Circuito Exterior Mexiquense
Proyecciones de tráfico e ingresos
Informe final
Septiembre 2013
Preparado para: Preparado por:
Conmex
Steer Davies Gleave Calle Porfirio Díaz 102 Piso 6
Col. Noche Buena, Benito Juárez,
México, D. F., C. P. 03720
+52 55 561 50041
www.steerdaviesgleave.com
Proyecciones de tráfico e ingresos
Contenidos
CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 3
La Concesión .............................................................................................. 3
El alcance de Steer Davies Gleave .................................................................... 3
Fuentes de Información ................................................................................. 3
El enfoque de SDG ....................................................................................... 4
Estructura del informe .................................................................................. 5
2 EL CEM ..................................................................................................... 6
Descripción del CEM ..................................................................................... 6
Sistema de peaje ......................................................................................... 8
3 CONTEXTO SOCIO-ECONÓMICO ...................................................................... 14
Objetivo del CEM ........................................................................................ 14
El Contexto Socio-Económico ......................................................................... 24
Actividad Económica ................................................................................... 28
4 TRÁFICO EN CIRCUITO EXTERIOR ................................................................... 30
Introducción.............................................................................................. 30
Tráfico e ingresos en 2012 ............................................................................ 32
Tráfico histórico ......................................................................................... 37
Ramp Up .................................................................................................. 50
Estacionalidad ........................................................................................... 52
Elasticidad del tráfico respecto a la tarifa ......................................................... 52
5 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO .......................................................................... 54
Introducción.............................................................................................. 54
Crecimiento base ....................................................................................... 54
Nuevos desarrollos ...................................................................................... 63
Proyectos de nueva vialidad .......................................................................... 65
6 PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS ......................................................... 69
Supuestos clave ......................................................................................... 69
Proyecciones de tráfico e ingresos ................................................................... 75
Upsides potenciales ..................................................................................... 82
Proyecciones de tráfico e ingresos
Contenidos
Downsides potenciales ................................................................................. 82
ANEXOS
A PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS
Proyecciones de tráfico e ingresos
Disclaimer
DISCLAIMER NOTICE
Las proyecciones de tráfico e ingresos contenidos en este documento representan las
estimaciones de Steer Davies Gleave. Aunque no son proyecciones exactas, sí representan, en
nuestra opinión, expectativas razonables para el futuro, basado en la información más confiable
disponible a la fecha de este informe.
Las estimaciones contenidas en este documento se basan en numerosos supuestos y juicios, y
son influenciadas por circunstancias externas que pueden cambiar rápidamente y afectar las
estimaciones de ingresos.
Adicionalmente, gran parte del análisis se basa en datos recolectados por terceros, que si bien
fueron revisados acuciosamente, no se puede garantizar la exactitud de la información recibida.
Finalmente, se debe tener en cuenta que las estimaciones de tráfico presentadas en este
estudio representan en general perfiles y tendencias de largo plazo. En la realidad podría haber
un grado de oscilación anual importante de los niveles de tráfico y de ingresos, lo que estaría
asociado a periodos macroeconómicos de crecimiento rápido y desaceleración, y otros
elementos de mayor variabilidad que no es posible capturar en las tendencias. No creemos que
sea factible incluir dichas oscilaciones en las proyecciones, y recomendaríamos que cambios
importantes de corto plazo o puntuales fueran considerados a través de ejercicios específicos
(“stress tests”) en los modelos financieros.
Proyecciones de tráfico e ingresos
3
1 Introducción
La Concesión
1.1 La concesión para diseñar, construir y operar la autopista de cuota Circuito Exterior
Mexiquense (CEM) fue adjudicada por el Estado de México a Conmex en febrero de
2003.
1.2 La concesión completa tiene una longitud de 155 km, actuando como una
circunvalación al este/nor-este del área metropolitana del DF. Hasta el momento se
han construido 110 km de la autopista, y se encuentra en plena operación. Es probable
que los 45 km restantes no sean construidos.
1.3 De acuerdo al contrato de concesión, el concesionario tiene el derecho de recoger y
retener todos los ingresos de cuota de usuarios del CEM. Por consiguiente, el
concesionario es responsable de la totalidad del riesgo asociado a los ingresos.
1.4 Las ganancias para el concesionario, según el contrato, están limitadas al monto
necesario para a) recuperar la inversión de capital realizada en el CEM, y b) proveerla
con una tasa de retorno anual real de 10%.
1.5 En el 2012 se modificó el título de la concesión, extendiéndola por once años. Ahora la
concesión finaliza el año 2051, a menos que la tasa de retorno acordada se alcance
antes del término del período de concesión. En ese momento:
I El cedente puede decidir terminar la concesión: el CEM podría ser devuelto al
estado de México para su operación o el estado de México podría permitir que
Conmex continúe su operación, o
I El monto pagado al estado por Conmex podría aumentarse y permitir la continuidad
de la concesión hasta el fin del período de concesión.
El alcance de Steer Davies Gleave
1.6 Goldman, Sachs & Co (GS) ha llegado a un acuerdo con OHL México, en el cual GS
proveerá un servicio de financiamiento “multi-tranche” a Conmex, la cual se usará,
entre otros, para refinanciar su deuda.
1.7 Para ello, GS requiere de un estudio independiente que permita entender la posición
del tráfico e ingresos de la concesión.
1.8 Steer Davies Gleave (SDG) fue elegido para proveer proyecciones de tráfico e ingresos
para la concesión, los cuales se presentan en este documento.
Fuentes de Información
1.9 El trabajo de SDG se basa en su totalidad en el análisis de información y datos
disponibles públicamente y proporcionado por Conmex. Esta información incluye
detalles de flujo vehicular histórico en el CEM proporcionado por Conmex y
Proyecciones de tráfico e ingresos
4
estadísticas de tráfico de otras carreteras en el área cercana al CEM (según se indica
más adelante en la Tabla 5.1), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT).
1.10 El alcance del estudio no incluyó una auditoría de estas fuentes de datos. A pesar de
que se revisó que la información estuviera completa y fuera confiable, SDG no puede
garantizar la exactitud de información de terceros.
1.11 El equipo de SDG ha visitado el CEM en varias ocasiones y ha logrado familiarizarse con
los detalles de este. También se ha trabajado con los equipos de tráfico de Conmex y
OHL para entender el tráfico en el CEM y en las rutas alternativas (según se detalla en
la Tabla 5.1). Sin embargo, los resultados aquí mostrados corresponden a los de SDG.
El enfoque de SDG
1.12 El enfoque utilizado por SDG en la preparación de las proyecciones de tráfico e
ingresos fue desarrollado de manera de aprovechar el conocimiento existente del CEM
y la información disponible. Se rige por prácticas tradicionales bien establecidas que
abordan el tema de proyección de tráfico en proyectos de tipo “brownfield”, es decir
proyectos que están en operación.
1.13 El análisis se enfocó en dos ámbitos:
I Entender lo mejor posible, el tráfico que utiliza actualmente el CEM, y
I Identificar, cómo y por qué va a cambiar ese tráfico en el futuro.
1.14 En cada caso, el cambio en el futuro está determinado por dos factores:
I Crecimiento del tráfico base: esto depende en cierta medida del actual desarrollo
socio económico y demográfico en el área servida por el CEM,
I Cambio en la posición competitiva del CEM: esto refleja cambios de capacidad de
las carreteras alternativas y los cambios relativos en los niveles de servicio
(tiempo, congestión, precio, etc.) para ambos, el CEM y sus alternativas.
1.15 SDG adoptó el siguiente enfoque:
I Recopilación y Análisis de Información:
Análisis de información histórica de tráfico e ingresos para todas las casetas de
peaje, utilizando información de tráfico proporcionada por la concesionaria.
Análisis de conteos adicionales de tráfico para otras ubicaciones, basado en
información recopilada por la SCT.
Análisis de patrones de viajes origen destino (OD) para los períodos mañana y
tarde, basado en matrices de viaje (por tipo de vehículo) para usuarios y no-
usuarios del CEM, proporcionadas por Conmex. Estas matrices se basan en
encuestas realizadas por Transconsult, para Conmex, durante los periodos
mencionados arriba, y los cuales se llamarán período AM y PM respectivamente.
Revisión del estudio de tráfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y
Asociados, para el Gobierno, y que fue proporcionado por Conmex.
Proyecciones de tráfico e ingresos
5
Recopilación de información de datos económicos y socio demográficos como
base para un análisis econométrico de crecimiento enfocado en representar el
crecimiento de tráfico futuro.
Análisis de los cambios en los niveles de peaje que han ocurrido desde la
apertura de las distintas secciones del CEM y su impacto en el volumen de
tráfico.
I Crecimiento de Tráfico Futuro:
Análisis de información histórica de tráfico del CEM y otra carreteras en el
corredor para entender las tendencias pasadas e identificar factores para el
crecimiento (p. ej. PIB o población).
Identificación de proyecciones de desarrollo económico y población para estimar
crecimiento de tráfico.
Estimación de crecimiento del tráfico base.
I Proyecciones de Tráfico e Ingresos en el CEM:
Revisión de los cambios de tarifas de Conmex y estimación del impacto en el
nivel de tráfico.
Revisión de proyectos futuros de nuevas carreteras que pudiesen impactar a la
concesión.
Estimación de proyecciones de tráfico e ingresos – estimación de un caso central
y discusión de potenciales casos optimistas/pesimistas.
Estructura del informe
1.16 El informe se ha estructurado en 6 capítulos:
I En el capítulo 2 se presenta la descripción de la concesión.
I El capítulo 3 contiene el contexto del área de estudio (CEM y carreteras
alternativas) y cubre la situación socio económica en el corredor.
I En el capítulo 4 se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012, el
último año para el que existe información del año completo de operación. También
se indican los volúmenes de tráfico e ingresos para cada sección/fase del CEM,
desde el inicio del periodo de operación respectivo.
I El capítulo 5 cubre el crecimiento de tráfico base (CEM y alternativas) y su relación
con indicadores socioeconómicos y elasticidades estimadas. También se presentan
otros factores que podrían tener un impacto en los niveles de tráfico futuros en el
CEM.
I El capítulo 6 contiene las proyecciones de tráfico e ingresos y los supuestos en los
que se basan.
Proyecciones de tráfico e ingresos
6
2 El CEM
Descripción del CEM
2.1 El CEM hace parte de una circunvalación que rodea la zona metropolitana del Valle de
México (ZMVM), extendiéndose desde el este al noroeste de la región.
2.2 La Figura 2.1 muestra la ubicación de la autopista.
FIGURA 2.1 UBICACIÓN DE LA CEM Y FASES DEL PROYECTO
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
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2.3 El CEM conecta muchas de las ciudades que están más densamente pobladas y sirve
centros claves de comercio e industria ubicados hacia el norte. También conecta tres
de las entradas principales al Distrito Federal (las autopistas de cuota México –
Querétaro, México – Pachuca y México – Puebla – Veracruz), y actúa como libramiento
interno del Distrito Federal (DF).
2.4 La longitud de la concesión es de 155 km, de los cuales 110 se encuentran en
operación.
2.5 El proyecto existente fue construido en las siguientes etapas:
I La fase I corresponde a 52 km de autopista de cuota entre las carreteras México –
Querétaro y Peñón – Texcoco. La construcción comenzó durante los últimos meses
del 2003 y su operación comenzó en noviembre 2005.
I La fase II corresponde a la extensión hacia el extremo sur de la primera fase,
extendiéndose desde la carretera Peñón – Texcoco a la autopista federal México –
Puebla (38 km). Esta fase contempla dos segmentos de carretera:
Segmento a, desde la autopista Peñón - Texcoco hasta la intersección con
Avenida Bordo – Xochiaca (7 km). Este segmento comenzó su operación en
diciembre 2009
Segmento b, desde Avenida Bordo – Xochiaca hasta la autopista federal México –
Puebla (31 km), comenzó su operación en abril 2011
I La fase III conecta la fase I (intersección de Tultepec) con la autopista México –
Querétaro, y por lo tanto la parte norte y noreste del ZMVM. Se compone de dos
segmentos de carretera:
Segmento a, 9.4 km de carretera entre las autopistas Chamapa – La Venta y
Vialidad Mexiquense, comenzó su operación en octubre 2010
Segmento b, 10.6 km de carretera que conecta la fase I (en la intersección
Tultepec) y Avenida Mexiquense, también conocida como De la Torres, la
operación comenzó en abril 2011.
2.6 La construcción contemplaba una cuarta fase, desde el extreme de la fase III
(autopista México – Puebla) hasta el límite del estado de Morelos. Esta fase no se ha
construido. En este momento, no hay planes ni de medio ni largo plazo para
completarla.
