ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
Número14
Febrero2017
DeseconomíasdeEscalaenelTransportedeBusesde
Santiago,Chile1
Resumen
EnestetrabajoseestudiaestructuradecostosdelaindustriadebusesdelaciudaddeSantiago,paradosperíodosdiferentes.Duranteelprimerperíodo,quecomprendelaoperaciónentre1991hastaenerodelaño2007, la industriasecaracterizóporunaoperación informal y atomizada, con escasa regulación y fiscalización. El segundoperíodo, opera desde febrero de 2007 hasta el día de hoy, y se conoce comoTransantiago, donde la industria se formalizó y reguló fuertemente, operando conpocasempresasdegrantamaño.Paraambosperíodosconstatamosquelasempresasdebusesconflotasdemayortamañopresentanmayoresnivelesdecostosunitarios,sugiriendolapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaprovisióndelservicioparaelcasodeSantiago.
1.Introducción
Enmercadosreguladoscomoeltransporte,lapresenciaonodeeconomíasdeescalaesun
antecedente fundamental para un diseño eficiente. En este trabajo se revisan algunos
estudios de retornos a escala en la industria de transporte en el mundo. Además, se
presentaunanálisisdelaestructuradecostosdelaindustriadebusesdeSantiago,tanto
antecomodespuésdelaentradaenvigenciadeTransantiago.
1EstetrabajoestábasadoenundocumentonopublicadoelaboradoenconjuntoconLouisdeGrangeeIgnacioBriones.
RodrigoTroncoso
CentrodePolíticasPúblicas,
FacultaddeGobierno
UniversidaddelDesarrollo
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
Laevidenciainternacionalpresentaresultadosmixtossobrelapresenciadeeconomíasy
deseconomíasdeescala; sinembargo,parael casodeSantiago,encontramosevidencia
empíricaquesugierelapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaindustriadebuses,tanto
para el antiguo sistema (anterior a 2007) como para el nuevo sistema, denominado
Transantiago(posteriora2007).
Antes de febrero del año 2007, el sistema de Buses de Santiago presentaba una alta
atomización (muchos empresarios con pocos buses, y pocos empresarios con muchos
buses),ylaestructuradecostosdesusoperadoressugeríanlapresenciadedeseconomías
deescala(operadoresmáspequeños,conpocosbuses,enfrentabanmenorescostosque
operadoresmásgrandes).DespuésdelapuestaenmarchadelTransantiago,laindustriase
formalizó,yseinstalaronpocasempresasperodegrantamaño.Actualmente,laindustria
la conforman 7 empresas. En este nuevo escenario, la estructura agregada de costos
tambiénsugierelapresenciadedeseconomíasdeescala.
Estos antecedentes son insumos relevantes para diseñar los contratos para licitaciones
futuras(laspróximasserealizaránapartirdelaño2018).
2.RevisióndelaLiteratura
Laexistenciaderendimientosaescalaeneltransporteurbanodebusessiguesiendoun
temadedebateenlaliteratura.Desdeunaperspectivadepolíticapública,losrendimientos
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
aescalasonrelevantesparadefinirlosmecanismosderegulacióndepreciosdelservicio,la
asignacióndecostos,laproductividadylaorganizacióndelaindustria.
Losestudiosempíricosllevadosacabodurantelasúltimasdécadasendistintospaíseshan
generadoresultadosmixtos:hansidoreportadosrendimientosconstantes,decrecientesy
crecientesaescala.Sinembargo,parecieraquelascondicionesparaqueexistaneconomías
de escala en la provisión de servicios de buses (marco regulatorio estricto) no se
presentaríanenlamayorpartedelossistemasdetransportepúblicodelasciudades.
UnarevisiónrealizadaporLaietal. (2012)encuentraque lapresenciadeeconomíasde
escala es mixta, y los hallazgos dependen de los datos disponibles, de la metodología
utilizada, yde lasdefinicionesque sehagande las variablesutilizadas comomedidade
output.Anteriormente,BerechmanyGuliano(1985),asícomoHensher(1987),advertían
quelaestimaciónderetornosaescalaenlaindustriadebusesdependeríadeltipodedatos
utilizados,asícomodelametodologíaescogida.
