CALLE 22 NORTE NO. 6AN-24 OFICINA 903 EDIFICIO SANTA MÓNICA CENTRAL PBX: (2) 6602871
CONTRATO DE CONSULTORÍA No. MC-915.104.10-04-2013
“ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ALGUNOS ELEMENTOS
DE INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO SITM-MIO. GRUPO 4: CORREDORES PRE-TRONCALES Y
ALIMENTADORES II – SECTOR 1: CLL 76 ENTRE CRA 8 Y CRA 7H BIS, CRA
26C ENTRE CLL 112 Y CLLE 84, CALLE 74 ENTRE DG 26F Y CRA 26 G Y CLL
48 ENTRE CRA 29 Y CRA 50”
VOL VI – ESTUDIOS GEOTECNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
CONSORCIO PRETRONCALES PN
ED. 2 EMITIDO PARA APROBACIÓN
SANTIAGO DE CALI, DICIEMBRE DE 2014
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
1
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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TABLA DE CONTENIDO
REGISTRO DE REVISIONES Y EMISIONES ............................................................. 6
1 GENERALIDADES .............................................................................................. 1-1
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .................................................................. 1-1
1.2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL .............................................. 1-2
2 OBJETIVO Y ALCANCES ................................................................................... 2-1
2.1 OBJETIVO ...................................................................................................... 2-1
2.2 ALCANCES ..................................................................................................... 2-1
3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA ............................................................. 3-1
3.1 RECOPILACIÓN D E INFORMACIÓN ............................................................ 3-1
3.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA ......................................................... 3-2
3.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO ........................................ 3-2
3.4 EVALUACIÓN GEOTÉCNICA ........................................................................ 3-2
3.5 EVALUACIÓN TRÁNSITO .............................................................................. 3-3
3.6 ANÁLISIS ESTRUCTURAL Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN ........................... 3-3
3.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................. 3-4
4 INFORMACIÓN EXISTENTE .............................................................................. 4-1
4.1 INFORMACIÓN GENERAL ............................................................................ 4-1
4.2 CLIMA ............................................................................................................. 4-1
4.3 PRECIPITACIÓN ............................................................................................ 4-1
4.4 TEMPERATURA ............................................................................................. 4-1
4.5 PARÁMETROS CLIMÁTICOS PROMEDIO CALI ........................................... 4-2
5 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA .............................................................. 5-1
5.1 CALLE 76 ........................................................................................................ 5-1
6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA VÍA ........................................................ 6-4
6.1 LOCALIZACIÓN DE SONDEOS ..................................................................... 6-5
6.1.1 CALLE 76 ................................................................................................ 6-5
6.2 ESPESORES DE MATERIAL EXITENTE ....................................................... 6-6
6.2.1 CALLE 76 ................................................................................................ 6-6
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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7 EVALUACION GEOTÉCNICA ............................................................................. 7-1
7.1 TRABAJOS DE LABORATORIO .................................................................... 7-1
7.2 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS .................................................................... 7-2
7.2.1 CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 – CARRERA 7H BIS ............................ 7-2
7.3 COMPORTAMIENTO GEO MECÁNICO ...................................................... 7-10
7.3.1 CALCULO DE CBR DE DISEÑO ........................................................... 7-13
7.4 SUELOS DE SUBRASANTE ........................................................................ 7-14
7.5 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMECÁNICOS DE DISEÑO . 7-
16
8 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL MEDIANTE DEFLECTOMETRÍA ..................... 8-1
8.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE ........................ 8-2
8.1.1 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE ..................................... 8-2
8.1.2 MODULO EFECTIVO DEL PAVIMENTO ................................................ 8-3
8.1.3 NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO .................................................. 8-4
8.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO RÍGIDO ............................ 8-5
8.3 CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 – CARRERA 7H BIS ................................... 8-7
9 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES ............................................................. 9-9
9.1 MATERIAL GRANULAR ................................................................................. 9-9
9.1.1 SUBBASE GRANULAR ........................................................................ 9-10
9.1.2 BASE GRANULAR ............................................................................... 9-11
9.2 MEZCLA ASFÁLTICA ................................................................................... 9-12
10 ESTUDIO DE TRÁNSITO .................................................................................. 10-1
10.1 DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO ACTUAL ............... 10-2
10.2 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES ............. 10-2
10.2.1 FACTOR DAÑO PARA VEHÍCULOS COMERCIALES .......................... 10-2
10.2.2 ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2
TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO ............................................................. 10-3
10.2.3 CORRECCIÓN DEL TRÁNSITO PROYECTADO CON BASE EN EL NIVEL
DE CONFIANZA DESEADO ................................................................................... 10-5
11 ANALISIS ESTRUCTURAL Y DISEÑO DE PAVIMENTOS ............................... 11-1
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
3
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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11.1 PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO .................................................... 11-1
11.1.1 PERIODO DE DISEÑO ...................................................................... 11-1
11.1.2 TRÁNSITO DE DISEÑO .................................................................... 11-2
11.1.3 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBSARANTE ....................................... 11-3
11.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN EL MÉTODO AASHTO 11-4
11.2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................. 11-4
11.2.2 MODELACIÓN ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ............................. 11-6
11.2.3 CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 – 7HBIS ....................................... 11-7
12 CHEQUEO DE LAS ALTERNATIVAS POR EL METODO RACIONAL ............. 12-1
12.1 MÉTODO RACIONAL ............................................................................... 12-1
12.1.1 VARIABLE TRÁNSITO ...................................................................... 12-1
12.1.2 VARIABLE SUBRASANTE ............................................................... 12-1
12.1.3 CARACTERIZACIÓN CAPAS GRANULARES ................................. 12-2
12.1.4 MODULO DINÁMICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA ....................... 12-3
12.1.5 VARIABLE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PERMISIBLES ..... 12-4
12.1.6 DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ........................................ 12-8
12.1.7 CHEQUEO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ...................... 12-16
12.2 ANALISIS DE VIDA REMANENTE .......................................................... 12-21
12.2.1 CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 – 7HBIS SECTOR ALFONSO
LOPEZ 12-21
13 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO ......................................................................... 13-1
13.1 MÉTODO DE LA PCA ............................................................................... 13-1
14 CONCLUSIONES .................................................................................................... I
15 RECOMENDACIONES ........................................................................................... V
16 ANEXOS ................................................................................................................ IX
ANEXO 1. .......................................................................................................................... X
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS – RESULTADOS DE LABORATORIO ................................ X
ANEXO 2. ......................................................................................................................... XI
CÁLCULOS ESTRUCTURAS PAVIMENTOS FLEXIBLES – AASHTO 93 ...................... XI
ANEXO 3 ......................................................................................................................... XII
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
4
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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VERIFICACION ESTRUCTURAS PROGRAMA DEPAV ................................................ XII
ANEXO 4 ........................................................................................................................ XIII
CÁLCULOS ESTRUCTURAS PAVIMENTOS RÍGIDOS ................................................ XIII
ANEXO 5 ....................................................................................................................... XIV
HOJAS DE CALCULO ANÁLISIS VIDA REMANENTE ................................................. XIV
ANEXO 6 ........................................................................................................................ XV
HOJAS DE CALCULO INSPECCIÓN VISUAL ............................................................... XV
ANEXO 7 ....................................................................................................................... XVI
ENSAYOS DE LABORATORIO Y DISEÑO MARSHALL .............................................. XVI
PLANTAS ASFÁLTICAS ............................................................................................... XVI
ANEXO 8 ...................................................................................................................... XVII
HOJAS DE CALCULO PARA ESTRUCTURAS CON GEOMALLA ............................. XVII
ANEXO 9 ..................................................................................................................... XVIII
RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS PARA PAVIMENTO RIGIDO ................. XVIII
ANEXO 10 ..................................................................................................................... XIX
PLANOS DE GEOTECNIA DE PAVIMENTOS ............................................................. XIX
ANEXO 11 ...................................................................................................................... XX
PLANO CON ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RECOMENDADA ................................ XX
ANEXO 12 ..................................................................................................................... XXI
APROBACIÓN DEL VOLUMEN VI-ESTUDIOS GEOTECNICOS Y DISEÑO DE LA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................................................... XXI
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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CONTROL DEL DOCUMENTO
ELABORÓ REVISÓ APROBÓ
Especialista en Pavimentos
Consorcio Pretroncales PN
Coordinador de Consultoría
Consorcio Pretroncales PN
Coordinador de
Interventoría-
Bateman Ingeniería
S.A
Ing. Gustavo Adolfo Díaz Ing. Iván Alberto Estrada
Paz.
Ing. German Jaramillo
Aristizábal
FIRMA
FIRMA
FIRMA
FECHA FECHA FECHA
Diciembre de 2014 Diciembre de 2014 Diciembre de 2014
El presente documento está elaborado para cumplir con las disposiciones
establecidas en el proyecto “Elaboración de los Estudios y Diseños de algunos
elementos de infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM-MIO.
Grupo 4: Corredores Pre-troncales y Alimentadores II – Sector 1: Cll 76 entre Cra 8 y
Cra 7H Bis, Cra 26C entre Cll 112 y Clle 84, Calle 74 entre Dg 26F y Cra 26 G y Cll
48 entre Cra 29 y Cra 50” de acuerdo con lo establecido por METRO CALI S.A. y es
propiedad del CONSORCIO PRETRONCALES PN. Está prohibida su reproducción
total o parcial, la transmisión por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico,
fotocopia u otro método, sin el permiso escrito del que aprobó el informe.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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REGISTRO DE REVISIONES Y EMISIONES
Nº. de revisión Fecha Descripción de la modificación y/o emisión
00 21-07-14 Primera entrega
01 25-09-14 Segunda entrega-Atención a observaciones
de Interventoría según comunicación BIL-
CLO-MTC01-126-14 y comunicación de
Metro Cali S.A 915.104.10.3510.2014
02 22-12-14 Entrega final de acuerdo con aprobación de
la Interventoría emitida mediante
comunicación BIL-CLO-MTC01-213-14.
Se incorporan los planos con las alternativas
seleccionadas en cada uno de los corredores.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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INTRODUCCIÓN
El presente informe muestra los análisis de los estudios realizados en algunos
elementos de infraestructura del sistema integrado de transporte masivo SITM-MIO.
Grupo 4: corredores pre-troncales y alimentadores II – Sector 1: calle 76 entre cra 8 y
cra 7H bis, cra 26C entre calle 112 y calle 84, calle 74 entre dg 26G y cra 26G y calle
48 entre cra 29 y cra 50, para definir una intervención adecuada en cada uno de los
corredores y proyectar las estructuras de pavimento en los casos que así lo
requieran, de acuerdo con las condiciones particulares de cada sector utilizando para
ello las metodologías aceptadas internacionalmente.
El proyecto tiene como propósito mejorar las condiciones actuales del sistema, para
los sectores en mención, buscando de esta manera la optimización de la calidad de
la superficie de rodadura en cada uno de los tramos a intervenir.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
1-1
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1 GENERALIDADES
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El propósito de este proyecto es realizar los “Estudios y Diseños de algunos
elementos de infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM-MIO.
Grupo 4: Corredores Pre-troncales y Alimentadores II – Sector 1: Cll 76 entre Cra 8 y
Cra 7H Bis, Cra 26C entre Cll 112 y Clle 84, Calle 74 entre Dg 26F y Cra 26 G y Cll
48 entre Cra 29 y Cra 50”, con el fin de asegurar que el proyecto se ejecute
cumpliendo el costo, alcance y calidad definido por Metro Cali S.A.
El proyecto busca la entrega de los siguientes productos:
Revisión de los estudios realizados.
Levantamiento topográfico.
Diseño urbano paisajístico.
Estudios y diseños geométricos.
Estudio de afectación predial.
Estudios de tránsito y diseño de semaforización.
Estudios geotécnicos para pavimentos, puentes y patología.
Diseño del pavimento.
Estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación.
Diseño estructural.
Plan de manejo de tránsito.
Diseño de redes de servicios públicos.
Especificaciones técnicas de construcción de las obras, presupuesto y programa
de obra.
Diseño de señalización.
Plan de manejo ambiental.
Plan de gestión social.
Parámetros de la plataforma SIG.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
1-2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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1.2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL
Los 4 corredores para el sistema integrado de transporte masivo SITM-MIO objeto
del presente estudio, se encuentran localizados en el municipio de Santiago de Cali,
en los sectores de Villa nueva, Puertas del sol y Alfonso López.
Figura 1 Localización General de los Corredores
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
1-3
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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Calle 76 entre Cra 8 y Cra 7H Bis
Este tramo se encuentra actualmente en concreto asfaltico, en muy mal estado, se
evidencian fallas como piel de cocodrilo, baches y hundimientos. Una vez se realice
la evaluación estructural se procederá a realizar la respectiva recomendación de
intervención.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
2-1
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2 OBJETIVO Y ALCANCES
2.1 OBJETIVO
Realizar los análisis de los estudios básicos necesarios que permitan proyectar las
estructuras de pavimento para la pavimentación de los corredores que hacen parte
del Grupo 4: corredores pre-troncales y alimentadores II – sector 1, utilizando para
ello las metodologías aceptadas internacionalmente.
2.2 ALCANCES
- Conocer la estructura de pavimento existente y definir su estado actual.
- Identificar, clasificar, y determinar la capacidad portante de los suelos de
subrasante que conforman la vía.
- Evaluar la variable tránsito.
- Realizar una sectorización final para diseño de acuerdo con la subrasante y el
tránsito.
- Diseñar la estructura del pavimento, determinando los espesores de cada una
de las capas y las características de los materiales.
Realizar las recomendaciones técnicas necesarias para garantizar las mejores
condiciones constructivas.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
3-1
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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3 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA
Dadas las características del proyecto para la elaboración del estudio de
geotecnia y diseño del pavimento se hace necesario un reconocimiento y
análisis de cada uno de los parámetros básicos para la ejecución de los mismos,
como son: la evaluación de la subrasante, su caracterización geo mecánica, el
diagnóstico del estado actual del pavimento, la evaluación de la variable tránsito,
con el objeto de determinar todos los parámetros necesarios para la realización
de los diseños de pavimentos, ya sean nuevos y/o rehabilitaciones.
Para la elaboración de los estudios se desarrollan las siguientes actividades
básicas de investigación:
La evaluación general del estado del pavimento que comprende: una visita de
reconocimiento a la vía, la evaluación de la información preliminar existente de
toda la zona en estudio, evaluación geotécnica preliminar, evaluación del estado
superficial de la calzada, evaluación del tránsito existente.
La evaluación final de la información básica, que consiste en la caracterización
de los parámetros fundamentales para el diseño y la modelación de las
estructuras de pavimento.
El proceso metodológico seguido para el desarrollo del estudio se resume en las
siguientes etapas:
3.1 RECOPILACIÓN D E INFORMACIÓN
Comprende la recopilación de información existente en las diferentes entidades
sobre los corredores viales en estudio, en lo referente a las áreas técnicas
básicas para el desarrollo de los mismos.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
3-2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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3.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA
Dado que el proyecto se plantea como la pavimentación y rehabilitación de los
corredores pre troncales del sistema de transporte masivo, es fundamental la
evaluación del estado del suelo, siendo un proceso que involucra diversas
variables, la toma de información debe estar fundamentada de tal manera que
permita emitir un diagnóstico acertado desde el punto de vista de la inspección
visual.
3.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluación del estado de la vía desde el punto de vista estructural involucra el
conocimiento de los espesores de estructura existente y la respuesta de los
materiales que conforman los mismos. Para este proceso por las características
propias del tipo de superficie de rodadura, se programó la ejecución de sondeos,
la toma de muestras de las capas granulares que lo conforman y la
caracterización mecánica de las mismas, mediante pruebas de CBR. A partir de
estas evaluaciones se definió la respuesta geo mecánica de la estructura
existente.
3.4 EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
La evaluación geotécnica pretende determinar la cantidad y extensión de los
diferentes tipos de suelos, como están dispuestos por capas y la verificación de
la posición del nivel freático del agua, así mismo, en estructuras existentes
definir las diferentes capas que conforman la vía actual para cada uno de los
corredores.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
3-3
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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La evaluación geotécnica es parte fundamental dentro de la metodología
planteada, la exploración geotécnica se enfoca en la caracterización de los
suelos de fundación y las diferentes capas del material existente.
Se realiza un análisis detallado de la información y se definen los parámetros
básicos para la elaboración de los diseños de las estructuras de pavimento.
3.5 EVALUACIÓN TRÁNSITO
La evaluación del tránsito busca determinar la solicitación directa al sistema
estructural del pavimento por el paso repetido de los vehículos que genera el
deterioro de los pavimentos.
Se realiza un análisis detallado de la información y se definen los parámetros
básicos para la elaboración de los diseños de las estructuras de pavimento,
tomando como información base la indicada en el respectivo estudio de tránsito.
3.6 ANÁLISIS ESTRUCTURAL Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN
Se realiza el diseño de las estructuras para las rehabilitaciones y/o
construcciones nuevas, utilizando las metodologías conocidas y aprobadas para
pavimentos flexibles.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
3-4
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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3.7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se definen las estructuras de pavimento requeridas, las características de los
materiales, se dictan las recomendaciones generales y particulares necesarias
para el aseguramiento de la calidad en la construcción y mantenimiento
.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
4-1
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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4 INFORMACIÓN EXISTENTE
4.1 INFORMACIÓN GENERAL
Los corredores que hacen parte del presente informe se encuentran ubicados en
los sectores de Villa nueva, Puertas del sol y Alfonso López, en el municipio de
Santiago de Cali.
4.2 CLIMA
El clima es de sabana tropical. La cordillera Occidental bloquea los frentes de
aire húmedo provenientes del Océano pacifico aunque es notable que la brisa
marina llega a la ciudad. La Cordillera Occidental tiene 2.000 m de altitud
promedio en el norte de la ciudad y alcanza los 4.000 m en el sur, esto hace que
en la ciudad la región suroccidental sea más lluviosa que la noroccidental.
4.3 PRECIPITACIÓN
En promedio la precipitación anual va desde los 900 mm en las zonas más
secas hasta los 1.800 mm en las zonas más lluviosas, con 1.000 mm promedio
sobre la mayor parte del área Metropolitana de Cali.
4.4 TEMPERATURA
La temperatura media es de 25 °C (74.4 °F) con un mínimo promedio de 15 °C
(66 °F) y un máximo promedio de 32 °C (86 °F), con un máximo absoluto de
36 °C y mínimo absoluto de 13 °C. Las estaciones secas van de diciembre a
febrero y de julio a agosto y la estación de lluvias de marzo a mayo y de
septiembre a noviembre.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
4-2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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4.5 PARÁMETROS CLIMÁTICOS PROMEDIO CALI
Cuadro 4.1 Parámetros climáticos Cali
Fuente: WIKIPEDIA
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
5-1
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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5 EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA
Se adelantó la evaluación de los corredores utilizando la metodología VIZIR para
determinar las condiciones de los pavimentos existentes, obteniendo los siguientes
resultados:
5.1 CALLE 76
El corredor evaluado corresponde a un pavimento flexible con una longitud de
830 metros, con un ancho de calzada de 7 metros, que presta servicio en una
zona netamente comercial, en estrato tres. La zona presenta vehículos
comerciales para atender la actividad económica y áreas de ocupación en vía
por parqueo vehicular a lo largo del corredor. En el recorrido inicial se observa
un alto deterioro y zonas con bacheos activos.
Cuadro 5.1 Condición Pavimento calle 76
PR
ABSCISA
LONGITUD ANCHO IS FINALCONDICION DEL
PAVIMENTO IS PROMEDIO
CONDICION DEL TRAMODESDE HASTA
0
0 100 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
5 DEFICIENTE
100 200 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
200 300 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
300 400 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
400 500 100 7 4 MARGINAL MARGINAL
500 600 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
600 700 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
700 800 100 7 5 DEFICIENTE DEFICIENTE
800 830 30 7 2 BUENO BUENO
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
5-2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
A continuación se muestra el estado de la Calle 76.