2.7 Sin embargo, la ruta paralela al alineamiento propuesto, entre Chalco y Amecameca
de Juárez, fue recientemente ampliada a cuatro carriles. Según el contrato, la fase IV,
debe construirse una vez que los niveles de tráfico se acercan a la capacidad,
alcanzando un nivel de servicio E1. De acuerdo al manual de capacidad de carreteras
(Highway Capacity Manual) del Transportation Research Board, EEUU, el nivel de
servicio E se alcanza cuando se tiene un flujo aproximado de 4,120 vehículos/hora en
1 Nivel de servicio E: a este nivel de servicio, las velocidades pueden bajar lentamente a medida que el
volumen de tráfico aumenta lentamente. La libertad para maniobrar dentro del flujo vehicular es mucho más limitada y
el nivel de comodidad de los conductores también baja. Incidentes menores pueden producir demoras.
Proyecciones de tráfico e ingresos
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una carretera de dos carriles por sentido, lo que equivale a un Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA) de aproximadamente 68,000. En algunas partes de la actual carretera
libre entre Chalco y Amecameca de Juárez, el TPDA es de alrededor de 22,000, con lo
cual, suponiendo un crecimiento promedio anual de 5%, durante los próximos 20 años
no se espera alcanzar un nivel de servicio E.
2.8 La siguiente tabla muestra las fechas de apertura de cada una de las fases construidas.
TABLA 2.1 INICIO DE LA OPERACIÓN DE LAS FASES DEL CEM
Fase Segmentos de carretera / a carretera Inicio de
operación
Longitud
I México – Querétaro a Peñón – Texcoco
Noviembre 2005 52.2
II
a Peñón – Texcoco a Bordo – Xochiaca Diciembre 2009 7
b Bordo – Xochiaca a México – Puebla Abril 2011 31
III
a Chamapa – La Venta a Vialidad Mexiquense
Octubre 2010 9.4
b Fase I (intersección Tultepec) a
Vialidad Mexiquense Abril 2011 10.6
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Sistema de peaje
2.9 La concesión opera bajo un sistema abierto.
2.10 A lo largo de la autopista, existen siete casetas de peaje troncales (T0, T1, … T6) y 21
en entradas y salidas. La tarifa en las casetas es fija, vareando caseta por caseta,
según la distancia asociada a cada una de ellas.
2.11 La siguiente figura muestra la ubicación de las casetas de peaje troncales de la
concesión.
Proyecciones de tráfico e ingresos
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FIGURA 2.2 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE TRONCALES DE CONMEX
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
10
2.13 El concesionario tiene el derecho de fijar las tarifas de peajes para cada sección,
teniendo en cuenta que no deben exceder el máximo autorizado en el contrato de la
concesión. La siguiente tabla muestra la tarifa/km máxima permitida para cada
categoría vehicular, según está definido en el contrato original.
TABLA 2.2 MÁXIMA TARIFA POR KILÓMETRO SEGÚN CONTRATO DE CONCESIÓN
(MXN 2002)
Categoría Tipo de vehículo tarifa/km (incl. IVA)
AU Autos 1.60
BU Buses 2 – 4 ejes 2.40
CU Camiones 2 – 4 ejes 2.40
CA1 Camiones 5 – 6 ejes 3.04
CA2 Camiones de 7 o más ejes 4.00
Nota: IVA 15%
Fuente: Anexo 9 del contrato de concesión.
2.14 El contrato original permite aumentos de tarifa al inicio de cada año, de acuerdo con
la inflación (Índice nacional de precios al consumidor – INPC) o utilizando la siguiente
formula cuando la inflación anual alcanza o sobrepasa el 5% en un año:
⌊(
) ⌋
Dónde:
TAij = tarifa actual para vehículo i en año j
TAi0 = tarifa fijada en el contrato para vehículo i en año 0
INPCi = INPC del último mes, al momento de la actualización
INPC0 = INPC de diciembre 2002
2.15 Conforme a modificaciones realizadas al contrato de concesión de 2012 (efectivo
desde enero de 2013), se autoriza adicionalmente a Conmex un aumento de las tarifas
reales en un 6% por año durante los años 2013 a 2021 (con excepción en los años 2015
y 2017, donde el incremento autorizado es de 4%).
2.16 Entre 2005 y 2006, las tarifas fueron fijadas en un nivel aproximadamente 19% por
debajo del máximo permitido según contrato. El nivel máximo permitido fue
alcanzado por primera vez en 2007, y desde entonces, las tarifas han ido aumentando
de acuerdo al contrato.
2.17 En la Figura 2.3 se muestran las tarifas aplicadas (en tarifa por km) hasta el 2013 en
términos reales y nominales. Estas tarifas incluyen el Impuesto al Valor Agregado
(IVA), el cuál entre 2055 y 2010 fue de 15%, y fue aumentado a 16% de ahí en
adelante.
Proyecciones de tráfico e ingresos
11
2.18 Desde 2013, cada vez que un vehículo pasa la barrera de peaje, el usuario paga un
monto adicional de MXN 0.54. Este monto, conocido como SIVA, se reajustará al
comienzo de cada año, de acuerdo a la inflación (INPC). Fue introducido en diciembre
de 2012 por el Estado de México, para cubrir los costos de un sistema independiente
de conteo y verificación vehicular. El dinero recaudado es traspasado a SASCAEM
(Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexo y Auxiliares).
2.19 A menos que se indique lo contrario, todos los valores de peajes e ingresos
mencionados en este informe incluyen IVA (y SIVA). Se ha asumido que el valor del IVA
permanecerá en 16% durante el período de la concesión y que el nivel del SIVA será
igual al actual, pero aumentará de acuerdo a la inflación.
FIGURA 2.3 TARIFAS POR KILÓMETRO HISTÓRICAS DE CONMEX 2005-2013
Nota: el IVA aumentó de 15% a 16% en 2010.
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
0.0%
3.3%
23.3%
3.8%
6.5%
4.5% 4.4%3.8%
9.8%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
2.20
2.40
2.60
2.80
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Po
rcen
taje d
e in
crem
en
to d
e tarifa (M
XN
)
Tari
ffa(
MX
N)
Tarifa (incl. IVA) Tarifa real (en Mx$ 2002) % incremento total
Proyecciones de tráfico e ingresos
12
2.20 En la siguiente tabla se presentan las tarifas del año 2013 de las casetas de peajes
troncales.
TABLA 2.3 ACTUALES TARIFAS TRONCALES POR TIPO DE VEHÍCULO (VALORES EN
MXN DE 2013)
Fase Barrera Nombre Autos
Buses
2 – 4
ejes
Camiones
2 – 4 ejes 5 – 6 ejes 7 o más
ejes
AU BU CU CA1 CA2
I T0 Jorobas 40 59 59 75 99
T1 Tultepec 50 74 74 94 123
T2 Conmex 35 53 53 67 88
II T3 Nabor Carrillo 22 33 33 42 55
T4 Chalco 72 108 108 137 180
III A31, A32 Tultepec 41 62 62 78 102
T5 Tultitlan 19 27 27 35 45
T6 Cuautitlan 14 20 20 25 33
Fuente: Información proporcionada por Conmex
2.21 Los usuarios pueden pagar por cada transacción en efectivo o pueden comprar un
transpondedor y pagar electrónicamente. En ambos casos, los usuarios pasan por una
barrera física, la cual asegura que solo accedan vehículos a la autopista que han
pagado o que cuentan con una cuenta válida para hacerlo.
2.22 La compañía OPCOM, perteneciente al Grupo OHL, opera el sistema electrónico de
peaje, llamado TeleVía. Este mismo sistema es el que utiliza OHL en las otras dos
autopistas urbanas: Viaducto Bicentenario y Autopista Urbana Norte. Además, Conmex
tiene un acuerdo de interoperabilidad con Telepass, permitiendo que usuarios con
Telepass Tag usen el CEM.
2.23 Los usuarios de TeleVía, también pueden utilizar su tag para acceder a otras
autopistas urbanas del DF (Autopista Urbana Sur y Supervía Poniente) y usar otros
sistemas electrónicos, para manejar sus cuentas, viajar y obtener soporte al cliente,
por medio de un portal y punto de contacto único.
Proyecciones de tráfico e ingresos
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FIGURA 2.4 AUTOPISTAS URBANAS QUE UTILIZAN TELEVIA Y TELEPASS
Fuente: http://www.televia.com.mx/autopistas.html
Proyecciones de tráfico e ingresos
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3 Contexto socio-económico
Objetivo del CEM
3.1 El CEM – originalmente denominado “Sistema Carretero del Oriente” – fue
originalmente pensado como una ruta alternativa para evitar el paso por el ZMVM.
Conectado con cinco de las siete rutas radiales que conectan el ZMVM con las regiones
norteñas del país y con el Golfo de México, crearía un anillo externo/libramiento del
DF, el que, junto con otros anillos internos planificados, aliviaría la explosión de la
congestión de tráfico en la ciudad.
3.2 Sin embargo, más o menos al mismo tiempo, como parte del Proyecto Gran Visión el
gobierno preparaba el Corredor Altiplano-Golfo, incorporando el Libramiento Norte
del Valle de México. Este proyecto fue contratado a fines del año 2005 y empezó su
operación en el año 2006. En el año 2011, el proyecto ya había sido completado. Ahora
conocido como Arco Norte, este proyecto creó un libramiento más periférico al DF que
provee una mejor ruta para el tráfico entre el norte y sudeste de México.
3.3 La figura que sigue muestra la ubicación del CEM y de Arco Norte.
FIGURA 3.1 UBICACIÓN ESTRATÉGICA DEL CEM EN LA REGIÓN
Fuente: Preparado por SDG
3.4 Sin embargo, el área metropolitana se ha expandido rápidamente hacia el este y
noreste en dirección al Estado de México e Hidalgo, particularmente hacia los
Proyecciones de tráfico e ingresos
15
municipios de Ecatepec y Tizayuca. Estas áreas son atractivas para los desarrolladores
por su proximidad al DF y por las grandes extensiones de tierra disponibles para uso
residencial, comercial e industrial. El CEM tiene un rol clave en proveer acceso a estas
nuevas áreas de desarrollo.
3.5 Como se muestra en la Figura 3.2 la autopista cruza 18 municipios del Estado de
México y conecta las autopistas radiales de:
I México – Querétaro
I México – Pachuca
I México – Tulancingo
I Peñón – Texcoco
I México – Puebla
FIGURA 3.2 UBICACIÓN DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LA RED VIAL
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
16
3.6 La Figura 3.3 muestra cómo el CEM sirve a la red de carreteras locales.
FIGURA 3.3 VIALIDAD PRINCIPAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE
MÉXICO A LO LARGO DEL CEM
Fuente: Preparado por SDG
3.7 Debido a la expansión del ZMVM, el CEM se ha convertido en una importante ruta para
los usuarios de vehículos privados que quieren viajar entre los municipios ubicados en
el área este del Estado de México, y que van hacia las regiones al norte y centro de DF
y/o a los municipios industriales del Estado de México ubicados hacia el norte de la
ciudad.
3.8 Para el tráfico comercial, el CEM se ha convertido en una importante ruta, con
camiones que viajan a áreas industriales ubicadas al norte del DF, así como también a
aquéllas ubicadas en el corredor México – Tizayuca – Pachuca.
3.9 Estos patrones de movimiento se ilustran en las siguientes figuras.
Proyecciones de tráfico e ingresos
17
FIGURA 3.4 PRINCIPALES FLUJOS DE TRÁFICO DE VEHÍCULOS PRIVADOS Y DE
CARGA
Fuente: Preparado por SDG
3.10 Aunque hay algunos viajes de paso, se puede ver que el CEM se usa principalmente
para viajes de corta distancia. La longitud promedio de viaje en el CEM es de 15 km.
3.11 Para mejorar el entendimiento de los movimientos de tráfico en el CEM, en el año
2010, OHL solicitó a Transconsult para realizar encuestas a lo largo del corredor y
desarrollar una matriz de viajes expandida de usuarios y no-usuarios. Aunque esta
encuesta fue realizada antes de que las Fases II y III fueran completadas, los análisis
de SDG sugieren que los patrones de viaje no cambiaron significativamente cuando
estas dos secciones fueron abiertas. Esto se discute con más detalle más adelante.
3.12 Basándose en los análisis de las matrices entregadas, las siguientes dos figuras
muestran los principales pares origen-destino (OD) de la matriz de usuarios de auto del
CEM en el período punta mañana y tarde.
Proyecciones de tráfico e ingresos
18
FIGURA 3.5 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO AM)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL
3.13 La Figura 3.5 muestra que durante el período AM se utiliza el CEM principalmente para
viajes cortos entre los diferentes municipios del Estado de México y el DF. Los
principales generadores de viajes en este período son los municipios del Estado de
México altamente residenciales, tales como Tecámac, Ecatepec, Atenco Coacalco y
Cuautitlán.
3.14 Los principales atractores de viajes en auto en el período AM son más variados y
cubren los distritos del norte del DF, Ecatepec, Cuautitlán, Nezahualcóyotl. Aunque el
DF es generalmente un gran atractor de viajes, municipios como Ecatepec (con una
alta concentración de actividad industrial y comercial) son también importantes
atractores en el período AM.
