“UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO”
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE DERECHO
“Impuesto al patrimonio vehicular y su contribución a la reducción de la
contaminación del aire en la ciudad de Trujillo, mediante su modificación”
Tesis
Para optar el título profesional de
ABOGADO
Autor(es):
Castillo Gonzáles, Lita Alis
Cerdán Herrera, Mary Elizabeth
Asesor:
Reyes Barrutia, Lizardo
Trujillo - Perú
2013
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Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajola misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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DEDICATORIA
A Dios, por ser mi guía en este camino,
darme fuerzas para seguir adelante y no
desmayar ante las adversidades que se
presentaban.
A mis queridos padres María y Fidel, por
quererme y apoyarme siempre, por brindarme
su apoyo constante, consejos, valores y
principios en todas las etapas de mi vida,
porque para ellos es todo lo que logro.
A mis hermanos Edgar, Kiko, Víctor y
Jorge por su apoyo incondicional, por
preocuparse por mí y por compartir los
buenos y malos momentos. A mis
sobrinos Alonso y Daniel por llenarme de
felicidad siempre.
A mis incondicionales amigas Mily, Vane y
Taty que me apoyaron y estuvieron
pendientes en la elaboración de esta tesis, y a
mi amiga Mary con quien realizamos la
presente investigación.
Lita
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DEDICATORIA
Mary
A Dios, por haberme permitido
llegar hasta este momento y por
todas sus bendiciones a lo largo de
mi vida.
A mis hermanos Betty, Jorge,
Víctor, Deysi y Kelly por su apoyo
y cariño incondicional, y por
apoyarme siempre.
A mi amiga Lita, porque a pesar de
los problemas suscitados durante
este tiempo me dio su apoyo y
comprensión, demostrándome así
la gran amiga y persona que es.
A mis padres, por haberme
apoyado en todo momento, por sus
consejos, sus valores, pero más que
nada, por su amor.
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AGRADECIMIENTO
A Dios, por haber sido un fiel compañero en toda nuestra
carrera profesional, y porque Él ha permitido la culminación de este trabajo de
investigación.
A nuestros padres, por el apoyo incondicional y por
mostrar el mismo interés que nosotras en la elaboración de esta tesis; además de sus
sabios consejos.
A nuestro profesor asesor, por haber sido parte de este
proyecto y por toda la ayuda que nos ha brindado.
A nuestros profesores, por todas las enseñanzas brindadas a
lo largo de estos seis años de estudio, por la dedicación que tienen al exponer cada
cátedra universitaria.
A nuestros amigos, por haber marcado cada época de
nuestra carrera universitaria y porque de ellos siempre hubo una enseñanza que
aprender.
A quienes de una manera u otra han colaborado en la
realización de este trabajo de investigación.
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PRESENTACION
SEÑOR DECANO DE LA FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS DE
LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:
LITA ALIS CASTILLO GONZALES y MARY ELIZABETH CERDÁN
HERRERA, Bachilleres en Derecho y Ciencias Políticas, de conformidad con el
Reglamento de Elaboración y Evaluación de Tesis para obtener el Título de
Abogado de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad
Nacional de Trujillo, presentamos a su consideración la tesis titulada
“Impuesto al Patrimonio Vehicular y su contribución a la reducción de la
contaminación del aire en la ciudad de Trujillo, mediante su
modificación”, con la finalidad de optar el Titulo de Abogado de esta
prestigiosa casa de estudios.
Durante el desarrollo de la presente investigación, se ha recurrido a la
doctrina, legislación nacional y extranjera, siguiendo las pautas establecidas
en el aludido reglamento, a fin de que la misma ostente el grado de
rigurosidad que amerita. El presente trabajo de investigación tiene el propósito
de contribuir a la formación de estudiantes y profesionales de Derecho,
aguardando que colme las expectativas de su ilustrado criterio y de quienes
tengan a bien consultarlo.
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En tal sentido, se deja a su criterio la presente tesis, a fin de que sea
objeto de evaluación y se emita el dictamen respectivo.
LITA ALIS CASTILLO GONZALES MARY ELIZABETH CERDÁN HERRERA
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INFORME DEL ASESOR
A : Sr. Decano de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas
De : Dr. Lizardo Reyes Barrutia
Asunto : Informe de Asesor de Tesis
Fecha : 09 de setiembre de 2013
De mi especial consideración.-
Es grato dirigirme a Usted, en mi calidad de Asesor de las Bachilleres en
Derecho, LITA ALIS CASTILLO GONZÁLES y MARY ELIZABETH CERDÁN
HERRERA, en la tesis titulada “Impuesto al Patrimonio Vehicular y su
contribución a la reducción de la contaminación del aire en la ciudad de
Trujillo, mediante su modificación”.
Luego de haber orientado, asesorado y supervisado adecuadamente a
las citadas bachilleres en la elaboración de la misma, donde se ha plasmado y
cumplido estrictamente todas las pautas que establece el Reglamento para
Elaboración y Evaluación de Tesis para obtener el Título Profesional de
Abogado, a fin de ser presentada al jurado para su posterior exposición, se
puede apreciar que ha sido desarrollada de forma ordenada y siguiendo una
secuencia lógica de acuerdo a los aspectos: normativos, doctrinarios y
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metodológicos que exige la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas, para así
habilitar a los aspirantes a culminar con éxito su anhelo de ser profesional y
obtener el título de abogado.
A su vez, Señor Decano debo resaltar que este trabajo de investigación,
es singular y reúne las condiciones y merecimientos suficientes para ser
aceptado, cumpliendo con la rigidez y calidad académica deseada, el cual
contribuirá a enriquecer y diversificar nuestra reserva de trabajos de
investigación, por la novedosa y controversial temática abordada de manera
crítica.
Por lo que se concluye que la presente tesis, a pesar de las limitaciones y
dificultades en su elaboración y al margen de las apreciaciones que puedan
surgir a posteriori, demuestra que ostenta un nivel académico adecuado y en tal
sentido como asesor doy conformidad al trabajo de investigación realizado, por
cuanto la misma cumple en lineamientos generales con los objetivos de la
metodología de la investigación y con los rigores de una búsqueda académica y
del Reglamento de Tesis que regula esta actividad académica de la Facultad.
Solicito a usted señor Decano, se sirva remitir los actuados a quien
corresponda, con el objeto de que pueda merecer el análisis y las críticas de los
miembros del Jurado, así como autorizar la impresión de los correspondientes
ejemplares de la Tesis motivo de este informe.
ATENTAMENTE
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DR.LIZARDO REYES BARRUTIA
PROFESOR ASESOR
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LIMITACIONES ENCONTRADAS EN LA FORMULACION DE LA
INVESTIGACION
Durante la investigación para la elaboración de nuestra tesis, hemos tenido
diversas dificultades, tales como:
Una de las grandes limitaciones para la elaboración del presente informe
de tesis fue producida por la poca bibliografía existente referente al tema
materia de investigación, puesto que en bibliotecas de Pre y Post Grado de las
Universidades de Trujillo no se encontraron libros que contengan doctrina
respecto al tema a investigar, específicamente sobre la modificación que
pretendemos y su finalidad extra fiscal, motivo por el cual recurrimos a internet
a fin de obtener información actualizada. Además de realizar un riguroso
análisis de la legislación comparada, brindándonos las armas para elaborar la
modificatoria que pretendemos, la cual busca ser una propuesta para los
estudiantes y profesionales de derecho que decidan consultar al respecto.
Por otro lado, la dificultad en la aplicación de las entrevistas, a las
diferentes autoridades que nos habíamos propuesto entrevistar, debido al
tiempo del que disponían estas personas para atendernos, motivo por el que
teníamos que regresar a sus oficinas en más de una oportunidad, no logrando
entrevistar a la gerente de la Gerencia de Transportes, Tránsito y Seguridad
Vial, lo que nos produjo incomodidades y demoras en la recolección de datos.
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RESUMEN
“IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR Y SU CONTRIBUCIÓN A LA
REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LA CIUDAD DE
TRUJILLO, MEDIANTE SU MODIFICACIÓN”
Autor: Br. Lita Alis Castillo Gonzáles
Br. Mary Elizabeth Cerdán Herrera
Asesor: Dr. Lizardo Reyes Barrutia
El fin del Estado es proveer el Bien Común, siendo uno de sus principales
deberes el de proteger el medio ambiente, para ello debe adoptar diversas
medidas que por lo general se materializan en normas legales, pues de lo que se
trata es de proteger el medio ambiente eliminando o en todo caso
disminuyendo la contaminación ambiental.
La contaminación del aire es un problema que ha crecido en la últimas décadas
y específicamente en la ciudad de Trujillo que en gran medida es generada por
el parque automotor; no obstante las medidas adoptadas contra este problema
no han sido del todo efectivas. Por tal razón, realizamos el análisis del artículo
30° del Decreto Supremo N° 156-2004-EF “ TUO de la Ley de Tributación
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Municipal” que regula el Impuesto al Patrimonio Vehicular, impuesto que solo
grava la propiedad de vehículos nuevos y antiguos por el período de 3 años a
partir de su primera inscripción en Registro Públicos. El presente trabajo intenta
determinar si la modificación del mencionado artículo contribuiría en la
reducción de la contaminación del aire.
Este estudio se basa en el análisis legislativo y doctrinario del Impuesto al
Patrimonio Vehicular y sus distintos aspectos, además de la contaminación
ambiental y las medidas para combatirla. Asimismo, recurrimos al análisis de
la legislación comparada de este impuesto a efectos de verificar su regulación y
los criterios que toman en cuenta. Además, a fin de recabar la opinión de la
ciudadanía que transita o labora por el Centro Histórico de la ciudad de
Trujillo, se aplicó cuestionarios obteniendo datos relevantes para nuestra
investigación.
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ABSTRACT
“VEHICLE PROPERTY TAX AND ITS CONTRIBUTION TO THE
REDUCTION OF AIR POLLUTION IN TRUJILLO CITY, THROUGH ITS
AMENDMENT"
Authors: Br. Lita Alis Castillo Gonzáles
Br. Mary Elizabeth Cerdán Herrera
Adviser: Dr. Lizardo Reyes Barrutia
The purpose of the State is to provide the common good, one of their main
duties is to protect the environment, for this must take various measures that
usually materialize in legislation because of what it is to protect the
environment by eliminating or at least reducing environmental pollution.
Air pollution is a problem that has grown in the last decades and specifically in
Trujillo city, which is largely generated by the automotive park, however the
measures against this problem have not been entirely effective. For this reason,
we performed the analysis of Article 30 of DS. No. 156-2004-EF "TUO of the
Municipal Taxation Act" that regulates Vehicle Property Tax, a tax that only
taxes the property of old and new vehicles for the period of three years from its
first registration in Public Record. This investigation tries to determine whether
the amendment of that article would help in reducing air pollution.
This study is based on legislative and doctrinal analysis of Vehicle Property Tax
and its various aspects, as well as environmental pollution and measures to
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combat it. Also resort to comparative law analysis of this tax in order to verify
their regulation and the criteria taken into account. Also, in order to obtain the
views of citizens who travels or works through the historic center of Trujillo
city, was applied questionnaires obtaining relevant data for our research.