Calle 76 Pavimento flexible
Calle 76 Pavimento flexible
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
5-3
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
En términos generales, los tramos de vía estudiados presentan pavimentos rígidos,
flexibles y sectores en afirmado, los cuales permiten la intercomunicación
vehicular, sin embargo presentan malas condiciones funcionales para el tránsito de
vehículos, por lo cual se requiere de la construcción de una estructura de
pavimento acorde con las condiciones climáticas, geológicas y geotécnicas, como
en el caso de la calle 76.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
5-4
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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6 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA VÍA
Con el fin de determinar las características de la condición de superficie
existente en cuanto a espesor, tipo de materiales de la estructura y de la
subrasante, se programó la realización de la exploración mediante la ejecución
de sondeos, hasta una profundidad que se garantice el reconocimiento de la
subrasante de la vía, con la respectiva toma de muestras para ensayos. A
continuación se relaciona el tipo de exploración por corredor y la cantidad
realizada:
Cuadro 6.1 Cantidad de ensayos
CORREDOR SONDEO SHELBY CBR APIQUE
CALLE 76 14 3 3 2
Con los ensayos realizados, se consolidó la información por corredor, mostrando
las características de suelos encontrados.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
5-5
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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6.1 LOCALIZACIÓN DE SONDEOS
6.1.1 CALLE 76
Cuadro 6.2 Localización de sondeos calle 76
SONDEO No.
LOCALIZACIÓN
PROF. (m)
CANTIDAD MUESTRASABSCISA LADO
CALLE 76 - SECTOR ALFONSO LOPEZ 1 K0+008 Derecho 1.50 2
2 K0+054 Derecho 1.50 2
5 K0+102 Derecho 1.50 2
6 K0+206 Derecho 1.50 2
7 K0+252 Derecho 1.50 2
8 K0+301 Derecho 1.50 2
9 K0+348 Derecho 1.50 2
3 K0+453 Derecho 1.50 2
10 K0+541 Derecho 1.50 2
11 K0+592 Derecho 1.50 2
12 K0+663 Izquierdo 1.50 2
13 K0+752 Derecho 1.50 2
4 K0+805 Derecho 1.50 2
14 K0+000 Derecho 1.50 2
En el ANEXO 10 se adjuntan los planos con la localización de sondeos y
perforaciones realizadas dentro del Estudio Geotecnico.
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5-6
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6.2 ESPESORES DE MATERIAL EXITENTE
6.2.1 CALLE 76
Cuadro 6.3 Espesores de material existente calle 76
SONDEO No.
LOCALIZACIÓN
PROF. (m)
CANTIDAD
MUESTRAS
RODADURA EXISTENTE (cm) TOTA
L (cm)
ABSCISA
LADO
CARPETA
ASFÁLTICA
MATERIAL
GRANULAR 1
MATERIAL
GRANULAR 2
CALLE 76 - SECTOR ALFONSO LOPEZ
1 K0+008 Derecho 1.50 2 8 4 15 27
2 K0+054 Derecho 1.50 2 8 15 30 53 5 K0+102 Derecho 1.50 2 8 15 25 48
6 K0+206 Derecho 1.50 2 15 15
7 K0+252 Derecho 1.50 2 8 15 30 53 8 K0+301 Derecho 1.50 2 10 15 20 45
9 K0+348 Derecho 1.50 2 9 15 25 49
3 K0+453 Derecho 1.50 2 6 15 50 71 10 K0+541 Derecho 1.50 2 10 15 25 50
11 K0+592 Derecho 1.50 2 8 15 30 53
12 K0+663 Izquierdo 1.50 2 8 15 25 48 13 K0+752 Derecho 1.50 2 8 15 40 63
4 K0+805 Derecho 1.50 2 9 15 75 99
14 K0+000 Derecho 1.50 2 6 20 30 56
Esta auscultación permitió identificar los diferentes tipos de suelo que conforman
la subrasante local y las características propias de cada una, además la
respuesta mecánica de ellos.
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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7 EVALUACION GEOTÉCNICA
La variable geotecnia está asociada a evaluar la respuesta y el comportamiento
geo mecánico del material que compone la subrasante que sirve de fundación
para la estructura de pavimento.
Se utiliza como soporte la información de geotecnia, con el fin de conocer las
condiciones y características geo mecánicas de las capas estructurales de la vía
existente y de los suelos de subrasante, evaluando los resultados de los
ensayos de laboratorio, con el fin de proporcionar los parámetros necesarios
para la evaluación de adecuación del pavimento.
Esta auscultación permite identificar los diferentes tipos de suelo que conforman
la subrasante local y las características propias de cada una, así como la
respuesta mecánica de ellos.
7.1 TRABAJOS DE LABORATORIO
Sobre las muestras extraídas se programó la ejecución de los siguientes
ensayos:
ESTADO Y CLASIFICACIÓN
Humedad Natural
Límites de Atterberg: Limite Líquido y Limite Plástico.
Análisis Granulométrico
RESISTENCIA
CBR de laboratorio sobre muestra inalterada
CBR de laboratorio sobre muestra alterada
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Todos los resultados de los ensayos realizados se encuentran en el Anexo 1.
7.2 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS
A continuación se presenta una breve descripción de los suelos encontrados en
los cuatro corredores:
7.2.1 CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 – CARRERA 7H BIS ESTRATO 1 - Superfície de rodadura. - Carpeta asfáltica con espesores entre 6 y 10 cm, con excepción del sondeo 6
que presenta un espesor de 15 cm. ESTRATO 2 - Profundidad: 0.5 – 1.0 m. - Se registra en todos los sondeos un Limo inorgánico MH, con excepción de
los sondeos 1, 2 y 14 donde se encontró un limo arcilloso arenoso MH – CH, en los sondeos 3 y 4, se encontró un material que clasifica como GP-GM y GM, respectivamente.
- Color gris verdoso con vetas cafés claras. - Contenido de finos: No registra. - Las propiedades de la fracción fina varía entre: - Propiedad Rango - Humedad Natural 7% - 42% - Limite Líquido 47% - 67% - Limite Plástico 32% - 37% - Índice de Plasticidad 13% - 35% ESTRATO 3 - Profundidad: 1.2 m a 1.5 m. - Limo inorgánico MH, se registra en todos los sondeos con excepción del
número 13 donde se encontró suelo limo arcilloso CH-MH. - Color café amarillento con vetas cafés oscuras.
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- Contenido de finos: No registra. - Las propiedades varían entre: - Propiedad Rango - Humedad Natural 30% - 48% - Limite Líquido 58% - 67% - Limite Plástico 17% - 38% - Índice de Plasticidad 24% - 50%
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Figura 7.2.6 Esquema Perfiles Estratigráficos Calle 76
CONVENCIONES :
37 - 20 - 17 / 100 - 92 / 14
37
20
17
Limite liquido
Limite plastico
Indice de plasticidad
100
92
14
% pasa No 4
% pasa No 200
Cont. humedad W(%)
CAPA VEGETAL
RELLENO LIMO GRAVAS
ARCILLA ARENAS
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Figura 7.2.7 Esquema Perfiles Estratigráficos Calle 76
CONVENCIONES :
37 - 20 - 17 / 100 - 92 / 14
37
20
17
Limite liquido
Limite plastico
Indice de plasticidad
100
92
14
% pasa No 4
% pasa No 200
Cont. humedad W(%)
CAPA VEGETAL
RELLENO LIMO GRAVAS
ARCILLA ARENAS
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Figura 7.2.8 Esquema Perfiles Estratigráficos Calle 76
CONVENCIONES :
37 - 20 - 17 / 100 - 92 / 14
37
20
17
Limite liquido
Limite plastico
Indice de plasticidad
100
92
14
% pasa No 4
% pasa No 200
Cont. humedad W(%)
CAPA VEGETAL
RELLENO LIMO GRAVAS
ARCILLA ARENAS
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Figura 7.2.9 Esquema Perfiles Estratigráficos Calle 76
CONVENCIONES :
37 - 20 - 17 / 100 - 92 / 14
37
20
17
Limite liquido
Limite plastico
Indice de plasticidad
100
92
14
% pasa No 4
% pasa No 200
Cont. humedad W(%)
CAPA VEGETAL
RELLENO LIMO GRAVAS
ARCILLA ARENAS
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CALLE 76
Figura 7.2.20 Esquema Variación parámetros de consistencia del suelo
No se registró nivel freático hasta la profundidad sondeada.
Teniendo en cuenta que se contempla la proyección de estructuras de pavimento,
considerando el aporte de las capas granulares existentes dentro de la estructura,
se realiza una revisión de los mismos, con el objeto de clasificar el material
granular existente característico de cada uno de los corredores, se efectúa la
verificación de la caracterización realizada respecto de los requisitos de los
agregados para afirmados, sub bases granulares y bases granulares definidos en
la cuadro 300.1 (art. 300-07) de las especificaciones generales de construcción de
carreteras, de acuerdo con el nivel de tránsito del proyecto en estudio.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
VARIACION PARAMETROS DE CONSISTENCIA DE SUELOS ‐ SUELO FINO
LL
LP
IP
W
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Cuadro 7.1 Material granular existente vs requisitos de agregados para
afirmados, subbases granulares y bases granulares Calle 76
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De acuerdo con los parámetros relacionados con la limpieza (componente fina -
límites de Atterberg) del material granular existente, ninguna de las capas granulares
existentes en los 4 corredores estudiados, cumple con los requerimientos del Invias
para ser clasificada como base ni sub base granular.
Teniendo en cuenta los resultados anteriores, se considera que el material granular
existente, previo ajuste de parámetros por no cumplir la totalidad de las muestras con
lo indicado por la norma Invias, puede ser tenido en cuenta dentro de las estructuras
de pavimentos proyectadas como una capa de mejoramiento.
7.3 COMPORTAMIENTO GEO MECÁNICO
La metodología de diseño planteada en el manual del INVIAS, involucra las variables
de las condiciones climáticas bajo los parámetros de Temperatura Media Anual
Ponderada y la Precipitación Media Anual. A partir de estos datos se clasifica la
región donde se desarrollan los trabajos, parámetro que se emplea en el Manual del
INVIAS para seleccionar la carta de diseño. En los métodos de diseño se emplea
directamente el valor de la TMAP en la determinación de parámetros de la carpeta
asfáltica.
Cuadro 7.2 Regiones climáticas por temperatura y precipitación
No.
REGIÓN TEMPERATURA
TMAP (°C) PRECIPITACIÓN
MEDIA ANUAL (mm)
R1 Fría Seca y fría semi húmeda
< 13 < 2.000
R2 Templado seco y templado semi húmedo
13 – 20 < 2.000
R3 Cálido seco y cálido semi húmedo
20 – 30 < 2.000
R4 Templado seco 13 – 20 2.000 – 4.000 R5 Cálido húmedo 20 – 30 2.000 – 4.000 R6 Cálido muy húmedo 20 – 30 > 4.000
Fuente: Cuadro. 4.1 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito del INV.
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Cuadro 7.3 Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo
No. REGIÓN TEMPERATURA TMAP
(°C)
PRECIPITACIÓN MEDIA
ANUAL (mm)
CONDICIONES DE HUMEDAD PARA EL
ENSAYO DE CBR
R1 Fría Seca < 13 < 1.000
Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
Fría húmeda < 13 1.000 – 2.000 Sumergido
R2 Templado seco 13 – 20 < 1.000
Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
Templado semihúmedo
13 - 20 1.000 – 2.000 Sumergido
R3 Cálido seco 20 – 30 < 1.000
Con humedad y densidad de equilibrio. Norma INV. E-146
Cálido semihúmedo
20 – 30 1.000 – 2.000 Sumergido
R4 Templado seco 13 – 20 2.000 – 4.000 Sumergido R5 Cálido húmedo 20 – 30 2.000 – 4.000 Sumergido
R6 Cálido muy húmedo
20 – 30 > 4.000 Sumergido
Tiempo de Inmersión 4 días para suelos limosos poco plástico 8 días para suelos arcillosos y limosos plásticos
Fuente: Cuadro. 5.8 manual de diseño para pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INV
De acuerdo con las condiciones de precipitación y condiciones de humedad
definida en la Cuadro No. 1, se define la zona de trabajo como R3 (Cálido –
Semihumedo), por lo cual se debe diseñar con CBR en condiciones sumergidas.
La subrasante se evalúo mediante ensayos de CBR en laboratorio, sobre
muestras inalteradas y sobre muestras alteradas (granulares), previamente
seleccionadas y sometidas a inmersión, los resultados del ensayo de CBR se
resumen en las siguientes Cuadros.
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Cuadro 7.4 Resultados CBR Calle 76
CBR
ABSC APIQUE
No.
No. MUEST
RA
PROFUNDIDAD
(m)
CLASIFICACIÓN
PROPIEDADES (%) GRANULO
METRIA CBR (%)
EXPANSION (%)
% PASA CBR %
SIN SUM
w Nat
CBR % SUM
w Sum LL LP IP wn
W eq
No.4
No.200
K0+157 CBR 1 1 0,8-1,0 MH 60 37 24 42 35 100 96.9 3.1 42.2
8 3.2 35.6 0.24
K0+404 CBR 2 1 0,6-0,9 MH 58 35 23 34 31 94.9 85.7 5 34.4 3.8 41 0.26
K0+708 CBR 3 1 0,7-1,0 MH 66 38 28 42 35 97.8 85.4 4.1 41.5
3 2.7 38.7 -
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7.3.1 CALCULO DE CBR DE DISEÑO Metodología AASHTO Teniendo en cuenta las características y los datos obtenidos, tanto por clima,
como por geología en cada uno de los corredores, se presentan valores de CBR
de laboratorio para muestras de suelo fino inalterada en condición sumergida,
así:
Cuadro 7.5 Clasificación datos CBR Calle 76
VALORES DE CBR
NUMERO DE MUESTRAS DE
CBR IGUALES O MAYORES
PORCENTAJE DE MUESTRAS CON VALORES DE CBR IGUALES O
MAYORES
2.7 3 100 3.2 2 67 3.8 1 33
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Figura 7.3.1 Esquema Muestras de CBR Calle 76
CBR75 %= 3.08
CBR50 %= 3.5
Cuadro 7.6 CBR de diseño por corredor
CORREDOR
CBR
percentil
87.5
CBR
percentil
75
CBR
percentil
50
CONDICION
CALLE 76 2.88 3.08 3.5 Sumergido
7.4 SUELOS DE SUBRASANTE
Los suelos registrados en los apiques corresponden en su mayoría a suelos
finos, son finos de baja a mediana plasticidad.
0
20
40
60
80
100
120
2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9
CBR PERCENTIL 75 PERCENTIL 50
Polinómica (CBR) Lineal (PERCENTIL 75) Lineal (PERCENTIL 50)
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En los sondeos realizados en los 4 corredores no se registró el nivel freático
hasta la profundidad sondeada (1.50 metros).
Las características de plasticidad y potencial de expansión se evalúan mediante
correlaciones, con base en los ensayos de clasificación, en la siguiente Cuadro,
se presenta la correlación con respecto al índice de plasticidad del suelo.
Cuadro 7.7 Relación aproximada entre el Índice Plástico – Límite Líquido y la
Capacidad de Expansión
INDICE PLASTICO
POTENCIAL DE EXPANSIÓN
LIMITE LIQUIDO
< 25 BAJO < 50 25 – 35 MEDIO 50 – 60
> 35 ALTO > 60 Snethen y Otros Se realiza la evaluación de capacidad de potencial de expansión de la
componente fina de los suelos registrados.
Cuadro 7.8 Capacidad del potencial de expansión
ESTRATO
INDICE DE PLASTICIDAD
CAPACIDAD DEL
POTENCIAL DE
EXPANSIÓN – IP
LIMITE LIQUIDO
CAPACIDAD DEL
POTENCIAL DE
EXPANSIÓN – LL
CALLE 76 MH 23 - 30 BAJO 58 - 67 ALTO CH 50 ALTO 67 ALTO
MH- CH 33 MEDIO 66 ALTO
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Con base en lo anterior, los suelos que conforma la capa de sub rasante
corresponden a suelos finos que clasifican como arcillas y limos, con límites
plásticos e índices de plasticidad, que los califican con una capacidad del
potencial de expansión en su mayoría alto. De acuerdo a la condición de los
suelos se plantea la necesidad de recomendar un buen manejo y control de la
humedad en los corredores en estudio, con la construcción de obras de drenaje
y subdrenaje.
7.5 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMECÁNICOS DE DISEÑO
Generalmente se considera recomendable adoptar como referencia la
Metodología del Instituto del Asfalto, que mediante el análisis estadístico
utilizando el concepto del percentil permite obtener valor de soporte que se
ajuste más al proyecto.
Cuadro 7.9 Nivel de tránsito y percentil de diseño
CLASE DE TRANSITO
NIVEL DE TRANSITO (N)
VALOR DE DISEÑO (%)
Liviano (Bajo) <104 ejes 60% Medio 104-106 ejes 75% Pesado (Alto) >106 ejes 87.5%
Fuente: INVIAS Tomando como base el estudio de tránsito adelantado en la calle 76, se observa
que predomina una proyección entre 105 y 106 ejes por tanto se debe utilizar el
percentil 75% del valor del diseño.
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La metodología del Instituto del Asfalto recomienda emplear el CBR de la sub
rasante correspondiente al 75% y 87.5% percentil. Esta determinación se
emplea en el diseño con el método racional.
En la metodología AASHTO se recomienda emplear el valor promedio de todos
los datos registrados (50% percentil), ya que la metodología involucra factores
de diseño que permiten esta condición del parámetro.
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8 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL MEDIANTE
DEFLECTOMETRÍA
Con el fin de determinar el estado actual de cada uno de los tramos de vía, se
hace necesario realizar la evaluación funcional y estructural de los corredores a
evaluar, para lo cual en cumplimiento de lo estipulado en numeral 6.9.1.2.1
Evaluación Deflectométrica de Pavimentos Flexibles del Anexo 08 -
PARÁMETROS GENERALES DE ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA
CORREDORES PRETRONCALES Y ALIMENTADORES, del CONCURSO DE
MÉRITOS No. MC-5.8.5.03.13, dicha evaluación se realizó los días 26, 27 y 28
de abril de 2014, para lo cual se empleó un deflectómetro de impacto, FWD,
diseñado por la empresa Grontmij, referencia PRIMAX 1500, que utiliza hasta 14
geófonos, debidamente espaciados. Las lecturas tomadas alcanzan hasta 2,4 m
en sentido longitudinal e igual distancia en profundidad.
Equipo FWD Primax 1500 empleado en las mediciones
Fuente: informe deflectometría
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Las mediciones de deflectometría obtenidas en campo, permiten evaluar de
manera no destructiva el estado estructural del pavimento. A continuación, se
presenta la metodología seguida en dicha evaluación a partir de información
obtenida con deflectómetro de impacto FWD Primax 1500.
La metodología propuesta por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO 1993) emplea el concepto del Numero
Estructural Efectivo (SNefectivo) para valorar la capacidad estructural de un
pavimento. Dicho SNefectivo puede ser retro-calculado a partir de mediciones de
deflexión del FWD.
8.
8.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO FLEXIBLE
8.1.1 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
El módulo resiliente de la subrasante se calcula en función de las deflexiones
obtenidas con el deflectómetro de impacto (FWD). La expresión para su
obtención es la siguiente:
MR=0.24P
Dr.r
Dónde:
P : carga aplicada, libras
Dr : deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, pulgadas
r : distancia desde el centro del plato de carga, pulgadas
MR: Módulo Resiliente de la Subrasante
De acuerdo con lo propuesto por Darter, la deflexión empleada para retrocalcular
el módulo de la subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos, de tal
modo, que provea un buen estimativo del módulo de la subrasante,
independientemente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de
ésta; pero, también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo, que no sea
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muy pequeña e impida una medición apropiada del MR. La mínima distancia
debe determinarse por medio de la siguiente relación:
r≥0.7ae
Dónde:
ae= a2+ DEp
MR
3
2
Dónde:
ae : radio del bulbo de esfuerzos en la interface pavimento-subrasante,
pulgadas
a : radio del plato de carga del deflectómetro, pulgadas
D : espesor de la estructura de pavimento, pulgadas
Ep : modulo efectivo de todas las capas del pavimento, psi
MR : módulo resiliente de la subrasante, psi
Aplicando la relación descrita anteriormente, se ha encontrado que el MR debe
ser calculado con la deflexión del sismómetro ubicado a 90cm del plato de carga.
De otra parte, dado que existen espesores de estructura muy grandes, para la
evaluación estructural del pavimento se ha limitado el total a 0.70m.
Para efectos de diseño, el módulo resiliente obtenido por retrocálculo debe ser
ajustado a condiciones de laboratorio por un valor que oscila entre 0.30 y 0.80.
