases del Proyecto Pre – Inversión, Inversión y Post – Inversión del proyecto, estableciéndose como horizonte de ejecución del proyecto en 5 meses y como horizonte de evaluación 10 años, conforme a las recomendaciones del ministerio de transportes y comunicaciones MTC, de igual forma dicho lapso ha sido considerado en razón de que, sea prudente el período de ejecución del proyecto, para ambas alternativas consideradas alternativa 1 y 2.
La Fase de Pre – Inversión: Corresponde a las acciones de elaboración del perfil de proyecto, el mismo que se elaboró en el primer trimestre del presente año 2011.
a). La fase de Inversión Esta fase comprenderá las siguientes actividades:
El Expediente Técnico detallado, que se propone se elaborará durante el segundo trimestre del año 2011. Por otro lado se propone la ejecución del proyecto en el tercero y cuarto trimestre del año 2011 y primer trimestre del año 2012, dicho periodo propuesto estará en función a la disponibilidad presupuestal por parte de la Municipalidad Distrital de San Antonio.
b) La Fase de Post Inversión:
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Comprende los procesos de control y la evaluación ex – post propiamente dicha y esta corresponde básicamente a la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, la cual está programada a partir del segundo trimestre del año 2012 hasta el año 2021, tal como se aprecia en el cuadro Nº 10.
CUADRO N ° 10: FASES Y ETAPAS – PROYECTOS:
HORIZONTE DE EVALUACION
2011 2012 2012 - 2021
Fase de Pre –Inversión
Fase de InversionesFase de Post –
Inversión.
I trimestre
II trimestreIII
trimestreIV trimestre I Trimestre
De II trim 2012 a 2021
Perfil del proyecto
Elaboración
expediente técnico
Ejecución de la obra.
Ejecución de la obra.
Ejecución de la obra.
Operación y mantenimiento del
proyecto
FUENTE: - Ley N ° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP.
- (*) Art. 6 ° Fases de los Proyectos de Inversión Pública PIP.
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UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO a) Ubicación:
La ubicación del camino vecinal en el contexto departamental, provincial y distrital se muestra en el en el siguiente grafico: con 5.5 Km en ambos márgenes de la carretera
MAPA DE UBICACION
Red Vial de la zona del proyecto y los centros poblados.
MAPA DE ZONA DEL PROYECTO
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b).Zonificación del Área de Influencia:No se efectúa la Zonificación del Área de Influencia, por cuanto solo
existe la carretera Juncal, San Antonio – Llanqueri, cruzani, por tanto no
existe un una vía por la zona del proyecto, faltando ejecutar la apertura
de la carretera.
4.1 Análisis de la Demanda:
Análisis de la Demanda Actual:
La demanda del proyecto está dada por el flujo de uso poblacional
existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo
del IMD (Índice Medio Diario Proyectado a la Apertura de la Carretera).
Por tanto se ha realizado el estudio tráfico, para lo cual se ha obtenido el
Índice Medio Diario, ya que el procedimiento empleado es el
recomendado por el ministerio de transportes y comunicaciones.
El conteo de trafico se ha realizado en dos estaciones: SECTOR DESVIO
CRUZANI y el SECTOR HANCCOLAKA SAN ANTONIO – JUNCAL, el mismo
que necesita la apertura de carretera, se ha realizado por el, periodo de
una semana las 24 horas (El conteo se presenta en la parte de anexos),
a partir de esta información se ha realizado los cálculos del índice medio
diario semanal y anual aplicando los factores de corrección establecidos
por el MTC, F.C.E. Vehículos Ligeros: 1.0343581, F.C.E. Vehículos
Pesados: 1.0020046.
En los cuadros Nº 11, 12, 13 y 14 se puede apreciar los resúmenes de
registro de tráfico vehicular. El promedio del IMDa se muestra en el
cuadro Nº 16.
CUADRO Nº 11 : ESTACION: 1 SECTOR DESVIO CRUZANI
RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO FECHA: JULIO DEL 2011TIPO DE
VEHÍCULOLUNES 11 MARTES
12MIÉRCOLES
13JUEVES 14 VIERNE
S 15SÁBADO 15
DOMINGO 17
Auto 2 2 2 3 2 2 4
Camioneta Pick Up
10 12 12 13 10 8 14
Camioneta Rural
5 6 4 7 6 5 8
44
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SAN ANTONIO - PUNO”
Minibús
2 2 2 4 2 1 4
Bus 2 ejes 1 1 1 2 0 0 3
2 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 2
2 ejes pesado
0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Articulado
0 0 0 0 0 0 0
TOTAL
20 23 21 29 20 16 35
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio en base al conteo de tráfico.
CUADRO Nº 12 : ESTACION: 2 HANCCOLAKA TRAMO DESVIO JUNCAL
RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO FECHA: JULIO DEL 2011
TIPO DE VEHÍCULO
LUNES 11 MARTES 12 MIÉRCOLES 13 JUEVES 14 VIERNES 15
SÁBADO 15
DOMINGO 17
Auto 1 1 1 3 2 1 4
Camioneta Pick Up
11 12 10 12 10 8 15
Camioneta Rural
4 3 3 9 6 4 7
Minibús 2 1 1 4 3 1 3
Bus 2 ejes 1 1 1 2 0 0 4
2 ejes liviano
0 0 0 0 0 0 3
2 ejes pesado
0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 19 18 16 30 21 14 36
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio en base al conteo de tráfico.CUADRO Nº 13 : ESTACION: 1 SECTOR DESVIO CRUZANI
RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO CORREGIDO FECHA: JULIO DEL 2011
TIPO DE
VEHÍCULO
LUNES 11
MARTES 12
MIÉRCOLES 13
JUEVES 14
VIERNES 15
SÁBADO 15
DOMINGO 17
TOTAL
SEMANA
IMDS F.C. IMDA
Auto 2 2 2 3 2 2 4 17 2.42857 1.03436 2.51201
Camioneta Pick Up
12 12 12 15 10 8 16 85 12.14286
1.03436 12.56006
45
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SAN ANTONIO - PUNO”
Camioneta Rural
5 6 4 7 6 5 8 41 5.85714 1.03436 6.05838
Minibús 2 2 2 4 2 1 4 17 2.42857 1.00200 2.43344
Bus 2 ejes
1 1 1 2 0 0 3 8 1.14286 1.00200 1.14515
2 ejes liviano
0 0 0 0 0 0 2 2 0.28571 1.00200 0.28629
2 ejes pesado
0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000
Articulado
0 0 0 0 0 0 0 0 0.00000 1.00200 0.00000
TOTAL 22 23 21 31 20 16 37 170 24.285719.115101
924.99533
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio.
