DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ÍNDICE GENERAL 3
INDICE GENERAL
� RESUMEN DEL PROYECTO ............................................. 5
� DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA DESCRIPTIVA ................. 9
0. ÍNDICE DE LA MEMORIA DESCRIPTIVA ............................... 10
1. TÍTULO ..................................................................................... 12
2. PETICIONARIO ........................................................................ 13
3. OBJETO ................................................................................... 18
4. ALCANCE ................................................................................ 20
5. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ......................................... 21
6. ANTECEDENTES .................................................................... 22
7. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LOS EQUIPOS ........................ 53
8. MANTENIMIENTO ................................................................... 58
9. SEGURIDAD ............................................................................ 64
10. NORMATIVA .......................................................................... 67
11. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................... 68
� ANEXOS ........................................................................... 70
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS
RECANTEADORAS ....................................................... 70
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA
EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO ........................... 97
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO ...................................................... 160
ANEXO IV. GLOSARIOS ............................................................... 225
� DOCUMENTO Nº2: PLANOS ......................................... 234
PLANO Nº 1. DIAGRAMA DE FLUJO.
PLANO Nº 2. CABINA DE VACÍO.
PLANO Nº 3. TANQUE SEDIMENTADOR.
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ÍNDICE GENERAL 4
� DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE CONDICIONES .......... 236
0. ÍNDICE DEL PLIEGO DE CONDICIONES ........................... 237
1. PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES ......................... 240
2. PLIEGO DE CONDICIONES PARTICULARES .................... 283
� DOCUMENTO Nº4: PRESUPUESTO ............................. 286
0. ÍNDICE DEL PRESUPUESTO .............................................. 287
1. INTRODUCCIÓN ................................................................... 288
2. PRESUPUESTOS PARCIALES ........................................... 289
3. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL .................... 294
4. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE CONTRATA ............. 295
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RESUMEN DEL PROYECTO 5
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
RESUMEN DEL PROYETO
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
RESUMEN DEL PROYECTO 6
El proyecto surge en el entorno del proceso de recanteo de los fan
cowls de los motores de aviones, fabricados en fibra de carbono, que
constituye una de las fases más importante del montaje de los mismos.
Un fan cowl, es la parte estructural del avión, cuya función es cubrir el
motor del avión. También se podría definir como el capot intermedio que
recubre el motor y el material principal del que se constituyen estos capots es
fibra de carbono.
Antes de su montaje en el avión, todos los fan cowls deben ser
recanteados para garantizar su intercambiabilidad entre aviones del mismo
modelo. La intercambiabilidad, en aeronáutica, es una característica que deben
cumplir todas aquellas partes o elementos que puedan tener que ser
sustituidos a lo largo de la vida del avión.
Se define el proceso de recanteo, como una operación con la que se
pretende conseguir la configuración geométrica final de un elemento. En este
caso, dicho proceso, se realiza mediante una máquina recanteadora
neumática, la cual impulsa el movimiento rotación y avance de una broca
especial, produciendo así el corte de la fibra de carbono sobrante y con el
consiguiente desprendimiento de polvo.
Se pretende, que el proceso de recanteo sea lo más efectivo posible,
evitando realizar retoques. Por tanto, en primer lugar se realiza un estudio de
algunas de las variables que afectan al proceso, como el diámetro, el material y
el tipo más adecuado de broca de recanteo, para conseguir las mejores
condiciones de trabajo y ejecutarlo de óptima: en el mínimo tiempo posible, con
máximos beneficios económicos y cumpliendo los requisitos de calidad del
cliente, según estándares aeronáuticos.
Las partículas de polvo de fibra de carbono que se deprenden conforme
se va realizando el recanteo, se quedan en suspensión en el aire,
contaminándolo y resultando nocivas para la salud de los trabajadores.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
RESUMEN DEL PROYECTO 7
Se define, por tanto, el objeto de este proyecto, como el diseño de una
instalación en la que se lleve a cabo el proceso de recanteo descrito,
incluyendo el diseño de un sistema de aspiración para el polvo de fibra de
carbono producido.
El sistema de aspiración, se diseña para evitar, en la medida de lo
posible, el riesgo que produce en los trabajadores la continua exposición e
inhalación del polvo de fibra de carbono, así como asegurar un aire limpio, sin
contaminantes, en el resto de la planta.
Dicho sistema, está compuesto por una cabina de vacío, tres bombas de
aspiración, dos bombas soplantes, una red de tuberías y un tanque
sedimentador. Su funcionamiento se describe a continuación.
La cabina de vacío, se diseña para encerrar en su interior las dos
máquinas recanteadoras con las que se realiza el proceso de recanteo, será
hermética y de metacrilato transparente, para permitir la visión del proceso a
través de sus paredes. El objetivo de esta es conseguir que el aire
contaminado quede concentrado en su interior y no se esparza por el resto de
la planta.
Mediante dos de las bombas de aspiración y las dos bombas soplantes
se renueva el aire contaminado, contenido en el interior de la cabina. Las
bombas de aspiración, absorben el mismo caudal de aire (contaminado) que a
su vez suministran limpio las bombas soplantes, con ello se consigue que la
concentración de partículas en su interior no supere en ningún momento la
concentración máxima permitida.
La bomba de aspiración restante, se conecta a un conducto de
aspiración situado justo en el punto donde se realiza el recanteo, es decir,
adyacente a la broca y absorberá el aire con mayor concentración de partículas
de polvo de fibra de carbono. Este aire será conducido, mediante una tubería,
hasta el depósito sedimentador, situado en el exterior de la nave donde se
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
RESUMEN DEL PROYECTO 8
realiza el recanteo y posterior montaje de los fan cowls. Este depósito está
diseñado para recoger, sedimentar y almacenar el polvo de fibra de carbono
generado, en su interior, hasta que sea desalojado por personal externo,
perteneciente empresas dedicadas al reciclaje de este tipo de materiales.
En el interior del tanque sedimentador, para facilitar la sedimentación de
las partículas, se coloca perpendicular a la base del cilindro que forma el
tanque, una placa deflectora a modo de filtro, la cual contiene orificios de
menor tamaño que las partículas. Las finas partículas de polvo de fibra de
carbono al entrar en el tanque, chocan contra ella, sin poder atravesarla,
haciendo que se separe así las partículas del aire, más fácilmente.
Además de la salud de los trabajadores, se protege el medioambiente,
gracias al diseño de un depósito sedimentador, donde almacenar el polvo
producido, evitando su vertido directo al exterior de la planta.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 9
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 10
0. . ÍNDICE DE LA MEMORIA DESCRIPTIVA
1. TÍTULO ..................................................................................................... 12
2. PETICIONARIO ........................................................................................ 13
3. OBJETO ................................................................................................... 18
4. ALCANCE ................................................................................................ 20
5. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ......................................................... 21
6. ANTECEDENTES .................................................................................... 22
6.1. ¿Qué es un fan cowl? ..................................................................... 22
6.1.1. Componentes principales del fan cowl ................................... 24
6.1.2. Partes de un fan cowl ............................................................. 26
6.2. Recanteado ...................................................................................... 28
6.3. Materias primas ............................................................................... 31
6.3.1. Fibra de carbono .................................................................... 31
Tejido de carbono (refuerzo) ................................................. 31
Resina epoxi (matriz) ............................................................. 37
Propiedades .......................................................................... 38
Aplicaciones .......................................................................... 39
Composites en la aeronáutica ............................................... 39
Reutilización .......................................................................... 41
6.3.2. Brocas .................................................................................... 43
Definición ............................................................................... 43
Partes de una broca .............................................................. 44
Movimiento de la broca ......................................................... 45
Materiales de construcción de las brocas .............................. 45
6.4. Descripción de los procesos de montaje y recanteado del fan
cowl ................................................................................................... 48
6.4.1. Proceso de montaje del fan cowl ........................................... 48
Floor chart ............................................................................. 48
Fase I: Recanteado y pegado de bandas .............................. 48
Fase II: Montaje de herrajes .................................................. 48
Fase III: Equipado ................................................................. 48
Fase IV: Comprobación ......................................................... 48
Fase V: Embalaje .................................................................. 49
6.4.2. Proceso de recanteo .............................................................. 49
Intercambiabilidad del fan cowl ............................................. 50
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 11
7. DESCRIPCIÓN DE LOS EQUIPOS ......................................................... 53
7.1. Estructura del proceso ................................................................... 53
7.2. Sistema de aspiración ..................................................................... 54
7.2.1. Cabina de vacío ..................................................................... 54
7.2.2. Depósito sedimentador .......................................................... 55
7.2.3. Red de tuberías ...................................................................... 55
7.2.4. Bombas .................................................................................. 57
8. MANTENIMIENTO ................................................................................... 58
8.1. Introducción ..................................................................................... 58
8.1.1. Mantenimiento general ........................................................... 59
8.1.2. Mantenimiento específico ...................................................... 60
A. Bombas y soplantes .......................................................... 60
B. Depósito sedimentador ..................................................... 61
C. Red de tuberías ................................................................ 62
D. Máquinas recanteadoras .................................................. 62
8.2. Régimen de operación .................................................................... 62
9. SEGURIDAD ............................................................................................ 64
9.1. Riesgos en la manipulación de elementos de fibra de carbono . 64
9.2. Toxicología del polvo de fibra de carbono .................................... 64
10. NORMATIVA .......................................................................................... 67
11. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................... 68
11.1. Manuales ...................................................................................... 68
11.2. Publicaciones .............................................................................. 68
11.3. Otras Fuentes .............................................................................. 69
11.4. Páginas web ................................................................................. 69
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 12
1. TÍTULO
Irene Rodríguez Otero presenta el Proyecto “Diseño de una instalación
para recantear los fan cowl de motores de aviones incluyendo el sistema de
aspiración” como proyecto fin de carrera de la titulación de Ingeniería Química
en la Facultad de Ciencias de la Universidad de Cádiz, siendo el tutor: Manuel
Galán Vallejo.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 13
2. PETICIONARIO
El documento del Proyecto Fin de Carrera que contiene las
especificaciones del mismo y su posterior modificación, se encuentran adjuntos
a continuación.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 14
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 15
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 16
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 17
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Código Seguro de verificación:D1ki98eMOd1qwx8BmYU6hA==. Permite la verificación de la integridad de unacopia de este documento electrónico en la dirección: https://verificarfirma.uca.es/verificarfirma/
Este documento incorpora firma electrónica reconocida de acuerdo a la Ley 59/2003, de 19 de diciembre, de firma electrónica.
FIRMADO POR ANTONIA CASTAÑO MARTINEZ FECHA 24/09/2013
ID. FIRMA angus.uca.es D1ki98eMOd1qwx8BmYU6hA== PÁGINA 1/1
D1ki98eMOd1qwx8BmYU6hA==
NÚMERO REGISTRO 201300100002207 FECHA REGISTRO 03/10/2013 09:31:14
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 18
3. OBJETO
El objeto del proyecto, es el diseño de una instalación en la que se lleve
a cabo el proceso de recanteo de los fan cowls que recubren los motores de los
aviones, mediante una máquina recanteadora neumática, incluyendo el diseño
de un sistema de aspiración para el polvo de fibra de carbono generado.
En primer lugar, se analizarán cada una de las variables que afectan
directa e indirectamente al proceso de recanteo, estableciendo las mejores
condiciones de trabajo para ejecutarlo de forma óptima: en el mínimo tiempo
posible, con máximos beneficios económicos y cumpliendo los requisitos de
calidad del cliente según estándares aeronáuticos. Las variables a estudiar son
el diámetro, el material y el tipo más adecuado de broca de recanteo.
Al llevar a cabo el citado proceso de recanteo, se producen partículas de
polvo de fibra de carbono del orden de unas 50 micras, las cuales se quedan
en suspensión en el aire, contaminándolo y resultando nocivas para la salud de
los trabajadores. Debido a esto, se diseña un sistema de aspiración,
compuesto por una cabina de vacío, tres bombas de aspiración, dos bombas
soplantes, una red de tuberías y un depósito sedimentador.
La cabina de vacío, está diseñada para que el proceso de recanteo se
realice íntegramente en su interior, por eso, esta encierra las dos máquinas
recanteadoras. Será hermética y construida por placas de metacrilato, de forma
que el aire contaminado quede concentrado en su interior y no se esparza por
el resto de la planta.
Mediante cuatro de las bombas que componen el sistema de aspiración,
se pretende renovar el aire contenido en el interior de la cabina, para conseguir
que la concentración de partículas en su interior no supere en ningún momento
la concentración máxima permitida.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 19
El conducto de aspiración de la última bomba que compone el sistema
de aspiración, se situará justo en el punto donde se realiza el recanteo, es
decir, adyacente a la broca y absorberá el aire con mayor concentración de
partículas, el cual será conducido, mediante una tubería, hasta el depósito
sedimentador, situado en el exterior de la nave donde se realiza el recanteo y
posterior montaje de los fan cowls. Este depósito está diseñado para recoger,
sedimentar y almacenar el polvo de fibra de carbono generado, en su interior,
hasta que sea desalojado por personal externo, perteneciente empresas
dedicadas al reciclaje de este tipo de materiales, evitando así el vertido al
medioambiente.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 20
4. ALCANCE
El alcance de este proyecto comprende, en primer lugar un estudio del
diámetro, tipo y materiales más adecuados para las brocas con las que se
realiza el recanteo del elemento en cuestión, el fan cowl, para conseguir una
mejora del rendimiento de trabajo de las máquinas recanteadoras.
Por otro lado, comprende también, el diseño de una cabina de vacío que
encierre la zona en la que se realiza el recanteo del fan cowl, la cual contiene
las máquinas recanteadoras con las que se realiza dicho proceso, junto con el
diseño de un sistema de aspiración, compuesto por una serie de bombas de
aspiración, bombas soplantes, red de tuberías y un depósito sedimentador
donde se almacene el polvo de fibra de carbono generado en el proceso.
Todo ello, se sitúa en una de las naves ya construidas en el “Parque
Tecnológico Bahía de Cádiz”, situado en el término municipal de El Puerto de
Santa María, Provincia de Cádiz.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 21
5. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
La justificación de este proyecto, se basa la necesidad de recantear
todos los fan cowls y tener un sistema de aspiración del polvo de fibra de
carbono producido en dicho recanteo.
La necesidad de recantear todos los fan cowls, es debida a que todos
ellos deben garantizar su intercambiabilidad entre aviones del mismo modelo.
La intercambiabilidad, en aeronáutica, es una característica que deben cumplir
todas aquellas partes o elementos que puedan tener que ser sustituidos a lo
largo de la vida del avión. Si no cumplieran dicha característica, estos pueden
ser rechazados por el cliente a la hora de su entrega, siendo en muchos casos
inútiles, lo que conllevaría una considerable pérdida económica, debido a su
elevado coste.
Por este motivo, se estudia cuidadosamente, el diámetro de broca más
adecuado para la realización del proceso, evitando el uso de diámetros que
pudieran producir un recanteo mayor de lo establecido, llegando a provocar la
inutilidad del elemento. Se considera por tanto, el recanteo, uno de los
procesos más importantes en la fabricación de los citados capots o fan cowls.
El sistema de aspiración, se diseña para evitar, en la medida de lo
posible, el riesgo que produce en los trabajadores la continua exposición e
inhalación del polvo de fibra de carbono que se genera en el citado proceso de
recanteo, así como asegurar un aire limpio, sin contaminantes, en el resto de la
planta.
También, se protege el medioambiente, al diseñar un depósito
sedimentador, donde almacenar el polvo producido hasta su recogida, evitando
su vertido directo al exterior de la planta.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 22
6. ANTECEDENTES
6.1. ¿Qué es un Fan cowl?
Un fan cowl es la parte estructural del avión cuya función es cubrir el
motor del avión. También se podría definir como el capot intermedio que
recubre el motor. El material principal del que se constituyen estos capots es
fibra de carbono, tipo de material compuesto o composite.
En la Figura 1 se observa el fan cowl que recubre el motor.
Figura 1. Vista exterior del fan cowl.
En la Figura 2 se puede observar la parte interna del fan cowl.
Figura 2. Vista interna del fan cowl.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 23
El fan cowls de un motor está constituido por dos partes: izquierda y
derecha, las cuales no son iguales, siendo las principales diferencias entre
ellas:
� La geometría de las vigas rigidizadoras
� Los accesos y registros
A simple vista, se pueden observar las diferencias descritas, en las
Figuras 3 y 4.
Figura 3. Vista de la parte izquierda de un fan cowl.
Figura 4. Vista de la parte derecha de un fan cowl.
Se hará mención al fan cowl en muchas ocasiones, a partir de ahora,
como F.C.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 24
6.1.1. Componentes principales de los Fan cowls
Algunos de sus componentes son iguales para el fan cowl izquierdo y el
derecho, pero otros son diferentes. Por eso, se diferencia entre componentes
comunes y no comunes.
Los principales componentes comunes se enumeran a continuación y
pueden verse, algunos de ellos, en las Figuras 5 y 6:
- Cuatro herrajes de giro [1]
- Un herraje actuador [2]
- Dos clips de cogida de los HOR [3]
- Dos HOR (HOLD-OPEN ROD) [4]
- Dos herrajes HOR [5]
- Dos localizadores axiales [6]
- Dos guide ramps (Rampas de guía) [7]
- Un edge restrainer [8]
- Cuatro herrajes de cierre [9]
- Una aleta “strake”, en el exterior [10]
- Cuatro herrajes para fijación de la aleta
- Tres soportes para izado
- Un soporte para etiquetas
- Perfiles perimetrales antierosión
- Perfiles de sellado
Figura 5. Componentes comunes del fan cowl 1.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 25
Figura 6. Componentes comunes del fan cowl 2.
Es interesante comentar, que muchos de estos componentes son
simétricos, estos son:
- Herrajes de giro.
- Herrajes de actuador.
- Herrajes de H.O.R.
- Localizadores axiales.
- Edge restrainer.
- Herrajes para instalación de la aleta.
- Perfiles antierosión y perfiles de sellado.
Los principales componentes no comunes son los siguientes:
Parte izquierda del fan cowl:
- Cono “starter” [11]
- Acceso ACOC [12]
- Acceso IDG [13]
Parte derecha del fan cowl:
- Acceso oil tank [14]
- Ventana de ventilación [15]
[10] ALETA (“STRAKE”)
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 26
A continuación se muestra, en la Figura 7, un esquema de ambas partes
(izquierda y derecha), con los componentes no comunes.
Figura 7. Componentes no comunes de los fan cowl.
6.1.2. Partes de un Fan cowl
Además de las partes del fan cowl ya señaladas en los apartados
anteriores, se indicarán ahora las cuatro partes que se van a recantear; y en las
que se centran, por tanto, los posteriores estudios de elección del adecuado
diámetro de broca de recanteo.
Estas partes son los bordes del fan cowl, cuyos nombres son:
� Inlet
� Reverse
� Y = 0
� Pylon
Se definirán ahora cada uno de ellos, teniendo en cuenta la dirección de
vuelo y el esquema mostrado en la Figura 8:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 27
� Inlet: Es el borde de ataque del fan cowl, es decir, la zona que
primero toma contacto con el flujo de aire. Se encuentra
representado por una flecha verde en la Figura 8.
� Reverse: Es la zona opuesta al Inlet y actúa como borde de salida,
es decir, es la zona por donde el aire abandona el contacto con la
pieza. Se representa con una flecha negra en la Figura 8.
� Y = 0: Es la zona donde se sitúan los herrajes de cierre o “housing”
y es también la zona de unión entre fan cowl izquierdo y derecho.
Se representa en la Figura 8 por una fecha azul.
� Pylon: Es la zona donde se sitúan los herrajes de giro y también la
zona más cercana a la viga de sujeción del motor con el ala. Se
representa por una flecha roja en la Figura 8.
Inlet Y = 0
Reverse Pylon
Figura 8. Partes del fan cowl que son objeto de recanteo.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 28
6.2. Recanteado
Es una operación, con la que se pretende conseguir u obtener la
configuración geométrica final de un elemento, mediante la eliminación por
corte de los excesos de material. El acabado superficial en esta operación es
determinante para reducir o eliminar las operaciones posteriores, en función de
las necesidades de cada pieza, el recanteado puede englobar también la
operación de rebarbado. La operación de rebarbado acusa especialmente la
orientación de las fibras en el laminado sobre la fuerza de corte necesaria.
En el caso en cuestión, se trata de una operación de fresado lateral o
periférico, que se realiza mediante pasadas de una herramienta de
contorneado, lo que se conoce como “brocas”.
Figura 9. Broca para recantear.
Para realizar dicha operación, se utilizará una máquina neumática, que
será la que impulse el movimiento de rotación y avance a la broca y se
produzca así el corte de la fibra de carbono con el consiguiente
desprendimiento de polvo (Figura 10).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 29
Figura 10. Máquina neumática para recantear.
Este proceso es una operación muy característica de la industria
aeronáutica y una de las más importantes, ya que su realización da origen a la
obtención del conjunto final o pieza diseñada, siendo el responsable de la
consecución de la geometría final de la pieza para hacer posible la unión con
otras piezas.
En primer lugar, hay que destacar que los procesos de mecanizado y/o
recanteado de piezas fabricadas en materiales compuestos, implican grandes
diferencias respecto al mecanizado de materiales metálicos, como puede ser el
acero. La configuración de este tipo de materiales obliga a replantear los
métodos, herramientas, configuraciones, sistemas de refrigeración (taladrina), e
incluso máquinas y utillajes (fijaciones...) para llevar a cabo el proceso.
Se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones:
- Las temperaturas alcanzadas durante el proceso deben encontrarse
dentro de un rango permitido dado por el material polimérico que
compone la matriz.
- La baja conductividad térmica de los materiales compuestos
poliméricos, hace que la disipación de la mayor parte de la energía
calorífica generada durante el corte o mecanizado, sea disipada a
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 30
través de la herramienta utilizada. Por este motivo, la energía
calorífica no disipada provoca el aumento de la temperatura en el
corte. Ahora bien, con respecto al uso de líquidos refrigerantes, cabe
destacar que algunos materiales compuestos pueden ver
modificadas sus propiedades mecánicas debido a la absorción de
este tipo de fluidos, por tanto, en la mayoría de los casos se realiza
en seco.
- La diferencia entre los coeficientes de dilatación térmica que existe
entre las fibras y la matriz, favorece la aparición de tensiones
residuales, siendo éstas mayores, cuanto mayor sea el gradiente de
temperatura.
- El residuo que se genera debido al corte de las fibras, es muy nocivo
para la salud. Además, tiene un efecto muy negativo sobre el
mantenimiento de la maquinaria y herramientas. Por este motivo, se
deben absorber las virutas y polvo generados, por medio de
aspiradores de alta potencia en las máquinas.
Este último factor, de alta importancia, es la principal causa que lleva a
la realización de este proyecto.
En los últimos años se han encontrado soluciones más novedosas para
llevar a cabo este proceso en las piezas de fibra de carbono, como son: el
mecanizado por proyección de chorro de agua y chorro de agua abrasivo, el
mecanizado por láser, mecanizado por ultrasonidos y mecanizado por chispa
electroquímica.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 31
6.3. Materias Primas
6.3.1. Fibra de Carbono
Se denomina fibra de carbono o composite a un material compuesto, no
metálico, de tipo polimérico. Está compuesto por una matriz, parte del material
llamada fase dispersante, que da forma a la pieza, también llamada resina, que
contiene un refuerzo o fase dispersa a base de fibras, en este caso de carbono,
cuya materia prima es el poliacrilonitrilo.
Una de las mayores ventajas de este tipo de materiales, los compuestos,
hechos a partir de la unión de dos o más componentes, es que dan lugar a un
nuevo material con propiedades y cualidades superiores, que no son
alcanzables por ninguno de los componentes de partida, de manera
independiente.
En este caso particular de la fibra de carbono, el tejido de hilos de
carbono (refuerzo) aporta flexibilidad y resistencia, en cambio la matriz,
comúnmente de tipo epoxi, que se solidifica gracias a un agente endurecedor,
actúa uniendo las fibras y protegiéndolas de factores externos y esfuerzos
físicos, transfiere la carga por todo el material.
Tejido de carbono (refuerzo)
El tejido de fibras de carbono procede de una mezcla de polímeros, el
más utilizado es el PAN (poliacrilonitrilo) que por ser la materia prima se llama
precursor y que normalmente se combina con otros polímeros como: metil
acrilato, metil metacrilato, vinil acetato y cloruro de vinilo, todos derivados del
petróleo, que es carbono concentrado, proveniente de restos de materia
orgánica (fósiles).
En particular, el PAN es una fibra de plástico, formada por largas
cadenas de moléculas de carbono, oxigeno, nitrógeno e hidrógeno en forma de
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MEMORIA DESCRIPTIVA 32
escalera. Cuando se calienta el PAN, en correctas condiciones de temperatura,
las cadenas de moléculas de carbono se juntan, mientras los demás elementos
se separan, los átomos de carbono del polímero cambian de distribución y
forman una estructura estable de anillos fuertemente unidos, que se soportan
los unos a los otros.
Mediante un nuevo calentamiento, los anillos se juntan en ‘listones’ de
hexágonos de átomos de carbono muy flexibles, a diferencia del grafito, cuya
estructura permanece plana. La unión flexible de los listones evita que se
deslicen, como pasa en la estructura plana del grafito, lo que resulta en un
notable incremento en la resistencia del material.
Figura 11. Estructura hilos de PAN.
Los hilos de PAN son trefilados en filamentos cinco veces más delgados
que un cabello humano y están compuestos entre 92 y 100 % de átomos de
carbono, según sean las propiedades deseadas. En síntesis, la fibra de
carbono se produce por la combustión controlada del oxígeno, nitrógeno y otros
elementos diferentes al carbono de la fibra precursora, dejando solo el carbono
en el material.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 33
Figura 11. Comparación de un filamento de carbono con un cabello humano.
Algunos fabricantes también utilizan otros tipos de precursores, de
rayón, proveniente de la celulosa o de alquitrán, relativamente más baratos que
el PAN pero menos efectivos. Cada tipo de precursor tiene su técnica de
procesado pero, en general, todos siguen una misma secuencia, teniendo
como base el proceso de fabricación con PAN, se pueden distinguir las
siguientes etapas:
- Estabilización: las fibras de PAN son sometidas a temperaturas entre
200ºC y 300 ºC mientras que son estiradas y alargadas a través de un
horno de oxidación, con el fin de darles la orientación molecular
requerida para que puedan tener estabilidad dimensional y de esta
manera evitar que se fundan en el siguiente proceso.
- Carbonización: las fibras son sometidas a temperaturas superiores a
1.000ºC bajo una atmósfera inerte, es decir, en la que ningún agente
externo interfiere en el proceso. Durante este periodo de calentamiento
los átomos de nitrógeno e hidrógeno desaparecen y los anillos
hexagonales de carbono puro se orientan a lo largo de toda la longitud
del hilo.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 34
- Grafitización: es un nuevo tratamiento de calentamiento a temperaturas,
por encima de 2.000ºC, donde el tamaño de los cristales de carbono
aumenta y mejora la orientación de los anillos en la fibra.
- Tratamiento de superficie: finalmente, la fibra pasa a través de una
cámara donde se le aplica un producto catalizador que promueve la
adhesión de la fibra a la resina.
Hasta este punto del proceso se obtiene el producto primario: los
filamentos individuales de carbono, también llamados mechas, con un diámetro
que oscila entre 5 y 8 micras (µm), que son trenzados entre sí, lo que se
conoce con el nombre de roving.
Cabe destacar, que por sí solos estos hilos no tienen ninguna función,
por eso necesitan ser combinados con la resina y el catalizador para formar el
material compuesto. Por tanto, una vez se tienen los rovings, estos son
entretejidos para conformar una malla o tela de carbono, la cual finalmente, se
usa para la obtención de las láminas de fibra de carbono, que posteriormente
se ubicará en un molde e impregnará con la resina y el catalizador.
Figura 12. Roving. Figura 13. Tela de carbono.
Hay diferentes procesos para la impregnación, industrialmente se utiliza
la transferencia, inyección e infusión, pero también hay quienes hacen el
trabajo de forma manual, con brochas, espátulas o pistola.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 35
En el método por transferencia de resina (RTM); se genera vacío en un
molde cerrado y precalentado, con el tejido de carbono seco en su interior,
para, a continuación transferir la resina a presión hasta llenar el molde. De
forma similar, se hace en el sistema por inyección, con la variante que puede
utilizarse tanto en moldes cerrados como abiertos y con bolsa de vacío.
Por otra parte, en la infusión (RTI); la resina en forma de película
semidura, se coloca en el molde al mismo tiempo que el tejido seco. Al aplicar
calor y presión la resina se difunde por la fibra, hasta impregnarla
completamente. Este proceso puede realizarse en un horno autoclave, o
simplemente con calor y vacío.
La polimerización final, dependiendo de las especificaciones de la
resina, se puede hacer a temperatura ambiente, en estufa con molde abierto o
bolsa de vacío, aunque por lo general se utilizan hornos autoclave para el
curado.
Es importante destacar que dependiendo de la orientación del tejido, la
tela de carbono puede ser más fuerte en una dirección determinada o
igualmente fuerte en todas las direcciones. Las fibras ofrecen sus mejores
propiedades cuando se entretejen en la dirección de las tensiones, es decir,
que en un caso ideal deberían alinearse las direcciones de las fibras con la
dirección de la fuerza exterior.
Por esta razón, una pequeña pieza puede soportar el impacto de
muchas toneladas y deformarse mínimamente, ya que las fuerzas del choque
se distribuyen y son amortiguadas por la malla. De ahí la importancia en la
elección del número y orientación de las fibras que forman el tejido para
obtener una rigidez y resistencia que cumpla con los requisitos deseados en la
aplicación.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 36
Los siguientes, son los tejidos más comunes:
- Tejido plano o plain: un tejido plano es aquel en el que cada hilado
longitudinal y transversal pasa por encima de un hilo y por debajo del
próximo. Esta construcción proporciona una tela reforzada que es
ampliamente usada en aplicaciones generales y garantiza laminados de
buen espesor. Este tipo de tela es muy estable, por lo que difícilmente
se distorsiona.
- Tejido cruzado o twill: en un tejido cruzado el número de hilados
longitudinales que pueden pasar sobre los transversales (y
recíprocamente) pueden variarse, dando distintas construcciones de
tejidos cruzados. Estos se marcan más fácilmente que los tejidos planos
y son fácilmente humedecidos para que se adhieran a la resina.
- Tejido satinado o satín: en las telas del tejido satinado el entrelazado es
similar al del cruzado, aunque el número de hilados longitudinales y
transversales que pasan recíprocamente por encima y por debajo, antes
del entrelazado, es mayor. Por lo tanto, un lado del tejido se construye
principalmente con fibras longitudinales, y el otro lado, con
transversales. Tiene un excelente acabado superficial, similar al satín,
de allí su nombre.
Figura 14. Diferentes tipos de tejidos.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 37
Resina epoxi (matriz)
El segundo componente básico de la fibra de carbono es la resina, una
clase de polímero termoestable, es decir, que se endurece cuando se mezcla
con un agente catalizador y no se puede volver a fundir al calentarla. La más
utilizada es la resina epoxi, el diglicidil éter de bisfenol A (DGEBA), cuya dureza
supera a la de otras como las de poliéster y viniléster, por ello puede
desempeñarse a temperaturas muy altas, más de 180ºC, tiene buena
adherencia a muchos sustratos, baja concentración durante la polimerización y
es especialmente resistente a los ataques de la corrosión y agentes químicos.
Las resinas comerciales son a menudo una mezcla compleja de resinas,
agentes de curado, catalizadores/aceleradores, modificadores termoplásticos y
otros aditivos, generalmente, en una proporción de aproximadamente 80 por
ciento resina y 20 por ciento de catalizadores o aceleradores. De este modo
éstas pueden ser adaptadas para reunir los requerimientos necesarios de alto
rendimiento para cada aplicación.
La función de la matriz en el material compuesto, en relación con las
fibras, además de protegerlas contra las condiciones ambientales o agentes
mecánicos que pudieran dañarlas o desgastarlas, es permitir la transferencia
de tensiones entre ellas, en esfuerzos de tracción y soportarlas, para evitar su
pandeo. También brindan más seguridad, gracias a que posee una mejor
resistencia a los impactos y al fuego, ofreciendo un mejor aislamiento térmico y
eléctrico. A su vez, enriquecen las posibilidades de diseño, permitiendo aligerar
estructuras y realizar formas complejas, aptas para cumplir varias funciones.
Es cierto que el coste de fabricación de la fibra de carbono, es superior
al de los materiales tradicionales como el acero, sin embargo, se ahorra en
piezas de enlace y mecanización, reduciendo así los gastos de mantenimiento
y aumentando la vida útil y la seguridad de los elementos, las ventajas pueden
valorizarse en términos de beneficios con el uso. La fibra de carbono como
solución, representa para la industria un ‘salto tecnológico’. Es una alternativa,
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MEMORIA DESCRIPTIVA 38
que no desplaza el uso de los materiales tradicionales, pero será utilizada
como complemento ideal para optimizar los productos y mejorar la relación
coste/beneficio.
Propiedades
Las propiedades principales de este material compuesto son:
- Elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad
elevado.
- Baja densidad, en comparación con otros elementos como por
ejemplo el acero. (La densidad de la fibra de carbono es de 1.750
kg/m3)
- Elevado precio de producción.
- Resistencia a agentes externos.
- Gran capacidad de aislamiento térmico.
- Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su
forma, sólo si se utiliza matriz termoestable.
- Material dieléctrico
- Baja conductividad térmica
- Buenas propiedades ignifugas.
Las fibras de carbono son negras, pero recientemente hay disponible
fibra coloreada.
Las razones del elevado precio de los materiales realizados en fibra de
carbono se deben a varios factores:
- El refuerzo, fibra, es un polímero sintético que requiere un caro y
largo proceso de producción. Este proceso se realiza a alta
temperatura, entre 1.100 y 2.500ºC, en atmósfera de hidrógeno
durante semanas o incluso meses dependiendo de la calidad que
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MEMORIA DESCRIPTIVA 39
se desee obtener, ya que pueden realizarse procesos para
mejorar algunas de sus características una vez obtenida la fibra.
- El uso de materiales termoestables dificulta el proceso de
creación de la pieza final, ya que se requiere de un complejo
utillaje especializado, como el horno autoclave.
En conclusión, las fibras de carbono presentan una combinación de
características que compensa sus precios y las convierten, para determinadas
aplicaciones, en una alternativa valiosa. Sobresalen por poseer un excelente
conjunto de propiedades mecánicas, entre las que se destacan: su baja
densidad, ligereza, resistencia mecánica y química, mantenimiento reducido y
libertad de formas. En general, superan las ofrecidas por los diferentes tipos de
aceros, hierros y aluminio
Aplicaciones
Además de en la industria aeronáutica, tiene muchas aplicaciones en
otras industrias como la automovilística, naviera, para fabricar bicicletas etc.,
dónde sus propiedades mecánicas y ligereza son muy importantes. También se
está haciendo cada vez más común en otros artículos de consumo como
patines en línea, raquetas de tenis, edificios, ordenadores portátiles, trípodes,
cañas de pescar e incluso en joyería.
Composites en la aeronáutica
La utilización de materiales compuestos o composites en la industria
aeronáutica ha ido creciendo desde que, en los años 70 en el mercado
americano y los años 80 en el europeo, comenzaran a ser utilizados en la
aviación comercial en sustitución de materiales clásicos como los metales,
principalmente debido a su capacidad de reforzar en direcciones
preferenciales, su elevada rigidez y resistencia específica y su mejorado
comportamiento a fatiga y corrosión. Actualmente las principales razones que
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MEMORIA DESCRIPTIVA 40
justifican su utilización en este sector van orientadas hacia la reducción del
peso estructural del avión, a la reducción del número de ensamblajes necesario
en la estructura (evitar zonas remachadas) y, finalmente a la, reducción de las
operaciones de mantenimiento durante el tiempo de vida útil del avión.
Pero cuentan con ciertas limitaciones que frenan su uso por causas tan
importantes como el elevado coste de la materia prima y de la mano de obra
para la fabricación de piezas grandes, la necesidad de largos desarrollos junto
con la complejidad asociada al diseño y, la dificultad de obtener las
certificaciones de material necesarias. El balance entre las ventajas y las
desventajas que estos materiales presentan, ha llevado a que su utilización
suponga actualmente un 20% en el peso de la estructura de un avión
comercial. Ahora bien, las tendencias futuras apuntan hacia un incremento
importante de este porcentaje, con el fin de obtener reducciones tanto en el
peso como en el coste, aumentando en condiciones de seguridad y reduciendo
el impacto medioambiental.
Considerando que el tiempo de vida medio de un avión está estimado en
20 años, y que las piezas en material compuesto no se reparan sino que
directamente se sustituyen, el sector aeronáutico empieza a encontrarse con
una gran cantidad de material de desecho al que tiene que dar una salida, ya
que actualmente la única vía de tratamiento para este tipo de materiales es la
de ser depositados en vertederos autorizados donde todavía son aceptados.
De hecho, en el mercado aeronáutico, las tendencias futuras apuntan ya a la
sustitución de materiales termoestables por otro tipo de materiales como los
termoplásticos o los materiales híbridos plástico/metal tipo, aunque las razones
que justifican este cambio son debidas más a criterios económicos
(automatización del proceso, abaratamiento del coste de mano de obra,
fabricación en serie. obtención de materiales con propiedades mecánicas
mejoradas, etc...) que a criterios de reciclabilidad.
Por otro lado, la fibra de carbono se utiliza como elemento de refuerzo
únicamente en aplicaciones de grandes exigencias mecánicas y donde el
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MEMORIA DESCRIPTIVA 41
precio no sea un factor muy determinante. El mercado de las grandes series,
como el de la automoción, no puede asumir materiales de coste tan elevado,
por lo tanto, el hecho de buscar una alternativa de tratamiento para la fibra de
carbono procedente de componentes aeronáuticos retirados de servicio,
permitirá su reutilización como refuerzo en forma de fibra corta para nuevos
sectores que los puedan asumir tanto por propiedades como por precio.
Reutilización
Ahora se está llevando a cabo un proyecto de investigación, cuyo
principal objetivo ha consistido en poner a punto una técnica de reciclado que
por un lado permita obtener fibra de carbono a partir de componentes de
desecho y, por otro, estudiar y valorar las posibilidades de su reutilización
como elemento de refuerzo para nuevas aplicaciones.
Tres han sido las técnicas de recuperación consideradas para la
obtención de la fibra de carbono:
- En primer lugar un proceso químico a base de ácido nítrico con el
que se consigue disolver la resina y obtener la fibra de carbono tras
sucesivos lavados con acetona y agua.