Para este caso se tuvo en cuenta lo establecido originalmente por la AASHTO,
correspondiente a un valor de C=0.33.
8.1.2 MODULO EFECTIVO DEL PAVIMENTO
El módulo equivalente refleja la capacidad de las capas que conforman el
pavimento existente, es decir, la rigidez equivalente aportada por la capa
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asfáltica y los materiales que se encuentran bajo ésta. La expresión desarrollada
por AASHTO para el cálculo de este parámetro, es la siguiente:
d0=1.5P.a1
MR 1+D
a
Ep
MR
32
+
1-1
1+Da
2
Ep
Dónde:
do : deflexión central
P : presión del plato de carga, psi
a : radio del plato de carga, pulgadas
D : espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas
MR : módulo resiliente de la subrasante, psi
Ep : módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
Los valores de EP obtenidos, se encuentran en el Anexo “Cálculo de parámetros
estructurales AASHTO”. El espesor total de las estructuras se limitó a 0.70m.
8.1.3 NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO
La metodología propuesta por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) emplea el concepto del número estructural
efectivo SNeff para valorar la capacidad estructural de un pavimento. Este
parámetro estructural puede ser retro calculado a partir de mediciones de
deflexión con FWD, con la siguiente expresión:
SNeff=0.0045D Ep3
Dónde:
Ep : módulo equivalente del pavimento, psi
D : espesor total de la estructura, pulgadas
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8.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO RÍGIDO
La capacidad estructural de un pavimento rígido normal (sin barras de traspaso
de cargas) y sin otro tipo de capas adicionales, está dada fundamentalmente por
el espesor de losa (D), el Módulo Elástico del Hormigón (Ec) y el Módulo de
Reacción de la Subrasante (k). Normalmente el espesor de losa es conocido, ya
sea por antecedentes de proyecto o de extracción de testigos, y por lo tanto el
retroanálisis permite determinar Ec y k a partir de las mediciones con FWD.
El retroanálisis en pavimentos rígidos se basa en obtener dos parámetros
básicos del cuenco de deflexiones, deflexión máxima y AREA del cuenco.
Figura 8.2.1 Cuenco de deflexiones
La deflexión máxima: corresponde a la deflexión medida por el sensor ubicado
bajo el plato de carga (do) y el AREA: es un indicador que considera la forma del
cuenco al incorporar deflexiones más alejadas, y en el caso de los pavimentos
rígidos se calcula como:
Dónde:
d0 = Deflexión máxima bajo el plato de carga
d12, d24, d36 = Deflexión a 12, 24 y 36 pulgadas desde el plato de carga.
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Por otra parte, tanto Ec como k, están relacionados entre sí de acuerdo a la
teoría elástica desarrollada por Westergard en pavimentos rígidos (Westergard,
1939) mediante un parámetro denominado rigidez relativa (l k) según la siguiente
relación:
Para el desarrollo del retroanálisis en pavimentos rígidos, se determinó que
existe una relación entre la rigidez relativa (l k), y el parámetro AREA (Hall,
1991):
Una vez determinada (l k), el valor de k puede ser obtenido según la ecuación de
deflexión desarrollada por Westergard para pavimentos rígidos (Westergard,
1939):
Dónde:
P: Carga en libras
a: radio del plato de carga, pulgadas
: Constante de Euler, 0,57721566490
Una vez realizado el procedimiento y aplicada la metodología expuesta
anteriormente, se llega a la determinación de parámetros de Módulo Resiliente
“Mr”, Módulo Efectivo del Pavimento “Ep”, Número Estructural “SN”, para los
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tramos en pavimento flexible y rigidez relativa (l k) y Módulo de Reacción de la
Subrasante (k) para los tramos en pavimento rígido. En el Anexo No. Cálculo de
parámetros estructurales de la AASHTO, se adjuntan las deflexiones de campo
con el equipo de deflectometría y los cálculos respectivos para cada punto en
cada uno de los corredores viales evaluados, a continuación se presentan las
gráficas representativas para cada tramo:
8.3 CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 – CARRERA 7H BIS
Figura 8.4.1 Distribucion Mr calle 76 (carrera 8 – carrera 7H Bis)
0
200
400
600
800
1.000
1.200
K0+000
K0+100
K0+200
K0+300
K0+400
K0+500
K0+600
K0+700
K0+800
K0+900
Módulo Resiliente M
r (Kg/cm2)
ABSCISA (Km)
Distribución del Módulo Resiliente Mr
Mr
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Figura 8.4.2 Distribucion Ep calle 76 (Carrera 8 – Carrera 7H Bis)
Figura 8.4.3 Distribución SN Calle 76 (Carrera 8 – Carrera 7H Bis)
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000K0+000
K0+100
K0+200
K0+300
K0+400
K0+500
K0+600
K0+700
K0+800
K0+900
Kg/cm2
Distribución del Módulo Equivalente del Pavimento Ep
Ep
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
K0+000
K0+100
K0+200
K0+300
K0+400
K0+500
K0+600
K0+700
K0+800
K0+900
SN
Distribución del Número Estructural SN
SN Efectivo
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9 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
9.1 MATERIAL GRANULAR
El proyecto involucra el empleo de material granular para las capas de base y
subbase de las diferentes estructuras de pavimento, de acuerdo a las
condiciones y ubicación de los corredores, se localizaron los posibles
proveedores para el momento de la construcción: García Ríos GR
Constructores, Planta Agremezclas y Agregados y Mezclas Cachibí, cada una de
ellas debe contar con los permisos ambientales y mineros para su
funcionamiento de acuerdo a los términos legales.
La planta García Ríos GR Constructores, así como la planta Agregados y
Mezclas Cachibí, se encuentran ubicadas en el municipio de Yumbo (Valle del
Cauca), mientras que la Planta Agremezclas está localizada en el 2 km de la vía
Puerto Tejeda - Cali.
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Figura 9.1.1 Ubicación Plantas de Trituración: GR Constructores,
Planta Agremezclas y Agregados y Mezclas Cachibí
9.1.1 SUBBASE GRANULAR
Se propone construir la capa de subbase granular, la que debe cumplir con las
especificaciones Invias de 2007, Artículo 320-07, en cuanto a granulometría
debe estar dentro de la franja (rango) que se muestra a continuación (Tabla
320.1 Franjas granulométricas del material de subbase Articulo 320).
GARCIA RIOS
CONSTRUCTORES
AGREGADOS Y
MEZCLAS
Í
PLANTA
AGREMEZCLA
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Cuadro 9.1.1.1 Franjas granulométricas material de subbase
FUENTE: TABLA. 320.1 ARTÍCULO 320 INVIAS
9.1.2 BASE GRANULAR
Se propone construir la capa de base granular, la que debe cumplir con las
especificaciones Invias de 2007, Artículo 330-07, en cuanto a granulometría
debe estar dentro de la franja (rango) que se muestra a continuación (Tabla
330.1 Franjas granulométricas del material de base granular Articulo 330).
Cuadro 9.1.2.1 Franjas granulométricas del material de base granular
FUENTE: TABLA. 330.1 ARTÍCULO 330 INVIAS
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Las plantas: GR Construcciones, Agregados y Mezclas Cachibí y la Planta
Agremezclas están en capacidad de producir los agregados para la construcción
de las capas de base y subbase en los diferentes corredores, en el Anexo 6 se
encuentran los ensayos de laboratorio soporte de la anterior afirmación.
9.2 MEZCLA ASFÁLTICA
El proyecto involucra el empleo de mezclas asfálticas para capas de rodadura,
de acuerdo a las condiciones y ubicación de los corredores, se localizaron dos
plantas de asfalto: García Ríos GR Constructores y Planta Agremezclas, las
cuales pueden proveer el material para el momento de la construcción, cada una
de ellas debe contar con los permisos ambientales y mineros para su
funcionamiento de acuerdo a los términos legales.
La planta García Ríos GR Constructores, se encuentra ubicada en el municipio
de Yumbo (Valle del Cauca) y Planta Agremezclas está localizada en el 2 km de
la vía Puerto Tejeda - Cali.
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Figura 9.2.1 Ubicación Planta de asfalto García Ríos Constructores
Figura 9.2.2 Ubicación Planta de asfalto Agremezclas
GARCIA RIOS
CONSTRUCTORE
PLANTA
AGREMEZCLAS
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Se propone construir la capa de rodadura con mezcla asfáltica MDC-2, la que
debe cumplir con las especificaciones Invias 2007, Articulo 450, a continuación
se enumeran los parámetros más relevantes que debe cumplir la mezcla en
mención:
Granulometría: esta debe estar dentro de la franja (rango) que se muestra a
continuación (Tabla 450.2 Franjas granulométricas para mezclas asfálticas
en caliente Articulo 450), para la mezcla densa en caliente.
Cuadro 9.2.1 Franjas granulométricas para mezclas en caliente
FUENTE: TABLA. 450.2 ARTÍCULO 450 INVIAS
La mezcla se debe diseñar por el Método Marshall, cumpliendo con los
criterios: estabilidad, flujo, vacíos en los agregados, concentración de
llenante, entre otros, así como se muestra en la siguiente tabla (Tabla 450.4
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Criterios de diseño de la mezcla asfáltica en caliente por el Método
Marshall).
Cuadro 9.2.2 Criterios de diseño de la mezcla asfáltica en caliente por el Método Marshall
FUENTE: TABLA. 450.4 ARTÍCULO 450 INVIAS
Las plantas asfálticas GR Construcciones y Planta Agremezclas están en
capacidad de producir la mezcla para la construcción de la capa de rodadura en
los diferentes corredores, en el Anexo 6 se encuentran los ensayos de
laboratorio y Diseño Marshall de cada planta, soporte de la anterior afirmación.
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10 ESTUDIO DE TRÁNSITO
El tránsito vehicular constituye la solicitación directa al sistema estructural que
conforma el pavimento, y como consecuencia del paso repetido de los vehículos
se genera el deterioro de los pavimentos. Su caracterización es fundamental y a
la vez muy compleja dada la gran distribución de los tipos de vehículos y de las
cargas que se presentan en cada uno de sus ejes.
El cálculo de la variable tránsito tiene dos aspectos básicos, el primero
corresponde a determinar el tránsito actual que circula por cada uno de los
corredores y que sirve como punto de partida, y el segundo la determinación del
comportamiento de la variable a lo largo del periodo de diseño, las proyecciones,
la composición, etc.
La primera se determina en el desarrollo del estudio de tránsito, y el estudio de
pavimentos extracta la información básica requerida, para la determinación de
los parámetros de diseño. La evaluación se sustenta con un trabajo de campo
que comprende un programa de conteos vehiculares sobre los corredores en
estudio.
La segunda corresponde a un pronóstico del crecimiento del parque automotor
para el caso de los vehículos particulares, y la inclusión del posible tránsito
atraído.
Para la realización del análisis del tránsito del parque automotor se toma como
base lo establecido en el estudio de tránsito.
De acuerdo con las características del proyecto, el manual de Invias y las
metodologías de diseño de pavimento flexible, se tiene en cuenta el número de
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ejes equivalentes de 8.2 Ton que circularán a lo largo de la vía durante el
periodo de diseño que corresponde a 10 años.
10.1 DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO ACTUAL
La determinación de los volúmenes de transito que afectan directamente al
diseño de las estructuras de pavimentos de los corredores en estudio, se puede
verificar en el volumen del Estudio de transito que hace parte del presente
proyecto.
10.2 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES
10.2.1 FACTOR DAÑO PARA VEHÍCULOS COMERCIALES El número de ejes equivalentes, se calcula empleando los factores de
equivalencia definidos en el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías
con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, obtenidos de los pesajes
comerciales realizados a nivel nacional en el año 1996, ya que se carece de la
posibilidad de realizar un análisis particular de cargas por ejes mediante pesajes,
y los cuales corresponden a:
Cuadro 10.1 Factores de equivalencia de carga – Tránsito mixto
Tipo Vehículo
Factor de equivalencia
Busetas 0.40 Buses 1.00
Camión C2P
1.14
Camión C2G
3.44
Camión C3
3.76
Camión C4
3.42
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Camión C5
4.40
Camión > C5
4.72
FUENTE: TABLA. 3.5 MANUAL INVIAS
Adicionalmente y considerando la naturaleza del proyecto se determinó el factor
daño de los vehículos tipo del sistema de transporte masivo a partir de
información suministrada por Metro Cali, considerando pesos para cada uno de
los vehículos por eje y teniendo en cuenta las horas de operación del sistema.
.
Cuadro 10.2 Factores de equivalencia de carga – Vehículos MIO Cali
Vehículo Factor
Equivalente Articulado 6,45
Padrón 3,21 Alimentador 0,25
10.2.2 ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL
CARRIL DE DISEÑO
El tránsito para el diseño de pavimentos flexibles se determina mediante la
multiplicación del número de vehículos que se esperan transiten en el periodo de
diseño por el factor daño de cada vehículo.
A partir de los datos del tránsito promedio diario esperado para cada año del
periodo de diseño, se calcula el número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas
por tipo de vehículo pesado, utilizando la siguiente expresión:
Dónde:
Ni = Numero de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas en el Año i
Fca*Fd*Fi*Ci*365Ni
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Ci = Cantidad de vehículos comerciales diarios (TPD) del tipo i
Fi = Factor daño de vehículo comercial Tipo i
Fd = Factor de Distribución Direccional
Fca = Factor de Distribución por Carril
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar
la distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo con las
características particulares de las condiciones de tránsito en la vía en estudio.
La corrección de vehículos comerciales en cada dirección se realiza a través del
Factor de Distribución por Carril (Fca) en función del número de carriles en cada
sentido, para lo cual se recomienda la Tabla 7.8.7 sugerida por la AASHTO.
Para el presente proyecto se tomara un factor de 0.7 para los corredores de la
calle 76, calle 74 y carrera 26C dado que se tiene sólo un (1) carril de circulación
por sentido, pero en la vía se presenta un flujo vehicular afectado por el parqueo
de vehículos por ser zonas comerciales. En cuanto al corredor de la calle 48,
presenta 2 carriles por dirección por lo tanto el transito se afectara por un factor
de 0.90.
Cuadro 10.3 Factor de Distribución por Carril
Número Total de Carriles en Cada
Dirección
Factor de Distribución para
el Carril de Diseño (Fca)
1 1.0 2 0.90 3 0.60 4 0.45
FUENTE: AASHTO 2002
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10.2.3 CORRECCIÓN DEL TRÁNSITO PROYECTADO CON BASE EN EL NIVEL DE CONFIANZA
DESEADO
Cuadro 10.4 Niveles de confiabilidad sugeridos para varios tipos de carreteras
TIPO DE CARRETERANIVEL DE CONFIABILIDAD, R(%)
Urbana Interurbana Autopistas y carreteras
importantes 85 - 99.9
80 – 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 – 95 Colectoras 80 - 95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 – 80 FUENTE: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. WASHINGTON D.C., 1993
La calle 76 es una vía urbana importante, con estas características se adopta
una confiabilidad del 85%, con la asignación de un parámetro Zr de -1.037.
Para la determinación de los ejes equivalentes de los corredores se definieron
dos años como periodo de construcción y para efectos de diseño, no se
considerara ningún tipo de tránsito.
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Cuadro 10.5 Número de ejes equivalentes, CALLE 76 entre carreras 8 y 7Lbis
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
1 Construcción 2014 1090 0 0 182 3 227 14 38 30 3 0 2 1 1590 0 02 Construcción 2015 1128 0 0 184 2 163 10 39 31 3 0 2 1 1563 0 01 Operación Pretro 2016 1283 0 0 186 2 167 10 44 35 3 0 2 1 1733 104.755 104.7552 Operación Pretro 2017 1325 0 0 188 2 171 10 45 36 3 0 2 1 1783 106.945 211.7003 Operación Pretro 2018 1367 0 0 190 2 175 10 46 37 3 0 2 1 1833 109.135 320.8354 Operación Pretro 2019 1409 0 0 192 2 179 10 47 38 3 0 2 1 1883 111.325 432.1605 Operación Pretro 2020 1451 0 0 194 2 183 10 48 39 3 0 2 1 1933 113.515 545.6756 Operación Pretro 2021 1493 0 0 196 2 187 10 49 40 3 0 2 1 1983 115.705 661.3807 Operación Pretro 2022 1535 0 0 198 2 191 10 50 41 3 0 2 1 2033 117.895 779.2758 Operación Pretro 2023 1577 0 0 200 2 195 10 51 42 3 0 2 1 2083 120.450 899.7259 Operación Pretro 2024 1619 0 0 202 2 199 10 52 43 3 0 2 1 2133 122.640 1.022.36510 Operación Pretro 2025 1661 0 0 204 2 203 10 53 44 3 0 2 1 2183 124.830 1.147.19511 Operación Pretro 2026 1703 0 0 206 2 207 10 54 45 3 0 2 1 2233 127.020 1.274.21512 Operación Pretro 2027 1745 0 0 208 2 211 10 55 46 3 0 2 1 2283 129.210 1.403.425
13 Operación Pretro 2028 1787 0 0 210 2 215 10 56 47 3 0 2 1 2333 131.400 1.534.82514 Operación Pretro 2029 1829 0 0 212 2 219 10 57 48 3 0 2 1 2383 133.590 1.668.41515 Operación Pretro 2030 1871 0 0 214 2 223 10 58 49 3 0 2 1 2433 135.780 1.804.19516 Operación Pretro 2031 1913 0 0 216 2 227 10 59 50 3 0 2 1 2483 137.970 1.942.16517 Operación Pretro 2032 1955 0 0 218 2 231 10 60 51 3 0 2 1 2533 140.160 2.082.32518 Operación Pretro 2033 1997 0 0 220 2 235 10 61 52 3 0 2 1 2583 142.350 2.224.67519 Operación Pretro 2034 2039 0 0 222 2 239 10 62 53 3 0 2 1 2633 144.540 2.369.21520 Operación Pretro 2035 2081 0 0 224 2 243 10 63 54 3 0 2 1 2683 147.095 2.516.310
BUSPeriodos
Ejes Equivalentes Acumulados
Carril de Diseño
Fase
Número de Ejes Equivalentes
Anual Carril de Diseño
Año AUTOS
CAMIONES
TPDARTICULADO PADRON ALIMENTADOR MICROBUS BUSETA
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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Cuadro 10.6 Número de ejes equivalentes, CALLE 76 entre carreras 7Lbis y 7Hbis
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
1 Construcción 2014 915 0 0 182 3 236 13 35 15 3 0 1 0 1403 0 02 Construcción 2015 947 0 0 184 2 169 9 36 15 3 0 1 0 1366 0 01 Operación Pretro 2016 1077 0 0 186 2 173 9 40 17 3 0 1 0 1508 77.745 77.7452 Operación Pretro 2017 1113 0 0 188 2 177 9 41 17 3 0 1 0 1551 78.475 156.2203 Operación Pretro 2018 1149 0 0 190 2 181 9 42 17 3 0 1 0 1594 79.570 235.7904 Operación Pretro 2019 1185 0 0 192 2 185 9 43 17 3 0 1 0 1637 80.665 316.4555 Operación Pretro 2020 1221 0 0 194 2 189 9 44 17 3 0 1 0 1680 81.395 397.8506 Operación Pretro 2021 1257 0 0 196 2 193 9 45 17 3 0 1 0 1723 82.490 480.3407 Operación Pretro 2022 1293 0 0 198 2 197 9 46 17 3 0 1 0 1766 83.220 563.5608 Operación Pretro 2023 1329 0 0 200 2 201 9 47 17 3 0 1 0 1809 84.315 647.8759 Operación Pretro 2024 1365 0 0 202 2 205 9 48 17 3 0 1 0 1852 85.410 733.28510 Operación Pretro 2025 1401 0 0 204 2 209 9 49 17 3 0 1 0 1895 86.140 819.42511 Operación Pretro 2026 1437 0 0 206 2 213 9 50 17 3 0 1 0 1938 87.235 906.66012 Operación Pretro 2027 1473 0 0 208 2 217 9 51 17 3 0 1 0 1981 88.330 994.990
13 Operación Pretro 2028 1509 0 0 210 2 221 9 52 17 3 0 1 0 2024 89.060 1.084.05014 Operación Pretro 2029 1545 0 0 212 2 225 9 53 17 3 0 1 0 2067 90.155 1.174.20515 Operación Pretro 2030 1581 0 0 214 2 229 9 54 17 3 0 1 0 2110 91.250 1.265.45516 Operación Pretro 2031 1617 0 0 216 2 233 9 55 17 3 0 1 0 2153 91.980 1.357.43517 Operación Pretro 2032 1653 0 0 218 2 237 9 56 17 3 0 1 0 2196 93.075 1.450.51018 Operación Pretro 2033 1689 0 0 220 2 241 9 57 17 3 0 1 0 2239 94.170 1.544.68019 Operación Pretro 2034 1725 0 0 222 2 245 9 58 17 3 0 1 0 2282 94.900 1.639.58020 Operación Pretro 2035 1761 0 0 224 2 249 9 59 17 3 0 1 0 2325 95.995 1.735.575
Número de Ejes Equivalentes
Anual Carril de Diseño
Ejes Equivalentes Acumulados
Carril de Diseño
ALIMENTADOR MICROBUS BUSETA BUS
CAMIONES
TPDPADRONPeriodos Fase Año AUTOS ARTICULADO
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-1
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11 ANALISIS ESTRUCTURAL Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
La determinación de las variables para el análisis estructural del pavimento,
buscan la aproximación a las solicitaciones reales en las cuales se encontrará la
estructura de pavimento, esto permite garantizar junto con otros factores la
durabilidad del pavimento para la cual es proyectado inicialmente. Una vez
caracterizadas las diferentes zonas donde se localiza cada corredor, definidos
los parámetros de resistencia del suelo de apoyo (condiciones geotécnicas
prevalecientes) y calculado el tránsito, se procede a realizar el diseño de las
estructuras de pavimento.