Proyecciones de tráfico e ingresos
19
3.15 En el período PM, el CEM parece llevar algunos viajes de larga distancia que van desde
Texcoco hacia el norte del Estado de México. Sin embargo, los principales pares OD en
la matriz de viajes en auto del CEM nuevamente corresponden a viajes de corta
distancia, con una dispersión más amplia que la observada en el período AM. En
general el patrón es el opuesto al observado en los flujos del período AM.
FIGURA 3.6 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO PM)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL.
3.16 Los principales generadores de viajes del período PM son municipios con altas
concentraciones de actividad económica en el DF y el Estado de México. Estos cubren
los distritos en el norte del DF, Ecatepec, Cuautitlán and Nezahualcóyotl. Los
principales atractores de viajes en el período PM son municipios con alta
Proyecciones de tráfico e ingresos
20
concentración de áreas residenciales tales como Ecatepec, Tecámac, Tultitlán,
Coacalco, Nezahualcóyotl.
3.17 Las Figura 3.7 y Figura 3.8 muestran los orígenes y destinos de los camiones del CEM
en el período AM y PM, respectivamente. De acuerdo a las matrices de viajes
entregadas por el concesionario, en ambos períodos, los camiones utilizan el CEM para
viajes de larga distancia. Los viajes principales son entre las localidades del área
industrial y comercial en el ZMVM (Ecatepec, Tultitlán, Iztapalapa and Venustiano
Carranza) y estados centrales del país tales como San Luis Potosí, Guanajuato,
Zacatecas y Querétaro. Por otra parte, camiones con itinerarios más cortos son
mayoritariamente registrados entre los municipios de Nezahualcoyotl, Ecatepec y
Tecámac en el Estado de México.
FIGURA 3.7 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO AM)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL.
Proyecciones de tráfico e ingresos
21
FIGURA 3.8 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO PM)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL.
3.18 Como se mencionó anteriormente, no había información de los patrones OD en las
Fases II y III.
3.19 A partir de la visita al campo y conversaciones con el concesionario, se entiende que
la apertura de las Fases II y III no cambió significativamente los patrones de viajes y
siguen predominando los viajes de corta distancia.
3.20 La fase II ofrece una ruta más rápida a quienes viajan entre Chalco/Ixtapaluca y
Texcoco y también a aquellos que realizan viajes de corta distancia entre áreas
densamente pobladas de Nezahualcóyotl, Chimalhuacán y Ecatepec. La apertura de la
Fase II sólo parece haber afectado los niveles de tráfico en la sección contigua de la
fase I (T2).
3.21 En el caso de los vehículos pesados, la Fase II ofrece una ruta directa a los vehículos
que vienen desde el sudeste, es decir, ciudades como Puebla, Veracruz y
Coatzacoalcos, y las áreas industriales y comerciales de Ecatepec, Zumpango,
Tultitlán y Cuautitlán en el norte. Es posible que la construcción de esta sección haya
contribuido a un aumento de viajes de larga distancia para los camiones que usan el
CEM.
Proyecciones de tráfico e ingresos
22
FIGURA 3.9 PATRONES DE VIAJES FASE II
Fuente: Preparado por SDG
3.22 La Fase III actúa como una extensión de la autopista de Chamapa – La Venta que está
ubicada en el Estado de México, y que pasa a través de los municipios de Naucalpan,
Cuajimalpa y Huixquilucan hacia el oeste de la capital. Los usuarios de la autopista
Chamapa - La Venta que viajan hacia y desde el norte de la capital no necesitan usar
las rutas urbanas más congestionadas dentro de la capital. Tal como se observó
durante la visita al campo, una proporción importante del tráfico ingresan al CEM en
la intersección con la autopista Chamapa – La Venta (intersección Lago de Guadalupe)
y deja la autopista en las intersecciones Mexico – Querétaro y Tultilán para acceder al
DF.
3.23 La Fase III facilita los movimientos de tráfico en sentido este-oeste entre Ecatepec y
las áreas de Cuautitlán, Izcalli y Atizapán. Para vehículos comerciales, la Fase III se
distingue por los viajes desde las áreas industriales del corredor México – Querétaro
hacia el corredor México – Tizayuca – Querétaro en el este y el área industrial de
México – Tepotzotlán.
Proyecciones de tráfico e ingresos
23
FIGURA 3.10 PATRONES DE VIAJES FASE III
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
24
El Contexto Socio-Económico
3.24 El Estado de México y el DF están ubicados en el centro de México, cubriendo un área
de 23,800 km2, que comprenden un 1.2% de la superficie del país. Sin embargo, de
acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el Estado de México y el DF
juntos, tienen una población de alrededor de 24 millones de habitantes,
representando más de un 20% de la población nacional.
3.25 Como se puede ver en la figura siguiente, en los últimos 20 años, la población del
Estado de México ha crecido a una tasa más alta que el DF.
FIGURA 3.11 POBLACIÓN PERÍODO 1995 – 2010 DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD
DE MÉXICO
Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO
3.26 Consecuentemente, como se ve en el gráfico de más abajo, la población del Estado de
México ha crecido, mientras que la del DF se ha estancado.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1990 1995 2000 2005 2010
Pobla
ció
n (
millo
nes)
Ciudad de México Estado de México
Proyecciones de tráfico e ingresos
25
FIGURA 3.12 PARTICIPACIÓN DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD DE MÉXICO EN EL
TOTAL DE LA POBLACIÓN, 1995 – 2010
Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO
3.27 En el año 2010, se redefinió el ZMVM, conformándose por 76 municipios, 16 de los
cuales corresponden a delegaciones del DF, mientras que 59 de los 60 restantes están
ubicados en el Estado de México, con el último municipio localizado en el estado de
Hidalgo.
3.28 Como consecuencia de la expansión del ZMVM, la población de los municipios
alrededor del CEM han experimentado un fuerte crecimiento en los últimos 10 años,
esto se aprecia en la Figura 3.13.
10% 9% 9% 8% 8%
12% 13% 13% 14% 14%
78% 78% 78% 78% 79%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2000 2005 2010
Part
icip
ació
n e
n p
obla
ció
n t
ota
l
Ciudad de México Estado de México Otros Estados
Proyecciones de tráfico e ingresos
26
FIGURA 3.13 POBLACIÓN MUNICIPIOS DEL CORREDOR, 2000 - 2010
Fuente: Preparado por SDG based on information from INEGI
3.29 La población creció en los municipios del Estado de México ubicados al este de la
ciudad, tales como Chicoloapan, Tecámac, Ixtapaluca, Chalco, Chimalhuacán, Texcoco
mientras ciertas áreas del DF registraron tasas de crecimiento negativas.
3.30 De acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el municipio de Ecatepec es
aquél con el mayor número de habitantes en el Estado de México, registrando una
población de 1.6 millones de habitantes en el año 2010, seguido por el municipio de
Nezahualcóyotl con 1.1 millones de habitantes.
3.31 En particular en el municipio de Ecatepec el fenómeno de altos niveles de población
data desde hace 25 años. Originalmente los asentamientos se produjeron con el
propósito de explotar las áreas agrícolas que eran parte de la reserva ecológica de
Sierra de Guadalupe.
3.32 Los niveles de población desde el año 2003 aumentaron debido a la autorización
otorgada a los municipios para la construcción de grandes proyectos de vivienda
social. Una amplia mayoría de los habitantes de la municipalidad de Ecatepec eran
personas que solían vivir en el DF pero tuvieron que irse debido a los altos precios de
las viviendas allí.
Proyecciones de tráfico e ingresos
27
3.33 La siguiente figura muestra la población y tasas de crecimiento de los municipios en el
área de estudio relevante para el CEM en los últimos diez años.
FIGURA 3.14 POBLACIÓN Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANNUAL POR MUNICIPIOS EN
EL CORREDOR ENTRE 2000 Y 2010
Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO
3.34 De acuerdo al Consejo Nacional de Población (CONAPO), estas tendencias continuarán
en el futuro. Las proyecciones de CONAPO sugieren que la población en los municipios
del Estado de México alrededor del CEM continuarán creciendo a tasas más altas que
el ZMVM, mientras aquellos en el DF decrecerán levemente, como se muestra en la
tabla siguiente:
TABLA 3.1 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE ZMVM Y MUNICIPIOS
RELEVANTES AL CEM 2010 A 2020 Y 2020 A 2030
Zona 2010-2020 2020-2030
ZMVM 0.7% 0.5%
Municipios del Estado de México, relevantes al CEM 1.3% 1.0%
Delegaciones del DF, relevantes al CEM -0.4% -0.5%
Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO
0 1,000,000 2,000,000
Nezahualcóyotl
Tlalnepantla de Baz
Venustiano Carranza
Iztacalco
Azcapotzalco
Gustavo A. Madero
Naucalpan de Juárez
Ecatepec de Morelos
Cuauhtémoc
Atizapán de Zaragoza
Benito Juárez
Coacalco de Berriozábal
Valle de Chalco Solidaridad
Tultitlán
Texcoco
Chimalhuacán
Atizapán
Chalco
Ixtapaluca
Cuautitlán
Tecámac
Chicoloapan
Población 2010 Población 2000
-1.0%
-0.8%
-0.7%
-0.7%
-0.6%
-0.4%
-0.3%
0.2%
0.3%
0.5%
0.7%
1.0%
1.0%
1.2%
1.4%
2.3%
2.3%
3.6%
4.6%
6.3%
7.8%
8.5%
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Nezahualcóyotl
Tlalnepantla de Baz
Venustiano Carranza
Iztacalco
Azcapotzalco
Gustavo A. Madero
Naucalpan de Juárez
Ecatepec de Morelos
Cuauhtémoc
Atizapán de Zaragoza
Benito Juárez
Coacalco de Berriozábal
Valle de Chalco Solidaridad
Tultitlán
Texcoco
Chimalhuacán
Atizapán
Chalco
Ixtapaluca
Cuautitlán
Tecámac
Chicoloapan
Proyecciones de tráfico e ingresos
28
Actividad Económica
3.35 En el año 2012, el Valor Agregado Bruto (VAB) a precios del año 2003 para el Estado de
México fue de 890,697 millones de MXN y para el DF de 1,610,091 millones de MXN, lo
que equivale a una contribución nacional del 10% y 18%, respectivamente. Como se
muestra en la figura siguiente, la contribución de VAB del Estado de México al país
aumentó, mientras que el del DF disminuyó levemente.
FIGURA 3.15 CONTRIBUCIÓN DEL VAB DEL ESTADO DE MÉXICO AL TOTAL
Fuente: Preparado por SDG basado en información del SIREM
3.36 En la última década, el VAB a nivel nacional y estadual ha fluctuado significativamente
debido a la inestabilidad del crecimiento económico del país y en particular debido a
la crisis económica mundial del año 2008. La siguiente figura muestra las tasas de
crecimiento anual del VAB, en el Estado de México y en el Distrito Federal.
FIGURA 3.16 TASAS DE CRECIMIENTO ANNUAL DEL VAB, PARA CIUDAD DE MÉXICO,
ESTADO DE MÉXICO Y NACIONAL
Fuente: Preparado por SDG basado en información del SIREM
19% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18%
9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 10% 10% 10%
72% 73% 73% 73% 73% 73% 72% 72% 72% 72%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Porc
enta
je d
e c
ontr
ibució
n
Ciudad de México Estado de México Resto del país
-8%
-6%
-4%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tasa
de c
recim
iento
(%
)
Total Nacional Ciudad de México Estado de México
Proyecciones de tráfico e ingresos
29
3.37 El Estado de México tiene 108 desarrollos/áreas industriales ubicadas en 25 municipios
a lo largo del estado, localizadas predominantemente en municipios vecinos o en el
entorno del DF. La mayor concentración de parques industriales por municipio está en
Cuautitlán Izcalli (10 parques), Naucalpan (6 parques), Tlalnepantla (17 parques) and
Tultitlán (10 parques).
FIGURA 3.17 PARQUES INDUSTRIALES EN EL ESTADO DE MÉXICO
Fuente: Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en el Estado de México
3.38 Las industrias manufactureras que más se han beneficiado debido a su desarrollo en
esta región son las industrias: automotriz, eléctrica y electrónica, alimentos y
bebidas, textil y farmacéutica.
3.39 El comercio minorista es otro sector importante de la economía y el CEM provee
acceso a un gran centro comercial conocido como Centro Plaza Las Américas, ubicado
al norte de Ecatepec. Dentro del perímetro de este gran nuevo desarrollo (inaugurado
recientemente) hay varias tiendas por departamento tales como Liverpool, Sears,
Sanborn, almacenes como Sam's Club y Wal-Mart, lugares de entretenimiento
(Cinepolis), un Hospital del Instituto de Salud del Estado de México (Hospital Las
Américas) y Hotel (Holiday Inn).
Centro Plaza Las Américas
Proyecciones de tráfico e ingresos
30
4 Tráfico en Circuito Exterior
Introducción
4.1 En este capítulo se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012 y luego
se realiza un análisis del tráfico histórico del CEM.