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INDICE
PRELIMINARES
DEDICATORIA …………………………………………………………………………………I
AGRADECIMIENTO …………………………………………………………………….…...III
PRESENTACION…………………………………………………………………………..…IV
INFORME DEL ASESOR……………………………………………………………….……V
LIMITACIONES ENCONTRADAS…………………………………….……………..……VII
RESUMEN……………………………………………………………………………….…..VIII
ABSTRAC………………………………………………………………………………..……X
1. CUERPO
1.1. Introducción………………………………………………………………...…….1
1.1.1. Planteamiento del
problema………………………………….…………...3
1.1.1.1. Motivación y Fundamentación……………………………………….3
1.1.1.2. Antecedentes……………………………………………………………9
1.1.1.3. Problema………………………………………………………………..13
1.1.1.3.1. Justificación……………………………………………………..…1
3
1.1.1.3.2. Enunciado del
problema………………………………………....14
1.1.1.4. Hipótesis………………………………………………………………..14
1.1.1.5. Variables………………………………………………………………..15
1.1.1.6. Objetivos………………………………………………………………..15
1.1.2. Marco
Metodológico……………………………………………………….16
1.1.2.1. Material de estudio……………………………………………………16
1.1.2.2. Métodos…………………………………………………………………17
1.1.2.3. Técnicas………………………………………………………………...20
2. MARCO TEÓRICO
CAPITULO I
EL DERECHO CONSTITUCIONAL TRIBUTARIO
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1. Definición…………………………………………………………………………...22
2. El Poder Tributario………………………………………………………………..23
2.1. Definición……………………………………………………………………...23
2.2. Formas…………………………………………………………………………24
2.3. El Poder Tributario Originario……………………………………………..25
2.3.1. El Poder Tributario Derivado………………………………………..26
2.4. Características del Poder Tributario……………………………………..28
2.4.1. Abstracto……………………………………………………………….28
2.4.2. Imprescriptible………………………………………………………...28
2.4.3. Legal…………………………………………………………………….29
2.4.4. Territorial y Jurisdiccional…………………………………………..30
2.4.5. Irrenunciable…………………………………………………………...31
2.4.6. Indelegable……………………………………………………………..32
2.5. Limitaciones al ejercicio del Poder Tributario………………………….32
2.5.1. Los principios de la Tributación como Límites………………….33
2.5.1.1. Principio de Legalidad……………………………………………33
2.5.1.2. Principio de reserva de la ley……………………………………35
2.5.1.3. Principio de Certeza………………………………………………37
2.5.1.4. Principio de jerarquía de la norma……………………………..38
2.5.1.5. Principio de publicidad…………………………………………...39
2.5.1.6. Principio de obligatoriedad……………………………………...40
2.5.1.7. Principio de economía……………………………………………40
2.5.1.8. Principio de equidad………………………………………………41
2.5.1.9. Principio de buena
fe…………………………………………..…41
2.5.1.10. Principio de comodidad………………………………………...42
2.5.1.11. Principio de capacidad contributiva………………………….43
2.5.1.12. Principio de igualdad tributaria……………………………….48
2.5.1.13. Principio de generalidad………………………………………..49
2.5.1.14. Principio de no confiscatoriedad……………………………..50
2.5.1.15. Principio de progresividad……………………………………..51
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2.5.1.16. Principio de respeto a los derechos fundamentales de las
personas…………………………………………………………..52
2.5.1.17. Principio de Justicia…………………………………………….53
2.5.1.18. Principio de Solidaridad……………………………………….53
CAPITULO II
LA OBLIGACION TRIBUTARIA Y LOS TRIBUTOS
1. La Obligación Tributaria…………………………………………………………57
1.1. Antecedentes…………………………………………………………………57
1.2. Definición……………………………………………………………………...59
1.3. Características………………………………………………………………..60
1.4. Elementos……………………………………………………………………..65
1.4.1. Los sujetos del tributo……………………………………………….65
1.4.1.1. El sujeto activo…………………………………………………….65
1.4.1.2. El sujeto pasivo……………………………………………………67
1.4.2. El objeto………………………………………………………………...71
1.4.3. El hecho tributario o hipótesis de incidencia……………………72
1.4.3.1. Concepto……………………………………………………………72
1.4.3.2. Aspectos del supuesto de hecho tributario…………………..74
1.4.4. Base imponible………………………………………………………..77
1.4.5. La alícuota……………………………………………………………...78
1.5. Nacimiento de la Obligación Tributaria………………………………….78
1.6. Exigibilidad de la Obligación Tributaria…………………………………79
2. Los Tributos………………………………………………………………………..79
2.1. Concepto………………………………………………………………………80
2.2. Características generales del tributo…………………………………….81
2.2.1. Prestación Obligatoria……………………………………………….81
2.2.2. Prestación Pecuniaria o en Especie……………………………….81
2.2.3. Establecida por ley……………………………………………………82
2.2.4. De acuerdo a su capacidad contributiva…………………………83
2.2.5. Fin fiscal y extrafiscal………………………………………………..84
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2.2.5.1. Fin fiscal del tributo……………………………………………….84
2.2.5.2. Fin extrafiscal del tributo………………………………………...85
2.3. Clases del tributo…………………………………………………………….92
2.3.1. El impuesto…………………………………………………………….92
2.3.1.1. Concepto……………………………………………………………92
2.3.1.2. Clases de impuestos……………………………………………..94
2.3.1.3. Importancia…………………………………………………………97
2.3.1.4. Impuestos con fines extrafiscales……………………………..98
2.3.1.4.1. Concepto………………………………………………………98
2.3.1.4.2. Impuestos con fines extrafiscales en relación con los
principios de Justicia Tributaria…………………………101
2.3.2. La Contribución……………………………………………………...107
2.3.2.1. Concepto…………………………………………………………..107
2.3.3. La tasa…………………………………………………………………107
2.3.3.1. Concepto…………………………………………………………..107
CAPITULO III
IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR
1. El impuesto al Patrimonio Vehicular…………………………………………109
1.1. Antecedentes Legislativos………………………………………………..109
1.2. Concepto……………………………………………………………………..115
1.3. Hipótesis de Incidencia……………………………………………………116
1.3.1. Aspecto objetivo…………………………………………………….116
1.3.2. Aspecto Subjetivo…………………………………………………...117
1.3.2.1. El sujeto activo o acreedor de la relación tributaria……….118
1.3.2.2. El sujeto pasivo o deudor tributario o contribuyente……..118
1.3.3. Sujetos Inafectos…………………………………………………….118
1.3.4. Aspecto temporal……………………………………………………120
1.3.5. Aspecto espacial…………………………………………………….120
1.4. Hecho Imponible……………………………………………………………121
1.5. Nacimiento de la obligación tributaria………………………………….121
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1.6. Monto Imponible……………………………………………………………124
1.7. Tasa o alícuota imponible………………………………………………...126
1.8. Cuantía del tributo………………………………………………………….127
CAPITULO IV
BENEFICIOS TRIBUTARIOS
1. Introducción…..………………………………………………………………….128
2. Clases...……………………………………………………………………………129
2.1. Inafectación Tributaria…………………………………………………….129
2.1.1. Concepto……………………………………………………………...129
2.1.2. Clases………………………………………………………………….130
2.1.2.1. Inafectaciones Naturales……………………………………….130
2.1.2.2. Inafectaciones Legales………………………………………….130
2.2. Exoneración Tributaria…………………………………………………….131
2.2.1. Definición……………………………………………………………..131
2.3. Clases………………………………………………………………………...132
CAPITULO V
EL MEDIO AMBIENTE Y LA CONTAMINACION AMBIENTAL
I. EL MEDIO AMBIENTE………………………………………………………………134
1. Definición………………………………………………………………………….134
2. Elementos…………………………………………………………………………135
II. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL…………………………………………………..136
1. Definición………………………………………………………………………….136
2. Origen……………………………………………………………………………...138
3. Causas……………………………………………………………………………..139
4. Tipos de Contaminación……………………………………………………….141
4.1. Contaminación del agua…………………………………………………..141
4.2. Contaminación del suelo………………………………………………….142
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4.3. Contaminación del aire……………………………………………………142
4.3.1. Definición de Contaminación del aire……………………………142
4.3.2. Principales tipos contaminantes del aire……………………….143
4.3.3. Ciudades del Perú con el aire más contaminado……………...149
4.3.4. Efectos de la Contaminación……………………………………...152
4.3.5. Consecuencias………………………………………………………152
4.3.6. Medidas para contrarrestar la contaminación…………………153
III. EL DERECHO COMO MEDIO DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
1. Medios Directos………………………………………………………………….160
1.1. Derecho Administrativo…………………………………………………...161
1.2. Derecho Penal…………………………………………………………........163
2. Medios Indirectos: Derecho Tributario………………………………………163
CAPITULO VI
DERECHOS FUNDAMENTALES AFECTADOS POR LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
1. Derecho a la vida y a la salud………………………………………………...166
2. Derecho a la integridad…………………………………………………………169
3. Derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de su vida……………………………………………………………170
CAPITULO VII
TRIBUTACIÓN AMBIENTAL
1. Introducción………………………………………………………………………176
2. Definición………………………………………………………………………….177
3. Principios ambientales vinculados a la tributación ambiental………….179
3.1. Principio de solidaridad colectiva……………………………………….180
3.2. Principio contaminador pagador………………………………………..180
4. Criterios para el diseño de tributos ambientales y beneficios
tributarios…………………………………………………………………………181
5. Objetivo y tipos de tributo ambiental………………………………………..182
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5.1. Impuestos incentivo……………………………………………………….183
5.2. Impuestos ambientales de finalidad fiscal…………………………….184
5.3. Tasas de cobertura de costes……………………………………………184
6. Bases imponibles………………………………………………………………..185
7. Tributos ambientales y elementos ambientales aplicados en países de la
Unión Europa……………………………………………………………………..186
8. Normativa de Derecho Ambiental Tributario en el Perú………………….188
CAPITULO VIII
DERECHO COMPARADO
CHILE………………………………………………………………………………….193
ARGENTINA………………………………………………………………………….196
PARAGUAY…………………………………………………………………………..199
VENEZUELA………………………………………………………………………….202
COLOMBIA…………………………………………………………………………...206
MEXICO……………………………………………………………………………….209
ESPAÑA………………………………………………………………………………213
ECUADOR…………………………………………………………………………….217
ANALISIS DE LA LEGISLACION COMPARADA……………………………….224
CAPITULO ESPECIAL
ANALISIS CASO PRÁCTICO
1. Planteamiento del Caso………………………………………………………229
a) Referencia a la situación
planteada…………………………………...229
b) Determinación del
litigio………………………………………………...230
2. Apreciación Final………………………………………………………………237
3. DISCUSION DE RESULTADOS, ANALISIS DE LA HIPOTESIS,
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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3.1. Resultados y Discusión de resultados……………………………………238
3.2. Análisis y comprobación de la hipótesis…………………………………267
CONCLUSIONES……………………………………………………………………...273
RECOMENDACIONES………………………………………………………..……...276
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
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1. CUERPO
1.1 Introducción
El impuesto al patrimonio vehicular, es un impuesto cuyo estudio y
análisis merece especial atención, pues sus distintos aspectos a
tener en cuenta para su correspondiente aplicación, nos muestran
que el legislador al momento de su creación no considero las
deficiencias existentes en su estructura, resultando ser este impuesto
uno de los más inequitativos que se aplican en el país y podríamos
señalar que también en toda América Latina, puesto que su diseño
no responde a las características propias de los impuestos
patrimoniales ni al principio de equidad en función a los beneficios
obtenidos, menos aún a la realidad del parque automotor de nuestro
país.
Observamos que con la actual legislación ya no se toma en cuenta el
año de fabricación del vehículo para ser gravado con este impuesto,
sino que se rige por la fecha de la primera inscripción en el Registro
Vehicular, permitiendo con ello la inscripción de vehículos de
segunda que ingresaron a nuestro país a causa del boom de la
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importación vehicular, esto con la finalidad de generar una mayor
recaudación.
Tenemos que, al gravar la propiedad de los vehículos solo por los
tres primeros años, resulta que una persona cuyo patrimonio
vehicular está constituido por un solo vehículo del año paga el
impuesto, a diferencia de otra persona con mayor patrimonio
vehicular con más de un vehículo de su propiedad, con antigüedad
mayor de tres años no le alcanza la afectación y por tanto no le
corresponde pagar el impuesto.
Es necesario mencionar que en algunos países latinoamericanos la
afectación del impuesto a los vehículos comprende a todos los
vehículos automotores sin limitaciones por su antigüedad. Por lo que,
nuestra tesis busca determinar si la modificación del artículo que
regula este impuesto municipal, implicaría gravar a los vehículos
antiguos no considerados en dicho artículo, y si ello traería como
consecuencia favorable la contribución a la reducción de la
contaminación del aire, esto a raíz de que incentivaría la renovación
del parque automotor.
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Por lo tanto, la presente investigación analiza la situación actual y
busca constituirse en base para un futuro proyecto de ley cuyo
respaldo no sea solo el recaudar más, sino también la defensa de los
derechos fundamentales de las personas, que precisamente se ven
comprometidos por la contaminación del aire. Además, de que sirva
de fuente de consulta para estudiantes y demás personas
interesadas en el tema.
3.2.1. Planteamiento del problema
3.2.1.1. Motivación y Fundamentación
En la actualidad, Trujillo es una de las ciudades del Perú que
respira uno de los aires más contaminados, precisamente
ocasionado por el exceso de transporte, según el último
diagnóstico del Ministerio del Ambiente. Y todo hace indicar
que el problema no tendrá una solución inmediata, pues cada
año el número de unidades dedicadas al transporte urbano va
en aumento, y esto lo confirma la Gerencia de Transporte,
Tránsito y Seguridad Vial de la Municipalidad Provincial de
Trujillo (MPT). Al respecto, el director del Hospital Regional
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Docente, Raúl Cantera Hurtado1, señala que la contaminación
del aire, ocasionada por el humo que expulsan el transporte
público, podría acarrear infecciones a las vías respiratorias
altas, las cuales pueden derivar en asma y una serie de
alergias respiratorias como la rinitis, faringitis, rinofaringitis y
amigdalitis. En las vías respiratorias bajas el aire contaminado
puede provocar neumonía, bronquitis, fibrosis pulmonar e
incluso cáncer.
Siendo que en la ciudad de Trujillo, el Servicio de Gestión
Ambiental de Trujillo (SEGAT) a través de su Gerencia de
Gestión Ambiental tiene entre sus funciones el planear,
programar y dirigir las actividades relacionadas con el control
de la contaminación ambiental; formular y proponer el Plan
de Gestión Ambiental para organizar, coordinar, controlar y
ejecutar las diversas acciones preventivas y disuasivas2,
cuyas funciones están orientadas a un solo objetivo, el de
preservar el medio ambiente; ello a través de distintas
acciones tales como el monitoreo de las emisiones
contaminantes, implementación de equipos con dichos fines,
1 PAREDES CARRANZA, Juliana. Solo en un año ingresaron a circulación 4 mil taxis más. Diario La Industria. Esta información puede consultarse en la siguiente página web: http://laindustria.pe/trujillo/local/solo-en-un-ano-ingresaron-circulacion-4-mil-taxis-mas 2 http://www.segat.gob.pe/pag.php?pags=33&option=2ht34
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programación de campañas de sensibilización, marchas de
sensibilización, entre otras. No obstante, somos de la idea
que para cumplir dicho objetivo es necesario sumar a tales
medidas, una que fortalezca el desarrollo sostenible de la
ciudad, incentivando el desarrollo de actividades económicas
responsables, orientadas a la preservación de un ambiente
sano y saludable.
Por lo que atendiendo a la problemática existente, se requiere
de una respuesta integral del derecho, dado que no existe un
instrumento jurídico apto para contrarrestar por si solo el
problema de la contaminación ambiental, siendo que la
Constitución Política del Perú de 1993, establece en el
artículo 2° inciso 22) como uno de los derechos
fundamentales de la persona:…”a gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”. Por tal
consideración, ante la falta de eficacia de las medidas
existentes tendientes a solucionar el problema, consideramos
necesario que a través de la normativa tributaria se planteen
medidas que coadyuven a contrarrestar los efectos de la
contaminación ambiental.
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Es menester señalar, que en nuestro ordenamiento jurídico,
escasamente contamos con normas que regulen en materia
tributaria ambiental, la cual se encuentra prevista en el
artículo 4° de la Ley N° 28611 Ley General Ambiental, que
señala que el Estado debe promover medidas para
contrarrestar los efectos de la contaminación. Es en este
marco que resulta necesario que el Derecho Tributario aporte
los instrumentos jurídicos que le son propios como lo son el
tributo ambiental y el elemento ambiental.
Asimismo, existe un Proyecto de Ley N° 3798-2009-CR,
denominado “Ley Marco de Tributación Ambiental” que fue
presentada con la finalidad de asegurar el cumplimiento de los
objetivos ambientales del Estado en sus tres niveles: nacional,
regional y local, y aplicar tributos a quienes contaminan el
ambiente. Plantea crear tributos ambientales a favor del
gobierno nacional, regional o local u otros entes. Así también,
propone dar incentivos, beneficios o exoneraciones tributarias,
a fin de cumplir los objetivos ambientales en aplicación del
principio: “quien contamina paga”. Este persigue una
función preventiva de protección ambiental: fomentar
conductas ambientalmente responsables, modalidades de
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producción y consumo responsable de bienes y servicios,
etcétera.
Es por ello, que basados en la necesidad de un sistema
integrado de medidas, tendentes a la reducción de la
contaminación ambiental, en el caso específico de la
contaminación del aire en nuestra ciudad; el propósito de la
presente investigación, se enfoca en coadyuvar al rol del
Estado en materia Ambiental establecido en el artículo 3°3 de
la Ley N° 28611 “Ley General del Ambiente”, proponiendo la
modificación del artículo 30° del Texto Único Ordenado de la
Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-
EF”4, conllevando a la reducción de la contaminación del aire
en la ciudad de Trujillo. Dado que la actual regulación
establece que, el Impuesto al Patrimonio Vehicular que grava
con una tasa del 1% la propiedad a los vehículos,
automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y
ómnibus fabricados en el país o importados, con una
antigüedad no mayor de tres años, computándose dicho plazo
3 Artículo 3° de la LEY N° 28611- LEY GENERAL DEL AMBIENTE: “El Estado, a través de sus entidades y órganos correspondientes, diseña y aplica las políticas, normas, instrumentos, incentivos y sanciones que sean necesarios para garantizar el efectivo ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades contenidos en la presente Ley.” 4 TEXTO UNICO ORDENADO DE LA LEY DE TRIBUTACIÓN MUNICIPAL aprobada mediante DECRETO SUPREMO N° 156-2004-EF. Artículo 30° Modificado por Artículo N° 1 de la LEY N° 27616, publicado el 29/12/2001.
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a partir de la primera inscripción del vehículo en el Registro de
Propiedad Vehicular. Cuando lo que deberían gravarse son
los vehículos antiguos para incentivar de ese modo su
eliminación; el mismo que en una aplicación conjunta con el
programa del “bono de chatarreo” puesto en marcha en la
ciudad de Lima el 17 de enero de 20125, que según nuestras
autoridades podría ser aplicado en nuestra ciudad,
producirían beneficios que a largo plazo resultarían siendo
mayores. Pues el objetivo es solucionar el problema que
actualmente afronta la ciudad de Trujillo, la cual es catalogada
como una de las 13 ciudades del Perú que tiene el aire más
contaminado, precisamente por el exceso del transporte, el
mismo que cada año va en aumento, así como, debido al
estado obsoleto y malas condiciones de las unidades
vehiculares de transporte urbano, que traen consigo la
necesidad de un parque automotor moderno.
