ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE
“ALMIRANTE MIGUEL GRAU”
Programa Académico de Marina Mercante
Especialidad Puente
ACCIDENTES MARÍTIMOS EN BUQUES MERCANTES EN LA
COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010-AGOSTO
2015
TESIS PARA OPTAR AL TITULO PROFESIONAL DE
OFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR
CAVERO POLANCO, AUGUSTO ALFREDO
PROLEÓN VERDE, MIGUEL ANTONIO
CALLAO–PERÚ
2015
ii
ACCIDENTES MARÍTIMOS EN BUQUES MERCANTES EN LA
COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010-AGOSTO
2015
iii
DEDICATORIA
A Dios, por brindarnos paciencia y
perseverancia para culminar esta
investigación; a nuestros padres, por su
colaboración y apoyo, día a día, para lograr
nuestro progreso y convertirnos en
profesionales gracias a su apoyo
incondicional.
iv
AGRADECIMIENTO
A nuestros profesores, por inculcarnos
sus enseñanzas y experiencias; a nuestro
asesor, Rubén Barrios, por brindarnos su
apoyo y vasto conocimiento en el ámbito
marítimo; a nuestra asesora, Doris Medina,
por su valioso tiempo, dedicación para
realizar el presente trabajo y sus horas de
sacrificio en nosotros; a Rubén Neyra, por
brindarnos su experiencia laboral,
conocimientos y tiempo inestimable.
v
ÍNDICE
Páginas
Portada ......................................................................................................... i
Titulo ............................................................................................................. ii
Dedicatoria ................................................................................................... iii
Agradecimientos ........................................................................................... iv
ÍNDICE ......................................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS ..................................................................................... viii
LISTA DE TABLAS ....................................................................................... ix
RESUMEN ................................................................................................... x
ABSTRACT .................................................................................................. xii
INTRODUCCIÓN.......................................................................................... xiv
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática ...................................................... 1
1.2 Formulación del problema ............................................................................ 2
1.2.1 Problema general .............................................................................. 2
1.2.2 Problema específico .......................................................................... 2
1.3 Objetivos de la investigación ........................................................................ 2
1.3.1 Objetivo general ................................................................................ 2
1.3.2 Objetivo específico ............................................................................ 3
1.4 Justificación de la investigación ................................................................... 3
- Justificación teórica ........................................................................... 3
- Justificación metodológica ................................................................. 3
- Justificación práctica ......................................................................... 4
1.5 Limitaciones de la investigación ................................................................... 4
1.6 Viabilidad de la investigación ....................................................................... 5
vi
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación ........................................................... 6
2.2 Bases teóricas ........................................................................................ 10
2.2.1 Accidentes marítimos ................................................................... 10
2.2.2 Code for the investigation of marine casualties and incidents ...... 10
2.2.3 Clasificación de accidentes ........................................................... 11
2.2.4 Tipos de accidentes marítimos ...................................................... 12
- Abordaje ............................................................................................ 12
- Fuego o explosión ............................................................................. 13
- Accidente operacional ....................................................................... 14
- Fallo estructural ................................................................................. 14
2.2.5 Definición de buque ...................................................................... 15
2.2.6 Características de un buque ......................................................... 16
2.2.7 Clasificación de buques mercantes ............................................... 16
- Buque Petrolero................................................................................. 16
- Buque Quimiquero ............................................................................. 17
- Buque Gasero ................................................................................... 19
- Buque Frigorífico ............................................................................... 20
- Buque Portacontenedores ................................................................. 21
- Buque de Carga General ................................................................... 22
- Buque Roll on – Roll off ..................................................................... 23
- Buque granelero ................................................................................ 24
- Buque Especiales .............................................................................. 25
- Buque de Pasaje ............................................................................... 26
2.2.8 Principales factores causantes de accidentes marítimos .............. 27
- Factor humano .................................................................................. 27
- Factor técnico .................................................................................... 33
- Factor externo ................................................................................... 35
2.2.9 Costa peruana ............................................................................. 37
2.2.10 Características del mar peruano ................................................. 37
2.2.11 Ubicación de los casos recopilados de accidentes marítimos
en la costa peruana ..................................................................... 41
2.3 Definiciones conceptuales ...................................................................... 45
CAPÍTULO III: VARIABLES
3.1 Variable .................................................................................................. 47
3.2 Dimensiones ........................................................................................... 47
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación ...................................................................... 48
4.2 Población y muestra ............................................................................... 48
4.3 Operacionalización de variables ............................................................. 50
vii
4.4 Técnica para recolección de datos ......................................................... 50
4.5 Técnicas para el procedimiento y análisis de los datos .......................... 51
4.6 Aspecto ético .......................................................................................... 51
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 Descripción de las variables ................................................................... 53
5.2 Objetivos ................................................................................................ 59
5.2.1 Objetivo general ............................................................................ 59
5.2.2 Objetivo específico……………………………………………………. 62
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Discusión ................................................................................................ 65
6.2Conclusiones ........................................................................................... 67
6.3 Recomendaciones .................................................................................. 68
FUENTES DE INFORMACIÓN
Referencias bibliográficas ............................................................................ 70
Referencias hemerográficas ......................................................................... 72
Referencias electrónicas .............................................................................. 73
ANEXOS
Anexo 1. Matriz de consistencia ................................................................... 74
Anexo 2. Validación del instrumento de investigación por criterio de
Tres jueces y expertos.................................................................. 75
Anexo 3. Lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana
en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015 ................................... 81
Anexo 4. Casuística de los accidentes marítimos en la costa peruana ........ 82
Anexo 5. Cuadro detallado de accidentes marítimos en la costa peruana
en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015 ................................... 118
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Abordaje ...................................................................................... 13
Figura 2. Explosión ..................................................................................... 14
Figura 3. Fallo estructural ........................................................................... 15
Figura 4. Buque Petrolero MONTESPERANZA ......................................... 17
Figura 5. Buque Quimiquero COVADONGA .............................................. 19
Figura 6. Buque Gasero CASTILLO DE SANTISTEBAN ........................... 20
Figura 7. Buque Frigorífico HORNCLIFF .................................................... 21
Figura 8. Buque portacontenedor MSC ILONA .......................................... 22
Figura 9. Buque de Carga General EDAMGRACHT .................................. 23
Figura 10. Buque Roll on- roll off ASTERIA LIDER ...................................... 24
Figura 11. Buque Granelero DOMINICA ...................................................... 25
Figura 12. Buque Especial BLUE MARLIN ................................................... 26
Figura 13. Buque de Pasaje FREEDOM OF THE SEAS ............................ 26
Figura 14. Frecuencias de los accidentes .................................................... 54
Figura 15. Frecuencias de las causas de accidentes ................................... 55
Figura 16. Frecuencia de indicadores según factores de accidentes ........... 56
Figura 17. Frecuencia de los indicadores de accidentes .............................. 58
ix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Representación de la variable, sus dimensiones e
indicadores ............................................................................. 50
Tabla 2. Frecuencias de accidentes .................................................... 53
Tabla 3. Frecuencias de las causas de accidentes .............................. 54
Tabla 4. Frecuencia de indicadores, según factores de accidentes ..... 55
Tabla 5. Prevalencia de los indicadores de accidentes ....................... 57
Tabla 6. Cuadro de contingencia Accidente operacional - Factores de
accidentes .............................................................................. 59
Tabla 7. Cuadro de contingencia Abordaje-Factores de accidente ...... 60
Tabla 8. Cuadro de contingencia Suceso inesperado-Factores de
accidentes .............................................................................. 61
Tabla 9. Cuadro de contingencia Factor humano-Tipo de accidente ... 62
Tabla 10. Cuadro de contingencia Factor técnico-Tipo de accidente .. 63
Tabla 11. Cuadro de contingencia Factor externo-Tipo de accidente .. 64
x
RESUMEN
La presente tesis tuvo como objetivo determinar la prevalencia de factores de los
accidentes marítimos en los buques mercantes de la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Además, los factores que se investigaron
son de origen humano, técnico y externo que influyen principalmente en los
accidentes marítimos, para lo cual se recopilaron casos registrados oficialmente
en las entidades competentes, tales como Dirección General de Capitanías y
Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y
Minería (OSINERGMIN), así como Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC). La presente pesquisa posee un diseño no experimental de tipo descriptivo
porque se está presentando el fenómeno hasta el nivel de detalle razonable y no
experimental porque no se está manipulando las variables. La población de la
investigación estuvo constituida por quince casos de accidentes marítimos;
asimismo, el método de muestreo es censal, debido a que se consideró toda la
población y se cumplió con la lista de verificación de accidentes marítimos en la
costa peruana en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Como resultado del
análisis estadístico de los accidentes marítimos en la costa peruana y conclusión
xi
de la investigación, se obtuvo que la causa, con mayor frecuencia del total de
casos reportados, es el factor humano con 56.5% y, en cuanto a los accidentes,
correspondió al tipo operacional con 73.3%.
Palabras clave: Accidentes marítimos, buques mercantes, factor humano,
factor técnico, factor externo y accidente operacional.
xii
ABSTRACT
The main objective of the following thesis was to determine the prevalence of the
factors of shipping accidents within the merchants vessels along the Peruvian
coast which took place from January 2010 to August 2015. Moreover, the factors
that were investigated had human, technical, and external origin. So that the
registered information was collected from competent entities, such as “Dirección
General de Capitanías y Guardacostas” (DICAPI), “Organismo Supervisor de la
Inversión en Energía y Minería” (OSINERGMIN), “Ministerio de Transportes y
Comunicaciones” (MTC). The herein research is non-experimental design and
descriptive type because the phenomenon is characterized at a reasonable level
and it is non-experimental due to the lack of variables manipulation. The sample of
the research was made up by fifteen cases of maritime distress situations using a
census sampling method because the whole population was considered and the
verifying list of maritime distress situations was complied along the Peruvian coast
between January 2010 and August 2015. As a result of the statistics analysis of
the maritime distress situations along the Peruvian coast, it was observed that the
xiii
cause mostly reported was of human factor with a 56.6%, meanwhile the maritime
distress belongs to the operational type with 73.3%.
Keywords: maritime distress situations, merchant ships, human factor,
technical factor, external factor and operational type.
xiv
INTRODUCCIÓN
En los últimos años, la evolución del ámbito marítimo con los buques
mercantes han ido mejorando constantemente, asimismo existen naves donde la
tripulación es reducida. Tal es el caso que al mínimo error puede resultar un
accidente catastrófico; cuyos factores influyentes son el factor humano, técnico y
externo; los cuales, a su vez, deberían de ser motivo de estudio, para llegar a
conocerlos y prevenirlos.
Para ello se realizó una investigación de accidentes marítimos en buques
mercantes, que determinó las causas prevalentes que se han encontrado en los
casos ocurridos en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-agosto
2015, con el propósito de evitar o prevenir accidentes.
El presente trabajo exhibe en el primer capítulo, el planteamiento del
problema, formulando la respectiva pregunta de investigación, seguidamente los
objetivos, la justificación, las limitaciones y la viabilidad. En el segundo acápite, se
describe el marco teórico, teniendo como inicio los antecedentes;
xv
consecutivamente las bases teóricas indicando los accidentes junto a su
clasificación y tipos, de igual manera con buques mercantes, del mismo modo, se
menciona los factores causantes de los accidentes marítimos, además una
descripción del mar peruano, el cual es escenario de esta pesquisa.
Continuando con el tercer apartado donde se refieren a las variables y
dimensiones del problema. Luego en el cuarto título el enfoque será el diseño de
la investigación, población, muestra y la operacionalización de variables. En la
quinta sección se darán los resultados del trabajo, después de aplicarse el
método estadístico. Se finaliza con las conclusiones y recomendaciones.
Para el desarrollo de este trabajo, se han encontrado limitaciones como un
mínimo registro de accidentes en buques mercantes y escasa documentación de
antecedentes.
1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática
Al crecer la Marina Mercante en su ámbito laboral, el transporte marítimo es
quizá el más internacional de todos los grandes sectores comerciales del mundo y
uno de los más peligrosos. Es por eso que se está inmerso en cualquier tipo de
siniestro, como los casos que obtuvieron una mayor repercusión (Titanic, Exxon
Valdez, Erika, Costa Concordia).
A pesar de las mejoras y los reglamentos establecidos por la Organización
Marítima Internacional (OMI), continúan produciéndose accidentes que ocasionan
pérdida de vidas humanas, naufragios y contaminación del medio marítimo a
consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad y a las
recomendaciones dadas para ejecutar una labor apropiada, además de la fatiga
del personal, ya que no se cumplen con las horas asignadas al descanso.
2
Por lo tanto, se considera obtener y conocer la prevalencia de factores en los
accidentes marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
1.2 Formulación del problema
1.2.1 Problema general
¿Cuál es la prevalencia de factores de accidentes marítimos en buques
mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-agosto
2015?
1.2.2 Problema específico
- ¿Cuál es la prevalencia del factor humano en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015?
- ¿Cuál es la prevalencia del factor técnico en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015?
- ¿Cuál es la prevalencia del factor externo en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015?
1.3 Objetivos de la Investigación
1.3.1 Objetivo general
Determinar la prevalencia de factores en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015.
3
1.3.2 Objetivo específico
- Determinar la prevalencia del factor humano en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015.
- Determinar la prevalencia del factor técnico en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015.
- Determinar la prevalencia del factor externo en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero 2010-
agosto 2015.
1.4 Justificación de la investigación
La presente investigación se justifica y adquiere importancia por las siguientes
razones:
- Justificación teórica:
Existen investigaciones en otros países que se han realizado con relación al
tema de accidentes marítimos, pero en nuestro caso es completamente nulo, no
se han encontrado investigaciones sobre accidentes en la costa peruana. Desde
esta perspectiva, la investigación se justifica por ser la pionera y nos permitirá
contar con información valiosa de cómo se puede contribuir en el proceso de
mejorar la seguridad marítima en nuestro país y prevenir futuros accidentes.
- Justificación Metodológica:
Los datos se toman de entidades oficiales encargadas de investigar los
accidentes en buques mercantes en la jurisdicción peruana como es el caso de
Dirección General de Capitanía y Guardacostas (DICAPI).
4
Se realizan análisis relacionales porque se pretende encontrar las causas más
relevantes en los diferentes tipos de accidentes marítimos.
Para determinar con mayor precisión los casos, se realizó la validación de una
lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana en el quinquenio:
enero 2010-agosto 2015, por criterio de tres jueces con un promedio de 0.85.