- Como segunda alternativa, un proceso térmico de pirólisis en
atmósfera de argón controlada en el que se consigue eliminar la
resina a una temperatura en la que la fibra de carbono no se ve
alterada.
- Y, como tercera y última alternativa, se ha valorado la posibilidad de
incinerar este tipo de materiales de desecho para valorar su poder
energético.
Como segundo objetivo del proyecto, el de encontrar un aplicación
potencial para la fibra de carbono reciclada, ésta ha sido combinada en
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MEMORIA DESCRIPTIVA 42
diferentes porcentajes, 10 y 30 %, con dos diferentes resinas termoplásticas
comerciales ampliamente utilizadas en el sector de la automoción, en concreto
el polipropileno y la poliamida. Se han determinado diferentes propiedades
mecánicas con el fin de valorar el efecto de la adición de la fibra de carbono
reciclada y en todos los casos se puede comprobar que existe una mejora
importante de propiedades al reforzar el termoplástico con fibra reciclada por
cualquiera de las técnicas pero, sobre todo, con la fibra obtenida por digestión.
Si atendemos a criterios económicos y teniendo en cuenta que el
material de partida debe ser considerado como material de desecho sin coste
adicional, la valoración económica debe realizarse sobre el tratamiento
utilizado. Para la vía química debe considerarse el coste del ácido nítrico, el
tiempo necesario para el lavado de la fibra (debe ser lavado tres veces en
agua y una última con acetona), el tiempo de secado de la misma y el tiempo
para el tratamiento del material residual que consiste en nítrico con resina
disuelta en su interior. En el caso de la vía térmica la fibra se obtiene
prácticamente limpia tras la combustión de la resina. Aparecen unos restos de
carbonilla en la superficie de las fibras que con una suave agitación puede ser
eliminada. Es un proceso más rápido que el de la digestión química.
Atendiendo a criterios medioambientales, la tecnología química aunque
técnica y económicamente resulta viable, para el reciclado de composites
aeronáuticos, desde el punto de vista medioambiental presenta serias
dificultades. El hecho de trabajar con productos químicos tóxicos como es el
caso del ácido nítrico, que para que sea más efectivo debe ser calentado, hace
necesario el trabajar con altas medidas de seguridad. A la hora de considerar
un ciclo de reciclado es necesario valorar si el efecto de conseguir, en este
caso fibra de carbono reciclada, va a generar más residuos o de categoría más
Tóxica que el material inicial, y este efecto se da en esta tecnología química
por lo que no se justifica su utilización en gran escala.
Como principal conclusión del estudio se puede afirmar que aunque
técnicamente sean viables las tres vías de obtención de la fibra de carbono
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MEMORIA DESCRIPTIVA 43
estudiadas, medioambientalmente únicamente puede considerarse la
recuperación de la fibra de carbono a gran escala por la técnica de la pirolisis,
y que la calidad de la fibra de carbono obtenida permite su utilización como
refuerzo en aplicaciones hasta hoy no consideradas por su elevado coste.
6.3.2. Brocas
Definición
Se define como “broca” a la herramienta cilíndrica rotatoria con la que se
realizan orificios o cortes mediante dos bordes o filos cortantes en sus
extremos.
Suele tener forma helicoidal o espiral y depende siempre de otra
herramienta, instrumento o equipo de trabajo para el cumplimiento de su
función primordial.
Las brocas poseen acanaladuras espirales, cuyo fin es el de expulsar las
virutas y suministrar refrigerante y/o lubricante al punto de taladrado. Dichas
acanaladuras deben ser lo suficientemente grandes para realizar estas
funciones sin perjuicio de la rigidez de la broca.
Figura 15. Brocas
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MEMORIA DESCRIPTIVA 44
La broca debe estar siempre perpendicular a la superficie a taladrar o
cortar.
Partes de una broca
Las partes de las que consta la broca son las siguientes:
- Vástago: Es la parte de la broca que se coloca en el porta broca o
husillo y la hace girar. Los vástagos de las brocas pueden ser rectos
o cónicos.
- Cuerpo: Es la parte de la broca comprendida entre el vástago y la
punta. Este a su vez consta de acanaladuras, anteriormente
mencionadas.
- Punta: Esta consiste en todo el extremo cortante o filo cónico de la
broca. La forma y condiciones de la punta son muy importantes para
la acción cortante de la broca.
Figura 16. Partes de una broca
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MEMORIA DESCRIPTIVA 45
Movimiento de la broca
Las brocas tienen dos movimientos: el de rotación, que se lo imprime el
motor de la máquina y el de avance. Mientras, la pieza a taladrar o cortar,
permanecerá inmóvil. La combinación de ambos movimientos, rotación y
avance, da lugar a la formación de virutas continuas.
- El movimiento de rotación o movimiento de corte, se mide en
revoluciones por minuto (RPM), este movimiento es máximo en el
punto más exterior de la broca.
- El movimiento de traslación o movimiento de avance, determina el
espesor de la viruta y se mide en milímetros por revolución
(MM/REV.).
Materiales de construcción de las brocas.
Los materiales más utilizados para la fabricación de herramientas, en
este caso brocas, para el recanteo o corte de materiales compuestos son:
- Acero rápido o de alta velocidad (HSS → High Speed Steel).
Fue descubierto en 1898 por Frederick Winslow Taylor, quien tras
muchos experimentos descubrió que al añadir wolframio a un
acero aleado en una proporción 18-8, aumentaba su punto de
fusión desde 500 hasta 800ºC. Con esto, se mejoraban
considerablemente las propiedades de los aceros.
Como ventaja de este tipo de acero, se puede destacar que su
composición y subsecuente tratamiento térmico, aseguran que la
dureza de la capa exterior del material podrá alcanzar los 80-85
°C, con una dureza y un desgaste uniforme a lo largo de su vida
útil.
El uso más común de este material, es para la fabricación de
herramientas, como brocas y fresolines, debido a los altos niveles
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MEMORIA DESCRIPTIVA 46
de dureza y gran resistencia al desgaste a altas temperaturas que
ya se ha mencionado. Además, permite disminuir los tiempos de
trabajo, obteniendo un mejor acabado en la superficie del
producto.
- Carburo de wolframio (Widia → wie diamante, como el diamante).
Es un compuesto cerámico formado por wolframio y carbono, se
utiliza fundamentalmente, debido a su elevada dureza y su
escasa ductilidad, para la fabricación de maquinaria y utensilios
de corte para trabajar aceros y materiales compuestos.
Se conocen con el nombre de cermets (proviene de la abreviatura
de “ceramic metals”, metal cerámico), las piezas que se elaboran
a partir de este material en forma de polvo, añadiendo de 6 a 10
% de cobalto. Esta mezcla de polvo, se prensa y las piezas
obtenidas se calientan bajo presión de 10.000 a 20.000 bar, hasta
altas temperaturas (1.600ºC aproximadamente), hasta que la
masa se compacta por sinterización, actuando el cobalto como
pegamento entre los granos del carburo.
Frente a los metales duros, tiene la ventaja de mantener su
dureza, incluso a elevadas temperaturas.
- Carburos de silicio (carborundo o carborundum),
Es uno de los materiales de mayor dureza que podemos
encontrar en la actualidad. Además de su extremada dureza, el
carburo de silicio presenta una serie de notables propiedades
físico-químicas y mecánicas entre las que podemos destacar las
siguientes: alta estabilidad térmica, alta conductividad térmica y
bajo coeficiente de expansión térmica, elevada resistencia al
desgaste, gran resistencia a la corrosión, baja densidad,
semiconductor apto para altas temperaturas, altas frecuencias,
altos voltajes y potencias, elevado módulo de elasticidad y
resistencia mecánica en comparación con otros materiales
cerámicos.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 47
Por estas razones, sus aplicaciones en la industria, son muy
apreciadas. Una de las más destacadas, es como abrasivo por su
extremada dureza.
- Nitruro de boro (CBN → Nitrato de boro cúbico)
Es un compuesto que no existe en la naturaleza. Su ordenación
cristalina es muy semejante a la del diamante, por lo que este
material posee una alta dureza incluso hasta temperaturas de
2.000ºC y es más tenaz que las cerámicas.
Algunas de sus ventajas son: alta resistencia al desgaste y larga
vida de herramientas, es adecuado para realización de
mecanizados a alta velocidad y operaciones de acabado y su
conductividad térmica es elevada.
Su mayor aplicación es para fabricación de herramientas para el
torneado de piezas duras.
- Diamante policristalino (PCD)
Es un compuesto formado por partículas de diamante,
sinterizadas bajo una gran presión, junto con un aglutinante
metálico o metal catalizador y un disolvente. De esta formar, cada
cristal de diamante crece sin una dirección preferente.
Las herramientas de este material son las más resistentes a la
abrasión, por ello, se pueden destacar algunas ventajas como:
larga vida debido a su elevada dureza y enorme resistencia al
desgaste, elevada conductividad térmica y rápida evacuación de
calor. Con ellas, se pueden realizar mecanizados de alta
velocidad, lo que conlleva una producción es mucho más elevada
y además se consigue un mecanizado de alta precisión.
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6.4. Descripción de los procesos de montaje y recanteado del fan
cowl.
6.4.1. Proceso de montaje del fan cowl.
El proceso general de montaje completo del fan cowl, se compone de las
siguientes fases:
� Floor chart
Cuando el revestimiento llega a la cadena de montaje con
“creces” en todo su contorno.
� Fase I: Recanteo y pegado de bandas
Primeramente, se realizan los taladros de utillaje (T/U), para situar
el revestimiento en la armadura de la grada de montaje, se lleva a
la grada de recanteo, se recantea todo el perímetro, se pegan las
bandas anti-erosión y se dan los taladros de drenaje.
Finalmente se realiza una inspección ultrasónica de las zonas
recanteadas.
� Fase II: Montaje de herrajes
En esta fase se montan los distintos herrajes y los perfiles de
sellado que lleva el fan cowl.
� Fase III: Equipado
Ahora, se llevará a cabo el montaje de accesorios, como los
marcos de las ventanas, las puertas, accesos, protectores de
taladros, soportes y remaches anti-peeling y se termina haciendo
la prueba de continuidad eléctrica.
� Fase IV: Comprobación
Se sitúa el elemento en la grada calibre y se montan los herrajes
de cierre. Es ahora, cuando se efectúan las mediciones de gaps y
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steps en el contorno del fan cowl y puertas de acceso según las
instrucciones de calidad, para comprobar el correcto recanteado.
Se desmonta de la grada calibre, para finalmente montar los
últimos accesorios y realizar un repaso de pintura.
� Fase V: Embalaje
La última fase consiste en la preparación del útil de transporte
para la situación del elemento y finalmente enviarlo a su destino,
en este caso por carretera.
6.4.2. Proceso de recanteo.
En este proyecto, el proceso de recanteo, se lleva a cabo mediante
máquinas neumáticas, modelo NEUMARQUIN 4810.
Figura 17. Máquina neumática de recanteo.
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Figura 18. Detalle de la máquina recanteadora, modelo NEUMARQUIN 4810.
Este proceso, es sin duda, uno de los procesos de mayor importancia en
la fabricación de los fan cowls. El motivo por el que estos deben ser
recanteados, es para garantizar su intercambiabilidad.
Intercambiabilidad del fan cowl
En aeronáutica, esta característica, se aplica a partes que normalmente
pueden o deben ser sustituidas a lo largo de la vida del avión y viene definida
en la documentación de diseño y/o contrato. Se consideran tres clases de
intercambiabilidad:
- Intercambiabilidad (Clase I)
Se clasifican con este tipo de intercambiabilidad, aquellas partes
que son diseñadas y fabricadas de tal manera que puedan
sustituirse una por otra sin necesidad de escoger una que acople
en su parte receptora y sin causar desalineación ni daño en las
partes, ni en la estructura adyacente.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 51
Una parte de esta clase podrá montar en cualquier otro avión del
mismo modelo y/o versión. Este tipo de intercambiabilidad es la
que debe poseer nuestro elemento en cuestión, los fan cowls.
- Reemplazabilidad (Clase R)
Se aplica a partes que son diseñadas y fabricadas de tal manera
que puede sustituirse una por otra, necesitando normalmente
trabajo u operaciones adicionales a la aplicación de medios de
fijación o ajuste.
- Intercambiabilidad limitada (Clase I/RL)
Se aplica a toda parte que, considerada de Clase I, no ha
alcanzado todavía esta condición, y por lo tanto se la clasifica
como reemplazable hasta cierto número de avión, según acuerdo
con el cliente. A partir del avión siguiente al acordado, debe ser
de Clase I.
Todo elemento intercambiable tiene que tener su correspondiente
Memoria de Control (M.C.), que es el documento en el que se recogen y
definen los medios de comprobación que es necesario realizar en el elemento y
su parte receptora, para garantizar su intercambiabilidad.
La Memoria de Control aplicable a este proyecto se denomina MC-F541-
21041-000, para la parte izquierda del fan cowl y MC-F541-21006-000 para la
parte derecha del fan cowl. Ambas se recogen en el Anexo 1 del Anexo gráfico.
Los criterios para garantizar la intercambiabilidad de un elemento son los
siguientes:
- Para fabricar un elemento intercambiable, son necesarios un conjunto de
útiles y calibres para ese elemento y para la parte receptora donde va a
montarse. Este conjunto o familia de útiles y calibres debe ser
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 52
compatible en un grado que garantice que, al fabricar los componentes,
se obtenga un conjunto intercambiable.
- Según las tolerancias y configuración del conjunto, el grado necesario de
compatibilidad del conjunto de útiles puede conseguirse de cualquiera de
las tres formas siguientes:
� Mediante dimensiones
� Mediante aplicación física de los útiles de fabricación entre sí.
� Mediante el empleo de calibres para correlacionar el conjunto o
familia de calibre y cuando sea necesario, comprobar el elemento
acabado y el elemento receptor. Tales calibres son los medios de
intercambiabilidad.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 53
7. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LOS EQUIPOS
7.1. Estructura del proceso.
Uno de los objetivos que persigue este proyecto, es evitar en la medida
de lo posible los riesgos que causa en la salud, el polvo que se produce al
realizar manipulaciones con fibra de carbono (como ocurre en el proceso que
se estudia en este proyecto). Dicho polvo, queda en suspensión en el aire,
haciendo que este se encuentre contaminado.
El proceso a estudiar, es el recanteo del fan cowl descrito en el punto
6.4.2. de la memoria descriptiva, alrededor del cual se diseña una cabina de
vacío, que contendrá las dos máquinas recanteadoras en las que se realiza el
proceso de recanteo, junto con su correspondiente sistema de aspiración, para
conseguir una atmosfera de trabajo sin peligros ni riesgos para la salud del
trabajador.
El citado sistema de aspiración, está compuesto por los siguientes
elementos: una cabina de vacío, tres bombas de aspiración, dos bombas
soplantes, una red de tuberías y un depósito sedimentador, los cuales
describen más detenidamente en el siguiente punto.
Su funcionamiento consiste en lo siguiente, dos bombas de aspiración y
dos bombas soplantes se conectaran directamente a la cabina, para renovar
los 300 m3 de aire que alberga en su interior en un tiempo máximo de 9
minutos, tiempo que tarda el aire del interior de esta en contaminarse, según
cálculos realizados en el punto 2.2. del Anexo II.
La última bomba de aspiración, absorberá el aire con mayor
concentración de partículas, ya que su conducto de aspiración se sitúa en el
punto donde se realiza el recanteo, es decir, en la propia máquina de recanteo,
adyacente a la broca. Este aire contaminado se conducirá mediante tuberías,
hasta el depósito sedimentador, donde las partículas sedimentaran por acción
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MEMORIA DESCRIPTIVA 54
de la gravedad y ayudadas también, por un filtro situado en el interior del
depósito a modo de placa deflectora, según se demuestra en el apartado 4.6.
del Anexo II.
7.2. Sistema de aspiración.
7.2.1. Cabina de vacío.
Se diseña una “cabina de vacío” o espacio cerrado, que encierra las dos
máquinas recanteadoras en las que se lleva a cabo el proceso de recanteo.
Dicha cabina es de forma rectangular, construida con placas de
metacrilato de colada (PMMA) incoloro de 15 mm. de espesor, las cuales
estarán soportadas sobre una estructura metálica de aluminio anodizado y con
unas dimensiones de 10 m. de longitud, 5 m. de anchura y 6 m. de altura. La
parte delantera de la cabina, está dividida en dos partes iguales, es decir, de 5
m. de longitud por 6 m. de altura, las cuales funcionarán como puertas
correderas, para facilitar la carga y descarga de los capots. También dispone
de una puerta más pequeña, en el lateral derecho, de acceso al personal.
En su interior, deben conseguirse unas determinadas condiciones, que
permitan mantener una concentración de partículas de polvo de fibra de
carbono homogénea y por debajo de un determinado límite, inocuo, para la
salud. Esto se consigue conectado la cabina a dos Bombas de aspiración
(Bomba “A” y Bomba “B”), que absorben el aire contaminado y a dos bombas
soplantes (Bomba soplante “C” y Bomba soplante “D”), que introducen la
misma cantidad de aire que absorben las bombas anteriores, de aire limpio.
Los conductos de absorción se sitúan uno a cada lateral de la cabina,
encontrándose en uno de los laterales en la parte superior y en el otro lateral,
en la parte inferior; los conductos por los que se introduce el aire limpio se
sitúan de la misma forma, pero contrariamente a los conductos de absorción.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 55
7.2.2. Depósito sedimentador.
Se diseña un depósito o tanque sedimentador, para recoger, sedimentar
y almacenar en su interior el polvo de fibra de carbono producido, evitando así
la contaminación del exterior.
Se construye un tanque cilíndrico de 0,088 m3 de volumen, en acero SA-
285-C, con fondo superior plano y fondo inferior cónico de 0,3 m. de altura. Las
dimensiones del casco cilíndrico son: 0,7 m. de altura y 0,4 m. de diámetro. El
espesor, tanto del casco cilíndrico como de los fondos será de 5,05 mm. Está
soportado mediante tres perfiles comerciales IPN-80, soldados a la carcasa y
anclados al suelo mediante placas de hormigón.
En el interior del depósito, se coloca un filtro de malla de acero
inoxidable, a modo de placa deflectora. Esta se sitúa perpendicular a la
superficie del cilindro y sus dimensiones iguales a la sección central-vertical del
tanque, es decir: 0,7 m. de altura por 0,4 m. de ancho. La dimensión de las
perforaciones que contiene el filtro de malla, son de tamaño inferior al de las
partículas de fibra de carbono, para que la sedimentación de dichas partículas,
en el interior del tanque, sea más efectiva.
7.2.3. Red de tuberías
El sistema de aspiración diseñado, consta de 5 líneas de tuberías, las
cuales se denominan Línea 1 (L-1), Línea A (L-A), Línea B (L-B), Línea C (L-C)
y Línea D (L-D). A continuación, se describen las características de cada una
de ellas:
- Línea 1 (L-1): Línea de aspiración de aire contaminado, comienza en
la máquina recanteadora, adyacente a la broca de recanteo y
comunica el interior de la cabina de vacío con el tanque
sedimentador. Consta de dos tipos de conducciones: una conducción
de 5,5 m. de longitud fabricada en PVC flexible (para permitir a la
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 56
máquina realizar el recorrido de recanteo a lo largo de todo el
perímetro del F.C.), la cual se instala desde la broca de recanteo (de
la máquina que se encuentre trabajando en ese momento) hasta el
comienzo de la tubería; y la tubería en sí, a continuación del conducto
flexible, tiene una longitud de 9,5 m. fabricada en PVC e incluye dos
accesorios (dos codos suaves circulares de 90º). Ambas
conducciones son del mismo diámetro nominal, 20 mm.
- Línea A (L-A): Línea de aspiración de aire contaminado, conectada
desde la esquina superior delantera del lateral derecho de la cabina
de vacío al exterior. Consta de una tubería de 11 m. de longitud y 140
mm. de diámetro nominal, fabricada en PVC e incluye tres accesorios
(tres codos suaves circulares de 90º).
- Línea B (L-B): Línea de aspiración de aire contaminado, conectada
desde la esquina inferior trasera del lateral izquierdo de la cabina de
vacío al exterior. Consta de una tubería de 1 m. de longitud y 140 mm.
de diámetro nominal, fabricada en PVC, no incluye accesorios.
- Línea C (L-C): Línea de inyección de aire limpio, conectada desde la
Bomba soplante “C” a la esquina superior delantera del lateral
izquierdo de la cabina de vacío. Consta de una tubería de 5,5 m. de
longitud y 140 mm. de diámetro nominal, fabricada en PVC e incluye
un accesorio (codo suave circular de 90º).
- Línea D (L-D): Línea de inyección de aire limpio, conectada desde la
Bomba soplante “D” a la esquina inferior trasera del lateral derecho de
la cabina de vacío. Consta de una tubería de 0,5 m. de longitud y 140
mm. de diámetro nominal, fabricada en PVC, no incluye accesorios.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 57
7.2.4. Bombas
El sistema de aspiración diseñado consta de 5 bombas, de las cuales
tres son bombas de aspiración y dos son bombas soplantes de aire. Estas se
denominan Bomba de aspiración 1 (B-1), Bomba de aspiración A (B-A), Bomba
de aspiración B (B-B), Bomba soplante C (B-C) y Bomba soplante D (B-D). A
continuación se describen las características de cada una de ellas:
- Bomba 1: Unidad de absorción de aire contaminado, o también
llamada equipo de tratamiento de aire de retorno. Absorbe aire
contaminado del interior de la cabina, desde el foco donde se produce
el recanteo, es decir adyacente a la broca de recanteo y lo impulsa
hasta el tanque de sedimentación. Su caudal es de 18 m3/h.
- Bomba A: Unidad de absorción de aire contaminado, o también
llamada equipo de tratamiento de aire de retorno. Absorbe aire
contaminado del interior de la cabina, a través de la conducción L-A y
lo impulsará al exterior. Su caudal es de 1.000 m3/h.
- Bomba B: Unidad de absorción de aire contaminado, o también
llamada equipo de tratamiento de aire de retorno. Absorbe aire
contaminado del interior de la cabina, a través de la conducción L-B y
lo impulsará al exterior. Su caudal es de 1.000 m3/h.
- Bomba C: Unidad de impulsión de aire limpio, o también llamada
equipo de tratamiento de aire de impulsión. Impulsa aire limpio, sin
contaminar, a través de la conducción L-C al interior de la cabina de
vacío. Su caudal es de 1.000 m3/h.
- Bomba D: Unidad de impulsión de aire limpio, o también llamada
equipo de tratamiento de aire de impulsión. Impulsa aire limpio, sin
contaminar, a través de la conducción L-D al interior de la cabina de
vacío. Su caudal es de 1.000 m3/h.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 58
8. MANTENIMIENTO
8.1. Introducción.
Una vez construida la instalación descrita, se debe hacer frente a los
aspectos de mantenimiento, con el fin de conseguir un correcto funcionamiento
de la misma, el alargamiento de su vida útil y la minimización de las pérdidas y
daños ocasionados por ineficiencias del mantenimiento. Si se realiza
convenientemente, la instalación podrá explotarse al máximo rendimiento con
el mínimo tiempo perdido en paradas no programadas.
El mantenimiento comenzará antes de la puesta en marcha del mismo, a
través de una inspección y prueba de los diferentes equipos e
instalaciones que lo componen, emitiéndose un informe fechado que indique
dicha inspección.
Las averías se suelen producir en momentos totalmente imprevisibles y
frecuentemente inoportunos, causando grandes perjuicios a la instalación. Por
eso, es recomendable planificar y programar los trabajos de mantenimiento,
evitando así que se produzcan accidentes que pudieran provocar daños a la
salud de las personas.
El programa de mantenimiento, se elaborará en función de las siguientes
premisas:
- Aspectos observados durante la puesta en marcha del sistema de
aspiración y su posterior funcionamiento.
- Las recomendaciones ofrecidas por los proveedores de los distintos
equipos e instalaciones que componen el sistema de aspiración.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 59
Existen tres tipos de mantenimiento que se deben realizar en una planta
industrial: Predictivo, Preventivo y Correctivo.
� Mantenimiento predictivo: Consiste en la instalación de detectores
o sensores adecuados que permitan saber si un equipo o sistema
tendrá un futuro próximo fallo que lo inutilice temporalmente.
� Mantenimiento preventivo: Consiste en la sustitución periódica de
los equipos o piezas que más suelen fallar estadísticamente,
evitando así que lleguen a la ruptura, lo que causaría costes muy
elevados en caso de parada no programada de la instalación frente
al coste del elemento o equipo a sustituir. Los elementos que se
someten a este tipo de mantenimiento son, sobre todo, elementos
problemáticos como bombas y válvulas en general,
� Mantenimiento correctivo: Implica la reparación de las averías una
vez que han ocurrido. Este mantenimiento se minimiza si los dos
tipos anteriores se realizan correctamente y, en cualquier caso, las
consecuencias del fallo no deberían llevar a la parada de la
instalación. De este mantenimiento correctivo, se generarán
informes que reflejen la frecuencia de las averías en los distintos
equipos, para elaborar planes preventivos más efectivos, a fin de
que disminuyan dichas averías.
8.1.1. Mantenimiento general
Engloba todas aquellas actividades que permiten preservar y aumentar
la vida útil de los equipos de la instalación, así como realizar las reparaciones
necesarias.
Las bases de partida con que se debe contar en toda planta, para
efectuar los oportunos programas de control y seguimiento de los equipos
electro-mecánicos son básicamente:
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MEMORIA DESCRIPTIVA 60
- Personal técnico cualificado.
- Libro, fichas o manual de operación y mantenimiento de la instalación
(redactado por el constructor, o en su defecto realizado por la
empresa explotadora)
Las actividades rutinarias de mantenimiento consisten en prestar
atención a la lubricación, engrases, reposición de niveles, comprobación de
presiones, comprobación del funcionamiento de válvulas, etc. En general,
comprobar el buen funcionamiento de todos los elementos que forman parte de
la instalación.
Las actividades planificadas de servicio y reparación se llevarán a cabo
según un programa establecido con antelación, que sólo será interrumpido por
necesidades de reparación de averías.
Por último, cada año se debe proceder a la parada de la planta para
realizar una revisión a fondo de todos los equipos.
8.1.2. Mantenimiento específico
El mantenimiento de la instalación se basa principalmente en un
mantenimiento preventivo, para prevenir las posibles averías antes de que
ocurran. Los principales elementos a los que debemos realizar este tipo de
mantenimiento en la instalación en estudio son:
A. Bombas y soplantes
El mantenimiento rutinario de los equipos de bombeo incluye las
siguientes revisiones:
• Control de arranque.
• Comprobación de vibraciones de motores.
• Limpieza exterior.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 61
• Presión en la conexión con el conducto de impulsión.
• Temperatura del motor.
• Comprobación del ajuste entre bomba y motor.
• Comprobación de la estanqueidad.
• Comprobación de los niveles de aceite.
• Engrase de rodamientos.
• Comprobación de automatismos.
• Comprobación de intensidades, potencias y tensiones.
B. Depósito sedimentador
En el depósito sedimentador, también se llevará a cabo un
mantenimiento preventivo, basado en comprobar el correcto funcionamiento del
equipo normalmente en marcha, mediante una inspección visual de la misma y
su entorno.
Las acciones de mantenimiento son las siguientes:
- Revisión del aspecto superficial.
- Revisión de las conexiones de las tuberías.
- Inspección radiográfica de las soldaduras.
- Retirada de productos precipitados en el interior, que constará de
dos fases:
1. Limpieza del filtro o placa deflectora: Como se trata de un
proceso discontinuo, se realizará la limpieza del filtro cada vez
que se recantee un fan cowl en la planta. Dicha limpieza se
realizará una vez terminado el proceso de recanteo, haciendo
pasar una corriente de aire en sentido paralelo a la placa, como
se describe más en detalle posteriormente en el apartado 4.4.
del Anexo II.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 62
2. Descarga del tanque: El tanque se ha diseñado para que pueda
albergar en su interior todo el polvo producido en el recanteo de
los fan cowls durante un año, pero para mejorar el
funcionamiento y las condiciones de sedimentación en su
interior, se realizará su correspondiente descarga (por la parte
inferior del fondo cónico) una vez cada 3 meses, es decir, 4
veces/año. El residuo recogido, se transportará a empresas
especializadas en el reciclado de fibra de carbono. Una vez
vacío el tanque, se desconecta y se limpia su interior.
C. Red de tuberías
Se debe revisar periódicamente el buen estado de estas, teniendo en
cuenta las conexiones entre tuberías, accesorios y bombas o soplantes.
D. Máquinas recanteadoras
El mantenimiento a seguir para dichas máquinas será el indicado en su
manual de uso, indicado por su fabricante.
8.2. Régimen de operación.
Se tomará como situación inicial de partida, que todos los equipos de la
instalación se encuentran desconectados, por tanto, los pasos a seguir para
poner en funcionamiento la instalación son:
1. Comprobar el estado de la broca de recanteo de la máquina
recanteadora a utilizar. Si no estuviese en buen estado, reponerla
por una nueva.
2. Abrir las puertas correderas de la cabina de vacío e introducir el “fan
cowl” o capot a recantear. Situarlo correctamente en la máquina
recanteadora que se vaya a utilizar.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 63
3. Conectar el conducto de goma flexible, perteneciente a la línea de
aspiración L-1, a la máquina recanteadora a utilizar.
4. Cerrar la cabina de vacío.
5. Comprobar que el depósito sedimentador, se encuentra
perfectamente cerrado, después de la limpieza periódica q se le
realiza.
6. Poner en funcionamiento las tres bombas y dos soplantes de las que
consta la instalación.
7. Conectar la máquina recanteadora y realizar el correspondiente
recanteo a lo largo de todo el perímetro del fan cowl.
8. Una vez terminado dicho proceso, se dejarán funcionar las bombas
durante al menos 10 minutos más, para asegurarnos que el
ambiente queda limpio de impurezas. Se desconectan una vez
transcurrido este tiempo. Ya puede realizarse la descarga del capot
recanteado.
9. Realizar la limpieza de la placa deflectora, tal como se indica en el
apartado anterior y la descarga del tanque, cuando sea necesario.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 64
9. SEGURIDAD
9.1. Riesgos en la manipulación de elementos de fibra de carbono.
Al realizar con asiduidad procesos de mecanizado, corte o taladrado en
fibra de carbono, se encuentran algunos riesgos para la salud de los
trabajadores.
En la mayoría de los casos, se producen partículas que contaminan el
aire. Este aire contaminado por el polvo de carbono, puede causar
principalmente asma, bronquitis u otros problemas respiratorios crónicos.
Aunque, al igual que cualquier otro tipo de polvo, también puede causar
irritación en los ojos y reacciones alérgicas en la piel, debido a los pequeños
cristalitos de resina curada que puede contener. También hay que señalar otro
tipo de problemas, como el riesgo punzante que tienen las láminas de este
material cuando se astilla, debido a su manipulación.
Cabe destacar, en los casos en que se producen partículas, que estas
ejercen su acción dependiendo, por supuesto, de su naturaleza y tamaño.
Finalmente, señalar que el riesgo de incendio es relativamente escaso,
puesto que el punto de inflamación de este material está por encima de los
300º C.
9.2. Toxicología del polvo de fibra de carbono.
La definición que se hace en Higiene Industrial de los contaminantes
químicos, es:
“Toda sustancia orgánica e inorgánica natural o sintética que durante su
fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso, puede incorporarse al
aire ambiente en forma de polvos, humos, gases o vapores, con efectos
irritantes, corrosivos, asfixiantes o tóxicos y en cantidades que puedan
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
MEMORIA DESCRIPTIVA 65
posibilidades de lesionar la salud de las personas que entran en contacto con
ellas”
En este caso, el proceso de corte de fibra de carbono genera polvo que
puede llegar a tener un tamaño de entre 25 y 50 micras.
El tamaño de las partículas en toxicología es muy importante, ya que
debido al tamaño de las vías respiratorias de nuestros pulmones, las partículas
cuyo tamaño es superior a 5 micras no son respirables, sólo inhalables, y por
consiguiente no penetran en los alvéolos pulmonares.
Aunque el riesgo por la exposición al polvo se presenta principalmente
en sustancias solubles, la “American Conference of Governmental Industrial
Hygienists”, principal organismo encargado de establecer los límites de
exposición ambiental en los lugares de trabajo establece que la concentración
máxima permitida para partículas insolubles será de 10 mg/m3 para partículas
inhalables y de 3 mg/m3 para partículas respirables.
En el proceso de recanteo, el polvo que se genera, es casi en su
totalidad solamente inhalable y de forma redondeada, no alargada. Es decir,
estamos ante lo que se denomina polvo y no fibra. Las partículas en forma de
fibra son más tóxicas.
El límite de concentración de 10 mg/m3 es un nivel bastante alto, por
tanto, para evitar cualquier riesgo en la salud de los trabajadores, por
inhalación de partículas se intentará conseguir una atmosfera prácticamente
inofensiva. Para ello, se diseñará una cabina cerrada, donde se instalen los
sistemas de aspiración adecuados para conseguir una concentración de polvo
muy pequeña e inofensiva. En caso de no poder conseguirlo o producirse algún
fallo en el sistema, se recomienda la utilización de mascarillas auto filtrantes,
cremas barrera, guantes, gafas y ropas protectoras que sean fácilmente
lavables.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 66
En conclusión, los riesgos asociados al montaje y manipulación de fibra
de carbono en la industria aeronáutica, son muy escasos siempre que se
mantengan los controles de seguridad convenientes y se de formación e
información adecuada a los trabajadores, fomentando las buenas prácticas y el
uso de los equipos de protección.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 67
10. NORMATIVA
Los documentos que a continuación se citan han sido utilizados para
llevar a cabo en todo momento, el cálculo y desarrollo del presente proyecto.
- Código ASME, para Calderas y Recipientes sujetos a presión,
concretamente su sección VIII, división 1.
- UNE 100 011:91.Climatización. La ventilación para una calidad del aire
aceptable en la climatización de los locales.
- NTP 243: Ambientes cerrados: calidad del aire.
- LEY 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de
la atmósfera.
- I+D-P-233 “Fabricación de estructuras con materiales compuestos de
fibra de carbono (laminado y sándwich)”.
- I+D-P-387 “Mecanizado de materiales compuestos”.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 68
11. BIBLIOGRAFÍA
11.1. Manuales.
Operaciones Unitarias en Ingeniería Química, 4ª Ed.
Warren L. McCabe, Julian C. Smith, Peter Harriott. Editorial McGraw Hill-1998.
Mecánica de Fluidos Aplicada, 4ª Ed.
Robert L. Mott. Editorial Prentice Hall Hispanoamericana, S.A.
Ingeniería Ambiental, 4ª Ed.
J. Glynn Henry, Gary W. Heinke. Editorial Prentice Hall Hispanoamericana, S.A.
Curso de Ingeniería Química.
J. Costa López, S. Cervera March, F. Cunill García, S. Esplugas Vidal, C. Mans
Teixidó, F. Mata Álvarez. Editorial Reverté, S.A.
Química Física del Ambiente y de los Procesos Medioambientales.
Dr. Juan E. Figueruelo Alejano, Dr. Martín Marino Dávila. Editorial Reverté, S.A.
2004.
11.2. Publicaciones
“Fibra de Carbono, Presente y futuro de un material revolucionario.”
Carolina Llano Uribe. Revista Metal Actual, número 11, Febrero-Abril 2009.
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MEMORIA DESCRIPTIVA 69
11.3. Otras Fuentes
- Riesgos asociados al montaje de fibra de carbono en la industria
aeronáutica.
Francisco Amaya Durán, Responsable de Seguridad y Salud Laboral Airbus
Pto. Real Coordinador y Jefe de Seguridad de EADS en España.
- Apuntes de “Operaciones básicas de flujo de fluidos y transmisión de
Calor”. Asignatura de 4º curso de Ingeniería Química, impartida por: Dña. Ana
María Blandino Garrido/ Dña. Mª José Muñoz Cueto. Curso 2004/05.
- Apuntes de “Proyecto y Oficina Técnica”. Asignatura de 5º curso de
Ingeniería Química, impartida por: D. Miguel Suffo Pino. Curso 2005/06.
11.4. Páginas web
- www.basqueresearch.com
- www.sandvik.coromant.com
- www.maquinariainternacional.com
- www.interempresas.net
- www.acgih.org
- www.insht.es
- http://www.lermontplastics.es
- www.faberplast.net
- www.swegon.com
- www.sodeca.com
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 70
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 71
0. ÍNDICE ANEXO I.
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................. 72
2. DIAMETRO DE BROCA DE RECANTEO............................................ 73
2.1. Parte izquierda del fan cowl ....................................................... 74
Inlet .............................................................................................. 74
Reverse ........................................................................................ 78
Y = 0 ............................................................................................ 80
Pylon ............................................................................................ 82
2.2. Parte derecha del fan cowl ......................................................... 85
Inlet .............................................................................................. 85
Reverse ........................................................................................ 88
Y = 0 ............................................................................................ 90
Pylon ............................................................................................ 92
2.3. Resultados del estudio ............................................................... 95
3. TIPO DE BROCA DE RECANTEO ...................................................... 96
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 72
1. INTRODUCCIÓN.
Uno de los objetivos de este proyecto es conseguir un proceso óptimo
de recanteo, para ello se analizaran las variables que afectan directa e
indirectamente al proceso, estableciendo los procedimientos y/o condiciones de
trabajo más adecuadas para conseguir realizarlo en el mínimo tiempo posible,
con máximos beneficios económicos y cumpliendo los requisitos de calidad del
cliente según estándares aeronáuticos.
Las variables a estudiar son el diámetro y el tipo más adecuado de broca
de recanteo.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 73
2. DIÁMETRO DE BROCA DE RECANTEO.
Para mejorar este proceso, se estudia la posibilidad de cambiar el
diámetro de la broca con la que se recantea, para ahorrar tiempo y por tanto,
dinero. Con esto, lo que se pretende es hacer el recanteo a definitivo, es decir,
hacerlo correctamente a la primera, sin necesidad de volver a hacer un
segundo repaso, para eliminar los excesos de paño.
Se irán obteniendo conclusiones por zonas que se necesita recantear,
estas zonas serán los bodes del fan cowl, los cuales ya se mencionan
anteriormente en el apartado 6.1.2. de la memoria descriptiva, que son:
� Inlet
� Reverse
� Y = 0
� Pylon
Para poder obtener dichas conclusiones, se usa como base de datos, los
valores de los GAP´s obtenidos para cada una de las zonas del fan cowl, en las
PRE IV’S (Instrucciones de verificación previas), que se le realizan a estos
antes de pasarlos al calibre final.
Se define el GAP, como la distancia existente entre el útil, que será un
calibre en este caso, y el propio fan cowl. Ver Figura 19.