Es por estos fundamentos que el presente proyecto tiene la
intención de encontrar una salida mucho más efectiva a las
pocas que existen y que se han puesto en práctica, sobre
todo para tratar un tema como es la tributación
5 Reglamento Del Programa Para La Renovación Del Parque Automotor aprobado mediante DECRETO SUPREMO N° 028-2011-MTC. Publicado el 29/06/2011.
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medioambiental, muy en boga en países europeos y países
latinoamericanos tales como: México, Panamá, Colombia y
Brasil, no sucediendo lo mismo en el Perú donde existe poco
tratamiento sobre el tema. Lo cual no es óbice para que a
través de la presente investigación nos enfoquemos, en
analizar y determinar la creación de tributos ambientales,
introducción de elementos ambientales en los tributos
tradicionales o tributos que persigan fines extra fiscales.
Por lo tanto, a través de la presente investigación se busca
satisfacer una necesidad que no ha sido tratada por la
doctrina peruana, mucho menos por una ley que regule esta
situación, persiguiendo como finalidad la disminución de los
efectos de la contaminación del aire y el desarrollo sostenible.
3.2.1.2. Antecedentes
Respecto al tributo municipal en este caso el Impuesto al
Patrimonio Vehicular, a nivel local, no existe una investigación
igual a la nuestra, lo que existe es una investigación realizada
por Br. Vásquez Marin Marcial Nelson y Br. Yupanqui Miñano
Leny Onelia, año 2011, Tesis, cuyo título es el Impuesto de
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propiedad vehicular necesaria modificación para una correcta
aplicación. Los autores aludidos en dicha investigación llegan
a concluir que los artículos 30 y 30-A del Decreto Supremo N°
156-2004-EF afectan directamente a las Municipalidades
Distritales en la recaudación del impuesto al patrimonio
vehicular, por cuanto en las disposiciones acotadas se les ha
excluido; además resaltan que en la legislación vigente el
impuesto al patrimonio vehicular grava como sujetos pasivos
la propiedad de los vehículos con una antigüedad no mayor
de tres años desde la fecha de su inscripción en el Registro
de Propiedad Vehicular; sin embargo, en la ley originaria la
obligación tributaria del impuesto recaía desde la fecha de
fabricación o importación por el espacio de tres años.
Llegando además a concluir que el impuesto al patrimonio
vehicular es netamente recaudatorio, es decir que el
legislador no ha contemplado la real dimensión del porqué
modificó lo regulado por el impuesto originario. Por último,
añaden que, los artículos 30° y 30-A del Decreto Supremo N°
156-2004-EF “Ley de Tributación Municipal” deben ser
modificados por nuestro Poder Legislativo, estableciendo que
el impuesto grava a los vehículos con una antigüedad de 3
años desde la fecha de fabricación o importación por el
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espacio de tres años, además de otorgársele competencia a
la Municipalidades Distritales para el cobro de dicho impuesto
siempre que el domicilio del propietario del vehículo este en
su jurisdicción. Si bien es cierto esta investigación tiene
objetivos distintos a los nuestros y la modificación del artículo
30° de la Ley de Tributación Municipal que pretenden tiene
otro fin, concuerda con el nuestro en el sentido de gravar a los
vehículos desde su fabricación, de allí la referencia que se
hace.
Por otro lado, a nivel nacional no existe antecedentes de
alguna investigación doctrinaria y/o jurisprudencial igual al
tema en análisis, lo que existe es un proyecto de Ley N°
1386/2006 presentado por la Municipalidad Provincial de
Trujillo representado por su alcalde Cesar Acuña Peralta, con
fecha 13 de Junio de 2007. El objetivo de dicho proyecto es la
modificación de diversos artículos de la Ley de Tributación
Municipal D.S. N° 156-2004-EF-Texto Único Ordenado del
Decreto Legislativo N° 776; es decir la modificación de
diversos tributos municipales, entre ellos el impuesto al
patrimonio vehicular. Entre las modificaciones planteadas se
encuentra la que pretende gravar a la totalidad del parque
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automotor nacional, tanto a los vehículos de carga como a los
vehículos de pasajeros, logrando ampliar la base de
contribuyentes de dicho impuesto. También, propone destinar
el rendimiento del impuesto al financiamiento de las funciones
provinciales de transporte urbano e infraestructura y
mantenimiento vial de su respectiva jurisdicción. Además, se
propone que para determinar la base imponible, la
comparación de valores se realice únicamente en el primer
año de afectación al impuesto, y en años posteriores se
aplicará un 5% de depreciación a ser aplicado anualmente
respecto de la base imponible del año precedente. Por último,
la propuesta de eliminar la restricción temporal de inafectación
para los vehículos de transporte público de pasajeros.
Del análisis de los antecedentes citados, no se aprecia que se
haya realizado un desarrollo más amplio o que tenga como fin
la modificación del artículo que regula el Impuesto al
Patrimonio Vehicular con fines extra fiscales, el cual sea
contribuir a la reducción de la contaminación del aire
generado principalmente por el parque automotor antiguo. Tal
vez, el que no existan pronunciamientos que persigan esta
finalidad se deba a la poca importancia que le brindan
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nuestras autoridades y parte de la población al problema de la
contaminación ambiental que ha llegado a convertirse en un
problema mundial.
En el ámbito internacional tenemos que en el caso de
Ecuador se está brindando un tratamiento jurídico a este
problema, creándose un impuesto ambiental a la
contaminación vehicular, lo cual demuestra que no solo es
competencia de los países desarrollados el tomar medidas
tendientes a contrarrestar los efectos de la contaminación
ambiental y que el ser un país en vías de desarrollo no es
óbice para plantear este tipo de impuestos.
3.2.1.3. Problema
3.2.1.3.1. Justificación
La importancia del presente proyecto de investigación
parte del hecho que el calentamiento global que hoy en
día nos aqueja, es originado principalmente por la
contaminación ambiental, siendo la contaminación del
aire; en el caso particular de la ciudad de Trujillo, uno de
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los factores que más contribuye a esta contaminación, la
antigüedad del parque automotor, y que las medidas
adoptadas por los órganos encargados de resolver esta
problemática, no han sido del todo efectivas; razón por la
cual esta investigación busca analizar si a través de la
modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF”,
que regula el Impuesto al Patrimonio Vehicular, se podría
contribuir a la reducción de la contaminación del aire.
3.2.1.3.2. Enunciado del problema
¿La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF,
contribuiría a la reducción de la contaminación del aire en
la ciudad de Trujillo?
3.2.1.4. Hipótesis
La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, si
contribuiría a la reducción de la contaminación del aire en la
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ciudad de Trujillo, por cuanto también gravaría a los vehículos
motorizados antiguos en forma permanente.
3.2.1.5. Variables
➢ Variable Independiente:
La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-
EF.
➢ Variable Dependiente:
Reducción de la contaminación del aire en la ciudad de
Trujillo.
3.2.1.6. Objetivos
➢ General
Determinar si la modificación del artículo 30° del TUO
de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo
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N° 156-2004-EF, contribuiría a la reducción de la
contaminación del aire en la ciudad de Trujillo.
➢ Específicos
• Determinar si con la modificación del artículo 30°
del la Ley de Tributación Municipal, Decreto
Supremo N° 156-2004-EF, se reduciría la
circulación de vehículos antiguos, incidiendo en la
decisión de los ciudadanos de adquirir vehículos
nuevos.
• Determinar si al modificarse el artículo en mención,
procedería la ampliación de la aplicación del
beneficio tributario de inafectación a los vehículos
nuevos no previstos en el inciso g) del artículo 37°
de la misma Ley
• Explicar cuál es el tratamiento en la legislación
comparada sobre el impuesto al patrimonio
vehicular.
3.2.2. Marco Metodológico
3.2.2.1. Material de estudio
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a) Doctrina
Con el fin de establecer los principios que limitan la potestad
tributaria del Estado, así como los alcances y regulación del
Impuesto al Patrimonio Vehicular, además de determinar las
causas y consecuencias de la contaminación del aire.
b) Legislación Nacional y Comparada
Para analizar la regulación de la normatividad del Impuesto
al Patrimonio Vehicular en nuestra legislación nacional y en
otras legislaciones.
c) Encuestas
Dirigidas a funcionarios del SEGAT y SATT. Además de las
aplicadas a los peatones, comerciantes y conductores del
centro histórico de la ciudad de Trujillo, con la finalidad de
conocer su posición respecto de gravar con el impuesto al
patrimonio vehicular a los vehículos antiguos.
3.2.2.2. Métodos
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a) Método Dogmático
El análisis se realiza a través de fuentes que reproducen el
pensamiento humano como las leyes, normas, sentencias,
doctrina; los cuales conducen a conocer los conceptos,
principios y regulación, a fin de determinar si la modificación
de la regulación del impuesto al patrimonio vehicular
contribuiría a la reducción de la contaminación del aire.
b) Método Sintético
Es un proceso mediante el cual se relacionan hechos
aparentemente aislados y se formula una teoría que unifica
los diversos elementos. Consiste en la reunión racional de
varios elementos dispersos en una nueva totalidad, este se
presenta más en el planteamiento de la hipótesis. El
investigador sintetiza las superaciones en la imaginación
para establecer una explicación tentativa que someterá a
prueba. Por el cual se determinará los parámetros dentro de
los cuales procedería la modificación del Impuesto al
Patrimonio Vehicular.
c) Método Inductivo – Deductivo
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Utilizado para obtener las conclusiones del trabajo de
investigación, en tanto constituyen generalizaciones de los
datos obtenidos.
d) Método Hermenéutico – Jurídico
Usado en la interpretación de los textos legales, con la
finalidad de esclarecer el significado de las normas jurídicas.
e) Método Analítico – Comparativo
Aplicado con la finalidad de comparar los rasgos o
características esenciales de la regulación del Impuesto al
Patrimonio Vehicular en la legislación comparada, necesaria
en la presente investigación, para luego en base a las
compatibilidades de las mismas poder llegar a nuestras
conclusiones.
f) Método Exegético
Constituye el estudio lineal de las normas del texto
legislativo. Para la presente investigación se revisará la
legislación pertinente al Impuesto al Patrimonio Vehicular.
Asimismo las diferentes legislaciones de los países en
relación a este impuesto.
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41
g) Método Sistemático
A fin de entender que las normas no son normas aisladas en
el espacio jurídico regulando aspectos individuales sino que
cada norma pertenece a un sistema mayor que permite la
convivencia armónica de nuestra sociedad.
3.2.2.3. Técnicas
Para el presente trabajo de investigación se han utilizado
como Técnicas de Recopilación documental de datos la
Encuesta, aplicada al Gerente del SEGAT y a la funcionaria
del Departamento de Recaudación de Control de Deuda del
SATT, además de los peatones, comerciantes y conductores
que transitan en el centro histórico de la ciudad de Trujillo.
✓ Técnica de recopilación de doctrina
Mediante el material bibliográfico y legislación comparada,
que nos permita obtener y conocer los distintos
tratamientos que se le da al impuesto al patrimonio
vehicular.
✓ Técnica de Fichaje
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Utilizada en la recolección de información necesaria para
la elaboración de la presente investigación.
✓ Técnica de Encuesta
Está compuesta por una serie de técnicas específicas
destinadas a recoger, procesar y analizar información6.
Comprende tanto la entrevista aplicada al Gerente del
SEGAT y a la funcionaria del Departamento de
Recaudación de Control de Deuda del SATT, y el
cuestionario aplicado a peatones, comerciantes y
conductores que se transitan en el centro histórico de la
ciudad de Trujillo.
6 BERNAL GARCIA, Manuel José y GARCIA Diana. . “Metodología de la Investigación Jurídica y Sociojurídica”, Segunda Edición, Pp 80.
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4. MARCO TEÓRICO
CAPITULO I
EL DERECHO CONSTITUCIONAL TRIBUTARIO
3. Definición
El Derecho Constitucional Tributario estudia el conjunto de normas
fundamentales que regulan la materia impositiva y que figuran en la
Carta Política de todo país. De igual manera se aboca al estudio de las
normas que delimitan el poder impositivo y que garantizan los derechos
constitucionales de los contribuyentes.
Sergio Francisco De La Garza7 afirma que el Derecho Constitucional
Tributario representa el conjunto de normas jurídicas que delimitan y
disciplinan el poder tributario del Estado, así como coordinan los
diversos poderes tributarios que existen en los Estados Federales.
Determinan los límites temporales y espaciales en que se ejercen los
7 FRANCISCO DE LA GARZA, Sergio “Derecho Financiero Mexicano”, pp 28. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar. “Derecho Tributario Dogmática General de la Tributación”, Primera Edición, Gaceta Jurídica, Perú 2000, pp 229 y 230.
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poderes tributarios, así como los límites representados por los
derechos individuales públicos de sus habitantes.
Por último, José María Martín y Guillermo Rodríguez Usé afirman que
el Derecho Constitucional Tributario puede ser definido “como el
conjunto de normas y principios constitucionales que establecen los
limites, directos e indirectos, al ejercicio del poder tributario del Estado”.
4. El Poder Tributario
4.1. Definición
Existe gran variedad terminológica para referirse al poder tributario,
así diversos doctrinarios cuyas opiniones no son uniformes hablan
de “Poder de Imposición”; “Potestad Tributaria”; “Poder
Fiscal”; “Potestad de Imposición”, expresiones que reflejan
mayor o menor amplitud el concepto de “Poder Tributario”.
El poder tributario, tal cual lo concibe Rubén Sanabria, es la
facultad del Estado en virtud de la cual puede imponer a las
personas naturales o jurídicas la obligación de aportarle una parte
de sus ingresos, con el fin de satisfacer las necesidades de la
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colectividad; en el mismo sentido lo concibe Sergio Francisco de la
Garza, citado por Cesar Iglesias Ferrer8. Este poder proviene de la
Constitución, ella lo organiza, distribuye y limita mediante el
otorgamiento de facultades y distribución de ámbitos entre los
diferentes niveles de organización estatal.
Por tal sentido, el poder tributario se manifiesta con el
establecimiento legal de los tributos, que culmina con la existencia
de la detracción de bienes del patrimonio del ciudadano, llegando a
la compulsión si es preciso y admitiendo su esencia finalista; el
poder tributario tiene su razón de ser en la necesidad de cubrir el
costo de las medidas públicas para lo cual la tributación es el
medio adecuado9.
4.2. Formas
Existen solo dos formas de poder tributario que la doctrina y
nuestra Constitución Política reconocen. Estas son: el Poder
tributario originario y el Poder tributario delegado o derivado.
8 IGLESIAS FERRER, Cesar. “Derecho Tributario - Dogmatica General de la Tributación”. Primera Edición, Gaceta
Jurídica, 2000, p. 236.
9 VELASQUEZ CALDERÓN, Juan. “Derecho Tributario Moderno-Introducción al Sistema Tributario Peruano”. Primera
Edición, Junio 1997. Editoria Grijley. p. 48.
