Génesis del Calmado de Tránsito en el entorno
urbano de Necochea
Alumna: Mariana Grosso
Tutor: Dr. Ing. Dante Galván
Trabajo Final de la Licenciatura de Logística Integral
Universidad Nacional del Centro de la Pcia. de Buenos Aires
Subsede Quequén
Marzo de 2018
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 2
Índice
1- Generalidades ........................................................................................................................... 4
1.1. Introducción .................................................................................................................. 4
1.1.1. Siniestralidad ............................................................................................................... 4
1.1.2. Modos vulnerables de desplazamiento ...................................................................... 7
1.2. Objetivos ............................................................................................................................ 8
1.2.1. General ........................................................................................................................ 8
1.2.2. Específicos ................................................................................................................... 8
1.3. Enfoque Metodológico ....................................................................................................... 9
2- Marco Teórico ......................................................................................................................... 11
2.1. Trilogía de la seguridad vial .............................................................................................. 11
2.2. Mapeo de la siniestralidad ............................................................................................... 12
2.2.1. Determinación de tramos de concentración de siniestros ....................................... 12
2.2.2. Tratamiento de localizaciones específicas ................................................................ 14
2.3. Calmar el tránsito ............................................................................................................. 16
2.3.1. El problema de la velocidad ...................................................................................... 17
2.3.1.1. Velocidad y fluidez ............................................................................................. 18
2.3.1.2. La velocidad y la distancia de detención ............................................................ 19
2.3.2. Diseño preventivo ..................................................................................................... 20
2.3.2.1. Modificar la percepción del usuario ................................................................... 22
2.3.3. Clasificación de las medidas para calmar el tránsito ................................................ 22
3- Desarrollo ................................................................................................................................ 25
3.1. Recopilación de información inicial ................................................................................. 25
3.2. Análisis y tratamiento de datos ........................................................................................ 25
3.2.1. Distribución espacial ................................................................................................. 25
3.2.1.1. Análisis por tipo de viario ................................................................................... 26
3.2.1.2. Determinación de tramos negros ...................................................................... 27
3.2.2. Distribución temporal ............................................................................................... 29
3.3. Identificación de localizaciones críticas ........................................................................... 30
3.3.1. Argumentación de la selección de una de las localizaciones .................................... 30
4- Intersección Avenida 58 y calle 49 .......................................................................................... 34
4.1. Descripción física .............................................................................................................. 34
4.2. Descripción funcional ....................................................................................................... 35
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 3
4.2.1. Aforo en la intersección ............................................................................................ 36
4.2.1.1. Reparto modal .................................................................................................... 38
4.2.1.2. Distribución temporal de los movimientos ........................................................ 39
5 - Propuesta de intervención ..................................................................................................... 41
6- Conclusiones y reflexiones Finales .......................................................................................... 47
Bibliografía .................................................................................................................................. 49
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 4
1- Generalidades
1.1. Introducción
Las ciudades y pueblos son un espacio de interrelación para las personas y han
constituido desde siempre los motores del desarrollo social y económico de las
civilizaciones.
Tradicionalmente, las urbes han concentrado la oferta de actividades y servicios en un
espacio relativamente reducido (comercio, vivienda, educación, ocio, sanidad) con el
fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus
necesidades. Esta organización se conoce como ciudad compacta, en contraposición
a la ciudad difusa, que aleja usos y actividades y obliga a las personas a invertir mayor
tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. La implantación progresiva de este tipo
de ciudades y la utilización creciente de vehículos privados a motor, entre otros
factores, ha cambiado el aspecto del territorio y ha implantado un modelo de movilidad
insostenible, por el impacto ambiental y social que lleva asociados (contaminación,
ruido, consumo de combustibles fósiles, siniestros de tránsito, pérdida de tiempo,
exclusión social, etc.).
Los costos económicos derivados de los efectos negativos mencionados han ido en
aumento hasta poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. La cultura de la
sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta a la convivencia pacífica de
todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público. Para que un
modelo de movilidad sea sostenible, no solo es necesario que se utilice el vehículo a
motor de forma racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se minimicen las
emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un nivel reducido de
siniestralidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas. De esta manera, una
movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura (Extraído
de la página web de la Dirección General de Tránsito, Madrid, España)
La seguridad vial, según se define coincidentemente en la bibliografía, consiste en la
prevención de siniestros de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente
para la vida y la salud de las personas.
Es habitual mencionar a los siniestros de tránsito como accidentes. Pero es posible
asegurar que ello es totalmente inapropiado, ya que supone que los mecanismos
productores de las lesiones son incontrolables, inevitables y obedecen al azar. De las
estadísticas se puede deducir que, en la mayoría de los casos, esto no es lo que
sucede, sino que existe una causalidad de los hechos.
1.1.1. Siniestralidad
En septiembre de 2015, los Jefes de Estado que asistieron a la Asamblea General de
las Naciones Unidas adoptaron la histórica Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.
Una de las metas planteadas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) fue
reducir a la mitad el número mundial de muertes y traumatismos causados por
siniestros de tránsito desde entonces al año 2020.
Según el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, publicado por la
Organización Mundial de la Salud (OMS, año 2015), la inclusión de una meta tan
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ambiciosa constituye un avance significativo a esta problemática. Es un reflejo de un
reconocimiento cada vez mayor del enorme precio que se cobran los traumatismos
causados por los siniestros de tránsito: los siniestros de tránsito son una de las causas
de muerte más importantes en el mundo, y la principal causa de muerte entre
personas de edades comprendidas entre los 15 y los 29 años, con el impacto social y
económico que ello implica.
El mismo informe de la OMS menciona que la existencia de una legislación adecuada
sobre los principales factores de riesgo puede ser de gran utilidad para reducir el
número de traumatismos y muertes ocasionado por los siniestros de tránsito. En ese
sentido se han hecho algunos avances: en los últimos tres años, 17 países (que
representan el 5,7% de la población mundial) han modificado sus leyes para que estén
en consonancia con las mejores prácticas relativas a los principales factores de riesgo.
No obstante, hay muchos países que están muy a la zaga en lo que respecta a la
aplicación de leyes que integren la normativa internacional.
Algunas de las conclusiones y recomendaciones del informe de la OMS son las
siguientes:
• El incumplimiento de la legislación a menudo socava el potencial de las leyes
sobre seguridad vial para reducir los traumatismos y la mortalidad. Se requiere
un mayor esfuerzo para optimizar las actividades destinadas a hacer que se
cumpla la ley.
Traumatismos causados por el
transito24%
Suicidio18%
Sida18%
Afecciones maternas
11%
Infecciones de las vias respiratorias
inferiores7%
Enfermedades diarreicas
7%
Ahogamiento6%
Cardiopatía isquémica
5%
Meningitis4%
LAS 10 CAUSAS PRINCIPALES DE MUERTE EN PERSONAS DE 15 A 29 AÑOS
Fuente::OMS 2015
Figura 1- Principales 10 causas de muerte en jóvenes de 15 a 29 años
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 6
• No se ha prestado suficiente atención a las necesidades de los peatones, los
ciclistas y los motociclistas, que en conjunto concentran el 49% de las muertes
ocasionadas por los siniestros de tránsito a nivel mundial. Mejorar la seguridad
de todo el mundo no será posible, si no se tienen en cuenta las necesidades
de estos usuarios de la vía pública en todos los enfoques que se adopten para
abordar la seguridad vial. Mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie y
en bicicleta, también tendrá efectos indirectos positivos, si los modos de
transporte no motorizados se popularizan. Algunos de esos efectos positivos
son el aumento de la actividad física, la reducción de emisiones de CO2 y los
beneficios para la salud derivados de esos cambios.
• Conseguir que los vehículos sean más seguros es indispensable para reducir
el número de víctimas mortales en las carreteras. El 80% de los países de
todo el mundo, en particular los países de ingresos bajos y medios, sigue sin
cumplir las normas internacionales básicas sobre la seguridad de los
vehículos.
El informe de la OMS menciona además que, con el fin de mejorar la seguridad vial,
los países también han de abordar cuestiones de otra índole:
• Deben mejorar la calidad de los datos disponibles sobre traumatismos por
siniestros de tránsito y adecuar esos datos a las normas internacionales
• Deben disponer de un organismo rector dotado de la autoridad y los recursos
necesarios para elaborar una estrategia nacional de seguridad vial, cuya
aplicación deberán supervisar.
• Deberán garantizar la mejora de la calidad de la asistencia prestada a las
personas que sufren traumatismos por siniestros de tránsito.
Un informe del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM) indicó que las
estadísticas mundiales y en especial las locales, muestran que la participación de
jóvenes en siniestros viales graves es mayoritaria. "En Argentina durante el año 2014,
según cifras oficiales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), murieron
5.279 personas en siniestros viales. De ese total, el 24,34% tenía entre 15 y 24 años,
es decir, 1285 jóvenes. Este grupo etario, según los datos del censo realizado por el
INDEC en el año 2010, representa el 17,05% del total de la población, lo que nos
indica la relevancia de la participación de este grupo en los siniestros de tránsito
(Figura 2)
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 7
Figura 2- Grupo etario de 15 a 24 años
En algunos casos los datos difieren según la fuente. Según los informes publicados
por la asociación “Luchemos por la vida”, Argentina posee uno de los índices más
altos de mortalidad a causa de siniestros de tránsito, indicando que mueren en
promedio, 21 personas por día. En 2015 hubo 7.472 víctimas fatales;
aproximadamente 120 mil heridos con distinto grado de lesión o discapacidad.
Los siniestros de tránsito en Argentina, son la tercera causa de muerte sobre la
totalidad de los argentinos y la primera en menores de 35 años.