WilliamsyDalal(1981)obtienenrendimientosdecrecientesparalasempresaspequeñasy
crecientespara las grandes, lo que suponeque los costesmedios tienen la formadeU
invertida.Alcontrario,ButtonyO’Donnell(1985)informandelaexistenciaderendimientos
crecientesparalasempresaspequeñasydecrecientesparalasgrandes.Porsuparte,Caves
y Christensen (1988), utilizando una función multi-producto, encuentran rendimientos
constantesaescala.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
Enestesentido,DeRusyNombela(1997)yLeeyStedman(1970)encuentranrendimientos
constantesaescalaenlaindustriadebusesenEspañayenReinoUnido,mientrasqueWabe
yColes (1975)paraReinoUnido,asícomoelestudiocondatosdeEE.UU. realizadopor
Koenker(1977),concluyeronquelaindustriapresentabadeseconomíasdeescala.Lamisma
conclusiónobtuvoel trabajodeObeng (1985)yelestudiosuizorealizadoporFilippiniy
Prioni(2003),quemostrarondeseconomíasdeescalaenestaindustriaanivellocal.
Sinembargo, losestudiosestadounidensesdeWilliams(1979)yViton(1981),elestudio
israelíporBerechman(1983),yelestudiodeFarsietal.(2007)paraeltransportepúblico
enSuiza,encuentranlapresenciadeeconomíasdeescala,tantoenbusescomoentranvías.
LomismoconelestudiotaiwanésdeShawetal.(2005),quienesencontraronrendimientos
crecientesaescala.
Paralaindustriadelosbusesbritánica,CowieyAsenova(1999)estimanquelaspequeñas
empresasdemenosde200autobusesexperimentanalgunaseconomíasdeescala.También
encuentran que el tamaño de este tipo de rendimientos varía con el tipo societario de
empresa,yaseaanónima,deresponsabilidadlimitada,omunicipal.SakanoyObeng(1995)
encuentranrendimientoscrecientesaescalaparalaindustriadeltransportepúblicourbano
debusesdeEstadosUnidos.
El estudio de Iseki (2008) concluyó deseconomías de escala para todos los tamaños de
agenciacontodos losnivelesdecontrataciónendiferentesciudadesdeEstadosUnidos.
Afirmaquesonpocoslosestudiosqueconfirmanlaseconomíasdeescalay,porelcontrario,
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
sonmuchosmáslosqueapuntanalapresenciadedeseconomíasdeescalaenlaindustria
debuses.
UnarevisiónrecienteefectuadaporAbrateetal.(2014)concluyequeexisteneconomías
de escala sólo para las empresas de servicios múltiples (que proporcionan urbano e
interurbanoyconfinesdecontratarlosserviciosdetransportedeautobús).Estoindicaque
lasempresasrelativamentepequeñasyespecializadas,sebeneficiaríandelareducciónde
costesporevolucionarhaciaempresasde serviciosmúltiplesqueproporcionaurbanoe
interurbano. En cuanto al servicio interurbano, la solución más eficaz parece ser la
integraciónconlosoperadoresurbanos.
Enotrotrabajoreciente,AyadiandHammami(2015)evalúanlaestructuradecostosdela
industria del transporte público en Túnez, utilizando una función de costo variable
translogarítmicaparaidentificarlascaracterísticastecnológicasdelasempresas,conuna
muestrade12empresasregionalesenelperíodo2000-2010.Encuentrandeseconomíasde
escalatantoenelcortocomoenellargoplazo.
La evidencia sobre la existencia de economías de escala en los servicios de transporte
públicodepasajerosesmixta, ydependede la situaciónespecíficaanalizada,en laque
influyeenformafundamentaleltamañorelativodelsistemadebuses,elmarcoregulatorio,
yespecificacióndelasvariablesincorporadasenlosmodelos,loscualespuedenincidiren
elresultadoobtenido.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
3.Sistemade“MicrosAmarillas”
Enelsistemaconocidocomo“MicrosAmarillas”laautoridadlicitabarecorridosadistintas
empresas operadoras. Unmismo recorrido podía ser servido pormás de una de estas
empresas.Enlamayoríadeloscasos,losbuseseranpropiedaddepequeñosymedianos
empresarios,deloscualeslagranmayoríaposeíaunoodosvehículos.LaTabla1muestra
ladistribucióndebusessegúnelnúmerodebusesqueteníalaempresa.