4.2 El concesionario ha entregado información detallada de tráfico del CEM para este
estudio. Esta ha sido recolectada continuamente como parte del proceso de cobro de
peaje. La información corresponde a tráfico por tipo de vehículo para cada caseta de
peaje, durante el período desde que se inició la operación en julio de 2005 hasta fines
de junio de 2013.
4.3 Los tipos de vehículos son compatibles con las categorías de cobro, las que incluyen
autos, buses, camiones simples (con 2 a 4 ejes), camiones articulados (con 5 a 6 ejes)
y camiones pesados con 7 o más ejes.2
4.4 Para tener un primera impresión de los niveles y comportamiento del tráfico e
ingresos, se realizó un análisis a nivel agregado, para cada una de las tres fases del
CEM. Luego se analizaron los datos por sección, de acuerdo a las casetas troncales T-0
a T-6 y sus respectivas casetas auxiliares.
4.5 La siguiente tabla y figura, muestran información acerca de la ubicación de estas siete
secciones.
TABLA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LAS CASETAS
DE PEAJE Y FASES
Tramo Casetas de peaje troncales Fase Intersecciones delimitantes
1 T-0, Auxiliar A1.a, A1.b I Jorobas – Zumpango
2 T-1 I Zumpango – Lechería
3 Auxiliar A2 to A5 I Lechería – Hank Gonzalez
4 T-2, Auxiliar A6 to A8 I Hank Gonzalez – Peñon-Texcoco
5 T-3, Auxiliar A21, A22 II Peñon-Texcoco – Bordo Xochiaca
6 T-4, Auxiliar A23 to A27 II Bordo Xochiaca - Chalco
7 T-5 & T-6, Auxiliar A31, A33 III Tultepec – Lago de Guadalupe
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
2 La información de tráfico de motocicletas está disponible solo a partir de 2013, dado que a estas no se les cobraba por
el uso del CEM en años anteriores.
Proyecciones de tráfico e ingresos
31
FIGURA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SUS INTERSECCIONES
DELIMITANTES
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.6 En este reporte, el volumen de tráfico se presenta en términos de transacciones, TPDA
y vehículo-kilómetros:
I Las transacciones se refieren al número de vehículos que pasan por una caseta de
peaje,
I TPDA es una medida de cuán ocupada está el CEM, ya sea en un tramo en particular
o en promedio a lo largo de varios tramos (ponderado de acuerdo al largo de cada
tramo), y
I Los vehículos-kilómetros (veh-km) reflejan el grado de utilización del CEM y
entregan una indicación de los ingresos. Los veh-km se calculan multiplicando las
Proyecciones de tráfico e ingresos
32
transacciones de una caseta de peaje por la distancia de la carretera asociada a
esa plaza.
Tráfico e ingresos en 2012
4.7 La siguiente tabla muestra el tráfico de todo el año 2012 para cada tramo, en término
de transacciones y veh-km diarios y el porcentaje de cada tipo de vehículo. En la
Figura 4.2 se indican las transacciones en cada tramo.
TABLA 4.2 TRANSACCIONES Y VEH-KM DIARIOS POR TRAMO
Fase Tramo Transacciones Veh-km Autos Buses Camiones
2-4 Ejes 5-6 Ejes 7+ Ejes
Fase I 1 15,003 225,416 63% 3% 15% 15% 3%
Fase I 2 33,361 597,360 74% 2% 12% 10% 2%
Fase I 3 40,777 124,440 92% 2% 4% 2% 0%
Fase I 4 46,937 538,641 88% 2% 6% 3% 1%
Fase II 5 23,231 123,145 90% 1% 6% 3% 1%
Fase II 6 11,486 220,988 85% 0% 8% 5% 1%
Fase III 7 74,112 412,819 90% 1% 5% 4% 1%
Total 244,908 2,242,809 86% 1% 7% 5% 1%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
33
FIGURA 4.2 NÚMERO DE TRANSACCIONES POR TRAMO 2012
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
34
Volumen de tráfico
4.8 La siguiente figura muestra el volumen de tráfico (TPDA) para el año 2012 en algunos
puntos seleccionados.
FIGURA 4.3 TPDA 2012 EN PUNTOS SELECCIONADOS
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.9 La información muestra que los niveles de tráfico en los tramos centrales del CEM son
sustancialmente más altos que los de los extremos norte (Tramo 1) y sur (Tramos 5 y
6).
4.10 El tráfico en los tramos centrales (2, 3 y 4) está entre 33,000 y 39,000 (en términos de
TPDA). Estos tramos se utilizan en mayor medida por usuarios de auto que viajan entre
los Municipios más densamente pobladas en el este del estado. Existen muchas
Proyecciones de tráfico e ingresos
35
intersecciones con vías importantes hacia el DF, permitiendo el fácil acceso del centro
hacia las zonas residenciales ubicadas en el lado este.
4.11 El tráfico en el extreme sur (Fase II) es bastante más bajo que el de la Fase III, a pesar
de que ambas fases se completaron al mismo tiempo (abril 2011).
4.12 La Fase III es un tramo corto de autopista, que tiene la mayor cantidad de
transacciones. El tráfico diario en este tramo está entre 20,000 y 26,000 vehículos.
Este tramo de carretera lo utiliza principalmente el tráfico que toma la CEM en la
intersección con autopista Chamapa - La Venta (intersección Lago de Guadalupe) y por
personas viajando de Naucalpan, Cuajimalpa Huixquilucan hacia el oeste de la capital.
Composición del tráfico
4.13 A lo largo de todo el desarrollo del CEM, el volumen de tráfico de camiones pesa
alrededor de un 20%. Sin embargo, en el norte, los vehículos comerciales (pequeños,
medianos y grandes) representan alrededor de un 30% del tráfico y en los tramos
centrales, baja a cerca de un 10%. Esto sugiere que el tráfico de vehículos pesados se
genera en su mayoría en las áreas industriales ubicadas en el norte del DF, tales como
Ecatepec, Cuautitlán y Nezahualcóyotl, y no corresponde a tráfico de paso.
Tráfico e ingresos por fase
4.14 La siguiente tabla muestra el TPDA para cada una de las tres fases del CEM.
TABLA 4.3 TPDA POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO EN 2012
Fase Autos Buses Camiones
Total
TPDA % TPDA % TPDA %
I 22,230 79% 657 2% 5,394 19% 28,282
II 7,648 85% 65 1% 1,332 15% 9,044
III 18,436 88% 218 1% 2,208 11% 20,861
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
36
4.15 En 2012, el ingreso generado por el CEM alcanzó cerca de 2,200 millones de MXN.
Aproximadamente 2/3 se generó en la Fase I. Las Fases II y III generan cada una
alrededor de 15% de los ingresos, sin embargo, el tráfico promedio diario en la Fase II
es menos de la mitad que el observado en la Fase III.
TABLA 4.4 VEHÍCULOS-KILÓMETROS E INGRESOS EN 2012 (EN VALORES DEL
2012)
Fase Longitud Veh-Km diarios Ingresos incl. IVA
(millones MXN)
Proporción del
total
I 52.54 1,485,857 1,482.87 67.41%
II 38.05 344,133 329.40 14.97%
III 19.79 412,819 387.51 17.62%
Total 110.38 2,242,809 2,199.78 100.00%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.16 Tal como se muestra en la tabla y figura siguientes, de los ingresos de la Fase I, un
poco más de 2/3 proviene de vehículos privados. En las Fases II y III esta proporción
aumenta a más de ¾. Lo anterior refleja el volumen comparativamente más alto de
camiones en la parte norte de la Fase I.
TABLA 4.5 PROPORCIÓN DE INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y FASE, 2012
Tipo de vehículo Fase I Fase II Fase III Total
Autos 68.1% 76.1% 81.8% 71.7%
Buses 3.0% 1.0% 1.4% 2.4%
Camiones 2-4 ejes 12.4% 11.2% 7.6% 11.4%
Camiones 5-6 ejes 13.0% 8.6% 7.6% 11.4%
Camiones 7+ ejes 3.5% 3.2% 1.5% 3.1%
Total 67.4% 15.0% 17.6% 100.0%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcion0061da por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
37
FIGURA 4.4 INGRESOS POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO, 2012
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Tráfico histórico
Evolución del tráfico por tramos
Tramo 1
4.17 Figura 4.5 y Figura 4.6 muestra la evolución de las transacciones diarias en el Tramo 1
desde el inicio de su operación en 2005, hasta el última año complete de operación
(2012).
FIGURA 4.5 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 1 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Pro
po
rción
tipo
de veh
ículo
Re
cau
dac
ión
[m
illo
nes
de
MX
N]
Autos Buses Camiones 2-4
Camiones 5-6 Camiones 7+ Recaudación total
-
2000.0
4000.0
6000.0
8000.0
10000.0
12000.0
14000.0
16000.0
18000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
38
FIGURA 4.6 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
1 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.18 Durante los primeros tres años de operación, las transacciones en el Tramo 1
aumentaron fuertemente, de sobre 6,000 a alrededor de 16,000. Esto equivale a un
crecimiento promedio anual de 34%.
4.19 En 2009 – 2010 el tráfico disminuyó. Aunque en parte esto fue por el reflejó de la
situación económica general, se cree que un factor más importante fue el inicio de la
operación del Arco Norte a fines de 2009. Con la apertura del libramiento, el tráfico
de paso tenía la posibilidad de pasarse a la ruta superior y en respuesta a esto, el
número de transacciones de camiones en la parte norte de la Fase I (particularmente
T-0 y T-1) disminuyó en cerca de un 5% en 2010.
4.20 Del 2010 al 2012, las transacciones diarias disminuyeron en 10%. Esto debido a, en
parte, el impacto del inicio de la fase III, la que permite un acceso más directo a las
áreas ubicadas al norte del DF.
Tramo 2
4.21 Durante los seis primeros años de operación, la evolución de las transacciones diarias
se comporta de manera similar al del tramo adyacente (tramo 1). Después de un
ramp-up fuerte en los primeros tres años, el crecimiento del tráfico comenzó a
detenerse en 2010, probablemente debido a la recesión en curso(el PIB del estado de
México bajó en 5.2% y el del país en 6%) y la apertura del Arco Norte. Al igual que en
el tramo 1, el tráfico de vehículos pesados bajó en 2009-2010 en 6%- Los buses
aumentaron en 2010 debido a los trabajos de construcción para Mexibus en Avenida
Central.
4.22 Como se aprecia en la siguiente figura, el 2011, el inicio de la fase III produjo un
aumento importante del tráfico en el tramo 2, aumentándose las transacciones de
20,000 a 30,000 entre 2010 y 2012, equivalente a un 52% de aumento.
72%64% 64% 63% 63% 61% 63% 63%
26%34% 34% 34% 34% 32% 34% 33%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
po
rció
n t
ipo
de
veh
ícu
lo
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
39
FIGURA 4.7 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 2 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.8 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
2 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.23 En los tramos 1 y 2 se aprecia una alta proporción de tráfico de camiones (30%), sin
embargo, luego del inicio de la fase III, esta baja en el tramo 2 a 24% en 2012 debido
al aumento del tráfico de autos, más que a una disminución del tráfico de camiones.
4.24 La gran proporción de camiones en estos tramos se explica por la existencia de una
zona industrial importante ubicada a un costado de la ruta 85 entre las intersecciones
México – Pachuca y Avenida Río de los Remedios al norte del centro de la ciudad, así
como a grandes bodegas ubicadas entre Jorobas y Zumpango.
-
5000.0
10000.0
15000.0
20000.0
25000.0
30000.0
35000.0
40000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
80%71% 69% 68% 67% 66% 71% 74%
19%28% 29% 30% 30% 28% 26% 24%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
po
rció
n t
ipo
de
veh
ícu
lo
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
40
Tramo 3
4.25 Figura 4.9 muestra la evolución de las transacciones en el tramo 3. Del año 2005 al
2010, las transacciones aumentaron de aproximadamente 10,000 a 40,000, mostrando
un período de ramp-up más largo que en otros tramos, probablemente debido a que el
2007 se abrieron dos nuevos accesos.
FIGURA 4.9 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 3 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.10 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
3 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
-
5000.0
10000.0
15000.0
20000.0
25000.0
30000.0
35000.0
40000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
96% 96% 94% 93% 93% 91% 92% 92%
3% 4% 5% 6% 6% 6% 7% 7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
po
rció
n t
ipo
de
veh
ícu
lo
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
41
Tramo 4
4.26 En este tramo, el ramp-up, se observa solo durante el primer año de operación, con
un crecimiento bastante más lento entre 2006 y 2009. Sin embargo, a comienzos del
2010, con la apertura del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) ubicado a continuación
del tramo 4, se observa un aumento importante de tráfico. En 2011, el tráfico bajó
levemente y en 2012 se recuperó. La proporción de camiones en este tramo se ha
mantenido alrededor de un 10%d desde el primer año completo de operación.