CUADRO Nº 14: ESTACION: 2 DISTRITO DE SAN ANTONIO – JUNCAL
RESULTADO DE CONTEO DE TRAFICO CORREGIDO FECHA: JULIO DEL 2011
TIPO DE
VEHÍCULO
LUN 14
MAR-15
MIE
16
JUE 17
VIE
18
SAB 19
DOM 20
TOTAL SEMA
NA
IMDS F.C. IMDA
Auto 1 1 1 3 2 1 4 13 1.857143 1.03436 1.92095
Camioneta Pick Up
11 12 10 12 10 8 15 78 11.142857 1.03436 11.52570
Camioneta Rural
4 3 3 9 6 4 7 36 5.142857 1.03436 5.31956
Minibús
2 1 1 4 3 1 3 15 2.142857 1.00200 2.14715
Bus 2 ejes
1 1 1 2 0 0 4 9 1.285714 1.00200 1.28829
2 ejes liviano
0 0 0 0 0 0 3 3 0.428571 1.00200 0.42943
2 ejes pesado
0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000
Articulado
0 0 0 0 0 0 0 0 0.000000 1.00200 0.00000
TOTAL19 18 16 30 21 14 36 154 22.000000 9.11510
22.63109
CUADRO Nº 15PROMEDIO DEL IMDa (TRAFICO
ACTUAL)46
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TIPO DE VEHÍCULO
PROMEDIO IMDA
%
Auto 2 9
Camioneta Pick Up
12 51
Camioneta Rural 5 24
Minibús 3 10
Bus 2 ejes 1 5
2 ejes liviano 0 2
2 ejes pesado 0 0
3 ejes 0 0
Articulado 0 0
TOTAL 24 100
Fuente: Elaborado por el ejecutor de estudio.
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Proyección del tránsito:Para el caso de caminos vecinales se aplicara la siguiente formula
Tn = To (1+r)(n-1)
Donde:
Tn = Transito Proyectado al año n en vehículo/día.
To = Transito Actual (Año base) en Vehículo/día.
n = Año futuro de proyección.
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito.
a = Proyección de Trafico Normal.
Considerando que el tráfico normal es “aquel que circula por el camino
en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación
con proyecto”, para la proyección se ha considerado las tasas de 1%
Tasa de Crecimiento poblacional de la Región de Puno (Tasa inter censal
promedio anual 1993 – 2005) y 4% para vehículos de carga (PBI de la
Región Puno), teniendo en cuenta las siguientes Relaciones:
rvp = E1. rpob
rvc = E2. rPBI
Donde:
rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros.
rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
rpob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia.
rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la Región.
E1, E2 = Elasticidades del trafico respecto a las variables explicativas.
Se han considerado las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), se tendrá que:
48
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rvp = rpob
rvc = rPBI
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SAN ANTONIO - PUNO”
Las proyecciones se han realizado tal como se muestra en los cuadros 16 y 17.
CUADRO Nº 16 PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)TIPO DE VEHÍCULO
TASA CREC.
AÑO B. 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Pick Up 0.010 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Minibús 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27
Fuente: Elaboración propio del consultor.
Proyección de Tráfico Generado:
Para la proyección de tráfico generado del presente proyecto, se ha tomado en cuenta la estimación del 15% de tráfico normal para proyecto de mejoramiento, los cuales se muestran en el cuadro Nº 17.
CUADRO Nº 17 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TIPO DE
VEHÍCULOTASA CREC.
AÑO B. 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Fuente: Elaboración propio del consultor.
50
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Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones de Tránsito:
CUADRO Nº 18. PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)
TIPO DE VEHÍCULO
TASA CREC.
AÑO B.
20112012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Pick Up 0.010 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Minibús 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27
CUADRO Nº 19 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO TIPO DE
VEHÍCULOTASA CREC. 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
IMD TOTAL 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31
Fuente: Elaboración propio del consultor.
51
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4.2 Análisis de la Oferta:
a).- Recopilación de la Información de la Oferta actual:
Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el
escenario sin proyecto está determinado por la Apertura de la carretera
con superficie de rodadura a nivel de camino de herradura, con
alcantarillas rusticas en mal estado, no existe badenes vehiculares, las
cuales deben de ser ejecutados.
b).- Transitabilidad:
El proyecto tiene un diseño con una velocidad directriz de 50 K/H.
Actualmente en el camino de herradura no existe dicho diseño, las
personas transitar con dificultad debido a que la superficie presenta un
acceso inadecuado por falta de apertura de carretera, que a
consecuencia de precipitaciones pluviales se agrava las capas
siguientes presentando ondulaciones y ahuellamiento, Seguridad, en los
siniestros que se puedan producir, en este caso los tramos críticos de la
capa de rodadura malogrado puede traer consecuencias de accidente y
por tanto ocasionar pérdidas de vidas humanas, económicas y materiales. Además de la
pérdida del tiempo en el traslado.
CUADRO Nº 20 APERTURA DE TROCHA CARROZABLE TRAMO DESVIO JUNCAL – SAN ANTONIO.
DESCRIPCION INFORMACION1. Características de la Vía Longitud (Km) 8+51 Topografía Plana - OnduladaPendiente (%) 5.00 en promedioN° de Canteras 1Fuente de Agua SiDerrumbes Si2. Pavimento Ancho de Calzada (m) 0.0Bombeo Transversal NoTipo de Material de la Superficie TSBDaños en la Plataforma Superficial No ExistePlazoleta de Paso Señalizaciones No ExisteEstado de Conservación No Existe3. Drenaje Alcantarillas de Mamposteria 14Estado de Conservación No ExisteTajeas No Estado de Conservación Cunetas sin revestir No Existe
52
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Estado de Conservación No ExisteCanaleta de Coronación No4. Obras de Arte Badenes No ExisteEstado de Conservación No ExisteMuros de Sostenimiento (h < 4m) NoEstado de Conservación No5. Aspectos críticos a intervenir Curvas Peligrosas SiInundaciones por falta de adecuado
sistema de drenajeSi
Defensa Rivereña NoTratamiento de Talud No6. Impacto Ambiental Zonas de Botaderos No existe
c).- Condiciones medio ambientales:
La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios
de las zona alto andina puneña, por ende del Distrito de San Antonio,
cuya altitud promedio se encuentra entre 4650.40 m.s.n.m, La
Temperatura máxima anual tiene un promedio de 10.3°C y la mínima es
de 0.0°C promedio anual.
La precipitación Pluvial, tiene un promedio de 986.7 mm.
No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado negativamente en la zona del proyecto.
d). Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda del proyecto y oferta del camino vecinal:
Según la revisión de la información en los planes y programas de la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Puno, Gobierno
regional de Puno no existen proyectos orientados a la intervención en la
carretera materia de estudio.
4.3 Balance Oferta Demanda:
a).- Características Geométricas y Estructurales del Camino Vecinal Actual:
Red Vial : Sin código
Clasificación : Camino Vecinal Apertura
Velocidad Directriz : 25 Km/h
Radio mínimo excepcional: 50 m, 53
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Ancho de plataforma : 5.00 m.
Pendiente mínima : 5% - 6% Pendiente máxima.
Cunetas : Triangulares de 0.50m x 0.40 m. (altura x base)
Alternativa 1: Apertura de la carretera
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 24 vehículos/día
Longitud : 8.51 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr.