- Justificación Práctica:
Los resultados del estudio, puede contribuir a la mejora de la seguridad
marítima y prevenir accidentes marítimos en nuestro país y en el mundo.
1.5 Limitaciones de la investigación:
Debido a que no todos los accidentes son informados a las instituciones
correspondientes sea el caso de la Dirección General de Capitanía y
Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y
Minería (OSINERGMIN), Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se
trató de recopilar la mayor cantidad de casos, para una mayor certeza de la
investigación realizada.
Existencia de escasa documentación de antecedentes nacionales referentes
al tema estudiado, ya que solo existen reportes de los accidentes y tan solo son
analizados para ver la causa del problema, mas no para ver la constante que se
presenta en todos los accidentes, buscar posibles soluciones y evitarlos en el
futuro.
Gracias al aporte de las entidades encargadas, fue posible la obtención de los
reportes para su estudio y así poder hallar cual(es) es (son) los factores
constantes y proponer medidas de seguridad para evitar su reincidencia.
5
1.6 Viabilidad de la investigación
Si bien existen limitaciones, la investigación fue viable, puesto que se contó
con los recursos esperados, ambiente de trabajo y personas, de tal manera que
se nos permitió ejecutar la investigación. También tenemos que resaltar, el gran
apoyo recibido por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI),
Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (OSINERGMIN) y el
Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú (COMMPE), quienes fueron
principales fuentes para la recopilación de datos para el desarrollo de nuestra
tesis.
6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
Valencia y Vilela (2014) realizaron una tesis para optar el título profesional de
oficial de marina mercante titulada «Niveles de fatiga laboral en el desempeño
profesional de Oficiales de Marina Mercante», en la que señalan que el problema
de investigación fue analizar cuáles son los niveles de fatiga laboral en el
desempeño del Oficial de Marina Mercante.
Dicho análisis les permitió conocer los niveles de fatiga laboral a partir de lo
cual se diseñan estrategias y mejoras, aspectos que favorecerán a un mejor
desempeño laboral.
La investigación fue de tipo básica, obteniendo información de dos fuentes, se
utilizó el cuestionario estandarizado y validado H. Yoshitake, y el cuestionario de
karasek.
La información recabada con los instrumentos de evaluación permitió formular
conclusiones las cuales en líneas generales indican que existen una tendencia
hacia el nivel alto en cuanto a fatiga laboral, es bueno anotar que se presentan
algunos síntomas notorios de fatiga laboral destacando dolores de cabeza
7
seguido de dolores en las piernas, brazos y cansancio en la visión, es importante
que los resultados sean tomados en cuenta para que las instituciones pertinentes
deban aplicar programas o planes que contrarresten la fatiga laboral y así mejorar
y/o potencializar el desempeño laboral.
Obteniendo conclusiones sobre el personal de Oficiales de Marina Mercante,
la variable que interviene en relación a horas de trabajo diarias es un factor que
activa la presencia de fatiga laboral, ya que trabaja más de ocho horas diarias en
un jornada. Esto lleva a conducir que, en condiciones normales, hay un exceso de
horas de trabajo diarias.
El estudio que realizaron, muestra la presencia de algunos síntomas de fatiga
laboral en Oficiales de Marina Mercante, destacándose pesadez en la cabeza,
cansancio en el cuerpo y las piernas, a lo que se le suma constante deseo de
bostezar. Como resultados que el 72% de los sujetos sienten pesadez en la
cabeza luego de concluir el día de trabajo, lo que podría significar una
disminución significativa de los niveles de atención. Asimismo al final de la
jornada laboral el 84% del personal encuestado respondió que siente el cuerpo
cansado, aspecto que es propio de la fatiga laboral
Arbolí (1998) realizó una tesis doctoral «El riesgo en el seguro del transporte
marítimo», donde optó por un método sincrético, que parte del examen de los
supuestos fácticos y de su calificación jurídica, para concluir con el de las normas
reguladoras de la realidad acotada. El carácter diverso de estas normas les obliga
a contemplar el tema desde distintas perspectivas, de Derecho interno y de
Derecho Internacional, y desde diferentes sectores del Ordenamiento Jurídico.
8
La primera fase de revisión fue la realización de una tabla que les facilitó
enormemente la toma de datos, la diseñaron con la idea de disponer de la mayor
información posible y de forma rápida, para posteriormente, proceder al cálculo
estadístico, así como, su comparación y discusión.
La segunda fase del trabajo fue llevada a cabo con la colaboración del
departamento de Estadística de la Universidad de La Laguna, y consistió en
clasificar y calibrar todos los datos obtenidos, lo que les abrió un campo enorme
de posibilidades para investigar.
En relación con las causas de siniestros, llegaron al resultado y conclusión del
análisis de los datos que dedujeron, que la mayor parte de los accidentes debidos
a fallo humano son consecuencia del cansancio o extenuación por demasiadas
horas de trabajo continuo(63%), al llevar los buques tripulaciones reducidas; del
sueño provocado por la atención continuada a gran cantidad de instrumentos y
pantallas que llevan los puentes de los buques modernos; por confianza excesiva
en los aparatos y ayudas de la navegación(19%), que hacen olvidar la vigilancia
de la navegación; por estar el puente del buque sin personal en el momento del
siniestro; actuaciones negligentes o arriesgadas a la hora de maniobrar a otros
buques(10%); la carga y estiba no comprobada y vigilada adecuadamente por la
persona responsable de la misma(6%); el uso excesivo de bebidas alcohólicas o
sustancias alotrópicas, usados en horas de responsabilidad de guardia o de
carga/descarga (1%), etc.
Como se puede deducir de esta conclusión, este alto porcentaje de
siniestralidad por fallo humano (35%) es perfectamente evitable, con actuaciones
más responsables por parte de los tripulantes, y sobre todo de las compañías
navieras que en su afán de abaratar costos, en la mayoría de los casos,
9
descuidan la seguridad del buque y sus ocupantes, lo que ha ocasionado en este
período analizado, la muerte de 925 personas(16% del total) y 443 heridos de
consideración (7%) y 4.461 ilesos (77% del total) de un computo de 5.929
personas que estuvieron implicadas en estos siniestros, como víctimas.
Calle (2014) realizó una tesis para optar el título profesional de ingeniero
naval titulada «Estudio de Evaluación y Mitigación de los Riesgos operacionales
en un buque de crucero tipo A para el área de las Islas Galápagos», por ello tiene
como objetivo general, desarrollar un perfil de riesgos para un buque de crucero
tipo A, mediante un análisis cuantitativo, que permita en forma efectiva las
vulnerabilidades y los activos sujetos a un mayor nivel de riesgo, de acuerdo a la
metodología desarrollada ajustándose a las condiciones de operación exigidas en
las Islas Galápagos.
La metodología aplicada en este análisis de riesgos operacional se
fundamenta en el principio que un riesgo (R) se define como el producto de la
frecuencia (F) de ocurrencia de un evento, por las consecuencias (C) de carácter
negativo de la ocurrencia de un evento.
Como resultado del análisis, el autor llegó a la conclusión que los niveles de
incidencia más altos son los Accidentes personales y Daños a los equipos. Lo
cual resalta que la principal causa para que se materialicen estos peligros es el
No cumplimiento de procedimientos/ Instrucciones.
10
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Accidentes marítimos
Según la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e
Incidentes Marítimos (CIAIM), son aquellos sucesos que afecten al buque en
su materialidad, alterando la regularidad de la navegación y que inciden
sobre la integridad y seguridad del mismo, la carga, la tripulación o el pasaje.
2.2.2 Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents
(CIMC)
La investigación y el correcto análisis de los accidentes marítimos está
regulado en el ámbito internacional por el Código para la Investigación de
Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la promulgación de la
Resolución A.849 (20) de la Organización Marítima Internacional, el 27 de
noviembre de 1997.
El propósito del código es promover un enfoque común en la
investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la
colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan
lugar a tales siniestros.
A los efectos del presente código, un siniestro marítimo se define como
un evento que ha tenido como resultado:
- La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las
operaciones de un buque o en relación con ellas.
- La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las
operaciones de un buque o en relación con ellas.
- La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
- Daños materiales graves sufridos por un buque.
11
- La varada o avería importante de un buque, o la participación de un
buque en un abordaje.
- Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o
en relación con ellas.
- Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos
por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios
buques o en relación con ellas.
2.2.3 Clasificación de accidentes
Según la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 titulada "Informes sobre siniestros
y sucesos marítimos, clasifican los tipos de siniestros en "muy graves",
"graves", " menos graves" y “suceso marítimo”.
- Muy graves: Son aquellos que entrañan pérdida total, pérdida de vidas
humanas o contaminación grave.
- Graves: Son aquellos que, sin reunir las características del "muy grave",
entrañan un incendio, explosión, abordaje, varada, contacto, averías por mal
tiempo, averías causadas por hielos, grietas en el casco o supuesto defecto
del casco, etc., que a su vez provocan:
- parada de las máquinas principales, averías importantes en los
espacios del alojamiento, averías estructurales graves, como una
hendidura en la obra viva, etc., que hacen que el buque quede
incapacitado para navegar;
- contaminación (independientemente de la cantidad); y/o
- una avería que obligue a remolcar el buque o pedir ayuda a tierra.
12
- Menos graves: Son aquellos que no reúnen las características del "siniestro
muy grave" ni las del "siniestro grave", pero que a los efectos de compilar
información útil, también comprenden los "sucesos marítimos", que a su vez
comprenden los "sucesos potencialmente peligrosos" y los "cuasi-
abordajes".
- Suceso marítimo: Un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de un
siniestro marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con las
operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser
corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o
la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente.
2.2.4 Tipos de accidentes marítimos
- Abordaje
Barrios (2012) define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o
más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto
terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en
que no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en
cuestión. Así, el remolino producido por la maniobra de un buque puede
echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las
inmediaciones (Recuperado de
http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/abordaje-maritimo.html).
En materia de navegación y abordajes la OMI ha desarrollado y
adoptado el “Convenio Sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
abordajes “(COLREG) de Londres de 1972, el cual establece directivas
13
claras y precisas de navegación en alta mar y en las aguas navegables por
los buques de ultramar.
Figura 1. Abordaje Fuente: https://ingenieromarino.wordpress.com/2014/02/26/18-s-o-p-e-p- shipboard-oil-pollution-emergency-plan/
- Fuego o explosión
Para Juan Martínez (2005)
Existe el peligro que el accidente mencionado pueda dar como
resultado explosión o fuego, esto incrementará el riesgo de fallo
estructural o rotura del buque y reducirá las posibilidades de
intervención de la tripulación. Desafortunadamente, el abordaje no es la
única causa de fuego y explosión a bordo de los buques, además del
riesgo común de fuego en las acomodaciones o en la sala de máquinas
atendidas por un número cada vez más limitado de personas, en
ciertos buques existe un riesgo permanente de explosión causado por
la naturaleza de la carga. No se debe considerar ningún trasiego de
carga antes de extinguir el incendio. El riesgo de este tipo de accidente
es mayor cuando el buque está en lastre, durante las operaciones del
14
lavado de tanques, ventilación y lastrado. También puede ser necesario
el trasiego de los tanques de fuel-oil, lubrificación y tanques de
residuos. (p. 279)
Figura 2. Explosión Fuente: http://t.panorama.com.ve/mundo/Se-registro-explosion-a-bordo-de-un-buque-petrolero-a-la-altura-de-Japon-20140528-0004.html
- Accidente operacional
Según la CIAIM "Comisión de investigación de accidentes e incidentes
marítimos", Son aquellos que se producen durante la realización de alguna
tarea a bordo del buque (deambulación por el buque, utilización de
maquinaria, maniobras, manipulación, etc.).
- Fallo estructural
Diez de Ulzurrun y Herreros (2003) señalan que el tipo de accidente
quizás más frecuente de los que actualmente producen vertidos de petróleo
al mar. Y entre ellos destaca el fallo por corrosión, proceso en el que la
flexión que se produce en el casco por el paso de las olas, es un factor
primordial junto con la acción del ambiente marino, la edad y el
mantenimiento de la estructura (p.4).
15
Figura 3. Fallo estructural Fuente: https://gruasytransportes.wordpress.com/2013/06/20/mol-comfort-un-incidente-que-genera-gran-preocupacion-presidente-de-la-iacs/
2.2.5 Definición de Buque
Según SOLAS (Safety Of Life At Sea), Capítulo I, Parte A, Regla 2,
define a los buques como:
- por buque de pasaje, un buque que transporte a más de 12 pasajeros;
- por buque de carga, todo buque que no sea buque de pasaje;
- por buque tanque, un buque de carga construido o adaptado para el
transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable;
- por buque pesquero, un buque utilizado para la captura de peces,
ballenas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y flora
marinas;
- por buque nuclear, un buque provisto de una instalación de energía
nuclear;
Según el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)
define buque como: *La palabra “buque” designa toda clase de
embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las naves
16
de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas
como medio de transporte sobre el agua*.
2.2.6 Características de un buque
Una de las principales características de un barco es la necesidad de
que exista agua para permitir su movilización de un lugar a otro.
Diferentes recursos son utilizados en la construcción de una
embarcación, lo que sí es imprescindible es que esos materiales posean dos
características fundamentales: deben flotar en el agua y garantizar su
resistencia a las condiciones propias del mar, los ríos, lagos, entre otros
cuerpos acuáticos. (Recuperado de http://definicionyque.es/barco/)
2.2.7 Clasificación de Buques Mercantes
En la actualidad observamos que a diario la tecnología va evolucionando
y nos encontramos con una gran variedad de clases y tipos de buques
mercantes, pero el fin de todos es único, de transportar su producto, y es por
eso que su clasificación a pesar de la tecnología es única y se mencionarán
de forma general.
- Petroleros (Crude oil Carriers)
Se entiende que buque tanque petrolero según, MARPOL (anexo I, regla
1), define, como un buque construido o adaptado para transportar
principalmente hidrocarburo a granel, en sus espacios de carga. Este buque
es conocido comúnmente como, petrolero, buque tanque, Oil Tanker o
simplemente Tanker.
17
Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 metros de largo (tres campos
de fútbol juntos). Aunque es más viable construir buque de medio tonelaje
por su flexibilidad de transporte y rentabilidad.
Son muy fáciles de identificar ya que son grandes. Su principal
característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de
las tuberías de carga y descarga del crudo.