Tabla1.DistribucióndeBusesSegúnPropiedaddelaFlota
BUSESPORDUEÑO N°EMPRESARIOS %Buses(*)1 2,463 30,72 774 19,33 293 11,04 117 5,85 56 3,5
6–10 106 9,911–20 33 5,421–50 21 8,1
Másde50 3 6,2TOTAL 3,868 100%
(*)Operabancercade8.000buses.Fuente:SECTRA(2003)
DeacuerdoalaTabla1,lamayoríadelosempresarios(63.3%)poseíasólounbus.Asuvez,
sóloun5.7%detodoslosempresariosexistentesposeíanmásde5vehículos;sinembargo,
estosúltimoserandueñosdel33.1%delosbusesquecirculabanenaquellaépoca.Delos
antecedentesrecopiladosatravésdelasencuestasalosoperadores,losempresariosmás
grandes (más número de buses), que tenían por lo general líneas completas, operaban
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
recorridoscondemandasporsobreelpromediodelosservicios,yaqueservíanejesdealta
demanda.Estolespermitíacompensarsusmayorescostosdeoperación.
LaTabla2muestraloscostospromediomensualesdeoperacióndelasempresassegúnel
tamañodesusflotas.
Tabla2.CostosPromedioMensualporBus,segúnTipodeEmpresa
TIPOEMPRESA COSTO(*)
Microempresa(1bus) 2,407,401EmpresaPequeña(entre2y4buses) 2,856,133EmpresaMediana(entre5y20buses) 3,344,300EmpresaGrande(superiora20buses) 3,567,130
(*)monedaenpesoschilenosdeagostode2002.Fuente:SECTRA(2003)
Seobservaquelasempresasmásgrandestienenmayorescostosmensualespromediode
operación.Esdecir,habríanexistidodeseconomíasdeescalaenlaoperacióndebusesen
elsistemadeMicrosAmarillas.Estoesconsistenteconelhechodequelamayoríadelas
empresaseshayanconstituidocomooperadoresdeunbusounospocosbuses.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
4.Transantiago
ElsistemaTransantiagoqueoperadesdefebrerode2007tienepocosoperadoresdegran
tamaño.Enunprincipio,elsistemaredujoelnúmerodeempresasde3.868a14.Enjulio
de2012el sistema se reestructuró, terminando con los 7operadoresqueexistenen la
actualidad.
Paraelanálisisdelarelaciónentrecostosytamañodelaempresa,existeinformaciónoficial
ypúblicaproporcionadaporelServiciodeImpuestosInternos(SII)yporelMinisteriode
Transporte(MT)deChile.Enelprimero(SII)setienelainformacióndecostosanualesde
operacióndelas7empresas,yenelsegundo(MT)setienenlospagosmensualesqueseles
efectúanacadaunadelas7empresas.Ambasvariablessepuedenrelacionarconlaescala
deoperacióndelasempresasmediantemodeloseconométricosparadetectarlapresencia
deeconomíasodeseconomíasdeescala.
Lasvariablesdeescalaconsideradasfueronlospasajerostransportados(considerandola
evasión),loskilómetrosrecorridosporlosbusesdecadaempresayeltamañodelaflota.
Elmodeloeconométricobasees:
0 1 2 3ln ln ln lnit it it it itCosto Kms Flota Pasajerosβ β β β ε= + + + + (1)
Enelcasodelosdatosanuales,lamuestraesdesólo21observaciones,porlonoseusaron
las distribuciones asintóticas normales de los estimadores para la inferencia, sino la
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
distribuciónT-Studentquetendríanencasodequeloserrorestuviesendistribuciónnormal.
Estoúltimoseverificóusandoel testdeShapiroyWilk (SW)sobre losresiduosdecada
regresión.Estetestdenormalidadtienemayorpoderestadísticoenmuestraspequeñas
queotrossimilares(RazaliyWah,2011).
Dadoquelosmodelosestánespecificadosenlogaritmos,paracontrastarlapresenciade
deseconomíasdeescala,serealizaelsiguientetestdehipótesis:
0 1 2 3
1 1 2 3
: 1: 1
HH
β β β
β β β
+ + ≤
+ + > (2)
Esdecir,seestimóelimpactoquetieneaumentar,enunamismaproporción,laflotade
buses,loskilómetroscomercialesrecorridosporlosbuses,ylospasajerostransportados.