Pendiente Máxima : 15%
Radio mínimo Normal : 45 m
Radio mínimo excepcional : 35 m
Ancho Superficie de Rodadura : 5.00 m
Bombeo : 2.5%
Cunetas : Triangular 0.60mx0.30m
Talud de relleno : 1:1.5
Alcantarillas : Mamposteria de Piedra.
Alternativa 2: Apertura de la carretera
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 24 vehículos/día
Longitud :8.51 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 14%
Radio mínimo Normal : 45 m
Radio mínimo excepcional : 35 m
Ancho Superficie de Rodadura: 5.00 m
Bombeo : 2.5%
Cunetas : Triangular 0.60mx0.30m
Talud de relleno : 1:1.5
54
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SAN ANTONIO - PUNO”
Alcantarilla de : TMC
55
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SAN ANTONIO - PUNO”
CUADRO Nº 21: ANÁLISIS DE LA DEMANDASERVICIO DESCRIPCIÓN
Unidad de Medida
Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
Servicio 1
Servicio de transporte IMDa 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31
CUADRO Nº 22 ANÁLISIS DE LA OFERTA
SERVICIO DESCRIPCIÓN
Unidad de Medida
Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
Servicio 1
Servicio de transporte IMDa 23 24 23 24 25 24 25 25 26 27
La oferta actual del servicio de transporte está determinado por el
estado de la carretera, en este caso se encuentra en mal estado, donde
limita el tráfico de vehículos, las proyecciones del IMDa se han realizado
tomando en cuenta la tasa de crecimiento de la población de la Región
Puno (Tasa intercensal 1993-2005) dicha tasa es del 1% anual utilizados
para proyectar el tráfico de vehículos livianos, y la tasa de crecimiento
del PBI regional 4% para vehículos pesados.
CUADRO Nº 23: BALANCE OFERTA DEMANDA
SERVICIO DESCRIPCIÓN
Unidad de
MedidaAño
1Año
2Año
3Año
4Año
5Año
6Año
7Año
8Año
9Año 10
Servicio 1
Servicio de transporte IMDa 4 4 5 4 4 5 4 5 4 4
El balance demanda menos oferta de servicio de transporte, es de un
promedio 4 vehículos día año, por ende se quiere satisfacer esta
demanda insatisfecha desde el primer año, apenas entre en operación
del proyecto.
4.4 Planteamiento técnico de alternativas:
4.6.1.- Información Necesaria:
Cartografía:
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto
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Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría.
Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y
1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con
GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N.
Topografía:
Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de
los puntos importantes del tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su
ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre un clavo embebido
en concreto y pintado con pintura de color rojo.
Se hizo un nuevo estacado cada 20.00m. Monumentando los kilómetros
enteros sobre hitos kilométricos de concreto pintados de color blanco
con números de color negro.
Se monumento los BMs a lo largo del camino fijándolos sobre clavos
embebidos en concreto y pintados con pintura blanca. Se verificó el total
de las secciones las que no han sufrido variación alguna.
Estudio Topográfico de la Apertura de Trocha Carrozable Tramo Desvió -
Juncal, Distrito San Antonio.
Haciendo Una longitud total de 8.51 km.
CUADRO Nº 24 UBICACIÓN CARTOGRÁFICA COORDENADAS UTMDESCRIPCIO
NESTE NORTE COTA PROGRESIVA
Inicio Sector Desvió
3630000 8232000 4418.74 4+520
FINAL Tramo Desvió Juncal
3560000 8215000 4343.57 7+850
Diseño geométrico:
El estudio se formulo teniendo en consideración las normas de diseño
geométrico de carreteras del Ministerio de Transportes y
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Comunicaciones del año 2005 el documento establece las técnicas del
diseño vial, en función de determinados parámetros, considerando los
aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular, topografía, Geología,
Hidrología, seguridad vial e impacto ambiental.
Las obras de Rehabilitación que se ejecutaran en la ejecución de la
Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió Juncal,
se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño
Geométrico para carreteras de bajo volumen de transito. Por tanto, para
el diseño de la carretera se consideran los siguientes parámetros.
IMD : > 24 vehículos/día
Longitud : 8.51 km
Velocidad Directriz : 60 Km/hr
Pendiente Máxima : 8%
Radio mínimo Normal : 40 m
Radio mínimo excepcional : 30 m
Ancho Superficie de Rodadura : 5.00 m
Bombeo : 2.5%
Cunetas : Triangular 0.60mx0.300m
Talud de relleno : 1:1.5
Espesor del Afirmado : 0.15 m.
Suelos y taludes:
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Puno, con
inicio de la área del radio rural del distrito de San Antonio; abarcando su
recorrido una longitud de 8.51 Km. La carretera se desarrolla entre los
4050.20msnm y 4543.57 m.s.n.m. por lo que su ubicación corresponde
a la región del Altiplano o Meseta del Collao. Esta zona se caracteriza
por presentar superficies planas y cerros de escasa altura formando
lomadas de pendientes algunas pronunciadas regulares y bajas.
En la actualidad, las localidades mencionadas se encuentran conectadas
por una carretera afirmada en ciertos sectores en mal estado de
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conservación. El proyecto contempla la apertura de la carretera con
ancho de 5.00 mts. Referente a su calzada.
Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos efectuado se
planifico tomando en consideración que el tramo se desarrolla sobre
alineamientos definidos, donde predominan largas tangentes y de
relleno en las zonas de relieve plano.
Trabajos de campo:
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de subrasante,
existente a lo largo del trazo, se llevo a cabo un programa de
exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de
muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
El objetivo principal del estudio es analizar y definir los diferentes
aspectos geotécnicos del referido tramo en tal forma que garantice su
estabilidad; además de:
Conocer las características fisiográficas o geomorfológicas por la que
atraviesa la vía.
Determinar las características geológicas de las diversas
formaciones y/o suelos por donde se emplaza la carretera.
Definir los parámetros geotécnicos del proyecto.
Definir las condiciones de geodinámica externa.
Caracterizar y evaluar la sub rasante por donde se emplazará el
tramo carretero.
Ubicar muestrear y efectuar pruebas de laboratorio de los
materiales de préstamo y de canteras a utilizar en el proyecto.
En cada ubicación se registro el perfil estratigráfico del pavimento y
suelo de sub rasante, clasificando visualmente los materiales, mediante
el procedimiento de campo establecido por el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS). Cuando se detecto la presencia de
mantos o materiales rocosos, se tomo una muestra representativa para
la evaluación e identificación correspondiente, por parte del especialista.
Ensayos de laboratorio:
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Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes
ensayos:
Características Físicas:
Análisis Granulométrico Límites de Consistencia Límite Plástico
Contenido de Humedad Clasificación SUCS.
Características Mecánicas:
Proctor modificado.
California bearing ratio (CBR).
Pavimentos, en la superficie de rodadura del tramo en mención el ancho de la calzada es de 5.00 m.