El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas
situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se
conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
Figura 4.Buque Petrolero Montesperanza Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.pe/2012/05/los-buques-petroleros-y-su.html
- Buques Quimiqueros (Chemical Tankers)
La regulación de El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el MAR (SOLAS - Safety of Life At Sea), (2004) Capítulo II-1,
Regla 3, 19; define como buque tanque quimiquero a los buques de carga
construidos o adaptados y utilizados para el transporte a granel de
cualquiera de los productos líquidos enumerados ya en el:
18
1. capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, en
adelante llamado ‘‘Código Internacional de Quimiqueros’’ (CIQ),
aprobado por el Comité de Seguridad Marítima mediante la resolución
MSC.4 (48), según pueda dicho Código quedar enmendado por la
Organización.
2. capítulo VI del Código para la construcción y el equipo de buques que
transporten productos químicos peligrosos a granel, en adelante
llamado ‘‘Código de Graneleros para Productos Químicos’’, aprobado
por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.212 (VII),
según haya sido o pueda ser enmendado por la Organización, si éste
es el caso. (Cap. II – 1 / Regla 3 / 19, p. 50)
Son buques pequeños (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los
50.000 TPM.Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican,
según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2
3). La tendencia es que se construyan para las tres. Se dedican al transporte
de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.).
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como
el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de
pintura.
Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos
150 m. de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la
cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta.
19
Figura 5. Buque Quimiquero COVADONGA Fuente: www.shipspotting.com
- Buques Gaseros - L.N.G. Carrier (Liquefied Natural Gas)
La regulación de El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el MAR (SOLAS - Safety of Life At Sea), (2004) Capítulo II-1,
Regla 3, 20; define como buques gaseros, como un buque de carga
construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera
de los gases licuados u otros productos enumerados:
- capítulo 19 del Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado
‘‘Código Internacional de Gaseros’’ (CIG), aprobado por el Comité de
Seguridad Marítima mediante la resolución MSC.5 (48), según pueda
dicho Código queda remendado por la Organización.
- capítulo XIX del Código para la construcción y el equipo de buques que
transporten gases licuados a granel, en adelante llamado ‘‘Código de
Gaseros’’, aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la
resolución A.328 (IX), según haya sido o pueda ser enmendado por la
Organización, si éste es el caso.
20
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy
sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto
costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (Liquified Natural Gas) y los LPG
(Liquified Petroleum Gas). La diferencia estriba en que los primeros
transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los
segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes
tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema
de transporte conocido por "Sistema Technigaz1".
Figura 6. Buque Gasero CASTILLO DE SANTISTEBAN Fuente: www.marinetraffic.com
- Buques Frigoríficos
Según Ramírez y Moncunill (2013), un buque frigorífico es aquel
destinado al transporte de mercancía que necesita un tratamiento térmico
para poder conservarse en buen estado. Este tratamiento térmico puede
consistir en la refrigeración o la congelación, oscilando entre los 12ºC y los -
30ºC de temperatura.
1En su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta
21
Este tipo de buque suele ser de color blanco o parecido para poder
reflejar los rayos del Sol lo máximo posible, evitando así el calentamiento del
casco, y en consecuencia, el de las bodegas y la carga.
Figura 7. Buque Frigorífico HORNCLIFF Fuente: www.marinetraficc.com
- Buques Portacontenedores
Son buques diseñados para transportar contenedores en bodega
y sobre cubierta. Los contenedores son cajas de hasta 40 pies de
largo (unos 13 metros) con un diseño estandarizado de forma que
encajan perfectamente tanto en las guías que llevan estos buques,
como en las plataformas de los vagones de tren y en los remolques
de los camiones, lo que simplifica muchísimo el transporte
multimodal de estos contenedores por todo el mundo.
Dentro pueden ir todo tipo de mercancías, desde cajas de
alimentos congelados, hasta artículos de regalo "made in China" o
coches de lujo. Los buques portacontenedores son cada vez
mayores (hoy en día se construyen con capacidad de hasta más de
18.000 contenedores y de más de 400 metros de eslora) por
economía de escala, y recorren todo el mundo distribuyendo
22
contenedores en todos los continentes. (Sánchez-Beaskoetxea,
p.104)
Figura 8. Buque portacontenedor MSC ILONA Fuente: www.marinetraffic.com
- Buques de Carga General
Son conocidos por multipropósito. Transportan diversos tipos de
mercancías, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden
llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro
para su propia carga y descarga. Hay buques que deben transportar
cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse
en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen
dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en
su totalidad.
Antes eran la mayoría de los buques, hoy cada vez son menos.
Son buques de tamaño medio o pequeño capaces de transportar
cargas de diferentes tipos, normalmente dentro de sus bodegas.
Suelen estar dotados de elementos propios de carga y descarga
(grúas) para poder operar en todo tipo de puertos (Sánchez-
Beaskoetxea, p. 105)
23
Figura 10.Buque de Carga General EDAMGRACHT FUENTE: www.marinetraffic.com
- Roll on- Roll of (Ro-Ro)
“Se conocen así por sus siglas en inglés roll-on roll-off, y son
utilizados para transportar vehículos, remolques de carretera, contenedores,
furgones sobre chasis, así como cualquier tipo de carga general sobre
cubiertas” (Asencio, 2009, p. 48).
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa
que hacen las veces de rampa, así como una trailers cargados de
contenedores, su aspecto es el de un gran cajón flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora
y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de
un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta
estructura muy alta y larga.
24
Figura 11. Buque Roll on- roll off ASTERIA LIDER Fuente: www.marinetraffic.com
- Buques Graneleros
Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también
conocidos por la palabra inglesa “bulk carries” se dedican al transporte
de cargas secas a granel.
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en
algunos casos los 300m de eslora, normalmente navegan a baja
velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta
corrida con varias escotillas y unas correderas a uno o ambos lados por
donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax son aquellos de máximo tamaño que
pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado
(32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000
toneladas. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga
con grúas.
“Son buques que también pueden llegar a ser de muy gran
tamaño (capaces de transportar más de 300.000 toneladas de un
25
producto) diseñados para el transporte a granel de productos
sólidos, como carbón, minerales, cereales, etc. en sus bodegas”
(Sánchez-Beaskoetxea, p. 105)
Figura 12.Buque Granelero DOMINICA Fuente: www.marinetraffic.com
- Especiales
Según el Decreto Supremo 1147, publicado en el periódico EL
PERUANO el 28 de noviembre de 2014, en Título VI Naves y Artefactos
Navales, Capítulo I Clasificación y Régimen Administrativo, Subcapítulo I
Clasificación, 574.5, indica la clasificación de los buques mercantes,
indicando en el la sección “e” a los buques especiales.
- Científicas
- Hidrográficas
- De instrucción
- Dragas propulsoras
- Diques con propulsión
- Motonaves
- Moto chatas
- Naves de alta velocidad
26
- Unidades de perforación costa afuera
(Recuperado de http://www.dicapi.mil.pe/pdf/reglamentos/reglamento
decreto-legislativo-1147.pdf)
Figura 13. Buque Especial BLUE MARLIN FUENTE: www.google.com - www.marinetraffic.com
- Buques de pasaje
“Para el transporte de pasajeros. Pueden ser ferrys que unen dos
puertos como medio de transporte o cruceros, verdaderos hoteles
flotantes para pasar en ellos las vacaciones” (Sánchez-Beaskoetxea, (p.
107)
Figura 14. Buque de Pasaje FREEDOM OF THE SEAS Fuente: http://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:370601/#forward
27
2.2.8 Principales factores causantes de accidentes marítimos
Para clasificar y estudiar la mayor prevalencia en los accidentes
marítimos, se consideró los factores humano, técnico y externo.
a) Factor Humano
Según OMI (2015), el factor humano es una cuestión compleja y
polifacética que afecta a la seguridad marítima, la protección marítima y la
protección del medio marino, comprendiendo todo el espectro de actividades
humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los
responsables de la gestión en tierra, los organismos reguladores y otras
partes interesadas. Todos ellos han de cooperar para resolver eficazmente
los problemas relacionados con el factor humano. (Recuperado de
http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/Paginas/Default.aspx)
Para Moreno, Gomez-Cano (2014)
El término "factor personal/individual" no se debe identificar con "error
humano", puesto que también engloba otros aspectos como las
situaciones de fatiga o sueño o de superación de los límites operativos.
La rutina a bordo es uno de los factores que puede incrementar los
riesgos. Existe una tendencia a subestimar los riesgos que entrañan las
tareas habituales o rutinarias de manera que aumenta la probabilidad
de incumplir las normas de seguridad establecidas, deficiencias en la
valoración de las condiciones ambientales, permanencia del trabajador
en zona peligrosa, etc. Es importante tomar las medidas preventivas
adecuadas para evitar estas situaciones. Los trabajadores deben tener
la información y formación suficientes sobre las medidas de seguridad
y adoptar medidas organizativas adecuadas (rotación de tareas,
28
vigilancia de tareas peligrosas, tiempos de descanso adecuados etc.)
para evitar o disminuir los riesgos, y deben ser “refrescadas” con cierta
periodicidad para evitar los efectos de las rutinas (p. 19,20).
Particularmente en el ámbito marítimo el factor humano incluye:
- Personal que no sigue los procedimientos establecidos para llevar a
cabo una tarea o que es negligente en el incumplimiento de sus deberes;
- Impropio o inadecuado adiestramiento de los trabajadores o tripulantes;
- Errores en el procedimiento escrito que describe las instrucciones de
operación;
- Impropia o inadecuada inspección, prueba o reparación del equipo;
- Falta de vigilancia o de implantación de una gestión responsable por
parte de la dirección de la compañía entierra.
La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios
estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los
accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo
estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El
factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la
seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código
IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional
sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).
(Recuperado de, http://marygerencia.com/2014/11/19/codigo-internacional-
de-gestion-de-la-seguridad-codigo-igs-ism-code/)
29
Problemas comunes en el factor humano:
- Ignorar recomendaciones:
Muchas personas antes de realizar cualquier tipo de trabajo no toman en
cuenta las recomendaciones brindadas, por parte de algún compañero que
haya realizado aquel trabajo anteriormente, asimismo prefieren basarse en
la experiencia que tiene sin imaginar las consecuencias que ocasiona.
- Incumplimiento de las normas de seguridad:
Hacer caso omiso a las normas de seguridad, como el caso del código
IGS/ISM Code (que se encarga de establecer en las compañías marítimas
un sistema de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención
de la contaminación), que puede llegar a ocasionar un accidente en
cualquier parte del buque.
- Fatiga:
Fernández (2013) realizó un trabajo de fin de grado para acceder al
Titulo de Grado en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo «El factor
Humano», teniendo en cuenta que la fatiga es prevalente en los barcos
mercantes, en donde las horas extras son habituales. A ello en algunos
casos los largos periodos de embarque. El auto matización, ha
permitido que haya barcos modernos que pueden navegar con pocos
tripulantes. Lo malo es que esta tendencia a la reducción se ha
extendido a barcos viejos, sin tener en cuenta que fueron diseñados
para un número mayor de tripulantes, que los que desea dejar el
naviero.
Esa misma reducción ha llevado a que de noche vaya
frecuentemente un hombre solo en el puente, lo cual supone en medio
30
del océano, pasar cuatro largas horas en plena oscuridad, sin nadie
con quien hablar. La resolución de la OMI nº A.722 dice así: “La fatiga
tiene como resultado la degradación del rendimiento humano, la caída
de reflejos físicos y psíquicos, así como el deterioro de la capacidad de
elaborar un juicio racional.”
Los factores causantes de fatiga, varían según las personas, pero
en cualquier caso, tienen una vertiente progresiva.
Breves estancias en puerto, que, en el caso de salir a tierra
requieren frecuentemente largos desplazamientos.
Un tráfico más denso en muchos puertos del mundo. La
automatización: aunque parezca una contradicción, ha contribuido a
aumentar la fatiga a bordo. De entrada, se enrolan menos tripulantes y,
cuando hay un fallo de los sistemas automáticos hace falta más
esfuerzo por parte de la tripulación, que en un barco convencional.
Las banderas de conveniencia, que al enrolar frecuentemente
personas poco capacitada tienen un riesgo de incendio y de accidentes
bastante elevado. Todo ello es causa de fatiga.
Actualmente, sin embargo, la tendencia de las empresas es
intentar disminuir gastos a costa de la disminución de personal. Al
verse disminuida la cantidad de tripulantes aumentan los periodos de
trabajo y disminuyen los periodos de descanso, lo que puede causar el
aumento de errores humanos.
La tendencia actual es quitar a los terceros oficiales y aumentar el
tiempo de guardias del resto de los oficiales. Sin tercer oficial, es
necesario cubrir las 8 horas de guardia que realizaba esto lo que
31
implica que en primer y segundo oficial tengan que hacer 12 horas al
día de guardia en dos periodos de 6 horas, más las horas
extraordinarias obligatorias debidas a necesidades operacionales del
buque, de esta forma el capitán queda libre de guardias y está más
descansado para realizar sus funciones.
En algunas ocasiones se descarga la presión laboral de los
oficiales a costa de aumentar la presión laboral del capitán, poniendo al
capitán de guardia, pero esto ocasionara que en muchas ocasiones el
capitán, no esté suficientemente descansado, aumentando
enormemente el riesgo de accidentes. Todo esto crea falta de sueño y
aumento de fatiga, lo que puede causar un aumento del error humano y
consecuentemente un aumento de los accidentes.
- Mala comunicación:
Fernández (2013) realizó un trabajo de fin de grado para acceder al
Título en Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo «El factor Humano»,
teniendo en cuenta que la comunicación es un vehículo fundamental de
entendimiento entre las personas, de reconocimiento de la propia
persona y de construcción objetiva de un mundo, al que se reconoce
por las palabras que uno ha aprendido desde niño.
Aunque sin duda habrá peculiaridades según sea la región o zona
de donde procede cada tripulante, habrá un importante nexo común,
que permitirá el perfecto entendimiento entre los miembros de la
tripulación.
Incluso si tomamos el caso español, aunque coincidan vascos,
gallegos, catalanes y castellanos en un mismo barco y aunque entre
32
ellos puedan hablar su propia lengua, el castellano será vehículo de
entendimiento entre todos ellos.
Por otro lado, en un barco se encuentren personas que hablan
distintos idiomas, el panorama cambiará mucho. Aquí habrá que
distingue también, según se traten, por ejemplo, de idiomas europeos o
haya mezcolanza con idiomas asiáticos.
- Exceso de confianza
A menudo nos hemos enfrentado a eventos que sin explicación alguna
ocurren pese a que los operarios, trabajadores o colaboradores de
determinada empresa lo llevan realizando por largo tiempo y varias veces
cada día.