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4.3. El Poder Tributario Originario
El poder tributario originario es el que nace de la propia
Constitución Política del Perú, en la cual se consignan de manera
originaria no solo los deberes y derechos del ciudadano sino
también las atribuciones de las que estarían investidas las
instituciones políticas que integren el Estado y que van a gobernar
dicha comunidad. Este poder es originario porque no existe una
norma superior a la Constitución que regule su aplicación, siendo
ella el ente normativo primario, genésico que se encuentra en la
cúspide de la valoración normativa.
En nuestro medio, solo el Estado Peruano tiene poder tributario
originario, el cual se encuentra distribuido en mayor proporción
entre el parlamento y el poder ejecutivo y en menor proporción en
los municipios.
La Constitución le ha entregado al Poder Ejecutivo un poder
originario en materia de regulación de tasas (Constitución artículo
74°) y tarifas arancelarias (Constitución artículo 118° inciso 20).
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Cuando nuestra Carta Magna hace referencia al principio de
legalidad tributaria en su artículo 74° precisa en forma directa el
poder originario que ha distribuido entre el poder legislativo y
ejecutivo. Es decir, el poder originario por el cual se pueden crear,
modificar, derogar o establecer tributos es ejercido únicamente por
el poder legislativo y el ejecutivo, en el último caso cuando haya
delegación de facultades. En tanto, el poder originario para regular
aranceles y tasas es propio del poder ejecutivo.
De igual forma nuestra Constitución hace referencia al poder
originario limitado, en su artículo 74°, pues los gobiernos locales
tienen la facultad de crear, modificar y suprimir contribuciones y
tasas, o exonerar de estas, dentro de su jurisdicción y con los
límites que señala la ley. También lo menciona en el artículo 192°
inciso 3 de nuestra Carta Magna. No obstante, este poder
tributario que la Constitución ha entregado a los municipios es de
carácter originario aunque bastante limitado, por no incluir la
facultad de regular impuestos.
4.3.1. El Poder Tributario Derivado
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El poder tributario es derivado cuando el ente territorial posee
poder tributario, pero limitado por la propia autorización
expresa del Estado, ente público con poder originario. En el
Perú esta situación se ha regulado para los municipios
(Constitución: artículo 74° y 192° inciso 3.) y regiones
(Constitución: artículo 197° in fine). En esta clase de poder la
limitación ocurre a través de una Ley Orgánica o Regional
emitida por el Poder Legislativo, expresión en último término
de la soberanía del Estado.
Sin embargo, existe otra posición distinta a la asumida, la
cual considera que la distinción entre poder originario y
derivado es irrelevante ya que únicamente existe poder
tributario originario, así el profesor italiano Gian Antonio
Micheli citado por Cesar Iglesias Ferrer precisa lo siguiente:
“El poder de emanar normas tributarias constituye una
manifestación del Poder Legislativo, expresión de la
Soberanía. El mismo pertenece ante todo al Estado, al cual la
Constitución confiere la función legislativa primaria (artículo
23°). Pero tal función normativa viene reconocida además a
las regiones y a otros entes locales territoriales. En estos
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casos, sin embargo, la potestad tributaria normativa encuentra
una serie de límites (en primer lugar, en la ley estatal misma).
4.4. Características del Poder Tributario
4.4.1. Abstracto
El poder tributario es esencialmente abstracto porque existe
antes de ser ejercitado. Se trata de una cualidad ideal
derivada de la soberanía estatal.
Algunos autores como Alessi Stammati y Cocivera precisan
que esta cualidad debe materializarse en un sujeto,
configurándose en un poder tributario concreto. Sin embargo
autores como Rubén Sanabria y Giuliani Fonrouge consideran
que se confunde los planos de análisis pues este último no es
sino la ejecución del primero.
4.4.2. Imprescriptible
Autores como Rubén D. Sanabria Ortiz utilizan el término
permanente para graficar esta característica, no obstante
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consideramos que lo oportuno es el uso del término de
imprescriptible, término utilizado por Juan Velásquez
Calderón, quien considera que el poder tributario es
imprescriptible ya que perdura en el tiempo, esto es mientras
sobreviva dicho Estado.
Lo prescriptible es la competencia tributaria, esto es el actuar
administrativo para efectivizar el tributo y no el poder
tributario. Dicho en otras palabras la prescripción es de los
tributos, derechos o acciones, en ejercicio del poder tributario.
4.4.3. Legal
El poder tributario se objetiva a través de la ley ya que no
existe otro medio legítimo para traducir el poder tributario.
La ley racionaliza y limita la proyección del poder tributario
haciendo de este un poder controlado. La no plasmación del
poder tributario en la ley lo convierte a este en mera extorsión
arbitraria, ilegal y de aplicación ilegitima asimilable a un asalto
a mano armada por parte del Estado al Contribuyente.
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No obstante, pueden existir leyes tributarias que generen una
sensación parecida a la esbozada, pero es indiscutible su
legalidad. Para ello su legalidad debe estar acompañada de
racionalidad (coherencia) y de justicia contributiva (valor de
verdad en cuanto a operatividad social).
Sin esta característica el poder tributario no significaría sino el
poder del más fuerte, que por el hecho de serlo estaría
legitimado a imponer dicho poder tributario a la comunidad.
El profesor Amorós10 añade que la legalidad como
característica del poder tributario justifica toda la actividad del
Estado en esta materia11.El poder tributario se encuentra
plasmado en la ley siendo limitado y racionalizado por ella, sin
este principio que objetiva el poder tributario y que tiene base
constitucional (art.74°), se torcería la finalidad de un poder
tributario racional.
4.4.4. Territorial y Jurisdiccional
El poder tributario se ejerce dentro de un país o territorio
determinado donde un Estado ejerce su jurisdicción. Tratar de
10 IGLESIAS FERRER, Cesar .Op .Cit. p. 244-245.
11 ,IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit. p 244-245.
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proyectar el poder tributario a otros ámbitos territoriales es
impracticable pues se vulneraria el ejercicio de poder tributario
de otro Estado.
Para narciso Amorós citado por Sanabria Ortiz12 este carácter
es el de territorialidad y tiene las siguientes consecuencias:
a. La sujeción de todas las personas residentes con
independencia de su nacionalidad, siempre que se dé la
circunstancia de que el presupuesto de hecho de cada
tributo, se realice dentro de las fronteras o de los límites
territoriales donde se ejerce este poder tributario.
b. La no sujeción del súbdito no residente, salvo en los
supuestos de hecho tributario situado o realizado en el
territorio.
4.4.5. Irrenunciable
El poder tributario es irrenunciable ya que es inherente a la
soberanía estatal. Desprenderse del mismo equivaldría a que
el Estado renuncie a parte de su soberanía. Significaría
12 SANABRIA ORTIZ, Rubén D. Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios. Cuarta Edición, Grafica Horizonte, 1999,
p.350.
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también por otro lado desprenderse de las normas
(objetivación del poder tributario) que sustentarían el ingreso
económico del Estado en el cumplimiento de sus objetivos
respecto a la comunidad.
Esta característica del poder tributario es vital para el Estado.
De ahí, que sea acertado el símil que hace Giuliani Fonruge al
compararlo con el oxígeno de los seres vivientes.
4.4.6. Indelegable
El poder tributario pertenece a la soberanía estatal y este no
admite delegación a terceros por parte de quienes son sus
titulares momentáneos. Puede ocurrir eso si una delegación
forzada de un Estado a otro en virtud de un conflicto armado
en el que hay vencedores y vencidos.
4.5. Limitaciones al ejercicio del Poder Tributario
El poder del Estado no es omnímodo ni absoluto. Se trata de un
poder controlado que no puede hacer tabla rasa de los derechos de
los contribuyentes en materia de tributación, no porque no desee
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hacerlo sino porque existen limitaciones de orden constitucional
que impiden el ejercicio de tal poder. Tales limitaciones se
encuentran establecidas no solo constitucionalmente sino también
legalmente y pueden ser consideradas como derechos subjetivos
públicos, que permiten contrarrestar los efectos nocivos de un
poder tributario discrecional, manteniendo su aplicación dentro de
un Estado de Derecho.
4.5.1. Los principios de la Tributación como Límites
Los principios jurídicos vienen a ser las principales vallas
jurídicas frente al ejercicio del poder tributario y de las leyes
expedidas por este poder. Estos pueden haber sido
consagrados tanto por la Constitución como por las leyes
tributarias.
4.5.1.1. Principio de Legalidad
El principio de legalidad representa una de las más
importantes limitaciones al ejercicio del poder tributario del
Estado, su antecedente lo encontramos en el Derecho
Romano, pues proviene del principio “nullum tributum sine
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lege” (no hay tributo sin ley), que expresa la sumisión de la
actividad tributaria a la ley y, especialmente, a la
Constitución.13
El principio de legalidad es un principio de aplicación
común a todos los campos de actuación del derecho en los
que interviene el Estado. Es por aquel que el Estado está
obligado a dar a conocer a los ciudadanos las reglas que
van a regir en la sociedad para luego poder recién exigirlas.
Tal es así que la primera norma que traduce el principio de
legalidad es la Constitución, siendo en nuestro país que lo
encontramos recogido en el artículo 74° de la Constitución
Política de 1993 y en la Norma IV del Título Preliminar del
Código Tributario. Este principio es aceptado
universalmente, dejando establecido que el tributo solo
puede crearse por una ley o disposición con fuerza
vinculante; es decir, no puede haber tributo sin ley.
En definitiva, solo la taxatividad del principio de legalidad y
el establecimiento de una normativa precisa y determinada
13 VELASQUEZ CALDERON, Juan. Derecho Tributario Moderno-Introducción al Sistema Tributario Peruano. Primera
Edición, Editorial Grijley, Junio 1997, p. 20.
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en materia tributaria permitirá que este principio se
convierta en una verdadera valla frente al poder tributario14.
4.5.1.2. Principio de reserva de la ley
Este principio se encuentra estrechamente vinculado al
Principio de Legalidad, al punto que algunos doctrinarios
aluden que entre ellos no existen diferencia, empero como
veremos más adelante se tratan de dos principios distintos
pero que se complementan.
El principio de Reserva de la Ley indica que en materia
tributaria algunos temas, deben ser regulados
estrictamente a través de una Ley. Así lo entienden los
tratadistas, tal como Narciso Amorós15.
Cortes Domínguez16 quien considera que el Principio de
Reserva de la Ley implica la determinación de las materias
que no pueden ser reguladas más que por Ley. Y
14 IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit.. p. 249.
15 AMOROS RICA, Narciso. “Derecho Tributario (Explicaciones)”. Segunda Edición, Edit. De Derecho Financiero.
Madrid-España. 1970, p. 90.
16 CORTEZ DOMINGUEZ, Matías. “Ordenamiento Tributario Español” T. I. Edit. Civitas. Madrid-España. 1985, p. 85.
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finalmente, Simón Acosta17 quien precisa que una materia,
en este caso la tributaria, solo puede regularse por ley y no
por reglamento.
El Principio de Reserva de la Ley, se encuentra regulado
en nuestra Constitución Política de 1993, en el segundo
párrafo del Artículo 74: “Los Gobiernos Regionales o
Locales pueden crear, modificar y suprimir contribuciones y
tasas, o exonerar de estas, dentro de su jurisdicción y con
los límites que señala la ley. El Estado, al ejercer la
potestad tributaria, debe respetar los Principios de Reserva
de la Ley, el de igualdad y el Respeto de los Derechos
Fundamentales de la persona”.
Iglesias Ferrer, sostiene que son diversas las razones que
han llevado a considerar que determinados temas
tributarios solo pueden ser normados a través de la Ley.
Entre ellos tenemos, primero, impedir que el órgano
administrativo del tributo regule cuestiones sustantivas
tributarias a través de disposiciones de menor jerarquía.
Segundo, impedir que un ente con Poder Tributario
17 SIMON ACOSTA, Eugenio. “El Principio de Legalidad o Reserva de la Ley Tributaria”. Pag 149. Citado por
IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit Pag 250-
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Originario como el ejecutivo abusen de su dinamicidad y se
excedan. Tercero, para evitar la doble imposición interna
sobre un mismo hecho, además de normas tributarias
contradictorias.
4.5.1.3. Principio de Certeza
El Principio de Certeza establece que la Ley Fiscal debe
determinar con claridad y precisión los elementos del
tributo, a saber los sujetos pasivos, el acreedor tributario, la
base imponible, la alícuota, la aplicación espacial y
temporal18.
El Principio de Certeza está vinculado al Principio de
Reserva de la Ley y lógicamente al Principio de Legalidad,
por ello no solo debe existir claridad en la ley, sino que su
inteligibilidad y simpleza deben estar extendidas en todas
las demás normas jerárquicamente inferiores.
Se debe reconocer que el Principio de Certeza constituye
uno de los pilares fundamentales de transparencia
tributaria, y se debe señalar que el Principio de Certeza
18 Iglesias Ferrer, Cesar. Op. Cit Pag 255
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debe estar constituido no solo por la claridad en la
tipificación del tributo sino que además, como exigencia
general, debería incluirse una explicación de los
fundamentos que han llevado al Legislador a normar en tal
sentido19.
4.5.1.4. Principio de jerarquía de la norma
Este principio establece que una norma mayor prevalece
sobre cualquier otra norma de menor jerarquía, no
pudiendo ser modificada por ella, estando obligado los
órganos resolutivos en materia tributaria a preferir
jurídicamente la norma de mayor jerarquía en caso de
conflicto.
El principio de Jerarquía de la Norma es
constitucionalmente reconocido en el artículo 51° de la
Constitución Política de 199320.
19 IGLESIAS FERRER, Cesar. Op. Cit Pag 256
20 Constitución Política de 1993. Articulo 51.- La Constitución prevalece sobre toda norma legal; la ley, sobre las
normas de inferior jerarquía, y así sucesivamente. La publicidad es esencial para la vigencia de toda norma del Estado.
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4.5.1.5. Principio de publicidad
El Principio de Publicidad establece que toda norma que
afecte a la comunidad debe ser dada a conocer a ésta por
quien la expide por los canales oficiales, llámese en Diario
Oficial o en su defecto por dos o hasta tres diarios de
mayor circulación nacional. En nuestro país el Diario Oficial
recibe el nombre de El Peruano.
El principio de Publicidad obliga a quien expide normas,
circulares u órdenes, a extender la noticia sobre su
expedición y contenido. Sin embargo, la Administración
Tributaria emite Circulares y ordenes internas las cuales
son desconocidas por el público.
Este principio, en el ámbito jurídico, implica la publicación
de la norma por los canales oficiales. Esto tiene singular
importancia ya que establece el momento desde que la
norma es obligatoria.
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4.5.1.6. Principio de obligatoriedad
Este principio implica que toda norma tributaria, luego de su
publicación, resulte obligatoria tanto para el acreedor
tributario como para el deudor tributario.
El principio de Obligatoriedad, respecto del acreedor
tributario, se manifiesta cuando éste a través de la
administración pública, debe respetar los límites trazados
por la norma sin excederse en sus acreencias. Mientras
que respecto al deudor tributario, este principio se
materializa en el cumplimiento de lo adeudado21.
4.5.1.7. Principio de economía
El Principio de Economía estipula que toda norma que
pone en vigencia un impuesto debe estar diseñada de tal
manera que, el ciudadano aporte la menor suma posible
dentro de los grados de racionalidad, para no convertir al
impuesto en oneroso y de esa forma saltar los vicios que
una aplicación onerosa del impuesto puede causar.