Resumen de las propiedades físicas del material del terreno de fundación.
CUADRO Nº 25
TRAMOS EN KM.
ANCHO DE
CALZADMATERIAL DEL TRAMO
1+250.00 5.00 Limo de baja plasticidad.
2+925.00 5.00 Limo de baja plasticidad.
3+455.00 5.00 Grava limosa.
5+025.00 5.00 Grava arcillosa mal graduada.
7+905.00 5.00 Limo de baja plasticidad.
La alternativa de solución planteada de acuerdo a las recomendaciones de estudio de suelos y geotecnia aperturar la carretera, el cual corresponde a un material granular natural, o grava seleccionada con índice de plasticidad hasta 9, El cual se encuentra definido en el manual de diseño de caminos de bajo volumen de transito de clase TO y T1, con IMD proyectado menos a 24 vehículos/día.
Hidrología y obras de drenaje:
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Fuentes de Agua:
El trazo del tramo transcurre en la mayoría de su longitud, a una altura apreciable respecto del fondo de las quebradas. Sin embargo, es cortado por numerosos cauces de agua, de régimen temporal y permanente, que constituyen fuentes apropiadas para el abastecimiento de la obra.
Los más importantes flujos de agua permanentes son los siguientes: Km 2+350.00 (Riachuelo régimen permanente), Km 5+850.00 (Rio de régimen permanente), Km 6+540.00 (Riachuelo de régimen permanente), Km 8+025.00 (Riachuelo de régimen permanente).
Adicionalmente, se ha observado la presencia de flujo de aguas estaciónales (periodo de lluvias) y/o no-permanentes (acequias), las cuales no han sido tomadas en consideración para efectos del presente proyecto, pero que podrán ser aprovechadas, previo estudio respectivo, durante la etapa de construcción, con los consiguientes beneficios económicos.
a.- Alcantarillas:
En la actualidad no existen alcantarillas ni badenes rústicos, de los cuales no
se abastecen para el buen drenaje de la apertura de carretera, por lo que se
proyectaron 14 alcantarillas más habiéndolas ubicado de acuerdo a la
topografía, dentro de ello se consideran 18 badenes con Mamposteria de
piedra.
b.- Cunetas:
No existen cunetas encontradas, por lo cual se proyecta dentro de la apertura de cunetas triangulares, las cuales se encargaran de descargar los caudales transportados a través de las alcantarillas, cruces de ríos y quebradas y/o zanjas de drenaje o evacuación de aguas, conforme sea su ubicación.
En el cuadro se aprecia la relación de cunetas detallando los tramos de vía en que se propone realizar la apertura de las cunetas de sección triangular sin revestidas con concreto.
CUADRO Nº 26PROGRESIVA LADO LONGITUD (m.)
DEL AL IZQUIERDO
DERECHO
1+000 – 2+000 2+500 5+500 4,500.00TOTAL 4,500.00
Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto:
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El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, está
condicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta de
las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,
topografía, suelos entre otros aspectos.
Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo
imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario
tomar en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado
al tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no
sobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es conveniente
tener como referencia para el diseño el monto de inversión por km.
que es económicamente factible gastar en el proyecto.
Normas de diseño:
Para el diseño del proyecto se ha considerado el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentado de bajo volumen de transito 2005.
Aprobado con resolución ministerial Nº 084-2005-MTC/14del
16.11.2005.
Planteamiento del Diseño Vial de Caminos:
En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas de intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar contempla los siguientes aspectos conceptuales y de diseño:
ALTERNATIVA I:
Definición del estándar básico del Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno, se adopta los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 24 vehículos/día
Longitud : 8.51 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr.
Pendiente Máxima : 14%
Radio mínimo Normal : 45 m
Radio mínimo excepcional : 35 m
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Ancho Superficie de Rodadura : 5.00 m
Bombeo : 2.5%
Cunetas : Triangular 0.60mx0.30m
Talud de relleno : 1:1.5
Alcantarillas : Mamposteria de Piedra.
Badenes : Mamposteria de Piedra.
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Descripción del trazo considerado:El eje de la carretera existente no ha sufrido ninguna variación manteniendo los mismos elementos de curvas, puesto que existe una calzada definida en todo el tramo y cumple con los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tránsito.
Taludes:
La infraestructura vial existente tiene una antigüedad de más una decena años de servicio, por lo tanto los taludes de corte y relleno han sido consolidados y no presentan ninguna falla, deslizamiento y erosión hasta fecha, en consecuencia plantea ninguna actividad.
Obras de arte y de drenaje:
Las alcantarillas se encuentran colmatadas por lo que no se encuentran funcionando adecuadamente además de ser insuficientes, por lo tanto se plantea la construcción de 14 alcantarillas nuevas, 18 badenes de Mamposteria de piedra.
En lo que respecta a obras de drenaje se plantea:
Apertura de carretera tiene una longitud de 1,200.00 metros. Construcción de 14 alcantarillas de Mamposteria de piedra y 18
badenes de Mamposteria de piedra.
Canteras y Fuentes de agua:
Las canteras para la ejecución del proyecto se tiene en el siguiente cuadro: además de encontrarse a mayor detalle en el plano clave adjunto.
CUADRO Nº 27 DE CANTERAS
Nº PROGR. NOMBRE ACCESO POTENCIA MATERIAL/USO
01
02
2+150.00
6+540.00
CANTERA DESVIO CRUZANI
CANTERA HANCCOLAKA
200 m.
160 m.
LIMITADO
LIMITADO
AFIRMADO
AFIRMADO
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CUADRO Nº 28 DE FUENTES DE AGUANº PROGR. ACCESO
01 2+550 100 m.
02 4+525 80 m.
03
04
6+950
8+025
200 m.
120m.
ALTERNATIVA II:
Definición del estándar básico de la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito San Antonio - Puno, se adopta los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la Carretera:
IMD : > 24 vehículos/día
Longitud :8.51 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 14%
Radio mínimo Normal : 45 m
Radio mínimo excepcional : 35 m
Ancho Superficie de Rodadura : 5.00 m
Bombeo : 2.5%
Cunetas : Triangular 0.60mx0.30m
Talud de relleno : 1:1.5
Espesor del Afirmado : 0.15 m.
Alcantarilla de : TMC
Descripción del trazo considerado:
El eje de la carretera existente no ha sufrido ninguna variación manteniendo los mismos elementos de curvas, puesto que existe una calzada definida en todo el tramo y cumple con los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tránsito.
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Taludes:
La infraestructura del camino de herradura existente tiene una antigüedad de más una decena años de servicio, por lo tanto los taludes de corte y relleno han sido consolidados y no presentan ninguna falla, deslizamiento y erosión hasta fecha, en consecuencia plantea ninguna actividad.
Obras de arte y de drenaje:
No existen alcantarillas, por lo tanto se plantea construir 14 alcantarillas y 18 badenes de concreto, nuevas las mismas que serán de fierro es decir de TMC DE 36”En lo que respecta a obras de drenaje se plantea:
Dentro de la apertura de la Trocha Carrozable se ejecutara cunetas en una longitud de 4,500.00 metros.