Toda naviera se implementa protocolos de seguridad que se logran
determinar cuáles son las zonas, actividades o comportamientos que pueden
poner en peligro a los trabajadores.
Básicamente lo hacemos porque suele confundirse ésta con un problema
de percepción e identificación de los riesgos del entorno marítimo, ya que si
bien el trabajo puede ser rutinario o reiterativo, realizando los protocolos de
seguridad una y otra vez, el ambiente en el que se realiza el trabajo es
dinámica y cambiante. Por ello basta que alguna variable cambie para que
se genere un escenario nuevo que pueda ser más riesgoso que el normal.
De esta forma es muy importante que cada trabajador día a día pueda
prestar atención especial en percibir e identificar los peligros a su alrededor y
los cambios del entorno en el que labora, para poder adaptarse a ellos y
evitar un posible riesgo.
33
b) Factor técnico
Se considera que en un siniestro han intervenido factores técnicos
cuando se han producido fallos en el funcionamiento de los equipos,
sistemas o estructuras de la embarcación sea por mal mantenimiento o por
fallos de material.
Problemas comunes en el factor técnico:
- Mala calidad de implementos de trabajo
El material con que la gente labora, es otra de las fuentes de los
accidentes. Los materiales pueden ser: filosos, pesados, tóxicos,
energizados, calientes, entre otros, lo cual puede llevar a la ocurrencia del
accidente.
En cuanto a la utilización de implementos inadecuados para el trabajo
podemos citar algunos ejemplos de casos frecuentes:
- herramientas inadecuadas para el trabajo a realizar
- herramientas defectuosas o de mala calidad
- abandono de implementos de trabajo en lugares peligrosos
- Deficiente conservación y mantenimiento
- Poca familiarización con los equipos de trabajo
Con la finalidad de contar con la tripulación adecuada y capacitada para
el manejo correcto de los equipos de puente, la OMI creó un curso básico
para la gestión y planificación eficaz de los equipos de puente, Bridge Team
Management (BTM), el cual tiene la intensión de que el tripulante este
experimentado en el manejo de las naves en diversas condiciones y afecte
una contribución más efectiva al equipo del puente en situaciones de
maniobras de buques y de emergencia.
34
A pesar de la existencia de dicho curso mencionado, se siguen
presentando casos en el cual la causa del siniestro es por la falta de
familiarización que se tiene con los equipos de puente.
- Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque
El Código ISM (2010) señala que la compañía adoptará procedimientos
para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de conformidad
con los reglamentos correspondientes y con las disposiciones
complementarias que ella misma establezca. Asimismo la compañía se
asegurará que:
- se efectúen inspecciones con la debida periodicidad,
- que sean notificados todos los casos de incumplimiento y, si se
conocen, sus posibles causas
- tomar medidas correctivas apropiadas y
- conservar expedientes de las actividades
También, la compañía adoptará procedimientos adecuados para
averiguar cuáles son los elementos del equipo y los sistemas técnicos que,
en caso de avería repentina, puedan crear situaciones peligrosas. Se
arbitrarán asimismo medidas concretas destinadas a acrecentar la fiabilidad
de dichos elementos o sistemas. Una de tales medidas consistirá en la
realización periódica de pruebas con los dispositivos auxiliares, así como
con los elementos del equipo o los sistemas técnicos que no estén en uso
continuo.
Según el Código IGS sobre el Mantenimiento del buque y el equipo,
hace mención que la compañía adoptará procedimientos para
garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de acuerdo con
35
los reglamentos correspondientes, asegurando inspecciones
periódicas, adoptando medidas correctivas, conservando los
expedientes de dichas actividades y adoptando procedimientos para
averiguar cuáles son los elementos del equipo y los sistemas técnicos
que puedan crear situaciones peligrosas.
- Falta de implementos de seguridad
Definitivamente, los accidentes que ocurren en nuestro lugar de trabajo
se deben, por una parte, al descuido o desatención por parte de la propia
persona, como también las condiciones inadecuadas en que se trabaja, a la
falta de implementos de seguridad (o la irresponsabilidad de no querer
utilizarlos).
c) Factor Externo
Se considera a los problemas meteorológicos y oceanográficos que
contemplan la influencia de las condiciones atmosféricas en el siniestro
(mucho viento, falta de visibilidad, altas temperaturas, etc.).
Problemas comunes en el factor externo:
- Visibilidad reducida
El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los
abordajes (1972), para la navegación en cualquier tipo de visibilidad y la
estandarización de reglas de navegación, sin dejar de lado las reglas
especiales que se presentan en algunos estados.
Un punto en común en los siniestros marítimos a nivel mundial son por
esta causa, ya sea por la falta de concentración que se le toma a la guardia,
en lugares de la mar donde se presenta una neblina densa, falta de
36
experiencia, mala comunicación, desconocer las reglamentaciones
establecidas (COLREG), una mala calibración y/o mal funcionamiento de los
equipos de navegación, hacen que la visibilidad reducida se convierta en
una causa para los siniestros marítimos.
- Oleaje anómalo
Denominado también por los pobladores ribereños como "Braveza de
Mar", se refiere a la condición del estado del mar cuando el conjunto de olas
supera el comportamiento normal. Este oleaje anómalo puede presentarse
como ligero (mar ligeramente picado), moderado (mar picado o movido),
fuerte (mar muy movido) o de muy fuerte intensidad (mar con grandes
tumbos) y rompiente estrepitoso que los pobladores ribereños comúnmente
denominan Maretazo). (Recuperado de
http://www.indeci.gob.pe/objetos/microsite/OQ==/MTQw/fil20150612172040.
pdf)
- Viento anómalo
Características del viento de acuerdo con la escala internacional
- Calma: velocidades menor de un nudo
- Brisa Débil: velocidad de 1 a 3 nudos
- Viento Débil: velocidad de 07 a 10 nudos
- Viento Moderado: velocidad de 11 a 16 nudos
- Viento Moderado a Fuerte: velocidad de 17 a 21 nudos
- Viento Fuerte: velocidad de 22 a 27 nudos
- Viento Muy Fuerte: velocidad sostenida de 28 a 33 nudos
- Temporal: velocidad sostenida de 34 a 40 nudos
37
2.2.9 Costa peruana
El Mar de Grau o Costa Peruana, se encuentra ubicada en el Océano
Pacifico. Se extiende a lo largo de todo el litoral (Tumbes, paralelo de Boca
de Capones hasta Tacna, por el Hito Nº 1) y una línea imaginaria paralela a
la costa del Perú con una distancia de 200 millas, 3080 km2 (esta limitación
fue fijada en el gobierno del Dr. José Luis Bustamante y Rivero 1947).
Decreto Supremo N° 781 “…declara que ejercerá dicho control y
protección sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en
una zona comprendida entre esas costas y una línea imaginaria
paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas
millas marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos geográficos.”
2.2.10 Características del Mar Peruano
Las características oceanográficas del mar Peruano están regidas por un
complejo sistema de corrientes que dan origen a uno de los sistemas de
afloramiento más importantes del mundo. La corriente costera Peruana o
corriente de Humboldt, de aguas templadas y muy alta productividad
primaria, sigue una dirección general S-NO-NNO, pegada a la costa y sigue
su topografía hasta llegar a los 7 ó 6° de latitud Sur (Pimentel, Bayóvar),
lugar donde vira hacia el Oeste, en dirección a las islas Galápagos. Es aquí
donde se encuentran frente a frente la Corriente Costera Peruana y las
aguas tropicales que bañan Ecuador y Colombia. Esto permite la
convivencia de especies de aves, invertebrados y otros grupos de aguas
cálidas y templadas y produce una diversidad biológica que puede ser la
más importante de todo el mar peruano.
38
El área marina de la costa peruana es una de las más ricas del mundo
en términos de biomasa y diversidad. La corriente fría de Humboldt está
caracterizada por altos valores de biomasa pero relativamente pocas
especies, mientras que, en la parte tropical del norte del Perú, el número de
especies ícticas y de invertebrados es mucho mayor. Los mayores valores
de biodiversidad se encuentran a lo largo de la costa de Piura y en las islas
Lobos de Afuera y Lobos de Tierra, por estar localizado aquí el área de
transición entre las aguas frías y las aguas tropicales con especies
representativas de cada una de ellas.
(Recuperado de http://elmarabierto.blogspot.pe/2011/10/caracteristicas-
del-mar-peruano.html)
- Temperatura
Por su ubicación latitudinal, las temperaturas que corresponderían al mar
peruano serían 25° - 26°C (cálidas), que debería originar considerables
precipitaciones. Pero resulta que debido a la presencia de la Corriente
Peruana y el fenómeno de afloramiento (planteado en 1844 por Tessan),
presenta temperaturas muy por debajo a las de una zona tropical,
registrándose las siguientes temperaturas promedio:
- Sector norte: 20°C - 22°C.
- Sector central: 17°C - 19°C.
- Sector sur: 13°C - 14°C.
- Invierno: 13°C - 14°C.
- Verano: 17°C - 19°C.
(Recuperado de
39
http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-peruano.html).
- Color
El color del mar peruano es verdoso debido a la presencia del
Fitoplancton (algas microscópicas de color verde).
(Recuperado de
http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-peruano.html).
- Salinidad
Un litro de agua marina contiene 35 gr de sal.
(Recuperado de
http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-peruano.html).
- Factores que permiten la riqueza ictiológica
Los factores que hace del mar peruano constituye uno de los más ricos
del mundo son:
- La frialdad de las aguas debido al fenómeno conocido como
afloramiento.
- La abundancia de plancton.
- La amplitud del zócalo continental.
- La convergencia de masas de agua de diferentes temperaturas
Las especies más representativas de la fauna marina son: La anchoveta,
cojinova, corvina, lorna, pintadilla, bonito, atún, etc. También tienen
importancia las aves guaneras debido a los excrementos que ellas dejan en
las islas del litoral y que son utilizados como fertilizantes en la agricultura.
(Recuperado de http://es.slideshare.net/MrsPusheen/mar-peruano-oficial-2).
40
- Corrientes marinas
Esta corriente juega un rol importante en la vida marina y en el tipo de
clima de la costa peruana, el afloramiento de aguas frías frente al litoral
peruano, que es de carácter físico. Permite el desarrollo del fitoplancton y
zooplancton, que sirven de alimento a especies marinas menores y estos a
la vez a otras especies mayores. Creando de esta manera una riqueza
ictiológica marina que sirve como fuente de recursos de la actividad
extractiva para el Perú
Corriente del niño tiene su origen en el golfo de Guayaquil y se desplaza
pegado al litoral en sentido contrario a la corriente peruana. Normalmente
llega hasta las costas de Piura y Lambayeque. Es de temperatura más alta y
se presenta anualmente en el mes de diciembre
Cuando esta corriente excepcionalmente avanza hasta las costas de
lima. Pisco. , incluso hasta Arica se conoce con el nombre de FENOMENO
DEL NIÑO este fenómeno es una anomalía de las interacciones atmosférica
oceanográficas con alteración del sistema climático a escala regional y
mundial. Caracterizado por un calentamiento anormal del pacifico ecuatorial
oriental como consecuencia de la transferencia de calor proveniente del
sector oeste. Con un clima más cálido que lo normal y lluvias inusuales en la
región Noroeste cuando se hace referencia al Perú.
(Recuperado de http://martinalanya.blogspot.pe/2010/01/el-mar-peruano-y-
su-importancia.html)
41
2.2.11 Ubicación, de los casos recopilados, de accidentes marítimos
en la costa peruana
Caso 1
- NOMBRE DE BUQUE: SEABORD CHILE
- TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
- UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
- FECHA: 05 de marzo 2012
Caso 2
- NOMBRE DE BUQUE: FAIRCHEM SILVER y
TRANS CATALONIA
- TIPO DE BUQUE: Chemical tanker, LPG tanker
- UBICACIÓN: Terminal Internacional del Sur
(TISUR) puerto Mollendo –
Matarani, Arequipa
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico
- FECHA: 01 abril 2014
Caso 3
- NOMBRE DE BUQUE: ELEGANT ACE
- TIPO DE BUQUE: Roll-On Roll-Off (RO-RO)
- UBICACIÓN: Muelle 1A APM
TERMINALS- Callao
42
- CAUSA DEL SINIESTRO: Factor Humano
- FECHA: 23 mayo 2013
Caso 4
- NOMBRE DE BUQUE: HUASCARÁN
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: Pisco
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
- FECHA: 03 febrero 2010
Caso 5
- NOMBRE DE BUQUE: CAMISEA y YAN YU 664
- TIPO DE BUQUE: Tanquero, Pesquero
- UBICACIÓN: Bahía del Callao
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano y factor externo
- FECHA: 08 febrero 2012
Caso 6
- NOMBRE DE BUQUE: TIMACHESVK
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: Pisco
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
- FECHA: Febrero del 2010
43
Caso 7
- NOMBRE DE BUQUE: TRADEWIND PALM
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: 10 millas mar adentro Caleta la
Cruz, Corvina Tumbes
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
- FECHA: 20 octubre 2013
Caso 8
- NOMBRE DE BUQUE: MANDARIN RIVER
- TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
- UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico y factor externo
- FECHA: 30 abril 2013
Caso 9
- NOMBRE DE BUQUE: CNP ILO
- TIPO DE BUQUE: Container ship
- UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
- FECHA: 18 julio 2013
Caso 10
- NOMBRE DE BUQUE: SPAR CETUS
- TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
44
- UBICACIÓN: Puerto Salaverry – Muelle 1B del
Terminal Portuario de Salaverry
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
- FECHA: 27 agosto 2015
Caso 11
- NOMBRE DE BUQUE: KOTA LEMBAH e INCAMAR 1
- TIPO DE BUQUE: Container ship y Pesquero
- UBICACIÓN: Puerto del Callao
- TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
- FECHA: 15 abril 2015
Caso 12
- NOMBRE DE BUQUE: OVERSEAS SILVERMAR
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: Terminal Portuario Multiboyas Nº 3
de la Refinería La Pampilla
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
- FECHA: 02 agosto 2011
45
Caso 13
- NOMBRE DE BUQUE: URUBAMBA
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: Multiboyas Conchán
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
- FECHA: 02 setiembre 2014
Caso 14
- NOMBRE DE BUQUE: ALORCA
- TIPO DE BUQUE: Tanquero
- UBICACIÓN: Bahía del callao
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
- FECHA: 13 junio del 2011
Caso 15
- NOMBRE DE BUQUE: IKAN PANDAN
- TIPO DE BUQUE: Carguero
- UBICACIÓN: Puerto de Chimbote
- CAUSA DEL ACCIDENTE: Suceso marítimo
- FECHA: 03 enero 2014
2.3 Definiciones conceptuales
- Accidente marítimo: Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente
relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a muerte,
pérdida, daños materiales, etc.