Dentro de los parámetros de diseño es básico incluir las condiciones de
operación particulares del proyecto, como son: el clima, la temperatura media
anual, el tránsito vehicular.
El diseño de pavimentos asfalticos nuevos, así como el diseño de
rehabilitaciones de pavimento asfaltico, se realiza de acuerdo con el método de
diseño de la AASHTO 1993 y se chequea por métodos racionales con leyes de
comportamiento de SHELL - INA.
11.1 Parámetros Básicos de Diseño
11.1.1 Periodo de Diseño
Para la selección del período de diseño se toma a partir de la clasificación de
categoría de la vía (ver Cuadro 2.1 del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito), que de acuerdo
con el TPD, corresponde a una vía categoría III, para el cual recomiendan un
Periodo de Diseño de 10 años, como se muestra en la siguiente Cuadro.
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-2
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Cuadro 11.1 Periodo de diseño (en años) recomendado
CATEGORIA DE LA CARRETERA I II III IV
DESCRIPCION
Autopistas interurbanas, caminos interurbanos principales
Colectoras interurbanas, caminos rurales e industriales principales
Caminos rurales con transito medio, caminos estratégicos
Pavimentos especiales e innovaciones
Rango TPD inicial
>5000 1.000-10.000
<1.000 <10.000
Periodo de diseño recomendado (años)
20 15 10 10-15
FUENTE: INVIAS
11.1.2 Tránsito de Diseño
Del estudio de transito adelantando en la calle 76 y teniendo en cuenta los 2
primeros años considerados como etapa de construcción es decir sin acumulación
de ejes equivalentes y que se tomó un factor de distribución por carril del 0.70
debido al tráfico vehicular que presenta la zona donde se presentan vehículos
parqueados por ser una zona comercial, se obtuvieron los siguientes datos para
realizar el diseño de las estructuras de pavimento.
Cuadro 11.2 Numero de ejes equivalentes por corredor
CORREDOR TRAMO PERIDO DE DISEÑO (AÑOS)
3 5 7 10
CALLE 76 8 - 7Lbis (T1) 2.25E+05 3.82E+05 5.45E+05 8.03E+05
7Lbis –7Hbis (T2)
1.65E+05 2.78E+05 3.94E+05 5.74E+05
Fuente: elaboración propia
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-3
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11.1.3 Caracterización de la Subsarante
En el numeral 7.3 se evalúo la variable geotécnica de resistencia de la
subrasante, para fines del diseño de pavimentos se definieron los siguientes
valores por corredor:
Cuadro 11.3 CBR de diseño por corredor
CORREDOR CBR DISEÑO (%)
CALLE 76 3.5
Para el corredor calle 74 donde el CBR es menor a 3% se plantea realizar un
mejoramiento de 25 cm de material granular para mejorar la capacidad de
soporte; en cuanto a la carrera 26C se diseñara la estructura de pavimento
teniendo en cuenta el material granular existente (capa remanente=20cm)
encontrado en la exploración geotécnica, el cual brinda un aporte estructural al
pavimento proyectado, por esta razón no se propone un mejoramiento de la sub
rasante.
Teniendo en cuenta lo anterior se determina el módulo resiliente para cada
corredor usando la metodología de la Shell.
SHELL Mr = 100 * CBR (kg/cm²)
Cuadro 11.4 Modulo resiliente
CORREDOR Mr (kg/cm2) Mr (lb/pulg2)
CALLE 76 350 4978
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-4
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11.2 Diseño de Pavimentos Flexibles según el Método AASHTO
11.2.1 Parámetros de Diseño
Para la utilización de este método se tendrán en cuenta los parámetros
generales de diseño y además los parámetros particulares del método que se
describen a continuación:
Nivel de Confiabilidad = 85% (Zr= -1.037).
Desviación estándar.
Cuadro 11.5 Error normal combinado para pavimentos flexibles, So
PROYECTO DE PAVIMENTO
DESVIACION ESTANDAR, So
Rango para pavimentos flexibles
0.40 – 0.50
Construcción nueva 0.45 Sobre capas 0.50
FUENTE: AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. WASHINGTON D.C.,
1993
Se adopta un valor de So = 0.49 Pérdida de serviciabilidad: Índice de servicio inicial= 4.2
Índice de servicio final = 2.5
Caracterización del Concreto Asfáltico y Materiales de las Capas
Granulares.
Para la estimación del módulo dinámico de la nueva capa de concreto asfáltico,
se emplea el valor medio recomendado por el Manual de Pavimentos del
INVIAS, de acuerdo con la sectorización geográfica, asociada al clima y
pluviosidad de la zona.
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11-5
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Cuadro 11.6 Coeficientes Estructurales Adoptados
MATERIAL TMAP* VALOR
ADOPTADO
Mezcla Densa en Caliente 24 ºC 0.30
* TEMPERATURA MEDIA ANUAL PONDERADA - TMAP
Para el caso de la metodología AASHTO, los coeficientes estructurales para
materiales granulares nuevos se detallan a continuación.
Cuadro 11.7 Coeficientes Estructurales Adoptados Material Granular
MATERIAL VALOR
ADOPTADO
Material de Base Granular Nuevo 0.14
Material de Subbase Granular Nuevo 0.12 Material de Subbase Granular Remanente – Roca muerta
0.08
FUENTE: INVIAS
Con los anteriores parámetros de diseño se obtiene el dimensionamiento de la
estructura del pavimento (nuevo).
La expresión general de dimensionamiento utilizada para la definición de los
espesores de cada capa según su aporte estructural será la siguiente:
SN = a1* h1 + a2* h2 * m2 + a3 *h3 * m3
Dónde:
SN = Número estructural
a i = coeficiente estructural de la capa i
h i = espesor de la capa i
m i = Coeficiente de las condiciones de drenaje
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11-6
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Para la determinación de los espesores de las estructuras se utilizan los
coeficientes de aporte estructural por cada pulgada de espesor, teniendo como
base las características de los materiales exigidos en las especificaciones de
construcción, los materiales empleados en la región y las sugerencias
presentadas en el Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en vías con
Medios y Altos volúmenes de Tránsito del Invias.
Las características locales de drenaje se involucran en el método con base en la
calidad del drenaje de la obra y en las condiciones de humedad y saturación por
pluviosidad de la zona. En ese sentido, se considera un factor de modificación
de los coeficientes de las capas granulares igual a 1.0, teniendo en cuenta que
en la zona se presenta una precipitación menor a 2000 mm/año.
11.2.2 Modelación Estructura de Pavimento
Los diseños de las estructuras de los corredores pre troncales y alimentadores,
para el sector 1 se realizaron teniendo en cuenta la metodología de la AASHTO
1993 y se consideraron para periodos de 3 años, 5 años, 7 años y 10 años.
Como alternativas de diseño se analizaron estructuras con asfalto convencional,
como también con asfalto modificado para los sectores encontrados y
diferenciados por el tráfico vehicular que va a circular por cada uno de los
corredores.
Para el cálculo de las alternativas de las estructuras de pavimento con Geomalla
se utiliza el método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles reforzados con
Geomalla coextruída sugerido por el manual de diseño de geo sintéticos de
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-7
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PAVCO, donde se emplea una Geomalla biaxial con una resistencia a la tensión
de 20 KN/m.
11.2.3 CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 – 7Hbis
Cuadro 11.8 Alternativa de Pavimento convencional (entre cra 8 – 7Lbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm
CARPETA ASFALTICA MDC2 10 10 10 10
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 15 15 16 20
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
23 29 33 33
TOTAL ESTRUCTURA 48 54 59 63
Cuadro 11.9 Alternativa de Pavimento convencional (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm
CARPETA ASFALTICA MDC2 10 10 10 10
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 15 15 15 17
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
20 26 30 32
TOTAL ESTRUCTURA 45 51 55 59
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
11-8
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Cuadro 11.10 Alternativa de Pavimento con asfalto modificado (entre cra 8 –
7Lbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm CARPETA ASFALTO MODIFICADO
9 9 9 9
BASE GRANULAR ESTABILIZADA
17 21 23 26
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
0 0 0 0
GEOTEXTIL DE SEPARACION
TOTAL ESTRUCTURA 26 30 32 35
Cuadro 11.11 Alternativa de Pavimento con asfalto modificado
(entre cra 7Lbis – 7Hbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm CARPETA ASFALTO MODIFICADO
9 9 9 9
BASE GRANULAR ESTABILIZADA
15 20 21 15
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
0 0 0 15
GEOTEXTIL DE SEPARACION
TOTAL ESTRUCTURA 24 29 30 39
Cuadro 11.12 Alternativa de Pavimento con Geomalla (entre cra 8 – 7Lbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm
CARPETA ASFALTICA MDC2 10 10 10 10
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 17 17 19 20
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
18 20 21 23
GEOMALLA BIAXIAL
TOTAL ESTRUCTURA 45 47 50 53
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Cuadro 11.13 Alternativa de Pavimento con Geomalla (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS 10 AÑOS Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm Espesor
cm
CARPETA ASFALTICA MDC2 10 10 10 10
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 15 17 20 20
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
18 18 17 20
GEOMALLA BIAXIAL
TOTAL ESTRUCTURA 43 45 47 50
Cuadro 11.14 Alternativa de Pavimento con Asfalto Modificado
(entre cra8– 7Lbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS
10 AÑOS
Espesor cm
Espesor cm
Espesor cm
Espesor cm
CARPETA ASFALTO MODIFICADO 10 11 11 11
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 20 22 26 30
GEOTEXTIL DE SEPARACION
TOTAL ESTRUCTURA 30 33 37 41
Cuadro 11.15 Alternativa de Pavimento con Asfalto Modificado
(entre cra 7Lbis – 7Hbis)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 3 AÑOS 5 AÑOS 7 AÑOS
10 AÑOS
Espesor cm
Espesor cm
Espesor cm
Espesor cm
CARPETA ASFALTO MODIFICADO 10 11 11 11
BASE GRANULAR TIPO INVIAS 18 19 23 15
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS 15
GEOTEXTIL DE SEPARACION
TOTAL ESTRUCTURA 28 30 34 41
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-1
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12 CHEQUEO DE LAS ALTERNATIVAS POR EL METODO
RACIONAL
12.1 MÉTODO RACIONAL
La metodología de diseño racional condiciona el funcionamiento del pavimento,
para que la estructura tenga la capacidad de evitar que se produzcan fallas por
fatiga de la capa de rodadura o por deformación excesiva de la sub rasante.
Estos comportamientos de la estructura se controlan mediante la determinación
de las deformaciones admisibles de tracción en la capa ligada y de compresión
en la subrasante para las condiciones previstas del tránsito, utilizando las leyes
de fatiga que rigen los pavimentos.
12.1.1 VARIABLE TRÁNSITO
El chequeo de las alternativas de diseño del pavimento presentadas, se realizará
por el método racional, tomando como herramienta el programa DEPAV y
partiendo de los parámetros evaluados en sitio y definidos en el presente
informe.
Se tendrán en cuenta los resultados obtenidos en el estudio de transito
realizado, para cada uno de los corredores correspondientes al grupo 4:
pretroncales y alimentadores II.
12.1.2 VARIABLE SUBRASANTE
De acuerdo con los valores de CBR determinados para cada uno de los
corredores en estudio, se determinan los valores de los módulos resilientes de
las estructuras a nivel de subrasante.
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-2
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Cuadro 12.1 Módulos para diseño
CORREDOR Mr (kg/cm2) Mr (lb/pulg2)
CALLE 76 350 4978
12.1.3 CARACTERIZACIÓN CAPAS GRANULARES
Se caracterizan por los módulos dinámicos y los módulos de poisson. La casa
Shell ha propuesto la siguiente expresión para el cálculo de los módulos de las
capas granulares, tomando como base el valor del módulo del suelo de sub
rasante o de las capas inferiores:
E3,2 = 0,206 x (Hmm) 0,45 x E4,3
Relación de Poisson (3, 2) = 0,40
Cuadro 12.2 Valores de Relación de Poisson
MATERIAL RANGO TIPICOConcreto Asfáltico 0.35 – 0.40 0.35 Base granular o subbase 0.30 – 0.40 0.40 Material granular tratado con cemento 0.10 – 0.20 0.15 Suelo fino – granular tratado con cemento 0.15 – 0.35 0.25 Suelo calcáreo- arena- asfalto 0.35 0.35 Arcilla blanda con inmersión 0.40 – 0.50 0.45 Suelos finos con granulares 0.30 – 0.50 0.40 Arcilla normal 0.42 0.42 Arena densa 0.30 – 0.45 0.35 Material estabilizado con cal 0.10 – 0.25 0.20 Hormigón Cemento Portland 0.12 – 0.20 0.15
Adoptamos 4 = 0,45
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
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12.1.4 MODULO DINÁMICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
La carpeta asfáltica se caracteriza por el coeficiente estructural asociado al
módulo dinámico del material, definido para una temperatura de 20 °C.
Para determinar el módulo dinámico de la mezcla se efectuará el cálculo teórico
teniendo en cuenta la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos
Asfalticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, Cuadro N°8.1
tomando los siguientes valores que se recomiendan como coeficiente estructural
ai para la mezcla densa en caliente para la temperatura media anual promedio.
Cuadro 12.3 Valores de coeficientes estructurales ai
MATERIAL Ai TMAP
Mezcla densa en caliente 0,44 TMAP < 13 °C 0,37 13°C < TMAP < 20°C0,3 20°C < TMAP < 30°C
Mezcla densa en frio 0,44 TMAP < 13 °C 0,37 13°C < TMAP < 20°C0,3 20°C < TMAP < 30°C
Base estabilizada con emulsión asfáltica0,2 Agregado grueso 0,2 Agregado medio
0,14 Suelo
Base estabilizada con cemento 0,16 A-1-a; A-1-b 0,14 A-3; A-2-4; A-2-5 0,13 A-5; A-6; A-7
Base granular 0,14 BG-1 , BG-2 Sub base granular 0,12 SBG-1, SBG-2
FUENTE: CUADRO 8.1 MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO
Empleando la Figura 12.1, en donde se correlaciona este coeficiente con el
módulo de la mezcla determinamos el Módulo de la Mezcla Asfáltica a utilizar
para el diseño.
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-4
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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Figura 12.1 Modulo de elasticidad para concreto asfaltico
Cuadro 12.4 Coeficiente y módulo de diseño
COEFICIENTE
ai
MODULO
ELASTICIDAD
(PSI)
MODULO
ELASTICIDAD
(kg/cm2)
0.30 200.000 14.000
0.50* 680.000 47.000
*COEFICIENTE PARA ASFALTO MODIFICADO.
12.1.5 VARIABLE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PERMISIBLES
Deformación horizontal unitaria de tracción admisible en la base de la Carpeta
Asfáltica Criterio de la Shell.
E1= (0,856 Vb + 1.08) (E1)-0,36 * (N/K) -0,2
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-5
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Donde:
Et = Deformación unitaria de tracción
Vb = Volumen de asfalto en la mezcla en %
E1 = Módulo dinámico del concreto asfáltico en Newtons/M2
K = Factor de calage
N = Número de ejes equivalentes a 8.2 Ton en el período de diseño.
Esfuerzo vertical de compresión sobre la sub rasante Criterio de Dormon y
Kerhoven
0,007 Es
v = ---------------------
1+0.7 Lg N
Deformación vertical de la sub rasante Criterio Shell
Ev = 0,028 * N -0,25
Dónde:
N = Número de ejes equivalentes de 8,2 Tn en el período de diseño.
Es = Módulo de la sub rasante (Kg/cm2).
Con base en los datos del número de ejes equivalentes y los criterios de
esfuerzos y deformaciones, se calcularon los valores admisibles de diseño que
se indican en las siguientes Cuadros para cada sector de diseño
correspondiente:
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-6
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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Cuadro 12.5 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 –
CONVENCIONAL (entre cra 8 – 7Lbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11,26 3,08 308 2,25E+05 1,37E+09 7,42E-04 1,29E-03 4,54E-01
5 10 11,26 3,08 308 3,82E+05 1,37E+09 6,67E-04 1,13E-03 4,39E-01
7 10 11,26 3,08 308 5,45E+05 1,37E+09 6,21E-04 1,03E-03 4,30E-01
10 10 11,26 3,08 308 8,03E+05 1,37E+09 5,75E-04 9,35E-04 4,20E-01
Cuadro 12.6 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 –
CONVENCIONAL (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11,26 3,08 308 1,65E+05 1,37E+09 7,89E-04 1,39E-03 4,63E-01
5 10 11,26 3,08 308 2,78E+05 1,37E+09 7,11E-04 1,22E-03 4,48E-01
7 10 11,26 3,08 308 3,94E+05 1,37E+09 6,63E-04 1,12E-03 4,38E-01
10 10 11,26 3,08 308 5,74E+05 1,37E+09 6,15E-04 1,02E-03 4,29E-01
Cuadro 12.7 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 – ASFALTO
MODIFICADO (entre cra 8 – 7Lbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11.26 3.08 308 2.25E+05 4.61E+09 4.80E-04 1.29E-03 4.54E-01
5 10 11.26 3.08 308 3.82E+05 4.61E+09 4.31E-04 1.13E-03 4.39E-01
7 10 11.26 3.08 308 5.45E+05 4.61E+09 4.02E-04 1.03E-03 4.30E-01
10 10 11.26 3.08 308 8.03E+05 4.61E+09 3.72E-04 9.35E-04 4.20E-01
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-7
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.8 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 – ASFALTO
MODIFICADO (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11.26 3.08 308 1.65E+05 4.61E+09 5.10E-04 1.39E-03 4.63E-01
5 10 11.26 3.08 308 2.78E+05 4.61E+09 4.60E-04 1.22E-03 4.48E-01
7 10 11.26 3.08 308 3.94E+05 4.61E+09 4.29E-04 1.12E-03 4.38E-01
10 10 11.26 3.08 308 5.74E+05 4.61E+09 3.98E-04 1.02E-03 4.29E-01
Cuadro 12.9 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 – GEOMALLA
(entre cra 8 – 7Lbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11,26 4,19 419 2,25E+05 1,37E+09 7,42E-04 1,29E-03 6,18E-01
5 10 11,26 4,19 419 3,82E+05 1,37E+09 6,67E-04 1,13E-03 5,97E-01
7 10 11,26 4,19 419 5,45E+05 1,37E+09 6,21E-04 1,03E-03 5,85E-01
10 10 11,26 4,19 419 8,03E+05 1,37E+09 5,75E-04 9,35E-04 5,71E-01
Cuadro 12.10 Esfuerzos y deformaciones admisibles CALLE 76 – GEOMALLA (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
PERIODO DE
DISEÑO K
Vb (%)
CBR (%)
Es (Kg/cm2)
N E1
(Nw/m2) Et Ev σv
3 10 11,26 4,19 419 1,65E+05 1,37E+09 7,89E-04 1,39E-03 6,30E-01
5 10 11,26 4,19 419 2,78E+05 1,37E+09 7,11E-04 1,22E-03 6,09E-01
7 10 11,26 4,19 419 3,94E+05 1,37E+09 6,63E-04 1,12E-03 5,96E-01
10 10 11,26 4,19 419 5,74E+05 1,37E+09 6,15E-04 1,02E-03 5,83E-01
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-8
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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K = Factor de Calage Vb = Volumen de asfalto en la mezcla en porcentaje Es = Módulo de subrasante = 100*CBR N = Número de ejes equivalentes a 8.2 ton en el período de diseño E1 = Módulo dinámico de concreto asfáltico en Nw/m² Et = Deformación unitaria de tracción - criterio de la Shell.