Las cifras de los fallecimientos son muy elevadas, comparadas con las de otros
países, llegando a tener 8 o 10 veces más víctimas fatales que en la mayoría de los
países desarrollados, en relación al número de vehículos circulantes.
El distrito de Necochea no escapa a la realidad de los municipios de pequeña y
mediana dimensión caracterizados por una falta de información organizada,
sistematizada y analizada estadísticamente que dificulta el abordaje de posibles
soluciones que generen una disminución de los siniestros. Diferentes actores de la
comunidad cuentan con datos vinculados a la siniestralidad del tránsito en la ciudad,
pero, al no existir un seguimiento en el tiempo, un ordenamiento de la información o
criterios de análisis de ésta, los intentos de mejora que se realizan no son medibles,
en muchos casos no tienen un sustento lógico que justifique su implementación, y por
ende estas acciones generan un mal uso de los recursos y resultados por lo general
poco favorables en respuesta al objetivo.
1.1.2. Modos vulnerables de desplazamiento
Como se explica en el capítulo 2, existen tres factores determinantes de las causas de
los siniestros: ambiental, mecánico y humano, siendo este último justamente sobre el
que menos control puede ejercerse. La negligencia, la distracción y las conductas
temerarias de los usuarios del espacio público, son cuestiones que pueden ser
mejoradas a partir de la concientización; pero el impacto que produce este tipo de
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 8
campañas en la reducción de los siniestros es lento y no resuelve en el corto plazo, las
situaciones críticas de siniestralidad que demandan soluciones urgentes.
El concepto “vulnerables” hace referencia a todos aquellos ciudadanos que por razón
del medio de desplazamiento que utilizan o por las características físicas del grupo
etario al que pertenecen, tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de
siniestro. El concepto incluye en este sentido, a los ciclistas, a los peatones en
general, y a los niños, personas mayores y personas con movilidad reducida, en
particular.
La vulnerabilidad está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio
urbano con los modos de transporte motorizados (vehículos particulares, transporte
público, transporte de mercancías), así como con diversos factores vinculados al
diseño de la vía pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de siniestro
es necesario profundizar en el conocimiento de estos factores y adoptar medidas que
hagan del entorno urbano un lugar más seguro desde el punto de vista vial.
(escueladeeducacionvialssreyes.blogspot.com.ar).
Si bien los motociclistas no están incluidos en el concepto de “modo vulnerable”,
debido a que su modo de desplazamiento es motorizado, es importante mencionar que
al evaluar el grado lesivo de los siniestros, estos usuarios representan un alto
porcentaje de las víctimas fatales. La agrupación civil “Luchemos por la vida” ha
publicado en su página web los siguientes datos de víctimas fatales en 2016 según el
rol en el siniestro: Motociclistas 39%; Conductores u ocupantes de vehículo automotor
32%; Peatones 22%; Ciclistas 6%; Otros: 1%.
El medio digital local “Ecos Diarios”, en una de sus ediciones del mes de abril de 2016,
publicó un informe en el que menciona que la mitad de las personas que mueren por
causa de siniestros de tránsito en la ciudad de Necochea son `usuarios vulnerables de
la vía pública, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.
En este contexto, la realización de este trabajo final surge de la intención de aportar
soluciones que protejan a los más vulnerables del sistema. Esto genera la necesidad
de recolectar y sistematizar información, que permita distinguir y analizar las posibles
causas de los siniestros, así como abordarla con menor grado de incertidumbre.
1.2. Objetivos
1.2.1. General
Proponer un enfoque metodológico integral para abordar la problemática de la
seguridad vial en el área urbana de Necochea/Quequén, resaltando la necesidad de
generar información confiable y, mediante el tratamiento físico de una localización,
profundizar en el desarrollo de las técnicas de mejora de la infraestructura con el fin de
propiciar un entorno de prevención de la siniestralidad y potenciar el cambio del
enfoque hacia la protección de los más vulnerables del sistema de movilidad.
1.2.2. Específicos
• Confeccionar el primer plano de siniestralidad del área urbana de
Necochea/Quequén, dejando claramente establecido el tipo de información
necesaria para el correcto abordaje de la problemática.
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• Detectar los puntos críticos en el entorno urbano y analizar los mismos a partir
de las variables relevantes.
• Proponer una intervención de la localización crítica seleccionada, aplicando el
concepto de “calmado del tránsito”.
1.3. Enfoque Metodológico
A partir de la información obtenida, se procede a la construcción del mapa del área de
estudio y se ubican las localizaciones de los siniestros sucedidos a lo largo de un
período de seis meses. En este caso se vuelcan los datos obtenidos desde el mes de
octubre de 2015 al mes de marzo de 2016 inclusive.
Podrían utilizarse diversos criterios para analizar los puntos críticos y determinar de
ese modo las causas que producen los siniestros y la importancia o la urgencia de
intervención en cada una de las localizaciones. Algunos de ellos son: la existencia de
lesionados y gravedad de los mismos en el siniestro, rango etario, tipo de vehículos
intervinientes (auto, moto, camión, micro, bicicleta, etc.), volumen del tránsito, tipo de
arteria, etc.
En este caso, debido a la dificultad para obtener información de la mayoría de los
criterios, solo se tiene en cuenta en el análisis, el tipo de arteria en que se haya
producido el hecho y los resultados de un estudio de campo consistente en una
campaña de observación de comportamiento y de aforos de movilidad.
Figura 3- Propuesta metodológica
GENERACIÓN Y ELABORACIÓN DE PROPUESTA
ANÁLISIS Y TRATAMIENTO DE DATOS:
.Confección del mapa del ámbito de estudio
.Distribución temporal de los siniestros: mensualmente
.Distribución espacial de los siniestros
.Determinación de puntos críticos
.Determinación de puntos negros
.Análisis de puntos críticos
.Selección de uno de los puntos críticos a partir de criterios preestablecidos
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN INICIAL
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 10
Llegado el momento de realizar la propuesta de intervención para uno de las
localizaciones se implementa la teoría de “calmar el tránsito”, desarrollada en el
capítulo 2.
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2- Marco Teórico
2.1. Trilogía de la seguridad vial
Existe un enfoque que agrupa las causas de los siniestros en tres factores
determinantes:
• El factor Humano, relacionado al comportamiento de los usuarios de la vía
pública en general y los conductores en particular. Este es el mayor
responsable de los siniestros de tránsito y sobre el que es más difícil una
intervención efectiva. Este factor, muy difícil de medir, reúne el
comportamiento y las condiciones psicológicas y fisiológicas del conductor. No
siempre está ligado a la persona como conductor de un motorizado en la vía
pública, ya que en ocasiones el comportamiento imprudente o temerario de los
peatones suele ser la causa de un siniestro. Dentro del comportamiento de los
conductores destacan la irresponsabilidad e imprudencia de no respetar las
señales de tránsito y la circulación a elevadas velocidades. La desatención y
distracción podrían encuadrarse en las condiciones psicológicas, y como
fisiológicas, destacan el estado de embriaguez, el cansancio o los efectos de
medicamentos (Galván y Lainez 2016).
• El factor Mecánico, dado por las condiciones del vehículo utilizado y las
causas de siniestro más frecuentes atribuibles a éste suelen ser, en el ámbito
nacional, la elevada antigüedad del parque automotor y el bajo mantenimiento
que se le realiza. A este factor se lo intenta controlar mediante la
implementación de Verificaciones Técnicas Vehiculares, no obstante, la falta
de fiscalización en este sentido reduce considerablemente su eficacia como
medida preventiva (Galván y Lainez 2016).
• El factor Ambiente, compuesto según la bibliografía por la infraestructura y el
medio ambiente, considera por un lado el estado de las calzadas,
señalización, visibilidad, etc., y por otro, por las condiciones climáticas. El
factor Infraestructura (FI) posiblemente es el más estable y fácil de controlar.
El factor Medio Ambiente es el entorno que interrelaciona a los demás
factores. Las causas de siniestro atribuibles a este último son las condiciones
climáticas, por ejemplo, es conocido que los días de lluvia aumenta
considerablemente el número de siniestros (Galván 2016).
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 12
Figura 4- Trilogía de la seguridad vial
2.2. Mapeo de la siniestralidad
Confeccionar un mapa en el que puedan volcarse los datos localizando cada siniestro,
facilita una visualización rápida de los puntos críticos y de los tramos de mayor
concentración de siniestros. Además de poder observar gráficamente los datos
actuales disponibles es posible generar información en forma continua y sistemática
que permita observar en el mediano y largo plazos, la respuesta del sistema vial a las
posibles intervenciones en el entorno.
La distribución espacial de los siniestros posibilita:
• Identificar localizaciones o ejes viales con potenciales problemas de
infraestructura “solucionables” por medio de la materialización de
microproyecto.
• Monitorear la evolución de la siniestralidad en las distintas localizaciones.
• Desarrollar un proceso de mejora continua sobre intervenciones realizadas en
las localizaciones.
• La discriminación de la muestra en diferentes días de la semana y el cruce con
la distribución horaria de los siniestros permite mejorar las estrategias de
control de la movilidad, ya sea vehiculares, de alcoholemia, de documentación,
etc. (Galván y Lainez 2016).
2.2.1. Determinación de tramos de concentración de siniestros
Uno de los procesos más importantes para el desarrollo de los programas de
seguridad vial es la identificación de los tramos y elementos riesgosos, a partir de los
datos sobre la siniestralidad, el tráfico y la red incluidos en las bases de datos.
El objetivo de la localización de los tramos de concentración de casos es reducir la
siniestralidad en los puntos objetivamente más peligrosos de la red, para de esta
forma se optimizar los recursos disponibles en pos de la mejora de la seguridad vial,
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 13
invirtiendo en actuaciones más efectivas para la problemática. Por supuesto
dependiendo de la administración responsable de la red y de las características de las
mismas, estos objetivos podrán variar cualitativa y cuantitativamente, lo que dará
como resultado que la metodología adecuada a seguir para su localización pueda
también variar.