Construcción de 14 alcantarillas de fierro TMC y 18 badenes de concreto.
Canteras y Fuentes de agua: las canteras para la ejecución del proyecto se tiene en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 29 DE CANTERAS
Nº PROGR. NOMBRE ACCESO POTENCIA MATERIAL/USO
01
02
2+150.00
6+540.00
CANTERA DESVIO CRUZANI
CANTERA HANCCOLAKA
200 m.
160 m.
LIMITADO
LIMITADO
AFIRMADO
AFIRMADO
CUADRO Nº 30 CUADRO DE FUENTES DE AGUA
Nº PROGR. ACCESO
01 2+550 100 m.
02 4+525 80 m.
03 6+950 200 m.
La presente información se encuentra detallada el planos que se adjuntan llámese plano
Clave en el ANEXO DE PLANOS.
Plano de ubicación del Tramo. Plano de planta Escala Indicada en el Plano.
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Planos de alcantarilla y Badén.
c).- Situación Sin Proyecto (Situación base optimizada)
La situación base optimizada es la que adoptará en mantenimiento rutinario principalmente que mejora la situación actual del camino, en el caso que no lleve a cabo el proyecto, ésta permitirá en alguna medida resolver el problema central identificado. En el capítulo de costos se desarrolla los alcances de la operación y mantenimiento sin proyecto y sus costos anuales correspondientes.
4.5 Costos:
4.5.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada:
Los costos en la situación “sin proyecto” son ínfimos ya que no se realiza mantenimiento alguno con presupuesto programado, de alguna forma se hace mantenimiento arreglo de la vía por los propios moradores y transportistas, estos ocasionados no se conocen o, son ínfimos.
4.5.2. Costos en Situación con Proyecto:
Costos de inversión:
a) Costo de inversión a precios de mercado:
El costo de inversión de la alternativa 1, a precios de mercado de la Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka - Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno, de una longitud de 8.51 Km. A asciende a la suma de S/. 355,809.98 el desagregado de la inversión se muestra en el cuadro Nº 31
El costo de inversión de la alternativa 2, a precios de mercado asciende a la suma de S/. 404,926.27 el desagregado por partidas se muestra en el cuadro 32.
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CUADRO Nº 31
COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA I
(A PRECIOS SOCIALES EN NUEVOS SOLES)
PRINCIPALES RUBROS
COSTO TOTAL A PRECIOS
DE MERCADO
FACTOR DE CORRECCIÓ
N
COSTO A PRECIOS SOCIALES
EXPEDIENTE TÉCNICO 6,005.23 0.910 5,464.76
COSTO DIRECTO 300,261.59 273,238.05
Resultado 1 103,761.59 103,761.59
Insumos de Origen Nacional 103,761.59 0.790 81,971.66
Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00
Mano de obra calificada 98,000.00 0.910 5,309.48
Mano de obra no calificada 15,000.00 0.410 11,252.93
Resultado 2 196,500.00 260,271.88
Insumos de Origen Nacional 18,500.00 0.847 235,786.30
Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00
Mano de obra calificada 128,000.00 0.910 17,188.54
Mano de obra no calificada 50,000.00 0.410 7,297.04
SUPERVICION 15,013.08 0.847 25,599.677
GASTOS GENERALES 30,026.16 0.847 25,421.883
Residente de obra 15,000.00
Capataz 9,000.00
Utiles de escritorio 1,500.00
TOTAL 355,809.98 115,250.00
CUADRO Nº 32
COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA II (A PRECIOS SOCIALES EN NUEVOS SOLES)
PRINCIPALES RUBROS
COSTO TOTAL A
PRECIOS DE MERCADO
FACTOR DE CORRECCI
ÓN
COSTO A PRECIOS SOCIALES
EXPEDIENTE TÉCNICO 64,100.210 0.910 58,331.191
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COSTO DIRECTO986,157.15
0 786,334.81
3Resultado 1 572,185.51 441,521.96Insumos de Origen Nacional 536,864.74 0.790 424,123.14Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00Mano de obra calificada 5,834.59 0.910 5,309.48Mano de obra no calificada 29,486.18 0.410 12,089.33Resultado 2 413,971.64 344,812.86Insumos de Origen Nacional 374,264.60 0.847 317,002.12Insumos de Origen Importado 0.00 0.000 0.00Mano de obra calificada 23,061.71 0.910 20,986.16Mano de obra no calificada 16,645.33 0.410 6,824.59SUPERVISION 34,515.500 0.847 29,234.629GASTOS GENERALES 33,079.430 0.847 28,018.277Residente de obra 24,653.93Capataz 7,000.00Utiles de escritorio 1,425.50TOTAL 404,926.27 136,245.00
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b) Cos t os de inv e rsión a precios soc i al e s: Se ha calculado los costos de inversión a precios sociales para la alternativa 1 y 2 tomando en cuenta los factores de corrección, los resultados en términos sociales son: para la alternativa 1 la inversión social es de S/. 785,939.21 y para la alternativa 2 la inversión es de S/. 901,918.91 tal como se muestra en cuadros Nº 31 y cuadro Nº 32.
c) Cos t os de oper a ción y m an t enim i en t o a p r ecios de mer c ado e n si t uación con proy e c t o:
Se ha estimado los costos de mantenimiento anual a precios de mercado para la alternativa 1 que asciende a la suma de S/. 16,782.00, los costos de operación anual del proyecto se ha estimado en S/. 1,678.20. Los cuales se muestran en el cuadro Nº 38. EL total del costo de operación y mantenimiento para la alternativa 1 asciende a S/.18,460.20 y para la alternativa 2 asciende a la suma total de S/. 18,779.00, ver cuadro Nº 33.
CUADRO Nº 33
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS –ALTERNATIVA I
PARTIDA UND CANTIDAD P.U. P.PARCIAL
MANTENIMIENTO 16,782.00
Limpieza General Km 24.00 300.00 7,200.00
Limpieza de Alcantarillas Und 36.00 30.00 1,080.00
Limpieza de Badenes Und 21.00 12.00 252.00
Limpieza de Cunetas M 1100.00 7.50 8,250.00
OPERACIÓN 1,678.20
TOTAL 18,460.20
FUENTE: Elaborado por el consultor de estudio.
CUADRO Nº 34
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS -ALTERNATIVA II
PARTIDA UND
CANTIDAD P.U. P.PARCIAL
MANTENIMIENTO 17072.00
Limpieza General Km 24.00 300.00 7,200.00
Limpieza de Alcantarillas Und 36.00 30.00 1,080.00
Limpieza de Badenes Und 21.00 12.00 252.00
Limpieza de Cunetas M 1220.00 7.00 8,540.00
OPERACIÓN 1,707.20
TOTAL 18,779.00
FUENTE: Elaborado por el consultor de estudio.