FIGURA 4.11 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 4 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.12 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
4 (FASE I)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
-
5000.0
10000.0
15000.0
20000.0
25000.0
30000.0
35000.0
40000.0
45000.0
50000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
96%87% 89% 89% 90% 90% 89% 88%
4%12% 10% 10% 8% 9% 9% 10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
po
rció
n t
ipo
de
veh
ícu
lo
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
42
Tramo 5 y 6
4.27 La evolución del tráfico en el tramo 5, cuya operación comenzó en diciembre de 2009,
se muestra en la Figura 4.13. En el primer año completo de operación, año 2010, se
registraron cerca de 8,000 transacciones diarias, con un fuerte crecimiento en 2011,
llegando a las 19,000 transacciones. Este aumento de tráfico se explica principalmente
por el inicio de la segunda parte de la fase II, siendo ésta una extensión directa hacia
el sur del tramo 5.
4.28 La evolución de la secunda parte de la fase II, el tramo 6, se presenta en la Figura
4.15. Alrededor de un 10% de las transacciones en ambos tramos son camiones.
FIGURA 4.13 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 5 (FASE II)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.14 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
5 (FASE II)
-
5000.0
10000.0
15000.0
20000.0
25000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tra
nsa
ccio
nes
dia
rias
Autos Buses Camiones
0% 0% 0% 0%
93% 89% 91% 90%
0% 0% 0% 0%
6% 10% 8% 10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
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Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
43
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.15 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 6 (FASE II)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.16 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
6 (FASE II)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Tramo 7
4.29 El tramo 7 de la fase III, inició su operación en octubre de 2010. Durante los dos
primeros años de operación las transacciones diarias aumentaron de 28,000 a 74,000
en 2012. Este tramo es el que tiene más transacciones diarias.
-
2000.0
4000.0
6000.0
8000.0
10000.0
12000.0
14000.0
16000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
0% 0% 0% 0% 0% 0%
85% 87%
0% 0% 0% 0% 0% 0%
14% 12%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
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rció
n t
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Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
44
FIGURA 4.17 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 7 (FASE III)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.30 El fuerte crecimiento entre 2010 y 2011 se puede atribuir al ramp-up y a la apertura
de más accesos en este tramo. La apertura de este tramo, además, empujó los niveles
de tráfico del tramo adyacente (tramo 2).
FIGURA 4.18 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO
7 (FASE III)
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Resumen
4.31 La Figura 4.19 muestra la evolución de los vehículos-kilómetros diarios para cada
tramo desde su respectiva fecha de inicio de operación.
4.32 Como se observa:
-
10000.0
20000.0
30000.0
40000.0
50000.0
60000.0
70000.0
80000.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Tran
sacc
ion
es d
iari
as
Autos Buses Camiones
Proyecciones de tráfico e ingresos
45
I A comienzos del 2010, comienza la operación del primer tramo de la fase II (Plaza
T-3) y como resultado, aumenta el tráfico del tramo 4, adyacente a este.
I El crecimiento del tramo 5, se debe principalmente a la apertura de la segunda
parte de la fase II, que representa una extensión directa hacia el sur del tramo 5.
I La apertura del tramo 7 produjo un aumento del tráfico en el tramo 2 adyacente.
FIGURA 4.19 VEHÍCULOS-KILÓMETROS DIARIOS POR TRAMO
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Evolución del tráfico por fase
4.33 La Figura 4.20 muestra la evolución del tráfico total en términos de vehículos-
kilómetros. Se aprecia un continuo crecimiento del tráfico desde el inicio, con un
fuerte crecimiento entre los años 2010 y 2012, debido principalmente a la apertura de
nuevos tramos.
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ve
híc
ulo
s -
kiló
me
tro
s d
iari
os
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4Tramo 5 Tramo 6Tramo 7
Proyecciones de tráfico e ingresos
46
FIGURA 4.20 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS TOTALES DEL CEM
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.21 EVOLUCIÓN DE LA COMPOSICIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO DEL CEM
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.34 La evolución de los vehículos-kilómetros de las fases I a III, se muestra en la Figura
4.22, Figura 4.23 y Figura 4.24, respectivamente.
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Veh
ícu
los
-ki
lóm
etro
s d
iari
os
(en
mile
s)
Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+
86%79% 77% 77% 78% 79% 81% 81%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Pro
po
rció
n t
ipo
de
veh
ícu
lo
Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+
Proyecciones de tráfico e ingresos
47
FIGURA 4.22 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE I
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
FIGURA 4.23 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE II
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Veh
ícu
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dia
rio
s (e
n m
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Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Veh
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Proyecciones de tráfico e ingresos
48
FIGURA 4.24 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE III
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.35 Las siguientes tablas entregan un resumen del TPDA, transacciones diarias, vehículos-
kilómetros totales e ingresos, para cada fase y año.
TABLA 4.6 EVOLUCIÓN DEL TPDA POR FASE
Año Fase I Fase II Fase III Total
Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.
2005 9,348 9,348
2006 17,389 86.0% 17,389 86.0%
2007 20,054 15.3% 20,054 15.3%
2008 22,727 13.3% 22,727 13.3%
2009 23,814 4.8% 23,814 4.8%
2010 25,341 6.4% 7,999 14,117 23,109 -3.0%
2011 25,250 -0.4% 6,668 -6.6% 16,565 17.3% 18,644 -19.3%
2012 28,282 12.0% 9,044 35.6% 20,861 25.9% 20,320 9.0%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
4.36 Los niveles más altos de TPDA se encuentran en la fase I, con 28, 282 vehículos diarios
en 2012. A pesar de la disminución de tráfico del 2010 al 2011 en las fases I y II, los
vehículos-kilómetros y las transacciones diarias de toda la concesión siguieron
creciendo durante ese periodo. Por lo tanto, los ingresos han crecido en todas las fases
y todos los años desde el comienzo de la operación en el 2005.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Veh
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Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+
Proyecciones de tráfico e ingresos
49
4.37 Un tramo corto de la fase II comenzó su operación en 2009, pero sin cobro de peaje. El
tráfico promedio en 2010 fue de casi 8,000 vehículos diarios y bajó en 2011. Esto se
debe a la apertura de un segundo tramo con menor tráfico pero de mayor longitud,
con lo cual el TPDA ponderado resulta ser más bajo. En 2012, los niveles de TPDA se
recuperaron y alcanzaron un pico de 9,000.
4.38 La proporción global de camiones aumentó sustancialmente una vez habilitado el
Segundo tramo de la fase II el 2011, subiendo de 6.2% en 2009 a 14.7% en 2012.
4.39 La fase III comenzó su operación en 2010 con un TPDA de alrededor de 13,900 durante
los primeros meses. Luego de la apertura de más accesos en 2011, los niveles de
tráfico aumentaron gradualmente a más de 20,000 (TPDA) el 2012.
TABLA 4.7 EVOLUCIÓN DE TRANSACCIONES DIARIAS POR FASE
Año
Fase I Fase II Fase III Total
Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.
2005 25,316 25,316
2006 77,034 204.3% 77,034 204.3%
2007 92,284 19.8% 92,284 19.8%
2008 106,055 14.9% 106,055 14.9%
2009 113,132 6.7% 113,132 6.7%
2010 122,840 8.6% 7,999 27,740 137,755 21.8%
2011 122,399 -0.4% 19,065 138.3% 52,452 89.1% 193,916 40.8%
2012 136,079 11.2% 34,717 82.1% 74,112 41.3% 244,908 26.3%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Proyecciones de tráfico e ingresos
50
TABLA 4.8 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS DIARIOS POR FASE (EN MILES)
Año Fase I Fase II Fase III Total
Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.
2005 297.4 297.4
2006 913.6 207.1% 913.6 207.1%
2007 1,053.6 15.3% 1,053.6 15.3%
2008 1,194.0 13.3% 1,194.0 13.3%
2009 1,251.2 4.8% 1,251.2 4.8%
2010 1,331.4 6.4% 50.4 128.7 1,413.8 13.0%
2011 1,326.6 -0.4% 155.4 208.4% 270.3 109.9% 1,752.2 23.9%
2012 1,485.9 12.0% 344.1 121.5% 412.8 52.7% 2,242.8 28.0%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
TABLA 4.9 EVOLUCIÓN DE LOS INGRESOS POR FASE (EN MILLONES DE MXN, INC.
IVA)
Año
Fase I Fase II Fase III Total
Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.
2005 83.5 83.5
2006 586.0 601.4% 586.0 601.4%
2007 854.9 45.9% 854.9 45.9%
2008 999.4 16.9% 999.4 16.9%
2009 1,101.7 10.2% 1,101.7 10.2%
2010 1,220.6 10.8% 43.3 27.5 1,291.3 17.2%
2011 1,274.6 4.4% 140.8 225.4% 252.3 817.7% 1,667.7 29.1%
2012 1,482.9 16.3% 329.4 134.0% 387.5 53.6% 2,199.8 31.9%
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Ramp Up
4.40 La Figura 4.25 muestra el TPDA en las tres casetas troncales de la fase I durante sus
respectivos cuatro primeros años de operación. Estos tramos llevan operando por más
de cinco años y ya no presentan efectos de ramp-up.
Proyecciones de tráfico e ingresos
51
4.41 Las casetas de peaje T-0, T-1 y T-2, muestran un acentuado efecto ramp-up durante el
segundo año de operación, el cual se suaviza durante el tercer año, en particular para
T2. Esto hace creer que la fase II y III, con partes que se habilitaron recién en 2011,
podrían todavía mostrando un efecto de ramp-up luego de tres o cuatro años de
operación.
FIGURA 4.25 CRECIMIENTO EN CASETAS DE PEAJE TRONCALES, FASE I, PRIMEROS 4
AÑOS DE OPERACIÓN
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
0
20
40
60
80
100
120
1 2 3 4
TPD
A in
dex
ado
[3
er
año
= 1
00
]
Año de operación
T0 T1 T2
Proyecciones de tráfico e ingresos
52
Estacionalidad
4.42 Al observar el TPD mensual de la fase I, durante los años que se ven poco afectados
por la apertura de nuevos tramos y/o accesos (2007, 2008 y 2012), se aprecia un
crecimiento del tráfico a lo largo del año, pero poca variabilidad estacional, excepto
en diciembre. Esto se muestra en la figura siguiente.
FIGURA 4.26 EFECTOS ESTACIONALES FASE I
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Elasticidad del tráfico respecto a la tarifa
4.43 Para incorporar los efectos que tendrán los cambios de tarifa planificados, es
importante estimar los impactos que han tenido los cambios de tarifa en el pasado, en
el tráfico.
4.44 Como fue mencionado anteriormente, en diciembre se presenta un pico. Además, el
TPDA en el Fase I tuvo un crecimiento continuo desde el inicio de su operación en
2005. Los cambios en las tarifas se introducen generalmente al comienzo de cada año.
4.45 Para medir el efecto de cambios en el tráfico solo en respuesta a incrementos de
tarifas, se calcularon elasticidades basadas en tráfico y tarifas de octubre y noviembre
del año anterior y febrero y marzo del año siguiente. Esta metodología está en línea
con el enfoque aplicado por OHL. Dado que durante casi todos los años se han abierto
nuevos tramos o accesos desde 2005, se eligieron los años 2012 y 2013 para los
cálculos.
4.46 Por otra parte, dado que el tráfico en las fases II y III todavía se encuentra en etapa de
ramp-up, el cálculo de las elasticidades se realizó considerando sólo las variaciones de
tráfico observadas en las casetas de peaje de la fase I.
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
Ener
o
Feb
rero
Mar
zo
Ab
ril
May
o
Jun
io
Julio
Ago
sto
Sep
tiem
bre
Oct
ub
re
No
viem
bre
Dic
iem
bre
TPD
A m
en
sual
(Fa
se I)
2007 2008 2012
Proyecciones de tráfico e ingresos
53
4.47 En 2013, las tarifas de todos los tramos aumentaron en promedio un 19% lo cual tuvo
un fuerte impacto en las transacciones diarias. En el tramo I, bajaron en 6%, mientras
el fuerte crecimiento observado en el tramo 2 en los años previos disminuyó
notablemente. Las transacciones en el tramo 3 aumentaron en 3%, lo cual corresponde
a menos de la mitad del crecimiento observado en los años anteriores. El tráfico en el
tramo 4 no sufrió cambios.
4.48 Elasticidades en los tramos de Fase I (el que ha sido en operación desde 2005) eran
entre -0.12 y -0.84. En general, las elasticidades para autos y para camiones son -0.23
y -0.60 respectivamente. Las elasticidades estimadas son razonables y dentro del
rango de elasticidades estimadas en otros proyectos similares.
Proyecciones de tráfico e ingresos
54
5 Crecimiento del tráfico
Introducción
5.1 El crecimiento del tráfico en un proyecto de tipo “brownfield” dependerá de dos
factores:
I Primero, cuán rápido crecerá la demanda global (crecimiento global); y
I Segundo, cuán exitoso será el CEM en atraer ese tráfico (captura de tráfico).
5.2 Sucesivamente, el cambio en la posición competitiva del CEM y por ende la captura de
tráfico se derivarán de:
I cómo cambiará la oferta relativa por el CEM cambiará (el servicio ofrecido y el
precio cobrado en el CEM en comparación a aquél en la vías competitivas; y
I si existen nuevas vías competitivas.