Identificación de un Tramo de Concentración de Siniestros (TCS)
En las actas del III Congreso de Ingeniería del Transporte, publicadas en Barcelona en
el año 1998, R. Llamas Rubio y A. Dominguez Herrera se refieren a los criterios de
identificación de Tramos de Concentración de Siniestros (TCS), utilizando el término
“accidentes”. Como se ha mencionado en la introducción de este texto, utilizar ese
término supondría que los mecanismos productores de las lesiones son incontrolables
e inevitables y que no existe una causalidad de los hechos. Por ese motivo se ha
modificado el nombre respecto de la publicación.
Los distintos procedimientos utilizados en el mundo para la identificación de los tramos
más riesgosos de una red de carreteras varían de unos a otros en las variables de
comparación utilizadas y en los factores que caracterizan el tramo objeto de estudio. A
continuación, se exponen las variables más frecuentemente utilizadas:
Variables de comparación:
• Número total de siniestros.
• Número de siniestros con víctimas.
• Números de siniestros mortales.
Factores
• Período de estudio: a efectos de obtener una identificación fiable de los TCS,
se deben considerar los datos de siniestros de varios años.
• Longitud del tramo: la longitud del tramo objeto de estudio varía en los
distintos países y en las distintas administraciones de carreteras. Como es
sabido en muchas ocasiones los problemas identificados y tratados en un TCS
se trasladan posteriormente a otra sección más adelantada, por ello está más
indicado utilizar longitudes de al menos un kilómetro minimizando este
problema, ya que al contar con una longitud mayor se obtiene cierto margen
de seguridad en el tratamiento.
• Tráfico del tramo: si bien los autores de la publicación no profundizan en este
ítem, resulta importante considerar la comparación de tramos que presentan,
en primera instancia, similares características físicas y funcionales y sin
embargo en algunos de ellos se produce un menor número de siniestros
(tramos blancos) que en otros (tramos negros).La importancia de esta
comparación es lograr determinar las variables que generan la diferencia entre
ambos tramos.
• Tipo de carretera y zona del tramo: a efectos de establecer tramos
homogéneos de comparación, se debe tener en cuenta el tipo de vía (carretera
convencional, autopista, etc.) y el tipo de zona (urbano, periurbano e
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 14
interurbano) para no comparar carreteras con autopistas, o tramos urbanos
con interurbanos, cuyos comportamientos son diferentes.
(R. Llamas Rubio y A. Dominguez Herrera 1998).
2.2.2. Tratamiento de localizaciones específicas
Según la bibliografía podría llevarse a cabo una distribución de los siniestros según
tipo de viario, determinando los puntos críticos a partir del número de casos (variable
cuantitativa). Las localizaciones por tipo de viario pueden ser clasificadas del siguiente
modo: en los nodos de la red (intersección de dos calles, intersección de dos
avenidas, intersección avenida-calle), o en los arcos de la red (sobre una avenida o
una calle).
Para la obtención de los puntos críticos (PC) de la ciudad en términos cuantitativos la
bibliografía aconseja identificar aquellas localizaciones donde se hayan producido más
de determinada cantidad de siniestros por unidad de tiempo. En función de los PC se
obtiene la distribución espacial de los casos.
Establecer los factores y causas de los siniestros permite diseñar estrategias de
tratamiento general de la problemática. Para ello debiera en cada PC existir un
proceso de recogida de información que asegure los mínimos necesarios para la
elaboración correcta del diagnóstico. De esta manera podría adoptarse una
clasificación de la información donde las causas de los siniestros fueran atribuibles a
determinado factor y una vez establecida la preponderancia de uno de los factores,
adoptar la estrategia más conveniente.
Galván y Lainez (2016) proponen un índice mínimo de un diagnóstico de siniestros
urbanos, haciendo la siguiente descripción de los objetivos de cada análisis, los
resultados esperados y los temas a tratar:
INTRODUCCIÓN Objetivos Contenidos del diagnóstico
1- ANÁLISIS DE LA MUESTRA GENERAL Clasificación según el tipo de siniestro Análisis de los siniestros con lesionados
Se realiza una clasificación general por tipo de siniestro: colisiones entre vehículos; atropellos a peatones y ciclistas y accidentes individuales, considerando en este último las caídas en bicicletas o en motos y choques contra un objeto fijo. Entre las colisiones, es posible analizar la muestra con mayor detalle clasificándolas entre vehículos (automóviles, camiones, camionetas, colectivos) y entre vehículo y moto. Los atropellos pueden clasificarse de vehículo a bicicleta, de vehículo a peatón, de moto a bicicleta y de moto a peatón. Se realiza una clasificación de aquellos siniestros que generan lesiones, analizando la frecuencia de los heridos según el tipo de siniestro. Este análisis reviste cierta importancia ya que cada tipo de siniestro tiene características marcadamente diferentes en lo que respecta tanto a la frecuencia de lesionados como a la severidad de las lesiones.
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2- ANÁLISIS DE LAS PERSONAS INVOLUCRADAS Características de los conductores Características de los lesionados Distribución de los heridos según el tipo de siniestro Análisis de heridos según el tipo de siniestro
El objetivo de este análisis es dirigir ciertas acciones y estrategias a grupos de riesgo específicos (concientización, capacitación, control, etc.) Se estudia a las personas involucradas en los siniestros (conductores y personas heridas), así como los grados lesivos y grupos etarios por cada tipo. En el análisis se considera como conductor a toda persona que guía cualquier tipo de vehículo en la vía pública, incluyendo a los ciclistas menores de edad que son protagonistas de un siniestro. Se analizan los heridos por tipo de siniestro y de esta forma es posible estudiar las diferencias en la frecuencia de lesionados, también realizando una clasificación por edades y género.
3- DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS SINIESTROS Distribución mensual Distribución diaria y horaria Análisis de las horas punta de siniestros (matutina y vespertina)
Conocer los horarios de mayor probabilidad de ocurrencia de siniestros, hace más eficiente y eficaz la prevención, a partir de la gestión de los recursos municipales y control
4- DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LOS SINIESTROS Distribución por tipo de viarios Puntos críticos de la ciudad Localización de los puntos críticos
Analizar la distribución en función del tipo de viario, determinando los puntos críticos a partir del número de casos (variable cuantitativa) y de las consecuencias (variable cualitativa). Las localizaciones se clasifican por tipos de viarios: intersección de Calles, intersección Avenida-Calle, Calles, intersección de Avenidas, Avenidas, Accesos y otros (por ejemplo, estacionamientos privados). La agrupación posterior en tres tipos de viarios (calles, avenidas y accesos) resulta interesante para determinar la severidad de las lesiones en cada uno de ellos (heridos por “siniestro con lesiones”, frecuencia de heridos por tipo de viario, etc.). Para la obtención de los puntos críticos (PC) de la ciudad en términos cuantitativos se propone, en primera instancia y más allá de lo determinado en función del objetivo de análisis, realizar un corte con aquellas localizaciones donde se haya producido 4 o más siniestros anuales. En cuanto a lo cualitativo, es necesario considerar la gravedad de las lesiones. En función de los PC se obtiene la distribución espacial de los casos, ubicando la concentración ya sea en zona microcentro, sobre avenidas principales, etc., con lo cual es posible hacer un tratamiento del entorno más integrador No se recomienda tratar localizaciones aisladas).
5- ANÁLISIS DE LOS ATROPELLOS EN LA CIUDAD Consideraciones generales Localización de los atropellos Distribución por tipo de viarios Clasificación de los atropellos
El objetivo es evaluar la posible infraestructura para la circulación segura de bicicletas y peatones (bicisendas, sendas y vados peatonales, tipo de señalización, etc.)
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 16
6- CAUSAS DE LOS SINIESTROS Consideraciones básicas Factores determinantes Determinación de las causas Análisis de causas correspondientes al Factor Humano Análisis de causas correspondientes al Factor Infraestructura
El objetivo de este análisis es diseñar estrategias de tratamiento general de la problemática. Para el análisis de los informes policiales, con el objeto de determinar los factores y causas de los siniestros se propone la adopción de un Patrón de Causas de Siniestros (PCS) que clasifique la información de la siguiente manera. Las atribuibles a la infraestructura y clima (visibilidad, asfalto húmedo, etc.); las atribuibles al factor humano (exceso de velocidad, falta de respeto a las señales o a las normas de tránsito, falta de atención de los peatones y ciclistas, distracciones o falta de precaución, etc.); las atribuibles a fallas mecánicas propiamente dichas; y otros (inconvenientes de salud, persecución policial, etc.)
7- CONSECUENCIAS DE LOS SINIESTROS Determinación del grado lesivo de los heridos Metodología de obtención del grado lesivo Clasificación de los heridos en función de la gravedad Determinación de los costos por siniestro de tránsito Costos sociales de los siniestros de tránsito Costos hospitalarios según el grado lesivo Costos totales de los siniestros de tránsito Fallecidos en los siniestros de tránsito
El objetivo es el establecimiento de las demandas de atención médica, determinación de costos de la problemática y diseño de estrategias hospitalarias. A partir de los informes de los servicios médicos es posible obtener el grado lesivo de los heridos (leve, moderado, grave) y, en función de éste, determinar como mínimo los costos hospitalarios, o sea, aquellos que están directamente asociados a las intervenciones médicas.
2.3. Calmar el tránsito
El concepto de “calmar el tránsito” tiene el objetivo de modificar los comportamientos
de los usuarios, a partir de la combinación de intervenciones sobre el entorno. Se
busca reducir las velocidades y los volúmenes de tránsito mediante la utilización de
medidas físicas. Un diseño bajo este concepto busca modificar los niveles de riesgo y
peligro, presentes en el entorno urbano.