70
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d) Co s t os de op e r ac ión y m a n t e ni m i e n t o a p r ec i o s s o c i a l e s e n s i t u a c i ó n c on pro yec t o: Se ha determinado los costos de operación y mantenimiento a precios sociales a partir de los costos a precios de mercado, utilizando el factor de corrección de 0.75, esta son: para la alternativa 1, para luego proyectar para diez años el costo de operación y mantenimiento asciende a la suma de S/. 142,604.55 para los diez años, y para la alternativa 2, el costo de operación y mantenimiento asciende a S/. 145,069.32 ver cuadro Nº 35 y 36.
CUADRO Nº 35COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALT I
AÑO
MANTENIMIENTO
OPERACIÓN
TOTAL(P. MERCADO)
TOTAL(P. SOCIALES)
01 16782 1678,20 18460,20 138452 16782 1678,20 18460,20 138453 16782 3524,00 20306,00 152304 16782 1678,20 18460,20 138455 16782 1678,20 18460,20 138456 16782 3524,00 20306,00 152307 16782 1678,20 18460,20 138458 16782 1678,20 18460,20 138459 16782 3524,00 20306,00 15230
10 16782 1678,20 18460,20 13845TOTAL 167820 22319,4 190139,4 142,604,55
CUADRO Nº 36COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALT II
AÑO
MANTENIMIENTO
OPERACIÓN
TOTAL(P.
MERCADO)
TOTAL(P.
SOCIALES)01 17072,00 1707,20 18779,20 140842 17072,00 1707,20 18779,20 140843 17072,00 3585,12 20657,12 154934 17072,00 1707,20 18779,20 140845 17072,00 1707,20 18779,20 140846 17072,00 3585,12 20657,12 154937 17072,00 1707,20 18779,20 140848 17072,00 1707,20 18779,20 140849 17072,00 3585,12 20657,12 15493
10 17072,00 1707,20 18779,20 14084TOTAL 170720 22705,76 193425,76 145,069,32
Los costos de mantenimiento están compuestos, por el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico cada tres años para lo cual se ha considerado un incremento del 10% del costo de mantenimiento rutinario, el horizonte de proyección ha sido de 10 años. Ver cuadros Nº 35 y 36.
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CUADRO Nº 37COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO
(Nuevos Soles)
AÑO
SIN PROYECTO CON PROYECTOCOSTOS DE
MANTENIMIENTO
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA IIINVERSI
ONMANTENIMIE
NTOINVERSIO
NMANTENIMIE
NTO0 979,909.3 1117,852.3 1 0 18460.20 18779.202 0 18460.20 18779.203 0 20306.22 20657.124 0 18460.20 18779.205 0 18460.20 18779.206 0 20306.22 20657.127 0 18460.20 18779.208 0 18460.20 18779.209 0 20306.22 20657.12
10 0 18460.20 18779.20TOTAL 0 979909.3 190140.06 1117852.3 193425.76Los costos de mantenimiento incluyen costos de operación.
CUADRO Nº 38COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE SOCIALES
(Nuevos. Soles)
AÑO
SIN PROYECTO CON PROYECTOCOSTOS DE
MANTENIMIENTO
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA IIINVERSIO
NMANTENIMIE
NTOINVERSIO
NMANTENIMIE
NTO0 785,939.21 901,918.91 1 0 13845.15 14084.402 0 13845.15 14084.403 0 15229.67 15492.844 0 13845.15 14084.405 0 13845.15 14084.406 0 15229.67 15492.847 0 13845.15 14084.408 0 13845.15 14084.409 0 15229.67 15492.84
10 0 13845.15 14084.40TOTAL 0
785,939.21 142,605.045
901,918.91 145,069.32
Los costos de mantenimiento incluyen costos de operación.
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f ) Co s t os in c r e m e n t a l e s:
Se ha calculado los costos incrementales a precios sociales para la alternativa 1 y 2, las proyecciones se muestra en el cuadro Nº
CUADRO Nº 39COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO
INCREMENTALES (N. soles)
AÑO
CON PROYECTOALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
INVERSION
MANTENIMIENTO
INVERSION
MANTENIMIENTO
0 785939,2 901918,9 1 13845,15 14084,402 13845,15 14084,403 15229,67 15492,844 13845,15 14084,405 13845,15 14084,406 15229,67 15492,847 13845,15 14084,408 13845,15 14084,409 15229,67 15492,84
10 13845,15 14084,40FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio
4.6 Calculo de Beneficios:
a ) .- Id e n t i f i ca c ión de B e n e f i c i os:
Se ha estimado los beneficios para la alternativa 1 en base a la frecuencia de tráfico en la carretera a rehabilitarse y tomando en cuenta los criterios del Ministerio de Transporte y Comunicaciones para la determinación COV. En donde las variables son:
Aho rr o d e C o s to d e Ope r a c i ó n V e h i c u l a r ( CO V ):
Donde el ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos.
Se ha utilizado el costo modular de operación vehicular a precios de mercado para un terreno de topografía llano, los beneficios se ha proyectado para un periodo de 10 años.
CUADRO Nº 40 PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL (Veh/día)
Tipo de vehículo Tasa Crec.Año b. 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Auto 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camioneta Pick Up 0.010 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13
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Camioneta Rural 0.010 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6Minibus 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3Bus 2 ejes 0.040 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 22 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 0.240 24 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27
CUADRO Nº 41 PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO
Tipo de vehículoTasa Crec. 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020 2021
Auto 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 0.010 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Camioneta Rural 0.010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Minibús 0.010 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 2 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes liviano 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes pesado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 ejes 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 0.240 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4IMD TOTAL 27 28 28 28 29 29 29 30 30 31Fuente: Elaborado por el ejecutor de estudio.
Bcov = COVsp-COVcp
Bcov = Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto
b).- C uantificación de B enefici o s por aho rr o de C ostos de O pe r ación V ehicu l a r :
“Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y comunicaciones, permite calcular el COV en US$.KM a precios sociales para; cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía tipo de superficie y estado de la vía”.
Para ello se ha definido el escenario sin proyecto y con proyecto: Escenarios para la evaluación:
La siguiente formula nos permitirá calcular el
74
SITUACION SIN PROYECTO:Sierra, llana, apertura en mal
estado.
SITUACION CON PROYECTO:Sierra, llana, apertura en buen
estado.
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Beneficio por Ahorro de COV = (COVsp –
COVcp) *IMD tv * LONG km. * 365
Dónde:
COVsp = Costo de operación vehicular sin proyecto
COVcp = Costo de operación vehicular con proyecto
IMD tv = Índice medio diario por tipo de vehículo
LONGkm = Longitud de la carretera en Km. 24+275.65 y 365 días del año.
CUADRO Nº 42COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ Km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO
EscenarioRegión
Topog.