Figura 19. Esquema GAP entre útil (calibre) y fan cowl.
CALIBRE FAN COWL
GAP “A” = Y mm
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 74
El estudio se realiza, recopilando los valores de los GAPS obtenidos
para 12 partes izquierda de fan cowl y 12 partes derechas de fan cowl, tras
realizar un primer recanteo. La base de datos completa, puede consultarse en
el Anexo 2 del Anexo Gráfico.
Hay que señalar, que actualmente en el proceso de recanteo, no se está
utilizando el mismo diámetro de broca para todas las zonas y también que en
este estudio se va a distinguir entre parte izquierda y parte derecha de fan
cowl ya que poseen una memoria de control diferente y por tanto se obtendrán
conclusiones diferentes.
2.1. Parte izquierda del fan cowl
Inlet
Según memoria de control, MC-F541-21041-000, el valor nominal
del GAP (cota “A” según MC), para la zona inlet (Frontera X1220 según
MC), debe ser de 2,4 mm. Ver tabla 1.
Tabla 1. Tabla valores nominales de GAP en Inlet, para F.C. izquierdos.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 75
A este valor habrá que sumarle un milímetro más, ya que, al
realizar este estudio el GAP se midió justo después de recantear y hay
que considerar el espesor correspondiente al perfil en forma de “L” y el
sellante, que van situado en el Inlet, por tanto, el valor de GAP que debe
quedar después del recanteo es de 3,4 mm.
Por lo indicado en el párrafo anterior, en el caso concreto del Inlet,
el esquema a considerar es el indicado en la Figura 20.
Figura 20. Esquema GAP en Inlet.
Por lo tanto:
Si GAP, “A” > 3.4 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 3.4 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 3.4 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 2. Valores GAP en Inlet (F.C. izquierdos).
La tolerancia admitida en todos los casos, es decir, en todas las
zonas de los fan cowls es de ± 0,5 mm.
CALIBRE FAN COWL
GAP “A”Nominal = 2,4 mm.
1 mm. = Perfil + Sellante
GAP “A”Desp Recanteo = 3,4 mm.
PERFIL
SELLANTE
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 76
Se representa en el Gráfico 1, “Inlet L/H”, los valores reales de
GAP “A”, medidos tras realizar el recanteo con una broca de diámetro
6,35 mm., a lo largo de toda la zona del Inlet, para los 12 fan cowls en
estudio.
Gráfico 1. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Inlet izquierdo
Observando en el Gráfico 1 las curvas representadas, se obtienen
unos valores de GAP comprendidos entre 1,9 y 2,9 mm.
Se calcula, el valor medio de GAP, entre el valor máximo y el
mínimo obtenidos, siendo este de 2,4 mm. Comparando este valor con
la tabla anterior, se observa que es menor que 3,4 mm., lo que nos
indica que los fan cowls quedan más largos de lo que deberían. Por
tanto, el recanteo no ha sido correcto y habría que repetirlo.
Realizar un doble recanteo, hace que se duplique el tiempo de
trabajo, lo que lleva consigo una pérdida de tiempo, pérdida de energía
consumida por la máquina recanteadora y por tanto de dinero. La forma
de optimizar este proceso, sería conseguir un recanteo correcto a la
primera, es decir, en una sola vez.
Inlet L/H
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
1800 2300 2800 3300 3800
Cota
GA
P
491492493494495496497498499500501502
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 77
Para conseguirlo, habría que utilizar una broca de un diámetro
diferente al utilizando. El nuevo diámetro se calcula, utilizando la
siguiente expresión:
Diferencia o Exceso = 2
dD −
Dónde: D es el mayor diámetro de broca.
d es el menor diámetro de broca.
Se calcula la diferencia, entre el valor teórico y el valor medio de
GAP, que será de 1 mm.
Diferencia = GAP Teórico – GAP Medio =3,4 – 2,4 = 1 mm.
Al tratarse de una diferencia positiva, nos indica que para poder
realizar el recanteo de una sola pasada, se necesita una broca de mayor
diámetro que la que se estaba utilizando. Se puede decir entonces que d
tiene un valor de 6,35 mm. y D será la incógnita de la ecuación.
Una vez conocidos estos datos, se sustituye en la expresión y se
obtiene:
Diferencia = 1 = 2
35,6−D → D = 8,35 mm.
Analizando el resultado obtenido, se elegirá una nueva broca de
recanteo de 8 mm. de diámetro, para evitar que los fan cowls queden
demasiado cortos.
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 78
Reverse
En este caso, según memoria de control, MC-F541-21041-000, el
valor nominal del GAP (cota “A” según MC), para la zona del reverse
(Frontera X2949 según MC), debe ser de 7 mm. Ver Tabla 3.
Tabla 3. Tabla valores nominales de GAP en Reverse, para F.C. izquierdos.
En conclusión, se puede decir que:
Si GAP, “A” > 7 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 7 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 7 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 4. Valores GAP en Reverse (F.C. izquierdos).
Al igual que en el caso anterior, se vuelve a representar en el
Gráfico 2, “Reverse L/H”, los valores reales del GAP “A”, medidos tras
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 79
recantear con una broca de diámetro 8 mm., a lo largo de toda la zona
del reverse, para los 12 fan cowls en estudio.
Gráfico 2. Valores reales de GAP, con broca de 8 mm., en Reverse izquierdo
En este caso, al observar las curvas, puede verse que los valores
son mucho menos dispares que en el caso anterior. Desechando el valor
de 6,2 mm. que se produce por alguna desviación en el FC número de
serie 500, los valores de GAP oscilan entre 6,5 y 7,5 mm.
Como la tolerancia permitida en todos los casos es de ± 0,5 mm.,
se puede decir que todos los valores están dentro de rango. Es más, si
se calcula el valor de GAP medio, se obtiene el valor exacto para que el
recanteo sea perfecto, 7 mm.
Por tanto, se comprueba que en la zona del reverse, el recanteo
ya es óptimo y no es necesario cambiar el diámetro de la broca a utilizar,
el cual coincide con el elegido para la zona del Inlet, 8 mm.
Reverse L/H
6
6,2
6,4
6,6
6,8
7
7,2
7,4
7,6
1800 2300 2800 3300 3800
Cota
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 80
Zona Y = 0
Según memoria de control, MC-F541-21041-000, el valor nominal
del GAP (cota “A” según MC), en la zona de Y = 0, es de 2,6 mm. Ver
Tabla 5.
Tabla 5. Tabla valores nominales de GAP en Zona Y = 0, para F.C. izquierdos.
En conclusión:
Si GAP, “A” > 2,6 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 2,6 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 2,6 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 6. Valores GAP en Zona Y = 0 (F.C. izquierdos).
Como en los casos anteriores, se representa en el Gráfico 3, “Y =
0 L/H”, los valores reales del GAP “A”, medidos tras recantear con una
broca de diámetro 6,35 mm., a lo largo de toda la zona Y = 0, para los 12
fan cowls en estudio.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 81
Gráfico 3. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm.,
en Zona Y=0 izquierda.
En el caso de la zona Y = 0, se observa que los valores de GAP
“A” obtenidos oscilan bastante poco, estando comprendidos entre 2,2 y
3,1 mm., los cuales se encuentran dentro de rango, considerando la
tolerancia admitida de de ± 0,5 mm.
Ocurre prácticamente lo mismo que en el caso del Reverse, que
al calcular el valor medio de GAP, el cual es 2,65 mm., se obtiene
prácticamente el valor exacto para el cual el recanteo sería perfecto, por
tanto, para esta zona tampoco hay necesidad de cambiar el diámetro de
broca.
Y=0 L/H
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 500 1000 1500 2000
Valores D
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 82
Pylon
En el caso del pylon, los valores de GAP a medir, no son
constantes, se distinguen 2 zonas, como se observa en la Tabla 7.
Tabla 7. Tabla valores nominales de GAP en Pylon, para F.C. izquierdos.
Entonces, según memoria de control, MC-F541-21041-000, los
valores nominales del GAP (cota “A” según MC), en la zona del pylon,
son los siguientes:
Entre D = 25 y 460:
Si GAP, “A” > 10,7 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 10,7 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 10,7 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 8. Valores GAP en Pylon entre D = 25 y 460 (F.C. izquierdos).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 83
Entre D = 605 y 1613:
Si GAP, “A” > 9,65 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 9,65 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 9,65 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 9. Valores GAP en Pylon entre D = 605 y 1613 (F.C. izquierdos).
Como en todos los casos, se representa en el Gráfico 4 “Pylon
L/H”, los valores reales del GAP “A”, medidos tras recantear con una
broca de diámetro 6,35 mm., a lo largo de toda la zona del pylon, para
los 12 fan cowls en estudio.
Gráfico 4. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Pylon izquierdo.
En la zona del Pylon, las curvas obtenidas son muy distintas a las
que se observan en las zonas anteriores, debido a que hablamos de dos
valores diferentes. Se harán, por tanto las mismas observaciones, pero
para cada uno de los valores. Entonces:
Pylon L/H
9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
0 500 1000 1500 2000
Valores D
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 84
Entre D = 25 y 460:
Los valores de GAP obtenidos, oscilan entre 10,3 y 11,5 mm.,
siendo el valor medio del GAP de 10,9 mm., el cual está un
poquito por encima del valor correcto. Debido a esto, algunos fan
cowls nos quedaran algo largos, aunque según el estudio
realizado, son sólo 2 los que se salen del rango (fan cowls
números de serie 498 y 497). Considerando esto, ya quedan
todos los valores dentro de tolerancia.
Entre D = 605 y 1613:
Los valores de GAP obtenidos, oscilan esta vez entre 9 y 10,5
mm., dando lugar a un valor medio de GAP de 9,75 mm., el cual
es muy cercano al valor ideal. Pero nos encontramos ante una
serie de valores muy dispares, es decir, con una amplia
oscilación. Al igual que en la división anterior, se rechazan los
valores del fan cowl número de serie 498, porque son los que más
se desvían. Teniendo esto en cuenta, ya se encuentran todos los
valores dentro de tolerancia.
Con estas conclusiones, no se considera necesario un cambio de
diámetro de la broca de recanteo.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 85
2.2. Parte derecha del fan cowl.
Se repite el mismo estudio anterior, pero ahora para la parte derecha del
fan cowl.
Inlet
Según memoria de control, MC-F541-21006-000, el valor nominal
del GAP (cota “A” según MC), para la zona inlet (Frontera X1220 según
MC), debe ser de 2,4 mm. Ver Tabla 10.
Tabla 10. Tabla valores nominales de GAP en Inlet, para F.C. derechos.
Para la parte derecha del fan cowl, igual que ocurría con los
izquierdos, hay que considerar el espesor del perfil el “L” y el sellante,
que van situados en esta zona, a la hora de realizar las mediciones de
los GAP. Considerando también un valor de GAP, justo después del
recanteo de 3,4 mm.
Sirve también como esquema, el mostrado para los fan cowls
izquierdos, en la división a. de este mismo apartado.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 86
Recordando
Si GAP, “A” > 3.4 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 3.4 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 3.4 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 11. Valores GAP en Inlet (F.C. derechos).
Se representa en el Gráfico 5 “Inlet R/H”, los valores reales de
GAP “A”, medidos tras realizar el recanteo con una broca de diámetro
6,35 mm., a lo largo de toda la zona del inlet, para los 12 fan cowls en
estudio.
Gráfico 5. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Inlet derecho.
Observando en el gráfico las curvas representadas, se obtienen
unos valores de GAP comprendidos entre 1,9 y 2,9 mm., desechando los
valores obtenidos tras el recanteo del fan cowl número de serie 491, ya
que se observan varias desviaciones.
Inlet R/H
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 500 1000 1500 2000
Cota
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 87
Como en los casos anteriores, se calcula, el valor medio de GAP,
entre el valor máximo y el mínimo obtenidos, siendo este el mismo que
para la zona inlet en los fan cowls izquierdos, 2,4 mm. Por tanto, los
cálculos a realizar serán los mismos que para el lado izquierdo.
GAP medio = 2,4 mm., es menor que 3,4 mm., por tanto los fan
cowls quedan más largos de lo que deberían y se debe repetir el
recanteo.
Se optimiza el proceso, cambiando la broca existente, por una de
diámetro diferente, el cual se calcula con la expresión:
Diferencia o Exceso = 2
dD −
Dónde: D es el mayor diámetro de broca.
d es el menor diámetro de broca.
La diferencia, entre el valor teórico y el valor medio de GAP,
obtenida es de 1 mm.
Diferencia = GAP Teórico – GAP Medio =3,4 – 2,4 = 1 mm.
Al tratarse de una diferencia positiva, nos indica que para poder
realizar el recanteo de una sola pasada, se necesita una broca de mayor
diámetro que la que se estaba utilizando. Se puede decir entonces que d
tiene un valor de 6,35 mm. y D será nuestra incógnita en la ecuación.
Una vez conocidos estos datos, se sustituye en la expresión y se
obtiene:
Diferencia = 1 = 2
35,6−D → D = 8,35 mm.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 88
Al igual que para la parte izquierda del fan cowl se elige una broca
de recanteo de 8 mm. de diámetro, para evitar riesgos de que los fan
cowls queden demasiado cortos.
Reverse
Según memoria de control, MC-F541-21006-000, el valor nominal
del GAP (cota “A” según MC), para la zona del reverse (Frontera X2949
según MC), debe ser de 7 mm. Ver tabla 12.
Tabla 12. Tabla valores nominales de GAP en Reverse, para F.C. derechos.
En conclusión, se puede decir que:
Si GAP, “A” > 7 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 7 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 7 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 13. Valores GAP en Reverse (F.C. derechos).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 89
En el Gráfico 6, “Reverse R/H”, se representan los valores reales
del GAP “A”, medidos tras recantear con una broca de diámetro 8 mm., a
lo largo de toda la zona del reverse, para los 12 fan cowls en estudio.
Gráfico 6. Valores reales de GAP, con broca de 8 mm., en Reverse derecho.
En este caso, se desecha uno de los valores obtenidos para el
fan cowl número de serie 498, ya que tiene una desviación demasiado
grande. Eliminando este valor, nos quedan unos valores de GAP
comprendidos entre 6,4 y 7,3 mm.
Observando bien todos los valores obtenidos en la gráfica, se
comprueba que todos están dentro de rango, excepto el que nos da el
valor mínimo de GAP (6,4 mm. en el fan cowl número de serie 501),
teniendo en cuenta que la tolerancia permitida en todos los casos es de
± 0,5 mm.
Para los fan cowls derechos, se comprueba también, que en la
zona del reverse, el recanteo ya es prácticamente optimo y no merece la
pena cambiar el diámetro de la broca a utilizar, se continua con la broca
de 8 mm. de diámetro
Reverse R/H
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 500 1000 1500 2000
Cota
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 90
Zona Y = 0
Según memoria de control, MC-F541-21006-000, el valor nominal
del GAP (cota “A” según MC), en la zona de Y = 0 , es de 2,6 mm. Ver
Tabla 14.
Tabla 14. Tabla valores nominales de GAP en Zona Y = 0, para F.C. derechos.
En conclusión:
Si GAP, “A” > 2,6 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 2,6 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 2,6 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 15. Valores GAP en Zona Y = 0 (F.C. derechos).
Se representa en el Gráfico 7, “Y = 0 R/H”, los valores reales del
GAP “A”, medidos tras recantear con una broca de diámetro 7 mm., a lo
largo de toda la zona Y = 0, para los 12 fan cowls en estudio.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 91
Gráfico 7. Valores reales de GAP, con broca de 7 mm.,
en Zona Y = 0 derecha.
En el caso de la zona Y = 0 para la parte derecha del fan cowl, se
observa que los valores de GAP “A” obtenidos oscilan bastante poco, al
igual que ocurría para los izquierdos, estando comprendidos entre 2,1 y
3,1 mm., los cuales se encuentran todos dentro de rango, considerando
la tolerancia admitida de de ± 0,5 mm.
Si se calcula, el valor medio de GAP se obtiene el valor ideal de
GAP, 2,6 mm., por lo que se puede dar por optimo el diámetro de broca
recanteadora que se está utilizando, el cual es de 7 mm.
Y=0 R/H
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0 500 1000 1500 2000
Valores D
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 92
Pylon
En el caso del pylon, los valores de GAP a medir, no son
constantes, se distinguen 2 zonas, como ya se indicó en los fan cowls
izquierdos, se observa en la Tabla 16.
Tabla 16. Tabla valores nominales de GAP en Pylon, para F.C. derechos.
Esta vez, según memoria de control, MC-F541-21006-000, los
valores nominales del GAP (cota “A” según MC), en la zona del pylon,
son los siguientes:
Entre D = 25 y 460:
Si GAP, “A” > 10,7 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 10,7 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 10,7 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 17. Valores GAP en Pylon entre D = 25 y 460 (F.C. derechos).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 93
Entre D = 605 y 1613:
Si GAP, “A” > 9,65 mm. El F/C queda corto.
Si GAP, “A” < 9,65 mm. El F/C queda largo y habrá que volver a recantearlo para conseguir un buen ajuste.
Si GAP, “A” = 9,65 mm. El recanteo realizado en la máquina recanteadora es perfecto.
Tabla 18. Valores GAP en Pylon entre D = 605 y 1613 (F.C. derechos).
En el Gráfico 8, “Pylon R/H”, se representan los valores reales del
GAP “A”, medidos tras recantear con una broca de diámetro 6,35 mm., a
lo largo de toda la zona del pylon, para los 12 fan cowls en estudio.
Gráfico 8. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Pylon derecho.
Como en el caso anterior, las curvas obtenidas para la zona del
pylon, son diferentes a las que se obtienen en las otras zonas, debido a
los dos valores diferentes que se tienen en cuenta. Se harán, por tanto
las mismas observaciones, pero para cada uno de los valores. Entonces:
Pylon R/H
8,5
9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
0 500 1000 1500 2000
Valores D
GA
P
491492493494495496497498499500501502
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 94
Entre D = 25 y 460:
Los valores de GAP obtenidos, oscilan entre 9,7 y 11,4 mm.,
siendo el valor medio del GAP de 10,55 mm., el cual si estaría
dentro de tolerancia, pero se observan valores muy dispares que
no siguen ninguna tendencia, por lo que sería bastante peligroso
cambiar el diámetro de broca en este caso, ya que se corren
grandes riesgos de quedarnos con paños muy largos o muy
cortos.
Entre D = 605 y 1613:
Los valores de GAP obtenidos, oscilan esta vez entre 8,7 y 10,6
mm., dando lugar a un valor medio de GAP de 9,65 mm., el cual
coincide con el valor ideal. Pero nos encontramos ante el mismo
caso que en la división anterior, que los valores son muy dispares
y varían mucho aunque se consiga un buen GAP medio.
En este caso, no se ve muy clara la opción de poder optimizar el
proceso cambiando el diámetro de broca, por lo que es mejor seguir con
la el diámetro de 6,35 mm. para no correr riesgos mayores.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 95
2.3. Resultados del estudio.
Recopilando los resultados obtenidos, se concluye lo siguiente:
Para la zona del Inlet, tanto para la parte izquierda como derecha del fan
cowl, se cambia el diámetro de la broca de recanteo, para optimizar el proceso.
Se pasa de una broca de diámetro 6,35 mm a una de 8 mm.
Por el contrario, para la zona Reverse, tanto para la parte izquierda
como derecha del fan cowl, se considera prácticamente optimo el proceso de
recanteo con el diámetro de broca utilizado, que casualmente coincide con el
valor escogido como óptimo para la zona del inlet, es decir, 8 mm.
En la zona Y = 0, no se cambia el diámetro de broca utilizado para
ninguno de los casos estudiados, pero no coinciden entre sí. Entonces, se
consigue un recanteo óptimo para esta zona, con una broca recanteadora de
diámetro 6,35 mm. en el caso de la parte izquierda del fan cowl y con una
broca de recanteo de diámetro 7 mm. para la parte derecha del fan cowls.
Finalmente, la zona Pylon, la cual es sin duda la más difícil de estudiar,
porque además de ser la que produce unos valores de GAP más dispares entre
sí, hay que considerar dos zonas, con valores de GAP´s óptimos diferentes.
Para esta zona, no se decide el diámetro de broca de recanteo, porque se
puede llegar a valores de GAP muy extremos, que nos lleven incluso a tener
que inutilizar algún paño o fan cowls. Por tanto, se decide, no cambiar el
diámetro y seguir utilizado la broca de diámetro 6,35 mm., que ya se utilizaba.
Para este último caso, sería interesante estudiar la posibilidad de realizar
el recanteo por control numérico, lo que nos daría unos resultados mucho más
precisos y eliminaríamos esa disparidad de valores que se obtienen en la
actualidad.
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ANEXO I. CONDICIONES DE TRABAJO DE LAS MÁQUINAS RECANTEADORAS. 96
3. TIPO DE BROCA DE RECANTEO
Debido a que el material del están hechos los revestimientos de los fan
cowls, es un material compuesto y tiene grandes riesgos de sufrir
delaminaciones mientras se recantea, es necesario utilizar herramientas o
brocas recubiertas polvo de diamante (Tipo HE-A247, ver Figura 21) o de
diamante policristalino (Tipo HE-A288, ver Figura 22).
Figura 21. Broca tipo HE-A247.
Figura 22. Broca tipo HE-A288.
En la división “Materiales” del apartado 6.3.2.de la Memoria descriptiva,
se habla detalladamente de este tipo de brocas, sus beneficios y propiedades.
AACCAANNAALLAADDOO LLIISSOO
FFRREESSAA RREECCUUBBIIEERRTTAA DDEE DDIIAAMMAANNTTEE
HE-A288
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 97
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 98
0. INDICE ANEXO II.
1. CÁLCULO DEL VOLUMEN DE POLVO DE FIBRA DE CARBONO
GENERADO POR EL RECANTEO DE UN FAN COWL Y ANUAL EN
LA PLANTA ....................................................................................... 100
2. CABINA DE VACÍO ........................................................................... 104
2.1. Diseño y dimensionado de la cabina ....................................... 104
2.2. Condiciones en el interior de la cabina ................................... 106
3. CÁLCULO DE LA DENSIDAD DEL FLUIDO CON PARTÍCULAS DE
POLVO DE FIBRA DE CARBONO EN SUSPENSIÓN ..................... 112
3.1. Cálculo del volumen de aire (Vg) .............................................. 112
3.2. Cálculo de la masa del fluido (mf) ........................................... 113
3.3. Cálculo de la masa de las partículas (mp) .............................. 113
4. DISEÑO DEL TANQUE SEDIMENTADOR........................................ 115
4.1. Introducción y variables de diseño ......................................... 115
4.2. Dimensionado del tanque sedimentador ................................ 119
4.2.1. Cálculo de las dimensiones de la envolvente .................. 119
4.2.2. Cálculo de las dimensiones de los fondos ....................... 121
4.2.3. Cálculo de las dimensiones de los fondos ....................... 122
4.2.4. Cálculo del espesor de la envolvente de los fondos ........ 124
4.3. Registros de inspección ........................................................... 126
4.4. Diseño placa deflectora ............................................................ 127
4.5. Situación y soportes de apoyo ................................................ 125
4.6. Sedimentación del polvo de carbono ...................................... 129
4.6.1. Velocidad de sedimentación ............................................ 130
4.6.2. Cálculo del coeficiente de rozamiento (CD) ...................... 135
4.6.3. Cálculo de la velocidad de sedimentación ....................... 135
4.6.4. Aplicación de la condición de sedimentación ................... 136
4.7. Evidencia de la inexistencia de turbulencias en el interior del
sedimentador ............................................................................. 138
5. RED DE TUBERÍAS ........................................................................... 143
5.1. Introducción............................................................................... 143
5.2. Dimensionado de tuberías........................................................ 145
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 99
5.2.1. Diámetro de tuberías ....................................................... 145
5.2.2. Pérdida de carga.............................................................. 148
A. Pérdidas de carga primarias (∆PP) ............................. 148
B. Pérdidas de carga secundarias (∆PS) ......................... 150
C. Pérdida de carga total (∆P) ........................................ 153
6. SELECCIÓN DE BOMBAS ................................................................ 154
6.1. Bomba de aspiración B-1 ......................................................... 154
6.2. Bombas de aspiración B-A y B-B; y bombas soplantes B-C
y B-D . ........................................................................................ 157
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 100
1. CÁLCULO DEL VOLUMEN DE POLVO DE FIBRA DE CARBONO
GENERADO POR EL RECANTEO DE UN FAN COWL Y ANUAL EN LA
PLANTA.
La función del depósito sedimentador que se va a diseñar es la de
almacenar las partículas de polvo de carbono, procedentes del recanteo de los
fan cowls. Estás partículas serán succionadas mediante bombas de vacío, que
formarán parte del citado sistema de aspiración.
La capacidad requerida del tanque dependerá del volumen que ocupen
dichas partículas, cuando se depositen de forma aleatoria. Se estimará, por
tanto, el volumen ocupado por el polvo de carbono generado por el recanteo de
todos los fan cowls que se recantean en la planta durante un año.
La capacidad productiva de la planta que está prevista es de 8 a 10 fan
cowls al mes, lo que conllevaría una producción total anual de 96 a 120 fan
cowls.
Se calcula primero el volumen total de polvo de fibra de carbono
obtenido del recanteo de un fan cowl (VFC) a partir del área total recanteada de
cada fan cowl (AFC). Para ello, se partirá de las dimensiones de estos (Figura
23) y se supondrá que la longitud de fan cowl recanteado, en cada uno de sus
lados es igual al diámetro de la broca utilizada, que según estudios realizados
anteriormente y considerando el caso más desfavorable (broca de mayor
diámetro), será de 8 mm. (Ver punto 2 (apartado C) del Anexo I).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 101
Figura 23. Dimensiones fan cowls.
Por tanto los datos a utilizar serán:
- Longitud 1 = Longitud 3, L1 = L3 = 4.739,2 mm. = 4,739 m.
- Longitud 2, L2 = 1.665,5 mm. = 1,666 m.
- Longitud 4, L4 = 1.679 mm. = 1,679 m.
- Diámetro de Broca, dB = 8 mm. = 8 ⋅ 10-3 m.
- Espesor, eFC = 3,125 mm. = 3,125 ⋅ 10-3 m.
El área total recanteada por cada fan cowl (AFC), será igual a la suma de
las áreas de fan cowl recanteado en cada uno de sus 4 extremos (Figura 24):
AFC = A1 + A2 + A3 + A4
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 102
Figura 24. Área a recantear en cada fan cowl.
Dado que: A1 = A3
AFC = 2 A1 + A2 + A4
Cada una de las superficies resulta:
A1 = L1 ⋅ dB = 4,739 ⋅ 8 ⋅ 10-3 = 3,8 ⋅ 10-2 m2.
A2 = L2 ⋅ dB = 1,666 ⋅ 8 ⋅ 10-3 = 1,33 ⋅ 10-2 m2.
A4 = L4 ⋅ dB = 1,679 ⋅ 8 ⋅ 10-3 = 1,34 ⋅ 10-2 m2.
Sustituyendo en la ecuación principal
AFC = 2 ⋅ A1 + A2 + A4
AFC = 2 ⋅ 3,8 ⋅ 10-2 + 1,33 ⋅ 10-2 + 1,34 ⋅ 10-2 = 0,103 m2.
Ahora, para obtener el volumen total de polvo de carbono por cada fan
cowl (VFC), se utiliza el espesor del fan cowl:
VFC = AT ⋅ eFC = 0,103 ⋅ 3,125 ⋅ 10-3 = 3,22 ⋅ 10-4 m3.
A1 (L1)
A3 (L3)
A4 (L4) A2 (L2)
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 103
Ahora bien, el volumen total (VT) ocupado por las partículas de polvo de
carbono cuando estas se depositen en el tanque sedimentador, será mayor al
calculado, ya que estas no estarán totalmente comprimidas.
Las partículas, se irán apilando en el interior del tanque mediante un
modelo de empaquetamiento concreto y por tanto ocuparán un volumen mayor
al anteriormente calculado. Este modelo de empaquetamiento lo se traduce
matemáticamente como un factor de corrector del volumen total, denominado:
factor de empaquetamiento atómico (APF) y su expresión matemática es la
siguiente:
APF = Volumen de partículas en la celda / Volumen de la celda unidad
Se considera el caso más desfavorable, es decir, aquel en que la
disposición de las partículas en el interior del tanque sedimentador es aleatoria
y supone, por tanto, el mayor volumen. Se toma entonces, como valor del
factor de empaquetamiento (APF = 0,5). Luego el volumen total (VT) que
ocupan las partículas es:
VT = ⋅APF
1 VFC = ⋅
5,0
13,22 ⋅ 10-4 = 6,44 ⋅ 10-4 m3.
Como se dijo anteriormente, la producción total anual (VA) es de 96 a
120 fan cowls, por lo que el volumen medio anual de polvo de carbono obtenido
estará entre 62 y 77 litros al año.
VA = 96 ⋅ VT = 96 ⋅ 6,44 ⋅ 10-4 = 0,062 m3 / año
VA = 120 ⋅ VT = 120⋅ 6,44 ⋅ 10-4 = 0,077 m3 / año
Por tanto, la producción de polvo de carbono media al año es de 6,95 ⋅
10-4 m3.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 104
2. CABINA DE VACÍO
2.1. Diseño y dimensionado de la cabina.
En primer lugar, debido a los efectos nocivos que tienen las partículas de
polvo de carbono, se va a diseñar un espacio cerrado o “cabina de vacío”,
donde se llevará a cabo todo el proceso de recanteado de los fan cowls. El
motivo es evitar la contaminación global del aire de la planta completa,
protegiendo así la salud de todos sus trabajadores.
Para el diseño de esta cabina de vacío, se tendrán en cuenta los
siguientes factores:
� Dimensiones de las dos máquinas recanteadoras, altura y superficie
ocupada por ambas.
� Dimensiones de los fan cowls, los cuales deben entrar y salir de
dicha cabina, para su recanteo.
Se define entonces una cabina de forma rectangular, con unas
dimensiones de 10 metros de longitud, 5 metros de anchura y 6 metros de
altura (Figura 25).
Figura 25. Dimensiones cabina de vacío.
LC = 10 m.
HC = 6 m.
AC = 5 m.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 105
Para que los fan cowls se puedan introducir sin problemas, la parte
delantera de la cabina estará dividida en dos partes iguales, es decir de 5
metros de longitud por 6 metros de altura, las cuales funcionarán como puertas
correderas, facilitando así el acceso para la carga y descarga de los capots.
Dicha cabina, también dispondrá de una puerta más pequeña, en el lateral
derecho, de acceso al personal, que permite evitar la apertura total de las
puertas correderas, cuando no sea necesaria la entrada o salida de las piezas
que se van a tratar, si no sólo la entrada de personal.
La cabina se construye de placas de metacrilato de colada (PMMA)
incoloro de 15 mm. de espesor, las cuales se soportarán sobre una estructura
metálica. Se elige metacrilato por sus buenas propiedades y adecuación al
proyecto, ya que al permitir el paso de la luz, no es necesario hacer una
instalación eléctrica en el interior.
Las placas de PMMA se fabrican a partir del Metacrilato de Metilo
Monómero (MMA). Es un material termoplástico con extraordinarias
propiedades que ofrece importantes posibilidades de transformación. Es un
polímero termo-moldeable, resistente, fácil de manipular, estable y con una alta
resistencia a la intemperie.
Tiene múltiples aplicaciones y se ha hecho imprescindible en algunos
sectores como: industria, arquitectura, artículos sanitarios, iluminación, náutica,
energías renovables. Es considerado como un sustituto del vidrio en el sector
de la construcción y el diseño, por sus altas propiedades de ligereza,
flexibilidad y resistencia mecánica.
Sus principales características son:
� Mayor transparencia que el cristal.
� Ligereza
� Alta resistencia a los agentes atmosféricos, intemperie.
� Alta resistencia a los agentes químicos
� Óptima calidad óptica, no distorsiona la imagen.
� Es reciclable al 100%.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 106
Una vez definidas las dimensiones y los materiales a utilizar en la
construcción de esta cabina, se estudiaran las condiciones que se deben
mantener en el interior.
2.2. Condiciones en el interior de la cabina.
El objetivo de la construcción de esta cabina, es evitar la contaminación
global del aire de la planta y proteger la salud de los trabajadores. Para ello,
debemos mantener la concentración de partículas de polvo de fibra de carbono
provenientes del recanteo, por debajo de un determinado límite.
Este límite se establece, según lo indicado en la “American Conference
of Governmental Industrial Hygienists”, el cual indica que la concentración
máxima permitida para partículas insolubles, será de 10 mg/m3 para partículas
inhalables y de 3 mg/m3 para partículas respirables.
Como ya se indicó en el apartado 9.2. de la memoria descriptiva, el
polvo que se genera en nuestro proceso es casi en su totalidad solamente
inhalable. Para este tipo de partículas, el límite de concentración es de 10
mg/m3, el cual es un nivel bastante alto.
En el caso de este proyecto, se pretende conseguir una atmosfera
prácticamente inofensiva, por lo que el límite de concentración de polvo de
carbono se establecerá siempre por debajo de 3 mg/m3.
Para conseguirlo, se instala en la cabina un sistema de aspiración de
aire, compuesto por bombas soplantes que irán inyectando un determinado
caudal de aire limpio y bombas de aspiración que irán absorbiendo ese mismo
caudal de aire contaminado del interior de la cabina.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 107
Se calcula este caudal, tomando como base de cálculo el recanteo de un
fan cowl, ya que estamos ante un proceso discontinuo, el cual se lleva a cabo
fan cowl a fan cowl y teniendo en cuenta los siguientes datos:
- Longitud de la cabina, LC = 10 m.
- Ancho de la cabina, AC = 5 m.
- Altura de la cabina, HC = 6 m.
- Concentración de partículas de polvo de carbono máxima permitida
en la cabina, [PC] Límite = 3 mg/m3.
- Volumen de polvo de carbono producido en el recanteo de un F.C.,
VFC = 3,22 ⋅ 10-4 m3. (ver punto 1 del Anexo II)
- Tiempo empleado en el recanteo de un F.C., tFC = 11,5 horas =
41.400 seg.
El volumen total de aire que contiene la cabina (VAC), será:
VAC = LC ⋅ AC ⋅ HC = 10 ⋅ 5 ⋅ 6 = 300 m3.
En el proceso de recanteo, el polvo de fibra de carbono que se
desprende al recantear, es absorbido en un 85% a través un conducto
instalado junto a la broca de recanteo, conectado a una bomba de aspiración
de aire, a la que se denomina Bomba 1 (B-1) y tendrá un caudal de 18 m3/h. El
15% de polvo restante, es el que queda disperso en el aire del interior de la
cabina, el cual será también absorbido por las bombas de aspiración que se
conecten a la cabina.
El aire absorbido por el conducto adyacente a la broca de recanteo, el
cual lleva el mayor porcentaje de partículas de polvo de fibra de carbono en
suspensión, se conduce hasta un tanque de sedimentación, el cual se diseñara
posteriormente. Mientras que el aire contaminado, absorbido del interior de la
cabina de vacío, al contener menor porcentaje de partículas de polvo de fibra
de carbono en suspensión, es posible liberarlo al exterior.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 108
Para calcular el porcentaje de polvo de fibra de carbono que queda
disperso en el aire, se calcula la masa del total de partículas producidas en el
recanteo de un fan cowl.
Se utiliza la siguiente expresión:
mp = ρp ⋅ VFC = 1.370 ⋅ 3,22⋅ 10-4 = 0,44 Kg = 440 g
Dónde: - ρp : Densidad de la partícula, (1.370 Kg/m3)
Una vez conocida la masa de las partículas producidas, se puede decir:
- Polvo de fibra de carbono absorbido por conducto adyacente a la
broca de recanteo (85%): mA = 374 g.
- Polvo de fibra de carbono disperso en la cabina (15%): mC = 66 g =
66.000 mg.
Conocidos ya, el volumen de aire contenido en la cabina y la masa de
las partículas de polvo de fibra de carbono que queda disperso en este
volumen tras realizar el recanteo de un fan cowl, se calcula la concentración de
polvo de fibra de carbono total que quedaría en el interior de la cabina ([PC]C),
si no se instalase el citado sistema de aspiración, para comprobar su
necesidad.
[ ] 3
4
/220300
106,6mmg
V
mPC
AC
CC =
⋅==
Se observa, que es una concentración mucho mayor que el límite
establecido ([PC]Límite = 3 mg/m3.), por tanto, se confirma la necesidad de
instalación de un sistema de aspiración, que retire el aire contaminado y a su
vez vaya introduciendo aire limpio.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 109
Para establecer el caudal de aire que es necesario introducir y absorber
del interior de la cabina, se debe tener en cuenta el tiempo que se tarda en
realizar el recanteo completo de un fan cowl, tFC = 11,5 horas = 41.400 seg.
Se calculan los siguientes datos:
- Polvo de carbono que queda disperso en la cabina, por segundo:
./6,1400.41
000.66smg
t
m
FC
C ==
- Concentración de polvo de carbono en la cabina, por segundo:
[ ]sm
mg
V
t
m
sPCAC
FC
C
C⋅
⋅=== −
3
31033,5
300
6,1/
En consecuencia, el tiempo que tarda el aire contenido en la cabina en
convertirse en perjudicial será:
[ ][ ]
.min4,9.5,5621033,5
3
/3
≅=⋅
=−
ssPC
PC
C
Límite
Conocidos estos datos, se ha de considerar un sistema capaz de
renovar todo el volumen de aire contenido en la cabina, en menos de 9,4
minutos.
Se eligen entonces, bombas de aspiración y bombas soplantes capaces
de inyectar y absorber 300 m3 de aire en 9 minutos (540 segundos):
./000.2/0556540
300 33
3
hmsms
m==
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 110
Este supuesto, es válido cuando todo el aire contenido en la cabina se
encuentre perfectamente homogeneizado y sea, por tanto, la concentración de
polvo de fibra de carbono igual en cualquier punto de la cabina.
Para conseguir que el aire sea, en cuanto a concentración de polvo de
fibra de carbono, lo más homogéneo posible, se situarán dos conductos de
entrada y dos conductos de salida de aire en puntos específicos de la cabina,
de manera que generen un continuo movimiento del aire, que permita
conseguir la citada homogeneización del mismo.
La cabina dispondrá, entonces, de dos conductos (Conductos A y B),
para absorber el aire contaminado, los cuales se situaran uno a cada lateral de
la cabina, encontrándose en uno de los laterales en la parte superior y en el
otro lateral, en la parte inferior.
A su vez, la cabina, también dispondrá de otros dos conductos
(Conductos C y D), por los que se inyecte el aire limpio, los cuales al igual que
se describe en el caso anterior, si situarán a ambos laterales de la cabina en la
parte superior e inferior (contrariamente a los conductos de absorción),
respectivamente, como se observa en el esquema representado en la Figura
26.