Et = (0.856Vb+1.08)*E1**-0.36*(N/K)**-0.2 Ev = Deformación vertical de la subrasante - criterio Shell
Ev = 0.028*N**-0.25
sv = Esfuerzo vertical de compresión sobre la subrasante - criterio Dormon y Kerhoven. sv = (0.007*Es)/(1 + 0.7log)
12.1.6 DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Con los valores calculados de los esfuerzos admisibles, se corrió el programa
DEPAV, para determinar los esfuerzos en las estructuras modeladas de acuerdo
con la caracterización de los materiales. Se determinaron espesores de las
capas granulares y de la capa de rodadura, ajustándose a los requisitos y
adoptando los parámetros con base en los criterios de comportamiento para
cada capa.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-9
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.11 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 –
(entre cra 8 – 7Lbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - CONVENCIONAL A 3 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 23 733 15 1440 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - CONVENCIONAL A 5 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 29 814 15 1598 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - CONVENCIONAL A 7 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 33 862 16 1744 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - CONVENCIONAL A 10 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 33 862 20 1928 10 14000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-10
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.12 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 –
(entre cra 7Lbis – 7Hbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - CONVENCIONAL A 3 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 20 688 15 1352 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - CONVENCIONAL A 5 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 26 775 15 1521 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - CONVENCIONAL A 7 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 30 826 15 1623 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - CONVENCIONAL A 10 AÑOS
SUBRASANTE SUBBASE BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 32 851 17 1767 10 14000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-11
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Cuadro 12.13 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 ASFALTO
MODIFICADO – (entre cra 8 – 7Lbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 17 640 0 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 21 704 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 23 733 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 26 775 0 9 47000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-12
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Cuadro 12.14 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 ASFALTO
MODIFICADO – (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 15 605 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 20 688 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 21 704 0 9 47000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3,08 308 15 605 15 1188 9 47000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-13
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.15 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 GEOMALLA –
(entre cra 8 – 7Lbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - GEOMALLA A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 18 893 17 1855 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - GEOMALLA A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 20 936 17 1945 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - GEOMALLA A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 21 957 19 2091 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 - 7Lbis) - GEOMALLA A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 23 997 20 2229 10 14000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-14
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.16 Estructura de pavimento modelada CALLE 76 GEOMALLA –
(entre cra 7Lbis – 7Hbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - GEOMALLA A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 18 893 15 1754 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - GEOMALLA A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 18 893 17 1855 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - GEOMALLA A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 17 870 20 1945 10 14000
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - GEOMALLA A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
4,19 419 20 936 20 2093 10 14000
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-15
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.17 Estructura de pavimento modelada con ASFALTO MODIFICADO
CALLE 76 – (entre cra 8 – 7Lbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 – 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 20.00 782 10.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 – 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 22.00 719 11.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 – 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 26.00 775 11.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 8 – 7Lbis) - ASFALTO MODIFICADO A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 30.00 826 11.00 47,000.00
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-16
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.18 Estructura de pavimento modelada con ASFALTO MODIFICADO
CALLE 76 – (entre cra 7Lbis – 7Hbis)
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 3 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 18.00 657 10.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 5 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 19.00 673 11.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 7 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 23.00 733 11.00 47,000.00
CALLE 76 (CRA ENTRE 7Lbis - 7Hbis) - ASFALTO MODIFICADO A 10 AÑOS
SUBRASANTE BASE GRANULAR BASE GRANULAR CARPETA ASFALTICA
CBR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO ESPESOR MODULO
% Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2 cm Kg/cm2
3.08 308 15 605 15.00 1188 11.00 47,000.00
12.1.7 CHEQUEO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
A continuación se muestran las estructuras modeladas, las cuales se ajustan a
los requerimientos de diseño para las alternativas planteadas para cada corredor
y sección homogénea.
Las estructuras modeladas presentan los siguientes esfuerzos y deformaciones:
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-17
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.17 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
CONVENCIONAL Calle 76 entre cra 8 – 7Lbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 7,42E-04 1,29E-03 4,54E-01 4,26E-04 6,87E-04 2,46E-01
5 AÑOS 6,67E-04 1,13E-03 4,39E-01 3,97E-04 6,20E-04 2,21E-01
7 AÑOS 6,21E-04 1,03E-03 4,30E-01 3,80E-04 5,54E-04 1,97E-01
10 AÑOS 5,75E-04 9,35E-04 4,20E-01 3,61E-04 5,05E-04 1,79E-01
Cuadro 12.18 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
CONVENCIONAL Calle 76 entre cra 7Lbis – 7Hbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 7,89E-04 1,39E-03 4,63E-01 4,65E-04 8,49E-04 3,08E-04
5 AÑOS 7,11E-04 1,22E-03 4,48E-01 4,41E-04 7,51E-04 2,70E-01
7 AÑOS 6,63E-04 1,12E-03 4,38E-01 4,40E-04 7,22E-04 2,13E-01
10 AÑOS 6,15E-04 1,02E-03 4,29E-01 4,13E-04 6,43E-04 1,89E-01
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-18
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.19 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
ASFALTO MODIFICADO Calle 76 entre cra 8 – 7Lbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 4,80E-04 1,29E-03 4,54E-01 4,06E-04 1,28E-03 4,88E-01
5 AÑOS 4,31E-04 1,13E-03 4,39E-01 3,29E-04 8,28E-04 3,15E-01
7 AÑOS 4,02E-04 1,03E-03 4,30E-01 3,26E-04 8,07E-04 3,07E-01
10 AÑOS 3,72E-04 9,35E-04 4,20E-01 3,14E-04 7,12E-04 2,66E-01
Cuadro 12.20 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
ASFALTO MODIFICADO Calle 76 entre cra 7Lbis – 7Hbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 5,10E-04 1,39E-03 4,63E-01 3,18E-04 1,00E-03 3,39E-01
5 AÑOS 4,60E-04 1,22E-03 4,48E-01 3,13E-04 9,75E-04 3,28E-01
7 AÑOS 4,29E-04 1,12E-03 4,38E-01 2,93E-04 8,66E-04 2,88E-01
10 AÑOS 3,98E-04 1,02E-03 4,29E-01 2,81E-04 7,92E-04 2,62E-01
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-19
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.21 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
GEOMALLA Calle 76 entre cra 8 – 7Lbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 7,42E-04 1,29E-03 6,18E-01 3,88E-04 7,84E-04 3,53E-01
5 AÑOS 6,67E-04 1,13E-03 5,97E-01 3,78E-04 7,37E-04 3,32E-01
7 AÑOS 6,21E-04 1,03E-03 5,85E-01 3,51E-04 6,59E-04 2,95E-01
10 AÑOS 5,75E-04 9,35E-04 5,71E-01 3,35E-04 6,00E-04 2,68E-01
Cuadro 12.22 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
GEOMALLA Calle 76 entre cra 7Lbis – 7Hbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 7,89E-04 1,39E-03 6,30E-01 4,16E-04 8,75E-04 3,97E-01
5 AÑOS 7,11E-04 1,22E-03 6,09E-01 3,95E-04 8,11E-04 3,67E-01
7 AÑOS 6,63E-04 1,12E-03 5,96E-01 3,77E-04 7,53E-04 3,33E-01
10 AÑOS 6,15E-04 1,02E-03 5,83E-01 3,56E-04 6,79E-04 2,99E-01
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-20
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 12.23 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
ASFALTO MODIFICADO Calle 76 entre cra 8 – 7Lbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 4.80E-04 1.29E-03 4.54E-01 3.37E-04 1.00E-03 4.18E-01
5 AÑOS 4.31E-04 1.13E-03 4.39E-01 3.00E-04 8.64E-04 3.55E-01
7 AÑOS 4.02E-04 1.03E-03 4.30E-01 2.89E-04 8.04E-04 3.22E-01
Cuadro 12.24 Esfuerzos y deformaciones calculadas (admisibles) y modelados –
ASFALTO MODIFICADO Calle 76 entre cra 7Lbis – 7Hbis
PERIODOS DE DISEÑO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES CALCULADOS (ADMISIBLES)
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MODELADOS
Ɛt Ɛv σv
Ɛt Ɛv σv
mm Kg/cm2 mm Kg/cm2
3 AÑOS 5.10E-04 1.39E-03 4.63E-01 3.44E-04 1.03E-03 4.05E-01
5 AÑOS 4.60E-04 1.22E-03 4.48E-01 3.09E-04 9.04E-04 3.83E-01
7 AÑOS 4.29E-04 1.12E-03 4.38E-01 2.97E-04 8.49E-04 3.47E-01
10 AÑOS 3.98E-04 1.02E-03 4.29E-01 3.20E-04 9.47E-04 4.20E-01
Una vez calculados los esfuerzos y deformaciones para cada estructura
propuesta, se compara con los valores admisibles correspondientes, se concluye
que las alternativas de estructuras propuestas cumplen con todos los criterios
fundamentales de diseño establecidos, por lo tanto el dimensionamiento de las
estructuras de pavimento flexible es adecuado.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
12-21
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
12.2 ANALISIS DE VIDA REMANENTE
Considerando la información obtenida del análisis deflectométrico realizado en el
corredor en estudio y teniendo en cuenta el transito proyectado, se logró realizar
un chequeo de vida remanente, el cual se relaciona en el Anexo No. 5, Cálculo
análisis de vida remanente, a partir del cual se logra realizar el respectivo
análisis que se presenta a continuación.
12.2.1 CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 – 7HBIS SECTOR ALFONSO LOPEZ
En este corredor se presenta una via con pavimento flexible, donde se realizó la
deflectometría correspondiente para obtener unos resultados que determinan la
vida remanente.
Una vez realizados los análisis del corredor, teniendo en cuenta la
deflectometría, las condiciones geotécnicas y el estudio de transito
correspondiente, se encontró que las estructuras existentes para este corredor
no tienen la capacidad de soportar ni el primer año de construcción proyectado
en el estudio de transito.
Es decir este corredor requiere la construcción de una nueva estructura de
pavimento pues la estructura existente presenta deficiencias tanto superficiales
como estructurales.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-1
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
13 DISEÑO PAVIMENTO RIGIDO
13.1 MÉTODO DE LA PCA
El procedimiento de diseño que brinda la PCA, tiene dos criterios de diseño. El
primero la fatiga, para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos
producidos por la acción repetida de las cargas y el segundo erosión, para limitar
los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas, juntas y
esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales
adyacentes (bermas, andenes, etc.)
La elección de un espesor adecuado de diseño por este método depende,
consecuentemente, de la elección de factores adicionales a los tradicionalmente
utilizados, como el sistema de juntas y el tipo de bermas.
El diseño del pavimento se considera aceptable cuando los consumos de fatiga y
de erosión, no superan el ciento por ciento (100%).
a. Parámetros de diseño
Para la Metodología PCA, se contemplan los siguientes parámetros de diseño:
Resistencia de la Subrasante (K)
Tránsito (N)
Período de diseño (T)
Losa de concreto (MR, dimensiones)
Tipo de juntas y bermas
b. Factores de diseño
El diseño se realiza a partir de los factores siguientes:
Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de Rotura, MR)
Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante-subbase (K)
Los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
Período de diseño.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-2
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
c. Resistencia del concreto a la flexión
Este parámetro se emplea en el criterio de fatiga y controla el agrietamiento del
pavimento, bajo la acción acumuladas de las cargas de los vehículos pesados.
Para el dimensionamiento se ha previsto la utilización de un concreto hidráulico
que proporcione un valor mínimo de módulo de rotura a flexión de 45 Kg/cm3
(4.5 Mpa).
d. Capacidad de soporte de la subrasante y la subbase
La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción K,
determinado por pruebas de placa directa. Este valor de K se estima
generalmente por correlación con pruebas más comunes y sencillas como el
CBR.
El objetivo de la colocación de la capa de subbase es principalmente prevenir el
fenómeno del bombeo, sin embargo el método adopta un aporte estructural de
esta, con un mejoramiento del soporte de subrasante.
Para efecto de la evaluación del comportamiento del pavimento se tendrá en
cuenta el aporte estructural de la subbase introduciendo al diseño el valor de
reacción conjunto de la subrasante – subbase.
El valor de CBR de diseño por la metodología del percentil, en este caso el 75%,
nos registra el siguiente valor de CBR para el corredor correspondiente a la calle
76:
Cuadro 13.1 Valores de CBR para la calle 76
CORREDOR CBR (%) CBR (kg/cm2) Mod. equivalente
(PSI)
Calle 76 3.08 308 4.374
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-3
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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Figura 13.1 Determinación del K de soporte en función del CBR
Determinación del K de soporte mediante correlación con el CBR, de acuerdo
con la figura 13.1:
Cuadro 13.2 Valores de K de soporte
TRAMO CBR (%) K (MPa/m)
Calle 76 3.08 29
Resistencia del Conjunto Sub base / Sub rasante: Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto sub base/sub rasante
siguiendo las recomendaciones dadas por la PCA.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-4
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 13.3 Efecto de sub bases sin tratar en el valor del Módulo de reacción K
Módulo K Módulo K de Subbase/Subrasante
Subrasante 100 mm 150 mm 200 mm 225 mm 250 mm 300 mm
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
MPa/m
Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 30 110 32 117 34 124.7 38 140
40 147 45 165 49 180 54.3 200 57 210 60 221.7 66 245
60 220 64 235 66 245 72.7 268.3 76 280 80.7 296.7 90 330
80 295 87 320 90 330 96.7 356.7 100 370 105.7 390 117 430
Teniendo en cuenta los valores de resistencia K del cuadro anterior, para el
conjunto sub base granular de 20 cm con sub rasante obtenemos por
interpolación:
Cuadro 13.4 Valores de K conjunto por tramo
TRAMO K (MPa/m) K conjunto (MPa/m)
Calle 76 29 40.95
e. Periodo de diseño
Se considera un periodo de 20 años.
f. Tránsito
El espectro de carga determinado para un periodo de diseño de 20 años se
define teniendo en cuenta el estudio de tránsito, se establece un espectro para
los distintos sectores a diseñar, teniendo en cuenta los análisis respectivos.
Los espectros de carga se definieron teniendo en cuenta el TPD según la
sectorización del corredor, agrupando las cargas de acuerdo a la carga en
toneladas para su respectivo eje.
CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 – 7LBIS SECTOR ALFONSO LOPEZ
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-5
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Cuadro 13.5 Espectro de carga – entre carreras 8 – 7LBIS
EJES SENCILLOS EJES
TÁNDEM EJES
TRÍDEM
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 6,5 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
950,825 784,750 379,600 755,550 784,750 162,425 29,200 3,650
Cuadro 13.6 Espectro de carga – entre carreras 7LBIS – 7HBIS
EJES SENCILLOS EJES
TÁNDEM EJES
TRÍDEM
3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 6,5 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
958,125 781,100 257,325 777,450 781,100 62,050 18,250 0
g. Factor de Seguridad de Carga Teniendo en cuenta los vehículos que transitan por los corredores en estudio, se
considera un valor de Factor de Seguridad de Carga (FSC) de 1.1, según las
recomendaciones del método de diseño de la PCA 1984.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-6
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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Cuadro 13.7 Factor de Seguridad de Carga (FSC)
TIPO DE VÍA Y CONDICIONES DE TRÁNSITO
FACTOR DE
SEGURIDAD DE
CARGA
Vías de carriles múltiples, flujo de tránsito ininterrumpido y elevado
volumen de tránsito pesado 1,2
Carreteras y vías urbanas arterias, volumen moderado de tránsito de
vehículos pesados 1,1
Calles residenciales con bajos volúmenes de tránsito de camiones 1,0
Fuente: INVIAS
De igual forma se define un factor de seguridad por repeticiones de carga de
acuerdo a las condiciones particulares del proyecto así:
FSRC: 1.10
h. Juntas y Bermas
Considerando el ancho de calzada se considera conveniente considerar el
diseño con un criterio de condición de berma negativo. Se define el diseño con
pasadores para realizar la transferencia de carga.
i. Análisis de Fatiga y Erosión
Siguiendo los lineamientos del método de diseño de pavimentos rígidos de la
PCA y contemplando los parámetros de diseño, se establecen el
dimensionamiento del espesor de la losa chequeando el comportamiento con
ambos criterios garantizando un consumo de fatiga inferior al 100%.
j. Diseño
Para el cálculo del espesor de losa de concreto se hará uso del programa BS-
PCA y los resultados se presentan en el anexo 3, usado el CBR con inmersión.
Cuadro13.8 Espesor estructuras en Pavimentos Rígidos - Estructura Nueva (Con
pasadores, sin bermas) – CALLE 76
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-7
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
N° CORREDOR
CONSUMOS (%) ESTRUCTURA (cm)
TOTAL FATIGA EROSIÓN
LOSA
CONCRETO
HIDRÁULICO
SUBBASE
GRANULAR
1 Calle 76 entre cra 8 – 7LBIS 41.54 9.11 22 20 42
2 Calle 76 entre cra 7LBIS –
7HBIS 52.03 9.04 21 20 41
k. Modulación de losas
Con el objetivo de controlar la fisuración del concreto, mantener la capacidad
estructural y la calidad del pavimento con un bajo costo anual y así mismo para
dividir el pavimento en tramos lógicos, se deben tener en cuenta dos criterios
fundamentales para la modulación de las losas:
La longitud de la losa (L) debe ser máximo veinticuatro (24) veces el espesor e,
para subbases granulares.
Cuadro 13.9 Espesores de losa y longitud máxima
ESPESOR LOSA (cm)
LONGITUD MAXIMA (cm)
22 528
21 504
La relación de esbeltez (L/a) debe estar comprendida entre el rango de 1.00 a
1.25, donde a es el ancho de la losa. El ancho de carril que se tiene por
geometría es de 3.5 metros aproximadamente.
Cuadro 13.10 Ancho de losa y longitud máxima
ANCHO CARRIL (cm)
LONGITUD MAXIMA (cm)
3.5 4.0
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
13-8
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Se recomienda construir losas con las siguientes dimensiones: ancho de 3.0m y
largo de 4.0.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
I
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
14 CONCLUSIONES
De acuerdo con las condiciones de precipitación y condiciones de humedad de
los corredores, se debe diseñar con valor de CBR obtenido en condiciones de
humedad con inmersión.
La sub rasante está conformada por material fino, de acuerdo a la formación
geológica. Los suelos finos presentan plasticidad media a alta. El valor de soporte
definido mediante el CBR para cada uno de los corredores es:
Cuadro 14.1 CBR de diseño para los corredores.
CORREDOR CBR diseño
CALLE 76 3.5
La estructura existente esta conformada por tres capas definidas asi:
Cuadro 14.2 Transito de diseño
CAPA ESPESOR (CM)
CARPETA ASFALTICA 10
BASE GRANULAR (TRITURADO) 20
SUBBASE GRANULAR (ROCA MUERTA) 30
La variable transito se determino partiendo de los conteos directos realizados en
el corredor, para determinar la componente del transito mixto y de la información
suministrada por la entidad para la valoración del componente del Sistema de
Transporte Publico. En el VOLUMEN V - ESTUDIOS DE TRÁNSITO,
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO se encuentra todo el análisis y calculo
de la variable y la determinación del tránsito mixto y del sistema, así como las
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
II
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
respectivas tasas de crecimiento. Como resultado final se tiene la valoración del
numero de ejes equivalentes para los periodos de dos, cinco, siete y diez años,
presentada en el cuadro 14.2, de acuerdo con los solicitado en los términos.