Luego,si se rechazaH0,habríaevidenciadequeexistendeseconomíasdeescala.En los
modelosqueconsideransólounavariabledeescaladeoperación,elvalordetreportado
correspondealahipótesisnuladequeesecoeficienteesmenoroiguala1.Losresultados
semantienensiseconsiderancombinacionesdedosdelastresvariablesdeescala.
LaTabla3muestralosresultadosdelasestimacionesusandodatosanuales.Tambiénse
presentanlosvalorespdelostestSWdenormalidadyeldelaecuación(2).Elefectoescala
representa lasumade loscoeficientesenelcasodelmodelo4.Entodos losmodelosel
coeficientedeescalaresultósersignificativamentemayorqueunoycercanoa1.2.Porsu
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
parte,enningúncasoserechazólahipótesisnuladenormalidadenladistribucióndelos
residuos.
Tabla3.ParámetrosModelosdeRegresión(DatosAnuales)
Variable Modelo1 Modelo2 Modelo3 Modelo4
Kms 1.21*** 0.828**(0.036) (0.354)
Flota 1.23*** -0.058 (0.056) (0.4)
Pasajeros 1.28*** 0.481** (0.053) (0.206)
Cte -3.564*** 9.805*** -6.139*** -5.446(0.654) (0.378) (0.988) (4.399)
R2 0.9654 0.9567 0.9494 0.9725No.Obs. 21 21 21 21EfectoEscala 1.210 1.230 1.280 1.251TestF 34.260 17.160 28.010 34.990ValorptestT 0.000 0.000 0.000 0.000ValorptestSW 0.899 0.719 0.235 0.389
Erroresestándarentreparéntesis.**indicasignificanciaal5%y***al1%.
LaTabla4muestralasestimacionesusandodatosconfrecuenciamensualqueusancomo
variabledependienteelpagomensualquerecibecadaempresaporlosserviciosprestados.
Las estimaciones de la Tabla 4 son consistentes con las de la Tabla 3 y mostrarían
deseconomíasdeescalaenlaoperacióndebusesdeTransantiago.Enestecasotambiénse
rechazalahipótesisnuladeltest(2)ylasmagnitudesestimadasdelefectoescalatambién
essimilara1.2,comoenlasestimacionesusandodatosanuales. Estoimplicaríaqueun
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
aumentodeun10%enlasvariablesdeoperaciónsetraduciríaenunaumentode12%en
loscostostotalesdeoperación.
Tabla4.ParámetrosModelosdeRegresión(DatosMensuales)
Variable Modelo1 Modelo2 Modelo3 Modelo4
Kms 1.218*** 0.32***(0.021) (0.104)
Flota 1.254*** 0.504*** (0.027) (0.087)
Pasajeros 1.236*** 0.457*** (0.029) (0.06)
Cte -6.244*** 4.078*** -7.79*** -3.307***(0.324) (0.184) (0.487) (0.745)
R2 0.9247 0.913 0.8979 0.9413No.Obs. 244 244 244 244EfectoEscala 1.218 1.254 1.236 1.280pvalueTtest 0.000 0.000 0.000 0.000
Erroresestándarentreparéntesis.**indicasignificanciaal5%y***al1%.
5.Conclusiones
Este trabajo presenta un análisis empírico de la estructura agregada de costos de la
industria debuses de Santiago, durante dos períodos distintos deoperación. En ambos
casos, la evidencia sugiere la existencia de deseconomías de escala en la operación del
servicio. Es decir, los costos aumentanmás que proporcionalmente que los niveles de
operación.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
Losresultadossugierenqueenfuturaslicitaciones,elmarcoregulatoriodebierapermitirla
participacióndeempresasdemenortamaño,afindereducirlosnivelesdecostosquese
observan en la industria. Adicionalmente, unmayor número de empresas (y demenor
tamañocadauna)debiera facilitar lacompetenciay sustitucióndeserviciosenaquellos
casosenquelacalidadofrecidasealejadelpromedioodelestándarexigido.
REFERENCIAS.