Crecimiento base
5.3 En el capítulo anterior se analizó información histórica (a partir del año 2005) de
tráfico observado en carreteras de cuota y en vías competitivas gratis dentro del área
de influencia del CEM, junto a una visión conjunta del contexto socio-económico y
demográfico del esquema.
5.4 Tomando como base la información disponible, se analizó la relación entre el
desarrollo económico del corredor y los niveles de tráfico total en el sistema.
Mediante análisis econométricos detallados, se determinaron las relaciones entre
desarrollo económico y crecimiento de tráfico, las que fueron utilizadas sustentar las
proyecciones detalladas en este informe. Las relaciones están definidas como
elasticidades entre el crecimiento del PIB y el consecuente crecimiento del TPDA.
5.5 La siguiente imagen muestra el TPDA en el CEM y en las carreteras gratis y de cuota
dentro del área de estudio, entre los años 2008 y 2012. Se destaca la alta densidad de
tráfico que se registra en las autopistas que van de Querétaro a Pachuca. La mayoría
de las tasas de crecimiento van desde -0.4% (en Caseta Tepexpan) a 11.8% (en la
carretera gratis México-Puebla).
Proyecciones de tráfico e ingresos
55
FIGURA 5.1 TPDA EN EL CEM, Y AUTOPISTAS LIBRES Y DE CUOTA EN EL ÁREA DE
ESTUDIO
Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex
5.6 En general se puede ver que existen variaciones importantes a través de las distintas
carreteras las que se deben a cambios locales de la red y a condiciones locales de
transporte. Sin embargo, es posible determinar una relación global que se ilustra en el
siguiente gráfico.
5.7 El gráfico indica que, entre los años 2006 y 2012, los niveles de tráfico en el CEM fase I
han crecido significativamente más rápido que aquellos en el resto de la red. Esto,
refleja, en parte, el ramp-up experimentado en el CEM. El gráfico también muestra
que, en general, el tráfico en el CEM ha crecido más rápido que el PIB en el mismo
período.
Proyecciones de tráfico e ingresos
56
FIGURA 5.2 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TPDA EN EL ÁREA DE ESTUDIO VS
CRECIMIENTO DEL PIB
Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex. Las tasas de PIB
histórico se han tomado del Sistema de Información Regional de México (SIREM)
5.8 Como se explicó en el capítulo 3, el aumento del tráfico en el CEM ha sido
influenciado por las nuevas secciones (fase II y III) abiertas antes de la finalización del
CEM en abril 2011.
5.9 Debido a esto, y dada la longitud del CEM (110 km) y a las muchas conexiones al resto
de la red, se consideró necesario dividir el CEM en cuatro corredores y separar el
análisis en 5 líneas de pantalla diferentes (1A, 2A, 3A y 5A para autos y 6C para
camiones), de modo de ser capaces de entender cómo creció el tráfico en el pasado a
lo largo de cada línea pantalla y de predecir el crecimiento futuro en cada una. Se
desarrollaron modelos diferentes para cada uno de estos grupos.
5.10 Los valores de TPDA en diferentes puntos/casetas del CEM, de autopistas pagadas y
gratis en cada corredor se agruparon en base a su ubicación geográfica y al tipo de
tráfico que sirve el CEM. La tabla siguiente enumera las casetas de peaje/estaciones
incluidas en cada grupo para el análisis.
-
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Índic
e 2
006 =
1.0
TPDA otras carreteras CEM Fase 1
PIB Nacional PIB Estado de México
Proyecciones de tráfico e ingresos
57
TABLA 5.1 GRUPOS DE PUNTOS PARA EL ANÁLISIS ECONOMÉTRICO POR LÍNEAS
PANTALLA
Modelo Fase CEM Uso Estación/Plaza Carretera
1A I Regional
T0 Jorobas CEM
T1 Tultepec CEM
Tepotzotlán Carretera México - Querétaro
2A I Urbano/ Regional
T2 Conmex CEM
Plaza de peaje Ojo de Agua Carretera de cuota México -
Pachuca
Plaza de peaje Ecatepec Carretera de cuota Ecatepec -
Pirámides
Plaza de peaje Tepexpan Carretera de cuota Ecatepec -
Pirámides
Plaza de peaje Peñón y Texcoco
Carretera de cuota Peñón - Texcoco
Venta de Carpio Carretera gratis México -
Pachuca
T. Der. Texcoco
Carretera gratis Venta de Carpio - T.C. (Pachuca -
Tuxpan)
3A II Regional Plaza de peaje San Marcos
Carretera de cuota México - Puebla
T. Der. Chalco Carretera gratis México -
Puebla
5A III Urbano
T5 Tultitlán CEM
T6 Cuautitlán CEM
Lechería - Lago de Guadalupe - Atizapán Movement
Carretera de cuota Chamapa - Lecheria
6C I, II, III Urbano/ Regional
T0 Jorobas CEM
T1 Tultepec CEM
T2 Conmex CEM
Tepotzotlán Carretera de cuota México -
Querétaro
Plaza de peaje Ojo de Agua Carretera de cuota México -
Pachuca
Plaza de peaje Ecatepec Carretera de cuota Ecatepec -
Pirámides
Fuente: Preparado por SDG
5.11 La Figura 5.3 muestra cómo las casetas de peaje/puntos fueron agrupados para el
análisis en el caso de los autos.
5.12 Para el caso de los camiones, se construyó un único modelo usando información de
tráfico disponible para el CEM fase I y para casetas de peaje ubicadas al norte de la
carretera Peñón-Texcoco para cubrir un área con un volumen importante del tráfico
de vehículos pesados (ver Figura 5.4).
Proyecciones de tráfico e ingresos
58
FIGURA 5.3 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE/ESTACIONES CONSIDERADAS PARA
ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
59
FIGURA 5.4 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE/TRAMOS CONSIDERADOS PARA
ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE CAMIONES
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
60
5.13 La metodología para calcular las tasas de crecimiento del TPDA para los años de
proyección (2013-2043) consistió en un análisis econométricos para estimar las
elasticidades mediante regresión de la variable dependiente (TPDA por tipo de
vehículo – Autos y Camiones) y la variable independiente (PIB del Estado de México y
PIB Nacional) para cada grupo.
5.14 Para los casos 1A, 3A y 5A se utilizó regresión simple (Mínimos Cuadrados Ordinarios),
donde la variable dependiente consistió en un punto único formado por la agregación
de los TPDA de cada punto dentro del grupo respectivo, definido en la Tabla 5.1.
5.15 Para los casos 2A y 6C, los datos fueron transformados para crear modelos de paneles
de dato y para permitir análisis de “efectos fijos”. Esto consiste en transformar los
datos para permitir análisis de cada punto dentro del grupo, a lo largo de varios años.
5.16 Para todos los modelos, la información de tráfico del año 2005 no fue utilizada de
modo de excluir el efecto de ramp-up en el CEM, el que fue muy alto en el primer año
de operación de la Fase I.
5.17 Utilizando la metodología descrita anteriormente, se estimaron las siguientes
elasticidades:
TABLA 5.6 ELASTICIDADES DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO AL PIB
Modelo Variable dependiente
2006-2012
Variable
independiente Elasticidad R2
1A Auto PIB Estado de México 1.25 0.89
2A Auto PIB Estado de México 1.18 0.97
3A Auto PIB Estado de México 1.23 0.72
5A Auto PIB Estado de México 1.47 0.81
6C Camiones PIB Nacional 1.47 0.96
Fuente: Análisis SDG
5.18 Las Figura 5.5, Figura 5.6, Fuente: Análisis SDG
5.19 Figura 5.7 y Fuente: Análisis SDG
5.20 Figura 5.8 muestran el incremento observado del TPDA en las carreteras de cada
corredor y el PIB del Estado de México a partir del año 2005. El crecimiento en estas
carreteras muestra una tendencia similar, pero con el tráfico creciendo más rápido
que el PIB, lo que se ve reflejado en las elasticidades calculadas.
5.21 En el caso del Modelo 5A, los datos entre los años 2010 y 2012 fueron desechados
porque la información disponible sugería un gran aumento del tráfico que se cree se
debe a factores externos, distintos al PIB. Aun así, este modelo arrojó una elasticidad
mayor al PIB la que se considera consistente con el crecimiento económico y
poblacional que se ha observado en el corredor de la fase III.
Proyecciones de tráfico e ingresos
61
FIGURA 5.5 MODELO 1A: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO
DE MÉXICO
Fuente: Análisis SDG
FIGURA 5.6 MODELO 2A: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO
DE MÉXICO
Fuente: Análisis SDG
80
90
100
110
120
130
140
150
160
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Índic
e 2
005 =
100
Tráfico PIB
80
90
100
110
120
130
140
150
160
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Índic
e 2
005 =
100
Tráfico PIB
Proyecciones de tráfico e ingresos
62
FIGURA 5.7 MODELO 3A: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO
DE MÉXICO
Fuente: Análisis SDG
FIGURA 5.8 MODELO 5A: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO
DE MÉXICO
Fuente: Análisis SDG
80
90
100
110
120
130
140
150
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Índic
e 2
005 =
100
Tráfico PIB
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
2005 2006 2007 2008 2009
Índic
e 2
005 =
100
Tráfico PIB
Proyecciones de tráfico e ingresos
63
5.22 En el caso de los vehículos pesados, la variable independiente utilizada fue el PIB
nacional versus el tráfico observado en las casetas de peaje troncales de la fase I (que
tiene una alta proporción de vehículos pesados) y Tepotzotlán (Autopista México-
Querétaro), Ojo de Agua (Autopista México-Pachuca) y Ecatepec (Autopista Ecatepec-
Piramides). Cabe destacar que de acuerdo a la información de origen-destino de los
viajes de camiones, una importante proporción de los usuarios hacen viajes de larga
distancia, por lo que se seleccionó el PIB nacional como la mejor variable explicativa
para proyectar el tráfico de camiones del corredor completo.
5.23 La elasticidad del tráfico de camiones al PIB se estimó en 1.47, la que es más alta que
la del tráfico de autos. Esto en general se repite en otros estudios realizados por SDG
en México.
FIGURA 5.9 MODELO 6C: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE CAMIONES Y PIB NACIONAL
Fuente: Análisis SDG
Nuevos desarrollos
5.24 No resulta fácil encontrar información de uso público relativa a desarrollos de
viviendas, comercio e industria.
5.25 Pese a que no existe información relacionada a nuevos desarrollos de viviendas, según
las proyecciones de población de la CONAPO todos los municipios en el corredor CEM
seguirán creciendo en el futuro. Esto agregará presión por un mayor número de
servicios y más capacidad en el área.
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Índic
e 2
005 =
100
Tráfico PIB
Proyecciones de tráfico e ingresos
64
FIGURA 5.10 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE POBLACIÓN EN MUNICIPIOS DEL
CORREDOR 2010-2030
Fuente: Preparado por SDG basado en información de la CONAPO
5.26 En relación con futuros desarrollos logísticos y centros industriales cerca del CEM, no
fue posible encontrar información pública que indique cambios sobre la demanda
actual y futura debido al desarrollo de nuevos complejos industriales o logísticos.
5.27 La posibilidad de construcción de un nuevo aeropuerto para el ZMVM en la región de
Texcoco (o incluso en Tizayuca, Hidalgo) ha sido discutida desde principios de los años
2000, pero diversos problemas entre grupos sociales y el gobierno han llevado a que
este proyecto no se haya concretado.
5.28 No obstante, la idea del nuevo aeropuerto aún está presente en la medida que su
necesidad para el ZMVM aumenta debido a la saturación actual del Aeropuerto
Internacional del DF.
5.29 El actual Plan Nacional de Infraestructura (2013-2018) contempla la construcción de
un nuevo aeropuerto para el DF, en el municipio de Texcoco (en el Estado de México)
Proyecciones de tráfico e ingresos
65
con una inversión estimada de más de MXN 4,000 millones. La ubicación propuesta se
presenta en la Figura 5.11.
FIGURA 5.11 UBICACIÓN PROPUESTA DEL NUEVO AEROPUERTO
Fuente: Preparado por SDG basado en información de: “Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire”. Revista T21.
México, Julio 2013.
5.30 El trabajo se encuentra todavía en la fase de planificación y se ha informado que el
Gobierno está actualmente en el proceso de reunir los permisos necesarios en relación
a temas ambientales y está trabajando en la adquisición del terreno para el
aeropuerto. De acuerdo a fuentes públicas se espera que dentro de 5 años el nuevo
aeropuerto esté en operación. 3
5.31 La ubicación planificada para el nuevo aeropuerto es el área llamada “Cola de Pato”,
de modo que los actuales usuarios de CEM que usan el aeropuerto actual podrían
acceder al nuevo aeropuerto utilizando una ruta similar, accediendo al nuevo
aeropuerto a través del Periférico o de la autopista Peñón-Texcoco.