21 Iglesias Ferrer, Cesar.Op.Cit.Pag 261.
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4.5.1.8. Principio de equidad
El Principio de Equidad sostiene que los contribuyentes
deben pagar sus tributos, al Estado, en una proporción más
cercana posible a sus respectivas capacidades, es decir,
en proporción a los ingresos que gozan. Solo con el
respeto a lo escrito se puede obtener la equidad en la
tributación.
La doctrina expresa que también debe tenerse en cuenta el
Principio en la aplicación de eximentes de sanciones por
infracciones que tienen como contenido al incumplimiento
de deberes formales a causa de fuerza mayor o error
excusable.
4.5.1.9. Principio de buena fe
El Principio de Buena Fe establece que, quien lo invoca
debe de haber considerado que actuaban conforme al
derecho, de acuerdo a los conocimientos que poseía en el
momento de los hechos y la disposición de su voluntad en
ese sentido.
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El Principio de Buena Fe excluye definitivamente el dolo
de tal manera que cuando el Tribunal Fiscal se encuentre
en esta situación y aplique el presente principio deberá
eximir de responsabilidad al contribuyente.
4.5.1.10. Principio de comodidad
El Principio de Comodidad estipula que la recaudación se
debe adaptar a los usos y costumbres de la comunidad,
es decir el pago de los impuestos ha de atemperarse al
ritmo de los ingresos, a las prácticas contables y cuantos
factores condicionen el normal funcionamiento de
economías tanto individuales como de tipo social.
Por ello, la Administración Tributaria, merced de la mejor
dinamización administrativa y tecnológica, está logrando
que el contribuyente efectué su propia autodeterminación
incluso a través de medios electrónicos.
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4.5.1.11. Principio de capacidad contributiva
BRAVO CUCCI22 afirma que la capacidad contributiva es
la posibilidad económica que tiene un sujeto de pagar
tributos. O a decir de Iglesias Ferrer23 la carga tributaria
de los contribuyentes debe guardar coherencia con su
capacidad contributiva, excluyendo de la misma los
gastos vitales e ineludibles del sujeto.
Spisso24 señala que el concepto de capacidad contributiva
denota una aptitud de las personas para pagar los
tributos, es decir, posesión de riqueza en medida
suficiente para hacer frente a la obligación fiscal.
En nuestro ordenamiento jurídico este principio no tiene
un fundamento positivo, pues la Constitución Política de
1993 no incluye una referencia a la capacidad
contributiva, a diferencia de otros países como Italia,
Grecia, Albania, Ecuador, entre otros que si lo consideran.
22 BRAVO CUCCI, Jorge. “Fundamentos de Derecho Tributario”. Segunda Edición.2006. Palestra Editores. Pag 122.
23 IGLESIAS FERRER, Cesar.Op City. pag266
24 SPISSO, Rodolfo R. “Derecho Constitucional Tributario”, Buenos Aires: Depalma, 2000, p.354. Citado por
Fernández Cartagena, Julio A. Temas de Derecho Tributario y Derecho Público. Primera Edición 2006.Palestra
Editores. Pp. 171.
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No obstante, el principio de capacidad contributiva se
encuentra insito en la Constitución, pues a decir de
Fernández Cartagena25 es un principio implícito de la
Constitución por dos consideraciones fundamentales: i) es
el principio tributario por antonomasia, base del cual
derivan los demás principios consagrados por nuestra
Constitución; y ii) por mandato del artículo 3° de nuestra
Constitución se integran a dicho cuerpo normativo todos
aquellos derechos fundamentales que se funden en la
dignidad del hombre, el Estado Democrático de Derecho y
la forma republicana de gobierno, como lo es
precisamente la capacidad contributiva.
En tal sentido, la capacidad contributiva debe ser
entendida como un principio implícito en la Constitución
de 1993 y como tal respetada como límite al ejercicio del
Poder Tributario. Así tenemos que, el Tribunal
Constitucional lo ha reconocido como un principio implícito
del sistema tributario (…)
25 FERNANDEZ CARTAGENA, Julio A. “Temas de Derecho Tributario y de Derecho Público”. Palestra Editores- Lima -
2006. Pp. 17
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Es entonces que, los tributos fundados por este principio
son los impuestos, especie que sufre la incidencia del
principio en la propia descripción de su presupuesto de
hecho. Por su parte los tributos graduados por la
capacidad contributiva son las tasas y las contribuciones.
La capacidad contributiva se exterioriza en el mundo
fenoménico a través de manifestaciones o si se quiere de
índices reveladores de riqueza, las cuales pueden ser de
tres tipos: 1) la renta, 2) el consumo, 3) el patrimonio, que
desde otra óptica pueden visualizarse como renta
obtenida-generada, renta consumida o renta acumulada26.
No obstante, existen casos en los que la recaudación no
es la principal idea que inspira al tributo. En efecto, el
Estado en ejercicio del ius imperium puede crear
impuestos con fines extra fiscales, por ejemplo en el caso
de los Impuestos Ecológicos, pues con la creación de
dichos impuestos se persigue la concreción de fines que
el Estado considera valiosos, distintos a los recaudatorios,
26 BRAVO CUCCI, Jorge Op. Cit. p. 121
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no considerándose por tanto la capacidad del
contribuyente.
Ningún principio es absoluto. El principio de capacidad
contributiva tampoco. Como parte de un sistema jurídico,
él debe complementarse con los otros principios y valores
consagrados en la Constitución.
Por lo que aún en la imposición de tributos con fines extra
fiscales se debe cuidar que el núcleo esencial del principio
no se vea afectado con la creación de tales impuestos,
pues al momento de ponderar los valores constitucionales
en juego debe existir una razonabilidad entre los medios y
los resultados esperados del impuesto.
Por citar un ejemplo, en nuestra legislación nacional se ha
establecido impuestos que no se encuentran fundados en
el principio en comento, como es el caso del Impuesto
Extraordinario para la Promoción y Desarrollo Turístico
Nacional, creado por Ley 27889, tributo que grava la
entrada al territorio nacional de turistas que empleen
medios de transporte aéreo internacional, pues ello no es
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un índice revelador de capacidad contributiva y que más
bien impresiona como una “ tasa” o “contribución
camuflada”, dado que la recaudación del supuesto
“impuesto” se destinará a la implementación y
mejoramiento del aparato turístico nacional.
En el impuesto a las Transacciones Financieras (ITF), que
actualmente grava las operaciones realizadas en el
sistema financiero con una tasa del 0.08%. En dicho
tributo el hecho imponible no revela una manifestación de
riqueza de los sujetos pasivos pues grava los simples
cargos o abonos en las cuentas bancarias, lo cual no
constituye un índice o indicio de capacidad económica; sin
tomar en cuenta que la causa de dichas operaciones son
transacciones comerciales que si han tributado sus
impuestos correspondientes.
Concordamos con Villegas cuando refiere que la
jurisprudencia nacional ha admitido que cuando se trata
de impuestos con fines de protección o fomento, puede
realizarse el tratamiento diferenciado no fundado en la
capacidad contributiva, sino en valoraciones económico-
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sociales del legislador, pero eso no significa que la
apreciación de la capacidad contributiva varíe según los
fines-fiscales o extra fiscales-que el legislador se
proponga obtener.
4.5.1.12. Principio de igualdad tributaria
Según este principio los contribuyentes con homogénea
capacidad contributiva deben recibir el mismo trato legal y
administrativo frente al mismo supuesto de hecho
tributario
El principio de igualdad tributaria no tiene un carácter
absoluto sino más bien relativo, debido a que se asegure
el mismo trato en materia tributaria no indica una igualdad
contributiva de los ciudadanos; ya que, la igualdad
numérica generaría evidentes desigualdades.
También se sostiene que las Leyes Tributarias no deben
gravar una o varias personas individualmente
determinadas. El gravamen se debe establecer en tal
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forma, a cualquier persona que coincida con lo señalado
como hecho generador del crédito fiscal.
Finalmente, el principio de igualdad tributaria se encuentra
expresado en el segundo párrafo del artículo 74° de la
Constitución Política de 1993.
4.5.1.13. Principio de generalidad
Este principio de generalidad establece que cualquier
persona que tenga capacidad contributiva y cuya situación
coincida con la regulada por un supuesto de hecho
tributario debe quedar sujeta a él y cancelar para
contribuir con los ingresos económicos del Estado.
Además se sustenta que el principio en estudio es una
consecuencia del Principio de Igualdad, en virtud del cual
producido el hecho imponible que marca el nacimiento del
deber tributario, este debe cumplirse necesariamente sin
considerar distingos sobre religión, edad, sexo, etc.
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En nuestro país se siguen haciendo notables esfuerzos
para la aplicación de este principio ampliado con ello a la
base tributaria, de tal manera que realmente paguen sus
impuestos quienes deban pagarlos.
4.5.1.14. Principio de no confiscatoriedad
Este principio establece que un tributo no puede exceder
la capacidad contributiva del contribuyente; ya que, se
convertiría en confiscatorio.
Villegas 27 sostiene que la confiscatoriedad existe porque
el Estado se apropia indebidamente de los bienes de los
contribuyentes, al aplicar un gravamen en el cual el monto
llega a extremos insoportables desbordando la capacidad
contributiva de la persona, vulnerando por esa vía
indirectamente la propiedad privada e impidiéndole ejercer
su actividad.
Discrepamos con el profesor Villegas en el extremo de
que un tributo resulta confiscatorio si y solo si, este, aplica
27 VIILLEGAS, Héctor B. “Curso de Finanzas, Derecho Financiero y Tributario”. 3ra. Ed. Tomo I Edit. Depalma. Buenos Aires. Argentina. 1988. Pp. 187. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 256.
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una imposición cuyo monto llega a extremos insoportables
desbordando la capacidad económica del contribuyente, o
como sostienen otros autores, cuando el tributo confisca
una parte significativa de la propiedad del contribuyente.
Es por eso que, para que llegue a ser el tributo
confiscatorio, este no ha sido determinado bajo los
alcances de los principios de proporcionalidad,
razonabilidad y equivalencia, además debe pretender
recaudar mayores cantidades de dinero del que realmente
debe recaudar.
Además se agrega que la confiscatoriedad puede
producirse a través de tributos singulares o a través de
una serie de tributos que integran el sistema tributario; ya
que, inciden en un único patrimonio afectado.
4.5.1.15. Principio de progresividad
Este principio está vinculado con la alícuota e implica
proporcionalidad en la igualdad de sacrificios; ya que a
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medida que aumenta la base imponible en forma
progresiva se aumentará también la alícuota.
4.5.1.16. Principio de respeto a los Derechos Fundamentales
de las personas
Como sabemos los Derechos Fundamentales constituyen
un conglomerado de normas constitucionales que son
básicas a toda sociedad civilizada; ya que, garantiza la
defensa y la dignidad del ser humano.
La Constitución Política de 1993, en su artículo 74,
segundo párrafo incluye en el ámbito tributario la
referencia al principio de respeto a los derechos
fundamentales de la persona.
Se trata de un precepto muy amplio pues los Derechos
Fundamentales de las personas incluyen desde la vida, la
libertad, patrimonio hasta la educación, además de otros
derechos, se trata de un principio a resolverse con criterio
de interpretación extensible a todos los Derechos
Fundamentales de las personas.
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4.5.1.17. Principio de Justicia
La justicia tributaria, como logro concreto no se encuentra
en ningún régimen fiscal ya que implicaría un sistema
tributario perfecto donde cumplan y respeten todos los
principios técnicos-político-económico-tributarios. El
principio de justicia expresa un sentir, una voluntad
constante del legislador para llegar a un nivel de equidad,
lo más cercano posible al de justicia.
Este principio es considerado como uno más de los
principios tributarios tradicionales.
4.5.1.18. Principio de Solidaridad
El Estado en aras de cumplir con la tarea de satisfacer las
necesidades elementales de los ciudadanos, impone a
estos la obligación de aportar económicamente, algunos
más que otros e incluso algunos no aportan por no tener
capacidad para ello. Este es el fundamento y origen de la
existencia de los ingresos tributarios a partir de la
solidaridad social y es también el fundamento de la
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función de redistribución de la Política Fiscal. La
solidaridad social atañe a la adhesión a una causa de la
sociedad en su conjunto, causas que pueden ser de
naturaleza fiscal como la redistribución del ingreso u otras
de naturaleza extra fiscal como la conservación y
preservación del medio ambiente.
La solidaridad como un principio en la tributación reviste
particular importancia pues permite abrir la teoría de los
tributos a conceptos más amplios que lo que derivan de la
capacidad contributiva expandiendo la tributación al
reconocimiento de finalidades extra fiscales legitimas en
el diseño y aplicación de tributos.
Francesco Moschetti señala que “el impuesto (…) tiene
(…) una función social de solidaridad, por la cual unos
disfrutan los bienes públicos y pueden no pagar el
impuesto; mientras que otros lo satisfacen en medida
proporcional o progresiva, por sí mismos o por los sujetos
exentos (…) últimamente, por tanto se coloca en primer
plano la idea central de la solidaridad que se eleva a
fundamento del impuesto”.
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El mencionado principio en la jurisprudencia nacional,
Sentencia 004-2004-AI/TC…como todo tributo, le es
implícito el propósito de contribuir con los gastos públicos,
como una manifestación del principio de solidaridad que
se encuentra consagrado implícitamente en la cláusula
que reconoce al Estado peruano como un Estado Social
de Derecho (Art. 43 de la Constitución).
En tal sentido, tenemos que la jurisprudencia
constitucional dio un paso en la recepción del objetivo
extra fiscal del impuesto en el ordenamiento jurídico
peruano, admitiéndose de manera excepcional, el uso de
la tributación para desalentar actividades que el
Legislador considera nocivas para la sociedad, en tanto
riesgosas para la protección de derechos fundamentales-
como el derecho a la salud.
Cabe resaltar que el instituto de la extra fiscalidad irrumpe
con fuerza para alcanzar objetivos de política económica,
social y cultural (…) se debe reconocer que afecta el
contenido del principio de capacidad contributiva (…) un
impuesto de contenido extra fiscal será constitucional
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cuando el objetivo perseguido y protegido por la
Constitución sea proporcional a la afectación producida en
la capacidad contributiva del obligado tributario y los
medios empleados. En estos casos, el principio de
capacidad contributiva cede ante otros principios
constitucionales que respaldan el desarrollo de
actividades necesarias para el beneficio de la colectividad
y del interés general.28
En conclusión, el Principio de Solidaridad constituye
fundamento primero y origen de la tributación y sustenta
finalidades adicionales a la recaudación y que por lo tanto
no se basan en la capacidad contributiva del ciudadano,
como por ejemplo sustentar fines extra fiscales como la
protección de la salud o la protección del medio ambiente
como en los tributos medio ambientales.
28 GARCIA BUENO, Mario “El Principio de Capacidad Contributiva” en “Derecho Tributario- I Congreso Internacional de Derecho Tributario”. Editora Jurídica Grijley, 2009-Lima-Peru.
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CAPITULO II
LA OBLIGACION TRIBUTARIA Y LOS TRIBUTOS
2. La Obligación Tributaria
2.4. Antecedentes
Los antecedentes de la obligación tributaria los encontramos en el
derecho civil, pues aquella es considera genéricamente una
obligación cuya estructura medular ha sido diseñada y construida
para efectos meramente civiles.