En este sector se tiene una calzada de dos carriles de 7 metros de ancho, con
circulación en ambos sentidos, para la cual se determino un factor direccional de
0.70 como criterio de esta consultoria, teniendio en cuenta el uso del corredor.
Aunque es un corredor para tránsito de transporte público presenta una actividad
comercial muy fuerte con invasión de la calzada por parqueo y una sección
reducida, condición que induce a una restricción de la sección vehicular, lo que
genera una concentración central del flujo.
Cuadro 14.3 Transito de diseño
CORREDOR TRAMO PERIDO DE DISEÑO (AÑOS)
3 5 7 10
CALLE 76 8 - 7Lbis (T1) 2.25E+05 3.82E+05 5.45E+05 8.03E+05
7Lbis - 7Hbis (T2) 1.65E+05 2.78E+05 3.94E+05 5.74E+05
En la evaluación funcional de la via utilizando la metodolgia VIZIR nos arroja
como resultado una condicion de estado deficiente para el todo corredor,
induciendo esta evaluación a realizar una intervención completa de la estructura
de pavimento.
Con los espesores de pavimento existente y adoptando unos parámetros para
cada capa, teniendo en cuenta que las propiedades de los materiales existentes
no son las mismas que para una estructura nueva, se realizo un chequeo de la
vida remanente utilizando la Metodología Aashto 93. En la corrida del programa el
resultado de la estructura modelada no presenta una capacidad residual, el nivel
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
III
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
de trafico esperado esta por debajo del proyectado para un año. Resultado
congruente con la condicion de estado.
Bajo estas consideraciones se establece la necesidad de efectuar una
intervención que efectue el reemplazo de la estructura existente, en un espesor
parcial o total, pero recuperando la funcionalidad a lo largo del tramo.
Para efectos de diseño se evaluaron diferentes alternativas de intervención
considerando una intervención plena con reemplazo total de la estructura, con
intervención parcial excavando las capas superiores y dejando un suelo
remanente ara no llegar hasta subrasante, considerando pavimentos asfalticos
como flexibles. En ambos casos se consideraron de acuerdo con los términos
periodos de diseño de 3, 5, 7 y 10 años en pavimentos asfalticos y hasta alcanzar
20 años en pavimentos rigidos.
Evaluando las condiciones generales de la via y la sencibilizacion en el diseño
con las diferentes altenativas se define efectuar el reemplazo total de la
estructura, excavando la totalidad de los materiales existente y reemplazando con
una estructura nueva.
En el capítulo 6 del Anexo 08 de los Pliegos de Condiciones del contrato, numeral
6.9 EVALUACIÓN DEL ESTADO ACTUAL Y ESTUDIO DE LOS PAVIMENTOS
EXISTENTES, se menciona que dentro de los ensayos que deben realizarse se
encuentran, “En las capas asfálticas determinarán su densidad, gradación y
contenido de asfalto.”, “Se efectuarán las pruebas de desgaste en la máquina de
los Ángeles, equivalente de arena y pérdidas por solidez. Igual tipo de pruebas se
efectuaran para Base granular, Subbase granular y sus respectivas
gradaciones.”, sin embargo dichas pruebas no se realizaron puesto que en
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
IV
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
reunión realizada al inicio del contrato con la Entidad y la Interventoría, se
determinó que dichos ensayos no suministran mayor aporte técnico para la
evaluación final y determinación de la respuesta de la estructura existente,
teniendo en cuenta que en el estudio se realiza una evaluación deflectometrica,
prueba no destructiva, que nos arroja in situ una respuesta del conjunto
estructural y nos permite caracterizar las capas de pavimento existente.
En el ANEXO 12 se presenta la aprobación del presente Volumen por parte de la
Interventoría.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
V
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
15 RECOMENDACIONES
Los materiales a emplear en la construcción de la vía, deben cumplir con las
especificaciones técnicas de construcción del Instituto Nacional de Vías Invias.
Cuadro 15.1 Especificaciones técnicas de construcción del Instituto Nacional de
Vías Invias.
ARTICULO DESCRIPCIÓN
ARTICULO 220 TERRAPLENES
ARTICULO 231 SEPARACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE Y CAPAS GRANULARES CON GEOTEXTIL
ARTICULO 232 ESTABILIACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE Y CAPAS GRANULARES CON GEOTEXTIL
ARTICULO 234 AFINAMIENTO DE TALUDES
ARTICULO 300 DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE AFIRMADOS, SUBBASES GRANULARES Y BASES GRANULARES Y ESTABILIZADAS
ARTICULO 310 CONFORMACION DE LA CALZADA EXISTENTE
ARTICULO 320 SUBBASE GRANULAR
ARTICULO 330 BASE GRANULAR
ARTICULO 400
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE RIEGOS DE IMPRIMACION Y LIGA, TRATAMIENTOS SUPERFICIALES, SELLOS DE ARENA-ASFALTO, LECHADAS ASFALTICAS, MEZCLAS DENSAS Y ABIERTAS EN FRIO Y EN CALIENTE Y RECICLADO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS
ARTICULO 410 CEMENTO ASFALTICO
ARTICULO 411 EMULSION ASFALTICA
ARTICULO 413 EXCAVACIONES PARA REPARACION DEL PAVIMENTO EXISTENTE
ARTICULO 420 IMPRIMACION
ARTICULO 421 RIEGO DE LIGA
ARTICULO 450 MEZCLA DENSA EN CALIENTE (CONCRETO ASFALTICO)
ARTICULO 460 FRESADO DE PAVIMENTO ASFALTICO
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
VI
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
ARTICULO DESCRIPCIÓN
ARTICULO 500 PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO
ARTICULO 510 PAVIMENTO DE ADOQUINES EN CONCRETO
En la Calle 76 entre carrera 8 y carrera 7HBis, la estructura se encuentra en muy
mal estado, lo que se ratificó mediante la evaluación funcional y estructural
realizada, razón por la cual se recomienda realizar la construcción de una
estructura completamente nueva.
Teniendo en cuenta que en este corredor se tiene aprobado por parte de EMCALI
un diseño de la red de alcantarillado a lo largo de todo el tramo, cuya ejecución
no hará parte de la obra a ejecutar producto de estos estudios, se recomendó
inicialmente una estructura de pavimento flexible para un periodo de diseño de
tres años, la cual se presenta a continuación, con el fin de que EMCALI en el
momento en que intervenga la red de alcantarillado, realice la construcción de la
estructura de pavimento para un periodo de diseño superior.
A continuación se presenta la estructura de pavimento recomendada en cada
tramo.
Cuadro 15.2 CALLE 76 convencional (alternativa a 3 años)
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Cra 8 – Cra7 L Bis
Cra 7 L bis – Cra 7 H bis
Espesor cm Espesor cm
CARPETA ASFALTO MODIFICADO 10 10
BASE GRANULAR 20 18
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
0 0
GEOTEXTIL DE SEPARACION
TOTAL ESTRUCTURA 30 28
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
VII
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Posteriormente, de acuerdo con la solicitud de Metro Cali S.A. en cuanto a
evaluar otras alternativas de intervención vial para un periodo de diseño inferior,
se procedió a realizar la respectiva evaluación, teniendo los siguientes resultados:
Teniendo en cuenta que en la comunicación de Metro Cali S.A.
915.104.10.0064.2015 del 13 de enero de 2015, mediante la cual se remite el
oficio de EMCALI 310-DT-519/2014 del 29 de diciembre de 2014, se cita para el
corredor de la calle 76 entre carreras 8 y 7H Bis que “para este corredor se
precisa que Emcali ejecutara la construcción de las redes de alcantarillado en el
corto plazo del tramo comprendido por la calle 76 entre las carreras 7HBis y 7L”,
por lo tanto se aplicará la alternativa de pavimento escogida para el tramo de la
calle 76 entre las carreras 7L y 8.
Las capas de materiales granulares de base y subbase se deberán colocar y
compactar de acuerdo con los procedimientos establecidos en la normativa
INVIAS vigente Art. 320-13 y Art. 330-13, sin sobrepasar espesores máximos de
capa de 20 cm y 25 cm respectivamente y garantizando una compactación
mínima del 100% y del 95%, respectivamente, para la densidad máxima
alcanzada en la prueba de compactación Próctor Modificado. El material
finalmente seleccionado deberá cumplir con los requisitos mínimos adoptados
para el diseño.
ESTRUCTURA
DE PAVIMENTO
12 Meses 18 Meses 24 Meses
Espesor (cm)
Carpeta-Asfalto
Modificado 11.0 11.0 11.0
Base Granular 14.0 15.0 16.0
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
VIII
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
Las características del asfalto modificado propuesto en las estructuras de
pavimento deben cumplir con lo recomendado para un asfalto modificado Tipo V
INV Art.414-13 y lo especificado en INV Art.450-13 mezclas asfálticas en caliente.
Las características de la Base Granular Estabilizada con asfalto propuesto en las
estructuras de pavimento, deben cumplir con lo recomendado para una base
granular estabilizada con emulsión asfáltica, de acuerdo a lo especificado en INV
Art.340-13.
Las alternativas de estructuras con asfalto modificado presentan dentro de su
composición un geotextil de separación, el cual debe cumplir con lo establecido
en INV Art.231-13.
LIMITACIONES
Las conclusiones y recomendaciones contenidas en este informe de diseño de
pavimentos están basados en los resultados obtenidos en las exploraciones
realizadas, en las interpretaciones de todos los trabajos de campo y laboratorio
desarrollados, cualquier variación en las condiciones locales registrada durante la
ejecución de los trabajos diferente a la descrita en el informe, debe ser
comunicada al consultor.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
IX
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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16 ANEXOS
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PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
X
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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ANEXO 1.
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS – RESULTADOS DE LABORATORIO
CONSORCIO PRETRONCALES PN CONSORCIO PRETRONCALES PN
DATOS ENSAYOS DE LABORATORIO RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO.
OBRA: PRETRONCAL calle 76 kra 8 CLIENTE : CONSORCIO PRETRONCALES P.N N. OBRA 14-025 FECHA may-14
ANALISIS GRANULOMETRICO - % QUE PASO :
SON MUES Profun- N(golpes N(golpes HN LL LP1 LP2
DEO TRA didad(m) /pie) casagrande) P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R.
1 1 0,5 - 25 64,40 53,70 14,91 74,30 53,50 17,31 27,80 24,30 13,60 27,40 24,01 13,68
2 1,2 - 24 70,50 58,20 17,13 68,20 49,30 17,15 26,90 23,67 14,32 26,40 23,55 15,28
2 1 0,5 - 25 60,1 50,80 15,25 68,50 46,50 13,35 28,40 25,00 15,33 27,40 24,40 15,93
2 1,2 - 24 60,30 48,40 16,60 65,40 44,35 12,27 26,40 23,10 14,10 26,80 23,35 13,90
3 1 0,5 - 25 377,30 354,30 43,00 67,40 50,07 13,51 26,40 23,36 14,50 26,80 23,79 14,98
2 1,2 - 24 60,30 46,40 15,05 68,20 47,18 15,67 27,40 24,00 14,86 27,60 24,06 14,44
4 1 0,5 - 25 310,30 281,10 37,20 64,90 49,50 17,85 26,80 23,55 14,44 26,30 23,33 15,00
2 1,2 - 24 54,00 42,10 14,83 69,40 47,86 14,93 26,30 22,92 13,69 26,80 23,60 14,84
5 1 0,5 - 27 48,50 39,10 14,42 67,70 44,93 10,84 26,60 23,52 15,22 26,40 23,20 14,61
2 1,2 - 25 59,70 47,30 16,65 68,00 46,54 14,65 26,90 24,02 16,26 26,40 23,56 15,96
6 1 0,5 - 24 62,40 51,00 13,91 67,70 48,18 16,08 27,20 23,74 14,09 27,40 23,97 14,39
2 1,2 - 25 58,50 46,00 15,47 68,30 48,00 15,57 26,90 23,56 14,38 26,40 23,27 14,68
7 1 0,5 - 26 55,70 44,60 16,03 68,40 47,17 14,41 26,60 23,60 15,47 26,80 23,50 14,52
2 1,2 - 24 53,50 43,00 16,76 67,40 46,00 14,42 26,40 23,30 14,98 26,60 26,87 16,50
8 1 0,5 - 25 50,00 41,60 14,98 69,40 48,16 13,78 26,60 23,83 15,91 26,30 23,35 14,86
2 1,2 - 26 54,50 44,60 17,74 65,70 46,18 14,81 26,80 24,20 16,99 26,40 23,83 16,65
9 1 0,5 - 26 54,70 44,50 13,61 67,30 46,78 14,68 26,40 23,43 15,26 26,80 23,66 15,01
2 1,2 - 25 46,90 38,80 15,80 67,40 46,83 16,05 26,40 23,10 14,32 26,80 23,35 14,11
Página 1 de 4Hoja: Calculo
Archivo:Clasif-USCS.. calle 76 kra 8
CONSORCIO PRETRONCALES PN CONSORCIO PRETRONCALES PN
DATOS ENSAYOS DE LABORATORIO RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO.
OBRA: PRETRONCAL calle 76 kra 8 CLIENTE : CONSORCIO PRETRONCALES P.N N. OBRA 14-025 FECHA may-14
ANALISIS GRANULOMETRICO - % QUE PASO :
SON MUES Profun- N(golpes N(golpes HN LL LP1 LP2
DEO TRA didad(m) /pie) casagrande) P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R. P.M.H.+ R. P.M.S.+ R. P.R.
10 1 0,5 - 25 53,8 43,50 14,83 69,10 48,74 17,65 27,30 23,90 14,57 26,80 23,70 15,21
2 1,2 - 24 50,00 39,90 14,63 65,40 46,14 17,13 26,90 23,76 15,25 26,80 23,40 14,21
11 1 0,5 - 27 53,30 44,10 16,05 67,70 46,85 14,67 26,60 23,33 14,30 26,40 23,24 14,50
2 1,2 - 25 55,30 44,30 14,27 68,40 45,66 11,92 26,60 23,10 13,88 26,40 23,17 14,61
12 1 0,5 - 26 55,70 45,40 15,91 67,40 46,95 13,91 26,60 23,80 16,05 26,30 23,22 14,66
2 1,2 - 25 47,00 38,50 15,52 68,20 48,20 15,05 26,60 23,40 14,30 26,40 23,20 14,10
13 1 0,5 - 25 53,30 41,90 14,57 67,70 46,57 14,51 27,80 24,72 16,36 27,60 24,10 14,53
2 1,2 - 24 58,10 44,20 15,01 68,80 47,20 15,11 26,40 23,04 14,07 26,60 23,92 14,91
14 1 0,5 - 25 47,90 37,90 14,11 67,40 46,83 15,85 26,80 23,62 14,98 26,60 23,85 13,61
2 1,2 - 24 51,20 39,80 14,21 65,90 46,35 16,63 26,40 23,20 14,50 26,60 23,40 14,63
SH/CBR 1 SH 0,8-1,0 - 27 181,40 140,30 43,10 71,10 50,90 17,13 27,40 23,90 14,30 27,60 24,96 17,74
CBR 1,0-1,3 - 27 67,20 46,90 14,93 26,90 23,80 14,84 26,40 23,37 14,63
AP/CBR 2 CBR 0,6-0,9 - 25 181,30 144,70 38,30 72,90 51,50 14,39 27,40 24,00 14,18 27,20 24,00 14,83
1 0,5 - 26 62,20 49,80 14,50 68,30 47,27 16,03 26,40 23,25 14,83 26,80 23,72 15,52
2 1,2 - 24 56,30 45,00 14,67 66,20 45,70 14,99 27,80 24,64 16,12 26,90 23,80 15,50
AP/CBR 3 CBR 0,7-1,0 - 25 195,90 149,80 38,80 68,70 47,00 14,12 27,60 23,90 14,11 27,40 23,88 14,61
1 0,5 - 27 57,90 44,60 13,63 69,90 47,90 14,30 28,10 25,30 16,51 27,40 24,15 14,09
2 1,2 - 25 56,60 44,90 14,68 63,40 44,25 15,57 26,90 23,99 14,99 26,60 23,44 13,63
Shelby 2 1 1,0-1,3 - 25 73,00 49,70 14,27 27,00 23,60 15,69 26,90 23,86 16,76
Shelby 3 1 - - 25 65,40 44,40 12,27 26,40 22,70 14,61 26,80 23,94 17,65
Jefe de Laboratorio:
Jesus Alfonso Meneses
Página 2 de 4Hoja: Calculo
Archivo:Clasif-USCS.. calle 76 kra 8
CONSORCIO PRETRONCALES PN
RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO.
OBRA: PRETRONCAL calle 76 kra 8 N. OBRA
CLIENTE : CONSORCIO PRETRONCALES P.N FECHA
ANALISIS GRANULOMETRICO - % QUE PASO : LIMO Y
SON MUES Profun- N(golpes GRAVA ARENA ARCILLA HN LL LP IP IL W eq Clasificación
DEO TRA didad(m) /pie) 2 1½ 1 3/4 1/2 3/8 4 10 40 100 200 % % % % % % USCS
1 1 0,50 - 27,58 57,47 32,76 24,71 -0,21 30,61 MH-CH
2 1,20 - 29,95 58,49 34,50 23,99 -0,19 31,09 MH
2 1 0,50 - 26,16 66,37 35,29 31,08 -0,29 34,79 MH-CH
2 1,20 - 37,42 65,29 36,59 28,70 0,03 34,29 MH
3 1 0,50 - 100 84,2 71,8 61,3 57,3 41,2 28,5 19,8 11 7,39 47,40 34,24 13,16 -2,04 25,88 GP-GM
2 1,20 - 44,34 66,38 37,00 29,38 0,25 34,80 MH
4 1 0,50 - 100 93,9 79,2 74,3 56 46 34,8 20,7 11,97 48,66 35,66 12,99 -1,82 26,47 GM
2 1,20 - 43,64 65,08 36,57 28,51 0,25 34,19 MH
5 1 0,50 - 38,09 67,39 37,18 30,21 0,03 35,28 MH
2 1,20 - 40,46 67,29 37,24 30,05 0,11 35,23 MH
6 1 0,50 - 30,74 60,51 35,83 24,68 -0,21 32,04 MH
2 1,20 - 40,94 62,60 36,41 26,19 0,17 33,02 MH
7 1 0,50 - 38,85 65,13 36,82 28,30 0,07 34,21 MH
2 1,20 - 40,02 67,43 17,33 50,10 0,45 35,29 CH
8 1 0,50 - 31,56 61,78 34,86 26,92 -0,12 32,64 MH
2 1,20 - 36,86 62,54 35,93 26,61 0,03 32,99 MH
9 1 0,50 - 33,02 64,24 36,33 27,92 -0,12 33,80 MH
2 1,20 - 35,22 66,83 37,46 29,37 -0,08 35,01 MH
may-14
14-025
Página 3 de 4Hoja: Calculo
Archivo:Clasif-USCS.. calle 76 kra 8
CONSORCIO PRETRONCALES PN
RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO.