Superficie
Estado Auto
Cmta PickU
Cmta R
Minibús
Bus 2 ejes
2E liv
2ejes pes 3 ejes
Articulado
Sin proyecto
Sierra Llana AFIR B 0.27 0.27 0.5 0.57 0.83 0.83 1.01 1.06 1.3
Con proyecto
Sierra Llana AFIR M 0.43 0.38 0.8 0.84 1.49 1.49 1.7 1.71 1.88
Beneficio Tráfico Normal 0.16 0.11 0.3 0.27 0.66 0.66 0.69 0.65 0.58Beneficio Tráfico Generado 0.08 0.055 0.15 0.135 0.33 0.33 0.345 0.325 0.29
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CUADRO Nº 43CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO $
Tipo V 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835 2835Camioneta Pick Up 11696 11696 11696 11696 12671 12671 12671 12671 12671 12671Camioneta Rural 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949 15949
Minibús 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 4785 7177Bus 2 ejes 5848 5848 5848 5848 5848 5848 11696 11696 11696 116962 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58482 ejes pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 41113 41113 41113 41113 42088 42088 47936 47936 47936 56176
BENEFCIO DE TRAFICO GENERADO $Tipo V 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camioneta Pick Up 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949Camioneta Rural 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658 2658
Minibús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Bus 2 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 ejes pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0SUB TOTAL 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608 4608
TOTAL 45721 45721 45721 45721 46695 46695 52543 52543 52543 60784
Los beneficios se resumen en el cuadro Nº
Ahorro de Costo de Operación Vehicular
Significa que, al ejecutarse el proyecto, se tiene una carretera adecuada en donde los transportistas disminuyen
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costo en reparación de vehículo, mantenimiento de vehículo etc. Y esto genera que los pasajes, por la oferta y demanda de unidades de transporte, disminuyan el costo de viaje; sin embargo para el consumidor del servicio de transporte hay aumento de la producción en la zona,
CUADRO Nº 44BENEFICIOS EN MILES DE SOLES
AÑO BENEFICIO TOTAL
AHO. COV POB DISTRITAL
0 1 45.720,76 150.878,51 33372 45.720,76 150.878,51 35163 45.720,76 150.878,51 37044 45.720,76 150.878,51 39025 46.695,43 154.094,91 41126 46.695,43 154.094,91 43327 52.543,43 173.393,32 45648 52.543,43 173.393,32 48099 52.543,43 173.393,32 5067
10 60.783,80 200.586,54 5338
Fuente: Elaborado por ejecutor del perfil.
4.7 Evaluación Social:
El método utilizado para la evaluación del presente proyecto
es el costo beneficio, utilizando los indicadores de
rentabilidad social VAN, TIR y la relación C/B, la tasa de
actualización utilizada es la tasa social de descuento; 11%
anual. Los resultados son los siguientes:
EVALUACIÓN COSTO BENEFICIO
ALTERNATIVA I.
EL VAN para la alternativa I es S/.69,338.83 lo que indica que es buen indicador para ejecutar el proyecto y el TIR es 13% mayor a la tasa de descuento 11% lo que ratifica su rentabilidad, además la relación costo beneficio es mayor a la unidad C/B. En tal sentido es factible la ejecución del presente proyecto a favor de la población afectada.
CUADRO Nº 45
FLUJO NETO BENEFICIO ALTERNATIVA IAÑO
INVERSION
COSTO MANTEN.
BEN. AHO. COV
FLUJO NETO
FLUJO COSTOS
0-785939,2
-785.939,21 785.939,21
1 13845,15 150.878,51
137.033,36 13.845,15
2 13845,15 150.878,51
137.033,36 13.845,15
3 15229,67 150.878,51
135.648,84 15.229,67
4 13845,15 150.878,51
137.033,36 13.845,15
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5 13845,15 154.094,91
140.249,76 13.845,15
6 15229,67 154.094,91
138.865,24 15.229,67
7 13845,15 173.393,32
159.548,17 13.845,15
8 13845,15 173.393,32
159.548,17 13.845,15
9 15229,67 173.393,32
158.163,66 15.229,67
10 13845,15 200.586,54
186.741,39 13.845,15
ALTERNATIVA II.
EL VAN para la alternativa II, resulta negativo, y el TIR es de 10% menor a la tasa social de descuento que es de 11%, lo que indica que no es recomendable ejecutar el proyecto con la alternativa II, tal como se aprecia en el cuadro Nº 46
CUADRO Nº 46
FLUJO NETO BENEFICIO ALTERNATIVA IIAÑO
INVERSION
COSTO MANTEN.
BEN. AHO. COV
FLUJO NETO
FLUJO COSTOS
0 -901918,9 -901.918,91 901.918,91
1 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40
2 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40
3 15492,84 150.878,51 135.385,67 15.492,84
4 14084,40 150.878,51 136.794,11 14.084,40
5 14084,40 154.094,91 140.010,51 14.084,40
6 15492,84 154.094,91 138.602,07 15.492,84
7 14084,40 173.393,32 159.308,92 14.084,40
8 14084,40 173.393,32 159.308,92 14.084,40
9 15492,84 173.393,32 157.900,48 15.492,84
10 14084,40 200.586,54 186.502,14 14.084,40
Por ser la alternativa I el más rentable socialmente; se elige la alternativa I para ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 47
EVALUACION COSTO BENEFICIO DE LAS ALTERNATIVAS
DETALLE ALTERNATIVA IALTERNATIVA
II
VAN 69.338,83 -48.089,51
TIR 13% 10%
POB BENEFICIARIA 3.006,00 3.006,00
C/B 289,34 328,41
78
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4.8 Análisis de Sensibilidad:Se ha realizado el análisis de sensibilidad tomando como supuesto variación en la inversión de -0.15 a 0.15 para las alternativas. Sin embargo para alternativa seleccionada una variación de 0.15, el valor actualizado de costos no varía demasiado, por tanto al incrementarse la inversión, la rentabilidad es no resulta ser muy sensible, los resultados se muestran en el cuadro Nº 48
Sensibilidad Bajo Metodología Costo. Beneficio
CUADRO Nº 48ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO METODOLOGÍA
COSTO BENEFICIO
VARIACIÓN
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
VAC C/B VAC C/B
-0,15 1174373,16 390,68 1297065,16 431,49
-0,10 1052640,82 350,18 1173229,23 390,30
-0,05 977209,84 325,09 1096494,77 364,77
0,00 928544,26 308,90 1046988,23 348,30
0,05 895969,40 298,06 1013850,47 337,28
0,11 869770,32 289,34 987198,65 328,41
0,15 857327,29 285,21 974540,60 324,20
Fuente: Elaboración por el elaborador del perfil.
4.9 Análisis de Sostenibilidad:
Los costos de operación y mantenimiento, que permitirán
garantizar la sostenibilidad del proyecto serán asumidos por
la Municipal distrital de San Antonio, el documento de
compromiso se adjunta en la parte del anexo.
Organización y Gestión:
Para la formulación de los estudios definitivos, la ejecución de
obras estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura de la
Municipalidad del Distrito de San Antonio, por la modalidad de
Administración Directa en ese caso como responsable técnico
del proyecto.