Siendo el primitivo derecho romano quien inicialmente se abocó a
construir esta institución jurídica, considerándola como un nexo de
carácter personal que entregaba al acreedor poderes efectivos
sobre la persona del deudor, quien podía ser privado de su libertad
y aún vendido al otro lado del Tiber. Si los acreedores eran varios
podían incluso repartirse el cuerpo del deudor en una práctica
extrema aunque formalmente permitida. Con el tiempo la ley
Paetelia Papiria impidió que se esclavizara al deudor, pudiéndosele
requerir únicamente a través de obligaciones patrimoniales y no
personales.
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Años más tarde los romanos consagrarían la obligación jurídica en
dos fórmulas que perduran hasta nuestros días. La primera la
encontramos en las Institutas de Justiniano en la que la obligación
es un vínculo jurídico por el que somos constreñidos con la
necesidad de pagar alguna cosa, según derecho de nuestra
ciudad. La segunda se ubica en el Digesto y es atribuida a Paulus,
quien hace el distingo del vínculo personal con los derechos reales,
mostrando que la sustancia de la obligación consiste en considerar
como nuestro un objeto o algún servicio, mas sí en obligar a otros a
dar, hacer o prestar alguna cosa.
Esta evolución cobra forma con el derecho moderno ya que la
obligación es concebida fundamentalmente con contenido
patrimonial. Con este enfoque resulta coherente, a despecho de la
obligación personal, trasmitirla a otro acreedor o bien a otro deudor,
siempre que no varié el valor patrimonial de la obligación.
Este vínculo, cuyo principal objeto es el tributo, se origina al
cumplirse los presupuestos hipotéticamente encuadrados a la Ley.
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2.5. Definición
La obligación tributaria que es de derecho público, es el vínculo
entre el acreedor y el deudor tributario, establecido por ley (ex
lege), que tiene por objeto el cumplimiento de la prestación
tributaria de dar (dinero o especie), siendo exigible coactivamente.
García Rada agrega que el vínculo de la obligación tributaria es de
carácter personal, porque se establece entre el sujeto activo-el
Estado-, y el pasivo-la persona física o jurídica, individual o
colectiva-, con la plena capacidad jurídica que dispone de un
patrimonio y que desarrolla determinada actividad económica.
Por otro lado, Jorge Bravo Cucci29 incide en que no se debe
confundir la obligación tributaria con los deberes formales, dado
que estos son obligaciones de origen legal (por tanto, deberes
jurídicos heterónomos), cuyo objeto consiste en prestaciones de
hacer, no hacer y de dar distintas a la prestación tributaria, cuyo
objetivo consiste en facilitar la labor de fiscalización y control del
cumplimiento de la obligación tributaria. Los deberes formales no
son obligaciones accesorias respecto de la obligación tributaria,
29 BRAVO CUCCI, Jorge Op Cit. Pp.289.
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pues su cumplimiento, en muchos casos, es independiente de la
existencia de una obligación tributaria.
2.6. Características
2.6.1. Obligación Tributaria nace en virtud de una Ley
La obligación tributaria nace en virtud de una ley nunca en
base a un negocio jurídico, la razón de ello radica en el
principio Constitucional de legalidad (Nullum Tributum sine
Lege) que se traduce en la tipificación de un comportamiento
económico con consecuencias jurídicas tributarias.
Esta característica es intrínseca a la misma obligación, ya que
su previa estipulación legal permite rodear del máximo de
garantías al acto de imponer un tributo, escapando con ello a
la arbitrariedad de la validez de un tributo consuetudinario o
basado en la simple voluntad del grupo de poder gobernante.
Por su parte Martín y Rodríguez Usé30, precisan que la
aplicación de los tributos y la fuerza compulsoria para su
30 José María Martín/Guillermo Rodríguez Usé. “Derecho Tributario General”. Pp. .152-153. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 465.
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cobro son actos de gobierno y de potestad pública, por tanto
su efectividad no puede ser materia de acuerdo entre los
particulares, por lo que, ningún contrato realizado entre
particulares y, para el caso, ningún acto realizado entre ellos-
anterior o posterior a la ley respectiva- pueden afectar en
modo alguno la facultad del Estado de crear y recaudar los
impuestos que considere necesarios.
2.6.2. Obligación Tributaria implica una vinculación de poder y
derecho
Esta característica de la obligación tributaria ha tomado dos
posiciones. Por su parte una tendencia que considera que la
obligación tributaria consigna estrictamente una relación de
poder, tendencia que surge en Alemania, donde se propone
que el Estado, en virtud de su soberanía, no tiene al súbdito
colocado frente a él, en pie de igualdad, sino subordinado, de
tal forma que la voluntad de aquél está dominado.
Este planteamiento en el ámbito doctrinal, llevó a excesos en
la práctica, por lo que fue reemplazada por otra que abogaba
por una igualdad en las relaciones entre el Fisco y
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contribuyentes, equiparándola en su contenido a las
relaciones de Derecho Privado. Empero, ésta paridad jurídica
entre el acreedor y deudor pertenece sólo al “deber ser” pues
no responde a la realidad tributaria.
El fisco tiene facultades coactivas adicionales que no se
agotan en el momento legislativo, sino que son utilizadas para
velar por el cumplimiento de la ley tributaria, provocando de
esta forma un desbalance material en la Relación Obligacional
entre acreedor y deudor.
Ante ello, surge la otra tendencia contraria que fue planteada
por el Austriaco Hans Nawiasky, quien precisa que “es falso
considerar que el Estado como titular del crédito tributario
tiene una posición superior al deudor. Su voluntad frente a
éste no es una voluntad decisoria de carácter autónomo: por
el contrario, el Estado sólo puede exigir lo que el
ordenamiento jurídico le ha concedido. Agregando que resulta
equivocado caracterizar la obligación tributaria como relación
de poder cuando, en mayor medida es una relación crediticia.
Esta posición también es sustentada por Jarach, cuando
afirma que se trata de una relación de derecho y no de poder,
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pues los derechos y obligaciones de los sujetos activos y
pasivos derivan de igual manera de la ley; no hay superioridad
de una de las partes sobre la otra.
No obstante, siendo estas dos tendencias insatisfactorias
porque no explican la realidad tributaria en ningún país del
orbe, explicándola sesgadamente, Iglesias Ferrer sostiene
que estas deben superponerse, posición que compartimos,
pues optamos por la perspectiva mixta y no polarizada, la cual
es una perspectiva más amplia para una realidad compleja.
Esta característica de derecho y poder, permite entender la
posición privilegiada del acreedor en la normativa del tributo.
Una posición que tiene un basamento en el principio de
legalidad tributaria. Dicha posición se basa en las siguientes
situaciones fácticas: i) preferencia del acreedor tributario
sobre otros acreedores particulares aunque el Estado no
satisfaga al contribuyente con una adecuada, eficiente y
correcta aplicación del ingreso que éste le entrega, en
cumplimiento de su deber fiscal; ii)el acreedor tiene una vía de
cobranza más expeditiva, rápida y coercitiva que la que posee
un simple acreedor civil, quien carece de privilegios, debe
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esperar mayor tiempo y puede, a veces, no recuperar lo
adeudado.
2.6.3. Obligación impositiva nace con independencia de su
determinación impositiva
Esta característica guarda coherencia con nuestra posición
que descarta la llamada relación jurídico-tributaria ya que ella
impone por su mayor complejidad la necesidad de entender
que la obligación tributaria nace con la determinación
impositiva.
2.6.4. La obligación tributaria como obligación de Derecho
Público
La doctrina mantiene unánimemente la naturaleza pública del
Derecho Tributario, ya que se afirma que la norma tributaria
tutela un interés público.
El Código Tributario, en su artículo primero recalca la
naturaleza pública de la obligación tributaria (Artículo 1° del
Código Tributario).
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2.6.5. La obligación tributaria es de orden personal y no real
La obligación tributaria se establece entre un sujeto activo
(Estado) y sujeto pasivo (persona natural o jurídica) y no entre
el Estado y objetos elevados a la categoría de sujetos
pasivos.
Esta característica se presenta incluso en el ámbito aduanero,
pues un sector de la doctrina tributaria considera que no se
debe confundir el objeto del tributo con el sujeto del vínculo
jurídico que deriva de aquel, ya que si bien los tributos pueden
recaer o tomar en cuenta personas, actos o cosas, esto es
independiente de las relaciones jurídicas que surgen de ellos
que siempre exigen una persona como deudor o
responsable31.
2.7. Elementos
2.7.1. Los sujetos del tributo
2.7.1.1. El sujeto activo
31 GIULIANI FONROUGE, Carlos María. “Derecho Financiero”, Vol. I, pp. 350; Sanabria Ortiz, Rubén. “Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios”, pp.180. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 468.
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El sujeto activo de toda obligación tributaria es el Estado,
en sus diversas manifestaciones. Gobierno Central,
Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, así como las
entidades de derecho público con personería jurídica
propia, cuando la ley les asigne esa calidad expresamente.
El Estado en virtud del Ius imperium recauda tributos en
forma directa y a través de organismos públicos a los que
la ley otorga tal derecho.
El Código Tributario, prescribe que las entidades que
detentan la potestad tributaria tienen facultad para percibir
determinados tributos y exigirlos coactivamente en caso de
su incumplimiento.
Además del Estado, puede haber otros sujetos activos de
la obligación fiscal, cuya potestad tributaria está
subordinada al propio Estado, ya que es necesaria la
delegación mediante ley, del ejercicio de la potestad y ésta
solo puede ejercerse en la medida y dentro de los límites
específicamente fijados en la ley por el Estado.
La razón de este hecho radica en que los organismos
independientes cuenten con recursos económicos que les
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permita solventar sus necesidades financieras. Estas
características de los entes tributarios menores no es
ilimitada, ya que dependen de la ley, pues su accionar será
siempre un reflejo de la voluntad del Estado.
2.7.1.2. El sujeto pasivo
Son sujetos pasivos aquellos que asumen una posición
deudora en el seno de la obligación tributaria y que, en
función a ella o como consecuencia de su vinculación a la
misma, se ven constreñidos a realizar la prestación
tributaria como contribuyentes o responsables.
A. Contribuyente
Es el sujeto de derecho, titular de la obligación principal
y realizador del hecho imponible.
El contribuyente es quien merece propiamente el
nombre de Destinatario Legal Tributario, porque es en
base a su capacidad contributiva que el legislador creó
el tributo. Cuando el contribuyente es sustituido por otro
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sujeto pasivo tiene a su cargo la obligación de resarcir
a quien pagó en su nombre.
Nuestra legislación conceptúa al contribuyente como
aquel quién realiza, o respecto del cual se produce el
hecho generador de la obligación tributaria. Se señala
también que pueden ser contribuyentes por tener
capacidad tributaria las personas naturales o jurídicas,
comunidades de bienes, patrimonios, sucesiones
indivisas, fideicomisos, sociedades de hecho,
sociedades conyugales u otros entes colectivos,
aunque estén limitados o carezcan de capacidad o
personalidad jurídica según el derecho privado o
público, siempre que la ley les atribuya la calidad de
sujetos de derechos y obligaciones tributarias.
B. Responsable
Responsable es aquel que sin tener condición de
contribuyente debe cumplir la obligación atribuida a
éste, lo encontramos previsto en el artículo 9° del TUO
del Código Tributario.
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a. Responsables solidarios
La responsabilidad se entiende como la actuación
total en cada uno de los titulares de un derecho o
de los obligados por razón de un acto o contrato,
en este caso, en virtud de la ley tributaria.
Nexo obligatorio común que fuerza a cada uno de
dos o más deudores a cumplir o pagar por la
totalidad cuando le sea exigido por el acreedor
con derecho a ello. Es necesario anotar que en
materia tributaria se puede originar dos clases de
responsabilidad solidaria.
b. Agentes de retención o percepción
El agente de retención es un deudor del
contribuyente o alguien que por su función
pública, actividad, oficio o dinerario de propiedad
del contribuyente o que éste debe recibir, ante lo
cual tiene la posibilidad de amputar la parte que
corresponde al Fisco por concepto de tributo, por
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ejemplo un empleador respecto a los dineros que
debe pagar a sus trabajadores en el caso del
impuesto a la Renta.
Los agentes de retención como los demás
responsables por deuda ajena, deben satisfacer el
impuesto que corresponde al contribuyente con
los fondos de éste que hayan retenido.
El agente de percepción es aquel que por su
profesión, oficio, actividad o función, está en una
situación tal que le permite recibir del
contribuyente un monto tributario que
posteriormente debe depositar a la orden del
Fisco, como el caso de un empresario de
espectáculos que recibe junto con el valor del
boleto el tributo que paga el público. Por medio de
él el legislador le impone la obligación de cobrar el
tributo a su deudor, al mismo tiempo que le cobra
su crédito particular.
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2.7.2. El objeto
Toda obligación tiene un objeto, el cual es una conducta
humana. Las conductas humanas, que jurídicamente son
denominadas como prestaciones, pueden ser de tres tipos: de
hacer, no hacer y de dar. Las prestaciones de dar se
subdividen a su vez en prestaciones de dar temporal y
prestaciones de dar definitivas.
La obligación tributaria cuyo objeto consiste en una prestación
de dar una suma de dinero con carácter definitivo. Esa es
precisamente la esencia de un tributo: el hecho de
desprenderse definitivamente de parte de la riqueza que como
ciudadano se posee, para contribuir al sostenimiento de las
arcas fiscales.
Por su parte, los deberes formales o instrumentales como ya
se adelantó, tienen como objeto diversos tipos de
prestaciones, sean ésas, de hacer, de no hacer e inclusive de
dar, pero ninguna de ellas tienen un contenido patrimonial que
consista en un dar una suma de dinero al fisco. Los deberes
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formales, no son, pues obligaciones tributarias, en el estricto
sentido del término32.
2.7.3. El hecho tributario o hipótesis de incidencia
2.7.3.1. Concepto
Es la descripción hipotética de carácter normativo de una
situación real, con contenido económico, en la cual una
persona natural o jurídica o entidad sin personería jurídica
pero sujeto de derecho se vincula a un tributo.
Los elementos concurrentes a esta descripción hipotética
de carácter normativo son diversos, entre ellos podemos
encontrar: los sujetos, la materia imponible, la base
imponible, la alícuota o tipo impositivo, la fijación del
momento de consumación y la previsión de las
circunstancias de aparición del tributo. Todos estos
aspectos hacen parte del tipo tributario que se ha optado
por denominar supuesto de hecho tributario.
32 BRAVO CUCCI, Jorge. Op. Cit. Pp.307-308.
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No obstante, existen otras terminologías válidamente
aceptadas en otros países y por algunos doctrinarios
nuestros, así tenemos: “hecho generador” termino
aceptado en Paris y Brasil; “hecho imponible” término
divulgado por Dino Jarach en Sudamérica e igualmente
aceptado en la legislación española. Siendo que la doctrina
que defiende este término la divide en hecho imponible in
abstracto (similar a lo que llamamos supuesto de hecho
tributario) y hecho imponible in concreto (representa la
materialización del hecho imponible in abstracto). Por otro
lado, la doctrina brasileña propugna la expresión “Hipótesis
de Incidencia” pues con esta se hace referencia a la
descripción legal de un hecho; es la formulación hipotética,
previa y genérica de un hecho, contenida en la ley.