OBRA: PRETRONCAL calle 76 kra 8 N. OBRA
CLIENTE : CONSORCIO PRETRONCALES P.N FECHA
ANALISIS GRANULOMETRICO - % QUE PASO : LIMO Y
SON MUES Profun- N(golpes GRAVA ARENA ARCILLA HN LL LP IP IL W eq Clasificación
DEO TRA didad(m) /pie) 2 1½ 1 3/4 1/2 3/8 4 10 40 100 200 % % % % % % USCS
may-14
14-025
10 1 0,50 - 35,93 65,49 36,48 29,01 -0,02 34,38 MH
2 1,20 - 39,97 66,06 36,95 29,11 0,10 34,65 MH
11 1 0,50 - 32,80 65,37 36,18 29,19 -0,12 34,33 MH
2 1,20 - 36,63 67,40 37,85 29,55 -0,04 35,28 MH
12 1 0,50 - 34,93 62,20 36,06 26,15 -0,04 32,84 MH
2 1,20 - 36,99 60,33 35,16 25,17 0,07 31,96 MH
13 1 0,50 - 41,71 65,91 36,71 29,20 0,17 34,58 MH
2 1,20 - 47,62 66,97 33,60 33,37 0,42 35,08 MH-CH
14 1 0,50 - 42,03 66,40 31,83 34,57 0,30 34,81 CH-MH
2 1,20 - 44,55 65,45 36,63 28,82 0,27 34,36 MH
SH/CBR 1 CBR 1 0,8-1,0 - 100 100 99,4 96,9 42,28 60,35 36,51 23,84 0,24 31,97 MH
1 1,0-1,3 - 37,17 64,07 34,63 29,44 0,09 33,71 MH-CH
AP/CBR 2 CBR 0,6-0,9 - 100 97,2 94,9 93,4 90,3 85,7 34,40 57,67 34,76 22,91 -0,02 30,70 MH
1 0,50 - 35,13 67,65 37,49 30,17 -0,08 35,40 MH
2 1,20 - 37,26 66,42 37,22 29,20 0,00 34,82 MH
AP/CBR 3 CBR 0,7-1,0 - 100 99,6 97,8 95,1 91,4 85,4 41,53 66,00 37,88 28,11 0,13 34,62 MH
1 0,50 - 42,94 66,07 32,08 33,99 0,32 34,65 CH-MH
2 1,20 - 38,72 66,77 32,27 34,50 0,19 34,98 CH-MH
Shelby 2 1 1,0-1,3 - 63,11 65,76 42,90 22,86 0,88 34,51 MH
Shelby 3 1 - - 56,23 65,36 45,60 19,76 0,54 34,32 MH
Jefe de laboratorio:
Jesús Alfonso Meneses
Página 4 de 4Hoja: Calculo
Archivo:Clasif-USCS.. calle 76 kra 8
CONSORCIO PRETRONCALES PN
COMPRESION INCONFINADA
OBRA : Pretroncal calle 76 carrera 8
SONDEO : CBR #1 MUESTRA : 1,00-1,30mt TIPO DE ROTURA
ANILLO No. : 1 DIAMETRO INICIAL : 4,46 cm
CONSTANTE DEL ANILLO : 0,1695 ALTURA INICIAL : 9,62 cm
PESO MUESTRA HUMEDAD : 271,60 gr. AREA INCIAL : 15,62 cm²
PESO MUESTRA SECA : 198,00 gr. VOLUMEN INICIAL : 150,29 cm3
PESO DEL AGUA : 73,60 gr. PESO UNITARIO HUMEDO : 112,77 Lbs/pie3
CONTENIDO DE HUMEDAD : 37,17% % a 105° PESO UNITARIO SECO : 82,21 Lbs/pie3
DEFORMACION CARGA DEFORMACION CARGA 1 - x AREA CORREGIDA RESISTENCIA
0,001 0.0001" UNITARIA AXIAL Kg. cm² Kg/cm²
20 20 0,0053 3,39 0,9947 15,71 0,22
40 32 0,0106 5,424 0,9894 15,79 0,34
60 52 0,0158 8,814 0,9842 15,87 0,56
80 62 0,0211 10,509 0,9789 15,96 0,66
100 72 0,0264 12,204 0,9736 16,05 0,76
120 77 0,0317 13,0515 0,9683 16,13 0,81
140 86 0,0370 14,577 0,9630 16,22 0,90
160 93 0,0422 15,7635 0,9578 16,31 0,97
180 97 0,0475 16,4415 0,9525 16,40 1,00
200 102 0,0528 17,289 0,9472 16,49 1,05
220 106 0,0581 17,967 0,9419 16,59 1,08
240 112 0,0634 18,984 0,9366 16,68 1,14
260 116 0,0686 19,662 0,9314 16,77 1,17
280 119 0,0739 20,1705 0,9261 16,87 1,20
300 121 0,0792 20,5095 0,9208 16,97 1,21
320 125 0,0845 21,1875 0,9155 17,06 1,24
340 128 0,0898 21,696 0,9102 17,16 1,26
360 132 0,0951 22,374 0,9049 17,26 1,30
380 136 0,1003 23,052 0,8997 17,37 1,33
400 139 0,1056 23,5605 0,8944 17,47 1,35
420 134 0,1109 22,713 0,8891 17,57 1,29
440 129 0,1162 21,8655 0,8838 17,68 1,24
460 116 0,1215 19,662 0,8785 17,78 1,11
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,0000 0,0200 0,0400 0,0600 0,0800 0,1000 0,1200 0,1400
CONSORCIO PRETRONCALES PN
COMPRESION INCONFINADA
OBRA : Pretroncal calle 76 carrera 8
SONDEO : SHELBY #2 MUESTRA : TIPO DE ROTURA
ANILLO No. : 1 DIAMETRO INICIAL : 4,46 cm
CONSTANTE DEL ANILLO : 0,1695 ALTURA INICIAL : 9,71 cm
PESO MUESTRA HUMEDAD : 279,10 gr. AREA INCIAL : 15,62 cm²
PESO MUESTRA SECA : 204,90 gr. VOLUMEN INICIAL : 151,70 cm3
PESO DEL AGUA : 74,20 gr. PESO UNITARIO HUMEDO : 114,81 Lbs/pie3
CONTENIDO DE HUMEDAD : 36,21% % a 105° PESO UNITARIO SECO : 84,28 Lbs/pie3
DEFORMACION CARGA DEFORMACION CARGA 1 - x AREA CORREGIDA RESISTENCIA
0,001 0.0001" UNITARIA AXIAL Kg. cm² Kg/cm²
20 30 0,0052 5,085 0,9948 15,70 0,32
40 57 0,0105 9,6615 0,9895 15,79 0,61
60 73 0,0157 12,3735 0,9843 15,87 0,78
80 84 0,0209 14,238 0,9791 15,96 0,89
100 95 0,0262 16,1025 0,9738 16,04 1,00
120 101 0,0314 17,1195 0,9686 16,13 1,06
140 108 0,0366 18,306 0,9634 16,22 1,13
160 116 0,0419 19,662 0,9581 16,31 1,21
180 121 0,0471 20,5095 0,9529 16,39 1,25
200 127 0,0523 21,5265 0,9477 16,49 1,31
220 131 0,0575 22,2045 0,9425 16,58 1,34
240 136 0,0628 23,052 0,9372 16,67 1,38
260 141 0,0680 23,8995 0,9320 16,76 1,43
280 145 0,0732 24,5775 0,9268 16,86 1,46
300 142 0,0785 24,069 0,9215 16,95 1,42
320 135 0,0837 22,8825 0,9163 17,05 1,34
340 120 0,0889 20,34 0,9111 17,15 1,19
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600 0,0700 0,0800 0,0900 0,1000
CONSORCIO PRETRONCALES PN
COMPRESION INCONFINADA
OBRA : Pretroncal calle 76 carrera 8
SONDEO : SHELBY #3 MUESTRA : 0,9-1,2 mt TIPO DE ROTURA
ANILLO No. : 1 DIAMETRO INICIAL : 4,46 cm
CONSTANTE DEL ANILLO : 0,1695 ALTURA INICIAL : 9,05 cm
PESO MUESTRA HUMEDAD : 242,20 gr. AREA INCIAL : 15,62 cm²
PESO MUESTRA SECA : 160,60 gr. VOLUMEN INICIAL : 141,39 cm3
PESO DEL AGUA : 81,60 gr. PESO UNITARIO HUMEDO : 106,89 Lbs/pie3
CONTENIDO DE HUMEDAD : 50,81% % a 105° PESO UNITARIO SECO : 70,88 Lbs/pie3
DEFORMACION CARGA DEFORMACION CARGA 1 - x AREA CORREGIDA RESISTENCIA
0,001 0.0001" UNITARIA AXIAL Kg. cm² Kg/cm²
20 28 0,0056 4,746 0,9944 15,71 0,30
40 48 0,0112 8,136 0,9888 15,80 0,51
60 65 0,0168 11,0175 0,9832 15,89 0,69
80 75 0,0225 12,7125 0,9775 15,98 0,80
100 86 0,0281 14,577 0,9719 16,07 0,91
120 92 0,0337 15,594 0,9663 16,17 0,96
140 98 0,0393 16,611 0,9607 16,26 1,02
160 102 0,0449 17,289 0,9551 16,36 1,06
180 104 0,0505 17,628 0,9495 16,45 1,07
200 98 0,0561 16,611 0,9439 16,55 1,00
220 90 0,0617 15,255 0,9383 16,65 0,92
240 82 0,0674 13,899 0,9326 16,75 0,83
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600 0,0700 0,0800
Proyecto: PRETRONCAL calle 76 kra 8 Fecha penet: abril del 2014
Cliente: CONSORCIO PRETRONCALES P.N Muestra No: 1
Constante del Anillo: 0,59
Muestra No
molde
expansión pulg %
Penetracion Carga Total Presion Carga Total Presion
(pulg) (p) (psi) (p) (psi)
0,005
0,025 12,0 7,1 8,0 4,7
0,05 27,0 15,9 23,0 13,6
0,075 40,0 23,6 39,0 23,0
0,1 52,0 30,7 55,0 32,5
0,15 70,0 41,3 76,0 44,8
0,2 80,0 47,2 90,0 53,1
0,3 94,0 55,5 105,0 62,0
0,4 102,0 60,2 115,0 67,9
0,500 109 64,3 122 72,0
Despues
Contenido Húmedo (%) 35,6
Hinchamiento (%) 0,24
3,2
ENSAYO DE CBR . CURVAS DE PRESION - PENETRACION
CBR 1(ANTES) CBR 1 (DESPUES)
22 22
CONSORCIO PRETRONCALES PN
CBR Corregido a
0.2" (%)3,1 3,5
0,24
CBR Corregido a
0.1" (%)3,1
0,0
50,0
100,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Pre
sio
n (
p.s
.i)
Penetracion (pulg)
Presion Vs. Penetración
CBR1(ANTES)
CBR 1(DESPUES)
Archivo:Presion Vs Penetración laboratorio calle 76 kra 8
Hoja:56-M1
Proyecto: PRETRONCAL calle 76 kra 8 Fecha penet: abril del 2014
Cliente: CONSORCIO PRETRONCALES P.N Muestra No: 2
Constante del Anillo: 0,59
Muestra No
molde
expansión pulg %
Penetracion Carga Total Presion Carga Total Presion
(pulg) (p) (psi) (p) (psi)
0,005
0,025 20,0 11,8 10,0 5,9
0,05 48,0 28,3 31,0 18,3
0,075 70,0 41,3 50,0 29,5
0,1 85,0 50,2 65,0 38,4
0,15 105,0 62,0 85,0 50,2
0,2 117,0 69,0 100,0 59,0
0,3 135,0 79,7 122,0 72,0
0,4 149,0 87,9 136,0 80,2
0,500 157 92,6 144 85,0
Despues
Contenido Húmedo (%) 41
Hinchamiento (%) 0,26
3,8
ENSAYO DE CBR . CURVAS DE PRESION - PENETRACION
CBR 2(ANTES) CBR 2(DESPUES)
13 13
CONSORCIO PRETRONCALES PN
CBR Corregido a
0.2" (%)4,6 3,9
0,24
CBR Corregido a
0.1" (%)5
0,0
50,0
100,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Pre
sio
n (
p.s
.i)
Penetracion (pulg)
Presion Vs. Penetración
CBR2(ANTES)
CBR2(DESPUES)
Archivo:Presion Vs Penetración laboratorio calle 76 kra 8
Hoja:56-M2
Proyecto: PRETRONCAL calle 76 kra 8 Fecha penet: abril del 2014
Cliente: CONSORCIO PRETRONCALES P.N Muestra No: 3
Constante del Anillo: 0,59
Muestra No
molde
expansión pulg %
Penetracion Carga Total Presion Carga Total Presion
(pulg) (p) (psi) (p) (psi)
0,005
0,025 16,0 9,4 12,0 7,1
0,05 41,0 24,2 25,0 14,8
0,075 58,0 34,2 36,0 21,2
0,1 70,0 41,3 46,0 27,1
0,15 85,0 50,2 61,0 36,0
0,2 94,0 55,5 70,0 41,3
0,3 106,0 62,5 79,0 46,6
0,4 115,0 67,9 85,0 50,2
0,500 123 72,6 90 53,1
Despues
Contenido Húmedo (%) 38,7
Hinchamiento (%) -
2,7
ENSAYO DE CBR . CURVAS DE PRESION - PENETRACION
CBR 3(ANTES) CBR 3(DESPUES)
24 24
CONSORCIO PRETRONCALES PN
CBR Corregido a
0.2" (%)3,7 2,8
0,24
CBR Corregido a
0.1" (%)4,1
0,0
50,0
100,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Pre
sio
n (
p.s
.i)
Penetracion (pulg)
Presion Vs. Penetración
CBR3(ANTES)
CBR3(DESPUES)
Archivo:Presion Vs Penetración laboratorio calle 76 kra 8
Hoja:56-M3
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XI
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
ANEXO 2.
CÁLCULOS ESTRUCTURAS PAVIMENTOS FLEXIBLES –
AASHTO 93
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2.25E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.07
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3.94
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 7.87
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.09
PULG CM
3.94 10.00
7.87 20.00
0.00 0.00
11.81 30.00
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 1.65E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 2.96
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3.94
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 7.09
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
2.94
PULG CM
3.94 10.00
7.09 18.00
0.00 0.00
11.02 28.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3.82E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.38
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 8.66
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.38
PULG CM
4.33 11.00
8.66 22.00
0.00 0.00
12.99 33.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2.78E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.21
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 7.48
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.21
PULG CM
4.33 11.00
7.48 19.00
0.00 0.00
11.81 30.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5.45E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.60
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 10.24
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.58
PULG CM
4.33 11.00
10.24 26.00
0.00 0.00
14.57 37.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3.94E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.43
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 9.06
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.40
PULG CM
4.33 11.00
9.06 23.00
0.00 0.00
13.39 34.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 8.03E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.82
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 11.81
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0.00
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.81
PULG CM
4.33 11.00
11.81 30.00
0.00 0.00
16.14 41.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5.74E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1.037
So = Desviación Estandar 0.49
Po = Indice de Servicio Inicial 4.2
Pt = Indice de Servicio Final 2.5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1.7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3.70
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 4.33
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0.5
D2= Espesor Base Granular 5.91
a2= Coeficiente Base Granular 0.14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 5.91
a3= Coeficiente Base Granular 0.12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0.00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0.1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3.63
PULG CM
4.33 11.00
5.91 15.00
5.91 15.00
16.14 41.00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2,25E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,11
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 6,69
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,10
PULG CM
3,54 9,00
6,69 17,00
0,00 0,00
10,24 26,00
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 1,65E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 2,95
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 5,91
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
2,94
PULG CM
3,54 9,00
5,91 15,00
0,00 0,00
9,45 24,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3,82E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,43
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 8,27
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,39
PULG CM
3,54 9,00
8,27 21,00
0,00 0,00
11,81 30,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2,78E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,35
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 7,87
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,23
PULG CM
3,54 9,00
7,87 20,00
0,00 0,00
11,42 29,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5,45E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,58
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 9,06
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,58
PULG CM
3,54 9,00
9,06 23,00
0,00 0,00
12,60 32,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3,94E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,43
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 8,27
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,40
PULG CM
3,54 9,00
8,27 21,00
0,00 0,00
11,81 30,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 8,03E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,82
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 10,24
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 0,00
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,81
PULG CM
3,54 9,00
10,24 26,00
0,00 0,00
13,78 35,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5,74E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,66
D1= Espesor Carpeta con asfalto modificado 3,54
a1= Coeficiente Carpeta con asfalto modificado 0,5
D2= Espesor Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 5,91
a2= Coeficiente Base Granular estabilizada con emulsion asfaltica 0,2
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 5,91
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,62
PULG CM
3,54 9,00
5,91 15,00
5,91 15,00
15,35 39,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON E. A.
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2,25E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,09
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 9,06
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,09
PULG CM
3,94 10,00
5,91 15,00
9,06 23,00
18,90 48,00
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 1,65E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 2,95
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 7,87
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
2,94
PULG CM
3,94 10,00
5,91 15,00
7,87 20,00
17,72 45,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3,82E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,38
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 11,42
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,38
PULG CM
3,94 10,00
5,91 15,00
11,42 29,00
21,26 54,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 2,78E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,24
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 10,24
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,21
PULG CM
3,94 10,00
5,91 15,00
10,24 26,00
20,08 51,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5,45E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,62
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 6,30
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 12,99
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,59
PULG CM
3,94 10,00
6,30 16,00
12,99 33,00
23,23 59,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3,94E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,43
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 11,81
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,40
PULG CM
3,94 10,00
5,91 15,00
11,81 30,00
21,65 55,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 8,03E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,84
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 7,87
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 12,99
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,82
PULG CM
3,94 10,00
7,87 20,00
12,99 33,00
24,80 63,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 8 - 7LBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 5,74E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,63
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,94
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 6,69
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Base Granular 12,60
a3= Coeficiente Base Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 1
Numero Estructural solicitado
Sn
3,61
PULG CM
3,94 10,00
6,69 17,00
12,60 32,00
23,23 59,00TOTAL ESTRUCTURA
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CRA 7LBIS - 7HBIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA ASFALTICA TIPO MDC-2
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XII
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ANEXO 3
VERIFICACION ESTRUCTURAS PROGrama DEPAV
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XIII
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ANEXO 4
CÁLCULOS ESTRUCTURAS PAVIMENTOS RÍGIDOS
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XIV
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ANEXO 5
HOJAS DE CALCULO ANÁLISIS VIDA REMANENTE
N8.2 : Numero de Ejes equivalentes de 8,2 Tn 3,31E+05
Zr = Valor de la Desviación Normal Estandar asociado al Nivel de Confianza Equivalente al 85% -1,037
So = Desviación Estandar 0,49
Po = Indice de Servicio Inicial 4,2
Pt = Indice de Servicio Final 2,5
DPsi = Diferencia entre los Indices de Servicio Inicial y Final 1,7
Mr = Modulo Resiliente de la Subrasante 4978SN = Numero Estructural 3,30
D1= Espesor Carpeta Asfaltica 3,15
a1= Coeficiente Carpeta Asafltica 0,3
D2= Espesor Base Granular 5,91
a2= Coeficiente Base Granular 0,14
m2= Coeficiente de Drenaje 1
D3= Espesor Subbase Granular 7,87
a3= Coeficiente Subbase Granular 0,12
m3= Coeficiente de Drenaje 1
D4= Espesor Capa Remanente 0,00
a4= Coeficiente Capa Remanente 0,1
m4= Coeficiente de Drenaje 0,8
Numero Estructural solicitado
Sn
3,30
PULG CM
3,15 8,00
5,91 15,00
7,87 20,00
0,00 0,00
16,93 43,00
GUSTAVO ADOLFO DIAZ ROJAS
CONDICION DE CBR CON INMERSIÓN
CALLE 76 ENTRE CARRERAS 8 - 7L BIS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS - AASHTO
CAPA GRANULAR REMANENTE
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOESPESOR
CARPETA CON ASFALTO MODIFICADO
BASE GRANULAR TIPO INVIAS
SUBBASE GRANULAR TIPO INVIAS
TOTAL ESTRUCTURA
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XV
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ANEXO 6
HOJAS DE CALCULO INSPECCIÓN VISUAL
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XVI
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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ANEXO 7
ENSAYOS DE LABORATORIO Y DISEÑO MARSHALL
PLANTAS ASFÁLTICAS
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XVII
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ANEXO 8
HOJAS DE CALCULO PARA ESTRUCTURAS CON GEOMALLA
ANALISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO CALLE 76 - 3 AÑOS
TRANSITO
T1 T2
a1 0,3 0,3
h1 (pulg) 3,94 3,94
a2 0,14 0,14
h2 (pulg) 5,91 5,91
m2 1 1
a3 0,12 0,12
h3 (pulg) 11,81 10,63
m3 1 1
SN 3,43 3,29
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3 (pulg) 18,71 17,53 pulg. cm pulg. cm
h´3 (cm) 47,51 44,51 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 18,71 47,51 17,53 44,51
LCR 1,36 1,36
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3r (pulg) 13,75 12,89 pulg. cm pulg. cm
h´3r (cm) 34,93 32,73 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 13,75 34,93 12,89 32,73
TRAMO Geomalla
1 2
nuevo aporte 1,65 1,55
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
nuevo e (pulg) 6,86 5,99 pulg. cm pulg. cm
6,86 5,99 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
nuevo e (cm) 17,00 15,00 Base Granular TIPO INVIAS 6,69 17,00 5,91 15,00
Subbase Granular TIPO INVIAS 7,09 18,00 7,09 18,00
Geomalla
Espesores estructura con
geomalla
Coeficientes
estructurales
Espesor total
Espesores estructura sin geomalla
Nuevo espesorEspesores estructura con
geomalla
ANALISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO CALLE 76 - 5 AÑOS
TRANSITO
T1 T2
a1 0,3 0,3
h1 (pulg) 3,94 3,94
a2 0,14 0,14
h2 (pulg) 7,08 5,91
m2 1 1
a3 0,12 0,12
h3 (pulg) 11,81 11,81
m3 1 1
SN 3,59 3,43
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3 (pulg) 20,07 18,71 pulg. cm pulg. cm
h´3 (cm) 50,98 47,51 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 20,07 50,98 18,71 47,51
LCR 1,36 1,36
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3r (pulg) 14,76 13,75 pulg. cm pulg. cm
h´3r (cm) 37,48 34,93 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 14,76 37,48 13,75 34,93
TRAMO Geomalla
1 2
nuevo aporte 1,77 1,65
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
nuevo e (pulg) 6,50 6,86 pulg. cm pulg. cm
6,50 6,86 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
nuevo e (cm) 17,00 17,00 Base Granular TIPO INVIAS 6,69 17,00 6,69 17,00
Subbase Granular TIPO INVIAS 7,87 20,00 7,09 18,00
Geomalla
Espesores estructura con
geomalla
Coeficientes
estructurales
Espesor total
Espesores estructura sin geomalla
Nuevo espesorEspesores estructura con
geomalla
ANALISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO CALLE 76 - 7 AÑOS
TRANSITO
T1 T2
a1 0,3 0,3
h1 (pulg) 3,94 3,94
a2 0,14 0,14
h2 (pulg) 7,08 5,91
m2 1 1
a3 0,12 0,12
h3 (pulg) 13,38 12,99
m3 1 1
SN 3,78 3,57
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3 (pulg) 21,64 19,89 pulg. cm pulg. cm
h´3 (cm) 54,97 50,51 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 21,64 54,97 19,89 50,51
LCR 1,36 1,36
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3r (pulg) 15,91 14,62 pulg. cm pulg. cm
h´3r (cm) 40,42 37,14 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 15,91 40,42 14,62 37,14
TRAMO Geomalla
1 2
nuevo aporte 1,91 1,75
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
nuevo e (pulg) 7,65 7,73 pulg. cm pulg. cm
7,65 7,73 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
nuevo e (cm) 19,00 20,00 Base Granular TIPO INVIAS 7,48 19,00 7,87 20,00
Subbase Granular TIPO INVIAS 8,27 21,00 6,69 17,00
Geomalla
Espesores estructura con
geomalla
Coeficientes
estructurales
Espesor total
Espesores estructura sin geomalla
Nuevo espesorEspesores estructura con
geomalla
ANALISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO CALLE 76 - 10 AÑOS
TRANSITO
T1 T2
a1 0,3 0,3
h1 (pulg) 3,94 3,94
a2 0,14 0,14
h2 (pulg) 7,87 6,69
m2 1 1
a3 0,12 0,12
h3 (pulg) 13,78 13,78
m3 1 1
SN 3,94 3,77
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3 (pulg) 22,96 21,59 pulg. cm pulg. cm
h´3 (cm) 58,32 54,83 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 22,96 58,32 21,59 54,83
LCR 1,36 1,36
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
h´3r (pulg) 16,88 15,87 pulg. cm pulg. cm
h´3r (cm) 42,88 40,31 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
Material Granular TIPO INVIAS 16,88 42,88 15,87 40,31
TRAMO Geomalla
1 2
nuevo aporte 2,03 1,90
TRAMO TRANSITO
1 2 1 2
nuevo e (pulg) 7,70 8,07 pulg. cm pulg. cm
7,70 8,07 Carpeta Asfaltica TIPO MDC2 3,94 10,0 3,94 10,0
nuevo e (cm) 20,00 20,00 Base Granular TIPO INVIAS 7,87 20,00 7,87 20,00
Subbase Granular TIPO INVIAS 9,06 23,00 7,87 20,00
Geomalla
Espesores estructura con
geomalla
Coeficientes
estructurales
Espesor total
Espesores estructura sin geomalla
Nuevo espesorEspesores estructura con
geomalla
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XVIII
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
ANEXO 9
RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS PARA PAVIMENTO
RIGIDO
ANEXO 9
9.1 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS PAVIMENTO RIGIDO
Para la construcción de la alternativa de diseño rígido en los corredores donde
está proyectado, se debe tener en cuenta:
La rigidez vertical y transversal debe ser la suficiente para que bajo el peso
de los equipos, no se produzca ninguna deflexión.