Como se explica en el apartado 2.3.2, el método está orientado a propiciar la
prevención primaria (la eliminación de los siniestros) y la prevención secundaria
(reducir la gravedad de las lesiones en los que efectivamente se producen). Mediante
el método de calmado de tránsito se interviene el entorno considerando relevante la
seguridad y el acondicionamiento y ordenamiento del medio físico en el que se
desarrollan los desplazamientos. Los postulados básicos de actuación son los
siguientes:
• Legibilidad: se refiere a la percepción que tienen principalmente, los
conductores del entorno y a la influencia de ésta sobre sus comportamientos.
Se intenta que los conductores, a partir de los mensajes que reciban del viario
y su entorno general, identifiquen claramente la jerarquía de cada viario y
tomen las decisiones en consecuencia. Por ejemplo, una calle recta, amplia y
con un pavimento en buenas condiciones, suele incitar a circular a altas
velocidades aún en áreas urbanas con importante afluencia de peatones y
ciclistas.
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 17
• Cohabitación: el sistema “comportamiento de los usuarios-medio físico” sigue
la cadena “percepción-comportamiento-convivencia-seguridad”, así que
cuando estas relaciones están desorganizadas o son contradictorias, se deriva
en la cadena “percepción-comportamiento-agresividad-inseguridad” (Jodar y
Redondo, 1998).
Los principios generales que sostienen el calmado del tránsito es posible resumirlos en:
• La recuperación del espacio de la calzada a favor de la vida local, reduciendo
los volúmenes de tránsito a lo estrictamente necesario y privilegiando la
movilidad transversal por sobre la de paso (longitudinal).
• La percepción de la función de los elementos que componen el medio de
desplazamiento (mobiliario urbano, señalización y demarcación, iluminación,
vegetación, etc.) sirven de señales que refuerzan el concepto de entorno
urbano para los usuarios en general y los conductores en particular.
• El uso de los elementos de urbanización de tal manera que induzcan
naturalmente a los conductores a adecuar la velocidad de circulación a la
localización. Entre las medidas contempladas están: cambios en la textura de
los pavimentos; estrechar las calles para dar a los conductores la impresión de
que están en un sitio congestionado, lo que los hace circular más lento; alzar
la superficie de la calle en ciertos lugares, por ejemplo, cambiando las
prioridades mediante sendas peatonales elevadas; cerrar una calle parcial o
totalmente, por ejemplo, bloqueando la mitad del acceso a una calle adyacente
para que los conductores no puedan entrar pero puedan salir; interposición de
miniglorietas debidamente dimensionadas; etc.
2.3.1. El problema de la velocidad
Una variable que tiene un aumento efectivo de la prevención primaria y secundaria es
la reducción de la velocidad.
La elección de la velocidad de circulación es el resultado de un proceso donde el
conductor interacciona con el entorno mediante, básicamente, estímulos visuales.
Existe una correlación entre la velocidad, el punto en el que se fija la vista y el campo
de visión: a mayor velocidad el cono de visión se estrecha y los sucesos que ocurren
en los laterales del vehículo pasan más desapercibidos (Sanz, 1998). Cuanto mayor
es la velocidad, más lejos se fija la vista y más se reduce el campo de visión, y de
igual modo, cuanto más lejos se mira y más se reduce el campo de visión, más se
aumenta la velocidad (Figura 5-A).
A una velocidad de 100 km/h el cono de visión/atención es muy estrecho y el recorrido
sobre una zona difusa muy extenso (efecto túnel). A una velocidad de 80 Km/h
comienza a ampliarse y se acorta el recorrido sobre zona difusa. A 60 Km/h la menor
velocidad amplía más el cono de visión/atención y la zona difusa se reduce
considerablemente. A 40 Km/h el efecto túnel desaparece casi por completo, aunque
ello no implica necesariamente un entorno seguro (Galván y Gobbi ,2007).
La imagen 5-B muestra los ángulos que abarca la visión a distintas velocidades de
conducción
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 18
Figura 5- Visión y velocidad de conducción
2.3.1.1. Velocidad y fluidez
Debería asegurarse que la velocidad y la fluidez están muy lejos de ser lo mismo, y sin
embargo a menudo se toman medidas equivocadas para “mejorar la fluidez”. Un claro
ejemplo de este tipo de errores conceptuales, ha sido la proliferación de rotondas en
las ciudades pequeñas y medianas de Argentina que generó entornos con velocidades
de circulación más altas, más inseguros vialmente y menos accesibles para los modos
vulnerables.
Los estudios muestran que la capacidad de una vía de circulación urbana es
prácticamente la misma dentro de una serie de velocidades que van desde los 30 km/h
a los 60 km/h, el máximo flujo libre sobre un viario (sin interferencia entre vehículos) se
produce aproximadamente a 45 km/h, ya que a velocidades superiores el tránsito
pierde homogeneidad (continuas detenciones y aceleraciones), cosa que contribuye a
perturbar la circulación (pérdida de fluidez) y a la inseguridad vial. La velocidad media
en un trayecto urbano se sitúa entre los 30km/h, debido a los diferentes obstáculos
que presentan las vías (coches estacionados, peatones, etc.), mientras que en áreas
de mucho tránsito ésta se reduce hasta 20 km/h. En función de ello se puede concluir
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 19
que es recomendable limitar las velocidades dentro de estos rangos para ganar fluidez
y cumplir con el principal objetivo de aumentar la seguridad viaria (Galván y Lainez
2016).
2.3.1.2. La velocidad y la distancia de detención
Ante la aparición de un obstáculo en la vía pública, la velocidad de circulación está
asociada a una distancia de detención que, entre otras cosas depende de las
condiciones físicas y el estado de la superficie del pavimento (Figura 6). A su vez, a
esta distancia muchas veces hay que añadir posibles distracciones que generan la
recorrida de un trayecto sin la debida atención en la conducción (Figura 7).
Se define como distancia de detención (Dd) a la longitud total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
localización en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende
la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
Figura 6- Rombo de visibilidad y distancia recorrida con calzada seca y húmeda
A continuación se muestra la distancia recorrida a una velocidad de 50km/h al
enfrentarse a distintas distracciones al conducir.
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 20
Figura 7- Distancia recorrida a una velocidad de 50km/h al realizar ciertas acciones
2.3.2. Diseño preventivo
Al hablar de prevención la bibliografía coincide en distinguir tres niveles: primaria,
secundaria y terciaria. La prevención primaria consiste en llevar a cabo acciones para
evitar que determinado hecho indeseado suceda. La secundaria intenta que en caso
de no poder evitar que el hecho se produzca, el grado lesivo resultante sea el menor
grave posible. La prevención terciaria asume que el hecho se ha producido y su
objetivo es eliminar o reducir las consecuencias que podrían derivarse de acciones
equivocadas que se lleven a cabo al enfrentar la situación.
La reducción de la velocidad de circulación es un elemento sumamente importante en
las etapas de prevención primaria y secundaria:
● Prevención primaria: la reducción de la velocidad implica la disminución de la
distancia de frenado y el aumento de la probabilidad de tomar la decisión
acertada para evitar un siniestro y, consecuentemente, incluye un mayor
número de situaciones y personas dentro del contexto de conducción segura.
Como consecuencia de ello, es posible asegurar que a menor velocidad de
circulación, menor es el número de siniestros resultantes en ese entorno.
● Prevención secundaria: La disminución de la velocidad tiene como resultado
una significativa disminución de la gravedad de los siniestros, principalmente
de aquellos en los que está involucrado alguno de los modos vulnerables.
La tabla 1 muestra la relación entre la velocidad de circulación y el grado lesivo de un
atropello, es decir, cuando un vehículo impacta sobre una persona:
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 21
RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN Y EL GRADO LESIVO DE UN ATROPELLO
Velocidad de atropello (Km/h)
CONSECUENCIAS
Probabilidad Fallecimiento (%) (Bonanomi,1990)
Gravedad (Jodar y
Redondo,1998)
Consecuencias para el peatón (%)
(Ashton y Mckay, 1979)
Muerte Lesiones Ileso 80 100 Casi únicamente
mortalidad 100 0 0
60 85
55 _ Invalidez y casos frecuentes de
mortalidad 50 _
40 30 Aparición de casos
de invalidez y mortalidad
85 15 0
30 _ Contusiones sin
gravedad 45 50 5
<20 10 Ligeras contusiones 5 65 30
Fuente: Sanz et al (1999)
Teniendo en cuenta los conceptos mencionados, durante el proceso de diseño del
espacio público, es conveniente analizar la posibilidad de favorecer que se respeten
los límites de velocidad mediante la adecuación de los elementos del viario y de su
entorno. Desde la seguridad vial, se impone un enfoque que privilegia la modificación
de las perspectivas del viario, rompiendo los puntos de fuga y provocando sensación
de estrechez (Figura 8), como método para obtener la modificación del espacio de
conducción y provocando la reducción de las velocidades. Ésta se logra mediante las
reducciones efectivas de calzada, la ordenación del estacionamiento, el trazado de la
vía, la sección dedicada a los peatones, la disposición del mobiliario urbano,
luminarias, arbolado, etc., pero, en cualquier caso, la bibliografía coincide en que la
magnitud de reducción de la velocidad parece depender más del aspecto general de la
vía que de su anchura real (Galván y Lainez 2016).