Proyectos de nueva vialidad
5.32 Se entiende que, bajo el contrato de concesión, el concesionario está protegido por el
otorgante de cualquier impacto negativo sobre el tráfico derivado de la construcción
de cualquier nueva carretera, construida bajo una concesión.
3 Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire. Revista T21. México, Julio 2013
Proyecciones de tráfico e ingresos
66
5.33 Sin embargo, dado que tales protecciones son a veces difíciles de ejercer, se consideró
necesario determinar lo que se puede construir y qué impacto podrían tener estos
esquemas.
5.34 Los siguientes proyectos fueron identificados como relevantes a nivel federal, estadual
y municipal:
I Autopista Siervo de la Nación (Gran Canal):
La carretera se extiende a lo largo del lado derecho del Gran Canal con una
longitud de 14.5 kilómetros con dos carriles por sentido, desde Río de los
Remedios a Venta de Carpio. Conectará la carretera México–Tepexpan con el
CEM y la tercera etapa de la carretera Naucalpan–Ecatepec.
En Agosto del año 2013, el Gobierno del Estado de México otorgó la concesión
por 30 años a una empresa privada.
El trabajo será realizado en dos etapas. La construcción de la primera etapa se
iniciará en Enero de 2014 y concluirá a mediados del año 2015, con dos carriles
que operarán de forma reversible. En el año 2017, la segunda etapa estará en
operación con dos carriles más para finalizar con un tramo de dos carriles por
sentido.
I Viaducto Elevado Vía Morelos: de acuerdo al portafolio de carreteras, aeropuertos
y servicios auxiliares del Estado de México, el proyecto consiste en un viaducto
elevado con tres carriles reversibles. El proyecto busca ofrecer una alternativa al
movimiento entre el municipio de Ecatepec y el DF4.
I Autopista Pirámides - Peñón5: este es un proyecto asociado a la carretera
concesionada Ecatepec–Pirámides, y consiste en una carretera de cuota de cuatro
carriles a lo largo de Lago Texcoco, que conectaría las carreteras Peñón–Texcoco y
Ecatepec–Pirámides
4 Gobierno del Estado de México, Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares.
http://portal2.edomex.gob.mx/saascaem/inicio/index.htm
5 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Asociaciones Público – Privadas para el desarrollo carretero de México.
México, 2010.
Proyecciones de tráfico e ingresos
67
FIGURA 5.12 PROJECTOS DE NUEVAS CARRETERAS
Fuente: Preparado por SDG basado en información de la SCT y SAASCAEM
5.35 Dadas las características y etapa de desarrollo de los proyectos mencionados
anteriormente, SDG consideró pertinente estimar sólo el impacto de la Autopista
Siervo de la Nación (Gran Canal), recientemente otorgada en concesión.
5.36 De acuerdo al estudio de tráfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y Asociados
en nombre del Gobierno, este proyecto casi no tendría impacto en el CEM. Cal y Mayor
proyectó que sólo un 1% del tráfico que actualmente usa un tramo de la Fase II del
CEM (tramos 3 y 4 en la Figura 4.1) serían re-ruteados a Gran Canal.
5.37 SDG consideró este resultado muy optimista y optó por llevar a cabo nuevos análisis
con el objeto de identificar los usuarios del CEM que podrían potencialmente irse a
Gran Canal. Esto se realizó utilizando las matrices de viajes OD de los usuarios de CEM
entregadas por Conmex para generar una estimación independiente acerca del
impacto del Gran Canal en CEM.
5.38 Se realizaron los siguientes pasos para estimar este impacto:
I SDG analizó la matriz de usuarios del CEM (entregada por OHL) con el objeto de
identificar potenciales usuarios del CEM que también podrían ser potenciales
usuarios del Gran Canal.
I El primer paso consistió en identificar los pares OD a nivel de municipio (para los
períodos punta AM y PM). Luego se llevó a cabo una evaluación para aislar aquellos
pares que (en base a las elecciones de ruta disponibles para ellos) podrían volverse
Proyecciones de tráfico e ingresos
68
potenciales usuarios del proyecto Gran Canal, resultando en una sub-matriz de
viajes. La figura siguiente muestra los principales pares OD identificados.
FIGURA 5.13 PRINCIPALES PARES OD QUE USAN ACTUALMENTE EL CEM Y QUE
PODRÍAN USAR EL GRAN CANAL
.
Fuente: Preparado por SDG basado en información entregada por Conmex
I Finalmente, la sub-matriz fue dividida por la matriz completa de usuarios del CEM,
para cada período. SDG estima que el proyecto tendrá principalmente un efecto
negativo en T2. El impacto variará dependiendo del peaje que se cobre en el Gran
Canal. SDG estimó que el tráfico de T2 podría bajar en cerca de un 10% a partir del
año 2017 (año propuesto para el inicio de operación del proyecto Gran Canal). El
impacto sobre la concesión completa es muy pequeño.
Proyecciones de tráfico e ingresos
69
6 Proyecciones de Tráfico e Ingresos
Supuestos clave
6.1 Las proyecciones de tráfico e ingresos preparadas en los análisis de SDG y reportadas
en este capítulo están basadas en un conjunto de supuestos clave, presentados a
continuación.
El año base
6.2 CEM puso a disposición de SDG datos de tráfico para los primeros seis meses del año
2013. Estas cifras han sido anualizadas para obtener una estimación para los doce
meses del año 2013. Para ello se utilizaron datos entregados por Conmex, los que
incorporan información de estacionalidad del año 2012. Los factores que se muestran
en la tabla siguiente fueron estimados y aplicados para obtener la demanda para la
segunda mitad del año 2013, y así del año 2013 completo.
TABLA 6.1 FACTORES PARA LLEVAR LOS PRIMEROS 6 MESES A TPDA DEL AÑO
COMPLETO
Tipo de vehículo Factor
Autos 0.96
Buses 0.98
Camiones 2 – 4 ejes 0.97
Otros camiones 0.99
Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex
Precio base
6.3 Las proyecciones de ingresos están preparadas en MXN de enero de 2013.
Tratamiento del IVA y SIVA
6.4 Los peajes (y ingresos) están presentados (a lo largo de este informe) incluyendo IVA
(16%), y SIVA.
6.5 Si el valor de la tasa del IVA cambia, esto debería estar reflejado directamente en los
valores de peajes e ingresos brutos. Suponiendo que los cambios son pequeños, se ha
asumido que la posición neta del IVA, en términos generales, se mantendría constante.
6.6 El SIVA, una cantidad adicional cobrada en cada plaza de peaje por el concesionario
en nombre del Estado, se asumió constante en términos reales. Si este cobro cambia,
se debería reflejar directamente en los niveles de peaje e ingresos brutos.
Proyecciones de tráfico e ingresos
70
Evasión de peajes
6.7 Todos los análisis y estimaciones de tráfico reflejan los niveles actuales de tráfico
medidos en las diferentes barreras. Los ingresos, por otra parte, son las reportadas – y
por tanto no incluyen el tráfico exento de pago y el pequeño número que evita el pago
de peaje. Se cree que esto refleja a un número muy pequeño de personas y se asume
que la razón de pago a no-pago permanece constante a lo largo de la vida de la
concesión.
Años de proyección
6.8 El primer año de proyección es el 2014. Las proyecciones son presentadas para todo el
período de concesión, que finaliza en el año 2051.
Presentación de tráfico e ingresos
6.9 Las proyecciones de tráfico e ingresos fueron estimadas para cada plaza de peaje y
luego agregadas en secciones y fases.
Proyecciones económicas
6.10 Las principales variables explicativas utilizadas en las proyecciones son el PIB para el
Estado de México y para México como un todo. Las proyecciones de estos dos factores
fueron obtenidas de dos fuentes:
I De SIREM, un instituto de investigación nacional en México que genera proyecciones
para un amplio rango de indicadores que incluyen PIB nacional y local, y
I De Consensus Forecasts, que reporta las expectativas a partir de un conjunto de
bancos e instituciones financieras en la región.
FIGURA 6.1 PROYECCIONES DE CRECIMEINTO DE PIB
Fuente: SIREM y Consensus Forecasts de septiembre y abril 2013 para período 2015–2023.
6.11 Las proyecciones de Consensus Forecasts están basadas en predicciones de diferentes
analistas y en general se consideran como un buen historial en comparación con la
0.0%
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%
% c
reci
mie
nto
an
ual
PIB Estado de México - SIREM PIB Nacional - SIREM PIB Nacional - Consensus
Proyecciones de tráfico e ingresos
71
mayoría de los pronósticos individuales. Sin embargo, estas proyecciones sólo están
disponibles para PIB nacional y para un período corto. Con el fin de tener un indicador
de crecimiento económico, se construyó un índice compuesto a partir de la
combinación de las fuentes anteriores, como se muestra a continuación.
FIGURA 6.2 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE PIB APLICADAS
Fuente: Preparado por SDG
TABLA 6.2 TASAS DE CRECIMIENTO DE PIB UTILIZADAS
Período Estado de México PIB nacional
2013/2020 4.4% 3.9%
2030/2020 3.8% 3.4%
2040/2030 3.2% 3.1%
2051/2040 2.7% 2.7%
Fuente: Preparado por SDG
Elasticidad crecimiento del tráfico respecto a crecimiento del PIB
6.12 Como se discutió en el Capítulo 5, se utilizó un análisis econométrico para obtener
elasticidades que reflejen el impacto del crecimiento del PIB en el crecimiento del
tráfico. Tomando como base este análisis, se aplican 5 modelos diferentes para
estimar el crecimiento probable del tráfico.
6.13 Para autos, se estimó que:
I En el tramo 1, fase I, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.25 veces la tasa de
crecimiento del PIB en el Estado de México;
0.0%
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%2
01
3
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
20
36
20
37
20
38
20
39
20
40
20
41
20
42
20
43
20
44
20
45
20
46
20
47
20
48
20
49
20
50
20
51
SDG - PIB Nacional SDG - PIB Estado Mexico PIB Nacional - Consensus
Proyecciones de tráfico e ingresos
72
I En todas las otras casetas de peaje de la Fase I, la tasa de crecimiento del tráfico
será 1.18 veces la tasa de crecimiento del PIB del Estado de México;
I En la fase II, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.23 veces la tasa de
crecimiento del PIB del Estado de México; y
I En la fase III, tramo 1, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.47 veces la tasa de
crecimiento del PIB en el Estado de México.
6.14 Para camiones, se utilizó el PIB Nacional como una variable independiente y se obtuvo
una elasticidad única para las tres fases del CEM:
I A lo largo de toda la ruta, los camiones crecerán a una tasa equivalente a 1.47
veces la tasa de crecimiento del PIB nacional.
6.15 Estas elasticidades han sido obtenidas a partir de datos recientes. Sin embargo, se
espera que en el futuro ocurra una reducción general de las tasas de crecimiento en la
medida que la economía se vuelve más rica y los niveles de viajes por persona y tasas
de motorización se acercan a la saturación. Para reflejar lo anterior, las elasticidades
presentadas anteriormente se aplicaron sólo en el año de apertura y luego fueron
reducidas gradualmente hasta alcanzar un valor de 0.8 para autos y 1.0 para camiones
en el año 2040, y de 0.5 para autos y camiones hacia el final del período de concesión.
6.16 Para los buses se aplicaron las mismas elasticidades que para autos. Aunque los peajes
pagados por los buses son idénticos a los que pagan los camiones pequeños (camiones
de 2-4 ejes), se asumió que la demanda de pasajeros de buses se ve afectada de la
misma manera que la demanda de autos, esto es, a partir del PIB del Estado de
México. Los ingresos generados por el tráfico de buses equivale a un 2.4% del total.
Elasticidades respecto al peaje
6.17 El análisis inicial para el CEM se basó en el supuesto de que no habría un incremento
real en los valores de los peajes. En cambio, de acuerdo al contrato de la concesión,
los peajes aumentarán cada año en términos nominales, en línea con datos oficiales de
inflación. Sin embargo, en virtud de la modificación de contrato negociada en el año
2012, el concesionario está autorizado anualmente - y se espera que lo haga – a
aumentar los peajes en términos reales anualmente hasta el año 2021. Los aumentos
permitidos se muestran en la siguiente tabla.
TABLA 6.3 AUMENTO DE TARIFAS PLANIFICADO (PORCENTAJE DE AUMENTO EN
TÉRMINOS REALES)
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Crecimiento 6% 6% 4% 6% 4% 6% 6% 6% 6%
Fuente: Contrato de Concesión 2012
6.18 Estos incrementos anuales de los peajes son independientes de cualquier incremento
del IVA o SIVA (los que se asume permanecerán como un porcentaje fijo del peaje
cobrado).