Abrate,G.;Erbetta,F.;Fraquelli,G.andVannoni,D.(2014).Costfunctionestimationofmulti-servicefirms.Evidencefromthepassengertransportindustry.WorkingPaper,CarloAlbertoNotebooks,ISSN2279-9362,No.380,December2014Ayadi,A.andHammami,S.(2015).Analysisofthetechnologicalfeaturesofregionalpublictransportcompanies:theTunisiancase.PublicTransport,10.1007/s12469-015-0109-4Berechman,J.(1983),Costs,EconomiesofScaleandFactorDemandinBusTransport:AnAnalysis.JournalofTransportEconomicsandPolicy,17(1),7-24.Berechman,J.andGiuliano,G.(1985).Economiesofscaleinbustransit:Areviewofconceptsandevidence.Transportation,12(4),313-332.Button,K.J.andO'Donnell,K.J.(1985).AnExaminationoftheCostStructureAssociatedwithProvidingUrbanBusServiceinBritain.ScottishJournalofPoliticalEconomy,32,67-81. Caves,D.W.andChristensen,L.R.(1988):TheimportanceofEconomiesofScale,CapacityUtilization,andDensityinExplainingInterindustrydifferencesinProductivityGrowth.TheLogisticandTransportationReview,24,3-32.Cowie,J.andAsenova,D.(1999).OrganizationForm,ScaleEffectsandEfficiencyintheBritishBusIndustry.Transportation,26,231-248.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
deRus,G.andNombela,G.(1997).PrivatisationofurbanbusservicesinSpain.JournalofTransportEconomicsandPolicy,31(1),115–129Farsi,M.;Fetz,A.andFilippini.M.(2007).Economiesofscaleandscopeinlocalpublictransportation.JournalofTransportEconomicandPolicy,41(3):345–361.Filippini,M.andPrioni,P.(2003).TheInfluenceofOwnershipontheCostofBusServiceProvisioninSwitzerland-AnEmpiricalIllustration.AppliedEconomics,35(6),683-90.Hensher,D.(1987).ProductiveEfficiencyandOwnershipofUrbanBusServices.Transportation,14,209-225.Iseki,H.(2008).EconomiesofscaleinbustransitserviceintheUSA:Howdoescostefficiencyvarybyagencysizeandlevelofcontracting?TransportationResearchPartA,42,1086–1097.Koenker,R.(1977).OptimalScaleandtheSizeDistributionofAmericanTruckingFirms,JournalofTransportEconomicsandPolicy,11(1):54-67.Lai,L.W.,Chau,K.W.,andCheung,P.A.C.(2012).ScaleeconomiesofthefranchisedbusesandferriesofHongKong,1948–1998.ReviewofUrban&RegionalDevelopmentStudies,24(3),121-140.Lee,N.andSteedman,I.(1970).EconomiesofScaleinBusTransport:I.SomeBritishMunicipalResults,JournalofTransportEconomicsandPolicy,4(1),15-28. Obeng,K.(1985),BusTransitCost,ProductivityandFactorSubstitution.JournalofTransportEconomicsandPolicy,19(2),183-203.Razali,N.M.,&Wah,Y.B.(2011).Powercomparisonsofshapiro-wilk,kolmogorov-smirnov,lillieforsandanderson-darlingtests.Journalofstatisticalmodelingandanalytics,2(1),21-33.Sakano,R.andObeng,K.(1995).Re-examinationofinefficienciesinurbantransitsystems:Astochasticfrontierapproach.LogisticsandTransportationReview,31,377–392.
ANÁLISIS C E N T R O D E P O L Í T I C A S P Ú B L I C A S
Centro de Políticas Públicas - Universidad Del Desarrollo http://gobierno.udd.cl/cpp/
SECTRA(2003).AnálisisModernizacióndeTransportePúblico,VIEtapa.http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=937&f_ip=&f_browser=&f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantallaShaw-Er,J.;Chiang,C.andChen,Y.W.(2005)CostStructureandTechnologicalChangeofLocalPublicTransport:TheKaohsiungCityBusCase.AppliedEconomics,37(12):1399-1410.Viton,P.(1981).ATranslogCostFunctionforUrbanBusTransit.TheJournalofIndustrialEconomics,29(3):287-304.Wabe,J.S.andColes,O.B.(1975).TheShortandLongRunCostofBusTransportinUrbanAreas.JournalofTransportEconomicsandPolicy,9(1):127-140.Williams,M.(1979).FirmSizeandOperatingCostsinUrbanBusTransportation.TheJournalofIndustrialEconomics,28(2),209-218.
Top Related