Figura 26. Esquema conducciones de entrada y salida de aire en la cabina.
Cond. A
Cond. B
Cond. C
Cond. D
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 111
Para conseguir, las condiciones anteriormente descritas en el interior de
la cabina, se instalarán dos bombas de aspiración y dos bombas soplantes, las
cuales se conectaran a los conductos mencionados anteriormente. Estas
bombas se denominaran como se indica a continuación:
- Bomba de aspiración “A” (B-A): Conectada al conducto “A”, la cual
absorbe aire contaminado del interior de la cabina y cuyo caudal
será, QB-A = 1.000 m3/h.
- Bomba de aspiración “B” (B-B): Conectada al conducto “B”, la cual
absorbe aire contaminado del interior de la cabina y cuyo caudal
será, QB-B = 1.000 m3/h.
- Bomba soplante “C” (B-C): Conectada al conducto “C”, por el cual
se inyecta aire limpio a la cabina y su caudal será, QS-C = 1.000 m3/h.
- Bomba soplante “D” (B-D): Conectada al conducto “D”, por el cual
se inyecta aire limpio a la cabina y su caudal será, QS-D = 1.000 m3/h.
Se comprueba que la suma de los caudales de entrada de aire limpio y
la suma de los caudales de salida de aire contaminado es igual e igual también
al caudal de aire que es necesario renovar 2.000 m3/h, según los cálculos
realizados anteriormente.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 112
3. CÁLCULO DE LA DENSIDAD DEL FLUIDO CON PARTÍCULAS DE
POLVO DE FIBRA DE CARBONO EN SUSPENSIÓN.
El caudal de aire que absorben las bombas de aspiración, contiene en
suspensión las partículas de polvo de fibra de carbono, resultantes del recanteo
de un fan cowl.
Se determina la densidad real del fluido que es absorbido a través del
conducto adyacente a la broca de recanteo, ya que es la que afectará
posteriormente a la hora de realizar los cálculos.
Partiremos de la siguiente expresión, que representa la densidad del
fluido:
g
pf
totalV
mm +=ρ
Dónde: mf : Masa del fluido, que en nuestro caso es aire, (Kg)
mp : Masa de la partícula, (Kg)
Vg : Volumen del gas (Aire) , (m3)
Como el proceso de aspiración se considera discontinuo, ya que el
recanteo se lleva a cabo fan cowl a fan cowl, se tomará, entonces, como base
de datos el recanteo de un fan cowl.
Los pasos a seguir son los siguientes:
3.1. Cálculo del volumen de aire (Vg).
El volumen de aire a considerar, será el proveniente de realizar el
recanteo de un fan cowl, no superior. Este volumen se obtendrá a partir del
caudal volumétrico con el que se está trabajando, en el conducto en cuestión.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 113
Como: t
VQ
g
V =
Dónde: QV : Caudal volumétrico de la bomba 1, (QB-1 = 18 m3/h =
0,005 m3/s)
Vg : Volumen de Gas (Aire), absorbido por cada F.C.
recanteado, (m3)
t : Tiempo empleado en el recanteo de un F.C.,
(11,5 horas = 41400 seg.)
En consecuencia:
.207400.41005,03
mtQV Vg =⋅=⋅=
3.2. Cálculo de la masa del fluido (mf).
Para ello, tendremos en cuenta el volumen de aire absorbido al
recantear un fan cowl (Vg), anteriormente calculado
La masa del fluido vendrá dada entonces por:
.4,2482072,1 KgVm gff =⋅=⋅= ρ
Dónde: - ρf : Densidad del fluido (aire en nuestro caso), es de 1,2
Kg/m3, a presión atmosférica y temperatura ambiente.
3.3. Cálculo de la masa de las partículas (mp).
La masa total de partículas desprendida en el recanteo, es la calculada
anteriormente para el diseño de la cabina de vacío (Ver punto 2.2. del Anexo
II).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 114
Ahora bien, según la suposición hecha en el apartado anterior, se puede
decir que, el polvo de fibra de carbono absorbido por el conducto adyacente a
la broca de recanteo (85%) es: mp1 = 374 g = 0,374 Kg.
Se calcula, entonces, la densidad total del fluido (aire) de dicha corriente,
con el 85% de las partículas en suspensión y vendrá dada por la siguiente
expresión:
g
pf
totalV
mm +=ρ
33
1
11
1 /2,1/2018,1207
374,04,248mkgmkg
V
mm
g
Pf
Total ≅=+
=+
=ρ
Se comprueba, que el valor de la densidad del fluido (aire con partículas
de polvo de fibra de carbono en suspensión) absorbido por el conducto
adyacente a la broca de recanteo es de 1,2 Kg/m3, igual a la del aire sin
partículas.
Se demuestra, por tanto, que la densidad del fluido no se ve afectada
por las partículas que contiene en suspensión, debido a que la masa de estas
es despreciable.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 115
4. DISEÑO DEL TANQUE SEDIMENTADOR
4.1. Introducción y variables de diseño.
El diseño y cálculo mecánico de los elementos que forman parte de un
recipiente a presión consiste, básicamente en la determinación de sus
espesores, tomando como datos de partida la forma del equipo, sus
dimensiones, el material utilizado, las condiciones de presión y temperatura, las
cargas debidas al viento y terremotos, peso específico del fluido y la
reglamentación, norma o código que debe cumplir el diseño del recipiente. En
este caso, para las condiciones de presión y temperatura del tanque en
cuestión, se utiliza la última edición del código para Calderas y Recipientes
sujetos a presión del ASME, concretamente su sección VIII, división 1, donde
indica los métodos de diseño y cálculo, así como los requisitos mínimos
exigidos a los materiales, detalles constructivos y pruebas que deben satisfacer
los equipos a vacío, media, baja y alta presión.
Para el diseño del tanque de sedimentador se consideran las siguientes
variables:
A. Presión de diseño.
Esta presión debe ser en todo caso mayor a la máxima de operación o
servicio. Su valor se puede fijar como el mayor de:
P ≥ 1,1 x Presión máxima de operación (kg/cm2)
P ≥ Presión máxima de operación + 2 kg/cm2
P ≥ 3,5 (kg/cm2)
Cuando se desconozca la máxima presión de operación, la presión de
diseño vendrá dada por los datos de la Tabla 19:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 116
OPERACIÓN (kg/cm2) DISEÑO
0-1,5 3,5 kg/cm2 Manométrico
1,6-13,5 2 kg/cm2 + P.O. (Presión Operación normal)
13,6-20 115% de P.O
20,1-25 3 kg/cm2 + P.O
≥ 25,1 112% de P.O
Tabla 19. Presiones de diseño para recipientes a presión.
En este caso, se considera que la presión de operación es igual a la
presión atmosférica.
B. Temperatura de diseño (T).
Esta temperatura debe ser superior a la máxima que se produzca
durante la operación, y es habitual (a no ser que se especifique otro valor en
las hojas de datos de recipiente) adoptar como temperatura de diseño el valor
de:
T = Máxima temperatura de operación + 20ºC
Para recipientes que trabajen a temperaturas inferiores a 20ºC serán
diseñados a una temperatura igual a la de operación.
En este caso, el tanque permanecerá a temperatura ambiente, por lo
que la temperatura de diseño será de 45ºC.
C. Tipo de material.
Debido a la existencia de diferentes materiales disponibles en el
mercado, en ocasiones no resulta sencilla la tarea de seleccionar el material,
ya que deben considerarse varios aspectos como costes, disponibilidad de
material, requerimientos de procesos y operación, facilidad de formato, etc.
El criterio de selección de los materiales que pueden aplicarse a los
recipientes, se puede hacer según se trate de:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 117
- Acero al carbono: Es el más disponible y económico de los aceros,
recomendable para la mayoría de los recipientes donde no existen altas
presiones ni temperaturas.
- Aceros de baja aleación: Como su nombre lo indica, estos aceros
contienen bajos porcentajes de elementos de aleación como níquel,
cromo, etc. Y en general están fabricados para cumplir condiciones de
uso específico. Son un poco más costosos que los aceros al carbono.
Por otra parte no se considera que sean resistentes a la corrosión, pero
tienen mejor comportamiento en resistencia mecánica para rangos más
altos de temperaturas respecto a los aceros al carbono.
- Aceros de alta aleación: Son los normalmente llamados aceros
inoxidables y su coste en general es mayor que el de los dos anteriores.
Su contenido en elementos de aleación es mayor, lo que ocasiona que
tengan alta resistencia a la corrosión.
- Materiales no ferrosos: El propósito de utilizar este tipo de materiales es
con el fin de manejar sustancias de alto poder corrosivo, para facilitar la
limpieza en recipientes que procesan alimentos y proveen tenacidad en
la entalla en servicios a baja temperatura.
En la Tabla 20, se muestran los diferentes aceros recomendados para
diferentes temperaturas.
TEMPERATURA
(ºC)
TEMPERATURA
(ºF)
MATERIAL PARA
CARCASA
CABEZAS Y PLANTILLAS
DE REFUERZO
-67 a -46,1 -90 a -51 SA-203 B* SA-203 A
-45.6 a -40,5 -50 a -41 SA-516-65 SA-203 B
-40 a 15,6 -40 a +60 SA-516-70+ SA-516-65
15,6 a 343 +60 a 650 SA-285-C SA-515-70
344 a 412,8 -651 a +775 SA-515-70
* Para espesores hasta 51 mm.
+ Para Temperaturas de hasta -20 ºF.
Tabla 20. Aceros recomendados para diferentes temperaturas.
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 118
En nuestro caso, el material seleccionado para la construcción del
depósito es un acero al carbono de especificación SA-285 de grado C. La
elección de este material se ha hecho en relación al rango de temperaturas de
servicio al que va a ser sometido, teniendo en cuenta que la sustancia a
almacenar, no degrade a dicho material.
D. Tensiones máximas admisibles (S)
Los recipientes a presión se calculan con unos espesores de pared
capaces de soportar, sin deformación, la presión a la que se verán sometidos.
Es decir, que la presión a la que trabaja el material sea inferior a la máxima
tensión admisible del mismo.
Esta tensión máxima admisible depende de las características del
material y del coeficiente de seguridad que se adopte, variando con la
temperatura de trabajo.
Para el material elegido y la temperatura de operación (temperatura
ambiente) la tensión máxima admisible es de 15.700 psi. Según la tabla adjunta
en el Anexo 3 del Anexo gráfico.
E. Eficiencia de la soldadura (E)
La unión entre chapas se realiza, normalmente, por medio de la
soldadura, y ésta representa una discontinuidad dentro del trazado de chapa
que puede producir una intensificación local de las tensiones a que se
encuentra sometido el material. Esta razón, junto con la posibilidad de
producirse defectos en la realización de la soldadura y el calentamiento y
rápido enfriamiento al que está sometida la zona próxima a la soldadura, dan
pie a considerar la zona de soldadura como debilitada.
Teniendo en cuenta este hecho, en el cálculo de los recipientes se
introduce una reducción en la tensión máxima admisible multiplicando ésta por
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 119
un coeficiente denominado eficiencia a la soldadura E, cuyo valor varía según
las normas o códigos, y de acuerdo a la soldadura y los controles efectuados
sobre ella. Ver tabla adjunta en Anexo 4 del Anexo gráfico
4.2. Dimensionado del tanque sedimentador.
4.2.1. Cálculo de las dimensiones de la envolvente.
El diseño del tanque consistirá en el cálculo de las dimensiones de los
cilindros, así como los espesores, tanto de los cabezales como de la carcasa o
virola.
En este caso se trata de un tanque cilíndrico, fabricado en acero SA-
285-C.
El volumen total (VT) del tanque se calcula incrementando un 20% el
volumen útil (VU) necesario. Consideraremos como volumen útil del tanque el
volumen de polvo de carbono generado por el recanteo de todos los fan cowls
producidos en un año.
El volumen de polvo de carbono producido en un año es de 62 L a 77 L
(Ver punto 1 del Anexo II), lo que significa una media de 69,5 L/Año.
Incrementándolo un 20%, se obtiene que el volumen total (VT) del tanque de 84
L.
VT = 1,20 ⋅ VU = 1,20 ⋅ 69,5 = 83,4 L, redondeando 84 L
Para depósitos cilíndricos de almacenamiento, se aconseja una relación
Altura-Diámetro (H/D) de 1,5 a 3 (apropiada para baja presión, de 1 a 5 bar).
Tomando una relación final Altura-Diámetro, H/D de 1,75 y partiendo de la
definición del volumen de un cilindro, se pueden calcular las dimensiones del
tanque:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 120
HRVcilindro ⋅⋅= 2π
Como, 75,1
75,1H
DD
H=→=
Entonces: ( ) 5,375,122
HHDR =
⋅==
3
2
32
084,0845,35,3
mLH
HH
Vcilindro ==⋅
=⋅
⋅=
ππ
3
223 5,3084,05,3084,0
ππ
⋅=→
⋅= HH
.7,069,0 mmH ≅=
Como se eligió una relación Altura-Diámetro de 1,75, el diámetro del
tanque será:
75,1
7,0
75,175,1 ==→=
HD
D
H
D = 0,4 m → R = 0,2 m
Se comprueba entonces, que la estimación de altura y diámetro es
correcta:
VCilindro = π ⋅ R2 ⋅ H = π ⋅ (0,2)2 ⋅ 0,7 = 0,088 m3
Se obtiene un volumen mayor del requerido, por lo tanto, podemos
considerar como correcta la estimación de la altura y el diámetro del tanque.
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 121
4.2.2. Cálculo de las dimensiones de los fondos.
En cuanto a los fondos del recipiente, se escogerá un fondo plano como
fondo superior y un fondo cónico como fondo inferior.
Las dimensiones del fondo cónico inferior, se calcularán de la siguiente
forma, teniendo en cuenta el esquema de la Figura 27:
Figura 27. Esquema dimensiones fondo cónico.
Tomando como base el diámetro, D = 0,4 m., y una altura, h’ = 0,3 m,
obtendremos las siguientes medidas:
.346,060
3,03,0'60 m
senc
cc
hsen ==⇒==
173,009,012,0''22222 =−=−=⇒+= hcbhbc m.
054,0173,024,022 =⋅−=⋅−=⇒+⋅= bDaabD m.
Siendo entonces las dimensiones calculadas para el fondo cónico, las
que se muestran en la Figura 28.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 122
Figura 28. Dimensiones reales fondo cónico.
4.2.3. Cálculo del espesor de la envolvente.
Se calculará el valor del espesor de la pared o envolvente (t) del Tanque
cuando este se encuentra sometido a presión externa (Pe), ya que dicho tanque
no se ve afectado en ningún momento por presión interna.
Los datos de diseño necesarios son los siguientes:
- Presión externa de diseño, Pe = 1,05 kg/cm2 = 15 lb/in2.
- Diámetro interno del casco, Di = 0,4 m = 15,75 in.
- Cabezas: Fondo Superior: Plano y Fondo Inferior: Cónico
- Longitud del recipiente (de tangente a tangente de las
cabezas): Se le suma un tercio de la profundidad de las
mismas: L = H + h’/3 = 0,7 + 0,3/3 = 0,8 m. = 31,5 in.
- Material: SA-285-C
- Temperatura de diseño, T = 45 ºC = 138,6 ºF
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 123
Primero, se supondrá un valor del espesor del tanque, t = 0,1 in., con
este valor se calculará la presión externa máxima admisible (Pa) que puede
soportar el tanque, para dicho espesor. Si se obtiene un valor mayor que la
presión externa real a la que está sometido (presión atmosférica, en este caso),
entonces la suposición es correcta.
Una vez supuesto el espesor, se calcula el diámetro externo “D0” del
tanque:
D0 = Di + 2t = 15,75 + 2 · 0,1 = 15,95 in.
Para los recipientes cilíndricos, cuya relación entre diámetro externo y
espesor sea mayor o igual a 10 (D0 / t ≥ 10), se utilizará la siguiente expresión
para el cálculo de la presión externa máxima admisible (Pa), según la norma
UG-28:
)/(3
4
0 tD
BPa
⋅=
El valor de B es un factor que deberá determinarse, mediante el
siguiente procedimiento:
1. Se determinan los valores de las siguientes fracciones, utilizando el
valor supuesto de espesor “t”:
5,1591,0
95,150 ==t
D ; 97,1
95,15
5,31
0
==D
L
2. Se calcula el valor de los factores “A” y “B”:
- Se determina el valor del factor “A” utilizando la gráfica UGO-
28.0 (ver Anexo 5 del Anexo gráfico). Se busca, en primer
lugar, el valor L/D0 y se traza una línea horizontal hasta la
línea que representa D0/t. Una vez encontrado en el punto de
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 124
intersección, se traza una línea vertical hasta el eje que
determina el Factor “A”. Siendo en este caso, A = 0,0003.
- Una vez determinado el valor del factor “A”, con la gráfica del
material aplicable, gráfica UCS-28.2 (ver Anexo 6 del Anexo
gráfico) se sigue verticalmente hasta la línea de la temperatura
aplicable, desde la intersección, se sigue horizontalmente
hasta poder leer el valor de B, que será, B = 4.300.
3. Una vez estimado el valor de B, se sustituirá en la ecuación:
Como la presión máxima de trabajo permitida (Pa) es mayor que la
presión externa de diseño (Pe), entonces el espesor de pared propuesto es
correcto.
Se elige, entonces, un espesor de t = 0,1 in. Pero se tomará el valor de
espesor normalizado más próximo, que es t = 0,2 in. (t = 5,05 mm.).
4.2.4. Cálculo del espesor de la envolvente de los fondos.
En primer lugar, para el fondo superior, se considera el mismo espesor
que para la pared del tanque, ya que se trata de un fondo plano, es decir, t =
0,2 in.
Pero, sin embargo, para el fondo inferior, si se debe determinar el
espesor cuando se encuentra sometido a presión externa (Pe), por tratarse de
una sección cónica.
Los datos de diseño serán los siguientes:
( ) ( )2
0
95,355,1593
43004
3
4inlb
tD
BPa =
⋅
⋅=
⋅=
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 125
- Presión externa de diseño, Pe = 1,05 kg/cm2 = 15 lb/in2.
- Angulo del vértice / 2; α = 60 / 2 = 30º.
- Diámetro exterior en el extremo grande de la sección cónica,
Dl = 0,4 m. = 15,95 in.
- Diámetro exterior en el extremo pequeño de la sección cónica,
Ds = 0,054 m. = 2,126 in.
- Altura del cono, h’ = 0,3 m. = 11,81 in. (Longitud del cono)
- C ⋅ A = Margen de corrosión = 1,5 mm. = 0,059 in.
Se comienza, suponiendo un espesor de pared del fondo de, t = 0,1 in.,
al igual que en el apartado anterior.
A continuación, se determina el valor del espesor efectivo de la sección
cónica (te), en pulgadas, mediante la expresión:
0866,030cos1,0cos =⋅=⋅= αtte in.
También, se calculará la longitud equivalente de la sección cónica (Le),
en pulgadas, utilizando la siguiente expresión:
692,695,15
126,21
2
81,111
2=
+⋅
=
+⋅
=
l
s
eD
DLL in
Una vez conocidos los parámetros anteriores, se cuantifican las
siguientes fracciones:
42,095,15
692,6==
l
e
D
L
18,1840866,0
95,15==
e
l
t
D in.
Al igual que se hizo para el cálculo del espesor de la envolvente (ver
punto 4.2.3. del Anexo II), se determinarán los valores de los factores “A” y “B”,
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 126
con las tablas UGO-28.0 y UCS-28.2 (Ver Anexos 5 y 6 del Anexo gráfico,
respectivamente), siendo:
A = 0,0014
B = 13.500
Una vez estimado el valor de B, se sustituirá en la ecuación:
Se comprueba que la presión máxima de trabajo permitida (Pa) es mayor
que la presión externa de diseño (Pe), entonces el espesor propuesto es
correcto.
Dicho espesor no puede ser nunca inferior al de la envolvente, por lo
que, el espesor del fondo inferior del tanque será entonces igual al de la
envolvente, tomando el valor de t = 0,2 in. (t = 5,05 mm.).
4.3. Registros de inspección.
Todos los recipientes sometidos a presión, que contienen aire
comprimido, aquellos que estén sometidos a corrosión interna, erosión,
abrasión mecánica, deben proveerse de un registro para hombre, un registro
para mano u otras aberturas de inspección para que puedan ser revisados y
limpiados.
Según el Código UG-46, en recipientes de más de 12 pulgadas pero
menos de 16 pulgadas de diámetro interior, como es nuestro caso, se van a
Instalar de manera que puedan desconectarse, para permitir su arreglo o
inspección, si tienen por lo menos dos conexiones para tubo removibles no
menores de 1,5 pulgadas.
( ) ( )2
73,9718,1843
500.134
3
4inlb
tD
BP
ei
a =⋅
⋅=
⋅=
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 127
4.4. Diseño placa deflectora.
Para que sea efectiva la sedimentación del polvo de fibra de carbono en
el interior del tanque, se necesita la instalación de algún dispositivo que facilite
dicha sedimentación. En nuestro caso, se instalará una placa deflectora a
modo de filtro.
El objeto de dicha placa es que las finas partículas de polvo de fibra de
carbono choquen contra ella, sin atravesarla y así separar el polvo del aire.
La placa, será de forma rectangular y debe tener pequeñas
perforaciones, cuyo tamaño sea inferior al de las partículas de polvo de fibra de
carbono, para no permitir el paso de estas. Se situará en el interior del tanque,
de forma perpendicular a la superficie del cilindro que forma el tanque (Ver
figura 29).
En nuestro caso, las partículas de polvo de fibra de carbono son del
orden de 50 micras de diámetro, por lo que el tamaño de las perforaciones
debe ser menor. Por otro lado, las dimensiones de la placa, serán iguales a la
sección central-vertical del tanque, es decir: 0,7 X 0,4 m. (Ver Figura 30)
Figura 29. Situación placa deflectora
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 128
Figura 30. Placa deflectora.
Para el buen funcionamiento del filtro, será necesaria la limpieza de
dicho filtro cada cierto tiempo, para mejorar así su eficacia. Al igual que en el
punto 2.2. de este Anexo y como el recanteo es discontinuo, tomaremos como
base de datos el recanteo de un fan cowl.
La limpieza se realizará, por tanto, una vez terminado el recanteo del fan
cowl y consistirá en hacer pasar una corriente de aire en sentido paralelo a la
placa, que entre por la parte superior del tanque, con objeto de despegar las
partículas atrapadas por la placa, facilitando así su sedimentación en el fondo
del tanque.
Se compra un filtro de malla metálico comercial, cuyas características
coincidan con las requeridas para nuestro proceso.
4.5. Situación y puntos de apoyo.
El tanque sedimentador, se sitúa en el exterior de la nave donde se
realiza el recanteado y posterior montaje de los fan cowls, próximo a la pared
de esta, para que el recorrido de la tubería que lleve el aire con partículas es
suspensión sea lo más corto posible.
0,7 m.
0,4 m.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 129
La sujeción del citado tanque al suelo, se realiza mediante tres puntos
de apoyo, distribuidos uniformemente alrededor de su perímetro. Estos apoyos
son perfiles comerciales IPN-80, de acero al carbono y dimensiones
normalizadas. Estos perfiles irán soldados directamente a la carcasa mediante
una placa de refuerzo soldada y a su vez, anclados al suelo mediante placas
de hormigón.
4.6. Sedimentación del polvo de carbono.
En este apartado se evidenciará que las condiciones de trabajo y las
características técnicas del equipo son las adecuadas para que tenga lugar la
sedimentación del polvo de fibra de carbono absorbido por la línea de vacío en
el tanque, explicando el mecanismo de separación por sedimentación.
La sedimentación consiste en la separación de los sólidos contenidos en
suspensión en un fluido, que puede ser líquido o gas y que puede estar en
movimiento o en reposo. Esta separación es debida a la acción de la gravedad
o la fuerza centrífuga.
Existen varios tipos de sedimentación:
� Sedimentación por floculación: mientras sedimentan las
partículas se pueden producir fenómenos de aglomeración que
conllevan cambios de tamaño, forma y densidad.
� Sedimentación impedida: cuando el número de partículas por
unidad de volumen puede llegar a ser lo suficientemente elevado
como para que el movimiento de cada partícula esté afectado por
las partículas vecinas.
� Sedimentación libre: es el caso que más se aproxima a la
idealidad; las partículas conservan su individualidad, sin sufrir
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 130
alteraciones en sus propiedades físicas y la concentración de
partículas no resulta elevada.
En este caso se considera la sedimentación libre o ideal, ya que las
partículas que sedimentan son esféricas y conservan su individualidad, por lo
que será útil el modelo de sedimentación de una partícula esférica.
Uno de los principales factores por los que se ve afectada la
sedimentación de partículas, es el tamaño de estas. Cuando las partículas son
muy pequeñas, se ven afectadas por un movimiento continuo y aleatorio en
todas direcciones, que actúa contrarrestando la sedimentación. A este
fenómeno se le conoce con el nombre de Movimiento Browmiano, que será
dominante para partículas esféricas con diámetro de 0,1 micras.
A su vez, todas las partículas se ven afectadas por el campo gravitatorio,
que las fuerza a un movimiento normal hacia la superficie terrestre, el cual
también depende directamente del tamaño de partícula.
En nuestro caso, dado que las partículas en cuestión, son del orden de
50 micras de diámetro, no se verán afectadas por el movimiento Browniano,
consideraremos entonces las fuerzas que actúan sobre ella.
4.6.1. Velocidad de sedimentación.
Suponiendo una partícula libre en el seno de un fluido estático, ésta
sedimentará a una velocidad “ν”. Por acción de la gravedad, la partícula que
cae, se acelera hasta que la resistencia al avance por fricción del fluido
equilibra la aceleración gravitatoria, después de lo cual continúa cayendo a una
velocidad constante, que se conoce como velocidad de sedimentación terminal
“νt”. Ésta velocidad se calcula haciendo un balance de fuerzas sobre la
partícula, que se encontrará sometida a tres fuerzas (Figura 31):
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 131
F = FE - FF - FR
Figura 31. Fuerzas que actúan sobre una partícula.
Dónde: - F: Fuerza resultante, que será igual a 0 cuando se
alcance la velocidad terminal “vt”.
- FE: Fuerza externa sobre la partícula, que en nuestro
caso es la gravedad, pero podría ser otra fuerza
cualquiera a la que se encontrara sometida la
partícula.
- FF: Fuerza de flotación.
- FR: Fuerza de rozamiento, la cual se opone a la
sedimentación de la partícula.
Estas fuerzas pueden expresarse como:
F = mp ⋅ dv / dt
FE = mp ⋅ g
FF = mf ⋅ g = ρf ⋅ Vf ⋅ g = ρf ⋅ Vp ⋅ g = ρf ⋅ mp / ρp ⋅ g
FR = CD ⋅ ρf / 2 ⋅ νp2 ⋅ Ap
Fluido
FR FF
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 132
Dónde: - mp: Masa de la partícula, (Kg)
- mf: Masa del fluido, (Kg)
- Vp: Volumen de la partícula, (m3)
- Vf: Volumen del fluido, (m3)
- ρp: Densidad de la partícula, (Kg/ m3)
- ρf: Densidad del fluido, (Kg/ m3)
- Ap: Área proyectada de la partícula en ángulo recto a la
dirección de sedimentación, (m2)
- g: Aceleración de la gravedad, (m2/s)
- νp: Velocidad de sedimentación de la partícula, (m/s)
La velocidad de sedimentación límite o terminal, se alcanza cuando la
partícula en el seno del fluido no se encuentra acelerada y adquiere un valor
constante, límite de sedimentación, por lo tanto: dv / dt → 0.
Considerando esta condición límite y sustituyendo en la ecuación de
balance de las fuerzas las expresiones correspondientes a cada una de las
fuerzas, obtenemos la velocidad de sedimentación límite o terminal “νt”.
F = FE - FF - FR
2
2
ppfD
p
p
fpp
AvCg
mgm
dt
dvm
⋅⋅⋅−⋅⋅−⋅=⋅
ρ
ρρ
p
ppfD
p
fp
m
AvCg
dt
dv
⋅
⋅⋅⋅−
−⋅=
2
2ρ
ρ
ρρ
Como ya se indicó anteriormente, se ha supuesto que las partículas son
esféricas, por tanto:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 133
ppp
p
p
pp
p
p
p
DD
D
V
r
m
A
⋅⋅=
⋅⋅⋅
⋅
=⋅
⋅=
ρπρ
π
ρ
π
2
3
33
4
23
2
2
Sustituyendo en la ecuación del balance de fuerzas.
pp
pfD
p
fp
D
vCg
dt
dv
⋅⋅
⋅⋅⋅−
−⋅=
ρ
ρ
ρ
ρρ
4
32
Considerando la condición límite anterior, se obtiene el valor de la
velocidad de sedimentación límite o terminal “νt”.
04
32
=⋅⋅
⋅⋅⋅−
−⋅=
pp
tfD
p
fp
D
vCg
dt
dv
ρ
ρ
ρ
ρρ
( )
fD
fpp
tC
gDv
ρ
ρρ
⋅⋅
−⋅⋅⋅=
3
4 Expresión 1
Esta expresión es aplicable a partículas en proceso de sedimentación,
donde ρp > ρf , y también para partículas en ascenso, donde ρp < ρf.
Experimentalmente, se ha encontrado que el coeficiente de rozamiento,
CD, es una función del número de Reynolds (adimensional) de las partículas,
Re. La expresión que los relaciona es la siguiente:
nRe
bCD =
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 134
Dónde:
- Los valores de b y n, vendrán definidos en la tabla 21:
Flujo Re b n Observaciones
Laminar Re < 2 24 1 Predomina la resistencia al
avance por fricción.
Intermedio 2 < Re < 500 18,5 0,6 La resistencia al avance por
fricción y las debidas a la forma son importantes.
Turbulento 500 < Re < 2 ⋅ 105 0,44 0 Predomina la resistencia al avance debida a la forma.
Tabla 21. Valores factores b y n, para cálculo coeficiente de rozamiento.
- Y el número de Reynolds, Re, se define como:
µ
ρ⋅⋅=
pDvRe
(Siendo µ la viscosidad absoluta del medio)
Se observa que el Reynolds vendrá dado en función de la velocidad
límite o terminal de sedimentación. Entonces, para determinar el régimen en el
que se está trabajando, se hará uso del factor K, el cual viene dado por la
siguiente expresión:
( )2
3
3
µ
ρρ fpp gDK
−⋅⋅=
Y mediante la tabla 22:
Re K
Re < 2 K < 3,3
2 < Re < 500 3,3 < K < 43,5
500 < Re < 2 ⋅ 105 43,5 < K < 2.365
Tabla 22. Valores factor “K” según el Reynolds.
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ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 135
4.6.2. Cálculo del coeficiente de rozamiento (CD).
Lo primero, será estimar el valor del factor K, para poder calcular el valor
del coeficiente de rozamiento (CD).
( ) ( ) ( )
( )118,5
1081,1
2,113708,910 5025
36
2
3
3 =⋅
−⋅⋅⋅=
−⋅⋅=
−
−
µ
ρρ fpp gDK
723,1118,53 ==K
Dónde: - DP: Diámetro de la partícula (50 ⋅ 10-6 m)
- g: Aceleración de la gravedad, (9,8 m2/s)
- ρp: Densidad de la partícula, (1370 Kg/ m3)
- ρf: Densidad del fluido, (1,2 Kg/ m3). Ver punto 3. del
Anexo II.
- µ: Viscosidad absoluta del medio (1,81 ⋅ 10-5 Kg/ ms)
Según la Tabla 22, se observa que el valor del factor K se encuentra en
el primer tramo (K < 3,3), lo que se corresponde con un número de Reynolds
(Re) menor que 2, esto nos indica que nos encontramos ante un régimen
laminar, donde el valor que adquiere el coeficiente de rozamiento, según la
Tabla 21, vendrá dado por la siguiente expresión:
ρ
µ
⋅⋅
⋅==
p
DDv
C24
Re
24
4.6.3. Cálculo de la velocidad de sedimentación.
Para ello se sustituye el valor del coeficiente de rozamiento calculado
anteriormente, en la expresión 1 y se obtiene que:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 136
( ) ( )µ
ρρ
ρ
ρρ
⋅
⋅⋅−=
⋅⋅
−⋅⋅⋅=
183
42
Pfp
fD
fpp
t
Dg
C
gDv
Sustituyendo todos los valores en esta expresión, se obtiene:
( ) ( ) ( )( )
smDg
vPfp
t /103,01081,118
10 508,92,11370
185
262
=⋅⋅
⋅⋅⋅−=
⋅
⋅⋅−=
−
−
µ
ρρ
4.6.4. Aplicación de la condición de sedimentación.
Una vez calculada la velocidad límite de sedimentación, se determinará
si con las características de diseño del tanque sedimentador, las partículas de
polvo de fibra de carbono sedimentan.
La sedimentación, tendrá lugar cuando el tiempo de sedimentación de
las partículas sea menor que el tiempo de permanencia de estas en el fluido, es
decir: ts < tp.
Esto mismo se puede expresar de la siguiente forma:
2
2
22
r
Qv
Q
hr
v
h
Q
V
v
h vs
vsvs ⋅
⋅>⇒
⋅⋅
<→<π
π
Dónde:
- h: Altura del tanque sedimentador, (0,70 m).
- Qv: Caudal volumétrico, que se considerará igual al caudal de la
bomba (0,5 ⋅ 10-2 m3/s).
- r: Radio del tanque sedimentador, (0,2 m).
- V: Volumen ocupado por el gas, que en el peor de los casos se
considerará la mitad del volumen del tanque sedimentador cilíndrico,
debido a la presencia de la placa deflectora, que divide al
sedimentador (0,042 m3).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 137
Sustituyendo estos valores en la condición de sedimentación, se obtiene:
( )sm
r
Qv v
s /08,02,0
100,5222
2
2=
⋅
⋅⋅=
⋅
⋅>
−
ππ
El valor de la velocidad a la que sedimentan las partículas, se calculó en
el apartado anterior y fue de 0,103 m/s, al compararlo con el valor de la
condición de sedimentación indicado arriba, se observa que esta última es
menor. Por tanto, se cumple dicha condición.
A continuación, se demuestra que el tiempo que tardan las partículas en
sedimentar es menor que el tiempo de permanencia de estas en el fluido.
Primeramente, se calcula el tiempo de sedimentación de las partículas
mediante la siguiente expresión:
sv
ht
t
hv
s
s
s
s 8,6103,0
7,0===⇒=
Para calcular el tiempo de permanencia de las partículas en el fluido, en
el interior del tanque sedimentador, se tendrán en cuenta las siguientes
premisas:
- Se cumple la ecuación de continuidad a lo largo de la línea de vacío,
por tanto, el caudal volumétrico permanecerá constante.
- En el interior del tanque sedimentador existe una placa deflectora
colocada en medio. Debido a esto, se considera el peor de los casos,
siendo entonces el volumen ocupado por el fluido, la mitad del tanque
cilíndrico.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 138
Por tanto, el tiempo de permanencia, se calcula sustituyendo los valores
en la siguiente expresión:
sQ
hr
tQ
Vt
v
p
v
p 9,8100,5
7,02
2,0
22
22
=⋅
⋅⋅
=
⋅⋅
=⇒=−
ππ
Observando el tiempo de sedimentación de las partículas y el tiempo de
permanencia de estas en el fluido, queda demostrado que, en las condiciones
de trabajo y con las características técnicas del equipo, el polvo de fibra de
carbono proveniente del recanteo de los fan cowls, sedimenta a una velocidad
de 0,103 m/s y en un tiempo de 6,8 segundos.
4.7. Evidencia de la inexistencia de turbulencias en el interior del
sedimentador.
Un factor muy importante a tener en cuenta en el diseño de un tanque
sedimentador, es evitar la presencia de turbulencias en su interior, ya que éstas
podrían levantar el polvo de carbono sin permitir la exitosa sedimentación.
Para ello, en el Interior del tanque, ha de darse un régimen laminar. Para
comprobar esto, se hace uso del número de Reynolds, número adimensional
cuyo valor nos indica el régimen en el que se encuentra el fluido.
Siempre que el número de Reynolds sea menor o igual que 2.100,
estaremos ante un régimen laminar, si por el contrario nos encontramos un
número de Reynolds superior a 4.000, estaremos ante un régimen turbulento.
Esto es debido a que partir de un número de Reynolds igual a 2.100, comienza
a desarrollarse un núcleo turbulento en el fluido, siendo posible la existencia de
fenómenos meta-estables, por tanto, mientras dicho número adimensional se
encuentre comprendido entre 2.100 y 4.000, no llega a desarrollarse la
turbulencia completamente, por lo que el fluido se encuentra en una región de
transición entre flujo laminar y turbulento.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 139
Para calcular dicho número adimensional, se tendrá en cuenta el área
transversal al movimiento del fluido y se considerarán dos situaciones
extremas: A. Cuando la dirección de la velocidad del fluido es paralela a la
base del sedimentador y B. Cuando la dirección de la velocidad del fluido es
perpendicular a la Base del sedimentador.
A. Cálculo del número de Reynolds cuando la dirección de la
velocidad del fluido es paralela a la base del sedimentador (Figura
32).
En este caso, el área transversal al movimiento del fluido, es el área
rectangular cuyo lado menor será el diámetro del tanque sedimentador y
su lado mayor se considerará igual a la altura total de dicho tanque
menos un tercio de esta, que suponemos lleno de polvo de fibra de
carbono. Se considera esta altura, para obtener una situación no ideal,
debido a que cuanto menor sea la altura del tanque sedimentador,
mayor posibilidad hay de que se generen turbulencias.
Figura 32. Esquema velocidad del fluido paralela a la base del sedimentador.
Lo primero que debemos calcular es la velocidad del fluido, mediante la
siguiente expresión:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 140
./027,04667,02,02
105,0
'2
105,022
smLrA
Qv v =
⋅⋅
⋅=
⋅⋅
⋅==
−−
Dónde:
- Qv: Caudal volumétrico, que se considerará igual al caudal de la
bomba (0,5 ⋅ 10-2 m3/s).
- r: Radio del tanque sedimentador, (0,2 m).
- L’: Altura del tanque sedimentador menos el tercio de la esta, que
suponemos lleno de polvo de fibra de carbono, (0,4667 m).
Una vez conocida la velocidad del fluido, se calculará el número de
Reynolds. En este caso se sustituirá el diámetro, por el “diámetro
equivalente”, ya que el fluido no circula a través de una sección
transversal, donde las superficies equivaldrían a planos paralelos.
El diámetro equivalente se define como:
He RD ⋅= 4
P
SRH =
Dónde: - RH: Radio hidráulico, (m).
- S: Sección, (m2).
- P: Perímetro mojado, (m).