46
- Accidente: Suceso imprevisto que altera la marcha normal o prevista de
las cosas, especialmente el que causa daños a una persona o cosa.
- Buque mercante: Todo buque no englobado en la Armada y relacionado
con el comercio.
- Causa: Se conoce como causa al fundamento, motivo, origen y principio
de algo
- Costa peruana: Región longitudinal de costa o litoral del país que abarca
un estrecho y alargado territorio entre el océano Pacífico.
- Factor: Aquel elemento que puede condicionar una situación, volviéndose
los causante de la evolución o transformación de los hechos.
- Quinquenio: Período de cinco años.
47
CAPÍTULO III: VARIABLES
3.1 Variable
Factores de accidentes marítimos en buques mercantes de la costa
peruana
3.2 Dimensiones
- Factor Humano
- Factor Técnico
- Factor Externo
48
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
La presente investigación es de tipo descriptivo y de diseño no experimental.
Es de tipo descriptivo porque se caracteriza el fenómeno hasta el nivel de detalle
razonable y es diseño no experimental porque no se está manipulando las
variables. La consideración presentada anteriormente parte de lo expuesto por
Hernández, Fernández y Baptista (2003).
El enfoque que se mostrará será cuantitativo con datos históricos recopilados
de las fuentes referidas en la investigación.
4.2 Población y muestra
La población de la investigación está constituida por quince casos
encontrados de buques mercantes que sufrieron un siniestro en la costa del Perú
en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
49
La fórmula empleada para el tamaño de muestra correspondió a muestreo de
tipo aleatorio, no sistemático, con igual probabilidad de selección de cada uno de
los casos de la población.
Fórmula:
N: tamaño de la población = 15
Z: valor estandarizado al 95% = 1.96
e: error de precisión = 0.05
p: probabilidad de seleccionar un caso = 0.5
q: probabilidad de no seleccionar un caso = 1 – p = 0.5
Reemplazando:
La prueba aplicada determinó que la muestra es de 15.
En el estudio se ha considerado a la muestra como población.
50
4.3 Operacionalización de variables
Tabla 1. Representación de la variable, sus dimensiones e indicadores.
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
V: Factores de accidentes
marítimos en buques mercantes
de la costa peruana
1. FACTOR HUMANO
1.1 Ignorar recomendaciones
1.2 Incumplimiento de las normas de seguridad
1.3 Fatiga
1.4 Mala comunicación
1.5 Exceso de confianza
2. FACTOR TÉCNICO
2.1 Mala calidad de implementos de trabajo
2.2 Poca familiarización con los equipos de trabajo
2.3 Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque
2.4 Falta de implementos de seguridad
3. FACTOR EXTERNO
3.1 Visibilidad reducida
3.2 Oleaje anómalo
3.3 viento anómalo
4.4 Técnica para recolección de datos
Para la recopilación de información se utilizó una lista de verificación de
accidentes marítimos en la costa peruana que consta de 15 casos ocurridos
durante el quinquenio: enero 2010-agosto 2015
Así mismo los casos han sido recopilados por entidades competentes como:
Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI), Organismo Supervisor
51
de la Inversión en Energía y Minería (OSINERGMIN), Global Integrated Shipping
Information System (GISIS).
4.5 Técnicas para el procedimiento y análisis de los datos
Se utilizó el análisis estadístico descriptivo mediante tablas de frecuencias y
gráficos para caracterizar las variables.
Por otro lado, se emplearon tablas cruzadas para analizar las relaciones entre
los tipos de siniestros y los factores presentes en ellos las cuales además fueron
evaluadas mediante pruebas de Chi-cuadrado para determinar las significancias
estadísticas de dichas relaciones.
Se tomó de Webster (2000) la fórmula de Chi-cuadrado siguiente:
Dónde:
4.6 Aspecto ético
El desarrollo de la investigación está comprendido, principalmente, por el
marco teórico, la elaboración de los instrumentos de recolección de datos, la
presentación de resultados y en todos los procesos realizados en el presente
52
trabajo de investigación se han tenido en cuenta aspectos éticos y morales, se
logró obtener una presentación en base de hechos reales.
53
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 Descripción de las variables
Tabla 2 Frecuencias de Accidentes
Tipo de accidentes Frecuencia Porcentaje Porcentaje
acumulado
Accidente Operacional 11 73.3% 73.3%
Abordaje 3 20.0% 93.3%
Suceso inesperado 1 6.7% 100.0%
Total 15 100.0%
La mayor frecuencia de accidentes correspondió al “accidente
operacional” (73.3%, 11 casos) luego al Abordaje (20.0%, 3 casos) y
finalmente al Suceso inesperado (6.7%,1 caso). Esto se ilustra mejor en la
figura 14.
54
Figura 14. Frecuencias de los accidentes.
Tabla 3 Frecuencias de las causas de accidente
Causa de accidente Frecuencia Porcentaje Porcentaje
acumulado
Factor humano 13 56.5% 56.5%
Factor técnico 5 21.7% 78.3%
Factor externo 5 21.7% 100.0%
Total 23 100.0%
La causa más presente en los accidentes marítimos estudiados fue el
factor humano (56.5% del total de reportes, 13 menciones) luego técnico y
externo, ambos con el 21.7% del total de indicadores y cada uno con 5
menciones.
55
Figura 15. Frecuencias de las causas de accidentes
Tabla 4 Frecuencia de indicadores según factores de accidentes
Factores Indicador Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
Indicadores de Factor Humano
Ignorar recomendaciones
6 18.2% 18.2%
Incumplimiento de las normas de seguridad
8 24.2% 42.4%
Fatiga
1 3.0% 45.5%
Mala comunicación
1 3.0% 48.5%
Exceso de confianza 4 12.1% 60.6%
Indicadores de Factor Técnico
Mala calidad de implementos de trabajo
3 9.1% 69.7%
Poca familiarización con los equipos de trabajo
1 3.0% 72.7%
Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque
2 6.1% 78.8%
Falta de implementos de seguridad
1 3.0% 81.8%
Indicadores de Factor Externo
Visibilidad reducida
2 6.1% 87.9%
Oleaje anómalo
3 9.1% 97.0%
Viento anómalo 1 3.0% 100.0%
56
En el factor humano, el indicador incumplimiento de normas de
seguridad es el más frecuente, seguido de Ignorar recomendaciones, luego
el exceso de confianza, los demás son menos relevantes.
En el factor técnico, los indicadores Mala calidad de implementos de
trabajo y Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque son
los más prevalentes.
En cuanto a Factor externo, los indicadores Oleaje anómalo y Visibilidad
reducida fueron los más frecuentes.
Figura 16. Frecuencia de indicadores según factores de accidentes
57
Tabla 5 Prevalencia de los indicadores de accidentes
Indicadores Frecuencia Porcentaje Porcentaje acumulado
FH-02 Incumplimiento de las normas de seguridad
9 27.3% 27.3%
FH-01 Ignorar recomendaciones 6 18.2% 45.5%
FH-05 Exceso de confianza 4 12.1% 57.6%
FE-02 Oleaje anómalo 3 9.1% 66.7%
FT-01 Mala calidad de implementos de trabajo 2 6.1% 72.7%
FT-03 Falta de mantenimiento en los equipos y sistemas del buque
2 6.1% 78.8%
FE-01 Visibilidad reducida (Meteorológico) 2 6.1% 84.8%
FH-03 Fatiga 1 3.0% 87.9%
FH-04 Mala comunicación 1 3.0% 90.9%
FT-02 Poca familiarización con los equipos de trabajo
1 3.0% 93.9%
FT-04 Falta de implementos de seguridad 1 3.0% 97.0%
FE-03 Viento anómalo 1 3.0% 100.0%
Total 33 100.0%
Es importante notar que los tres indicadores más frecuentes pertenecen
al factor humano, que constituyen el 57.6% del total, encontrados en los
reportes de accidentes marítimos. Siendo las otras causas de menor
implicancia.
58
Figura 17.Frecuencia de los indicadores de accidentes
El 20% de los indicadores correspondió al incumplimiento de las normas
de seguridad.
59
5.2 Objetivos
5.2.1 Objetivo general
Determinar la prevalencia de factores en los accidentes marítimos de
buques mercantes en la costa peruana durante el quinquenio: enero
2010-agosto 2015.
Tabla 6 Cuadro de contingencia Accidente operacional - Factores de los accidentes
Accidente operacional Total
No Sí
F % f % f %
Factor humano 3 23.1% 10 76.9% 13 100.0%
Factor técnico 2 40.0% 3 60.0% 5 100.0%
Factor externo 2 40.0% 3 60.0% 5 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = ,765a gl = 2 p = 0.682
La incidencia de los factores en el Accidente operacional fue la
siguiente:
El Factor humano, 76.9%
El Factor técnico, 60%
El Factor externo, 60%
Se observa mayor incidencia de factores de accidentes, en el
Accidente operacional que en los casos de no operacionales.
Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado revela que la asociación
entre Factores y Accidente operacional no es significativa (p=0.682)
En síntesis, en Accidente operacional se observa mayor
prevalencia del factor humano por sobre las incidencias de los técnico y
externo, aunque en todos los reportes la incidencia de los factores es
60
mayor cuando se trata de accidentes operacionales que cuando no lo
son. Esta tendencia es relevante aun cuando la prueba estadística no
corrobora la asociación entre factores y Accidente operacional
Tabla 7 Cuadro de contingencia Abordaje-Factores de los accidentes
Abordaje Total
No Sí
f % f % f %
Factor humano 11 84.6% 2 15.4% 13 100.0%
Factor técnico 3 60.0% 2 40.0% 5 100.0%
Factor externo 3 60.0% 2 40.0% 5 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = 1,776a gl = 2 p = 0.411
La incidencia de los factores en el Abordaje fue la siguiente:
El Factor humano, 15.4%
El Factor técnico, 40%
El Factor externo, 40%
De acuerdo con los resultados de la prueba de Chi-cuadrado
(p=0.411>0.05), no hay relación significativa entre Abordaje y tipo de
factor, lo cual no invalida las incidencias de dichos factores en este tipo
de accidente.
En conclusión, en Abordaje se observa mayor prevalencia de los
factores técnico y externo por sobre el factor humano; esta tendencia
es interesante aun cuando no hayan suficientes casos para comprobar
estadísticamente dicha asociación.
61
Tabla 8 Cuadro de contingencia Suceso inesperado-Factores de los accidentes
Suceso inesperado Total
No Sí
f % f % f %
Factor humano 12 92.3% 1 7.7% 13 100.0%
Factor técnico 5 100.0% 0 0.0% 5 100.0%
Factor externo 5 100.0% 0 0.0% 5 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = ,804a gl = 2 p = 0.669
La incidencia de los factores en el Suceso inesperado fue la
siguiente:
El Factor humano tiene una incidencia del 7.7%
Debido a que solamente se registró un accidente de tipo suceso
inesperado, no se puede argumentar una relación fehaciente con
ninguno de los factores, sin embargo en dicho evento no fue ajena la
presencia del factor humano.
La prueba de Chi-cuadrado, como era de esperarse no fue
significativa (p=0.669>0.05).
62
5.2.2 Objetivos específicos
- Determinar la prevalencia del factor humano en los accidentes
marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
Tabla 9 Cuadro de contingencia Factor humano-Tipo de accidente
Factor humano Total
No Sí
f % f % f %
Accidente Operacional 1 9.1% 10 90.9% 11 100.0%
Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%
Suceso inesperado 0 0.0% 1 100.0% 1 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = 1,364a gl = 2 p = 0.506
En la tabla anterior se aprecia que el Factor humano tiene
incidencia diversa dependiendo del tipo de siniestro; así, se observa lo
siguiente:
El Factor humano se presenta en el 90.9% de los casos de
Accidente Operacional.
El Factor humano se presenta en el 66.7% de los casos de
Abordaje.
El Factor humano se presenta en el 100% de los casos de Suceso
inesperado.
En síntesis, el factor humano es prevalente en todos los accidentes
marítimos que se han revisado en el presente trabajo.
La prueba de Chi-cuadrado aunque no fue significativa
(p=0.506>0.05), no invalida las incidencias observadas del factor
63
humano en los accidentes, pues dicha tendencia debe alertar a los
encargados de seguridad de las embarcaciones.
- Determinar la prevalencia del factor técnico en los accidentes
marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
Tabla 10 Cuadro de contingencia Factor técnico-Tipo de accidente
Factor técnico Total
No Sí
f % F % f %
Accidente Operacional
8 72.7% 3 27.3% 11 100.0%
Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%
Suceso inesperado 1 100.0% 0 0.0% 1 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = 2,182a gl = 2 p = 0.336
En la tabla anterior se aprecia que el Factor técnico tiene incidencia
diversa dependiendo del tipo de siniestro, así se observa lo siguiente:
El Factor técnico se presenta en el 27.3% de los casos de
Accidente Operacional
El Factor técnico se presenta en el 66.7% de los casos de
Abordaje
En síntesis, este factor es prevalente en el accidente de tipo
Abordaje.
Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado no fue significativa
(p=0.336>0.05), es decir, no hay una asociación estadísticamente
significativa entre factor técnico con Tipo de accidente.
64
- Determinar la prevalencia del factor externo en los accidentes
marítimos de buques mercantes en la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
Tabla 11 Cuadro de contingencia Factor externo-Tipo de accidente
Factor externo Total
No Sí
f % F % f %
Accidente Operacional
8 72.7% 3 27.3% 11 100.0%
Abordaje 1 33.3% 2 66.7% 3 100.0%
Suceso inesperado 1 100.0% 0 0.0% 1 100.0%
Chi-cuadrado de Pearson = 2,182a gl = 2 p = 0.336
En la tabla anterior se aprecia que el Factor externo tiene incidencia
diversa dependiendo del tipo de accidente ocurrido; así, se observa lo
siguiente:
El Factor externo se presenta en el 27.3% de los casos de
Accidente Operacional
El Factor externo se presenta en el 66.7% de los casos de
Abordaje
En resumen, es prevalente en el accidente de tipo Abordaje.
Por otro lado, la prueba de Chi-cuadrado no fue significativa
(p=0.336>0.05), es decir no hay una asociación estadísticamente
significativa entre factor técnico con tipo de accidente.