Fuente: Sanz et al (1999)
Tabla 1-Grado lesivo de un atropello en relación a la velocidad de circulación
Figura 8-Ruptura de los puntos de fuga
Viario con un claro punto de fuga Perspectiva modificada
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 22
2.3.2.1. Modificar la percepción del usuario
La utilización de la red viaria tiene un riesgo asociado que no es otra cosa que el grado
de exposición de la persona a sufrir un daño o unas pérdidas potenciales. La correcta
jerarquización del viario por parte de sus usuarios está íntimamente ligada con la
valoración del riesgo que éstos efectúan. En el campo de la seguridad vial es posible
distinguir tres conceptos deferentes sobre el riesgo de sufrir siniestros:
• Riesgo Objetivo: Es el riesgo real de que un determinado usuario sufra un
siniestro en un lugar de la red y en unas circunstancias determinadas. Se
podría medir en términos de probabilidad si se dispusiese de información
estadística suficiente.
• Riesgo Subjetivo: Es el riesgo percibido e interpretado por el usuario de la
vía, recibido mediante estímulos visuales, y de otro tipo, durante el proceso de
conducción.
• Riesgo tolerado: de acuerdo con la teoría de comportamiento, las personas
adaptan sus conductas para que su riesgo subjetivo se mantenga en un cierto
nivel, que maximiza el beneficio global esperado de una actividad (Wilde,
1994).
La forma en que el usuario percibe los estímulos y los interpreta le lleva a establecer
una valoración del riesgo que es subjetiva pero que en definitiva es el factor
determinante del comportamiento del conductor. Este riesgo subjetivo está relacionado
con las percepciones del usuario de las características físicas del entorno y su
aprendizaje, a través de la experiencia, de qué situaciones o emplazamientos son
objetivamente peligrosos. El nivel de seguridad de la circulación aumenta en la medida
que el riesgo objetivo es inferior al percibido, por lo tanto, las medidas de mejora de la
seguridad pueden tener como objetivo: aumentar el riesgo percibido a través de la
señalización, o de otros medios que atraigan la atención del usuario hacia factores de
riesgo imperceptibles o de difícil percepción; disminuir el riesgo objetivo; o modificar
ambos.
2.3.3. Clasificación de las medidas para calmar el tránsito
Según la “Guía de medidas para calmar el tránsito” desarrollada por la Corporación
Fondo de Prevención, de Colombia, se pueden catalogar las medidas de acuerdo con
las alteraciones físicas a que son sometidos las vías y el entorno o teniendo en cuenta
el nivel de coerción que pueden producir sobre el conductor para inducirlo a modificar
su comportamiento:
Clasificación según la apariencia física
Una clasificación frecuente hace distinción de las medidas según su orientación:
vertical u horizontal, diferenciando si las modificaciones físicas a las que se somete la
vía, afectan uno de estos lineamientos:
• Por deflexión horizontal: Obligan al conductor a cambiar su posición en la vía,
ya sea por modificar la trayectoria evitando la conducción en línea recta o por
reducir o estrechar el ancho de carril de circulación, haciendo que el conductor
transite más lentamente en orden a mantener un nivel aceptable de
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 23
comodidad. Estas medidas están dirigidas a reducir la velocidad y a
proporcionar seguridad al peatón al disminuir el ancho de cruce.
• Por deflexión vertical: Modifican la altura de la vía, ya sea mediante
rugosidades o con elementos físicos sobrepuestos. Estas medidas obligan al
conductor a reducir la velocidad para evitar un daño del vehículo o por sentir
un elevado nivel de incomodidad debido a un cambio brusco en el movimiento.
Clasificación según el nivel de coerción
Estas medidas se relacionan con la influencia que reciben los conductores que los
obliga a actuar de determinada manera:
• Medidas sugestivas e informativas: Ofrecen un efecto visual sobre el
conductor; por ejemplo, la ilusión del estrechamiento de la vía mediante las
técnicas de demarcación de líneas o enfatizando la función residencial de la
vía mediante la construcción especial de la superficie del pavimento
• Medidas de obstrucción: Hacen imposible físicamente que un conductor se
desplace a una velocidad más alta que la indicada, haciendo que siga una
determinada ruta o disponiendo de un mecanismo de bloqueo; por ejemplo a
través de los chicanes se previenen movimientos particulares del vehículo
disuadiendo o eliminando el tránsito de paso. El efecto sobre los volúmenes de
tránsito depende de la naturaleza de la medida y del número de movimientos
obstruidos
La siguiente tabla describe algunas de las posibles medidas de intervención que
podrían implementarse en los entornos urbanos aplicando la técnica del calmado de
tránsito, a fines de favorecer las condiciones de seguridad vial.
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 24
MEDIDAS DE INTERVENCION PARA CALMADO DE TRÁNSITO MEDIDAS DESCRIPCIÓN
Tratamiento superficial y señalización Tramos de calzada con distintas texturas complementada con señales verticales y
horizontales.
Resaltos Levantamiento de la superficie de la vía
recomendado (8cm). Se instalan en el sentido de circulación, de cordón a cordón.
Estrechamientos/ Chicanes Estrechamiento de la calzada mediante la
extensión del cordón.
Desviadores Barreras físicas para bloquear la mitad de la calle
evitando la circulación en uno de los sentidos.
Bandas visuales Señalización horizontal que advierte una condición
especial.
Puerta/Portal Estrechamiento de la calzada con elementos
verticales como postes o jardineras.
Estacionamiento en la vía Se refiere a la acción de permitir el
estacionamiento en uno o ambos costados de una vía local.
Fresado/Surcos Cambio superficial hacia abajo muy leve que
produce una sensación sonora al pasar.
Intersecciones sobre elevadas Levantamiento de la superficie de la intersección
en todas las direcciones; se extiende 6mts hacia el interior de las vías.
Mini glorieta/ Mini rotonda Isla central con radio igual o menor de 4 mts.
Resaltos sonoros Elementos que sobresalen de la superficie y
producen una sensación sonora al pasar
Cruces peatonales sobre realzados
Son áreas peatonales elevadas sobre el nivel de la calzada entre 7,5 y 15 cm. Debidamente
demarcadas que constituyen una prolongación de las aceras y se utilizan principalmente en sitios a
mitad de cuadra o también en intersecciones.
Cierre de vías Utilización de barreras que ocupen el ancho total de la vía para el cierre de la misma con el fin de
impedir el tránsito vehicular.
Refugios peatonales Una isla en medio de la calzada para el cruce de
peatones.
Tabla 2- Medidas de intervención Fuente: Corporación Fondo y Prevención, Colombia
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 25
3- Desarrollo
3.1. Recopilación de información inicial
Para comenzar con el desarrollo de la investigación, como indica la metodología
propuesta para el diagnóstico de los siniestros, se procede a la recopilación de la
información inicial. Los datos han sido generados a partir de fuentes secundarias, ya
que existió dificultad para obtenerlos de otras fuentes. En primera instancia los datos
fueron reunidos mes a mes para un período de 6 meses (octubre 2015 a marzo 2016),
sin distinguir si el siniestro se produjo en Necochea o Quequén. Posteriormente se ha
discriminado según el lugar de ocurrencia, debido a las características diferentes de
cada una de las zonas.
3.2. Análisis y tratamiento de datos
3.2.1. Distribución espacial
Se confeccionó un mapa del ámbito en estudio, localizando geográficamente los
siniestros registrados en el periodo de 6 meses (figura 9). Para ello se utilizó un
sistema de información geográfica (GIS), que permite observar en distintas capas los
siniestros producidos en cada mes, lo que favorece a una visualización rápida de las
variaciones entre períodos. Llegado el caso, este tipo de sistemas permite incorporar
datos referentes a las variables de los siniestros (grado lesivo, modos, grupo etario,
etc.)
Figura 9- Distribución espacial de los siniestros
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 26
3.2.1.1. Análisis por tipo de viario
Luego de establecida la distribución geográfica de los siniestros, se propuso una
clasificación que permitiera analizarlos según el tipo de viario en el que se produjeron.
La clasificación es la siguiente: intersección de avenida y calle; intersección entre dos
avenidas; intersección entre dos calles; sobre avenida; sobre calle.
Debido a la diferencia que existe tanto en la densidad de población como en la
concentración de las distintas actividades comerciales e industriales de Quequén y
Necochea, y consecuentemente una notable diferencia en el comportamiento del
tránsito, se comenzó a analizar los datos, discriminando ambas zonas.
Necochea
En la tabla 3 se volcaron los datos de los siniestros sucedidos en Necochea según el
tipo de intersección en que se produjeron.
El 42,2% de los hechos de Necochea se produjeron en la intersección de dos calles,
representando este tipo de cruce el 89,6 %.Mientras que el 40,9%de los siniestros se
produjeron en intersecciones de avenidas y calles que representan el 10,4 % del total
de intersecciones de la muestra. El 16,9% restante de los siniestros están distribuidos
en intersecciones de dos avenidas o a mitad de cuadra.
De este análisis se puede concluir que, si bien las intersecciones entre Avenidas y
calles solo representan el 10,4% de los cruces viarios, concentran más del 40% de los
siniestros.