Entonces:
mhr
hr
hr
hr
P
SRD He 431,0
4667,02,02
4667,02,04
24
)2(2
2444 =
+⋅
⋅⋅=
+
⋅⋅=
+⋅
⋅⋅⋅=⋅=⋅=
Calculado ya el diámetro equivalente, obtenemos un Reynold de:
2100Re51,77110 1,81
431,0027,02,15
≤→=⋅
⋅⋅=
⋅⋅=
−µ
ρ e
e
DvR
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 141
Queda demostrado que nos encontramos ante un régimen laminar ya
que Re ≤ 2100.
B. Cálculo del número de Reynolds cuando la dirección de la
velocidad del fluido es perpendicular a la base del sedimentador
(Figura 33).
En este caso, el área transversal al movimiento del fluido, es la mitad del
área trasversal del cilindro.
Figura 33. Esquema velocidad del fluido perpendicular
a la base del sedimentador.
Se sigue el mismo procedimiento que en el apartado anterior, primero se
calcula la velocidad del fluido y el diámetro equivalente:
./0796,02,0
105,02
2
105,02
2
2
2
smrA
Qv v =
⋅
⋅⋅=
⋅
⋅==
−−
ππ
Dónde: - Qv: Caudal volumétrico, que se considerará igual al
caudal de la bomba (0,5 ⋅ 10-2 m3/s).
- r: Radio del tanque sedimentador, (0,2 m).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 142
.244,02,022,0
2,02
2
2
2
24422
2
mrr
r
rr
r
P
SDe =
⋅+⋅
⋅⋅=
⋅+⋅
⋅⋅=
⋅+⋅
⋅
⋅=⋅=π
π
π
π
π
π
Una vez conocidos estos valores, se calcula el Reynolds:
100.2Re7,128710 1,81
244,00796,02,1Re
5≤→=
⋅
⋅⋅=
⋅⋅=
−µ
ρ eDv
Se puede observar, nuevamente, que estamos ante un régimen laminar,
ya que el Re ≤ 2.100.
Por tanto, queda demostrado que en las condiciones de trabajo descritas
y las características técnicas del equipo, el polvo de fibra de carbono
proveniente del recanteo de los fan cowls, sedimenta a una velocidad de 0,103
m/s y en un tiempo de 6,8 segundos y sin que se produzca ninguna turbulencia
en el interior del tanque que dificulte la sedimentación.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 143
5. RED DE TUBERÍAS.
5.1. Introducción.
Para que el proceso descrito en este proyecto pueda llevarse a cabo, es
necesario el diseño de una red o sistema de tuberías, a través de las cuales
pueda circular el fluido (en este caso aire con partículas de polvo de fibra de
carbono es suspensión) desde la cabina de vacío al tanque sedimentador.
El diseño del sistema de tuberías consiste principalmente en la elección
del material de fabricación, diámetro y espesor de las mismas, así como la
caída de presión que va a experimentar el fluido a lo largo de estas.
En primer lugar, se deben tener en cuenta las líneas de tuberías de las
que consta nuestra instalación:
- L-1: Tubería de aspiración de aire contaminado (adyacente a la broca
de recanteo), desde el interior de la cabina de vacío al tanque
sedimentador. Esta línea tiene una peculiaridad, primero se
instalará desde la broca de recanteo hasta el comienzo de la
tubería un conducto de goma, del mismo diámetro de esta, que
sea flexible y que permita a la máquina realizar el recorrido de
recanteo a lo largo de todo el perímetro del F.C. Por tanto
consideraremos dos longitudes, la del conducto flexible LL-1(F) =
5,5 m. y la longitud de la tubería propiamente LL-1(T) = 9,5 m.,
incluye dos accesorios (codos de 90º)
- L-A: Tubería de aspiración de aire contaminado, desde interior de la
cabina de vacío al exterior. Longitud de la tubería LL-A = 11 m.,
incluye tres accesorios (codos de 90º).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 144
- L-B: Tubería de aspiración de aire contaminado, desde interior de la
cabina de vacío al exterior. Longitud de la tubería LL-B = 1 m., sin
accesorios
- L-C: Tubería de inyección de aire limpio, desde la soplante al interior
de la cabina de vacío. Longitud de la tubería LL-C = 5,5 m., incluye
un accesorio (codo de 90º)
- L-D: Tubería de inyección de aire limpio, desde la soplante al interior
de la cabina de vacío. Longitud de la tubería LL-D = 0,5 m., sin
accesorios
Una vez definidas las líneas de tuberías a considerar, se elegirá el
material de fabricación, para lo cual, se debe tener en cuenta el fluido que va a
circular a través de las tuberías. En este caso, se escogerá una tubería común
de PVC, debido a que el fluido con el que se trabaja no es agresivo, se trata de
un material económico y además, dicho material, tiene muy buenas
propiedades como: alta resistencia a la corrosión, impactos, fuego e intemperie.
Seguidamente, para poder definir correctamente cada una de las
tuberías que intervienen en el proceso, se definen los siguientes parámetros:
• Diámetro de tubería.
• Pérdidas de carga: pérdidas primarias y pérdidas secundarias.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 145
5.2. Dimensionado de Tuberías.
5.2.1. Diámetro de Tuberías.
La sistemática seguida, de una manera práctica para la determinación
del diámetro de una tubería es establecer dicho diámetro en función del caudal
de fluido que por ella ha de circular y de la elección de una velocidad del fluido,
que se estima generalmente, en base a la experiencia (Ver Anexo 7 del Anexo
gráfico: Tabla de velocidades medias de circulación de fluidos,) para evitar
problemas mecánicos.
En este caso, según la tabla anteriormente mencionada y considerando
que el fluido que circula a través de las tuberías es aire, se estima una
velocidad de 20 m/s.
La ecuación básica para el cálculo de diámetro, es la siguiente:
4)()/()/(
223 D
vmSsmvsmQ π⋅=⋅=
Por tanto:
v
QD
⋅
⋅=
π
4
Se calcula, entonces, el diámetro teórico para cada una de las
conducciones, teniendo en cuenta el caudal del fluido que circula por ellas:
- L-1: Su caudal será, QB1 = 0,005 m3/s.
.18018,020
005,044 1
01 mmmv
QD B
L ==⋅
⋅=
⋅
⋅=−
ππ
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 146
- L-A: Su caudal será, QB-A = 0,278 m3/s.
.133133,020
278,044 2
02 mmmv
QD B
L ==⋅
⋅=
⋅
⋅=−
ππ
- L-B: Su caudal será, QB-A = 0,278 m3/s.
.133133,020
278,044 2
02 mmmv
QD B
L ==⋅
⋅=
⋅
⋅=−
ππ
- L-C: Su caudal será, QS-C = 0,278 m3/s.
.133133,020
278,044 2
02 mmmv
QD B
L ==⋅
⋅=
⋅
⋅=−
ππ
- L-D: Su caudal será, QS-D = 0,278 m3/s.
.133133,020
278,044 2
02 mmmv
QD B
L ==⋅
⋅=
⋅
⋅=−
ππ
Como ya se ha mencionado anteriormente, este es el diámetro teórico
calculado, que normalmente no coincide con los diámetros comerciales
(nominal, DN), por tanto será necesario elegir un diámetro comercial, el cual
será el inmediatamente superior al valor teórico obtenido (Ver Anexo 8 del
Anexo gráfico: Diámetros normalizados para tuberías de PVC).
Según la tabla mencionada anteriormente, se tomarán los siguientes
diámetros normalizados:
- L-1 → DN L-1 = 20 mm.
- L-A → DN L-A = 140 mm.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 147
- L-B → DN L-B = 140 mm.
- L-C → DN L-C = 140 mm.
- L-D → DN L-D = 140 mm.
Una vez conocidos los diámetros reales, se calcula la velocidad real del
fluido a través de la tubería, que se necesitará más adelante para la realización
de los cálculos de las pérdidas de carga. Se utiliza la siguiente expresión:
2
4
D
Qv
⋅
⋅=
π
Para cada una de las líneas, será:
- L-1 → ./92,1502,0
005,04422
1
1
1 smD
Qv
L
B
L =⋅
⋅=
⋅
⋅=
−
−ππ
- L-A → ./06,1814,0
278,04422
smD
Qv
AL
ABAL =
⋅
⋅=
⋅
⋅=
−
−−
ππ
- L-B → ./06,1814,0
278,04422
smD
Qv
BL
BBBL =
⋅
⋅=
⋅
⋅=
−
−−
ππ
- L-C → ./06,1814,0
278,04422
smD
Qv
CL
CS
BL =⋅
⋅=
⋅
⋅=
−
−−
ππ
- L-D → ./06,1814,0
278,04422
smD
Qv
DL
DS
DL =⋅
⋅=
⋅
⋅=
−
−−
ππ
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 148
5.2.2. Pérdida de carga.
Una vez establecido el diámetro de las tuberías, será necesario
comprobar la aceptabilidad del mismo, estudiando si la pérdida de carga que se
producirá en el sistema es aceptable y asegurando así que no presenta
problemas mecánicos, debido a ello.
Las pérdidas de carga son generalmente de dos tipos, pérdidas por
rozamiento (pérdidas de carga primarias) y pérdidas dinámicas (pérdidas de
carga secundarias):
� Las pérdidas por rozamiento, son las debidas a la viscosidad del
fluido y a las variaciones de dirección, rugosidad interna de los
conductos y del régimen del movimiento. son debidas a la propia
conducción.
� Pérdidas dinámicas, son las causadas por las perturbaciones de
velocidad, por cambios direccionales, este tipo de pérdidas suelen
producirse en los accesorios.
Las pérdidas de carga se producen a lo largo de todo el conducto y se
expresan en valores de pérdidas de la presión total por unidad de longitud del
conducto considerado: (Pa/m) o (mm.c.a/m).
El cálculo de las pérdidas se realizará por separado, siendo finalmente la
pérdida de carga total el sumatorio de ambas.
A. Pérdidas de carga primarias (∆PP).
Para el cálculo de las pérdidas de carga primarias, en conducciones
circulares, se emplea el diagrama adjunto en el Anexo 9 del Anexo gráfico.
Mediante dicho diagrama y conociendo los valores de caudal del aire que
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 149
circula por la tubería y el diámetro de esta, se puede determinar la pérdida de
carga, por metro de conducto, que se genera en el mismo.
Por tanto, según el diagrama señalado, la pérdida de carga por metro,
para cada línea, será:
- L-1 → Se considera despreciable, debido a que es de pequeño
diámetro, además del bajo caudal que circula a través de ella.
- L-A → ∆PA = 2,5 mm.c.a / m
- L-B → ∆PB = 2,5 mm.c.a / m
- L-C → ∆PC = 2,5 mm.c.a / m
- L-D → ∆PD = 2,5 mm.c.a / m
Una vez conocida la pérdida de carga por metro de conducto (Pa/m),
esta se multiplicará longitud de la tubería, para conocer así la pérdida de carga
que se produce en ella.
LmPPP ⋅∆=∆ /
Por tanto:
- L-A → PaacmmLPP ALAAP 5,269...5,27115,2 ==⋅=⋅∆=∆ −−
- L-B → PaacmmLPP BLBBP 5,24...5,215,2 ==⋅=⋅∆=∆ −−
- L-C → PaacmmLPP CLCCP 75,134...75,135,55,2 ==⋅=⋅∆=∆ −−
- L-D → PaacmmLPP DLDDP 25,12...25,15,05,2 ==⋅=⋅∆=∆ −−
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 150
B. Pérdidas de carga secundarias (∆PS)
Las pérdidas de carga secundarias, se calcularán para los accesorios
presentes en el sistema de tuberías, que en este caso sólo serán codos de 90º
y se utilizarán las siguientes expresiones:
2
2v
CPS ⋅⋅=∆ ρ KCC ⋅= 0
Dónde: - C : Coeficiente adimensional
- ρ : Densidad del fluido, (ρf = 1,2 Kg/ m3). Ver punto
3. del Anexo II.
- v : Velocidad real del Fluido, (m/s). Ver punto
5.2.1. del Anexo II.
Los valores de C0 y K, se determinarán mediante la siguiente tabla.
Se calculan, por tanto las pérdidas de carga de cada tubería en función
de sus características geométricas. En el sistema de tuberías, el único
accesorio que se encuentra son codos de 90º. Se elegirá en todos los casos,
un codo suave circular de 90º.
Tabla 23. Valores C0 y K, para codo suave circular 90º.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 151
Las características de los codos elegidos son las siguientes:
� Codo suave circular de 90º (para la línea L-1):
- Diámetro sección circular, D = 20 mm.
- Radio de curvatura, R = 38 mm.
- Ángulo, θ = 90º → K = 1
� Codo suave circular de 90º (para las líneas L-A, L-B, L-C y L-D):
- Diámetro sección circular, D = 140 mm.
- Radio de curvatura, R = 190 mm.
- Ángulo, θ = 90º → K = 1
Se calcula la pérdida de carga secundaría perteneciente a cada tipo de
codo:
� Codo suave circular de 90º (para la línea L-1):
9,120
38==
D
R → Promediando con los valores de la tabla anterior,
se obtiene C0 ≈ 0,13.
13,0113.00 =⋅=⋅= KCC
Pav
CPCodo 77,192
92,152,113,0
2
22
20º90 =⋅⋅=⋅⋅=∆ − ρ
� Codo suave circular de 90º (para las líneas L-A, L-B, L-C y L-D):
35,1140
190==
D
R → Promediando con los valores de la tabla
anterior, se obtiene C0 = 0,16.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 152
16,0116.00 =⋅=⋅= KCC
Pav
CPCodo 31,312
06,182,116,0
2
22
140º90 =⋅⋅=⋅⋅=∆ − ρ
La pérdida de carga secundaria para las líneas consideradas, será:
- L-1 → Accesorios: 2 codos suave circular 90º y diámetro 20 mm.
PaPP CodoS 54,3977,1922 20º901 =⋅=∆⋅=∆ −−
- L-A → Accesorios: 3 codos suave circular 90º y diámetro 140 mm.
PaPP CodoAS 93,9331,3133 140º90 =⋅=∆⋅=∆ −−
- L-B → Accesorios: N/A
PaP BS 0=∆ −
- L-C → Accesorios: 1 codo suave circular 90º y diámetro 140 mm.
PaPP CodoCS 31,31140º90 =∆=∆ −−
- L-D → Accesorios: N/A
PaP DS 0=∆ −
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 153
C. Pérdidas de carga total (∆P)
Una vez halladas todas las pérdidas de carga que se producen en cada
conducto, obtendremos la pérdida de carga total, como suma de todas las
anteriores, es decir:
SP PPP ∆+∆=∆
Para cada una de las líneas:
- L-1 → PaPPPP SSPL 54,391111 =∆=∆+∆=∆ −−−−
- L-A → PaPPP ASAPAL 43,36393,935,269 =+=∆+∆=∆ −−−
- L-B → PaPPPP BPBSBPBL 5,24=∆=∆+∆=∆ −−−−
- L-C → PaPPP CSCPCL 81,16531,3175,134 =+=∆+∆=∆ −−−
- L-D → PaPPPP DPDSDPDL 25,12=∆=∆+∆=∆ −−−−
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 154
6. SELECCIÓN DE BOMBAS.
Finalmente, para que el sistema de aspiración planteado y diseñado
funcione, debe conectarse a las bombas que se han ido mencionando a lo
largo del proyecto. Se eligen por tanto, modelos de bombas comerciales que se
adecuen a nuestro sistema, teniendo en cuenta los caudales necesarios y las
pérdidas de carga que deben soportar, según los cálculos realizados en
apartados anteriores.
6.1. Bomba de aspiración B-1.
En este caso, se elige un extractor de la empresa Sodeca, modelo
SV/PLUS, concretamente el SV/PLUS-125/H. Se trata de un extractor en línea
para conductos, con las siguientes características:
- Constituido por una turbina multipala.
- Posee bridas normalizadas en aspiración e impulsión, para facilitar la
instalación de conductos.
- Bajo nivel sonoro, ya que se encuentra aislado con una envolvente
acústica recubierta de material fonoabsorbente.
- Se suministran con 4 pies soporte, que facilita su montaje.
- Motores de rotor exterior, con protector térmico incorporado, clase F,
con rodamientos a bolas, protección IP54
- Monofásicos 230V.-50/60Hz. Regulables.
- Temperatura máxima del aire a transportar: + 50ºC.
- Acabado anticorrosivo en resina de poliéster.
- Características técnicas:
Tabla 24. Características técnicas extractor Sodeca, SV/PLUS-125/H.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 155
Figura 34. Extractor Sodeca, SV/PLUS.
Se elige instalar este extractor, en la línea L-1 de nuestro sistema de
aspiración, porque suministra un rango de caudales de aire (de 0 a 260 m3/h),
entre los que se encuentra el caudal que se necesita para el correcto
funcionamiento del sistema, 18 m3/h.
Además, según muestra la curva característica del extractor (Gráfico 9),
proporcionada por el fabricante, para el caudal que necesita nuestro sistema,
este dispositivo puede soportar una pérdida de carga de 270 Pa.
aproximadamente, la cual es bastante superior a la que se produce en las
tuberías que componen la línea L-1 (∆PL-1 = 39,54 Pa., según se calcula en el
punto 5.2.2. del Anexo II).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 156
Gráfico 9. Curva característica extractores SV/PLUS.
A continuación, en la Figura 35, se observan las dimensiones en
milímetros, del extractor seleccionado.
Figura 35. Dimensiones extractores SV/PLUS.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 157
6.2. Bombas de aspiración B-A y B-B; y bombas soplantes B-C y B-
D.
Se agrupan en este apartado las 4 bombas restantes que forman parte
del sistema de aspiración, ya que deben suministrar el mismo caudal,
cambiando sólo el sentido del fluido. Las dos primeras absorberán el aire y las
dos últimas lo impulsarán.
En este caso se escogen equipos de tratamiento de aire de la empresa
Swegon, Modelo GOLD SD, los cuales son equipos independientes de
tratamiento del aire de impulsión y del aire de retorno, poseen un ventilador de
aire de impulsión o de aire de retorno (según necesidad) de accionamiento
directo. Estos equipos están especialmente diseñados para proporcionar una
ventilación confortable en aplicaciones en las que el aire de impulsión y el aire
de retorno deben estar completamente separados, aunque también es posible
utilizarlos de manera individual cuando sólo se necesita una de las variantes.
Teniendo en cuenta los caudales suministrados y las pérdidas de carga
que pueden soportar, se escogen dos equipos de tratamiento de aire de retorno
GOLD SD-04 y dos equipos de tratamiento de aire de impulsión GOLD SD-04.
Figura 36. Equipo de tratamiento de aire GOLD SD.
Las principales características que poseen estos equipos, se describen a
continuación:
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 158
- Son ventiladores compactos
- Ocupan poco espacio.
- Permiten conectar directamente a la salida del ventilador accesorios,
incluso codos de 90º, sin que se produzcan pérdidas de presión.
- Bajo nivel de ruidos.
- Poseen motores de clase EFF1, los cuales alcanzan el nivel de
eficiencia más elevado según las clasificaciones de la UE y del
CEMEP (Comité europeo de fabricantes de máquinas eléctricas y
electrónica de potencia).
- Conexión eléctrica: monofásica, trifilar, 230 V -10/+15%, 50 Hz, 10 A.
- Características técnicas:
Tabla 25. Características técnicas equipo tratamiento aire GOLD SD-04.
Se elige el tamaño GOLD SD-04, para instalar en las líneas L-A, L-B, L-
C y L-D, porque suministra un rango de caudales (de 288 a 1.872 m3/h), entre
los que se encuentra el caudal que se necesita para la renovación de aire que
es necesario realizar en la cabina de vacío, 1.000 m3/h.
Observando la curva característica del equipo (Gráfico 10)
proporcionada por el fabricante, se observa que para caudales de 1.000 m3/h,
estos ventiladores pueden soportar una pérdida de carga de hasta 800 Pa.,
valor muy superior a las pérdidas de carga calculadas para las líneas L-A, L-B,
L-C y L-D en el punto 5.2.2. del Anexo II.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO II. DISEÑO DEL SISTEMA DE ASPIRACIÓN PARA EL POLVO DE FIBRA DE CARBONO. 159
Gráfico 10. Curva característica equipos tratamiento de aire GOLD SD.
Las dimensiones de estos equipos, se muestran en la Figura 37.
Figura 37. Dimensiones equipos tratamiento de aire GOLD SD.
Es recomendable, a la hora de instalar estos equipos, dejar un espacio
libre de 1.100 mm delante del equipo.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 160
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 161
0. ÍNDICE DE ANEXO III.
ANEXO 1. Memorias de control .......................................................... 162
1.1. MC-F541-21041-000 (Fan cowls Izquierdos) ............ 162
1.2. MC-F541-21006-000 (Fan cowls Derechos) .............. 171
ANEXO 2. Base de datos (Estudio diámetro de broca de recanteo) 180
2.1. Fan cowls número de serie 491 ................................ 180
2.2. Fan cowls número de serie 492 ................................ 183
2.3. Fan cowls número de serie 493 ................................ 186
2.4. Fan cowls número de serie 494 ................................ 189
2.5. Fan cowls número de serie 495 ................................ 192
2.6. Fan cowls número de serie 496 ................................ 195
2.7. Fan cowls número de serie 497 ................................ 198
2.8. Fan cowls número de serie 498 ................................ 201
2.9. Fan cowls número de serie 499 ................................ 204
2.10. Fan cowls número de serie 500 .............................. 207
2.11. Fan cowls número de serie 501 .............................. 210
2.12. Fan cowls número de serie 502 .............................. 213
ANEXO 3. Propiedades mecánicas del acero al carbono SA 285 C 216
ANEXO 4. Eficiencia de la soldadura ................................................. 219
ANEXO 5. Figura UGO-28.0 ................................................................. 220
ANEXO 6. Figura UCS-28.2.................................................................. 221
ANEXO 7. Tabla de velocidades medias de circulación de fluidos . 222
ANEXO 8. Diámetros normalizados para tuberías de PVC ............... 223
ANEXO 9. Pérdida de carga primaría en conducciones circulares . 224
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 162
ANEXO 1. Memorias de control.
1.1. MC-F541-21041-000 (Fan cowls Izquierdos).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 163
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 164
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 165
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 166
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 167
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 168
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 169
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 170
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 171
1.2. MC-F541-21006-000 (Fan cowls Derechos).
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 172
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 173
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 174
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 175
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 176
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 177
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 178
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 179
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 180
ANEXO 2. Base de datos (Estudio diámetro broca de recanteo).
2.1. Fan cowl número de serie 491.
FAN COWL 491
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0
Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,4 39 3,1 215 2,6 215 3,0 290 2,8 290 3,0 365 2,6 365 3,1 526 2,5 526 2,7 876 2,5 876 3,1 1.071 2,4 1.071 2,8 1.154 2,6 1.154 2,7 1.237 2,5 1.237 2,7 1.320 2,4 1.320 2,6 1.402 2,5 1.402 2,7 1.591 2,7 1.591 2,6 MEDIDO MEDIDO
Suma 30,5
Suma 34,1
Gap medio 2,54
Gap medio 2,84
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon
Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 10,7 25 10,5
170 10,7 170 10,0
315 10,5 315 9,8
460 10,5 460 10,1
605 9,4 605 9,1
750 9,5 750 8,9
895 9,4 895 9,2
1.040 9,3 1.040 9,2
1.185 9,3 1.185 9,0
1.330 9,1 1.330 9,0
1.475 9,3 1.475 9,2
1.613 9,3 1.613 9,2
MEDIDO MEDIDO MEDIDO
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 181
Suma 42,4 74,6
Suma 40,4 72,8
Gap medio 10,60 9,33
Gap medio 10,10 9,10
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 7,0 125 6,9 1.850 7,0 150 6,6 1.900 7,1 200 6,6 1.950 7,0 250 6,6 2.000 6,9 300 6,5 2.050 6,9 350 6,6 2.100 6,8 400 6,5 2.150 6,8 450 6,6 2.200 6,8 500 6,6 2.250 6,7 550 6,6 2.300 6,6 600 6,7 2.350 6,6 650 6,7 2.400 6,6 700 6,8 2.450 6,7 750 6,7 2.500 6,6 800 6,6 2.550 6,7 850 6,6 2.600 6,7 900 6,9 2.650 6,8 950 6,8 2.700 6,7 1.000 6,7 2.750 6,8 1.050 6,7 2.800 6,9 1.100 6,8 2.850 6,7 1.150 7,0 2.900 6,7 1.200 6,9 2.950 6,8 1.250 6,7 3.000 7,0 1.300 6,7 3.050 6,9 1.350 6,8 3.100 6,7 1.400 6,6 3.150 6,6 1.450 6,6 3.200 6,8 1.500 6,7 3.250 6,6 1.550 6,6 3.300 6,5 1.600 6,7 3.350 6,8 1.650 6,5 3.400 6,7 1.700 6,6 3.450 7,0 1.750 6,6 3.475 6,9 1.775 6,6
MEDIDO
MEDIDO
Suma 237,4
Suma 233,7
Gap medio 6,78
Gap medio 6,68
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 182
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D Gap
(2,4±0,5) D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,5 1.850 1,9 150 2,4 1.900 2,0 200 2,4 1.950 1,9 250 2,4 2.000 2,0 300 2,4 2.050 1,9 400 2,3 2.100 2,0 450 2,7 2.150 1,9 500 2,7 2.200 2,0 550 2,2 2.250 2,3 600 2,2 2.300 2,5 650 2,0 2.350 2,4 700 1,6 2.375 2,3 750 2,0 2.475 2,8 800 2,3 2.500 2,5 850 2,2 2.550 2,6 900 2,2 2.600 2,6 950 2,4 2.650 2,5 1.000 2,0 2.700 2,4 1.050 2,1 2.750 2,0 1.100 1,6 2.800 2,0 1.125 2,1 2.850 2,0 1.225 2,4 2.900 2,3 1.250 2,5 2.950 2,1 1.300 2,4 3.000 2,2 1.350 2,4 3.050 2,2 1.400 2,5 3.100 2,5 1.450 2,5 3.150 2,5 1.500 2,3 3.200 2,5 1.550 2,6 3.300 2,5 1.600 2,7 3.350 2,5 1.650 2,6 3.400 2,6 1.675 2,8 3.450 2,7 1.750 2,5 3.475 2,6 1.775 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 77,6 Suma 79,2
Gap medio 2,28
Gap medio 2,33
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 183
2.2. Fan cowl número de serie 492.
FAN COWL 492
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,4 39 2,2 215 2,5 215 2,5 290 2,7 290 2,4 365 2,4 365 2,4 526 2,6 526 2,3 876 2,4 876 2,8 1.071 2,3 1.071 2,4 1.154 2,2 1.154 2,7 1.237 2,2 1.237 2,8 1.320 2,2 1.320 2,4 1.402 2,2 1.402 2,2 1.591 2,5 1.591 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 28,6
Suma 29,4
Gap medio 2,38
Gap medio 2,45
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 11,2 25 10,4
170 11,1 170 11,1
315 11,1 315 11,3
460 11,0 460 11,4
605 9,9 605 10,6
750 9,8 750 10,4
895 9,6 895 10,4
1.040 9,5 1.040 10,2
1.185 9,3 1.185 9,9
1.330 9,3 1.330 9,7
1.475 9,3 1.475 9,9
1.613 9,5 1.613 9,7
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 44,4 76,2
Suma 44,2 80,8
Gap medio 11,10 9,53
Gap medio 11,05 10,10
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 184
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 7,5 125 6,8 1.850 7,4 150 6,8 1.900 7,3 200 6,8 1.950 7,1 250 6,5 2.000 7,0 300 6,8 2.050 6,6 350 6,8 2.100 6,8 400 6,9 2.150 6,7 450 7,0 2.200 6,6 500 6,9 2.250 6,6 550 6,9 2.300 6,6 600 6,9 2.350 6,6 650 6,8 2.400 6,7 700 6,8 2.450 6,5 750 6,9 2.500 6,6 800 7,0 2.550 6,8 850 6,9 2.600 6,6 900 6,8 2.650 6,6 950 6,7 2.700 6,6 1.000 6,6 2.750 6,9 1.050 6,6 2.800 6,6 1.100 6,6 2.850 7,0 1.150 6,8 2.900 6,6 1.200 6,8 2.950 6,8 1.250 6,7 3.000 6,5 1.300 6,5 3.050 6,5 1.350 6,5 3.100 6,6 1.400 6,5 3.150 6,8 1.450 6,6 3.200 6,5 1.500 6,7 3.250 6,6 1.550 6,6 3.300 6,5 1.600 6,8 3.350 6,5 1.650 6,6 3.400 6,6 1.700 6,7 3.450 7,3 1.750 6,5 3.475 7,0 1.775 6,5
MEDIDO
MEDIDO
Suma 236,5
Suma 235,6
Gap medio 6,76
Gap medio 6,73
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 185
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,2 1.850 1,9 150 2,2 1.900 2,0 200 2,2 1.950 1,9 250 2,3 2.000 1,9 300 2,4 2.050 2,0 400 2,3 2.100 2,0 450 2,6 2.150 1,9 500 2,6 2.200 2,0 550 2,5 2.250 2,1 600 2,4 2.300 2,3 650 2,1 2.350 2,1 700 2,1 2.375 1,9 750 2,3 2.475 2,1 800 2,2 2.500 2,4 850 2,0 2.550 2,5 900 2,2 2.600 2,5 950 2,5 2.650 2,4 1.000 2,5 2.700 2,3 1.050 2,5 2.750 2,3 1.100 2,4 2.800 2,3 1.125 2,4 2.850 2,1 1.225 2,3 2.900 1,9 1.250 2,4 2.950 1,9 1.300 2,4 3.000 2,1 1.350 2,4 3.050 2,2 1.400 2,5 3.100 2,7 1.450 2,2 3.150 2,6 1.500 2,4 3.200 2,1 1.550 2,4 3.300 2,4 1.600 2,5 3.350 2,7 1.650 2,5 3.400 2,5 1.675 2,6 3.450 2,5 1.750 2,4 3.475 2,3 1.775 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 74,7 Suma 80,2
Gap medio 2,20
Gap medio 2,36
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 186
2.3. Fan cowl número de serie 493.
FAN COWL 493
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,2 39 2,5 215 2,4 215 2,6 290 2,7 290 2,7 365 2,5 365 2,5 526 2,6 526 2,5 876 2,6 876 2,3 1.071 2,4 1.071 2,3 1.154 2,7 1.154 2,2 1.237 2,4 1.237 2,2 1.320 2,6 1.320 2,2 1.402 2,7 1.402 2,2 1.591 3,1 1.591 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 30,9
Suma 28,4
Gap medio 2,58
Gap medio 2,37
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap (9,65 ±
1)
25 10,6 25 10,7
170 10,7 170 10,9
315 10,7 315 11,0
460 10,7 460 11,1
605 9,8 605 10,4
750 9,6 750 10,1
895 9,6 895 10,3
1.040 9,7 1.040 10,2
1.185 9,7 1.185 10,0
1.330 9,6 1.330 10,0
1.475 9,7 1.475 10,1
1.613 9,6 1.613 10,2
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 42,7 77,3
Suma 43,7 81,3
Gap medio 10,68 9,66
Gap medio 10,93 10,16
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 187
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,6 125 6,9 1.850 6,7 150 6,8 1.900 6,8 200 6,8 1.950 6,8 250 6,5 2.000 6,9 300 6,5 2.050 6,9 350 6,7 2.100 7,0 400 6,8 2.150 6,9 450 6,8 2.200 7,0 500 6,9 2.250 6,9 550 6,8 2.300 7,0 600 7,0 2.350 6,8 650 6,8 2.400 7,2 700 6,9 2.450 7,1 750 6,7 2.500 6,5 800 6,8 2.550 7,0 850 6,8 2.600 6,8 900 6,9 2.650 7,2 950 6,9 2.700 7,2 1.000 6,7 2.750 7,0 1.050 6,7 2.800 6,9 1.100 6,7 2.850 7,0 1.150 6,7 2.900 6,8 1.200 6,8 2.950 6,7 1.250 6,7 3.000 6,6 1.300 6,8 3.050 6,7 1.350 6,6 3.100 6,8 1.400 6,5 3.150 6,7 1.450 6,6 3.200 6,7 1.500 6,6 3.250 6,7 1.550 6,6 3.300 6,7 1.600 6,6 3.350 6,6 1.650 6,5 3.400 6,9 1.700 6,8 3.450 7,1 1.750 7,0 3.475 7,0 1.775 6,8
MEDIDO
MEDIDO
Suma 240,2
Suma 236
Gap medio 6,86
Gap medio 6,74
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 188
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,3 1.850 2,0 150 2,4 1.900 2,0 200 2,4 1.950 2,0 250 2,5 2.000 2,1 300 2,4 2.050 2,0 400 2,4 2.100 1,9 450 2,6 2.150 1,9 500 2,5 2.200 1,9 550 2,2 2.250 1,9 600 2,1 2.300 1,9 650 2,0 2.350 2,0 700 2,1 2.375 1,9 750 2,1 2.475 2,0 800 2,0 2.500 2,0 850 2,0 2.550 1,9 900 2,2 2.600 1,9 950 2,5 2.650 1,9 1.000 2,3 2.700 2,0 1.050 2,2 2.750 1,9 1.100 2,3 2.800 1,9 1.125 2,3 2.850 1,9 1.225 2,3 2.900 1,9 1.250 2,5 2.950 1,9 1.300 2,4 3.000 1,9 1.350 2,5 3.050 1,9 1.400 2,4 3.100 2,2 1.450 2,5 3.150 2,2 1.500 2,5 3.200 2,1 1.550 2,8 3.300 2,2 1.600 2,6 3.350 2,3 1.650 2,5 3.400 2,4 1.675 2,5 3.450 2,5 1.750 2,5 3.475 2,5 1.775 2,5
MEDIDO
MEDIDO
Suma 68,8 Suma 80,30
Gap medio 2,02
Gap medio 2,36
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 189
2.4. Fan cowl número de serie 494.
FAN COWL 494
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,6 39 2,6 215 2,5 215 3,0 290 2,5 290 2,8 365 2,5 365 2,6 526 2,7 526 2,3 876 2,7 876 2,9 1.071 2,6 1.071 2,6 1.154 2,4 1.154 2,6 1.237 2,4 1.237 2,5 1.320 2,5 1.320 2,4 1.402 2,4 1.402 2,3 1.591 2,6 1.591 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 30,4
Suma 30,9
Gap medio 2,53
Gap medio 2,58
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 11,0 25 9,9
170 10,9 170 10,7
315 10,9 315 10,9
460 10,8 460 11,0
605 9,7 605 10,0
750 9,7 750 9,9
895 9,7 895 9,9
1.040 9,5 1.040 9,8
1.185 9,5 1.185 9,7
1.330 9,4 1.330 9,7
1.475 9,4 1.475 9,7
1.613 9,3 1.613 9,7
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 43,6 76,2
Suma 42,5 78,4
Gap medio 10,90 9,53
Gap medio 10,63 9,80
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 190
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 7,2 125 7,0 1.850 7,1 150 6,9 1.900 7,1 200 6,7 1.950 7,0 250 6,5 2.000 7,0 300 6,7 2.050 6,8 350 6,7 2.100 6,8 400 6,6 2.150 6,6 450 6,9 2.200 6,5 500 6,7 2.250 6,6 550 6,7 2.300 6,6 600 6,7 2.350 6,7 650 6,7 2.400 6,6 700 6,7 2.450 6,6 750 6,6 2.500 6,5 800 6,7 2.550 6,5 850 6,6 2.600 6,5 900 6,6 2.650 6,6 950 6,5 2.700 6,7 1.000 6,8 2.750 6,7 1.050 6,8 2.800 6,9 1.100 6,8 2.850 6,8 1.150 6,9 2.900 6,8 1.200 6,9 2.950 6,7 1.250 7,0 3.000 6,7 1.300 6,8 3.050 6,7 1.350 6,8 3.100 6,7 1.400 7,0 3.150 6,7 1.450 6,7 3.200 6,7 1.500 6,7 3.250 6,6 1.550 6,7 3.300 6,5 1.600 6,5 3.350 6,7 1.650 6,6 3.400 6,8 1.700 6,5 3.450 6,9 1.750 6,5 3.475 7,3 1.775 6,6
MEDIDO
MEDIDO
Suma 236,2
Suma 235,1
Gap medio 6,75
Gap medio 6,72
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 191
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 1,9 1.850 1,9 150 2,0 1.900 1,9 200 2,1 1.950 2,0 250 2,3 2.000 2,0 300 2,1 2.050 2,0 400 2,4 2.100 2,1 450 2,6 2.150 2,1 500 2,7 2.200 2,1 550 2,3 2.250 2,1 600 2,1 2.300 2,5 650 1,9 2.350 2,3 700 1,9 2.375 2,2 750 1,9 2.475 2,3 800 1,9 2.500 2,6 850 1,9 2.550 2,5 900 2,0 2.600 2,4 950 2,2 2.650 2,6 1.000 2,4 2.700 2,6 1.050 2,2 2.750 2,4 1.100 2,3 2.800 2,3 1.125 2,3 2.850 2,2 1.225 2,2 2.900 2,2 1.250 2,3 2.950 1,9 1.300 2,2 3.000 2,2 1.350 2,1 3.050 2,4 1.400 2,3 3.100 2,6 1.450 2,3 3.150 2,5 1.500 2,0 3.200 2,2 1.550 2,2 3.300 2,1 1.600 2,3 3.350 2,1 1.650 2,4 3.400 2,2 1.675 2,3 3.450 2,2 1.750 2,1 3.475 2,2 1.775 1,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 75,8 Suma 74