Al respecto, en nuestro país, en el plano legal es utilizada
la expresión “Hecho generador” para nominar tanto el
supuesto de hecho tributario y su concreción fáctica. Esta
afirmación se comprueba cuando consignamos el artículo
37° de dicho Código, que prescribe:”el hecho generador es
el presupuesto establecido por la ley para tipificar el tributo
y cuya realización origina el nacimiento de la obligación
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tributaria”. No obstante, en nuestro ordenamiento legal
tributario circula de igual forma la terminología “Hecho
Imponible” (Norma VIII y literal “c” del artículo 29° del
Código Tributario). En tanto en el plano doctrinal, la
expresión hecho generador no es utilizada para designar
una hipótesis normativa de tributo, ya que tal expresión no
se condice con su significado porque al ser un primer
estadio una hipótesis normativa no engendra todavía la
obligación tributaria. Distinta es la situación cuando se
denomina hecho generador al acaecimiento fáctico de la
hipótesis de incidencia o supuesto de hecho tributario,
siendo recién ese momento en que ella genera la
obligación tributaria.
En conclusión, creemos que la expresión más adecuada a
ser utilizada debe ser supuesto de hecho tributario o en
todo caso hipótesis de incidencia tributaria y concordamos
con Peña Cabrera en denominar hecho generador a la
realización de la hipótesis de incidencia.
2.7.3.2. Aspectos del supuesto de hecho tributario
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A. Aspecto personal
Se refiere a un criterio implícito o explícito de ubicación
del sujeto pasivo o activo en el supuesto de hecho
tributario; es decir, la regulación del aspecto personal
se dirige a precisar quiénes son contribuyentes o
responsables además de precisarse el sujeto activo o
acreedor tributario, tomando en consideración que
existen hasta cuatro sujetos activos o acreedores
tributarios.
B. Aspecto temporal
Este aspecto tiene como tarea indicar el momento
exacto de consumación del supuesto de hecho
tributario sea de forma expresa o implícita, para cuya
determinación se puede mencionar una fecha o una
circunstancia determinable en el tiempo. Es importante
y trascendente en orden a la debida aplicación de la ley
tributaria, pues incide en el problema de la
retroactividad tributaria, el plazo desde el cual debe
comenzar a contarse la prescripción, etc.
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C. Aspecto espacial
Es aquel aspecto que indica las circunstancias del lugar
relevantes para la incidencia tributaria, se fija tomando
en consideración los criterios de atribución de potestad
tributaria los cuales se precisan de acuerdo a tres tipos
de pertenencia: política (utiliza el principio de
nacionalidad), social (utiliza el principio de domicilio) y
económica (se basa en el principio de la fuente).
D. Aspecto material
Se refiere a la descripción abstracta del hecho concreto
que el destinatario legal tributario realiza, la situación
en que el destinatario legal tributario se halla o a cuyo
respecto se produce. Ese aspecto siempre va a
encontrarse vinculado a un verbo ya que el contenido
del aspecto material implica un dar, un transferir, un
entregar, un recibir, un obtener, un adquirir, etc.
El aspecto material es de carácter descriptivo y no
debe ser confundido con el Supuesto de Hecho
Tributario ya que solo podrá adquirir tal categoría
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cuando se le adicionen los demás aspectos que la
configuran.
Ejemplo del aspecto material en el impuesto al
patrimonio vehicular regulado por la Ley de Tributación
Municipal es el adquirir e inscribir un vehículo en el
Registro de Propiedad Vehicular.
2.7.4. Base imponible
Cabe destacar que la base imponible se asienta sobre la
materia imponible, que viene a ser el elemento económico
sobre el que recae el impuesto y en el que directa o
indirectamente tiene su origen. Esta puede ser un producto,
un servicio, una renta o un capital.
La base imponible se vincula a su vez a una alícuota, para
finalmente llegar luego de los incrementos o decrementos al
importe, tarifa u cuota tributaria que pasa a poder del Estado.
De tal forma, la base imponible es el parámetro o magnitud
constituido por una suma de dinero, por un bien valorable
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monetariamente o en todo caso por una magnitud distinta del
dinero.
2.7.5. La alícuota
Viene a ser el valor numérico porcentual o referencial que se
aplica a la base imponible para determinar el monto del
tributo, que irá a parar a manos del acreedor tributario.
2.8. Nacimiento de la Obligación Tributaria
En nuestra legislación el TUO del Código Tributario considera que
la obligación tributaria nace exactamente cuando se realiza la
hipótesis de incidencia prevista en la ley. Así, el artículo 2°
establece que: “La obligación tributaria nace cuando se realiza el
hecho previsto en la ley, como generador de dicha obligación”.
El determinar cuando nace la obligación tributaria tiene gran
relevancia jurídica pues el aplicador de la ley tributaria solucionará
diversos problemas fiscales, como: la determinación de la ley
aplicable al caso; momento inicial para contar la decadencia,
nacimiento del derecho de crédito a favor del sujeto activo; examen
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de la base de cálculo del tributo; determinación del domicilio fiscal
del contribuyente y determinación de las penalidades aplicables.
2.9. Exigibilidad de la Obligación Tributaria
La exigibilidad es un término que para efectos tributarios indica
capacidad legal y efectiva del Estado para requerir el pago del
tributo, luego que la prestación haya sido determinada y se haya
precisado con exactitud el quantum de dicha prestación.
DE LA GARZA33 sostiene que, la exigibilidad consiste en que el
ente público esté legalmente facultado para compeler al deudor del
tributo al pago de la prestación.
Existen dos supuestos distintos, a partir de los cuales se determina
el momento exacto en que la obligación tributaria adquiere el
carácter de exigible. Estos son: a) las leyes y reglamentos dictados
por la Administración Tributaria, y b) las notificaciones que
contengan la determinación de la deuda tributaria34.
3. Los Tributos
33DE LA GARZA, Sergio Francisco. “Derecho Financiero Mexicano”. Pp. 576. Citado por IGLESIAS FERRER, Cesar, Op. Cit. Pp. 505. 34 EFFIO PEREDA, Fernando y otros “Código Tributario Comentado y Concordado”. Editora y Distribuidora Rel SRL.
Lima Peru.2007 Pp. 39.
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3.1. Concepto
Son las prestaciones pecuniarias, y excepcionalmente en especie
que, establecidas por ley, deben ser cumplidas por los deudores
tributarios a favor de los entes públicos para el cumplimiento de sus
fines, y que no constituya sanción por acto ilícito. Jurídicamente se
define al tributo como una prestación que es el contenido de la
obligación jurídica pecuniaria “ex lege”, que no constituye sanción
por acto ilícito, cuyo sujeto activo es en principio una persona
pública y cuyo sujeto pasivo es alguien puesto en esa situación por
la voluntad de la Ley35.
Sanabria Ortiz, conceptualiza el tributo como aquel vinculo jurídico
“ex lege” que liga al hombre con su sociedad, con el Estado y que
se va a convertir en una obligación principal de carácter pecuniario
(susceptible de generar una deuda), comprometiéndolo en la
atención de sus fines económicos y/o político-sociales a equilibrar
la economía del Estado y brindarle los recursos necesarios,
permitiéndole el cumplimiento de sus fines y una mejor
35 ORTEGA SALAVARIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 91
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redistribución de la riqueza, que por estas razones puede y debe
ser exigido coactivamente36.
3.2. Características generales del tributo
3.2.1. Prestación Obligatoria
La obligatoriedad del tributo es una consecuencia que fluye de
su legalidad y de la causa. La obligatoriedad del tributo no es
solo frente a la ley, que en el caso peruano es exigido por la
Norma Decima del Código Tributario, sino que la
obligatoriedad se debe a la existencia de un deber tributario
que trasciende el campo de lo jurídico, instalándose en el
campo “ético” y tomando de los dos, se torna en un deber
“Jus-Filosófico”37.
3.2.2. Prestación Pecuniaria o en Especie
La importancia del sistema monetario en la actualidad, es de
tal magnitud, que resulta imposible prescindir de sus
36 SANABRIA ORTIZ, Rubén. Comentarios al Código Tributario y los Ilícitos Tributarios. Editorial San Marcos. Tercera Edición-1997. Pp. 96 37 SANABRIA ORTIZ, Rubén. Comentarios al Código Tributario y los Ilícitos Tributarios. Editorial San Marcos. Tercera
Edición-1997. Pp.103
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mecanismos en la economía moderna; por ello, en atención a
la manera más usual del cumplimiento de la obligación
tributaria, se afirma con certeza que una de las características
del tributo es la de ser básicamente una “prestación
pecuniaria”. Sin embargo, un sector de la doctrina, admite
también la posibilidad de que las prestaciones pecuniarias
puedan efectuarse en “especie”; por cuanto, al referirnos a la
tributación en especie necesariamente estaremos pensando
en su equivalente pecuniario, pues todo bien tiene un valor.
Así toda prestación en especie es referida a una prestación
pecuniaria.
3.2.3. Establecida por ley
Esta característica resalta el hecho que el tributo solo nace
por virtud de la ley (Nullum Tributum Sine Lege). Si el tributo
naciera solo por ejercicio de la potestad estatal no habría
diferencia entre la expropiación y el tributo. No en vano la
Doctrina Tributaria ensalza el principio de legalidad ya que su
inserción en un Estado social y democrático de Derecho
genera consecuencias benéficas que refuerzan la aplicación
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de otros principios tributarios, tales como los de justicia,
igualdad, generalidad, publicidad, progresividad, certeza, etc.
Por otro lado, el principio de legalidad se estatuye como una
firme barrera frente al poder de coerción del Estado, que no
puede exigir ninguna prestación tributaria si tal pretensión no
se encuentra antes predeterminada en la ley38.
3.2.4. De acuerdo a su capacidad contributiva
Esta característica en la actualidad reviste de fundamental
importancia y debe engarzar en el concepto del tributo. Todo
tributo para ser técnico debe estructurarse sobre la base
contributiva. Esto significa que quien manifiesta mayor
capacidad contributiva debe no solo aportar su tributo sino
tener una participación más alta en las entradas tributarias del
Estado y a la inversa quien no posea capacidad contributiva
no puede ser compelido a pagar el tributo ya que apenas
posee riqueza para cubrir sus más elementales necesidades,
como ocurre con la gran mayoría de ciudadanos en el país.
38 IGLESIA FERRER, Cesar. Derecho Tributario - Dogmatica General de la Tributación. Primera Edición 2000. Gaceta
Jurídica. Pp. 365
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3.2.5. Fin fiscal y extrafiscal
3.2.5.1. Fin fiscal del tributo
Una de las características del tributo es la finalidad
recaudatoria o fiscal, mediante la cual se persigue obtener
recursos para financiar el gasto público. Con ello se
subraya el carácter instrumental del tributo, ya que
mediante él no se persigue la consecución directa de fines
públicos, sino suministrar fondos para que otras
Administraciones los puedan lograr.
La finalidad fiscal conecta estrechamente el tributo con el
instituto del gasto: se persigue conseguir ingresos para
subvenir a las necesidades públicas. Esta vinculación entre
la finalidad fiscal y el gasto público impone la exigencia de
que la adquisición de riqueza por el Estado deba ser con
carácter definitivo, ya que sólo así el tributo puede servir al
fin que lo justifica.
Esta característica permite distinguir el tributo de la sanción
pecuniaria. Ciertamente ambos institutos generan ingresos
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públicos, pero el objetivo pretendido por uno y otro es
distinto. En efecto, aunque la sanción también sea una
prestación patrimonial coactiva, no persigue recaudar
dinero sino castigar una conducta antijurídica; es esta
finalidad punitiva la que constituye el elemento
diferenciador más importante respecto del tributo.39
3.2.5.2. Fin extrafiscal del tributo
En nuestra constitución, no existe ninguna mención
expresa sobre la extrafiscalidad, siendo difícil encontrar una
definición concreta, por lo que recurrimos a la doctrina para
comprender este precepto.
Así tenemos que, los tributos extrafiscales cuya finalidad es
extrafiscal, a decir de Griziotti tienen fines directos que no
buscan exclusivamente la obtención de ingresos, sino la
realización de otros objetivos diferentes.
Por lo que, no existe inconveniente en que la función
recaudatoria se combine con un propósito extrafiscal, que
persiga otros fines de interés común amparados por la
39 http://www.marcialpons.es/static/pdf/100855279.pdf
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Constitución, tales como proteger la naturaleza (fiscalidad
ecológica), redistribuir la renta, evitar la especulación de la
vivienda, etc. Son compatibles en el tributo las finalidades
fiscal y extrafiscal, siempre que la segunda no anule a la
primera hasta vaciarla de contenido, en cuyo caso el tributo
perdería su naturaleza y se convertiría en una figura
irregular.
Por ello, los impuestos no pueden tener como única
finalidad el llenar las arcas públicas, sino que también
tienen que ayudar a solucionar problemas de distinta
índole, los cuales no son resueltos con el gasto público o
mejor dicho, no son prioridad de este.
Los fines extrafiscales se pueden perseguir mediante el
establecimiento de tributos extrafiscales que estén
destinados, propia y principalmente, al logro de dichos
fines.
La extrafiscalidad la encontramos en varios preceptos
constitucionales de los cuales se llega a su legal existencia.
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Como punto de partida tenemos el artículo 74° de la
Constitución que de manera implícita contempla el principio
de capacidad contributiva, según el cual es deber de todo
ciudadano el contribuir en la medida de sus posibilidades al
financiamiento de los gastos en que incurre el Estado, ya
que éste necesita de esos recursos para satisfacer las
necesidades públicas, lo cual es su razón de ser primordial
y principal motivo de existencia. Existe, pues, el deber de
solidaridad de contribuir al gasto público. Cabe mencionar,
que aunque la finalidad de los impuestos extrafiscales no
es el gasto público de manera directa, tiene relación con
este principio pues, el tributo extrafiscal recolectado se
destina para la preservación de un bien o un recurso
utilizado por todos, es decir, por medio de estos impuestos
se satisface un objetivo social prioritario, necesario para el
desarrollo de las personas. Un ejemplo de ello pueden ser
los Impuestos Ambientales, los cuales tienen como fin la
protección del entorno físico en el que las personas se
desarrollan.
Aunque se tenga la impresión que los impuestos
extrafiscales van en sentido contrario del principio
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mencionado que es el gasto público, aquel no se
contrapone, ya que no es su finalidad inmediata, de forma
secundaria se obtiene un ingreso que va para el Estado,
aunque la finalidad de este impuesto no es la obtención de
tal ingreso sino que primordialmente se persigue el cuidado
en el desarrollo social, político y económico del país.
Asimismo, tenemos que el artículo 58° de la Constitución
estable que: “(…) el Estado orienta el desarrollo del país, y
actúa principalmente es las áreas de promoción de (…) la
salud (…)” en este apartado constitucional no se observa
de forma expresa la función extrafiscal de los tributos, pero
permite al Estado que en aras del desarrollo del país actúe
principalmente en áreas en las que se promueva la salud.
Franco Fichera, doctrinario italiano nos dice: “los fines
extrafiscales del impuesto se encuentran plenamente
justificados, siempre y cuando sean constitucionalmente
legítimos…lo dicho por el referido autor convalida lo
previsto por la Constitución y ratifica la existencia de
impuestos con fines extrafiscales, los cuales deben
apegarse al texto constitucional.
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La Constitución Política del Perú de 1993, establece en el
artículo 2° inciso 22) que uno de los derechos
fundamentales que tiene la persona es: “(…)a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”.