CANTIDAD DE SINIESTROS POR TIPO DE INTERSECCIÓN- NECOCHEA
Tipo de viario 10/15 11/15 12/15 1/16 2/16 3/16 Total %
Av./ Calle 7 11 17 6 10 12 63 40,9
Av./ Av. 5 3 1 3 0 1 12 7,79
Sobre Avenida 1 1 0 1 2 1 6 3,89
Calle/Calle 9 15 9 10 10 11 64 42,2
Sobre calle 0 4 2 0 0 2 8 5,19
Total 22 34 29 20 22 27 153 100
Luego de determinar que el 42,2% de los siniestros de la zona de Necochea se
registra en intersecciones de dos calles, se estableció un umbral de ocurrencia de
siniestros mayor o igual a 5 para cada una de las calles en las que se produjeron. De
ello surgen los resultados expresados en la siguiente tabla:
Tabla 3- Número de siniestros por tipo de intersección
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 27
SINIESTROS OCURRIDOS EN INTERSECCIONES ENTRE DOS CALLES CALL
E 6 8
12
18
22
22b
26
28
30
40
44
46
48
50
52
54
56
60
62
66
68
70
72
84
88
T %
39 1 1 2
43 1 1 2
51 1 1 2 1 5 8
55 1 1 2 4 6
57 2 2 1 1 6 9
61 1 1 1 2 1 1 1 1 9 14
63 1 2 1 1 1 1 2 9 14
65 1 1 1 3 5
67 1 1 2 1 1 6 9
69 1 1 2
71 1 1 1 1 1 5 8
73 1 1 1 1 4 6
77 1 2 3 5
81 1 1 2
83 1 1 2
85 1 1 2 3
89 1 1 2 3
93 1 1 2
T 2 1 1 1 2 1 5 6 3 1 2 4 3 2 1 3 4 2 2 2 5 5 4 1 1 64
% 3 2 2 2 3 2 8 9 5 2 3 6 5 3 2 5 6 3 3 3 8 8 6 2 2
Tabla 4- siniestros ocurridos en intersecciones entre dos calles
3.2.1.2. Determinación de tramos negros
Los resultados indican que las calles que se encuentran dentro del rango establecido,
es decir, en las que se produjeron 5 o más siniestros sobre la misma arteria son las
siguientes:
• Ejes impares, perpendiculares a la línea de la costa: calles 51, 57, 61, 63, 67 y
71
• Ejes pares, paralelos a la línea costa: calles 26, 28, 68 y 70
En la tabla anterior también puede observarse que las calles 61 y 63 son las de mayor
concentración de siniestros. Estos ejes son considerados tramos negros del viario, tal
como se ha explicado en el apartado 2. El objetivo de la localización de estos tramos
de concentración de siniestros es el de reducir la siniestralidad en los puntos
objetivamente más riesgosos de la red.
A continuación, se analizan los hechos ocurridos en intersecciones de avenidas y
calles en la ciudad de Necochea (Tabla 5).
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 28
CANTIDAD DE SINIESTROS EN INTERSECCIONES DE AVENIDAS Y CALLES DE NECOCHEA
Av. 58 59 75 10 74 2 42 Diag. 98 91 79 Total
Siniestros 14 13 8 7 5 4 4 3 3 2 2 65
% 22,22 20,63 12,69 11,11 7,93 6,34 6,34 4,76 3,17 3,17 1,58 100
Tabla 5- Porcentaje de siniestros ocurridos en los cruces de avenidas con calles
Del análisis realizado se desprende que las avenidas con mayor número de siniestros
son la 58 que registra el 21% del total y la 59, el 20%.
De un total de 14 siniestros ocurridos en la Avenida 58, 6 sucedieron en la intersección
con la calle 49, es decir el 43% de los casos ocurridos sobre esta arteria y el 22,2 %
de los hechos ocurridos en las dos avenidas.
En el caso de la Avenida 59, con un total de 13 siniestros solo se registra repetición de
2 siniestros, en las intersecciones con las calles 22 ,28 y 72. (Tabla 6)
SINIESTROS OCURRIDOS EN INTERSECCIONES DE CALLES CON AV.59Y AV. 58
22 28 72 14 46 50 64 70 76 90 49 69 47 53 65 67 71 73 Total/%
59 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 13
58 6 2 1 1 1 1 1 1 14
% 7,4 7,4 7,4 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 22,2 7,4 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 27(100)
Tabla 6-Siniestros ocurridos de octubre 2015 a marzo 2016 en intersecciones de calles con Av.59y Av. 58
Quequén
A continuación, se muestra el análisis realizado por tipo de viario en la zona de
Quequén, donde se observan porcentajes similares a los obtenidos en Necochea,
Av.5821%
Av.5920%
Av.7512%
Av.1011%
Av.748%
Av.26%
Av.426%
Av.Diag. S. Martin
5%
Av.985%
Av.913%
AV.793%
CANTIDAD DE SINIESTROS
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 29
según el tipo de viario, exceptuando que no se han registrado siniestros en cruce de
dos avenidas o sobre ellas.
CANTIDAD DE SINIESTROS POR TIPO DE INTERSECCIÓN- QUEQUÉN
10/15 11/ 15 12/ 15 1/ 16 2/16 3/16 Total %
Av/ Calle 1 1 1 4 2 0 9 36
Av. / Av. 0 0 0 0 0 0 0 0
Sobre Avenida 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle/Calle 3 2 1 1 2 3 12 48
Sobre Calle 0 1 0 2 0 1 4 16
Total 4 4 2 7 4 4 25 100
Tabla 7- Número de siniestros por tipo de intersección
La tabla 8 muestra la cantidad de siniestros ocurridos en esta zona en intersecciones
de avenidas y calles. Donde de un total de 10 hechos, 3 se produjeron en Avenida
Lobería, representando este eje un 30% del total.
CANTIDAD DE SINIESTROS EN INTERSECCIONES DE AVENIDAS Y CALLES- QUEQUÉN
Av. Lobería Brown 542 Circunvalación Campos 531 Total Siniestros 3 2 2 1 1 1 10
% 30 20 20 10 10 10 100%
Tabla 8- Siniestros ocurridos en intersecciones de Avenidas con calles
3.2.2. Distribución temporal
La tabla 9 muestra la distribución de los siniestros en un período de 6 meses, desde
octubre de 2015 a marzo de 2016 inclusive; diferenciando las zonas de Necochea y
Quequén y sus accesos. Debido a que la zona en estudio es una ciudad turística podría
presuponerse que en los meses de temporada alta, habría mayor número de siniestros.
No obstante, si bien en temporada alta se observa un incremento de siniestros en los
accesos a la ciudad respecto a los meses de temporada baja, los meses que registran
un volumen total mayor de siniestros son marzo y noviembre.
Av.Lobería30%
Av. Almirante Brown
20%
Av.54220%
Av.Circunvalacion
10%
Av.Campos10%
Av.53110%
CANTIDAD DE SINIESTROS
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 30
DISTRIBUCIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL DE LOS SINIESTROS
ÁMBITO MES VOLUMEN TOTAL
DE SINIESTROS 10/15 11/15 12/15 1/16 2/16 3/16
Necochea 23 34 29 19 21 28 154 Quequén 4 4 3 8 4 4 27 Accesos 0 0 0 4 3 5 12
Total 27 38 32 31 28 37 193 Porcentaje 14% 19,7% 16,6% 16% 14,5% 19,2% 100%
3.3. Identificación de localizaciones críticas
Como ya se ha explicado, la identificación de los puntos críticos no solo considera el
volumen de siniestros ocurridos, sino muchas otras variables de gran importancia,
como el grado lesivo, los modos intervinientes, etc. Debido a la dificultad de obtener
ese tipo de información para la realización de este estudio, se considera únicamente la
cantidad de siniestros ocurridos en cada punto, o sea, los puntos críticos cuantitativos.
En primera instancia, debido al volumen de tránsito y de siniestros registrados en el
período evaluado, se han tenido en cuenta en la selección del punto a tratar, las
localizaciones críticas del área de Necochea, dejando abierta la posibilidad de un
análisis posterior en la zona de Quequén.
Al evaluar el viario de la zona en estudio, las avenidas representan aproximadamente
un 10 % del total. Es decir que casi un 90 % del viario son calles. Sin embargo, en los
cruces con las avenidas se producen un 40,9% de los siniestros. Esta situación podría
considerarse lógica por las características habituales de circulación de estos viarios.
Por ejemplo: la velocidad de diseño o permitida es mayor; los conductores que circulan
por una avenida no se detienen en las intersecciones; por lo general los volúmenes de
tránsito son mayores al resto del viario; etc.
Si bien no se cuenta con información sobre las consecuencias de los siniestros, es
esperable que el grado lesivo de los que se producen en este tipo de encrucijadas sea
mayor, ya que como se ha explicado anteriormente, una mayor velocidad de
circulación deriva en consecuencias de siniestros más graves.
Por esta razón, el punto crítico a tratar será seleccionado de los puntos críticos
provenientes de las intersecciones avenida-calle.
3.3.1. Argumentación de la selección de una de las localizaciones
Después de haber realizado una preselección entre los distintos tipos de viario, se seleccionó una de las localizaciones críticas teniendo en cuenta dos variables:
Tabla 9- Distribución geográfica y temporal de los siniestros
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 31
• Volumen de siniestros
• Cercanía con centros educativos
Se confeccionó un mapa en el que pudiesen visualizarse aquellas localizaciones en
las que se hubiese producido más de un siniestro (figura 10). Se observan 11
intersecciones en las que se produjeron 2 siniestros, 2 intersecciones en las que se
produjeron 3 siniestros y sólo una intersección en la que se registran 6 siniestros
Figura 10- Intersecciones con repetición de siniestros
La cercanía con centros educativos se ha tomado como variable relevante, debido a
que no se dispone de otra información del modo en que sucedieron los hechos y las
características de ellos, por lo que se ha decidido considerar la ubicación de estas
instituciones en relación con la cercanía a los puntos de mayor volumen de siniestros.
Cabe aclarar que al llevar a la práctica la metodología propuesta, será sumamente
importante incorporar en el análisis de los puntos críticos, la mayor cantidad de
variables que se han mencionado (grado lesivo, modos, grupo etario, etc.). En este
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 32
caso la cercanía a instituciones educativas se toma como variable relevante porque
considera principalmente la vulnerabilidad de los menores.
La figura 11 muestra la ubicación de los centros educativos de la ciudad de Necochea:
Siendo la Avenida 58 la que presenta mayor volumen de siniestros y su intersección
con la calle 49, la localización en la que se registra un número más elevado de casos,
se ha considerado su cercanía con la institución educativa Escuela Modelo Argentina,
tomando la decisión a partir de estas variables, de seleccionar la intersección de
Avenida 58 y calle 49 como el punto crítico a tratar, para el que se realiza la propuesta
de intervención que propicie una reducción de los siniestros de tránsito en dicho punto.