Gap medio 2,23
Gap medio 2,18
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 192
2.5. Fan cowl número de serie 495.
FAN COWL 495
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,7 39 2,4 215 2,5 215 2,7 290 2,8 290 2,8 365 2,7 365 2,7 526 2,7 526 2,3 876 2,5 876 2,5 1.071 2,3 1.071 2,1 1.154 2,5 1.154 2,2 1.237 2,3 1.237 2,2 1.320 2,4 1.320 2,2 1.402 2,4 1.402 2,1 1.591 2,6 1.591 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 30,4
Suma 28,4
Gap medio 2,53
Gap medio 2,37
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap (9,65
± 1)
25 10,7 25 10,3
170 11,0 170 10,4
315 10,8 315 10,7
460 10,8 460 10,5
605 9,9 605 9,6
750 9,3 750 9,5
895 9,6 895 9,6
1.040 9,7 1.040 9,5
1.185 9,5 1.185 9,6
1.330 9,5 1.330 9,6
1.475 9,6 1.475 9,4
1.613 9,3 1.613 9,5
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 43,3 76,4
Suma 41,9 76,3
Gap medio 10,83 9,55
Gap medio 10,48 9,54
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 193
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 7,0 125 6,7 1.850 7,0 150 6,9 1.900 7,2 200 6,8 1.950 7,2 250 6,8 2.000 7,1 300 6,9 2.050 7,1 350 7,0 2.100 7,0 400 7,1 2.150 6,9 450 7,0
2.200 6,8 500 7,0
2.250 6,7 550 6,9 2.300 6,6 600 7 2.350 6,6 650 7,1 2.400 6,6 700 7,1 2.450 6,6 750 7,0
2.500 6,6 800 7,0
2.550 6,6 850 7,0
2.600 6,8 900 7,1 2.650 6,6 950 7,0
2.700 6,6 1.000 7,0
2.750 6,6 1.050 7,1 2.800 6,7 1.100 7,0
2.850 6,6 1.150 7,0
2.900 6,6 1.200 6,9 2.950 6,7 1.250 6,9 3.000 6,7 1.300 7,0 3.050 6,9 1.350 6,9 3.100 6,6 1.400 6,8 3.150 6,5 1.450 7,0 3.200 6,6 1.500 6,7 3.250 6,6 1.550 6,8 3.300 6,5 1.600 6,7 3.350 6,6 1.650 6,6 3.400 6,8 1.700 6,8 3.450 7,0 1.750 6,9 3.475 7,2 1.775 6,8
MEDIDO
MEDIDO
Suma 236,8
Suma 242,3
Gap medio 6,77
Gap medio 6,92
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 194
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 2,0 125 2,2 1.850 1,9 150 2,2 1.900 1,9 200 2,2 1.950 2,1 250 2,1 2.000 2,1 300 2,3 2.050 1,9 400 2,5 2.100 2,0 450 2,6 2.150 1,9 500 2,5 2.200 1,9 550 2,2 2.250 1,9 600 2,1 2.300 2,7 650 2,2 2.350 2,8 700 2,1 2.375 2,7 750 2,0 2.475 2,4 800 2,1 2.500 2,7 850 2,1 2.550 2,9 900 2,0 2.600 2,8 950 2,1 2.650 2,8 1.000 2,3 2.700 2,6 1.050 2,3 2.750 2,5 1.100 2,2 2.800 2,4 1.125 2,3 2.850 2,2 1.225 2,5 2.900 2,1 1.250 2,7 2.950 2,1 1.300 2,6 3.000 2,6 1.350 2,4 3.050 2,7 1.400 2,3 3.100 2,9 1.450 2,0 3.150 2,9 1.500 2,0 3.200 2,8 1.550 2,0 3.300 2,7 1.600 2,1 3.350 2,8 1.650 1,9 3.400 2,7 1.675 2,0 3.450 2,8 1.750 1,9 3.475 2,8 1.775 1,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 83 Suma 74,9
Gap medio 2,44
Gap medio 2,20
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 195
2.6. Fan cowl número de serie 496.
FAN COWL 496
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,2 39 2,1 215 2,2 215 2,2 290 2,4 290 2,4 365 2,3 365 2,4 526 2,6 526 2,2 876 2,4 876 2,8 1.071 2,5 1.071 2,6 1.154 2,4 1.154 2,6 1.237 2,4 1.237 2,5 1.320 2,4 1.320 2,4 1.402 2,6 1.402 2,6 1.591 2,9 1.591 2,5
MEDIDO
MEDIDO
Suma 29,3
Suma 29,3
Gap medio 2,44
Gap medio 2,44
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 10,9 25 10,5
170 11,1 170 11,2
315 11,1 315 11,2
460 11,2 460 11,3
605 10,0 605 10,4
750 9,5 750 10,3
895 9,7 895 10,3
1.040 9,0 1.040 10,3
1.185 9,7 1.185 10,2
1.330 9,5 1.330 10,3
1.475 9,5 1.475 10,1
1.613 9,6 1.613 10,0
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 44,3 76,5
Suma 44,2 81,9
Gap medio 11,08 9,56
Gap medio 11,05 10,24
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 196
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,9 125 7,0 1.850 7,1 150 6,9 1.900 7,1 200 6,7 1.950 7,0 250 6,6 2.000 7,0 300 6,7 2.050 7,0 350 7,0 2.100 6,9 400 6,8 2.150 6,8 450 6,9 2.200 6,7 500 6,7 2.250 7,0 550 6,7 2.300 7,1 600 6,7 2.350 6,9 650 6,6 2.400 6,8 700 6,7 2.450 6,7 750 6,8 2.500 6,7 800 6,6 2.550 6,9 850 6,6 2.600 6,7 900 6,8 2.650 6,9 950 6,8 2.700 6,8 1.000 6,7 2.750 6,8 1.050 6,7 2.800 6,8 1.100 6,7 2.850 6,9 1.150 6,8 2.900 6,9 1.200 6,9 2.950 6,8 1.250 6,9 3.000 6,8 1.300 6,8 3.050 6,8 1.350 6,9 3.100 6,7 1.400 6,8 3.150 6,7 1.450 6,6 3.200 6,9 1.500 6,7 3.250 6,8 1.550 6,6 3.300 6,8 1.600 6,7 3.350 6,6 1.650 6,6 3.400 6,8 1.700 6,6 3.450 6,8 1.750 6,6 3.475 7,0 1.775 6,7
MEDIDO
MEDIDO
Suma 239,9
Suma 235,9
Gap medio 6,85
Gap medio 6,74
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 197
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,2 1.850 1,9 150 2,2 1.900 2,0 200 2,2 1.950 2,1 250 2,1 2.000 1,9 300 2,3 2.050 1,9 400 2,3 2.100 1,9 450 2,4 2.150 2,2 500 2,2 2.200 2,2 550 2,2 2.250 2,2 600 2,0 2.300 2,5 650 1,9 2.350 2,3 700 1,9 2.375 2,1 750 1,9 2.475 1,9 800 1,9 2.500 2,4 850 1,9 2.550 2,4 900 1,9 2.600 2,5 950 2,0 2.650 2,3 1.000 2,2 2.700 2,4 1.050 2,3 2.750 2,2 1.100 2,2 2.800 2,3 1.125 2,1 2.850 2,2 1.225 2,6 2.900 2,3 1.250 2,6 2.950 1,9 1.300 2,6 3.000 2,2 1.350 2,5 3.050 2,6 1.400 2,1 3.100 2,6 1.450 1,9 3.150 2,6 1.500 1,9 3.200 2,5 1.550 2,0 3.300 2,5 1.600 1,9 3.350 2,7 1.650 1,9 3.400 2,7 1.675 2,0 3.450 2,6 1.750 2,0 3.475 2,5 1.775 1,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 77,4 Suma 72,2
Gap medio 2,28
Gap medio 2,12
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 198
2.7. Fan cowl número de serie 497.
FAN COWL 497
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,5 39 2,8 215 2,7 215 2,8 290 2,8 290 2,9 365 2,5 365 2,7 526 2,7 526 2,6 876 2,7 876 2,9 1.071 2,3 1.071 2,3 1.154 2,3 1.154 2,5 1.237 2,2 1.237 2,5 1.320 2,2 1.320 2,5 1.402 2,3 1.402 2,5 1.591 2,4 1.591 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 29,6
Suma 31,3
Gap medio 2,47
Gap medio 2,61
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 11,4 25 9,8
170 11,2 170 10,4
315 11,3 315 10,5
460 11,1 460 10,7
605 10,1 605 9,7
750 9,5 750 9,4
895 9,8 895 9,3
1.040 9,5 1.040 9,6
1.185 9,6 1.185 9,6
1.330 9,5 1.330 9,6
1.475 9,5 1.475 9,6
1.613 9,6 1.613 9,4
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 45 77,1
Suma 41,4 76,2
Gap medio 11,25 9,64
Gap medio 10,35 9,53
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 199
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 7,4 125 6,8 1.850 7,2 150 6,5 1.900 7,1 200 6,5 1.950 7,0 250 6,5 2.000 6,8 300 6,5 2.050 6,8 350 6,6 2.100 6,8 400 6,6 2.150 6,6 450 6,7 2.200 6,6 500 6,9 2.250 6,6 550 6,7 2.300 6,6 600 6,9 2.350 6,6 650 6,8 2.400 6,5 700 6,8 2.450 6,5 750 7,0 2.500 6,5 800 7,1 2.550 6,5 850 7,0 2.600 6,7 900 6,8 2.650 6,5 950 6,6 2.700 6,5 1.000 6,5 2.750 6,5 1.050 6,8 2.800 6,6 1.100 6,7 2.850 6,6 1.150 6,7 2.900 6,6 1.200 6,7 2.950 6,7 1.250 6,7 3.000 6,6 1.300 6,7 3.050 6,5 1.350 7,0 3.100 6,5 1.400 7,0 3.150 6,9 1.450 6,9 3.200 6,6 1.500 6,6 3.250 6,5 1.550 6,7 3.300 6,5 1.600 6,6 3.350 6,7 1.650 6,6 3.400 6,8 1.700 6,6 3.450 6,7 1.750 6,6 3.475 6,9 1.775 6,6
MEDIDO
MEDIDO
Suma 234
Suma 235,3
Gap medio 6,69
Gap medio 6,72
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 200
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,4 1.850 1,9 150 2,5 1.900 2,0 200 2,4 1.950 2,0 250 2,3 2.000 1,9 300 2,5 2.050 2,0 400 2,7 2.100 2,1 450 2,8 2.150 2,1 500 2,6 2.200 2,3 550 2,3 2.250 2,6 600 2,2 2.300 2,7 650 1,9 2.350 2,7 700 1,9 2.375 2,7 750 1,9 2.475 2,7 800 1,9 2.500 2,9 850 1,9 2.550 2,8 900 1,9 2.600 2,6 950 2,1 2.650 2,8 1.000 2,0 2.700 2,8 1.050 2,4 2.750 2,4 1.100 2,2 2.800 2,5 1.125 2,2 2.850 2,6 1.225 2,3 2.900 2,5 1.250 2,3 2.950 2,5 1.300 2,3 3.000 2,5 1.350 1,9 3.050 2,9 1.400 1,9 3.100 2,9 1.450 2,0 3.150 2,9 1.500 1,9 3.200 2,9 1.550 2,1 3.300 2,7 1.600 1,9 3.350 2,9 1.650 1,9 3.400 2,8 1.675 1,9 3.450 2,7 1.750 1,9 3.475 2,6 1.775 2,0
MEDIDO
MEDIDO
Suma 85,8 Suma 73,3
Gap medio 2,52
Gap medio 2,16
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 201
2.8. Fan cowl número de serie 498.
FAN COWL 498
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,5 39 2,4 215 2,6 215 2,5 290 2,6 290 2,8 365 2,5 365 2,8 526 2,7 526 2,3 876 2,2 876 2,2 1.071 2,2 1.071 2,1 1.154 2,2 1.154 2,3 1.237 2,1 1.237 2,5 1.320 2,1 1.320 2,5 1.402 2,2 1.402 2,1 1.591 2,2 1.591 2,1
MEDIDO
MEDIDO
Suma 28,1
Suma 28,6
Gap medio 2,34
Gap medio 2,38
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap (9,65
± 1)
25 11,3 25 10,3
170 11,5 170 10,3
315 11,5 315 10,5
460 11,5 460 10,5
605 10,5 605 9,2
750 10,4 750 9,0
895 10,4 895 9,1
1.040 10,3 1.040 9,0
1.185 10,1 1.185 8,8
1.330 10,1 1.330 8,7
1.475 9,9 1.475 8,7
1.613 10,0 1.613 9,9
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 45,8 81,7
Suma 41,6 72,4
Gap medio 11,45 10,21
Gap medio 10,40 9,05
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 202
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,9 125 6,8 1.850 7,0 150 6,5 1.900 7,0 200 6,5 1.950 6,8 250 6,5 2.000 6,7 300 6,5 2.050 6,7 350 6,6 2.100 7,0 400 6,7 2.150 7,1 450 6,9 2.200 7,2 500 7,0 2.250 6,9 550 7,0 2.300 6,8 600 6,9 2.350 6,8 650 6,9 2.400 6,6 700 6,9 2.450 7,1 750 6,8 2.500 6,6 800 6,7 2.550 6,6 850 6,7 2.600 6,6 900 6,8 2.650 6,8 950 6,8 2.700 6,6 1.000 6,8 2.750 6,7 1.050 6,6 2.800 6,8 1.100 6,9 2.850 6,8 1.150 6,8 2.900 6,9 1.200 6,8 2.950 6,7 1.250 6,8 3.000 6,8 1.300 7,1 3.050 6,7 1.350 7,0 3.100 6,8 1.400 6,8 3.150 6,8 1.450 6,6 3.200 6,5 1.500 6,9 3.250 6,5 1.550 6,7 3.300 6,6 1.600 6,9 3.350 6,5 1.650 6,7 3.400 6,6 1.700 6,8 3.450 6,9 1.750 2,0 3.475 7,0 1.775 6,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 237,4
Suma 232,6
Gap medio 6,78
Gap medio 6,65
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 203
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,2 1.850 1,9 150 2,2 1.900 1,9 200 2,4 1.950 2,0 250 2,4 2.000 2,0 300 2,5 2.050 2,0 400 2,7 2.100 2,0 450 2,8 2.150 1,9 500 2,8 2.200 2,1 550 2,5 2.250 2,1 600 2,0 2.300 2,3 650 2,0 2.350 2,2 700 2,2 2.375 2,3 750 2,2 2.475 1,9 800 2,2 2.500 2,2 850 2,0 2.550 2,2 900 2,1 2.600 2,3 950 2,1 2.650 2,3 1.000 1,9 2.700 2,4 1.050 2,2 2.750 2,2 1.100 2,3 2.800 2,1 1.125 2,2 2.850 2,0 1.225 2,4 2.900 2,4 1.250 2,3 2.950 2,0 1.300 2,6 3.000 2,4 1.350 2,6 3.050 2,2 1.400 2,4 3.100 2,5 1.450 2,4 3.150 2,7 1.500 1,9 3.200 2,7 1.550 1,9 3.300 2,3 1.600 1,9 3.350 2,4 1.650 2,2 3.400 2,5 1.675 2,4 3.450 2,6 1.750 1,9 3.475 2,6 1.775 1,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 75,5 Suma 76,7
Gap medio 2,22
Gap medio 2,26
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 204
2.9. Fan cowl número de serie 499.
FAN COWL 499
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,7 39 2,2 215 2,7 215 2,4 290 2,8 290 2,6 365 2,7 365 2,5 526 2,9 526 2,5 876 3,1 876 2,6 1.071 2,9 1.071 2,4 1.154 3,1 1.154 2,3 1.237 3,1 1.237 2,2 1.320 3,1 1.320 2,2 1.402 3,1 1.402 2,2 1.591 3,1 1.591 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 35,3
Suma 28,3
Gap medio 2,94
Gap medio 2,36
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 10,5 25 10,3
170 10,7 170 10,4
315 10,7 315 10,6
460 10,6 460 10,7
605 9,6 605 9,7
750 9,5 750 9,4
895 9,4 895 9,5
1.040 9,2 1.040 9,6
1.185 9,3 1.185 9,3
1.330 9,0 1.330 9,4
1.475 9,2 1.475 9,4
1.613 9,4 1.613 9,3
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 42,5 74,6
Suma 42 75,6
Gap medio 10,63 9,33
Gap medio 10,50 9,45
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 205
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,6 125 6,9 1.850 6,7 150 6,7 1.900 6,9 200 6,7 1.950 7,0 250 6,6 2.000 7,1 300 6,7 2.050 7,0 350 6,8 2.100 7,1 400 6,8 2.150 7,0 450 6,9 2.200 6,8 500 6,7 2.250 6,9 550 6,6 2.300 7,0 600 6,7 2.350 7,2 650 6,8 2.400 7,0 700 6,8 2.450 7,0 750 7,0 2.500 7,0 800 6,9 2.550 6,9 850 7,0 2.600 6,7 900 7,0 2.650 6,9 950 7,0 2.700 6,9 1.000 6,9 2.750 6,9 1.050 6,8 2.800 7,0 1.100 6,7 2.850 7,0 1.150 6,9 2.900 6,9 1.200 6,9 2.950 7,0 1.250 6,9 3.000 6,9 1.300 6,9 3.050 6,9 1.350 6,8 3.100 6,6 1.400 6,8 3.150 6,8 1.450 6,8 3.200 6,8 1.500 6,8 3.250 6,8 1.550 6,7 3.300 6,9 1.600 6,7 3.350 6,8 1.650 6,7 3.400 7,0 1.700 6,7 3.450 7,2 1.750 6,6 3.475 7,0 1.775 6,7
MEDIDO
MEDIDO
Suma 242,2
Suma 237,9
Gap medio 6,92
Gap medio 6,80
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 206
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 2,4 125 2,2 1.850 2,4 150 2,2 1.900 2,3 200 2,2 1.950 2,3 250 2,2 2.000 2,4 300 2,2 2.050 2,2 400 2,6 2.100 2,1 450 2,6 2.150 2,1 500 2,5 2.200 2,2 550 2,4 2.250 2,2 600 2,5 2.300 2,4 650 2,1 2.350 2,5 700 2,2 2.375 2,4 750 2,3 2.475 2,3 800 2,2 2.500 2,4 850 2,0 2.550 2,4 900 2,1 2.600 2,4 950 2,2 2.650 2,5 1.000 2,4 2.700 2,3 1.050 2,4 2.750 2,0 1.100 2,3 2.800 2,2 1.125 2,2 2.850 2,1 1.225 2,2 2.900 2,3 1.250 2,1 2.950 2,0 1.300 2,5 3.000 2,2 1.350 2,5 3.050 2,3 1.400 2,2 3.100 2,6 1.450 2,4 3.150 2,6 1.500 2,4 3.200 2,3 1.550 2,3 3.300 2,2 1.600 2,5 3.350 2,2 1.650 2,6 3.400 2,2 1.675 2,4 3.450 2,4 1.750 2,3 3.475 2,4 1.775 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 78,2 Suma 78,6
Gap medio 2,30
Gap medio 2,31
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 207
2.10. Fan cowl número de serie 500
FAN COWL 500
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,9 39 2,7 215 2,9 215 2,7 290 3,1 290 2,6 365 2,7 365 2,7 526 2,9 526 3,0 876 2,6 876 2,8 1.071 2,4 1.071 2,8 1.154 2,3 1.154 2,9 1.237 2,5 1.237 2,5 1.320 2,4 1.320 2,5 1.402 2,5 1.402 2,4 1.591 2,5 1.591 2,5
MEDIDO
MEDIDO
Suma 31,7
Suma 32,1
Gap medio 2,64
Gap medio 2,68
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap (9,65
± 1)
25 10,8 25 9,7
170 10,8 170 10,2
315 10,8 315 10,2
460 10,7 460 10,2
605 9,7 605 9,3
750 9,5 750 9,1
895 9,6 895 9,2
1.040 9,4 1.040 9,4
1.185 9,2 1.185 9,3
1.330 9,2 1.330 9,3
1.475 9,4 1.475 9,3
1.613 9,4 1.613 9,2
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 43,1 75,4
Suma 40,3 74,1
Gap medio 10,78 9,43
Gap medio 10,08 9,26
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 208
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D Gap (7±0,5)
D
Gap (7±0,5)
1.825 6,6 125 7,0 1.850 6,6 150 6,7 1.900 6,6 200 6,6 1.950 6,6 250 6,6 2.000 6,7 300 6,5 2.050 6,8 350 6,7 2.100 6,7 400 6,7 2.150 6,6 450 6,7 2.200 6,8 500 6,7 2.250 6,7 550 6,8 2.300 6,6 600 7,1 2.350 6,6 650 7,0 2.400 6,6 700 6,8 2.450 6,9 750 6,9 2.500 6,6 800 7,0 2.550 6,7 850 7,1 2.600 6,8 900 7,0 2.650 6,8 950 6,8 2.700 7,0 1.000 6,7 2.750 6,9 1.050 6,7 2.800 7,1 1.100 6,7 2.850 7,0 1.150 7,0 2.900 7,1 1.200 6,9 2.950 6,9 1.250 6,8 3.000 7,0 1.300 6,8 3.050 6,8 1.350 6,8 3.100 6,8 1.400 6,8 3.150 6,6 1.450 6,9 3.200 6,5 1.500 6,9 3.250 6,5 1.550 6,8 3300 6,6 1.600 6,8 3.350 6,7 1.650 6,7 3.400 6,8 1.700 6,8 3.450 6,2 1.750 6,8 3.475 6,8 1.775 6,8
MEDIDO
MEDIDO
Suma 235,6
Suma 238,4
Gap medio 6,73
Gap medio 6,81
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 209
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 2,0 125 2,4 1.850 2,0 150 2,4 1.900 2,0 200 2,5 1.950 1,9 250 2,5 2.000 1,9 300 2,6 2.050 2,0 400 2,9 2.100 2,0 450 2,7 2.150 1,9 500 2,3 2.200 1,9 550 2,1 2.250 2,7 600 2,1 2.300 2,8 650 2 2.350 2,8 700 2 2.375 2,7 750 2,2 2.475 2,4 800 2,1 2.500 2,8 850 2,4 2.550 2,9 900 2,2 2.600 2,8 950 2,3 2.650 2,7 1.000 2,4 2.700 2,8 1.050 2,4 2.750 2,5 1.100 2,4 2.800 2,2 1.125 2,4 2.850 2,3 1.225 2,2 2.900 2,3 1.250 2,5 2.950 1,9 1.300 2,3 3.000 2,1 1.350 2,4 3.050 2,3 1.400 2,3 3.100 2,6 1.450 2,1 3.150 2,6 1.500 2 3.200 2,4 1.550 1,9 3.300 2,4 1.600 2,1 3.350 2,6 1.650 2,2 3.400 2,5 1.675 2 3.450 2,6 1.750 2,3 3.475 2,6 1.775 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 80,9 Suma 77,8
Gap medio 2,38
Gap medio 2,29
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 210
2.11. Fan cowl número de serie 501.
FAN COWL 501
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 3,0 39 2,6 215 2,9 215 2,8 290 3,0 290 2,7 365 3,1 365 2,8 526 2,9 526 2,2 876 2,9 876 2,4 1.071 2,7 1.071 2,4 1.154 2,8 1.154 2,2 1.237 2,8 1.237 2,1 1.320 2,8 1.320 2,3 1.402 2,9 1.402 2,1 1.591 3,0 1.591 2,3
MEDIDO
MEDIDO
Suma 34,8
Suma 28,9
Gap medio 2,90
Gap medio 2,41
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 10,4 25 10,0
170 10,5 170 10,4
315 10,4 315 10,5
460 10,4 460 10,6
605 9,2 605 9,6
750 9,3 750 9,4
895 9,1 895 9,5
1.040 9,2 1.040 9,6
1.185 9,1 1.185 9,2
1.330 9,1 1.330 9,4
1.475 9,1 1.475 9,3
1.613 9,3 1.613 9,4
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 41,7 73,4
Suma 41,5 75,4
Gap medio 10,43 9,18
Gap medio 10,38 9,43
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 211
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,6 125 7,1 1.850 6,7 150 6,8 1.900 6,8 200 6,8 1.950 6,9 250 6,6 2.000 6,9 300 6,6 2.050 6,9 350 6,7 2.100 7,0 400 6,9 2.150 7,0 450 6,9 2.200 6,8 500 7,0 2.250 7,0 550 6,8 2.300 7,0 600 7,1 2.350 6,8 650 7,2 2.400 6,7 700 7,3 2.450 6,9 750 7,1 2.500 7,1 800 6,8 2.550 7,1 850 6,4 2.600 7,0 900 6,7 2.650 7,0 950 6,6 2.700 6,6 1.000 6,6 2.750 6,8 1.050 6,6 2.800 6,8 1.100 6,5 2.850 6,9 1.150 6,5 2.900 6,9 1.200 6,9 2.950 6,9 1.250 7,0 3.000 6,9 1.300 7,0 3.050 6,9 1.350 6,9 3.100 7,1 1.400 6,9 3.150 7,0 1.450 7,1 3.200 7,2 1.500 6,8 3.250 7,0 1.550 7,0 3.300 7,0 1.600 6,9 3.350 7,0 1.650 7,0 3.400 7,0 1.700 7,0 3.450 7,0 1.750 7,0 3.475 6,9 1.775 7,0
MEDIDO
MEDIDO
Suma 242,1
Suma 240,1
Gap medio 6,92
Gap medio 6,86
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 212
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 1,9 125 2,3 1.850 1,9 150 2,3 1.900 1,9 200 2,4 1.950 2,0 250 2,3 2.000 2,0 300 2,4 2.050 1,9 400 2,4 2.100 1,9 450 2,6 2.150 1,9 500 2,7 2.200 1,9 550 2,6 2.250 2,3 600 2,0 2.300 2,3 650 1,9 2.350 2,2 700 2,0 2.375 2,2 750 2,2 2.475 2,3 800 2,2 2.500 2,4 850 2,1 2.550 2,4 900 2,3 2.600 2,5 950 2,5 2.650 2,4 1.000 2,4 2.700 2,1 1.050 2,2 2.750 2,0 1.100 2,2 2.800 2,2 1.125 2,1 2.850 2,2 1.225 2,1 2.900 2,3 1.250 2,4 2.950 2,0 1.300 2,5 3.000 2,2 1.350 2,5 3.050 2,4 1.400 2,5 3.100 2,9 1.450 2,5 3.150 2,7 1.500 2,1 3.200 2,7 1.550 2,0 3.300 2,6 1.600 2,2 3.350 2,7 1.650 2,0 3.400 2,8 1.675 2,1 3.450 2,7 1.750 2,2 3.475 2,3 1.775 2,1
MEDIDO
MEDIDO
Suma 77,1 Suma 77,3
Gap medio 2,27
Gap medio 2,27
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 213
2.12. Fan cowl número de serie 502.
FAN COWL 502
L/H
R/H
Fresa 6,35 mm Fresa 7 mm Control Numérico
Y=0 Y=0
D
Gap (2,6 ± 0,5)
D Gap
(2,6 ± 0,5)
39 2,2 39 2,9 215 2,3 215 2,4 290 2,3 290 2,8 365 2,2 365 2,5 526 2,5 526 2,1 876 2,6 876 2,4 1.071 2,5 1.071 2,5 1.154 2,6 1.154 2,5 1.237 2,7 1.237 2,6 1.320 2,8 1.320 2,5 1.402 2,7 1.402 2,2 1.591 2,4 1.591 2,2
MEDIDO
MEDIDO
Suma 29,8
Suma 29,6
Gap medio 2,48
Gap medio 2,47
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Pylon Pylon
D
Gap (10,7 ± 1)
Gap (9,65 ± 1)
D Gap
(10,7 ± 1) Gap
(9,65 ± 1)
25 10,3 25 10,1
170 10,5 170 10,5
315 10,5 315 10,6
460 10,5 460 10,6
605 9,5 605 9,7
750 9,5 750 9,5
895 9,6 895 9,7
1.040 9,6 1.040 9,7
1.185 9,5 1.185 9,5
1.330 9,6 1.330 9,5
1.475 9,7 1.475 9,6
1.613 9,8 1.613 9,4
MEDIDO MEDIDO
MEDIDO
Suma 41,8 76,8
Suma 41,8 76,6
Gap medio 10,45 9,60
Gap medio 10,45 9,58
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 214
Fresa 8 mm Fresa 8 mm Reverse
Reverse
D
Gap (7±0,5)
D Gap
(7±0,5)
1.825 6,8 125 6,8 1.850 7,0 150 6,7 1.900 7,1 200 6,7 1.950 7,2 250 6,6 2.000 7,3 300 6,7 2.050 7,2 350 6,8 2.100 7,3 400 6,8 2.150 7,2 450 7,0 2.200 7,0 500 6,9 2.250 7,2 550 6,8 2.300 7,1 600 6,8 2.350 7,0 650 6,9 2.400 6,9 700 6,8 2.450 6,8 750 6,8 2.500 6,7 800 6,6 2.550 6,6 850 6,6 2.600 6,7 900 6,7 2.650 6,7 950 6,7 2.700 6,5 1.000 6,6 2.750 6,5 1.050 6,6 2.800 6,5 1.100 6,6 2.850 6,5 1.150 6,7 2.900 6,6 1.200 6,9 2.950 6,8 1.250 6,8 3.000 6,8 1.300 6,8 3.050 6,6 1.350 7,1 3.100 6,7 1.400 6,8 3.150 6,6 1.450 6,7 3.200 6,7 1.500 6,8 3.250 6,5 1.550 6,9 3.300 6,6 1.600 6,9 3.350 6,6 1.650 6,8 3.400 6,8 1.700 6,7 3.450 6,8 1.750 6,7 3.475 7,2 1.775 6,9
MEDIDO
MEDIDO
Suma 239,1
Suma 237
Gap medio 6,83
Gap medio 6,77
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 215
Fresa 6,35 mm Fresa 6,35 mm Inlet
Inlet
D
Gap (2,4±0,5)
D
Gap (2,4±0,5)
1.825 2,2 125 2,0 1.850 2,1 150 2,0 1.900 2,1 200 2,1 1.950 2,1 250 2,1 2.000 2,0 300 2,4 2.050 1,9 400 2,6 2.100 1,9 450 2,6 2.150 1,9 500 2,5 2.200 2,0 550 2,4 2.250 2,7 600 2,0 2.300 2,3 650 2,0 2.350 2,3 700 2,0 2.375 2,4 750 2,0 2.475 2,6 800 2,0 2.500 2,5 850 2,1 2.550 2,5 900 2,4 2.600 2,4 950 2,8 2.650 2,4 1.000 2,5 2.700 2,7 1.050 2,2 2.750 2,6 1.100 2,3 2.800 2,3 1.125 2,1 2.850 2,1 1.225 2,1 2.900 2,5 1.250 2,3 2.950 2,2 1.300 2,2 3.000 2,6 1.350 2,1 3.050 2,4 1.400 2,1 3.100 2,6 1.450 2,2 3.150 2,9 1.500 2,4 3.200 2,9 1.550 2,3 3.300 2,3 1.600 2,1 3.350 2,4 1.650 2,2 3.400 2,4 1.675 2,4 3.450 2,4 1.750 2,3 3.475 2,4 1.775 2,0
MEDIDO
MEDIDO
Suma 80 Suma 75,8
Gap medio 2,35
Gap medio 2,23
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 216
ANEXO 3. Propiedades mecánicas del acero al carbono SA-285-C.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 217
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 218
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 219
ANEXO 4. Eficiencia de la soldadura.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 220
ANEXO 5. Figura UGO-28.0
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 221
ANEXO 6. Figura UCS-28.2
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 222
ANEXO 7. Tabla de velocidades medias de circulación de fluidos.
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ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 223
ANEXO 8. Diámetros normalizados para tuberías de PVC.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO III. ANEXO GRÁFICO 224
ANEXO 9. Pérdida de carga primaría en conducciones circulares.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS 225
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS 226
0. ÍNDICE DE ANEXO IV.
GLOSARIO 1. Abreviaturas……………………………………………………...227
GLOSARIO 2. Tablas……………………………………………………………...229
GLOSARIO 3. Gráficos…………………………………………………………...231
GLOSARIO 4. Figuras…………………………………………………………….232
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS 227
GLOSARIO 1. Abreviaturas.
F.C.: Fan Cowl.
H.O.R.: Del Inglés Hold Open Rod, Barra de retención en posición abierta.
PAN: Poliacrilonitrilo.
RTM: Del Inglés Resin Transfer Molding, Transferencia de resina por moldeo.
RTI: Del Inglés Resin Transfer Infusión, Transferencia de resina por infusión.
DGEBA: Diglicidil éter de bisfenol A.
RPM: Revoluciones por minuto.
MM/REV: Milímetros por revolución
HSS: Del Inglés Hight Speed Steel, Acero rápido o de alta velocidad
CBN: Nitrato de Boro Cúbico.
PCD: Del Inglés Polycrystalline Diamond, Diamante policristalino.
T/U: Taladro de utillaje.
M.C.: Memoria de Control.
PMMA: Polimetilmetacrilato.
PVC: Policloruro de vinilo.
L-1: Línea de tuberías 1 (Aspiración).
L-A: Línea de tuberías A (Aspiración).
L-B: Línea de tuberías B (Aspiración).
L-C: Línea de tuberías C (Inyección).
L-D: Línea de tuberías D (Inyección).
B-1: Bomba de aspiración 1.
B-A: Bomba de aspiración A.
B-B: Bomba de aspiración B.
B-C: Bomba soplante C.
B-D: Bomba soplante D.
GAP: Del Inglés Hueco. En el caso de este proyecto, se refiere a la distancia
existente entre el útil (Calibre) y el elemento (Fan cowl).
PRE I.V.: Instrucción de Verificación previa.
I.V.: Instrucción de Verificación.
L/H: Del Inglés Left Hand, se refiere a un elemento izquierdo.
R/H: Del Inglés Right Hand, se refiere a un elemento derecho.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS 228
APF: Del Inglés Atomic Packing Factor, Factor de empaquetamiento atómico.
MMA: Metacrilato de metilo.
Re: Número de Reynolds.
∆P: Pérdida de carga o incremento de presión.
I.V.A.: Impuesto sobre el Valor Añadido.
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ANEXO IV. GLOSARIOS 229
GLOSARIO 2. Tablas.
Tabla 1. Tabla valores nominales de GAP en Inlet, para F.C. izquierdos.
Tabla 2. Valores GAP en Inlet (F.C. izquierdos).
Tabla 3. Tabla valores nominales de GAP en Reverse, para F.C. izquierdos.
Tabla 4. Valores GAP en Reverse (F.C. izquierdos).
Tabla 5. Tabla valores nominales de GAP en Zona Y = 0, para F.C. izquierdos.
Tabla 6. Valores GAP en Zona Y = 0 (F.C. izquierdos).
Tabla 7. Tabla valores nominales de GAP en Pylon, para F.C. izquierdos.
Tabla 8. Valores GAP en Pylon entre D = 25 y 460 (F.C. izquierdos).
Tabla 9. Valores GAP en Pylon entre D = 605 y 1613 (F.C. izquierdos).
Tabla 10. Tabla valores nominales de GAP en Inlet, para F.C. derechos.
Tabla 11. Valores GAP en Inlet (F.C. derechos).
Tabla 12. Tabla valores nominales de GAP en Reverse, para F.C. derechos.
Tabla 13. Valores GAP en Reverse (F.C. derechos).
Tabla 14. Tabla valores nominales de GAP en Zona Y = 0, para F.C. derechos.
Tabla 15. Valores GAP en Zona Y = 0 (F.C. derechos).
Tabla 16. Tabla valores nominales de GAP en Pylon, para F.C. derechos.
Tabla 17. Valores GAP en Pylon entre D = 25 y 460 (F.C. derechos).
Tabla 18. Valores GAP en Pylon entre D = 605 y 1613 (F.C. derechos).
Tabla 19. Presiones de diseño para recipientes a presión.
Tabla 20. Aceros recomendados para diferentes temperaturas.
Tabla 21. Valores factores b y n, para cálculo coeficiente de rozamiento.
Tabla 22. Valores factor “K” según el Reynolds.
Tabla 23. Valores C0 y K, para cálculo de pérdidas de carga en codos suave
circular 90º.
Tabla 24. Características técnicas extractor Sodeca, SV/PLUS-125/H.
Tabla 25. Características técnicas equipo tratamiento aire GOLD SD-04.
Tabla 26. Condiciones particulares cabina de vacío.
Tabla 27. Condiciones particulares tuberías y accesorios.
Tabla 28. Condiciones particulares Bombas.
Tabla 29. Condiciones tanque sedimentación.
Tabla 30. Presupuesto parcial cabina de vacío.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
ANEXO IV. GLOSARIOS 230
Tabla 31. Presupuesto parcial tuberías y accesorios.
Tabla 32. Presupuesto parcial bombas.
Tabla 33. Presupuesto parcial tanque sedimentador.
Tabla 34. Presupuesto de ejecución material.
Tabla 35. Presupuesto de ejecución de contrata.
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ANEXO IV. GLOSARIOS 231
GLOSARIO 3. Gráficos.
Gráfico 1. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Inlet izquierdo.
Gráfico 2. Valores reales de GAP, con broca de 8 mm., en Reverse izquierdo.
Gráfico 3. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Zona Y=0
izquierda.
Gráfico 4. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Pylon izquierdo.
Gráfico 5. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Inlet derecho.
Gráfico 6. Valores reales de GAP, con broca de 8 mm., en Reverse derecho
Gráfico 7. Valores reales de GAP, con broca de 7 mm., en Zona Y = 0
derecha.
Gráfico 8. Valores reales de GAP, con broca de 6,35 mm., en Pylon derecho.
Gráfico 9. Curva característica extractores SV/PLUS.
Gráfico 10. Curva característica equipos tratamiento de aire GOLD SD.
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ANEXO IV. GLOSARIOS 232
GLOSARIO 4. Figuras.
Figura 1. Vista exterior del fan cowl.
Figura 2. Vista interna del fan cowl.
Figura 3. Vista de la parte izquierda de un fan cowl.
Figura 4. Vista de la parte derecha de un fan cowl.
Figura 5. Componentes comunes del fan cowl 1.
Figura 6. Componentes comunes del fan cowl 2.
Figura 7. Componentes no comunes de los fan cowl.
Figura 8. Partes del fan cowl que son objeto de recanteo.
Figura 9. Broca para recantear.
Figura 10. Máquina neumática para recantear.
Figura 11. Estructura hilos de PAN.
Figura 11. Comparación de un filamento de carbono con un cabello humano.
Figura 12. Roving.
Figura 13. Tela de carbono.
Figura 14. Diferentes tipos de tejidos.
Figura 15. Brocas
Figura 16. Partes de una broca
Figura 17. Máquina neumática de recanteo.
Figura 18. Detalle de la máquina recanteadora, modelo NEUMARQUIN 4810.
Figura 19. Esquema GAP entre útil (calibre) y fan cowl.
Figura 20. Esquema GAP en Inlet.
Figura 21. Broca tipo HE-A247.
Figura 22. Broca tipo HE-A288.
Figura 23. Dimensiones fan cowls.
Figura 24. Area a recantear en cada fan cowl.
Figura 25. Dimensiones cabina de vacío.
Figura 26. Esquema conducciones de entrada y salida de aire en la cabina.
Figura 27. Esquema dimensiones fondo cónico.
Figura 28. Dimensiones reales fondo cónico.
Figura 31. Fuerzas que actúan sobre una partícula.
Figura 32. Esquema velocidad del fluido paralela a la base del sedimentador.
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ANEXO IV. GLOSARIOS 233
Figura 33. Esquema velocidad del fluido perpendicular a la base del
sedimentador.
Figura 34. Extractor Sodeca, SV/PLUS.