La etapa de post Inversión del proyecto que comprende la
operación y mantenimiento se hará cargo la Municipalidad del
Distrito de San Antonio en coordinación con la población
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beneficiaria.
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Plan de Implementación:
La Implementación del proyecto desde la formulación del expediente
técnico hasta la ejecución de la obra tendrá una duración de 120
días.
En tanto la operación y mantenimiento por el periodo de
horizonte de evaluación del proyecto que es 10 años, ver cuadro
siguiente.
CUADRO Nº 49
Cronograma de Ejecución Financiera (% de avance)
Principales Rubros
Trimestre I
Trimestre II
Trimestre III
Trimestre IV
Trimestre I 2012
Expediente Técnico 100
Costo Directo
Resultado 01 50 40 10
Resultado 02 50 40 10
Supervisión 50 40 10
Gastos Generales 50 40 10
TOTAL
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio.
CUADRO Nº 50
Cronograma de Ejecución Física (% de avance)
Principales Rubros Trimestre I
Trimestre II
Trimestre III
Trimestre IV
Trimestre I 2012
Expediente Técnico 100
Costo Directo
Resultado 01 50 40 10
Resultado 02 50 40 10
Supervisión 50
Gastos Generales 50 40 10
TOTAL
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio.
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Análisis de Financiamiento:
La fuente de financiamiento propuesto es como sigue:
Municipalidad Distrital de San Antonio: 100% Recursos de la
MDSA.
CUADRO Nº 51
ANALISIS DE FINANCIAMIENTO
FINANCIAMIENTOINVERSION A
PRECIOS PRIVADOS
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN ANTONIO (100.00%)
355,809.98
TOTAL S/.355,809.98
FUENTE: Elaborado por el ejecutor de estudio.
4.10 Consideraciones Ambientales:
La ejecución del proyecto traerá pequeñas alteraciones físicos
que estas serán de carácter temporal, por ser una obra de
pequeña envergadura, entre las cuales se puede mencionar:
Emisión de material en particular.
Deforestación temporal del área de excavaciones de cantera.
Riesgo de contaminación de agua por no tener adecuada
disposición de materiales excavados.
Desechos sólidos al no traslado a tiempo
Costos de mitigación ambiental.
La Municipalidad con sus recursos propios tendrá que afrontar
cualquier emergencia que pudiera presentarse a fin de evitar
el impacto negativo del medio ambiente en el tramo de la
carretera a ejecutarse, para lo cual se estima un presupuesto
de mitigación medio ambiental por un monto de S/. 5,648.00
nuevos soles.
83
MUNIC IPAL IDAD DISTRITAL DE SAN ANTONIO - JUNCAL
“APERTURA DE TROCHA CARROZABLE SECTOR HANCCOLAKA – TRAMO DESVIO JUNCAL, DISTRITO DE
SAN ANTONIO - PUNO”
CUADRO Nº 52
COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA LATERNATIVA I y II
1 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
U, MEDIDA CANTIDAD P.U. PARCIAL
1.1 Mitigación de Impacto Ambiental Glb. 5,648.00 1.00 5,648.00
TOTAL 5,648.00
4.11 Selección de la Mejor alternativa:
Se ha seleccionado la alternativa 1, por ser la más adecuada en
términos económicos y técnicos con la cual se pretende
solucionar el problema a favor de la población beneficiaria. El
criterio para la selección de la alternativa ha sido
fundamentalmente los indicadores de la evaluación de
rentabilidad social del proyecto, resultando la alternativa 1 la
que es rentable en comparación a la alternativa 2 que no es
rentable. La alternativa I consiste en: Apertura de Trocha
Carrozable Sector Hanccolaka Tramo Desvió en 8.51 Km. y con
un ancho de calzada de 5.00m., construcción de 14 alcantarillas
de Mamposteria de piedra, construcción de 18 badenes de
Mamposteria de piedra.
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4.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada.RESUMEN
NARRATIVOINDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN ULTIMO
Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población
Incremento del 10% en el ingreso de los pobladores del ámbito de influencia del proyecto al tercer año de ejecución del proyecto
Disminuir la incidencia de de pobreza en 10% en el quinto año de operación
Encuesta y seguimiento a los productores agrícola y pecuario.
Informe estadístico de la Instituto Nacional de Estadística sobre incidencia de pobreza a nivel distrital
PROPOSITO:
Dar la transitabilidad de los vehículos de pasajeros y carga en la carretera
Aumento de Índice medio diario en vehículos de carga y servicio personal, día después de haber ejecutado el proyecto.
Verificación y Control con encuesta a pobladores de la zona.
Mantenimiento adecuado de la vía.
COMPONENTES:
Disponibilidad de carretera en buen estado con ancho de calzada adecuado para el tránsito existente.
Adecuada obras de arte.
8.51 Km apertura de carretera y ejecutado 6.0 meses.
Alcantarillas rusticas con mampostería de piedra y badenes rústicos con enrocado de piedra. Construidos acordes a normas técnicas de diseño.
Inventario vial e informe sobre estado de vía
Inventario vial e informe sobre estado de vía
Financia-miento apropiado y oportuno por parte del Gobierno Local.
ACCCIONES:
Apertura de Trocha Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal, Distrito de San Antonio - Puno.
Construcción de alcantarillas y badenes rústicos con mampostería de piedra.
Inversión de 355,809.98 nuevos soles en la ejecución de proyecto, consiste en8.51 Km de Apertura de carretera, con 5.00 mts. Del ancho de calzada y conformación de perfilado de cunetas con 3.0 Km.Existencia de 21 alcantarillas de concreto armado y 21 badenes de concreto ciclópeo.
Documento de expediente técnico.
Informe de la Unidad Ejecutora.
Liquidación de obra.
Disponibilidad de contratistas y consultores con experiencia necesaria.
Mano de obra obrera disponible en el distrito.
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V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
EL Proyecto denominado “Apertura de Trocha
Carrozable Sector Hanccolaka – Tramo Desvió Juncal,
Distrito de San Antonio – Puno”, beneficiara a la
población del ámbito de influencia mejorando la
articulación comercial y por ende en el incremento en la
producción agrícola y pecuaria (Comercialización de Lana
de Camélidos Sudamericanos).
Permitirá un mayor ahorro del tiempo por parte de los
pasajeros y de carga, los cuales cumplen prioridades
importantes dentro de la comunicación de mercados
locales y/o regionales y por otro lado incentivará a los
transportistas prestar un mejor servicio de transporte a
favor de la población, cabe mencionar que dicho distrito se
encuentra dentro de la frontera comercial entre el Distrito
de San Antonio y el Distrito de Ichuña, Provincia de General
Sánchez Cerro (Moquegua).
La construcción de la carretera también contribuirá a
reflotar el turismo vivencial en el distrito de San Antonio,
por que se cuenta con recursos naturales como nevados y
caminos rurales dentro del límite con el distrito de Ichuña
(Moquegua).
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VI. ANEXOS:
Anexo Nº 01. Panel Fotográfico.
Anexo Nº 02. Planos.
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