65
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1 Discusión
Esta investigación nos llevó a conocer el principal factor causante en los
accidentes marítimos en buques mercantes en la costa peruana durante el
quinquenio: enero 2010-agosto 2015. Por tanto, se realizó un análisis
relacional, porque se pretende encontrar las causas más relevantes en los
diferentes tipos de accidentes.
Luego del análisis estadístico de los accidentes marítimos, se observó
que en ellos la causa con mayor frecuencia está presente, es el factor
humano con 56.5% del total de casos reportados; por otro lado, la mayor
frecuencia de accidente correspondió al tipo “accidente operacional” con
73.3%. El resultado anterior se asemeja al hallazgo de Arbolí (1998) en su
investigación «El riesgo en el seguro del transporte marítimo», donde el alto
66
porcentaje de siniestralidad por fallo humano (35%) es perfectamente
evitable, con actuaciones más responsables por parte de los tripulantes.
Valencia y Vilela (2014), muestran en sus estudios la presencia de
algunos síntomas de fatiga laboral en Oficiales de Marina Mercante,
destacándose pesadez en la cabeza, cansancio en el cuerpo y las piernas,
sin embargo unos de sus resultados muestran que a un 72% de los
encuestados les producía disminución de los niveles de atención, lo cual
puede provocar distracciones de los tripulantes y ocasionar un
incumplimiento de las normas de seguridad y en la obediencia de las
recomendaciones (como se ha descrito en la tabla 4, indicadores más
frecuentes encontrados) dadas para el trabajo a realizar. De modo que
nuestros resultados se asemejan, teniendo en cuenta que el factor humano
es la principal causa de los accidentes marítimos.
A su vez Calle (2014) en su trabajo sobre el estudio de evaluación y
mitigación de los riesgos operacionales en un buque de crucero tipo A para
el área de las islas Galápagos, concluyeron que los niveles de incidencia
más altos son los Accidentes personales y Daños a los equipos. Por lo tanto,
se resalta que la principal causa para que se materialicen estos peligros es
el No cumplimiento de procedimientos/ Instrucciones. Por lo que se puede
observar, una semejanza con el incumplimiento de normas de seguridad,
que es el indicador más frecuente en el factor humano de los resultados
obtenidos.
67
Se ha encontrado que los tres tipos de factores están presentes en
Abordaje, siendo los principales, e igualmente reportados los factores
técnico (40%) y externo (40%). La preponderancia del “factor externo” el
resultado obtenido va en la línea de las sugerencias del COLREG regla 7
(riesgo de abordaje).
Por otro lado, al hallarse que el factor humano es prevalente en todos los
accidentes que se han revisado en el presente trabajo, el resultado obtenido
concuerda con el Código IGS, los cuales demostraron que alrededor del
80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos.
El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a
la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código
IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional
sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).
6.2 Conclusiones
- Se determinó que el factor con mayor prevalencia es el humano con 56.5%
del total de causas reportadas y la mayor frecuencia de accidentes
correspondió al problema de tipo Accidente Operacional con 73.3%.
- Se determinó que el indicador con mayor porcentaje según cada causa de
accidente marítimo se encuentra en el factor humano con el Incumplimiento
de las normas de seguridad (24.2%), asimismo en los factores técnico y
externo, se encuentra el mismo porcentaje, Mala calidad de los implementos
de trabajo (9.1%) y Mala visibilidad con (9.1%).
68
- Se determinó que la prevalencia del factor humano de los accidentes
marítimos en la costa peruana se presenta en el 90.0% de los casos de
Accidente Operacional, 66.7% de los de Abordaje y el 100% de los casos de
Suceso inesperado, dando entender que el factor humano es prevalente en
todos los acontecimientos revisados.
- Se determinó que la prevalencia en los factores técnico y externo de los
accidentes marítimos en la costa peruana se presenta para ambas causas el
27.3% de los casos de Accidente Operacional y el 66.7% de los de Abordaje.
6.3 Recomendaciones
- Reforzar los Programas de capacitaciones de seguridad marítima, dando
una mayor sensibilización y profundización a toda la tripulación referente a
los accidentes marítimos, para conocer y evitar los puntos críticos de los
accidentes marítimos.
- Reforzar el Plan de seguridad a bordo, que contemple entre otros programas
de ejercicios y prácticas continuas, para asegurar que todo el personal
embarcado conozca sus obligaciones, riesgos en sus puestos y así tener
una actuación positiva frente a las emergencias, asegurando una operación
eficiente y segura de la nave.
- Verificar la correcta implementación del Manual de Gestión de Seguridad del
buque, asimismo la compañía deberá emitir disposiciones respecto a la
revisión y al cumplimiento de estos documentos para sus buques, para
asegurar los objetivos de seguridad, de acuerdo con los requisitos de la
Organización Marítima Internacional (OMI).
69
- Hacer cumplir las normas de seguridad impartidas por la OMI y por las
navieras, ya que están basadas en los códigos, convenios y regulaciones
para evitar todo posible accidente e incidentes.
- Brindar el conocimiento respectivo, con respecto a la seguridad a bordo,
dándole un énfasis en la mención de los riesgos a los que se está expuesto
la nave y la tripulación.
- Disponer como requisito indispensable un examen médico completo, el cual
contemple entre otros, los análisis correspondientes, evaluaciones psico-
físico, etc, para así contar con una tripulación con características médicas y
físicas óptimas.
70
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Arbolí (1998). El riesgo en el seguro del transporte marítimo (Tesis
doctoral). Universidad de la Laguna, Santa Cruz de Tenerife,
España.
- Asencio (2009) Investigación, análisis y propuesta de mejora para los
sistemas de operaciones portuarias en empresa portuaria quetzal, y
propuesta de un plan para el manejo y recepción de desechos
provenientes de buques, elaborado en comisión portuaria nacional
(tesis). Universidad de San Carlos de Guatemala, Guatemala.
- Calle (2014). Estudio de evaluación y mitigación de los riesgos
operacionales en un buque de crucero tipo A para el área de las
Islas Galápagos. (Tesis de grado). Escuela Superior Politécnica del
Litoral, Guayaquil, Ecuador.
- Diez de Ulzurrun y Herreros (2003) Consideraciones sobre el accidente, la
fractura y el hundimiento del prestige, Madrid, España: Autor.
- Fernández (2013). El Factor Humano (Trabajo fin de grado para acceder al
Título de Grado en ingeniería náutica y transporte marítimo).
Cantabria, España.
- Martínez (2005) Análisis de la seguridad en las maniobras de trasbordo de
carga entre buques tanque y entre estos y las terminales, utilizando
un shuttle-tanker de propulsión diesel-eléctrica y posicionamiento
dinámico (Tesis doctoral), Universidad de La Coruña, España.
71
- Organización Marítima Internacional (2008). Cuestiones relacionadas con
siniestros, informes sobre siniestro y sucesos marítimos. Londres:
MSC-MEPC.3/Circ.3.
- Ramírez y Moncunill (2013). El transporte de carga congelada en buques
frigoríficos y su operativa (Trabajo Final de Carrera). Universidad
Politécnica de Cataluña, España.
- Sánchez-Beaskoetxea (2013). Un análisis de la información en los casos
de naufragios de buques petroleros entre 1976 y 2007 en seis
periódicos generalistas (Tesis Doctoral). Universidad Euskal Herriko
del País vasco Unibertsitatea, España.
- Valencia y Vilela (2014). Niveles de fatiga laboral en el desempeño
profesional de Oficiales de Marina Mercante (Tesis de licenciatura).
Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”,
Callao, Perú.
72
REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS
- COLREG (1972) Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir
los abordajes.
- Hernández, Fernández y Baptista (2003). Metodología de la Investigación
3ra Edición, McGraw-Hill, México, D.F.
- ISM Code (1993) International Safety Management Code
- MARPOL (2002). 73/78 Edición refundida (p. 47).
- Moreno Gómez-Cano (2014). Causas de los accidentes marítimos muy
graves en la pesca 2008-2013. Catálogo. Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo. Madrid, España: Autor.
- SOLAS (2004). Edición refundida del Convenio internacional para las
Seguridad de la vida humana en el mar 1974 y su Protocolo de
1988: artículos, anexos y certificados Incorporados todas las
enmiendas en vigor desde el 1 de julio de 2004.
- STCW (1998). Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia
para la gente de mar.
- Webster, A. (2009). Estadística aplicada a los negocios y la economía
(3ra ed.). McGraw-Hill. Santa Fe de Bogotá, Colombia.
73
REFERENCIAS ELECTRÓNICAS
- Alanya, E. (2010). El Mar Peruano y su importancia geopolítica.
Recuperado de http://martinalanya.blogspot.pe/2010/01/el-mar-
peruano-y-su-importancia.html
- Barrios, P. (2011). Abordaje marítimo. Recuperado de
http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/abordaje-maritimo.html
- Carpeta pedagógica (s.f.). Características del Mar Peruano. Recuperado de
http://cienciageografica.carpetapedagogica.com/2009/08/mar-
peruano.html
- definicionyque.es (s.f.). Recuperado de http://definicionyque.es/barco/
- El peruano (2014). Clasificación de las naves. Recuperado de
http://www.dicapi.mil.pe/pdf/reglamentos/reglamento-decreto-
legislativo-1147.pdf
- Kisner, M. (2011). Características del mar peruano. Recuperado de
http://elmarabierto.blogspot.pe/2011/10/caracteristicas-del-mar-
peruano.html
- Mar peruano (2013). Características del mar peruano. Recuperado de
http://es.slideshare.net/MrsPusheen/mar-peruano-oficial-2
- Mérida, L. (s.f.). Código Internacional de Gestión de la Seguridad.
Recuperado de http://marygerencia.com/2014/11/19/codigo-
internacional-de-gestion-de-la-seguridad-codigo-igs-ism-code/
- OMI (2015). Elemento humano. Recuperado de
http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/Paginas/Default.asp
- Peligros marinos oleajes anómalos y su impacto en zonas costeras (s.f.).
Recuperado de
http://www.indeci.gob.pe/objetos/microsite/OQ==/MTQw/fil20150612
172040.pdf
74
Anexo 1. Matriz de consistencia
75
Anexo 2.
76
77
78
79
80
81
Anexo 3. LISTA DE VERIFICACIÓN DE ACCIDENTES MARÍTIMOS EN LA
COSTA PERUANA EN EL QUINQUENIO: ENERO 2010 - AGOSTO 2015
NOMBRE DE BUQUE: ___________________________
TIPO DE BUQUE: ___________________________
BANDERA: ___________________________
UBICACIÓN: ___________________________
TIPO DE ACCIDENTE: ___________________________
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: ___________________________
CAUSA DEL ACCIDENTE: ___________________________
CONSECUENCIAS DELACCIDENTE: ___________________________
DAÑOS PERSONALES: ___________________________
FECHA: ___________________________
DESCRIPCION DEL CASO: ___________________________
82
Anexo 4. Casuística de los accidentes marítimos en la costa peruana
CASO 01: ACCIDENTE ABORDO M/N SEABORD CHILE
NOMBRE DE BUQUE: SEABORD CHILE
TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
BANDERA: Chipre
UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Caída del estibador al fondo de la
bodega ocasionando su
fallecimiento por los diversos
traumatismos sufridos
DAÑOS PERSONALES: Muerte
FECHA: 05 de marzo 2012
83
DESCRIPCION DEL CASO:
Dentro del itinerario de la nave “SEABORD CHILE” que amarró en el muelle 5C
del puerto del Callao, el 4 de marzo 2012, con el propósito de descargar
mercadería general en contenedores. Asimismo el buque ya había arribado al
puerto del callao anteriormente, por lo tanto la tripulación y los estibadores ya
conocían los procedimientos. De acuerdo a lo planificado, el buque inició la
descarga de los contenedores a las 0930 horas del día 4 marzo 2012.
Aproximadamente a las 01:30 horas del 5 de marzo se para la descarga en la
bodega N° 2 para proceder al relevo de los estibadores y proceden a hacerse
cargo de la maniobra los estibadores Guillermo Guerra Zender y Juan Carlos
Reyes Flores, estando previsto descargar 1 contenedor de 40 pies y 8
contenedores de 20 pies. Al relevar el turno, el operador de la grúa Sr. Jorge
Echevarría Juárez maniobra con el spreader y lo coloca sobre la cubierta de la
bodega, instantes después que los estibadores proceden a rotar los puestos de
trabajo, en ese momento el Sr Guillermo Guerra y el operador de la grúa se
percatan de la ausencia del Sr. Juan Carlos Reyes Flores.
Simultáneamente, el 2do Oficial del buque, quien se encontraba de guardia
aprecia desde la brazola de la bodega cómo cae el Sr Reyes del pontón al fondo
de la bodega desde una altura de aproximadamente 7.2 metros. El estibador Juan
Carlos Reyes Flores queda gravemente herido, es auxiliado inmediatamente y
llevado a un hospital de la localidad para las atenciones médicas
correspondientes.
El Segundo Oficial comunicó lo ocurrido al Capitán y se tomaron las acciones
de avisar a la instalación portuaria, quienes enviaron una ambulancia.
Días después el estibador Juan Carlos Reyes Flores, falleció a consecuencia
de los diversos traumatismos sufridos.
La dotación del buque cumplía con las disposiciones del Convenio de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-95).
Los estibadores cumplían con el registro como trabajadores portuarios. Del
análisis de la fatiga, se desprende que las condiciones físicas del 2do. Oficial y de
los estibadores eran óptimas.
84
Figura N°. M/N SEABORD CHILE Fuente: DICAPI
Conclusiones:
De lo investigado se concluye que el fallecimiento del estibador a bordo de la M/N
“SEABORD CHILE”, se debió a una inadecuada maniobra de posicionamiento del
spreader en el piso de la bodega.
La falla humana consistió en:
- Ubicarse muy cerca del borde del piso del entrepuente de la bodega.
- Colocar el spreader en el piso y no sobre el contenedor a ser retirado.
- No cumplir con las indicaciones de seguridad para el manipuleo de los
contenedores.
85
CASO 02: ABORDAJE EN EL PUERTO DE MOLLENDO
NOMBRE DE BUQUE: FAIRCHEM SILVER y TRANS
CATALONIA
TIPO DE BUQUE: Chemical Tanker, LPG tanker
BANDERA: Marshall Island - Singapore
UBICACIÓN: Terminal Internacional del Sur
(TISUR) puerto Mollendo –
Matarani, Arequipa
TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Grave
CAUSA DEL SINIESTRO: Factor técnico
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Rotura de la manga, ocasionando
fuga alrededor de dos toneladas de
etanol
DAÑOS PERSONALES: Ninguno
FECHA: 01 abril 2014
86
DESCRIPCION DEL CASO:
El 01 de abril del 2014, se produjo el abordaje de la embarcación Fairchem
Silver de bandera Marshall Islands, que se encontraba amarrado al muelle
realizando operaciones de carga, donde fue alcanzada por la proa del buque LPG
Tanker Trans Catalonia de bandera Singapur, se presume habría sufrido una falla
en las máquinas.