Figura 35. Dimensiones extractores SV/PLUS.
Figura 36. Equipo de tratamiento de aire GOLD SD.
Figura 37. Dimensiones equipos tratamiento de aire GOLD SD.
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PLANOS 234
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
DOCUMENTO Nº2: PLANOS.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLANOS 235
0. ÍNDICE DE LOS PLANOS
PLANO Nº 1. Diagrama de flujo.
PLANO Nº 2. Cabina de vacío.
PLANO Nº 3. Tanque sedimentador.
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PLIEGO DE CONDICIONES 236
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE CONDICIONES.
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 237
0. INDICE DEL PLIEGO DE CONDICIONES
1. PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES ...................................... 240
1.1. Aplicación del pliego, definición de las obras y
adjudicación ............................................................................... 240
ARTÍCULO 1. Objeto del pliego ................................................... 240
ARTÍCULO 2. Proyecto ................................................................ 240
ARTÍCULO 3. Documentación complementaria ........................... 241
ARTÍCULO 4. Concurso ............................................................... 241
ARTÍCULO 5. Retirada de documentación de concurso .............. 242
ARTÍCULO 6. Aclaraciones a los licitadores ................................ 242
ARTÍCULO 7. Presentación de la documentación de la oferta .... 242
ARTÍCULO 8. Condiciones legales que debe reunir el contratista
para poder ofertar ................................................. 245
ARTÍCULO 9. Validez de las ofertas ............................................ 246
ARTÍCULO 10. Contradicciones y omisiones en la documentación ...
............................................................................ 246
ARTÍCULO 11. Planos provisionales y definitivos ........................ 247
ARTÍCULO 12. Adjudicación del concurso .................................. 247
ARTÍCULO 13. Devolución de planos y documentación .............. 248
ARTÍCULO 14. Permisos a obtener por la empresa .................... 249
ARTÍCULO 15. Permisos a obtener por el contratista .................. 250
1.2. Desarrollo del contrato, condiciones económicas
y legales ...................................................................................... 251
ARTÍCULO 16. Contrato .............................................................. 251
ARTÍCULO 17. Gastos e impuestos ............................................ 252
ARTÍCULO 18. Fianzas provisional, definitiva y fondo de garantía ....
............................................................................ 252
ARTÍCULO 19. Asociación de constructores ............................... 253
ARTÍCULO 20. Subcontratistas ................................................... 254
ARTÍCULO 21. Relaciones entre la empresa y el contratista y entre
los diversos contratistas y subcontratistas .......... 254
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PLIEGO DE CONDICIONES 238
ARTÍCULO 22. Domicilios y representaciones............................. 255
ARTÍCULO 23. Obligaciones del contratista en materia social .... 256
ARTÍCULO 24. Gastos de carácter general por cuenta del
contratista ........................................................... 258
ARTÍCULO 25. Gastos de carácter general por cuenta de la
empresa .............................................................. 259
ARTÍCULO 26. Indemnizaciones por cuenta del contratista ........ 260
ARTÍCULO 27. Partidas para obras accesorias ........................... 260
ARTÍCULO 28. Partidas alzadas .................................................. 260
ARTÍCULO 29. Revisiones de precios ......................................... 261
ARTÍCULO 30. Régimen de intervención .................................... 262
ARTÍCULO 31. Rescisión del contrato ......................................... 263
ARTÍCULO 32. Propiedad industrial y comercial ......................... 265
ARTÍCULO 33. Disposiciones legales .......................................... 265
ARTÍCULO 34. Tribunales ........................................................... 266
1.3. Desarrollo de las obras. Condiciones técnico-económicas ... 267
ARTÍCULO 35. Modificaciones del proyecto ................................ 267
ARTÍCULO 36. Modificaciones de los planos .............................. 268
ARTÍCULO 37. Replanteo de las obras ....................................... 269
ARTÍCULO 38. Accesos a las obras ............................................ 269
ARTÍCULO 39. Organización de las obras .................................. 270
ARTÍCULO 40. Vigilancia y policía de las obras .......................... 271
ARTÍCULO 41. Utilización de las instalaciones auxiliares y equipos
del contratista ..................................................... 271
ARTÍCULO 42. Empleo de materiales nuevos o de demolición
pertenecientes a la empresa ............................... 272
ARTÍCULO 43. Uso anticipado de las instalaciones definitivas ... 272
ARTÍCULO 44. Planes de obra y montaje ................................... 272
ARTÍCULO 45. Plazos de ejecución ............................................ 273
ARTÍCULO 46. Retenciones por retrasos durante la ejecución de la
obra ..................................................................... 274
ARTÍCULO 47. Incumplimiento de los plazos y multa .................. 274
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PLIEGO DE CONDICIONES 239
ARTÍCULO 48. Supresión de las multas ...................................... 275
ARTÍCULO 49. Premios y primas ................................................ 275
ARTÍCULO 50. Retrasos ocasionados por la empresa ................ 276
ARTÍCULO 51. Daños y ampliación del plazo en caso de fuerza
mayor ................................................................. 276
ARTÍCULO 52. Medición de las unidades de obra ....................... 277
ARTÍCULO 53. Certificación y abono de las obras ...................... 278
ARTÍCULO 54. Abono de unidades incompletas o defectuosas .. 279
ARTÍCULO 55. Recepción provisional de las obras ..................... 279
ARTÍCULO 56. Plazo de garantía ................................................ 281
ARTÍCULO 57. Recepción definitiva de las obras ........................ 281
ARTÍCULO 58. Liquidación final de las obras .............................. 281
2. PLIEGO DE CONDICIONES PARTICULARES .......................... 283
2.1. Objeto ............................................................................... 283
2.2. Condiciones particulares de las instalaciones y equipos .
.......................................................................................... 283
2.2.1. Cabina de vacío ....................................................... 283
2.2.2. Tuberías y accesorios .............................................. 284
2.2.3. Bombas ................................................................... 284
2.2.4. Tanque de sedimentación ....................................... 285
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PLIEGO DE CONDICIONES 240
1. PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES
1.1. Aplicación del pliego, definición de las obras y adjudicación.
ARTÍCULO 1. Objeto del pliego.
El presente pliego tiene por objeto la ordenación, con carácter general,
de las condiciones facultativas y económicas que han de regir en los concursos
y contratos destinados a la ejecución de los trabajos de obra civil, siempre que
expresamente se haga mención de este pliego en los particulares de cada una
de las obras.
En este último supuesto, se entiende que el contratista adjudicatario de
la obra se compromete a aceptar íntegramente todas y cada una de las
cláusulas del presente pliego general, a excepción de aquellas que
expresamente quedan anuladas o modificadas en el Pliego de Condiciones
Particular de cada una de las obras.
ARTÍCULO 2. Proyecto.
En general, el proyecto que incluirá la obra civil, podrá comprender los
siguientes documentos:
2.1. Una memoria, que considerará las necesidades a satisfacer y los
factores de carácter general a tener en cuenta. En ella se
incluirán unos anexos a la memoria, en los que se expondrán
todos los cálculos realizados, modelos empleados en ellos,
simplificaciones de los modelos, así como las suposiciones que
se han tenido en cuenta a la hora de efectuar los cálculos
pertinentes.
2.2. Los planos de conjunto y detalle necesarios para que la obra
quede perfectamente definida.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 241
2.3. El Pliego de Condiciones Técnicas y Económicas, que incluirá la
descripción de las obras e instalaciones, especificaciones de los
materiales y elementos constitutivos y normas para la ejecución
de los trabajos, así como las bases económicas y legales que
regirán en esa obra. Las condiciones de este Pliego de
Condiciones Particulares serán preceptivas y prevalecerán sobre
las del Pliego de Condiciones Generales en tanto las modifiquen
o contradigan.
2.4. El presupuesto, en el que se incluyen la inversión en capital fijo y
los costes de operación.
ARTÍCULO 3. Documentación complementaria.
Además de los documentos integrantes del proyecto indicados en el
artículo anterior, y del presente Pliego General, serán preceptivas las normas
oficiales que se especifiquen en el Pliego de Condiciones Particulares.
ARTÍCULO 4. Concurso.
La licitación de la obra se hará por concurso restringido, en el que la
empresa convocará a las empresas constructoras que estime oportuno.
Los concursantes enviaran sus ofertas por triplicado, en sobre cerrado y
lacrado, según se indique en la carta de petición de ofertas, a la dirección de la
empresa. No se considerarán válidas las ofertas presentadas que no cumplan
los requisitos citados anteriormente, así como los indicados en la
documentación técnica enviada.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 242
ARTÍCULO 5. Retirada de documentación de concurso.
5.1. Los contratistas, por sí o a través de sus representantes, podrán
retirar dicha documentación de las oficinas de la empresa cuando
ésta no les hubiese sido enviada previamente.
5.2. La empresa, se reserva el derecho de exigir para la retirada de la
documentación, un depósito que será reintegrado en su totalidad
a los contratistas que no hubiesen resultado adjudicatarios de la
obra, previa devolución de dicha documentación.
ARTÍCULO 6. Aclaraciones a los licitadores.
Antes de transcurrido la mitad del plazo estipulado en las bases del
concurso, los contratistas participantes podrán solicitar por escrito a la
Propiedad las oportunas aclaraciones, en el caso de encontrar discrepancias,
errores u omisiones en los Planos, Pliegos de Condiciones o en otros
documentos de concurso, o si se les presentasen dudas en cuanto a su
significado.
La empresa, estudiará las peticiones de aclaración e información
recibidas y las contestará mediante una nota que remitirá a todos los presuntos
licitadores, si estimase que la aclaración solicitada es de interés general.
Si la importancia y repercusión de la consulta así lo aconsejara, la
Propiedad podrá prorrogar el plazo de presentación de ofertas, comunicándolo
así a todos los interesados.
ARTÍCULO 7. Presentación de la documentación de la oferta.
Las empresas que oferten en el Concurso, presentarán obligatoriamente
los siguientes documentos, en original y dos copias:
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PLIEGO DE CONDICIONES 243
7.1. Cuadro de precios nº 1, consignando en letra y cifra los precios
unitarios asignados a cada unidad de obra cuya definición figura
en dicho cuadro. Estos precios deberán incluir el porcentaje de
gastos generales, beneficio industrial y el IVA que facturarán
independientemente. En caso de no coincidir las cantidades
expresadas en letra y cifra, se considerará como válida la primera.
En el caso de que existiese discrepancia entre los precios
unitarios de los cuadros de precios números 1 y 2, prevalecerá el
del cuadro nº 1.
7.2. Cuadro de precios nº 2, en el que se especificará claramente el
desglose de la forma siguiente:
7.2.1. Mano de obra por categorías, expresando el número de
horas invertido por categoría y precio horario.
7.2.2. Materiales, expresando la cantidad que se precise de cada
uno de ellos y su precio unitario.
7.2.3. Maquinaria y medios auxiliares, indicando tipo de máquina,
número de horas invertido por máquina y precio horario.
7.2.4. Transporte, indicando en las unidades que lo precisen el
precio por tonelada y kilómetro.
7.2.5. Varios y resto de obra que incluirán las partidas directas no
comprendidas en los apartados anteriores.
7.2.6. Porcentajes de gastos generales, beneficio industrial e IVA.
7.3. Presupuesto de ejecución material, obtenido al aplicar los precios
unitarios a las mediciones del proyecto. En caso de discrepancia
entre los precios aplicados en el presupuesto y los del cuadro de
precios nº 1, obligarán los de este último. Las nuevas unidades de
obra que aparezcan durante la ejecución de la misma con el
carácter establecido se incorporarán previa aplicación de los
precios correspondientes, al presupuesto de obras
complementarias.
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PLIEGO DE CONDICIONES 244
7.4. Presupuesto total, obtenido al incrementar el presupuesto de
ejecución material en sus dos apartados con el porcentaje de IVA.
7.5. Relación del personal técnico adscrito a la obra y organigrama
general del mismo durante el desarrollo de la obra.
7.6. Relación de maquinaria adscrita a la obra, expresando tipo de
máquina, características técnicas fundamentales, años de uso de
la máquina y estado general; asimismo relación de máquinas de
nueva adquisición que se asignarán a la obra de resultar
adjudicatario. Cualquier sustitución posterior de la misma debe
ser aprobada por la empresa. Deberá incluirse asimismo un plan
de permanencia de toda la maquinaria en obra.
7.7. Baremos horarios de mano de obra por categorías y de
maquinaria para trabajos por administración. Estos precios
horarios incluirán el % de gastos generales y beneficio industrial y
el IVA que facturarán independientemente.
7.8. Plan de obra detallado, en el que se desarrollarán en el tiempo las
distintas unidades de obra a ejecutar, haciendo mención de los
rendimientos medios a obtener.
7.9. Las empresas que oferten en el concurso, deberán presentar una
fianza, en euros, a fijar por la Propiedad como garantía de
mantenimiento de la oferta durante el plazo establecido en cada
caso de acuerdo con el artículo 9.2. Es potestativa de la empresa
la sustitución de la fianza en metálico por un AVAL bancario.
7.10. Las propuestas económicas y documentación complementaria
deberán venir firmadas por el representante legal o apoderado del
ofertante, quien a petición de la empresa, deberá probar esta
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PLIEGO DE CONDICIONES 245
extremo con la presentación del correspondiente poder
acreditativo.
7.11. Además de la documentación reseñada anteriormente y que el
contratista deberá presentar con carácter obligatorio, la empresa
podrá exigir en cada caso, cualquier otro tipo de documentación,
como pueden ser referencias, relación de obras ejecutadas,
balances de la sociedad, etc.
ARTÍCULO 8. Condiciones legales que debe reunir el
contratista para poder ofertar.
8.1. Capacidad para concurrir.
Las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras que se
hallen en plena posesión de su capacidad jurídica y de obrar.
No obstante, serán de aplicación a las empresas extranjeras las normas
de ordenación de la industria y las que regulen las inversiones de capital
extranjero, así como las que dicte el Gobierno sobre concurrencia de dichas
empresas, antes de la licitación de estas obras.
8.2. Documentación justificativa para la admisión previa.
8.2.1. Documento oficial o testimonio notarial del mismo que
acredite la personalidad del solicitante.
8.2.2. Documento notarial justificativo de la representación
ostentada por el firmante de la propuesta, así como
documento oficial acreditativo de su personalidad.
8.2.3. Documento que justifique haber constituido la fianza
provisional en las formas que se determinan en el artículo 7
del Pliego General de Condiciones.
8.2.4. Carné de "Empresa con Responsabilidad".
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PLIEGO DE CONDICIONES 246
8.2.5. Documento acreditativo de que el interesado está al
corriente en el pago del impuesto industrial en su
modalidad de cuota fija o de Licencia Fiscal, (o
compromiso, en su caso, de su matriculación en este, si
resultase adjudicatario de las obras).
8.2.6. Documento oficial acreditativo de hallarse al corriente de
pago de las cuotas de la seguridad social y,
concretamente, el de cobertura de riesgo de accidentes de
trabajo.
ARTÍCULO 9. Validez de las ofertas.
9.1. No se considerará válida ninguna oferta que se presente fuera del
plazo señalado en la carta de invitación, o anuncio respectivo, o
que no conste de todos los documentos que se señalan en el
artículo 8.
9.2. Los concursantes se obligan a mantener la validez de sus ofertas
durante un periodo mínimo de 90 días a partir de la fecha tope de
recepción de ofertas, salvo en la documentación de petición de
ofertas se especifique otro plazo.
ARTÍCULO 10. Contradicciones y omisiones en la
documentación.
10.1. Lo mencionado en el Pliego General de Condiciones de cada
obra y omitido en los Planos, o viceversa, habrá de ser ejecutado
como si estuviese expuesto en ambos documentos. En caso de
contradicción entre los Planos y alguno de los mencionados
Pliegos de Condiciones, prevalecerá lo escrito en estos últimos.
10.2. Las omisiones en los Planos y Pliegos de Condiciones o las
descripciones erróneas de los detalles de la obra que deban ser
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PLIEGO DE CONDICIONES 247
subsanadas para que pueda llevarse a cabo el espíritu o intención
expuesto en los Planos y Pliegos de Condiciones o que, por uso y
costumbres, deben ser realizados, no sólo no exime al contratista
de la obligación de ejecutar estos detalles de obra omitidos o
erróneamente descritos sino que, por el contrario, deberán ser
ejecutados como si se hubiera sido completa y correctamente
especificados en los Planos y Pliegos de Condiciones.
ARTÍCULO 11. Planos provisionales y definitivos.
11.1. Con el fin de poder acelerar los trámites de licitación y
adjudicación de las obras y consecuente iniciación de las mismas,
la propiedad, podrá facilitar a los contratistas, para el estudio de
su oferta, documentación con carácter provisional. En tal caso, los
planos que figuren en dicha documentación no serán válidos para
construcción, sino que únicamente tendrán el carácter de
informativos y servirán para formar ideas de los elementos que
componen la obra, así como para obtener las mediciones
aproximadas y permitir el estudio de los precios que sirven de
base para el presupuesto de la oferta. Este carácter de planos de
información se hará constar expresamente y en ningún caso
podrán utilizarse dichos planos para la ejecución de ninguna parte
de la obra.
11.2. Los planos definitivos se entregaran al contratista con antelación
suficiente a fin de no retrasar la preparación y ejecución de los
trabajos.
ARTÍCULO 12. Adjudicación del concurso.
12.1. La empresa procederá a la apertura de las propuestas
presentadas por los licitadores y las estudiará en todos sus
aspectos. La empresa tendrá alternativamente la facultad de
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PLIEGO DE CONDICIONES 248
adjudicar el concurso a la propuesta más ventajosa, sin atender
necesariamente al valor económico de la misma, o declarar
desierto el concurso. En este último caso la empresa, podrá
libremente suspender definitivamente la licitación de las obras o
abrir un nuevo concurso pudiendo introducir las variaciones que
estime oportunas, en cuanto al sistema de licitación y relación de
contratistas ofertantes.
12.2. Transcurriendo el plazo indicado en el artículo 9.2 desde la fecha
límite de presentación de oferta, sin que la empresa, hubiese
comunicado la resolución del concurso, podrán los licitadores que
lo deseen, proceder a retirar sus ofertas, así como las fianzas
depositadas como garantía de las mismas.
12.3. La elección del adjudicatario de la obra por parte de la empresa
es irrevocable y, en ningún caso, podrá ser impugnada por el
resto de los contratistas ofertantes.
12.4. La empresa comunicará al ofertante seleccionado la adjudicación
de las obras, mediante una carta de intención. En el plazo
máximo de un mes a partir de la fecha de esta carta, el contratista
a simple requerimiento de la empresa se prestará a formalizar el
contrato definitivo. En tanto no se firme éste y se constituya la
fianza definitiva, la empresa, retendrá la fianza provisional
depositada por el contratista.
ARTÍCULO 13. Devolución de planos y documentación.
13.1. Los Planos, Pliegos de Condiciones y demás documentación del
concurso, entregado por la empresa a los concursantes, deberá
ser devuelto después de la adjudicación del concurso, excepto
por lo que respecta al adjudicatario, que deberá conservarla sin
poder reclamar la cantidad abonada por dicha documentación.
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PLIEGO DE CONDICIONES 249
13.2. El plazo para devolver la documentación será de 30 días, a partir
de la notificación a los concursantes de la adjudicación del
concurso y su devolución tendrá lugar en las mismas oficinas de
donde fue retirada.
13.3. La empresa, a petición de los concursantes no adjudicatarios,
devolverá la documentación correspondiente a las ofertas en un
plazo de 30 días, a partir de haberse producido dicha petición.
13.4. La no devolución por parte de los contratistas no adjudicatarios de
la documentación del concurso dentro del plazo, lleva implícita la
pérdida de los derechos de la devolución del depósito
correspondiente a la referida documentación, si lo hubiese.
ARTÍCULO 14. Permisos a obtener por la empresa.
Será responsabilidad de la propiedad la obtención de los permisos
oficiales que más adelante se relacionan, siendo a su cargo todos los gastos
que se ocasionen por tal motivo.
- Concesión de aprovechamientos.
- Autorización de Instalaciones.
- Aprobación de proyectos de replanteo.
- Declaración de utilidad pública.
- Declaración de urgente ocupación.
- Autorizaciones especiales para la construcción y montaje de la
subestaciones.
- Autorizaciones especiales para la construcción y montaje de líneas.
- Autorizaciones especiales para la construcción y montaje de
aprovechamientos hidroeléctricos y termoeléctricos.
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PLIEGO DE CONDICIONES 250
ARTÍCULO 15. Permisos a obtener por el contratista.
Serán a cuenta y cargo del Contratista, además de los permisos
inherentes a su condición de tal, la obtención de los permisos que se
relacionan:
- Apertura del centro del trabajo.
- Permiso para el transporte de obreros.
- Autorización de barracones, por Ministerio de Fomento o Diputación,
siempre que se encuentren en la zona de influencia de carreteras y,
en cualquier caso la licencia municipal.
- Autorización para la instalación y funcionamiento de escuelas,
botiquines y economatos.
- Alta de talleres en industria y Hacienda.
- Autorización de industria para las instalaciones eléctricas
provisionales.
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PLIEGO DE CONDICIONES 251
1.2. Desarrollo del contrato, condiciones económicas y legales.
ARTÍCULO 16. Contrato.
16.1. A tenor de lo dispuesto en el artículo 12.4 el contratista, dentro de
los treinta días siguientes a la comunicación de la adjudicación y a
simple requerimiento de la empresa, depositará la fianza definitiva
y formalizará el contrato en el lugar y fecha que se le notifique
oficialmente.
16.2. El contrato, tendrá carácter de documento privado, pudiendo ser
elevado a público, a instancias de una de las partes, siendo en
este caso a cuenda del contratista los gastos que ello origine.
16.3. Una vez depositada la fianza definitiva y firmado el contrato, la
empresa procederá, a petición del interesado, a devolver la fianza
provisional, si la hubiera.
16.4. Cuando por causas imputables al contratista, no se pudiera
formalizar el contrato en el plazo, la empresa podrá proceder a
anular la adjudicación, con incautación de la fianza provisional.
16.5. A efectos de los plazos de ejecución de las obras, se considerará
como fecha de comienzo de las mismas la que se especifique en
el Pliego Particular de Condiciones y en su defecto la de la orden
de comienzo de los trabajos. Esta orden se comunicará al
contratista en un plazo no superior a 90 días a partir de la fecha
de la firma del contrato.
16.6. El contrato, será firmado por parte del contratista, por su
representante legal o apoderado, quien deberá poder probar este
extremo con la presentación del correspondiente poder
acreditativo.
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PLIEGO DE CONDICIONES 252
ARTÍCULO 17. Gastos e impuestos.
Todos los gastos e impuestos de cualquier orden, que por disposición
del Estado, Provincia o Municipio se deriven del contrato, y estén vigentes en la
fecha de la firma del mismo, serán por cuenta del contratista con excepción del
IVA.
ARTÍCULO 18. Fianzas provisional, definitiva y fondo de
garantía.
18.1. Fianza provisional.
La fianza provisional del mantenimiento de la ofertas se constituirá por
los contratistas ofertantes por la cantidad que se fije en las bases de licitación.
Esta fianza se depositará al tomar parte en el concurso y se hará en efectivo.
Por lo que a plazo de mantenimiento, alcance de la fianza y devolución
de la misma se refiere, se estará a lo establecido en los artículos 7, 9 y 12 del
presente Pliego General.
18.2. Fianza definitiva.
A la firma del contrato, el contratista deberá constituir la fianza definitiva
por un importe igual al 5% del presupuesto total de adjudicación.
En cualquier caso la empresa se reserva el derecho de modificar el
anterior porcentaje, estableciendo previamente en las bases del concurso el
importe de esta fianza.
La fianza se constituirá en efectivo o por aval bancario realizable a
satisfacción de la empresa. En el caso de que el aval bancario sea prestado
por varios bancos, todos ellos quedarán obligados solidariamente con la
empresa y con renuncia expresa a los beneficios de división y exclusión. El
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PLIEGO DE CONDICIONES 253
modelo de aval bancario será facilitado por la propiedad debiendo ajustarse
obligatoriamente el contratista a dicho modelo.
La fianza tendrá carácter de irrevocable desde el momento de la firma
del contrato, hasta la liquidación final de las obras y será devuelta una vez
realizada esta.
Dicha liquidación seguirá a la recepción definitiva de la obra que tendrá
lugar una vez transcurrido el plazo de garantía a partir de la fecha de la
recepción provisional. Esta fianza inicial responde del cumplimiento de todas
las obligaciones del contratista, y quedará a beneficio de la empresa en los
casos de abandono del trabajo o de rescisión por causa imputable al
contratista.
18.3. Fondo de garantía.
Independientemente de esta fianza, la Empresa retendrá el 5% de las
certificaciones mensuales, que se irán acumulando hasta constituir un fondo de
garantía.
Este fondo de garantía responderá de los defectos de ejecución o de la
mala calidad de los materiales, suministrados por el contratista, pudiendo la
empresa realizar con cargo a esta cuenta las reparaciones necesarias, en caso
de que el contratista no ejecutase por su cuenta y cargo dicha reparación.
Este fondo de garantía se devolverá, una vez deducidos los importes a
que pudiese dar lugar el párrafo anterior, a la recepción definitiva de las obras.
ARTÍCULO 19. Asociación de constructores.
Si las obras licitadas se adjudicasen en común a un grupo o asociación
de constructores, la responsabilidad será conjunta y solidaria, con relación al
compromiso contraído por el grupo o asociación.
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PLIEGO DE CONDICIONES 254
ARTÍCULO 20. Subcontratistas.
20.1. El contratista podrá subcontratar o destajar cualquier parte de la
obra, previa autorización de la dirección de la misma, para lo cual
deberá informar con anterioridad a esta, del alcance y
condiciones técnico-económicas del subcontrato.
20.2. La empresa, a través de la dirección de la obra, podrá en
cualquier momento requerir del contratista la exclusión de un
subcontratista por considerar al mismo incompetente, o que no
reúne las necesarias condiciones, debiendo el contratista tomar
las medidas necesarias para la rescisión de este subcontrato, sin
que por ello pueda presentar reclamación alguna a la empresa.
ARTÍCULO 21. Relaciones entre la empresa y el contratista y
entre los diversos contratistas y subcontratistas.
21.1. El contratista está obligado a suministrar, en todo momento,
cualquier información relativa a la realización del contrato, de la
que la empresa juzgue necesario tener conocimiento. Entre otras
razones por la posible incidencia de los trabajos confiados ala
contratista, sobre los de otros contratistas y suministradores.
21.2. El contratista debe ponerse oportunamente en relación con los
demás contratistas y suministradores, a medida que estos sean
designados por la propiedad, con el fin de adoptar de común
acuerdo las medidas pertinentes para asegurar la coordinación de
los trabajos, el buen orden de la obra, y la seguridad de los
trabajadores.
21.3. Cuando varios contratistas y suministradores utilicen las
instalaciones generales pertenecientes a uno de ellos, se pondrán
de acuerdo sobre su uso suplementario y el reparto de los gastos
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PLIEGO DE CONDICIONES 255
correspondientes. Repartirán también entre ellos,
proporcionalmente a su utilización, las cargas relativas a los
caminos de acceso.
21.4. La empresa deberá estar permanentemente informada de los
acuerdos tomados al amparo del párrafo anterior, para en el caso
de presentarse dificultades o diferencias, tomar la resolución que
proceda, o designar el árbitro a quien haya de someterse dichas
diferencias. La decisión del árbitro designado por la empresa es
obligatoria para los interesados. En ningún caso en la empresa
deberá encontrarse durante los trabajos, en presencia de una
situación de hecho que tuviese lugar por falta de información por
parte del contratista.
21.5. Cuando varios contratistas trabajen en la misma obra, cada uno
de ellos es responsable de los daños y perjuicios de toda clase
que pudiera derivarse de su propia actuación.
ARTÍCULO 22. Domicilios y representaciones.
22.1. El contratista está obligado, antes de iniciarse las obras objeto del
contrato, a constituir un domicilio en la proximidad de las obras,
dando cuenta a la empresa del lugar de ese domicilio.
22.2. Seguidamente a la notificación del contrato, la empresa
comunicará al contratista su domicilio a efectos de la ejecución del
contrato, así como nombre de su representante.
22.3. Antes de iniciarse las obras objeto del contrato, el contratista
designará su representante a pie de obra y se lo comunicará por
escrito a la empresa especificando sus poderes, que deberán ser
lo suficientemente amplios para recibir y resolver en consecuencia
las comunicaciones y órdenes de la representación de la
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PLIEGO DE CONDICIONES 256
empresa. En ningún caso constituirá motivo de excusa para el
contratista la ausencia de su representante a pie de obra.
ARTÍCULO 23. Obligaciones del contratista en materia social.
El contratista estará obligado al cumplimiento de las disposiciones
vigentes en materia laboral, de seguridad social y de seguridad e higiene en el
trabajo.
23.1. El contratista es responsable de las condiciones de seguridad e
higiene en los trabajos, estando obligado a adoptar y hacer
aplicar, a su costa, las disposiciones vigentes sobre estas
materias, en las medidas que dicte la Inspección de Trabajo y
demás organismos competentes, así como las normas de
seguridad complementarias que correspondan a las
características de las obras contratadas.
23.2. A tal efecto el contratista debe establecer un plan de seguridad,
higiene y primeros auxilios que especifique con claridad las
medidas prácticas que, para la consecución de las precedentes
prescripciones, estime necesario tomar en la obra.
Este plan debe precisar las formas de aplicación de las medidas
complementarias que correspondan a los riesgos de la obra con el
objeto de asegurar eficazmente:
- La seguridad de su propio personal, del de la empresa y de
terceros.
- La higiene y primeros auxilios a enfermos y accidentados.
- La seguridad de las instalaciones.
El plan de seguridad así concebido debe comprender la aplicación
de las normas de seguridad que se encuentran contenidas en las
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PLIEGO DE CONDICIONES 257
prescripciones de seguridad y primeros auxilios redactadas por
U.N.E.S.A.
El plan de seguridad, higiene y primeros auxilios deberá ser
comunicado a la empresa, en el plazo máximo que se señale en
el Pliego de Condiciones Particulares o en su defecto, en el plazo
de tres meses a partir de la firma del contrato. El incumplimiento
de este plazo puede ser motivo de resolución del contrato.
La adopción de cualquier modificación o ampliación al plan
previamente establecido, en razón de la variación de las
circunstancias de la obra, deberá ser puesta inmediatamente en
conocimiento de la empresa.
23.3. Los gastos originados por la adopción de las medidas de
seguridad, higiene y primeros auxilios son a cargo del contratista
y se considerarán incluidos en los precios del contrato.
Quedan comprendidas en estas medidas, sin que su enumeración
las limite:
- La formación del personal en sus distintos niveles
profesionales en materia de seguridad, higiene y primeros
auxilios, así como la información al mismo mediante carteles,
avisos o señales de los distintos riesgos que la obra presente.
- El mantenimiento del orden, limpieza, comodidad y seguridad
en las superficies o lugares de trabajo, así como en los
accesos a aquellos. Las protecciones y dispositivos de
seguridad en las instalaciones, aparatos y máquinas,
almacenes, polvorines, etc., incluidas las protecciones contra
incendios.
- El establecimiento de las medidas encaminadas a la
eliminación de factores nocivos, tales como polvos, humos,
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 258
gases, vapores, iluminación deficiente, ruidos, temperatura,
humedad, y aireaciones deficientes, etc.
- El suministro a los operarios de todos los elementos de
protección personal necesarios, así como de las instalaciones
sanitarias, botiquines, ambulancias, que las circunstancias
hagan igualmente necesarias. Asimismo, el contratista debe
proceder a su costa al establecimiento de vestuarios, servicios
higiénicos, servicio de comedor y menaje, barracones,
suministro de agua, etc., que las características en cada caso
de la obra y la reglamentación determinen.
23.4. Los contratistas que trabajan en una misma obra deberán
agruparse en el seno de un comité de seguridad, formado por los
representantes de las empresas, comité que tendrá por misión
coordinar las medidas de seguridad, higiene y primeros auxilios,
tanto a nivel individual como colectivo.
De esta forma, cada contratista debe designar un representante
responsable ante el comité de seguridad. Las decisiones
adoptadas por el comité se aplicarán a todas las empresas,
incluso a las que lleguen con posterioridad a la obra.
El contratista remitirá a la representación de la empresa, con fines
de información copia de cada declaración de accidente que cause
baja en el trabajo, inmediatamente después de formalizar la dicha
baja.
ARTÍCULO 24. Gastos de carácter general por cuenta del
contratista.
24.1. Se entienden como tales los gastos de cualquier clase,
ocasionados por la comprobación del replanteo de la obra, los
ensayos de materiales que deba realizar por su cuenta el
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 259
contratista; los de montaje y retirada de las construcciones
auxiliares, oficinas, almacenes y cobertizos pertenecientes al
contratista; los de protección de materiales y la propia obra contra
todo deterioro.
24.2. Salvo que se indique lo contrario, será de cuenta del contratista el
montar, conservar y retirar las instalaciones para el suministro del
agua y de la energía eléctrica necesaria para las obras y la
adquisición de dichas aguas y energía.
24.3. Serán de cuenta del contratista los gastos ocasionados por la
retirada de la obra, de los materiales rechazados, los de jornales y
materiales para las mediciones periódicas para la redacción de
certificaciones y los ocasionados por la medición final; los de
pruebas, ensayos, reconocimientos y tomas de muestras para las
recepciones parciales y totales, provisionales y definitivas, de las
obras; la corrección de las deficiencias observadas en las
pruebas, ensayos, etc., y los gastos derivados de los asientos o
averías, accidentes o daños que se produzcan en estas pruebas y
la reparación y conservación de las obras durante el plazo de
garantía.
ARTÍCULO 25. Gastos de carácter general por cuenta de la
empresa.
Serán por cuenta de la propiedad los gastos originados por la inspección
de las obras del personal de la propiedad o contratados para este fin, la
comprobación o revisión de las certificaciones, la toma de muestras y ensayos
de laboratorio para la comprobación periódica de calidad de materiales y obras
realizadas, salvo los indicados en el artículo 24, y el transporte de los
materiales suministrados por la propiedad, hasta el almacén de obra, sin incluir
su descarga ni los gastos de paralización de vehículos por retrasos en la
misma.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 260
Asimismo, serán a cargo de la propiedad los gastos de primera
instalación, conservación y mantenimiento de sus oficinas de obra, residencias,
poblado, botiquines, laboratorios, y cualquier otro edificio e instalación de la
propiedad y utilizados por el personal empleado de esta empresa, encargado
de la dirección y vigilancia de las obras.
ARTÍCULO 26. Indemnizaciones por cuenta del contratista.
Será de cuenta del contratista la reparación de cualquier daño que
pueda ocasionar sus instalaciones y construcciones auxiliares en propiedades
particulares y los producidos en las operaciones realizadas por el contratista
para la ejecución de las obras.
ARTÍCULO 27. Partidas para obras accesorias.
Las cantidades calculadas para obras accesorias, que como
consecuencia de su escasa o nula definición, figuren en el presupuesto general
con una partida alzada, no se abonará por su monto total, salvo que
expresamente se indique en el Pliego Particular de Condiciones.
En consecuencia estas obras accesorias se abonarán a los precios
unitarios del Contrato y conforme a las unidades y medidas que se obtengan de
los proyectos que se realicen para ellas y de su medición final.
ARTÍCULO 28. Partidas alzadas.
Las partidas alzadas consignadas en los presupuestos para obras o
servicios, y que expresamente así se indique en el Pliego de Condiciones
Particulares, se abonarán por su importe una vez realizados totalmente dichos
trabajos.
Quedan excluidas de este sistema de abono, las obras accesorias que
se liquidarán conforme a lo indicado en el artículo 27.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 261
ARTÍCULO 29. Revisiones de precios.
29.1. La empresa adopta para las revisiones de los precios el sistema
de fórmulas polinómicas vigentes para las obras del Estado y
Organismos Autónomos, establecido por el Decreto-Ley 2/1964
de 4 de febrero (B.O.E. nº 32, 6 de febrero de 1964),
especialmente en lo que a su artículo 4º se refiere.
29.2. En el Pliego Particular de Condiciones de la obra, se establecerá
la fórmula o fórmulas polinómicas a emplear, adoptando de entre
todas las reseñadas en el Decreto-Ley 3650/1970 de 19 de
diciembre (B.O.E. nº 311, 29 de diciembre de 1970) la que más se
ajuste a las características de la obra contratada.
Si estas características así lo aconsejan, la propiedad se reserva
el derecho de establecer en dicho Pliego nuevas fórmulas,
modificando los coeficientes o las variables de las mismas.
29.3. Para los valores actualizados de las variables que inciden en la
fórmula, se tomarán para cada mes los que faciliten el Ministerio
de Hacienda una vez publicados en el B.O.E. Los valores iniciales
corresponderán a los del mes de la fecha del contrato.
29.4. Una vez obtenido el índice de revisión mensual, se aplicará al
importe total de la certificación correspondiente al mes de que se
trate, siempre y cuando la obra realizada durante dicho periodo, lo
haya sido dentro del programa de trabajo establecido.
29.5. Los aumentos de presupuesto originados por las revisiones de
precios oficiales, no se computarán a efectos de lo establecido en
el artículo 35, "Modificaciones del proyecto".
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PLIEGO DE CONDICIONES 262
29.6. Si las obras a realizar fuesen de corta duración, la empresa podrá
prescindir de la cláusula de revisión de precios, debiéndolo hacer
constar así expresamente en las bases del concurso.
ARTÍCULO 30. Régimen de intervención.
30.1. Cuando el contratista no de cumplimiento, sea a las obligaciones
o disposiciones del contrato, sea a las órdenes de servicio que les
sean dadas por la empresa, esta le requerirá a cumplir este
requisito de órdenes en un plazo determinado, que, salvo en
casos de urgencia, no será nunca menor de 10 días a partir de la
notificación de requerimiento.
30.2. Pasado este plazo, si el contratista no ha ejecutado las
disposiciones dadas, la empresa podrá ordenar a título provisional
el establecimiento de un régimen de intervención general o parcial
por cuenta del contratista.
30.3. Se procederá inmediatamente, en presencia del contratista, o
habiéndole convocado debidamente, a la comprobación de las
obras ejecutadas, de los materiales acopiados así como al
inventario descriptivo del material del contratista, y a la devolución
a este de la parte de materiales que no utilizara la propiedad para
la terminación de los trabajos.
30.4. La empresa tiene por otra parte, la facultad, sea de ordenar la
convocatoria de un nuevo concurso, sea de ejercitar el derecho de
rescisión pura y simple del contrato.
30.5. Durante el periodo de régimen de intervención, el contratista
podrá conocer la marcha de los trabajos, sin que pueda, de
ninguna manera, entorpecer o dificultar las órdenes de la
empresa.