Proyecciones de tráfico e ingresos
73
6.19 Como se explicó en el Capítulo 5, la estimación de la respuesta del tráfico a los
aumentos del valor del peaje (elasticidad respecto del peaje) fue estimada a partir del
análisis de la operación del CEM. Los valores de elasticidad promedio estimados y
aplicados son:
I Elasticidad al peaje para autos: - 0.23
I Elasticidad al peaje para camiones: - 0.60
6.20 Normalmente se asume que, en la medida que los ingresos reales aumentan, los
valores del tiempo de los viajeros también aumentarán, llevando a un aumento de la
atractividad relativa del CEM (donde se transa un ahorro del tiempo por un pago de
peaje). Sin embargo, no se ha considerado lo anterior en el presente análisis, lo que
puede verse como una posición conservadora, pudiendo significar una disminución de
la tasa de crecimiento anual de la demanda en aproximadamente medio punto
porcentual por año.
Impacto de los efectos de ramp-up
6.21 De acuerdo al análisis de tráfico histórico, SDG ha concluido que el ramp-up en las
casetas de peaje troncales de la fase I se completó en tres a cuatro años. Dado que las
fases II y III fueron completadas recién en abril del año 2011, es posible que estas
estén aun experimentando efectos de ramp-up.
6.22 SDG cree que sería esperable que en el año 2013 hubiera efectos de ramp-up en
algunas de las casetas de peaje que abrieron en los años 2011 y 2012. Sin embargo,
para este año, el tráfico fue estimado en base a los volúmenes observados para la
primera mitad del año 2013 utilizando los factores detallados en la Tabla 6.1, y por
tanto no se aplicó un efecto ramp-up para este año.
6.23 En el caso de la fase III después del año 2013 se pudo observar un perfil de ramp-up
muy similar al observado en la fase I. Por lo tanto, en el cuarto año (2014), se estimó
un ramp-up muy bajo dado que se cree que el tráfico de la fase III habría pasado la
etapa de ramp-up y crecerá solo debido a aumentos de movilidad después del 2014.
6.24 En el caso de la fase II, debido a su ubicación más lejana, se cree que el ramp-up
puede tomar más tiempo que el observado en la fase I. Para la fase II, se asumió
entonces un período de ramp-up de cinco años.
6.25 La figura siguiente muestra el perfil de ramp-up aplicado en cada caso, el que está
basado en el comportamiento del tráfico de la fase I durante los primeros años de
operación.
Proyecciones de tráfico e ingresos
74
FIGURA 6.3 PERFIL DE RAMP UP FASE I, II Y III
Fuente: Preparado por SDG
Restricciones de capacidad de la autopista
6.26 En el largo plazo, los volúmenes de tráfico de ciertos tramos de la carretera se
acercan a la capacidad. Esto ocurre principalmente en los tramos 2, 3 y 4 del CEM (ver
Figura 4.1).
6.27 De acuerdo al Anexo 7 del contrato de la concesión, Conmex está obligado a
garantizar un buen nivel de servicio (sujeto a los requerimientos del SAASCAEM) y por
tanto, como los niveles de tráfico aumentan hacia el final del período de concesión,
posiblemente será necesaria una inversión para ampliar el CEM. A partir de
información proporcionada por Conmex, SDG entiende que el modelo financiero ya
considera trabajos alrededor del año 2032 para aumentar la capacidad en la sección
que se entiende entre México–Pachuca y Entronque Periférico. Hasta el momento no
existen planes de expansión en otras partes de la concesión.
6.28 Con el fin de considerar los efectos de restricción de capacidad, el crecimiento
potencial del tráfico ha sido restringido en aquellas secciones del CEM donde se
alcanza un TPDA de 90,000 (aproximadamente 110,000 PCU).
Proyecciones de tráfico e ingresos
75
Proyecciones de tráfico e ingresos
Introducción
6.29 Con el fin de dar claridad acerca de los principales factores detrás de la evolución de
tráfico adicional en el futuro, las proyecciones se presentan en dos etapas. En la
primera, se indica el crecimiento del tráfico a partir del tráfico base y de los efectos
de ramp-up, mientras que en la segunda etapa, se presentan las proyecciones totales
incluyendo el impacto de los aumentos de peaje durante los siguientes diez años.
6.30 En los últimos años, se espera que el tráfico de la fase I en ambas proyecciones crezca
a una tasa más baja que las otras Fases debido a que los niveles de tráfico alcanzan la
capacidad en algunas secciones.
Crecimiento base
6.31 Las figuras que siguen presentan los niveles de tráfico global para cada una de las tres
fases del CEM, correspondientes al crecimiento base y ramp-up, a lo largo del período
de concesión.
FIGURA 6.4 TPDA TOTAL CON CRECIMIENTO BASE POR FASE
Fuente: Preparado por SDG
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
100,000
2013 2014 2021 2031 2041 2051
TPD
A
Fase I Fase II Fase III
Proyecciones de tráfico e ingresos
76
FIGURA 6.5 TRANSACCIONES TOTALES CON CRECIMIENTO BASE POR FASE
Fuente: Preparado por SDG
6.32 La tabla que sigue muestra las proyecciones de ingresos obtenidas a partir de los
mismos supuestos.
TABLA 6.4 INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP (EN
MILLONES DE MXN DEL 2013)
Fase I % Fase II % Fase III % Total %p.a.
2013 1,675 65.7% 413 16.2% 460 18.0% 2,548 -
2014 1,760 64.7% 449 16.5% 511 18.8% 2,720 6.8%
2021 2,503 64.0% 653 16.7% 758 19.4% 3,914 5.3%
2031 3,656 63.6% 951 16.5% 1,146 19.9% 5,752 3.9%
2041 4,206 60.3% 1,255 18.0% 1,517 21.7% 6,979 2.0%
2051 4,350 57.2% 1,480 19.4% 1,778 23.4% 7,608 0.9%
Fuente: Preparado por SDG
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
2013 2014 2021 2031 2041 2051
Tra
nsa
ccio
nes
dia
rias
Fase I Fase II Fase III
Proyecciones de tráfico e ingresos
77
FIGURA 6.6 INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP
Fuente: Preparado por SDG
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
20
12
20
13
20
14
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15
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16
20
17
20
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19
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25
20
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20
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20
29
20
30
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31
20
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20
33
20
34
20
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20
36
20
37
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39
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40
20
41
20
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50
20
51
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Fase I Fase II Fase III
Proyecciones de tráfico e ingresos
78
Impacto de aumento de las tarifas
6.33 Como se describió anteriormente, las proyecciones consideran un aumento real de las
tarifas entre los años 2013 y 2021.
6.34 En las figuras siguientes se compara el tráfico e ingresos totales, con y sin incrementos
de las tarifas.
FIGURA 6.7 TPDA TOTAL CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERÍODO 2013-
2021
Fuente: Preparado por SDG
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
20
12
20
14
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16
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18
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20
22
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24
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26
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28
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30
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32
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34
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36
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40
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42
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44
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46
20
48
20
50
TPD
A
TPDA - sin incremento de tarifa TPDA - con incremento de tarifa
Proyecciones de tráfico e ingresos
79
FIGURA 6.8 INGRESOS TOTALES CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERÍODO
2013-2021
Fuente: Preparado por SDG
6.35 Se puede observar que con un incremento real de los peajes de un 53.4% entre los
años 2013 y 2021, los niveles de tráfico totales se reducirán en un 12% en ese mismo
período. Sin embargo, con dicho incremento de los peajes los ingresos totales
generados para el mismo período aumentará aproximadamente un 33%.
6.36 Después del año 2032, la diferencia entre las proyecciones de tráfico, con y sin los
incrementos reales de tarifas, se vuelve más pequeña debido a que en el escenario sin
incrementos de peaje hay secciones de la concesión que alcanzan su capacidad antes
que en el escenario con incrementos reales.
TABLA 6.5 IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA EN EL TPDA
Fase I Fase II Fase III Total
2014 -2% -2% -2% -2%
2021 -13% -12% -11% -12%
2031 -13% -12% -11% -12%
2041 -1% -12% -11% -5%
2051 0% -13% -10% -5%
Fuente: Preparado por SDG
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
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14
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20
22
20
24
20
26
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28
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30
20
32
20
34
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36
20
38
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Recaudación - sin incremento de tarifa
Recaudación - con incremento de tarifa
Proyecciones de tráfico e ingresos
80
TABLA 6.6 IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA SOBRE EL INGRESO TOTAL
Fase I Fase II Fase III Total
2014 4% 4% 4% 4%
2021 32% 33% 36% 33%
2031 31% 33% 36% 33%
2041 50% 32% 36% 44%
2051 51% 32% 36% 44%
Fuente: Preparado por SDG
Resumen de las proyecciones de tráfico e ingresos
6.37 Las figuras que siguen presentan las proyecciones por fase considerando los
incrementos reales de peaje entre 2013 y 2021.
FIGURA 6.9 TPDA TOTAL POR FASE
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
81
FIGURA 6.10 TRANSACCIONES DIARIAS TOTALES POR FASE
Fuente: Preparado por SDG
6.38 La siguiente tabla presenta las proyecciones de ingresos, asumiendo un incremento
promedio real de las tarifas de un 5.5% por año entre los años 2013 y 2021 y que los
ingresos aumentan aproximadamente 9.3%.
TABLA 6.7 PROYECCIÓN DE INGRESOS TOTALES POR FASE
Fase I % Fase II % Fase III % Total %p.a.
2013 1,675 65.7% 413 16.2% 460 18.0% 2,548 -
2014 1,827 64.6% 467 16.5% 532 18.8% 2,826 10.9%
2021 3,295 63.5% 867 16.7% 1,028 19.8% 5,189 9.1%
2031 4,806 63.1% 1,262 16.6% 1,554 20.4% 7,622 3.9%
2041 6,299 62.9% 1,662 16.6% 2,056 20.5% 10,018 2.8%
2051 6,562 60.0% 1,958 17.9% 2,418 22.1% 10,938 0.9%
Fuente: Preparado por SDG
Proyecciones de tráfico e ingresos
82
FIGURA 6.11 PROYECCIÓN DE INGRESOS TOTALES POR FASE
Fuente: Preparado por SDG
6.39 Las proyecciones de tráfico en términos de TPDA y de número de transacciones han
sido incluidas en el Anexo A de este informe.
Upsides potenciales
6.40 Las proyecciones de tráfico han sido estimadas bajo el supuesto de que habrá un
crecimiento continuo de la cantidad de trabajo y de residentes de las áreas a las que
sirve el CEM. Sin embargo, estas estimaciones no consideran ningún aumento por sobre
la tendencia que pueda reflejar decisiones políticas importantes en la localización de
nuevas instalaciones.
6.41 En particular el impacto del posible desarrollo del aeropuerto internacional en el sitio
sugerido hacia el este del CEM no ha sido incluido en las proyecciones.
6.42 Éste es, por supuesto, un desarrollo muy incierto y uno que es considerado por SDG
como muy neutral para los niveles de uso del CEM.
Downsides potenciales
6.43 Los factors de riesgo, más o menos reflejan los factores positivos no considerados. Es
posible, por ejemplo, que:
I El área servida por el CEM no continúe creciendo como se ha proyectado.
0
2,000
4,000
6,000
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10,000
12,000
14,000
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Fase I Fase II Fase III
Proyecciones de tráfico e ingresos
83
I Construcción de capacidad adicional en vías competitivas, lo que sacará tráfico del
CEM hacia otras carreteras.
I El cierre del aeropuerto existente y la localización de este en un lugar distinto al
planificado, en un lugar más lejano al CEM, por ejemplo al norte o noroeste de la
ciudad.
6.44 A lo largo del periodo de concesión, ocurrirán cambios que pueden modificar la
posición del CEM. Sin embargo, se cree que las proyecciones realizadas no serán
impactadas significativamente por ninguno de estos cambios.
Proyecciones de tráfico e ingresos
Anexo A
A1 CRECIMIENTO BASE Y RAMP UP
A1.1 Proyecciones de TPDA
PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE I
Proyecciones de tráfico e ingresos
Anexo A
PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE III
Proyecciones de tráfico e ingresos
Anexo A
A1.2 Proyecciones de transacciones diarias
PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I
Proyecciones de tráfico e ingresos
Anexo A
A2 PROYECCIONES CON INCREMENTO DE TARIFAS
A2.1 Proyecciones de TPDA
PROYECCIONES TPDA, FASE I
Proyecciones de tráfico e ingresos
Anexo A
A2.2 Proyecciones de transacciones diarias
PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I
Control Sheet
CONTROL SHEET
Project/Proposal Name Circuito Exterior Mexiquense
Document Title Proyecciones de tráfico e ingresos
Client Contract/Project No.
Steer Davies Gleave Project/Proposal No. 22605201
ISSUE HISTORY
Issue No. Date Details
1 10/09/2013 Draft Report
2 27/09/13 Final Report
3 3/10/13 Final Report
4 14/11/13 Final Report incorporating GS’s Comments
5 18/11/13 Final Report incorporating GS’s further Comments
6 25/06/14 Final Report Translation to Spanish
REVIEW
Originator Lucia Ferreira
Other Contributors Christoph Vollath, Nandini Ravindranath, Gabriela Santin, Manuel Castillo
Review by: Print Charles Russell
Sign
DISTRIBUTION
Client: Conmex
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