La figura 12 señala la ubicación de la Escuela Modelo Argentina, a unos 35 metros de
distancia respecto al cruce de ambas arterias:
Figura 11- Localización de los centros educativos
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 33
Figura 12- Localización de la Escuela Modelo Argentina respecto a la intersección
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 34
4- Intersección Avenida 58 y calle 49
A continuación, se realiza la descripción de las características físicas de la intersección
y de su comportamiento funcional. Con base en el análisis de estas características se
realiza la propuesta de intervención cuyo fin es favorecer al mejoramiento de las
condiciones de seguridad vial.
4.1. Descripción física
La intersección de Avenida 58 y calle 49 se encuentra a 300 metros de la terminal de
ómnibus, ubicada en Avenida y 58 y RP 86.
La avenida 58 tiene un ancho total de 50 metros entre líneas municipales y dispone de
un boulevard central de 23,7 metros de ancho que divide ambos sentidos de
circulación.
La calle 49 tiene un ancho de 17 metros entre líneas municipales, de los cuales 3,50
metros miden cada una de las veredas y 10 metros es el ancho de la acera.
La intersección no presenta señalización de ningún tipo, ni reductores de velocidad
sobre la calle 49. Tampoco se encuentra semaforizada al momento del análisis.
El acceso a la estación de servicio no solo está permitido por los laterales, sino
también por la ochava, generando maniobras inesperadas por los conductores de los
vehículos.
Figura 13- Intersección de Avenida 58 y calle49
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 35
El rombo de visibilidad formado por la prolongación de las ochavas se encuentra
continuamente obstruido por vehículos estacionados, lo que dificulta a los conductores
advertir la llegada de otros vehículos, con los que podrían colisionar, en caso de no
detenerse a tiempo.
Si bien los cordones del boulevard, correspondientes al cruce de la calle 49 se
encuentran pintados de amarillo, restringiendo el estacionamiento de vehículos, se
observa que en los horarios escolares esto no es respetado.
No se encuentran señalizadas las sendas peatonales ni líneas de detención de los
vehículos.
4.2. Descripción funcional
La cercanía de la intersección a la terminal de ómnibus y el acceso directo a la ruta
generan gran parte de la movilidad de la Avenida 58. Aproximadamente a 600 metros
de la intersección se encuentra el principal centro comercial de la ciudad, que podría
definirse por un área delimitada por las calles 53 a 65 y 56 a 68, donde también se
ubica gran parte de las instituciones educativas de diferentes niveles.
La Escuela Modelo Argentina se encuentra ubicada a unos 50 metros con ingreso de
nivel primario y secundario sobre Avenida 58 entre 49 y 47; y acceso al gimnasio por
calle 49. En la calle 51 entre 54 y 56, es decir a 300 metros de la intersección
observada, se encuentra el nivel inicial de la misma institución y sobre calle 49 a 50
metros de Avenida 58, se ubica el Jardín de infantes N.º 917, lo que genera una
movilidad de menores fuertemente concentrada en los horarios escolares.
Debido a la existencia del boulevard que divide ambos sentidos de la avenida 58,
existen 8 maniobras posibles, que pueden observarse en la figura 14, de las cuales se
aforaron 6, teniendo en cuenta que el flujo de la maniobra 7 que son los vehículos que
continúan por calle 49 en sentido al centro de la ciudad, puede obtenerse restando la
maniobra 2 a la maniobra 6 y sumando la maniobra 1. Si bien esto no nos permite
distinguir el origen de los vehículos, sigue siendo relevante a efectos de considerar el
volumen del tránsito y el sentido en que se movilizan.
El boulevard que divide los sentidos de circulación de la Avenida 58 es transitado por
peatones que realizan actividades deportivas, caminatas o pasean a sus mascotas.
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 36
Debido a la falta de recursos humanos para cubrir todas las maniobras, ha sido
inevitable planificar el aforo dejando fuera del análisis la maniobra que tiene origen en
calle 49, girando en avenida 58 con sentido a la ruta 86 (maniobra 8). Sin embargo, se
ha tomado la determinación basándose en la observación del lugar, previa al aforo, en
la que se percibió un flujo notablemente menor de vehículos en este movimiento.
4.2.1. Aforo en la intersección
El aforo fue realizado un día jueves, considerado día medio, del mes de septiembre en
el periodo horario de las 9:45 AM a 12:15 AM. La planilla tipo utilizada para la toma de
datos es la que se muestra a continuación (figura 15) y en ella se cuantificaron los
flujos por modos y por maniobra realizada, divididos en periodos de 15 minutos.
Figura 14- Maniobras posibles de circulación en la intersección
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 37
Fecha: Operario: hora: Clima:
Hora Maniobra Livianos Pesados Motos
9:45 a 10:00
1
Figura 15- Planilla tipo del aforo
En la tabla 9 se vuelcan los datos obtenidos de las planillas de aforo, para cada maniobra y modo, estableciendo una partición horaria de 15 minutos.
AFORO
Intersección Avenida 58 y
calle 49
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 38
Luego de volcar los datos de las planillas de aforo en la tabla 9, se procedió a realizar la distribución modal (qué cantidad de vehículos del total se desplazaron en cada uno de los modos aforados) y temporal (evolución en periodos de tiempo de los movimientos de cada modo en cada maniobra).
4.2.1.1. Reparto modal
Del análisis del aforo realizado surgen los siguientes datos: el volumen total de
desplazamientos aforados ha sido de 2.289, de los cuales el 87,9% corresponden a
vehículos livianos, el 7,68% motocicletas, el 2,35%vehículos pesados y un 2, 05%
bicicletas. La tabla 10 muestra los resultados de este reparto modal.
MANIOBRAS AFORADAS POR MODO
MANIOBRA MODO 9.45 a 10 a 10.15 a 10.30 a 10.45 a 11.00 a 11.15 a 11.30 a 11.45 a 12.00 a 12.15 TOTAL
LIVIANOS 13 10 6 9 9 17 9 10 16 14 113
PESADOS 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 3
OMNIBUS 2 1 0 1 0 1 0 1 0 1 7
MOTOS 1 0 1 2 0 3 2 0 1 3 13
BICICLETAS 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2
LIVIANOS 11 6 3 5 2 5 6 16 14 23 91 PESADOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
MOTOS 1 0 0 0 0 1 1 2 3 1 9
BICICLETAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LIVIANOS 23 46 38 24 28 40 29 10 34 59 331
PESADOS 0 0 2 0 1 0 0 1 1 0 5
OMNIBUS 1 1 0 1 0 1 2 1 2 1 10
MOTOS 2 4 2 1 3 2 2 0 2 5 23
BICICLETAS 0 0 0 1 1 1 0 1 2 2 8
LIVIANOS 26 20 19 23 27 29 31 32 47 47 301
PESADOS 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MOTOS 2 2 5 2 2 2 4 3 4 6 32
BICICLETAS 1 0 0 1 0 0 0 0 1 2 5
LIVIANOS 37 29 27 26 28 29 24 38 44 73 355 PESADOS 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 3
OMNIBUS 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 6
MOTOS 5 2 6 2 2 0 4 3 2 7 33
BICICLETAS 1 2 1 3 0 0 0 0 0 0 7
LIVIANOS 70 64 63 55 57 60 72 78 149 153 821
PESADOS 2 1 1 1 1 0 0 1 0 1 8
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 9
MOTOS 2 5 7 1 7 3 5 0 14 22 66
BICICLETAS 1 4 0 0 3 3 3 5 3 3 25
TOTAL 201 198 184 159 172 197 195 214 343 426 2289
Tabla 9-Aforo
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 39
REPARTO MODAL INTERSECCION AV. 58 Y CALLE 49
Concepto Livianos Pesados Motos Bicicletas Total Vol. Total 2012 54 176 47 2289
% 87,89 2,35 7,68 2,05 100
Nota: En el área de estudio se encuentra prohibida la circulación de transporte pesado, por lo tanto, la existencia de éstos es
mínima y por tal motivo esta categoría fue agrupada al modo ómnibus.
Tabla 10- Reparto modal
4.2.1.2. Distribución temporal de los movimientos
La siguiente tabla analiza la distribución de los distintos modos, evaluando dos franjas
horarias en el periodo que se realizó el aforo. Se pueden observar los datos en
volumen de vehículos o por el porcentaje que representan en el total de la muestra de
cada modo. Es decir, si se tomara como ejemplo el modo ómnibus, puede decirse que
de un total de 32 vehículos aforados, el 68,75% se registraron en la franja horaria de
11 a 12.15hs y el 31,25% de 9:45 a 11:00 hs.
DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS MOVIMIENTOS
Modos Vehículos (Vol.) % Vol. Total/
9:45 a 11:00 11:00 a 12:15 9:45 a 11:00 11:00 a 12:15 Vehículos
Livianos 777 1144 40,447 59,552 1921
Pesados 11 10 52,380 47,619 21
Ómnibus 10 22 31,25 68,75 32
Motos 68 99 40,718 59,281 167
Bicicletas 20 27 42,553 57,446 47
Tabla 11- Distribución temporal
La tabla 11 refleja un mayor volumen de tránsito en la franja horaria comprendida entre
las 11 y las 12:15 horas. En el gráfico 2 puede observarse este incremento en cada
uno de los modos:
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 40
Gráfico 2- Distribución modal y temporal de los movimientos aforados
0
200
400
600
800
1000
1200
LivianosPesados
OmnibusMotos
Bicicletas
Vehículos 9:45 a 11:00
Vehículos 11:00 a 12:15
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 41
5 - Propuesta de intervención
Este capítulo presenta una propuesta de intervención para la intersección analizada,
basándose como ya se ha dicho, en la metodología del calmado de transito, a partir de
la cual se busca modificar la percepción del usuario respecto al entorno y sus riesgos.