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PLIEGO DE CONDICIONES 263
30.6. El contratista podrá, por otra parte, ser liberado del régimen de
intervención si justifica su capacidad para volver a hacerse cargo
de los trabajos y llevarlos a buen fin.
30.7. Los excedentes de gastos que resulte de la intervención o del
nuevo contrato serán deducidos de las sumas, que puedan ser
debidas al contratista, sin perjuicios de los derechos a ejercer
contra él en caso de ser insuficientes.
30.8. Si la intervención o el nuevo contrato supone, por el contrario una
disminución de gastos, el contratista no podrá pretender
beneficiarse en ninguna parte de la diferencia, que quedará a
favor de la empresa.
ARTÍCULO 31. Rescisión del contrato.
31.1. Cuando a juicio de la empresa el incumplimiento por parte del
contratista de alguna de las cláusulas del contrato, pudiera
ocasionar graves trastornos en la realización de las obras, en el
cumplimiento de los plazos, o en su aspecto económico, la
empresa podrá decidir la resolución del contrato, con las
penalidades a que hubiera lugar. Así mismo, podrá proceder la
resolución con pérdida de fianza y garantía suplementaria si la
hubiera, de producirse alguno de los supuestos siguientes:
31.1.1. Cuando no se hubiese efectuado el montaje de las
instalaciones y medios auxiliares o no se hubiera
aportado la maquinaria relacionada en la oferta o su
equivalente en potencia o capacidad en los plazos
previstos incrementados en un 25 %, o si el contratista
hubiese sustituido dicha maquinaria en sus elementos
principales sin la previa autorización de la presa.
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PLIEGO DE CONDICIONES 264
31.1.2. Cuando durante un periodo de tres meses consecutivos y
considerados conjuntamente, no se alcanzase un ritmo
de ejecución del 50% del programa aprobado para la
obra característica.
31.1.3. Cuando se cumpla el plazo final de las obras y falte por
ejecutar más del 20 % de presupuesto de obra
característica. La imposición de las multas establecidas
por los retrasos sobre dicho plazo, no obligará a la
empresa a la prórroga del mismo, siendo potestativo por
su parte elegir entre la resolución o la continuidad del
contrato.
31.2. Será asimismo causa suficiente para la rescisión, alguno de los
hechos siguientes:
31.2.1. La quiebra, fallecimiento o incapacidad del contratista. En
este caso, la empresa podrá optar por la resolución del
contrato, o porque se subroguen en el lugar del
contratista los indicios de la quiebra, sus causa
habitantes o sus representantes.
31.2.2. La disolución, por cualquier causa, de la sociedad, si el
contratista fuera una persona jurídica.
31.2.3. Si el contratista es una agrupación temporal de empresas
y alguna de las integrantes se encuentra incluida en
alguno de los supuestos previstos en alguno de los
apartados 32.2. la empresa estará facultada para exigir el
cumplimiento de las obligaciones pendientes del contrato
a las restantes empresas que constituyen la agrupación
temporal o para acordar la resolución del contrato. Si la
empresa optara en ese momento por la rescisión, esta no
producirá perdida de la fianza, salvo que concurriera
alguna otra causa suficiente para declarar tal pérdida.
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PLIEGO DE CONDICIONES 265
31.3. Procederá asimismo la rescisión, sin pérdida de fianza por el
contratista, cuando se suspenda la obra comenzada, y en todo
caso, siempre que por causas ajenas al contratista, no sea
posible dar comienzo a la obra adjudicada, dentro del plazo de 3
meses, a partir de la fecha de adjudicación.
ARTÍCULO 32. Propiedad industrial y comercial.
Al suscribir el contrato, el contratista garantiza a la propiedad contra toda
clase de reclamaciones que se refieran a suministros y materiales,
procedimientos y medios utilizados para la ejecución de las obras y que
procedan de titulares de patentes, licencias, planos, modelos, marcas de
fábrica o comercio.
En el caso de que fuera necesario, corresponde al contratista la
obtención de las licencias o a utilizaciones precisas y soportar la carga de los
derechos e indemnizaciones correspondientes.
ARTÍCULO 33. Disposiciones legales.
- Ordenanza general de seguridad e higiene en el trabajo y plan
nacional de higiene y seguridad en el trabajo (O.M. 9-III-71).
- Comités de seguridad e higiene en el trabajo (Decreto 432/71 de 11-
III-71).
- Reglamento de seguridad e higiene en la industria de la construcción
(O.M. 21-V-52).
- Reglamento de los servicios médicos de empresa (O.M. 21-XI-52).
- Ordenanza de trabajo de la construcción, vidrio y cerámica (O.M. 28-
VIII-70).
- Reglamento electrotécnico de baja tensión (O.M. 20-IX-73).
- Reglamento de líneas aéreas de alta tensión (O.M. 28-XI-68).
- Normas para la señalización de obras en las carreteras (O.M. 14-III-
60).
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PLIEGO DE CONDICIONES 266
- Convenio colectivo provincial de la construcción.
- Estatuto de los trabajadores.
- Obligatoriedad de la inclusión de un estudio de seguridad e higiene
en el Trabajo en los proyectos de edificación y obras públicas (Real
Decreto 555/1986, 21-II-86)
- Cuantas disposiciones legales de carácter social, de protección a la
industria nacional, etc., rijan en la fecha en que se ejecuten las obras.
- Viene también obligado al cumplimiento de cuanto la dirección de
obra le dicte encaminado a garantizar la seguridad de los obreros y
de la obra en general. En ningún caso dicho cumplimiento eximirá de
responsabilidad al contratista.
ARTÍCULO 34. Tribunales.
El contratista renuncia al fuero de su propio domicilio y se compromete a
sustanciar cuantas reclamaciones origine el contrato ante los tribunales.
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PLIEGO DE CONDICIONES 267
1.3. Desarrollo de las obras. Condiciones técnico-económicas
ARTÍCULO 35. Modificaciones del proyecto.
35.1. La empresa podrá introducir en el proyecto, antes de empezar las
obras o durante su ejecución, las modificaciones que sean
precisas para la normal construcción de las mismas, aunque no
se hayan previsto en el proyecto y siempre que no varíen las
características principales de las obras.
También podrá introducir aquellas modificaciones que produzcan
aumento o disminución y aún supresión de las unidades de obra
marcadas en el presupuesto, o sustitución de una clase de fábrica
por otra, siempre que esta sea de las comprendidas en el
contrato.
Cuando se trate de aclarar o interpretar preceptos de los Pliegos
de Condiciones o indicaciones de los planos o dibujos, las
órdenes o instrucciones se comunicarán exclusivamente por
escrito al contratista, estando obligado este a su vez a devolver
una copia suscribiendo con su firma el enterado.
35.2. Todas estas modificaciones serán obligatorias para el contratista,
y siempre que, a los precios del contrato, sin ulteriores omisiones,
no alteren el presupuesto total de ejecución material contratado
en más de un 35 %, tanto en más como en menos, el contratista
no tendrá derecho a ninguna variación en los precios ni a
indemnización de ninguna clase.
35.3. No se admitirán mejoras de obra más que en el caso de que la
dirección de la obra haya ordenado por escrito, la ejecución de
trabajos nuevos o que mejoren la calidad de los contratados.
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PLIEGO DE CONDICIONES 268
ARTÍCULO 36. Modificaciones de los planos.
36.1. Los planos de construcción podrán modificar a los provisionales
de concurso, respetando los principios esenciales y el contratista
no puede por ello hacer reclamación alguna a la empresa.
36.2. El carácter complejo y los plazos limitados de que se dispone en
la ejecución de un proyecto, obligan a una simultaneidad entre las
entregas de las especificaciones técnicas de los suministradores
de equipos y la elaboración de planos definitivos de proyecto.
Esta simultaneidad implica la entrega de planos de detalle de obra
civil, relacionada directamente con la implantación de los equipos,
durante todo el plazo de ejecución de la obra.
La empresa tomará las medidas necesarias para que estas
modificaciones no alteren los planos de trabajo del contratista
entregando los planos con la suficiente antelación para que la
preparación y ejecución de estos trabajos se realice de acuerdo
con el programa previsto.
El contratista por su parte no podrá alegar desconocimiento de
estas definiciones de detalle, no incluidas en el proyecto base, y
que quedará obligado a su ejecución dentro de las prescripciones
generales del contrato.
36.3. El contratista deberá confrontar, inmediatamente después de
recibidos, todos los planos que le hayan sido facilitados, debiendo
informar por escrito a la propiedad en el plazo máximo de 15 días
y antes de proceder a su ejecución, de cualquier contradicción,
error u omisión que lo exigiera técnicamente incorrectos.
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PLIEGO DE CONDICIONES 269
ARTÍCULO 37. Replanteo de las obras.
37.1. La empresa entregará al contratista los hitos de triangulación y
referencias de nivel establecidos por ella en la zona de obras a
realizar. La posición de estos hitos y sus coordenadas figurarán
en un plano general de situación de las obras.
37.2. Dentro de los 15 días siguientes a la fecha de adjudicación el
contratista verificará en presencia de los representantes de la
empresa el plano general de replanteo y las coordenadas de los
hitos, levantándose el acta correspondiente.
37.3. La empresa precisará sobre el plano de replanteo las referencias
a estos hitos de los ejes principales de cada una de las obras.
37.4. El contratista será responsable de la conservación de todos los
hitos y referencias que se le entreguen. Si durante la ejecución de
los trabajos, se destruyese alguno, deberá reponerlos por su
cuenta y bajo su responsabilidad.
ARTÍCULO 38. Accesos a las obras.
38.1. Los caminos y accesos provisionales a los diferentes tajos de
obra, serán construidos por el contratista por su cuenta y cargo.
38.2. Para que la empresa apruebe su construcción en el caso de que
afecten a terceros interesados, el contratista habrá debido llegar a
un previo acuerdo con estos.
38.3. Los caminos y accesos estarán situados en la medida de lo
posible, fuera del lugar de emplazamiento de las obras definitivas.
En el caso de que necesariamente hayan de transcurrir por el
emplazamiento de obras definitivas, las modificaciones
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PLIEGO DE CONDICIONES 270
posteriores, necesarias para la ejecución de los trabajos, serán a
cargo del contratista.
38.4. Si los mismos caminos han de ser utilizados por varios
contratistas, estos deberán ponerse de acuerdo entre sí sobre el
reparto de sus gastos de construcción y conservación.
38.5. La empresa se reserva el derecho de transitar libremente por
todos los caminos y accesos provisionales de la obra, sin que
pueda hacerse repercutir sobre ella gasto alguno en concepto de
conservación.
ARTÍCULO 39. Organización de las obras.
39.1. El contratista tendrá un conocimiento completo de la disposición
de conjunto de los terrenos, de la importancia y situación de las
obras objeto de contrato, de las zonas reservadas para la obra, de
los medios de acceso, así como de las condiciones climáticas de
la región, especialmente del régimen de las aguas y de la
frecuencia e importancia de las crecidas de los ríos, que puedan
afectar a los trabajos.
39.2. La empresa pondrá gratuitamente a disposición del contratista,
mientras duren los trabajos, todos los terrenos cuya ocupación
definitiva sea necesaria para la implantación de las obras objeto
del contrato.
39.3. También pondrá la empresa gratuitamente a disposición del
contratista, los terrenos de su propiedad y que puedan ser
adecuados para las obras auxiliares e instalaciones.
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PLIEGO DE CONDICIONES 271
ARTÍCULO 40. Vigilancia y policía de las obras.
40.1. El contratista es responsable del orden, limpieza y condiciones
sanitarias de las obras objeto de contrato. Deberá adoptar a este
respecto, a su cargo y bajo su responsabilidad, las medidas que le
sean señaladas por las autoridades competentes y con la
representación de la empresa.
40.2. En caso de conflicto de cualquier clase, que pudiera implicar
alteraciones del orden público, corresponde al contratista la
obligación de ponerse en contacto con las autoridades
competentes y convenir con ellos y disponer las medidas
adecuadas para evitar incidentes.
ARTÍCULO 41. Utilización de las instalaciones auxiliares y
equipos del contratista.
El contratista deberá poder facilitar a la empresa, todos los medios
auxiliares que figuran en el programa o tengan servicio en la obra. Para ello la
empresa comunicará por escrito al contratista las instalaciones o equipos o
maquinas que desea utilizar y fecha y duración de la prestación.
Cuando razonablemente no haya inconveniente para ello, no se perturbe
la organización y desarrollo de los trabajos, o exista una causa grave de fuerza
mayor, el contratista deberá atender la solicitud de la propiedad, abonándose
las horas de utilización conforme a los baremos de administración aprobados.
En todo caso, el manejo de las maquinas e instalaciones será realizado
por personal del contratista.
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PLIEGO DE CONDICIONES 272
ARTÍCULO 42. Empleo de materiales nuevos o de demolición
pertenecientes a la empresa.
Cuando fuera de las previsiones del contrato, la empresa juzgue
conveniente emplear materiales nuevos o de recuperación que le pertenezcan,
el contratista no podrá oponerse a ello y las condiciones que regulen este
suministro serán establecidas de común acuerdo o, en su defecto, se
establecerá mediante arbitraje de derecho privado.
ARTÍCULO 43. Uso anticipado de las instalaciones
definitivas.
43.1. La empresa se reserva el derecho de hacer uso de las partes
terminadas de la obra contratada, antes de que los trabajos
prescritos en el contrato se hayan terminado en su totalidad, bien
por necesidades de servicio, bien para permitir la realización de
otros trabajos que no forman parte del contrato.
43.2. Si la empresa desease hacer uso del citado derecho, se lo
comunicará al contratista con una semana de antelación a la
fecha de utilización. El uso de este derecho por parte de la
empresa no implica recepción provisional de la zona afectada.
ARTÍCULO 44. Planes de obra y montaje.
44.1. Independientemente del plan de trabajos que los contratistas
ofertantes deben presentar con sus ofertas, de acuerdo a lo
establecido en el artículo 7, el contratista presentará con
posterioridad a la firma del contrato, un plan más detallado que el
anterior.
La empresa indicará el plazo máximo a partir de la formalización
del contrato, en el que debe presentarlo y tipo de programa
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PLIEGO DE CONDICIONES 273
exigido. De no indicarse el plazo, se entenderá establecido éste
en un mes.
44.2. Este plan, que deberá ser lo más completo, detallado y razonado
posible, respetará obligatoriamente los plazos parciales y plazo
final fijados en el concurso, y deberá venir acompañado del
programa de certificaciones mensuales.
44.3. El plan de obra deberá ser aprobado oficialmente por la empresa
adquiriendo desde este momento el carácter de documento
contractual. No podrá ser modificado sin autorización expresa de
la empresa y el contratista vendrá obligado a respetarlo en el
desarrollo de los trabajos.
44.4. El desarrollo de todas las obras habrá de subordinarse al montaje
de las instalaciones para cuyo servicio se construyen.
ARTÍCULO 45. Plazos de ejecución.
45.1. La empresa establecerá los plazos parciales y plazo final de
terminación, a los que el contratista deberá ajustarse
obligatoriamente.
45.2. Los plazos parciales corresponderán a la terminación y puesta a
disposición de determinados elementos, obras o conjuntos de
obras, que se consideren necesario para la prosecución de otras
fases de la construcción o del montaje.
45.3. En consecuencia, y a efectos del cumplimiento del plazo, la
terminación de la obra y su puesta a disposición, será
independiente del importe de los trabajos realizados a precio de
contrato, salvo que el importe de la obra característica realizada
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PLIEGO DE CONDICIONES 274
supere como mínimo en un 10 % el presupuesto asignado para
esa parte de la obra.
45.4. En el caso de que el importe de la obra característica realizada
supere en un 10 % al presupuesto para esa parte de obra, los
plazos parciales y plazo final se prorrogarán en un plazo igual al
incremento porcentual que exceda de dicho 10 %.
ARTÍCULO 46. Retenciones por retrasos durante la ejecución
de la obra.
46.1. Los retrasos sobre el plan de obra y programa de certificaciones
imputables al contratista, tendrán como sanción económica para
cada mes la retención por la propiedad, con abono a una cuenta
especial denominada retenciones, del 50 % de la diferencia entre
el 90 % de la obra característica que hasta ese mes debería
haberse justificado y la que realmente se haya realizado. Para
este cómputo de obra realizada no se tendrá en cuenta la
correspondiente a obras complementarias.
46.2. El contratista que en meses sucesivos realizase obra
característica por un valor superior a lo establecido en el plan de
trabajos para esos meses, tendrá derecho a recuperar de la
cuenta de retenciones la parte proporcional que le corresponda.
ARTÍCULO 47. Incumplimiento de los plazos y multa.
47.1. En el caso de incumplimiento de los plazos fijados por causas
directamente imputables al contratista, satisfará éste las multas
que se indiquen en el Pliego Particular de la obra, con cargo a las
certificaciones, fondo de retenciones o fianza definitiva,
sucesivamente, sin perjuicio de la responsabilidad por daños.
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PLIEGO DE CONDICIONES 275
47.2. Si el retraso producido en el cumplimiento de los plazos
ocasionara a su vez retrasos en otros contratistas, lesionando los
intereses de estos, la empresa podrá hacer repercutir sobre el
contratista las indemnizaciones a que hubiera lugar por tales
perjuicios.
47.3. En el caso de que los retrasos se produzcan por causas
imputables a la empresa en los suministros a que venga obligada
la empresa, por órdenes expresas de la dirección de obra o por
demoras en los montajes de maquinaria o equipos, se prorrogarán
los plazos en un tiempo igual al estimado por la empresa como
retraso producido, de acuerdo con lo establecido en el artículo 50.
ARTÍCULO 48. Supresión de las multas.
Cuando la empresa advierta la posibilidad de que un retraso en la
ejecución den las obras o en el montaje, no va a repercutir en la puesta en
marcha de la instalación ni causar perjuicios a terceros, podrá acordar
libremente la supresión de multas, o la ampliación de los plazos de ejecución.
En este último caso, la empresa podrá diferir a la nueva fecha
determinación, y en el supuesto de que ésta tampoco se cumpla, la aplicación
de las multas establecidas.
ARTÍCULO 49. Premios y primas.
49.1. La empresa podrá establecer premios en el caso de cumplimiento
de los plazos parciales y plazo total contratados y/o un sistema de
primas para premiar los posibles adelantos sobre dichos plazos
de terminación de obras.
La empresa especificará las condiciones que deberán concurrir
para que el contratista pueda obtener dichos premios y/o primas.
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PLIEGO DE CONDICIONES 276
49.2. La empresa podrá supeditar el pago de los premios, siempre que
así lo indique expresamente, al cumplimiento estricto de los
plazos, incluso en el caso de retrasos producidos por causas no
imputables al contratista o de fuerza mayor.
ARTÍCULO 50. Retrasos ocasionados por la empresa.
Los retrasos que pudieran ocasionar la falta de planos, demoras en el
suministro de materiales que deba ser realizado por la empresa, o
interferencias ocasionadas por otros contratistas, serán valorados en tiempo
por la dirección de la obra, después de oír al contratista, prorrogándose los
plazos conforme a dicha estimación.
ARTÍCULO 51. Daños y ampliación del plazo en caso de
fuerza mayor.
51.1. Cuando se produjeran daños en las obras por causa de fuerza
mayor, si su prevención o minoración hubiera correspondido a las
partes, la que hubiese sido negligente soportara sus
consecuencias.
51.2. Si por causa de fuerza mayor no imputable al contratista hubiese
de sufrir demora el curso de la obra, lo pondrá en conocimiento de
la empresa con la prontitud posible, concretando el tiempo en que
estima necesario prorrogar los plazos establecidos, la empresa
deberá manifestar su conformidad o reparos a la procedencia y
alcance de la prorroga propuesta en un plazo igual al que hubiese
mediado entre el hecho originario y la comunicación del
contratista.
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PLIEGO DE CONDICIONES 277
ARTÍCULO 52. Medición de las unidades de obra.
52.1. Servirán de base para la medición y posterior abono de las obras
los datos del replanteo general y los replanteos parciales que
haya exigido el curso de la obra; los vencimientos y demás partes
ocultas de las obras, tomados durante la ejecución de los trabajos
y autorizados con las firmas del contratista y del director de la
obra; la medición que se lleve a efecto de las partes descubiertas
de las obras de fábrica y accesorias y, en general, los que
convengan al procedimiento consignado en el Pliego Particular de
Condiciones, o en los Pliego oficiales que se citen como
preceptivos.
52.2. En ningún caso podrá alegar el contratista los usos y costumbres
del país respecto de la aplicación de los precios o de la forma de
medir las unidades de obra ejecutadas cuando se hallen en
contradicción con las normas establecidas a estos efectos en el
Pliego Particular de la obra, o en su defecto, con las establecidas
en el presente Pliego de Condiciones Generales.
52.3. Las mediciones con los datos recogidos de los elementos
cualitativos que caracterizan las obras ejecutadas, los acopios
realizados, o los suministros efectuados, constituyen
comprobación de un cierto estado de hecho y se recogerán por la
empresa en presencia del contratista. La ausencia del contratista,
aun habiendo sido avisado previamente, supone su conformidad a
los datos recogidos por la empresa.
52.4. El contratista no podrá dejar de firmar las mediciones. En caso de
negarse a hacerlo, podrá levantarse acta notarial a su cargo. Si
las firmara con reservas, dispondrá de un plazo de 10 días a partir
de la fecha de redacción de las mismas para formular por escrito
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PLIEGO DE CONDICIONES 278
sus observaciones. Pasado ese plazo, las mediciones se suponen
aceptadas sin reserva alguna.
52.5. En el caso de reclamación del contratista las mediciones se
tomarán a petición propia o por iniciativa de la empresa, sin que
estas comprobaciones prejuzguen, en ningún caso, el
reconocimiento de que las reclamaciones están bien
fundamentadas.
52.6. El contratista está obligado a exigir a su debido tiempo la toma
contradictoria de mediciones para los trabajos, prestaciones y
suministros que no fueran susceptibles de comprobación o de
verificaciones ulteriores, a falta de lo cual, salvo pruebas
contrarias que deben proporcionar a su costa, prevalecerán las
decisiones de la empresa con todas sus consecuencias.
ARTÍCULO 53. Certificación y abono de las obras.
53.1. Las unidades de obra se medirán mensualmente sobre las partes
realmente ejecutadas con arreglo al proyecto, modificaciones
posteriores y órdenes de la dirección de obra, y de acuerdo con
los artículos del Pliego de Condiciones.
La medición de la obra realizada en un mes se llevará a cabo en
los ocho primeros días siguientes a la fecha de cierre de
certificaciones. Dicha fecha se determinará al comienzo de las
obras. Las valoraciones efectuadas servirán para la redacción de
certificaciones mensuales al origen, de las cuales se tendrá el
líquido de abono.
Corresponderá a la propiedad en todo caso, la redacción de las
certificaciones mensuales.
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PLIEGO DE CONDICIONES 279
53.2. Las certificaciones y abonos de las obras, no suponen aprobación
ni recepción de las mismas.
ARTÍCULO 54. Abono de unidades incompletas o
defectuosas.
54.1. La dirección de obra, determinará si las unidades que han sido
realizadas en forma incompleta o defectuosa, deben rehacerse o
no. Caso de rehacerse el contratista vendrá obligado a
ejecutarlas, siendo de su cuenta y cargo dicha reparación, en el
caso de que ya le hubiesen sido abonadas.
De no haberlo sido, se certificará la obra como realizada una sola
vez.
ARTÍCULO 55. Recepción provisional de las obras.
55.1. A partir del momento en que todas las obras que le han sido
encomendadas, hayan sido terminadas, el contratista lo pondrá en
conocimiento de la empresa, mediante carta certificada con acuso
de recibo.
La empresa procederá entonces a la recepción provisional de
esas obras, habiendo convocado previamente al contratista por
escrito, al menos con 15 días de anticipación.
Si el contratista no acude a la convocatoria, se hará mención de
su ausencia en el acta de recepción.
55.2. Del resultado del reconocimiento de las obras, se levantará un
acta de recepción en la que se hará constar el estado final de las
obras y las deficiencias que pudieran observarse.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 280
El acta será firmada conjuntamente por el contratista y la
dirección de la obra.
55.3. Si el reconocimiento de las obras fuera satisfactorio se recibirán
provisionalmente las obras, empezando a contar desde esta fecha
el plazo de garantía.
Si por el contrario se observara deficiencias y no procediese
efectuar la recepción provisional, se concederá al contratista un
plazo breve para que corrija los defectos observados, transcurrido
el cual deberá procederse a un nuevo reconocimiento.
Si transcurrido el plazo concedido al contratista, no se hubieran
subsanado dichos defectos, la empresa podrá proceder a su
realización, bien directamente, bien por medio de otros
contratistas, con cargo al fondo de garantía y si este no bastase,
con cargo a la fianza definitiva.
Una vez terminados los trabajos de reparación, se procederá a
recibir provisionalmente las obras.
ARTÍCULO 56. Plazo de garantía.
Una vez terminadas las obras, se efectuará la recepción provisional de
las mismas, tal como se indica en el artículo 55, a partir de cuyo momento
comenzará a contar el plazo de garantía, al final del cual se llevará a cabo la
recepción definitiva.
Durante este plazo, será de cuenta del contratista la conservación y
reparación de las obras, así como todos los desperfectos que pudiesen ocurrir
en las mismas, desde la terminación de estas, hasta que se efectúe la
recepción definitiva, excepción hecha de los daños que se deriven del mal trato
o uso inadecuado de las obras por parte de la empresa.
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PLIEGO DE CONDICIONES 281
ARTÍCULO 57. Recepción definitiva de las obras.
57.1. Una vez transcurrido el plazo de garantía se procederá a efectuar
la recepción definitiva de las obras de un modo análogo al
indicado en el artículo 55 para la recepción provisional.
57.2. En el caso de que hubiese sido necesario conceder un plazo para
subsanar los defectos hallados, el contratista no tendrá derecho a
cantidad alguna en concepto de ampliación del plazo de garantía,
debiendo continuar encargado de la conservación de las obras
durante esa ampliación.
57.3. Si la obra se arruinase con posterioridad a la recepción definitiva
por vicios ocultos de la construcción debidos a incumplimiento
doloso del c por parte del contratista, responderá éste de los
daños y perjuicios en el término de 15 años.
Transcurrido este plazo, quedará totalmente extinguida la
responsabilidad del contratista.
ARTÍCULO 58. Liquidación final de las obras.
Una vez efectuada la recepción provisional se procederá a la medición
general de las obras que han de servir de base para la valoración de las
mismas.
La liquidación de las obras se llevará a cabo después de la recepción
definitiva, saldando las diferencias existentes por los abonos a cuenta y
descontando el importe de las reparaciones u obras de conservación que haya
habido necesidad de efectuar durante el plazo de garantía, en el caso de que el
Contratista no las haya realizado por su cuenta.
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PLIEGO DE CONDICIONES 282
Después de realizada la liquidación, se saldarán el fondo de garantía y la
fianza definitiva, tanto si ésta última se ha constituido aval bancario. También
se liquidará, si existe, la cuenta especial de retenciones por retrasos durante la
ejecución de las obras.
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PLIEGO DE CONDICIONES 283
2. PLIEGO DE CONDICIONES PARTICULARES
2.1. Objeto.
El objeto del presente pliego de condiciones particulares es concretar las
especificaciones técnicas que deben satisfacer los distintos equipos e
instalaciones del sistema de aspiración, para que sean aceptados en el
presente proyecto.
A continuación se describen los equipos requeridos, diseñados o de
adquisición directa por compra, que deberán formar parte de la instalación, y
que corresponden a la solución definida en el Anexo II.
La instalación sólo será recepcionada cuando se demuestre que todos
los equipos y dispositivos funcionan correctamente.
2.2. Condiciones particulares de las instalaciones y equipos.
2.2.1. Cabina de vacío.
Descripción
Cabina construida de placas de metacrilato de
colada, soportada sobre una estructura metálica
de aluminio anodizado. (Incluye dos puertas
correderas, para introducción de los elementos y
una puerta-hombre en su lateral derecho)
Unidades 1
Espesor de pared 15 mm.
Alto 6 m.
Ancho 5 m.
Largo 10 m.
Capacidad 300 m3.
Tabla 26. Condiciones particulares cabina de vacío.
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PLIEGO DE CONDICIONES 284
2.2.2. Tuberías y accesorios.
LINEA Material Longitud DN Accesorios (*)
L-1
PVC flexible 5,5 m. 20 mm. -
PVC 9,5 m. 20 mm. Codo suave
circular 90º (2 und)
L-A PVC 11 m. 140 mm. Codo suave
circular 90º (3 und)
L-B PVC 1 m. 140 mm. -
L-C PVC 5,5 m. 140 mm. Codo suave
circular 90º (1 und)
L-D PVC 0,5 m. 140 mm. -
Tabla 27. Condiciones particulares tuberías y accesorios.
(*) Los accesorios mencionados, estarán fabricados del mismo material
que la línea y tendrán también el mismo diámetro nominal.
2.2.3. Bombas.
BOMBA Modelo Tipo Caudal
(m3/h)
B-1 SV/PLUS-125/H. Extractor en línea. 0 - 260
B-A Swegon
GOLD SD-04.
Equipo de tratamiento
de aire de retorno. 288 - 1872
B-B Swegon
GOLD SD-04.
Equipo de tratamiento
de aire de retorno. 288 - 1872
B-C Swegon
GOLD SD-04.
Equipo de tratamiento
de aire de impulsión. 288 - 1872
B-D Swegon
GOLD SD-04.
Equipo de tratamiento
de aire de impulsión 288 - 1872
Tabla 28. Condiciones particulares Bombas.
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PLIEGO DE CONDICIONES 285
2.2.4. Tanque de sedimentación.
Descripción
Tanque cilíndrico vertical con fondo superior
plano y fondo inferior cónico. Incluye malla
metálica a modo de placa deflectora en su
interior.
Unidades 1
Diámetro interior 0,4 m.
Altura carcasa 0,7 m.
Altura fondo cónico 0,3 m.
Capacidad 0,088 m3.
Espesor carcasa 0,2 in
Espesor fondos 0,2 in.
Material Acero SA-285-C
Tabla 29. Condiciones tanque sedimentación.
Puerto Real, a Octubre de 2013
Fdo.: Irene Rodríguez Otero
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PRESUPUESTO 286
FACULTAD DE CIENCIAS
TÍTULO DE INGENIERO QUÍMICO
PROYECTO FIN DE CARRERA
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA “RECANTEAR” LOS “FAN COWL” DE MOTORES DE
AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
DOCUMENTO Nº4: PRESUPUESTO
AUTOR: IRENE RODRÍGUEZ OTERO
OCTUBRE, 2013
DISEÑO DE UNA INSTALACIÓN PARA RECANTEAR LOS “FAN COWLS” DE MOTORES DE AVIONES, INCLUYENDO EL SISTEMA DE ASPIRACIÓN.
PRESUPUESTO 287
0. ÍNDICE DEL PRESUPUESTO
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................... 288
2. PRESUPUESTOS PARCIALES ................................................ 289
2.1. Cabina de vacío ............................................................... 289
2.2. Tuberías y Accesorios .................................................... 290
2.3. Bombas ......................................................................... 291
2.4. Tanque de sedimentación ............................................... 291
3. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL ......................... 294
4. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE CONTRATA ................. 295
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PRESUPUESTO 288
1. INTRODUCCIÓN
El presupuesto que contiene este documento es un estudio preliminar de
costes, en el que se admite una desviación respecto al coste real de un 20%,
debido a que el proyectista no ha conseguido precios en firme de los equipos
necesarios.
El presupuesto, se dividirá en tres apartados:
� Presupuestos parciales: en el cual se contabilizan las
instalaciones y equipos que componen el proyecto.
� Presupuesto de ejecución material: el cual está compuesto por la
suma de todos los presupuestos parciales.
� Presupuesto de ejecución de contrata: el cual añade al
presupuesto de ejecución material el porcentaje de beneficio
industrial, los gastos generales como el I.V.A correspondientes.
Este último representa el coste final del proyecto.
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PRESUPUESTO 289
2. PRESUPUESTOS PARCIALES
El presupuesto parcial se presenta dividido en las distintas partes o
también llamadas partidas que componen el sistema de aspiración diseñado,
siguiendo el flujo de aire en la misma.
2.1. Cabina de vacío.
A continuación, se detallan los materiales necesarios para la
construcción de la cabina de vacío diseñada.
Descripción Unidades Precio
unitario
Precio
total (€)
Placas metacrilato de colada (PMMA)
Placa 10 X 6 m. (60 m2), espesor 15 mm. 1 153,72
€/m2
9.223,2
Placa 10 X 5 m. (50 m2), espesor 15 mm. 1 7.686
Placa 6 X 5 m. (30 m2), espesor 15 mm. 4 18.446,4
Estructura de aluminio anodizado
Perfil básico (35 X 35 mm.) 32 m. 14,03 €/m 448,96
Enganche (Puerta corredera) 20 m. 21,95 €/m 439
Cabezal (Puerta corredera) 20 m. 25,6 €/m 512
Perfil de acabado 56 m. 12 €/m 672
Puerta de aluminio (920 x 2100 mm.) 1 1.100 € 1.100
TOTAL (€) 28.527,56
Tabla 30. Presupuesto parcial cabina de vacío.
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PRESUPUESTO 290
2.2. Tuberías y accesorios.
A continuación, se detallan los metros necesarios de tubería y
accesorios, para cada línea.
Descripción Unidades Precio
unitario
Precio
total (€)
L-1
Tubo flexible PVC (DN 20 mm.) 5,5 m. 1,83 €/m. 10,065
Tubería PVC (DN 20 mm.) 9,5 m. 1,08 €/m. 10,26
Codo suave circular 90º (DN 20 mm.) 2 1,47 € 2,94
L-A
Tubería PVC (DN 140 mm.) 11 m. 15,21 €/m 167,31
Codo suave circular 90º (DN 140 mm.) 3 126,10 € 378,3
L-B
Tubería PVC (DN 140 mm.) 1 m. 15,21 €/m 15,21
L-C
Tubería PVC (DN 140 mm.) 5,5 m. 15,21 €/m 83,655
Codo suave circular 90º (DN 140 mm.) 1 126,10 € 126,10
L-D
Tubería PVC (DN 140 mm.) 0,5 m. 15,21 €/m 7,605
TOTAL (€) 801,49
Tabla 31. Presupuesto parcial tuberías y accesorios.
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PRESUPUESTO 291
2.3. Bombas
Se adjunta tabla en la que se indica el modelo comercial de bomba
seleccionada y su precio.
Descripción Unidades Precio
unitario
Precio
total (€)
L-1
Extractor SODECA, Modelo
SV/PLUS-125/H. 1 228,40 € 228,40
L-A
Equipo de tratamiento de aire de retorno,
Modelo Swegon GOLD SD-04. 1 1.024 € 1.024
L-B
Equipo de tratamiento de aire de retorno,
Modelo Swegon GOLD SD-04. 1 1.024 € 1.024
L-C
Equipo de tratamiento de aire de
impulsión, Modelo Swegon GOLD SD-04. 1 1.024 € 1.024
L-D
Equipo de tratamiento de aire de
impulsión, Modelo Swegon GOLD SD-04. 1 1.024 € 1.024
TOTAL (€) 4.324,40
Tabla 32. Presupuesto parcial bombas.
2.4. Tanque de sedimentación
En este caso, ya que no se encuentran tanques sedimentadores
comerciales de las características necesarias, se calculará el presupuesto
teniendo en cuenta los metros cuadrados de chapa de acero SA-285-C, de
espesor 0,2 in, que es necesario utilizar e incrementando un 25 % dicho valor
debido a las operaciones de conformado, soldadura, etc. que serán necesarias
para su construcción.
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PRESUPUESTO 292
En primer lugar, se calculan los metros cuadrados necesarios, que serán
la suma de las áreas correspondientes a la carcasa cilíndrica y los fondos del
tanque diseñado:
� Área lateral carcasa cilindrica:
2
88,07,02,022 mhrAC =⋅⋅⋅=⋅⋅⋅= ππ
� Área fondo superior:
222
126,02,0 mrAFS =⋅=⋅= ππ
� Área fondo cónico:
2
2
2
216,00023,0214,0
2
054,03,0
2
054,02,0
22r
m
ah
aAFC
=+=
=
⋅+⋅
+⋅=
=
⋅+⋅
+⋅=
ππ
ππ
2222,1216,0126,088,0 mAAAA FCFSCT =++=++=
Según el fabricante Acerotek, el peso del metro cuadrado de placa de
acero SA-285-C, de 0,2 in de espesor, es de 42,721 Kg. Por tanto, los
kilogramos de acero a utilizar serán:
Kgm
Kgm 21,52721,42222,1
2
2 =⋅
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PRESUPUESTO 293
Descripción Unidades Precio
unitario
Precio
total (€)
Tanque sedimentador
Placa de acero SA-285-C, espesor
0,2 in. (1,222 m2) 52,21 Kg 18,8 €/Kg 981,55
Filtro malla metálico 0,4 X 0,7 m.
(0,28 m2) 1 230,5 €/m2 64,54
Perfil de apoyo, IPN-80 (0,45 m.) 3 44,87 €/m 60,57
TOTAL (€) 1.106,66
Tabla 33. Presupuesto parcial tanque sedimentador.
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PRESUPUESTO 294
3. PRESUPUESTOS DE EJECUCIÓN MATERIAL
Se calcula la suma de todos los presupuestos parciales, a la que se le
incluirá un incremento del 20% del total, considerado como la mano de obra
para el montaje de la instalación.
Partidas Presupuesto parcial (€)
Cabina de vacío 28.527,56
Tuberías y accesorios 801,49
Bombas 4.324,40
Tanque sedimentador 1.106,66
Mano de obra (montaje instalación) 6.952,02
Presupuesto ejecución material (€) 41.712,13
Tabla 34. Presupuesto de ejecución material.
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PRESUPUESTO 295
4. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE CONTRATA
Se calculara el beneficio industrial, los gastos generales, así como el
I.V.A., todos ellos como un porcentaje del presupuesto de ejecución material.
Presupuesto de ejecución de contrata(€)
Presupuesto de ejecución material 41.712,13
Gastos generales (15%) 6.256,82
Beneficio industrial (6%) 2.502,73
I.V.A. (21%) 8.759,55
TOTAL (€) 59.231,23
Tabla 35. Presupuesto de ejecución de contrata.
Finalmente el presupuesto total de este proyecto asciende a: CINCUENTA Y
NUEVE MIL DOSCIENTOS TREINTA Y UN EUROS Y VEINTITRÉS
CENTIMOS DE EURO.
Puerto Real, a Octubre de 2013
Fdo.: Irene Rodríguez Otero
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