Se debe limpiar y engrasar la formaleta antes del vaciado.
Un buen acabado de las losas dependerá de un cuidadoso desencofrado.
Este se puede realizar cuando el concreto este lo suficientemente
endurecido, lo cual quedara a criterio del constructor el momento preciso
para llevarlo a cabo.
Luego de retirada la formaleta se debe curar los hombros de las losas con
prontitud.
Las barras de amarre (Juntas Longitudinales), las cuales se utilizan con el
propósito de evitar el corrimiento y/o desplazamiento de las losas, deben ser
de acero corrugado, y deben quedar ahogadas en la mitad de la losa. El
diámetro de estas varía entre 3/8” y 5/8”.
Tabla 1 Recomendaciones para las barras de amarre
Espesor de losa (cm)
Barras de d = 3/8 pg. Barras de d = 1/2 pg. Barras de d = 5/8 pg.
longitud (cm)
Separación entre barras según
carril (cm)
longitud (cm)
Separación entre barras según carril
(cm) longitud
(cm)
Separación entre barras según carril
(cm)
3.05 m
3.35 m
3.65 m
3.05m 3.35 m
3.65 m
3.05 M
3.35 m
3.65 m
Acero de fy = 1875 kgf/cm2 (40.000 Psi)
15.0
45
80 75 65
60
120 120 120
70
120 120 120
17.5 70 60 55 120 110 100 120 120 120
20.0 60 55 50 105 100 90 120 120 120
22.5 55 50 45 55 85 80 120 120 120
25.0 45 45 40 85 80 70 120 120 120
Acero de fy = 2.800 kgf/cm2 (60.000 Psi)
15.0
65
120 110 100
85
120 120 120
100
120 120 120
17.5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20.0 90 80 75 120 120 120 120 120 120
22.5 80 75 65 120 120 120 120 120 120
25.0 70 65 60 120 115 110 120 120 120 Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la tabla se multiplicaran por 1.5. Fuente: ICPC
Las barras pasajuntas (juntas transversales, de construcción y de
expansión) deben ser de acero liso engrasadas previamente a su
instalación. También se debe garantizar su paralelismo entre ellas y a su
vez, la perpendicularidad a la superficie lateral de la losa.
La longitud y el diámetro de las barras pasajuntas, dependerán del espesor
de la losa. Cuando el pavimento necesite pasadores en las juntas
transversales, estos se escogerán de la siguiente tabla, de acuerdo a las
recomendaciones de la PCA.
Tabla 2 Longitud y diámetro de barras pasajuntas
Espesor de losa
Diámetro del pasador Longitud
total Separación
entre centros
(cm) (cm) (pg.) (cm) (cm)
- 10 1.27 ½ 25 30
11 - 13 1.59 5/8 30 30
14 - 15 1.91 ¾ 35 30
16 - 18 2.22 7/8 35 30
19 - 20 2.54 1 35 30
21 - 23 2.86 1 1/8 40 30
24 - 25 3.18 1 1/4 45 30
26 - 28 3.49 1 3/8 45 30
29 - 30 3.81 1 1/2 50 30
Fuente: ICPC
Las barras pasajuntas podrán ser instaladas en la posición indicada por
medios mecánicos, o bien para garantizar su adecuada colocación es
recomendable utilizar una canastilla de pasadores, las cuales se
esquematizan en la siguiente imagen. Estas deberán asegurar las
pasajuntas en la posición correcta durante el colocado y acabado del
concreto, mas no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.
Figura 1 Vista en planta de canastilla de pasadores
Figura 2 Corte A-A de canastilla de pasadores
Figura 3 Corte B-B de canastilla de pasadores
Algunas recomendaciones sobre la instalación de las canastillas:
Las barras pasajuntas deben ser biseladas y deben estar engrasadas.
No olvidar cortar los rigizadores de las canastillas.
No introducir las barras pasajuntas manualmente.
Se debe realizar un buen anclaje de la canastilla para que no sea movida
por el empuje del concreto, el cual debe ser contrario a la descarga.
Cuando la vía supera los dos carriles se debe considerar la utilización de
pasajuntas en las juntas longitudinales.
Es importante marcar el sitio donde se colocan las canastillas para su
posterior corte.
Texturizado del concreto
La técnica del microtexturizado se debe realizar en sentido longitudinal.
El costal o tela utilizado para la microtextura del concreto debe ser menor
que el ancho de la losa para evitar daños en los bordes. Este debe estar
húmedo y sin costuras.
El macrotexturizado se debe realizar en sentido transversal y cuando el
concreto este lo suficientemente plástico, pero lo suficientemente seco para
evitar el flujo de concreto hacia el surco.
La separación de los dientes del cepillo para el texturizado normalmente es
de 20 mm, el grosor de 3 mm y la profundidad de las huellas debe estar
entre 3 y 6 mm.
Es recomendable en el momento del macrotexturizado el cepillo debe estar
a unos 45° con respecto a la superficie del concreto para evitar el arrastre de
los agregados.
El macrotexturizado no se debe realizar en las juntas transversales para
evitar los desportillamientos.
Valerse de plásticos para realizar la macrotextura en las curvas.
Juntas
Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla
controladas, que se han diseñado previamente logrando así efectos estéticos y
funcionales deseables.
Juntas de Contracción:
Cuando el extendido del concreto se realiza carril por carril la junta longitudinal
será coincidente con la junta de construcción, por lo cual no será necesario inducir
la fisuración por medio de cortes. Pero, cuando el ancho del extendido
corresponde a dos carriles o más, se deberá inducir la fisuración de la junta
longitudinal por medio de cortes antes de las 48 horas de haberse colocado el
concreto e incluso antes de las 24 horas si existe un alto riesgo de fisuración. La
profundidad del corte será igual a 1/3 del espesor de la losa.
La carga entre losas adyacentes se transfiere mecánicamente por pasadores de
carga principalmente. En los casos de tráfico bajo, la transferencia puede
realizarse mediante trabazón de agregados. Las juntas longitudinales se hacen en
el límite de las vías de circulación teniendo en cuenta la ubicación de la
señalización horizontal que se colocará posteriormente (no deben colocarse
juntas sobre las bandas de pintura).
En las zonas donde puedan presentarse deformaciones del suelo por cambios de
humedad, deben colocarse barras de refuerzo en las juntas longitudinales de
unión durante la construcción.
En la Figura se esquematizan las juntas de contracción.
Figura 4 Junta de contracción
Juntas de Expansión:
Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección,
sumideros entre otros. Así mismo se deben utilizar donde se presenten cambios
de dirección de la vía e intersecciones con otros pavimentos.
Con el fin de incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta se
deben usar pasadores de carga ubicados en la mitad de la losa, además deben
de ir engrasados en su totalidad para facilitar el movimiento.
Figura 5 Junta de expansión
En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas
se deben omitir para permitir los movimientos horizontales diferenciales y evitar el
daño del concreto colindante. Así mismo se construye la losa aumentándole su
espesor para absorber los esfuerzos de borde no transferidos tal como se muestra
en la Figura.
Figura 6 Junta de expansión en intersección asimétrica
Figura 7 Detalle Junta de expansión
Juntas de Construcción:
Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la
construcción de la placa o en juntas longitudinales cuando se realizan dos franjas
de pavimentación.
En estas juntas se puede utilizar aditivos epóxicos o deben llevar barras de
refuerzo corrugadas, ubicadas en el eje neutro. El diámetro, la longitud y el
espaciamiento se deben especificar con los mismos criterios de las juntas
transversales de contracción.
Figura 8 Junta de construcción
Se debe buscar que la junta de construcción coincida con la junta de contracción,
de no lograrlo se debe crear una junta de emergencia, igualmente se debe
reforzar esta unión como se especifica para las juntas de construcción.
Corte de juntas
Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales
y longitudinales con discos abrasivos. El corte de las juntas deberá comenzar por
las transversales de contracción, e inmediatamente después continuar con las
longitudinales.
Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de
endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan
agrietamientos no controlados. El contratista será el responsable de elegir el
momento propicio para efectuar esta actividad sin que se presente pérdida de
agregado en la junta o desportillamientos de la losa; sin embargo, una vez
comenzado el corte deberá continuarse hasta finalizar todas las juntas. El inicio de
los trabajos deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el concreto y
deberá terminar antes de 12 horas después del colado, en la Figura 6.15 se
observa en detalle el corte.
Figura 9 Corte de juntas
Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del
espesor de la losa de concreto con el fin de inducir la falla controlada.
Posteriormente, se realiza un ensanchamiento del corte para poder alojar el
material de sello.
En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas (escalonados), el
segundo corte no deberá realizarse antes de 48 horas después del colado.
Sello de juntas
El sistema de sellado debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la
adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción y
compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la resistencia a la acción
del agua, los solventes, los rayos ultravioletas, la acción de la gravedad y el calor.
El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se
puede lograr con lavado, barrido y luego soplado con compresor. Para sellar las
juntas se emplean llenantes elastoméricos autonivelantes a base de poliuretanos
o siliconas vaciadas en frío.
La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del
sellador a la superficie inferior de la junta, además deberá ser compatible con el
sellador de silicón a emplear y no se deberá presentar adhesión alguna entre el
silicón y la tirilla de respaldo.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de respaldo
(backer rod) presionándola dentro de la junta con un colocador adecuado como se
observa en la Figura.
Figura 10 Colocación de tirilla
El operario debe hacer un nudo en el sitio donde empieza a instalar el cordón y en
el extremo donde termina, extendiendo el cordón sin tensionarlo para evitar que
cuando se aplique el sellante, el cordón se retraiga y dañe el material de sello.
Al colocar el sello se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y máximo
de 2/1, como relación entre sus dos dimensiones, vaciándolo sin que quede
menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del sello debe quedar 5
mm por debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en
tres puntos por lo cual se aísla la base del sello con la tirilla de respaldo, lo que
también limita el espesor del sello y produce economía evitando consumos
innecesarios. Lo anterior se describe en la Figura.
Figura 11 Colocación de sello
Casos específicos proceso constructivo
Presencia de Estructuras Hidráulicas:
Cuando el proyecto presente estructuras hidráulicas tales como pozos de
inspección, sumideros, cámaras de redes, etc. se debe ajustar la modulación de
las losas manteniendo la relación de esbeltez, con el fin que la Junta
Transversal coincida con dichas estructuras y así prevenir fisuras.
A continuación se esquematiza el procedimiento:
Figura 12 Modulación con presencia de estructuras hidráulica
Así mismo alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que
la junta transversal coincida con el eje del sumidero como se muestra en la
siguiente imagen:
Figura 13 Modulación y junta presencia de sumidero
Para el caso en que el pozo de inspección coincida con la Junta Longitudinal,
se ajusta la modulación, con el fin que la junta transversal coincida con el pozo,
como es el caso A de la siguiente ilustración:
Figura 14 Modulación, junta y acero de refuerzo por presencia de estructuras
hidráulicas
Así mismo cuando se tienen varios pozos de inspección, se debe remodular con
el objeto que estos coincidan dentro de la misma losa, la cual debe de ser
reforzada mediante una parrilla, como se muestra en el caso B de la ilustración
anterior.
En el caso que pueda haber una deformación diferencial en el material de
soporte de la losa, se debe tener en cuenta el diseño de acero de refuerzo
localizado en el tercio inferior del espesor.
A continuación se esquematiza los diferentes tipos de Juntas para las
estructuras hidráulicas:
Cuando la junta de expansión alrededor de las tapas de los pozos coincide
con la junta transversal y la junta longitudinal se construye como se describe en
la imagen:
Cuando la junta de expansión alrededor de las tapas de los pozos no
coincide con la junta longitudinal, se debe ajustar la modulación para que la
junta transversal coincida con el eje del pozo:
Alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta
transversal coincida con el eje del sumidero. No se deben dejar ángulos rectos
en las losas colindantes con el sumidero. Se recomienda emplear formaleta
semicircular con el fin que el esfuerzo sea tangencial y así evitar fisuración
producto de las aristas vivas.
En las intersecciones se deben modular las losas de tal manera que se eviten
formas irregulares y esbeltas. Cualquier losa asimétrica o que no cumpla con
los criterios de esbeltez debe ser reforzada.
Para la modulación en vías con accesos se recomienda que las juntas
transversales de un sentido coincidan con las longitudinales del otro. Así
mismo, no es recomendable hacer losas con forma triangulares o que tengan
ángulos menores a 75°, debido a la alta esbeltez y difícil colocación del acero
de refuerzo en las franjas triangulares que se formarían y que son sensibles a
fracturación.
En curvas o glorietas las juntas deben ser perpendiculares al eje de la vía en
forma radial. Igualmente cuando no se pueda hacer coincidirlos pozos o
estructuras hidráulicas con las juntas transversales o longitudinales, esta losas
deben ir reforzadas.
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XIX
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
76.docx
ANEXO 10
PLANOS DE GEOTECNIA DE PAVIMENTOS
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XX
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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ANEXO 11
PLANO CON ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RECOMENDADA
VOL VI - ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CALLE 76 ENTRE CARRERA 8 Y CARRERA 7H BIS
XXI
Edición 2, Diciembre-2014 VOL VI-PAVIMENTOS CLLE
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ANEXO 12
APROBACIÓN DEL VOLUMEN VI-ESTUDIOS GEOTECNICOS Y
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
949
COTANEGRA
ABSCISAS
948
947
946
945
944
943
942
941
940
PROYECTO : CONTIENE :FECHA :
OCT 2014
No. REVISIONES APR.REV.FECHA
1_500
ESCALA :METROCALI S.A
ARCHIVO :
PLANO No.
01
DE
02
DIRECTOR DE ESTUDIOS:
NOMBRE:
1
EMITIDO PARA APROBACIÓN
I.E.P.OCT-14
INTERVENTORIA :
MAT:
NOMBRE:
DIRECTOR DE INTERVENTORIA:
MAT:
NOMBRE:IVAN ESTRADA PAZ
2060 VALLE
2
3
4
5
6
CONSULTOR :
INTERVENCIÓN
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
CALLE 76 CARRERA 8 - 7L
PN-PAV-CLLE76.dwg
JAIME ANDRÉS QUESADA
GERMAN JARAMILLO A.
25202-39474 CND
I.E.P.ENE-15SE REALIZA AJUSTE EN LA PRESENTACIÓN DEL ESQUEMA
LONGITUD: 720 m
CONDICIÓN ACTUAL: Tramo en
pavimento asfáltico en condición
deficiente
INTERVENCIÓN PROPUESTA:
Fresado y Restitución de capa
superiores del Pavimento.
Calle 76 entre
Cra 8 y 7L
ZONA 1AREA A INTERVENIR (M²)
5949 m²
PROYECTO : CONTIENE :FECHA :
No. REVISIONES APR.REV.FECHA
1_500
ESCALA :
ARCHIVO :
PLANO No.
02
DE
02
DIRECTOR DE ESTUDIOS:
NOMBRE:
1
I.E.P.
INTERVENTORIA :
MAT:
NOMBRE:
DIRECTOR DE INTERVENTORIA:
MAT:
NOMBRE:IVAN ESTRADA PAZ
2060 VALLE
2
3
4
5
6
CONSULTOR :
METROCALI S.A.
OCT 2014
EMITIDO PARA APROBACIÓN
OCT-14
INTERVENCIÓN
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
CALLE 76 CARRERA 8 - 7L
PN-PAV-CLLE76.dwg
JAIME ANDRÉS QUESADA
GERMAN JARAMILLO A.
25202-39474 CND
I.E.P.ENE-15SE REALIZA AJUSTE EN LA PRESENTACIÓN DEL ESQUEMA
LONGITUD: 720 m
CONDICIÓN ACTUAL: Tramo en
pavimento asfáltico en condición
deficiente
INTERVENCIÓN PROPUESTA:
Fresado y Restitución de capa
superiores del Pavimento.
Calle 76 entre
Cra 8 y 7L
ZONA 1