Los trabajadores que se encontraban realizando su faena diaria escucharon el
fuerte golpe e inmediatamente salieron del lugar. El choque fue tal que se produjo
la rotura de la manga y con esto la fuga de alrededor de dos toneladas de etanol.
El Capitán de Puerto de Mollendo, manifestó que el accidente no generó daños
humanos pero si materiales.
Figura N°. B/T TransCatalonia Fuente: http://diariocorreo.pe/ciudad/dos-buques-chocan-en-puerto-de-tisur-molle-41503/
El factor técnico consistió en:
Falla en la maquina
87
CASO 03: ACCIDENTE EN EL PUERTO DEL CALLAO
NOMBRE DE BUQUE: ELEGANT ACE
TIPO DE BUQUE: Roll-On Roll-Off (RO-RO)
BANDERA: Cayman Island
UBICACIÓN: Muelle 1A APM TERMINALS -
Callao
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy Grave
CAUSA DEL SINIESTRO: Factor Humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte del tripulante
DAÑOS PERSONALES: Muerte
FECHA: 23 mayo 2013
88
DESCRIPCION DEL CASO:
En su proceso de la finalización de la maniobra de amarre al muelle 1A de la
instalación portuaria APM TERMINALS, el día 23 de mayo del 2013 en el puerto
del Callao, el Capitán de la M/N “ELEGANT ACE” dispuso que se reforzaran las
amarras y se colocaran las defensas como era habitual al término de cada
maniobra.
Para el Capitán y su tripulación no era la primera vez que efectuaban dicha
maniobra, por lo tanto conocían perfectamente los procedimientos. El Segundo
Oficial y dos tripulantes procedieron a reforzar las amarras de popa estribor.
Durante la maniobra, uno de los tripulantes le grita y hace señas de alerta al
Segundo Oficial, quien inmediatamente para el funcionamiento del molinete,
indicándole que el tripulante Deasio Justin Ortiz había caído fuera del buque.
La caída de tripulante fue ocasionado porque su brazo quedo enganchado con
las amarras de la bita mientras las acomodaba, siendo expulsado fuera del buque
cayendo a la loza del muelle y posteriormente al agua. Otro tripulante que se
encontraba en la maniobra bajó inmediatamente al muelle y se lanzó al agua con
un salvavidas para auxiliar a su compañero.
El Segundo Oficial reportó lo ocurrido al Capitán y tomaron las acciones de
avisar a la instalación portuaria, quienes enviaron una ambulancia. Asimismo se
procedió a rescatar al tripulante, quien se encontraba con serios daños en la cara
y lo trasladaron a una clínica para la atención correspondiente. Posteriormente se
informó que había fallecido como consecuencia de la caída.
89
Figura N°: “ELEGANT ACE” Fuente: www.marinetraffic.com
Conclusiones:
Se debió a una inadecuada manipulación de las amarras por el tripulante, no
siendo la primera vez que participaba en dicha maniobra.
La falla humana consistió en:
- Ubicarse erróneamente muy cerca de las bitas de popa.
- No dar cumplimiento a las indicaciones de seguridad para el manipuleo de
las amarras.
90
CASO 04: ACDIDENTE EN MANIOBRA DE AMARRE A BOYAS
NOMBRE DE BUQUE: HUASCARÁN
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Perú
UBICACIÓN: Pisco
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN EL ACCIDENTE: Menos grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Caída del tripulante al mar
DAÑOS PERSONALES: Accidente
FECHA: 03 febrero 2010
91
DESCRIPCION DEL CASO:
El 3 de febrero del 2010, durante la maniobra de amarre del B/T Huascarán de
bandera peruana, uno de los cabos se enganchó en la bita de la lancha que
apoyaba en dicha maniobra, asimismo el marinero solicitó al Patrón de la lancha
que pare máquinas, para que no haya tensión de los cabos de amarre. El marinero
al desenganchar la funda de la bita pierde el equilibrio y tropieza con uno de los
soportes de la defensa de la lancha cayendo al agua sin daño alguno.
El factor humano consistió:
Pérdida de equilibrio del tripulante en plena maniobra.
92
CASO 05: ABORDAJE ENTRE B/T CAMISEA Y E/P YAN YU 664
NOMBRE DE BUQUE: CAMISEA y YAN YU 664
TIPO DE BUQUE: Tanquero, Pesquero
BANDERA: Perú - China
UBICACIÓN: Bahía del Callao
TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano y factor externo
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Daños materiales a las
embarcaciones
DAÑOS PERSONALES: Ninguno
FECHA: 08 febrero 2012
93
DESCRIPCION DEL CASO:
Durante la aproximación al puerto de destino y con bajas condiciones de
visibilidad, el B/T Camisea colisionó con una embarcación pesquera, cuando se
encontraba con dirección a la zona de fondeo. Para el Capitán no era la primera
vez que ingresaba al puerto, es decir, tenía la suficiente experiencia. De acuerdo a
la ruta planificada, en las órdenes dadas, se dispuso que se avisara al Capitán
cuando estuvieran a pocas millas del ingreso a puerto, a fin de tomar el mando de
la nave.
Esta disposición no la cumplió la Oficial de Guardia del puente, comunicando
cuando ya estaban a la cuadra de la boya de ingreso al puerto. La Oficial de
Guardia comunicó al Capitán la posición del buque sin referirle que no era la
posición que había indicado en sus órdenes y él le ordenó que redujera la
velocidad a “muy despacio”, sin embargo nuevamente incumplió la orden y
permaneció en una velocidad de 10 nudos, pese a que las disposiciones de la
Autoridad Marítima indican que debe reducir su velocidad a 5 nudos. La Oficial se
comunicó con el Centro de Control de Tráfico Marítimo, quien dispuso que
procediera a la zona de fondeo respectiva. Durante este trayecto incumplió las
disposiciones del área de separación de tráfico.
El buque pesquero al dejar su fondeadero no procedió directamente al
canal de salida, sino que navegó entre los otros buques que se encontraban en los
fondeaderos asignados hasta alcanzar el área de separación de tráfico. En el
puente del pesquero se encontraban el Capitán, el Oficial de Guardia y otros
tripulantes, dados las bajas condiciones de visibilidad. El pesquero también
navegaba a una velocidad superior a la reglamentada para salir de puerto.
Posteriormente, la Oficial de Guardia del buque volvió a llamar al Capitán y le
indicó la posición real del buque, a lo cual el Capitán se apresuró en subir al
puente. En este trayecto se produce la colisión con la embarcación pesquera,
causándole un orificio de aproximadamente 1 metro de diámetro y el
desgarramiento de parte de la borda a la altura de la amura de babor, sin daños
personales a la tripulación del pesquero y sin poner en peligro la estabilidad de la
nave. El buque pesquero al haber avistado al buque tanque realizó maniobras
para evitar la colisión sin lograrlo pero no redujo su velocidad, solo consiguió
reducir los daños.
La velocidad de ingreso/salida al área de separación de tráfico que llevaban
ambos buques era superior a la reglamentada. No respetaron los canales de
navegación dispuestos en el dispositivo de separación de tráfico. Conforme a
disposiciones de gestión del buque tanque, el timonel de guardia debió
encontrarse cubriendo su facción. Sin embargo, se encontraba realizando trabajos
94
en cubierta a órdenes del Primer Piloto. La Oficial de Guardia en dicha facción, se
encontraba sola en el puente, con los equipos de navegación en servicio. Las
condiciones climatológicas eran de baja visibilidad por la neblina existente a dicha
hora y el alcance de visión no sobrepasaba los 50 metros considerando que el
buque tanque tiene más de180 metros de eslora, y que la superestructura del
buque, donde se encuentra el puente de navegación, está ubicada en popa.
La Oficial de Guardia no informó oportunamente la posición real del buque a
su ingreso al área de separación de tráfico. El pesquero no realizó las maniobras
para evitar el abordaje oportunamente, pese a haber avistado al buque tanque
mantuvo la velocidad por encima de lo reglamentado. En los dos buques no había
un servicio eficaz de vigía en el puente.
B/T CAMISEA
E/P YAN YU
Figura N°: Colisión entre B/T CAMISEA y E/P YAN YU 664 Fuente: DICAPI
El factor humano fue:
Ignorar recomendaciones
Incumplir las disposiciones de separación de tráfico marítimo
(incumplimiento de las normas de seguridad)
El factor externo consistió en:
Mala visibilidad
95
CASO 06: DERRAME DE PETRÓLEO EN EL PUERTO DE PISCO
NOMBRE DE BUQUE: TIMACHESVK
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Libanes
UBICACIÓN: Pisco
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Rotura de la tubería ocasionando
derrame, siendo controlado de
inmediatamente
DAÑOS PERSONALES: Ninguno
FECHA: febrero del 2010
96
DESCRIPCION DEL CASO:
El accidente se produjo en la región de Ica, cuando el buque-tanque
"Timachesvk" tiró sus anclas y al momento de maniobrar dañó una tubería
submarina de la Compañía Consorcio Terminales Pisco Camisea (GMP) explicó el
jefe de la Capitanía de Puertos de Pisco, ocasionando daños en las mismas.
La empresa informó que la tubería contenía diésel B2 y que ésta sufrió una
fisura al momento de ser izada conjuntamente con el ancla del buque. Según
indicó la compañía GMP, la tubería estaría a unos 200 metros del amarradero
multi-boyas y presentaba al momento del incidente- un burbujeo de diésel, que
género la fuga del hidrocarburo.
Inmediatamente se inició los trabajos de sellado de la tubería. La empresa
activó su plan de contingencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos,
con el apoyo de barreras de contención y paños absorbentes, por lo que se
controló el derrame.
El factor humano consistió en:
No seguir procedimientos establecidos al momento de tirar el ancla.
Exceso de confianza
97
CASO 07: SINIESTRO EN TANQUE DE CARGA
NOMBRE DE BUQUE: TRADEWIND PALM
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Panamá
UBICACIÓN: 10 millas mar adentro Caleta la
Cruz, Corvina Tumbes
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Menos grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
CONSECUENCIAS: Cadete en prácticas terminó con
brazo izquierdo roto y escápula
(omoplato) izquierda fisurada
DAÑOS PERSONALES: Accidente
FECHA: 20 octubre 2013
98
DESCRIPCION DEL CASO:
El 20 de octubre de 2013, a las 09:40 hrs, en la zona de Corvina, luego de
haber realizado el checklist, el Primer Oficial, y el cadete Miguel Proleón,
ingresaron al interior del tanque N°3 Estribor del BT TradeWind Palm para realizar
una inspección, cuando estaban bajando al taque el Primer Oficial decide salir del
tanque para llamar al ingeniero Walter Huamán (aprox. a 2.5 metros del manhold
de ingreso) indicando al Sr. Proleón que lo esperará dentro del tanque. Al salir le
pregunta al bombero (que estaba de vigía en el ingreso al tanque) por el Ingeniero,
asimismo indicándole que vaya a buscarlo.
Luego de unos minutos el Primer Oficial retorna al tanque con el Ingeniero,
encontrando al Sr. Proleón en el piso del tanque, quejándose por los golpes
sufridos en la región pre frontal y el brazo izquierdo producto de una caída a
desnivel. Inmediatamente la tripulación procedió a brindarle los primeros auxilios.
Como consecuencia del accidente, el cadete sufrió la fractura de la escápula y
húmero izquierdos, requiriendo hospitalización y descanso médico por 60 días a
más.
Detalles por parte de la empresa investigadora:
Luego de la evaluación de los hechos descritos por BPZ Exploración y
Producción S.R.L. y de la revisión de la información adicional de la investigación
del accidente realizada por la empresa fiscalizada, determinaron lo siguiente:
Se ha revisado el Instructivo de “Ingreso a Espacios Confinados” (Código
SAF 11 “EncloseSpaceEntryPermit”), presentado por la empresa BPZ a
requerimiento de OSINERGMIN, y de su evaluación se verifica que solamente es
el formato de “Permiso de Ingreso a Espacios Confinados”, no correspondiendo a
un Procedimiento de Trabajo, dado que no cumple con la definición señalada en el
“Glosario, Siglas y Abreviaturas del Subsector Hidrocarburos” aprobado por D.S.
N° 032-2002-EM 1 , por lo que la empresa no contaba con un Procedimiento
adecuado para el ingreso a espacios confinados como el tanque de la nave donde
se originó el accidente.
1De acuerdo con el D.S. 032-2002-EM, se define Procedimiento de Trabajo como: “Aquel que establece la
secuencia de acciones, la forma correcta de ejecución, el equipo de seguridad requerido y demás información
necesaria para realizar cada trabajo específico de manera segura”.
99
El factor humano consistió en:
Fatiga por el motivo que el cadete no cumplió con su tiempo de descaso
(aclaración por el afectado)
Según la empresa investigadora no se siguió un procedimiento de trabajo
adecuado, basándose solamente en el formato de “Permiso de Ingreso a
Espacios Confinados”
Figura N°. Clavo en el húmero izquierdo y en la escápula izquierda, cicatriz de la operación del brazo Fuente: Miguel Proleón
100
CASO 08: SINIESTRO EN APM TERMINALS
NOMBRE DE BUQUE: MANDARIN RIVER
TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
BANDERA: Singapore
UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
GRAVEDAD DEL ACCIDENTE: Grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor técnico y factor externo
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Trabajador herido por recibir el
latigazo de la bosa en la cabeza
DAÑOS PERSONALES: Accidente
FECHA: 30 abril 2013
101
DESCRIPCION DEL CASO:
El 30 abril del 2013 a las 09:40 horas, se produjo un accidente en APM
TERMINALS, un oleaje anómalo causó que la nave MANDARIN RIVER se
desplace hacia avante; en ese momento la nave estaba muy pesada desplazando
mucho peso. Debido a la longitud de la nave y la limitada longitud del muelle solo
había tres cabos de retenida para el movimiento del buque. Lo cual estaba
amarrado en el espigón 2A, también los malos implementos para el amarre como
bosas, fueron lo que ocasionaron que al momento de la descarga, el buque suba
por disminución del peso, produciéndose así que se rompa dicha bosa,
latigueando de tal manera que impacta en la cabeza del trabajador portuario Víctor
Cortezs y rozándole a su compañero Ivan Vilela, dejando al primero inconsciente
en el suelo y al segundo atónito debido al impacto.