Figura 16- Plano de intervención
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 42
Como resultado de ello, se intenta:
• Generar una reducción en la velocidad de conducción derivada de la
disminución de la sección transversal en los ingresos a la intersección, a la vez
que se asegura el rombo de visibilidad;
• Aumentar la visibilidad de los peatones y reducir la distancia de cruce y
consecuentemente, su exposición al riesgo de atropello.
• Ordenar los elementos y establecer las condiciones físicas de la intersección
para limitar las posibilidades de realizar maniobras imprudentes o
inadecuadas;
• Complementar toda la intervención con la señalización vertical y demarcación
de tal manera que todos los usuarios perciban fácilmente la información
necesaria que los conduzca a optar por un comportamiento apropiado.
Para ello se propone:
• La creación de penínsulas: Su finalidad es evitar el estacionamiento de
vehículos que obstaculicen el rombo de visibilidad de la intersección, y
provocar un estrechamiento de la calzada, que induzca a disminuir la
velocidad de conducción. En este caso se propone en una primera instancia la
demarcación de las penínsulas con pintura y bolardos sin elevar la calzada, lo
que permitirá observar los resultados de la intervención sin generar costos
elevados; dejando abierta la posibilidad de su elevación al nivel de las aceras,
generando continuidad en la trayectoria del peatón.
Las penínsulas también le permitirán al peatón aumentar su visibilidad y
disminuir la distancia recorrida en el cruce.
El ancho de las penínsulas es de 2.20 metros. La extensión de la línea de las
ochavas determinará el comienzo de su demarcación (Figura 17).
• Vado peatonal: la existencia de penínsulas permitió la creación de vados
peatonales curvos en la intersección asegurando que el peatón descienda al
nivel de la calzada encontrándose resguardado antes del cruce (Figura 17).
• Vados peatonales en el boulevard: estos vados son proyectados rectos, de
tres rampas, y al igual que los vados curvos, tienen una pendiente transversal
del 8 % (Figura 18)
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 43
1
Figura 17- Península y Vados peatonales curvos
Figura 18- Vado peatonal
• La sobre elevación del nivel de la calzada dándole continuidad al boulevard:
Esta medida obligará a los conductores a reducir la velocidad y le dará
prioridad al peatón y aquellas personas que realizan actividades deportivas en
el boulevard.
• Isleta central sobre la elevación: Esta medida permitirá encarrilar a los
vehículos que van a ingresar a la estación de servicio y los que continúan su
trayectoria por la calle 49.
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 44
Figura 19- Sobreelevación
Al igual que las isletas, la sobreelevación y la isleta central en una primera instancia
son demarcadas con pintura, para minimizar el costo en la etapa de prueba de la
intervención.
• Barrera física que prohíbe el acceso a la estación de servicio por la ochava:
Impedir el acceso por la ochava favorecerá las condiciones de circulación de
los vehículos que llegan a la intersección por avenida 58 y se enfrentan a las
maniobras inesperadas de los usuarios que intentan ingresar a la estación
deservicio, situación que podría generar un hecho de siniestralidad. Existe un
reglamento de accesos, aprobado por la resolución 699/04 de la Ley 6312 de
la Provincia de Buenos Aires, que prohíbe el acceso a las estaciones de
servicio por la ochava, aunque éste no se aplica en la mayoría de los
municipios.
• Demarcación de sendas peatonales y líneas de detención de vehículos: la
legislación vigente aconseja que el ancho de las sendas peatonales sea como
mínimo de 3 metros. En este caso han sido proyectadas con 5 metros de
ancho para darle mayor espacio de cruce al peatón (figura 18).
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 45
Figura 20- Sendas peatonales y líneas de detención
• Demarcación de carriles de circulación: Luego de la demarcación de las
penínsulas, el estrechamiento que se produce en la calle 49, admite 2 carriles
de 2,85 metros cada uno. La avenida 58 en ambos sentidos de circulación
será demarcada con 2 carriles de 2,90 metros. (Figura 19)
Figura 21- Carriles de circulación
• Traslado de la parada de transporte público: Se traslada la parada de ómnibus
a la misma cuadra, acercándose a la intersección con calle 47, ya que su
ubicación se encuentra limitada por la demarcación de la península.
• Señalización vertical: Se señaliza la intersección indicando:
✓ Sobreelevación de la calzada.
✓ Paso de peatones en el boulevard.
✓ Restricción del ingreso a la estación de servicio por la ochava.
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 46
✓ Acceso a la estación de servicio.
✓ Maniobras permitidas
✓ Velocidades permitidas
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Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 47
6- Conclusiones y reflexiones Finales
La propuesta de intervención ha sido realizada para una única intersección, mostrando
algunas de las posibles medidas aplicables para el calmado de tránsito, que favorecen
la reducción de la velocidad de los modos motorizados y, consecuentemente, la
disminución del número de siniestros y de la gravedad de las lesiones resultante de los
que ocurren.
Este tipo de técnicas pueden aplicarse en distintas localizaciones de la ciudad,
considerando el ámbito urbano como un sistema y observando su comportamiento de
modo global. Mediante la aplicación del concepto de moderación del tránsito es
posible llevar a cabo acciones de mejora continua mediante la recopilación sistemática
de la información, la realización de acciones correctivas y la observación de los
resultados derivados de las intervenciones realizadas.
En muchos casos se observa que los municipios abordan la problemática,
respondiendo a los reclamos de los vecinos, realizando intervenciones que debieran
disminuir los siniestros. Pero la carencia de un análisis previo de las características de
los siniestros y las condiciones del entorno, y la realización de intervenciones
“universales” y sin la aplicación de una metodología que permita observar los
resultados en el largo plazo, puede resultar en un mal uso de los recursos, socavando
los esfuerzos realizados.
Por otro lado, la aplicación de la metodología propuesta, así como cualquier otra
acción planificada que tenga la intención de reducir la siniestralidad, dará mejores
resultados en la medida que los usuarios sean respetuosos del entorno y de las
señales. Al inicio de esta investigación se detectó que varios siniestros se localizan en
intersecciones semaforizadas, lo que pone de manifiesto que para alcanzar los
resultados deseados es fundamental el accionar responsable de los usuarios del
espacio de movilidad (conductores, peatones, ciclistas y motoristas).
Las recomendaciones que surgen del presente trabajo para el entorno urbano de
Necochea/Quequén en particular son las siguientes:
• Debido a que en los siniestros intervienen diferentes actores que registran
individualmente los datos que consideran pertinentes, se sugiere aunar
esfuerzos y unificar la información con el fin de abordar la problemática de
modo eficiente
• Tal como se describe en el marco teórico de este trabajo, se sugiere incorporar
en la recolección de información un análisis de los costos derivados de los
siniestros, especialmente los costos hospitalarios y los costos sociales. Si bien,
este tipo de análisis implicaría realizar un gran trabajo de coordinación entre los
diferentes actores para lograr un cruce de información eficiente, se considera
sumamente importante, ya que ésto permitiría al gobierno municipal clarificar el
impacto que genera la siniestralidad de tránsito en la ciudad.
• Debido a que el Factor Humano habitualmente es el responsable de cerca del
90% de los siniestros, no es lógico considerar que la sola aplicación de este
tipo de técnicas daría una solución definitiva a la problemática de la
siniestralidad. Por lo tanto, ya que este factor es sobre el que menos puede
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 48
influirse, se aconseja reforzar la educación, así como los controles y sanciones
que se realizan a todos los usuarios de la vía pública. Decir “todos los usuarios”
implica sancionar tanto a los conductores de vehículos motorizados como a los
modos vulnerables de desplazamiento, en caso de accionar trasgrediendo las
leyes de tránsito. Si bien esto puede resultar utópico considerando la realidad
actual de las ciudades argentinas, en muchas ciudades del mundo, por ejemplo
en ciudades españolas, se obtienen buenos resultados multando a los
peatones que cruzan a mitad de calle. Hechos como éste pueden resultar
menores y sin embargo son causantes de un buen número de los siniestros.
• Respecto a la relación entre velocidad y fluidez que se define en el marco
teórico de esta investigación, la ciudad de Necochea presenta algunas
características poco favorables que incitan a los usuarios de vehículos
motorizados a conducir a altas velocidades. Por ejemplo el ancho de sus
calles, el hecho de que la mayoría de ellas posee un solo sentido de circulación
y los bajos niveles de congestión. Esto refuerza la sugerencia de implementar
metodologías como la propuesta a fines de generar modificaciones en el
entorno urbano que inciten un cambio en la percepción del usuario y lo lleven a
reducir la velocidad de conducción, para de esta manera disminuir la
siniestralidad y favorecer la fluidez.
• Por último, se sugiere incorporar en la planificación de las acciones de mejora
de la seguridad vial, un diseño del espacio urbano que considere a todas las
formas de desplazamiento, ya que limitarse a observar el comportamiento de
los conductores y aplicar medidas que solo consideren la movilidad de los
mismos en la ciudad, no contribuye en el largo plazo a la reducción de la
siniestralidad. Diseñar un espacio público que incluya a todos los usuarios es
un trabajo lento, progresivo y que requiere planificación, pero es el modo más
eficiente de lograr un entorno favorable para la seguridad vial.
Mariana Grosso
Génesis del calmado de tránsito En el entorno urbano de Necochea 49
Bibliografía
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(Colombia)
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webhttp://escueladeeducacionvialssreyes.blogspot.com.ar/
• DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO MADRID, OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD
VIAL, “Plan estratégico de seguridad Vial” (2005-2008), www.dgt.es/Galerias/seguridad-
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