FIGURA N°: Cabo roto del buque FUENTE: Dicapi
El factor técnico consistió en:
Malos implementos que se usaban para la maniobra de amarre
El factor externo consistió en:
Presencia de oleaje anómalo
102
CASO 09: SINIESTRO EN APM TERMINALS
NOMBRE DE BUQUE: CNP ILO
TIPO DE BUQUE: Container ship
BANDERA: Perú
UBICACIÓN: APM TERMINALS - Callao
TIPO DE SINIESTRO: Accidente operacional
GRAVEDAD DEL ACCIDENTE: Menos grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Estibador quedó herido debido a
que se soltó la amarra
DAÑOS PERSONALES: Accidente
FECHA: 18 julio 2013
103
DESCRIPCION DEL CASO:
El día 18 de julio del 2013 aproximadamente a las 06:35 horas el señor José
Lima (trabajador de la empresa TRABAJOS MARITIMOS S.A.) Sufrió un accidente
(laceración en el torso abdominal) en plena maniobra de amarre, que fue
ocasionado por el cabo de retenida que llego a soltarse en el momento que el
buque CNP ILO con bandera peruana amarraba a muelle.
El factor humano consistió en:
No seguir procedimientos establecidos para amarrar a muelle.
104
CASO 10: SINIESTRO EN BUQUE POR RUPTURA DEL ESPÍA AMARRADO
EN UNA BITA
NOMBRE DE BUQUE: SPAR CETUS
TIPO DE BUQUE: Bulk Carrier
BANDERA: Noruega
UBICACIÓN: Puerto Salaverry – Muelle 1B del
Terminal Portuario de Salaverry
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte del trabajador por recibir el
latigazo de una espía
DAÑOS PERSONALES: Muerte
FECHA: 27 agosto 2015
105
DESCRIPCION DEL CASO:
El 27 de Agosto del 2015, durante la maniobra de atraque del buque M/N
SPAR CETUS, el práctico manifestó que había oleaje anómalo, continuando con
la maniobra, asimismo quedando amarrado al muelle 1B asignado por ENAPU
(estribor a muelle) a las 15:30 horas. El capitán estaba solicitando un remolcador
para mantener estable la nave, debido a que había roto una espía reasegurando
sus amarras, por tal motivo el Capitán insistió en salir a bahía porque consideraba
un muelle inseguro, al estar moviéndose su nave de proa a popa y abriéndose del
muelle, habiendo colocado 8 líneas de amarras de consistencia delgada, que al
parecer estarían desgastadas.
Siendo las 1630 hrs. fueron informados que el estibador Leonardo Cabrera
recibió el impacto de la rotura de una espía que se encontraba amarrada en la bita
Nro. 3 (a la altura de la bodega 1), cayendo el mencionado señor al muelle, de
espalda, el mismo que fue evacuado inmediatamente a la clínica San Gabriel,
donde comunicaron su fallecimiento.
El factor humano consistió:
El práctico no tomó en cuenta las palabras del capitán en salir a bahía,
porque consideraba un muelle inseguro.
El factor técnico consistió:
Fallo de material porque las amarras tenían consistencia delgada y al
parecer estarían desgastadas
El factor externo consistió:
Presencia de oleaje anómalo
106
CASO 11: ABORDAJE ENTRE BUQUE MERCANTE Y EMBARCACIÓN
PESQUERA
NOMBRE DE BUQUE: KOTA LEMBAH e INCAMAR 1
TIPO DE BUQUE: Container ship y Pesquero
BANDERA: Singapore - Perú
UBICACIÓN: Puerto del Callao
TIPO DE ACCIDENTE: Abordaje
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Colisión entre ambas
embarcaciones, sin dejar pérdidas
de heridos
DAÑOS PERSONALES: Ninguno
FECHA: 15 abril 2015
107
DESCRIPCION DEL CASO:
El día 15 de abril del 2015, la embarcación “KOTA LEMBAH” de bandera
Singapur se encontraba acercándose a la zona de prácticos para arribar al puerto
del callao encontrándose con visibilidad reducida, que por tal motivo colisionó con
la embarcación pesquera “INCAMAR 1”, que se encontraba cruzando la zona de
prácticos.
Testimonios de la nave KOTA LEMBAH manifestaron que siendo las 1500
horas se detectó la presencia de un contacto en el radar seguidamente hicieron
señales acústicas y se pusieron a la escucha de alguna señal en respuesta del
contacto, asimismo a través del AIS trataron de identificar al contacto, donde se
percataron que no aparecía en el sistema y al observar que el contacto se dirigía
hacia la ruta de cruce, el capitán dispuso maniobrar hacia estribor, dando full
marcha atrás, luego observaron en el radar que el contacto maniobro a babor
realizando una maniobra cerca de la nave, siendo inevitable él abordaje; habiendo
ocurrido a las 1525 horas, instantes donde se pudo apreciar visualmente que se
trataba de una embarcación pesquera, el cual hicieron contacto radial VHF
indicando que producto del abordaje tenían un forado en la banda de estribor sin
tener ingreso de agua y que no habían heridos a bordo.
El factor humano consistió:
No hubo comunicación por VHF entre ambas embarcaciones hasta el
momento de la colisión.
El factor técnico consistió:
No se identificó el contacto en el AIS
No hubo respuesta por la señal acústica emitida
El factor externo consistió:
Visibilidad reducida
108
CASO 12: DERRAME EN LA PAMPILLA POR MAL TIEMPO
NOMBRE DE BUQUE: OVERSEAS SILVERMAR
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Marshall Island
UBICACIÓN: Terminal Portuario Multiboyas Nº 3
de la Refinería La Pampilla
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor humano, factor técnico y
factor externo
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Contaminación en la costa
DAÑOS PERSONALES: Ninguno
FECHA: 02 agosto 2011
109
DESCRIPCION DEL CASO:
El derrame de petróleo de Fuel Oil y el daño sufrido a las instalaciones del Terminal Portuario Multiboyas Nº 3 de la Refinería La Pampilla se produjo por la ruptura de los cabos de amarre de la proa estribor del B/T Overseas Silvermar durante las operaciones de carga del producto procedente de la refinería, materia de la investigación, produciéndose la deriva de la nave en sentido contrario, dirigiéndose hacia atrás y hacia el tren de mangueras de ambas líneas y ductos del Terminal multiboyas; estirando las líneas y produciendo el derrame y daño de las mismas.
Por lo que se ha observado que se han presentado situaciones riesgosas no consideradas por el Terminal Portuario Multiboyas a ser determinadas en un análisis de los documentos.
Dentro de las posibles causas del accidente podemos mencionar las siguientes:
1) Ingresar el B/T Overseas Silvermar en condiciones de mal tiempo con pronósticos de oleajes anómalos en la zona.
2) Los cabos de amarre deben contar con la certificación de trabajo
correspondiente debiendo ser inspeccionados antes del amarre.
3) El no contar con un manual de operaciones de amarre del terminal de acuerdo al estudio de maniobras aprobado por la Autoridad Portuaria donde se determina las condiciones mínimas y máximas para el atraque y salida de las naves.
4) Teniendo en consideración que el amarradero no cuenta con la facilidad para el fondeo de las anclas como parte de las medidas de seguridad de amarre de una nave a un terminal multiboyas en puertos abiertos, al igual que el amarradero Nº 1 y el amarradero Nº 2 del Terminal Portuario de la Pampilla, deberá contar con la autorización de la Autoridad Portuaria Nacional.
5) No hacer caso a las recomendaciones de los prácticos encargados de la maniobra para retirar la nave al recibir los mensajes de la presencia de oleajes anómalos.
6) No contar con barreras de contención y no activar el plan de contingencia
contra derrames inmediatamente de sucedido el accidente.
110
La falla humana consistió en:
No hacer caso a las recomendaciones de los prácticos encargados de la
maniobra para retirar la nave al recibir los mensajes de la presencia de
oleajes anómalos.
Factor técnico consistió en:
Falta de implementos de seguridad, al no contar con barreras de contención
y no activar el plan de contingencia contra derrames inmediatamente
sucedido el accidente.
Factor externo consistió en:
Oleajes anómalos en la zona.
111
CASO 13: ACCIDENTE EN MANIOBRA DE AMARRE
NOMBRE DE BUQUE: URUBAMBA
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Perú
UBICACIÓN: Multiboyas Conchán
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Menos grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Factor Humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Mano aplastada por la máquina y
dedos lesionados
DAÑOS PERSONALES: Accidente
FECHA: 02 setiembre 2014
112
DESCRIPCION DEL CASO:
Durante la maniobra de reposicionamiento del B/T Urubamba, en el Terminal
Multiboyas Marítimo de Conchán; el bombero Luis Suyon, sufrió un accidente con
daño grave, cuando se encontraba operando el winche (molinete para tesar los
cabos de amarre) de popa babor de la nave.
Dicha persona se encontraba dando indicaciones con la mano izquierda y
realizando el control del winche con la otra mano, quedando atrapada entre el
capo y el rolete, ocasionándole el aplastamiento de la mano, produciéndole
lesiones en los dedos, activándose el Plan de evacuación de emergencia.
La falla humana consistió en:
Descuido del tripulante al manejar el winche
113
CASO 14: SINIESTRO FATAL
NOMBRE DE BUQUE: ALORCA
TIPO DE BUQUE: Tanquero
BANDERA: Perú
UBICACIÓN: Bahía del callao
TIPO DE ACCIDENTE: Accidente operacional
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave
CAUSA DEL SINIESTRO: Factor humano
CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE: Muerte de un tripulante al término
de la limpieza del tanque
DAÑOS PERSONALES: Muerte
FECHA: 13 junio del 2011
114
DESCRIPCION DEL CASO:
El día 13 de junio del 2011, de acuerdo a manifestaciones abordo del B/T
ALORCA, siendo las 2200 hrs el primer oficial da concluido las operaciones de
limpieza de tanque con el siguiente personal: cuatro (04) marineros en la escotilla
de acceso para efecto de apoyo y comunicación: En el tanque se encontraban el
Sr. Cristian Salazar, Sr. Manuel Salvatierra, Sr. Juan Carlos García (fallecido); y
en la escotilla el Sr. Christian Zurita , paralizando las bombas de contraincendios y
bombas de achique, a su vez procedieron a retirar el material ingresado para la
limpieza. Al término de esta operación, los marineros dispusieron a salir,
encontrándose uno detrás del otro con distancia de un cajón. De acuerdo a
información del Sr. Cristian Salazar (que contaba con una linterna), el Sr. Juan
García, se quitó los guantes, al momento de salir sujetó la guía de luz que estaba
colgada en el mamparo (pared) para retirarla.
El Sr. Juan García, manifestó, “CORRIENTE”, a lo que el Sr. Cristian Salazar al
tratar de asirlo, sintió “corriente” (sensación de electricidad), procediendo a salir
inmediatamente y avisando al Sr. Salvatierra y al Sr. Christian Zurita, quien
comunicó al primer Piloto; inmediatamente se cortó de fluido eléctrico de la guía
de luz. El Oficial bajó con el bombero para brindarle Primeros auxilios, se encontró
al accidentado de rodillas inclinado hacia adelante apoyado del mamparo,
encontrándolo inconsciente y con signos vitales mínimos.
A 22:30 horas se inicia las operaciones de rescate, el Oficial y el bombero
ingresaron al tanque a prestar los primero auxilios y masaje cardíaco, al ver que
no reaccionaba, el timonel Jhon Reina trasladó al accidentado desde su ubicación
a cuatro (04) metros de la escotilla entre las estructuras del tanque. Fue retirado
colocándole un arnés de seguridad e izado a la cubierta con la ayuda de la grúa
de la nave.
En cubierta se colocó al accidentado en la camilla para su traslado a tierra.
Siendo trasladado y acompañado por el Oficial de Puente con dirección al muelle,
prestándole los primeros auxilios durante el viaje. Al arribo al muelle “Graú”, se
constató el deceso por un paramédico de la ambulancia de los bomberos.
115
La falla humana consistió en:
Personal no siguió los procedimientos establecidos para llevar a cabo una
tarea, quitándose los guantes al momento de salir, por lo que sujetó la guía
de luz que estaba colgada en el mamparo (pared) para retirarla cuando aún
tenía fluido eléctrico.
Figura N°. Lugar del accidente, vista aérea y línea de cable Fuente: DICAPI
116
CASO 15: SUCESO INESPERADO
NOMBRE DE BUQUE: IKAN PANDAN
TIPO DE BUQUE: Carguero
BANDERA: Panamá
UBICACIÓN: Puerto de Chimbote
TIPO DE ACCIDENTE: Suceso inesperado
CLASIFICACIÓN DEL ACCIDENTE: Muy grave
CAUSA DEL ACCIDENTE: Suceso marítimo
CONSECUENCIA DEL ACCIDENTE: Muerte de tripulante por paro
cardíaco
DAÑOS PERSONALES: Muerte
FECHA: 03 enero 2014
117
DESCRIPCION DEL CASO:
El día 03 de enero a las 1230 horas, el tripulante filipino Bermúdez Pablo Alunan
(45), quien laboró en el barco carguero “Ikan Pandan” (Panamá); falleció mientras
navegaba frente a las costas de la ciudad de Chimbote con rumbo hacia un país
asiático.
La nave que zarpó del Callao, realizó una parada de emergencia en el puerto de
Chimbote, al promediar la 01:30 horas, para prestar el auxilio necesario
del tripulante filipino, quien sufrió una insuficiencia respiratoria.
El representante de la empresa naviera Serpac, Samuel Velásquez, informó
que se solicitó el apoyo al Hospital “La Caleta”; sin embargo, el personal
exigió el pago adelantado para atender al paciente, motivo que Bermúdez
Pablo Alunan no fuera atendido con rapidez y sufriera un paro respiratorio
que acabó con su vida.
Por su parte, el representante del área de sanidad marítima de la Red de
Salud Pacífico Norte, Delmer Lara Gonzales, lamentó la muerte del
tripulante extranjero y responsabilizó al representante de la empresa
naviera y al Hospital por no haber prestado la atención médica inmediata al
paciente.
Por orden del fiscal de Turno el cadáver fue llevado a la morgue central de
Chimbote para la necropsia de ley.
118
Anexo 5. Lista de verificación de accidentes marítimos en la costa peruana
en el quinquenio: enero 2010-agosto 2015.
119
Top Related