En tanto, la regulación sobre tributación ambiental, que
escasamente tenemos, se encuentra en el artículo 4° de la
Ley General Ambiental, aprobado por Ley N° 28611 que
señala que el Estado debe promover medidas para
contrarrestar los efectos de la contaminación.
Para reforzar, tenemos lo expresado por el Tribunal
Constitucional en la Sentencia del expediente Nº 6089-
2006-PA/TC (caso de percepciones en el IGV)40, el cual
desarrolla el tema de la siguiente manera:
El TC señala que el régimen de percepciones del IGV es
necesario y se justifican los fines extrafiscales que
persigue, por lo menos hasta conseguir el cumplimiento de
estos fines, que es la lucha contra la evasión. En este
sentido, se está a decir del TC ante un régimen de
colaboración con la Administración Tributaria.
40 SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Express Cars S.C.R.L contra la Sentencia de la Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna. EXP. N° 06089-2006-PA/TC. Fundamento N° 29.
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Esto no significa que el Legislador o la Administración
Tributaria tengan carta abierta para sustentar su actuación
apelando de manera indiscriminada a la extrafiscalidad en
la lucha contra la evasión tributaria.
Por el contrario, casos como este de intervencionismo
estatal en materia económica son aceptables de manera
excepcionales, siempre que se tenga parámetros objetivos
y razonables; lo cual, conforme a un juicio estricto de
constitucionalidad, implica que se puede aceptar en el caso
del impuesto, relativizar el principio de capacidad
contributiva, pero no podría darse el caso, de que esta
desaparezca y la única razón del impuesto sea un fin
extrafiscal.
En ese orden de ideas, el Tribunal Constitucional nos dice
que en aras de perseguir un objetivo extra al recaudatorio
es aceptable el intervencionismo estatal pero de manera
excepcional, basada en parámetros objetivos y razonables,
con lo que permite la creación de impuestos con fines
extrafiscales para el desarrollo del país.
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No obstante, somos de la idea de que es necesario de que
la Constitución contenga un artículo a través del cual
otorgue a la administración pública la potestad de utilizar
los impuestos extrafiscales para lograr por medio de ellos
un beneficio para el país, pero cuando hablamos de
beneficio no hacemos alusión al económico, sino al
beneficio social. Lo cual implique estar a la altura de países
más avanzados en impuestos extrafiscales, tal es el caso
de España, país en el cual en su sistema tributario, las
funciones extrafiscales se encuentran de manera expresa
en su Ley General Tributaria41, en ese mismo sentido
también es concebido en el artículo 131° de la Constitución
de México.
Si bien es cierto, la tributación fue creada con la única
finalidad de recaudar dinero para cumplir con los fines del
Estado, a pesar de ello, el uso de mecanismos tributarios
como instrumentos de política ambiental es cada vez más
aceptado y se mantiene en constante movimiento, de allí la
trascendencia del tema.
41 Artículo 4° de la Ley General Tributaria: “ los tributos, además de ser medios para recaudar ingresos públicos, han de servir como instrumento de política económica general, atender a las exigencias de estabilidad y progreso sociales y procurar una mejor distribución en la renta nacional
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3.3. Clases del tributo
3.3.1. El impuesto
3.3.1.1. Concepto
Se entiende por impuesto a aquella especie típica del
género tributario surgida de la realización fáctica de un
“hecho generador” que contiene estrictamente la obligación
del contribuyente de dar, excluyéndose toda actividad
estatal que lo beneficie directamente por dicha prestación.
En nuestra legislación, la Norma II del TUO del Código
Tributario define al impuesto como “el tributo cuyo
cumplimiento no origina una contraprestación directa a
favor del contribuyente por parte del Estado”42.
Esta última característica es medular para distinguir el
impuesto de las demás especies del tributo, lo cual implica
que el contribuyente no reciba ningún beneficio directo ya
que el Estado no está obligado jurídicamente a
42 ORTEGA SALAVARRIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 91
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proporcionárselo, pero el y todos los que cancelen el
impuesto recibirán en la generalidad de los casos un
beneficio indirecto debido a que la prestación retornará, a
través de la financiación de los servicios públicos. Sin
embargo, no siempre el Estado al recoger los impuestos
los va a destinar a la satisfacción de las necesidades
colectivas, aun cuando sea esta la parte más importante de
su destino, ya que con ella pueden coexistir fines
particulares que el Estado se plantee, como por ejemplo el
de eliminar o reducir las actividades socialmente
perturbadoras o perjudiciales gravando con mayores
impuestos el consumo de alcohol, las industrias nocivas,
etc.
Por su parte, el Tribunal Fiscal a través de la Resolución N°
980-4-97, considera que los impuestos tienen las
siguientes características:
- Surge de la ley
- Su prestación se objetiva en dinero o especie
- Es obligación en virtud del poder del imperio del Estado
- Es efectuado por el particular a favor del Estado
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- De acuerdo a su capacidad contributiva
- Que no constituya sanción por acto ilícito
- Para que el Estado cumpla con sufragar los gastos que
demanda el cumplimiento de sus fines.
Si bien es cierto, estas características no forman parte del
concepto legal de impuesto que contempla el Código
Tributario; sin embargo, estas pertenecen como
características al género tributo, del cual es parte el
impuesto.
3.3.1.2. Clases de impuestos
a) Impuestos directos e indirectos
La presente distinción es mas de carácter económico a la
cual se aplican diversos criterios, tales como: el criterio
recaudatorio o administrativo, de acuerdo al cual los
impuestos directos gravan situaciones económicas que
presentan una cierta permanencia y estabilidad en el
tiempo ya sean de orden mensual, anual etc, mientras que
los impuestos indirectos gravan hechos accidentales o
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aislados, que se refieren a situaciones transitorias o
instantáneas; el criterio por el objeto del impuesto, de
acuerdo al cual los impuestos directos gravan el capital
mientras que los impuestos indirectos gravaran el trabajo; el
criterio por la incidencia del impuesto, de acuerdo al cual
los impuestos directos no pueden ser trasladados a otros
contribuyentes, incidiendo en el patrimonio que ostenta el
sujeto pasivo que fue incidido por este impuesto, el cual
asumirá su cancelación (impuesto a la renta), mientras que
los impuestos indirectos pueden ser transferidos a otro
contribuyente, quien finalmente lo paga, distinción más
aceptada y generalizada en la realidad tributaria peruana.
El criterio por la naturaleza del hecho jurídico, el impuesto
directo nace de la simple existencia del contribuyente o de
la posesión de un bien, mientras que el impuesto indirecto
nace de una actividad eventual del contribuyente; el criterio
basado en la manifestación de la capacidad contributiva,
según el cual un impuesto es directo en los momentos de la
adquisición y posesión de la riqueza ya que ambas son
manifestaciones directas de la capacidad contributiva; en
cambio, un impuesto es indirecto cuando grava
manifestaciones de capacidad contributiva en los
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momentos de producción, consumo y transferencia de
riqueza.
b) Impuestos reales e impuestos personales
Son impuestos reales aquellos que no están pensados en
función de ningún individuo en particular, por ello no toman
en consideración las condiciones personales y de familia
del contribuyente recayendo solo sobre una manifestación
objetiva y aislada de riqueza o capacidad contributiva;
ejemplo de ello lo constituye el impuesto al patrimonio
vehicular Por el contrario son impuestos personales
aquellos que toman en cuenta el total de las cualidades
económicas del sujeto pasivo, de la fuente de donde extrae
sus ingresos y de las cargas de familia. Vgr. el impuesto a
la renta.
c) Impuestos objetivos e impuestos subjetivos
Son impuestos objetivos aquellos en los que las
circunstancias personales económicas del sujeto pasivo no
se consideran en los elementos que determinan
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cuantitativamente la deuda tributaria mientras que en los
impuestos subjetivos además de su participación en el
hecho generador “in abstracto”(hipótesis de incidencia) se
requiere que el sujeto pasivo tenga determinadas
cualidades económicas.
d) Impuestos periódicos e impuestos instantáneos
Esta clasificación parte de la temporalidad del elemento
objetivo del hecho imponible.
Por tanto será periódico aquel impuesto que afecte un
estado económico que repite en el tiempo de forma
permanente, durable y prolongada. Será impuesto
instantáneo aquel cuyo presupuesto es un acto aislado y
único que se agota en sí mismo43.
3.3.1.3. Importancia
Representa la especie más importante del tributo, lo cual
no significa que se le equipare al mismo como
43 Iglesias Ferrer, Cesar. Op. Cit. Pp. 391-393
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desafortunadamente hacen algunos autores. En definitiva
el impuesto es la especie típica del género tributario.
Por otro lado y de acuerdo a Ingrosso, su importancia
radica también, en que, el instituto jurídico del impuesto es
la base fundamental del ordenamiento de los otros tributos
ya que el mismo constituye el principal baluarte de
recaudación del Estado44.
3.3.1.4. Impuestos con fines extrafiscales
3.3.1.4.1. Concepto
Existen posiciones encontradas en cuanto a considerar
a los impuestos con fines extrafiscales, como impuesto
o no. Al respecto Albiñana autor que diferencia a los
impuestos con fines fiscales de los extrafiscales, priva
de la categoría de impuesto a estos últimos por no
ostentar de dicha naturaleza. Mientras que, Moschetti
nos dice: “los tributos con fines fiscales tienen como fin
la obtención de un ingreso y, por tanto, son
instrumentales respecto a una finalidad posterior, los
44IGLESIAS FERRER, Cesar.Op Cit. Pp. 384
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tributos con fines extrafiscales tienen una finalidad
directa (tuitiva, demográfica, redistributiva, preventiva,
etc) que prescinde inmediatamente del ingreso pero
que, ciertamente, está lejos de excluirlo: si no
produjeran un rendimiento no serían pagadas por nadie
y tampoco serían ingresos tributarios. La finalidad de la
exacción es, pues, en los dos casos distintos, pero
también el tributo extrafiscal, al proporcionar un
rendimiento sirve para hacer frente a los gastos del
ente público”.
Esto es, todo tributo representa un ingreso para el
Estado, pero lo que los diferencia uno de otro es la
utilización que se le da, la cual varia de los impuestos
fiscales. Pero también, consideramos que aún el tributo
fiscal, lleva implícito una repercusión social, es decir,
lleva un logro extrafiscal el cual es cumplirle a la gente
las diferentes necesidades que deben ser satisfechas
por el Estado.
En tal sentido, queda claro que los impuestos con fines
extrafiscales tienen una finalidad social, económica,
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política u otra que plantee el Estado. Aunque si bien es
cierto esta finalidad extrafiscal del impuesto no ha sido
establecida en nuestra Constitución Política, como
tampoco la finalidad fiscal del mismo, y mucho menos
se ha establecido en forma específica que los
impuestos deben estar destinados a cubrir los gastos
del Presupuesto, teniendo solamente a nivel
constitucional prescrito el destino de los recursos
tributarios “sostenimiento de los servicios públicos”.
En consecuencia, existe la posibilidad de crear tributos
con fines fiscales y extrafiscales en tanto
constitucionalmente no se ha establecido que los
tributos solo tengan que financiar la caja fiscal45.
Cabe resaltar, que en otros países es totalmente
normal crear impuestos con fines extrafiscales, siendo
usados para amenguar los constantes ataques al
medioambiente. Al respecto, Fernando Serrano Antón,
sostiene que: los impuestos ecológicos son un
instrumento de corrección medioambiental que
pretende influir en las motivaciones y en los
45 SANABRIA ORTIZ, Rubén – Derecho Tributario e Ilícitos Tributarios, pp 76
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comportamientos, aumentando el precio de los
productos contaminantes y/o disminuyendo el de los
productos limpios.
3.3.1.4.2. Impuestos con fines extrafiscales en relación con
los principios de Justicia Tributaria.
En principio precisaremos cuales son los principios que
integran la justicia tributaria, para lo cual citaremos a
Sergio Francisco de la Garza quien señala que los
principios de equidad y proporcionalidad tributaria son
aquellos principios que denotan la justicia tributaria.
La justicia tributaria posee una importancia capital en el
Derecho Tributario, pues es la base de todo régimen
tributario y el tributo como norma individual es la
materialización de esta base. De allí la importancia que
tienen los principios de justicia tributaria en los
impuestos, pues servirán como referente al legislador
para no cometer arbitrariedades al momento de crear
un tributo.
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Los principios de justicia tributaria, se relacionan
normalmente con los fines que el sistema tributario
pretende alcanzar, si este pretende alcanzar una u otra
finalidad, entonces se debe cumplir este o aquel
principio. Siguiendo esa interpretación, sería posible
concluir que los principios de justicia tributaria, en la
actualidad, no solo se componen de elementos fiscales,
sino también forman parte del mismo los llamados fines
extrafiscales.
Es necesario recordar que el Estado, como ente
jurídico y político, ha sido creado para contribuir a la
satisfacción de las necesidades del hombre y permitir
su convivencia armónica en sociedad. Sin embargo,
para que sea posible realizar tales objetivos, es
ineludible que cuente con los recursos económicos
suficientes. Sin recursos, el Estado no puede
funcionar, pierde su esencia al no tener los medios
económicos para cumplir con su objetivo. En
consecuencia, la materia tributaria se vuelve esencial
para el funcionamiento del Estado. La forma para
obtener esos recursos es a través de las contribuciones
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de los ciudadanos. Empero el Estado no solo se limita
a obtener los recursos, sino que participa en el
desarrollo social, político, económico, mediante la
creación de tributos con fines extrafiscales.
La necesidad de crear tributos con fines extrafiscales
exige una doble función, tanto de justicia tributaria
como de justicia social. En el primer caso, es el
principio de capacidad contributiva el fundamento de la
imposición; en el segundo caso, se validan el resto de
valores constitucionales que persiguen fines de justicia
social.
Ahora bien, Palao Taboada considera que los fines
extrafiscales de los impuestos no pueden ser
explicados a la luz del principio de capacidad
contributiva, ya que en la práctica se legitiman en la
jurisprudencia constitucional. Al respecto, Herrera
Molina nos dice: “en definitiva, el principio de capacidad
contributiva sufre un menoscabo cuando se utilizan
tributos con fines extrafiscales en deterioro de la justicia
impositiva, pero abre la pauta a la justicia social. De tal
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manera que se menoscaba un poco el principio de
capacidad contributiva, pero nunca se insistirá, en su
desaparición, sólo procederá a su desvío cuando la
búsqueda de otros valores amparados por la
Constitución (protección al medio ambiente, estabilidad
económica, etc) así lo exijan. Dicho de otro modo el
interés general adquiere relevancia en la justificación
de los tributos con fines extrafiscales.
Un impuesto con fines extrafiscales debe reflejar una
efectiva manifestación de capacidad contributiva, por
mínima que sea, como exigencia lógica y
caracterizadora de toda tributación, limitándose la
discrecionalidad concedida al legislador 46.
La presencia de tributos extrafiscales en un sistema
fiscal, implica de cierta forma “una lesión al principio de
capacidad contributiva”, pues los impuestos con fines
extrafiscales atentan contra el principio de capacidad
contributiva en aras de lograr otros fines
constitucionalmente legítimos y de interés público.
46 VAQUERA GARCIA, Antonio- Fiscalidad y Medio Ambiente. Editorial Lex Nova, Valladolid, 1999. Pág 96.
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En conclusión, el principio de capacidad contributiva no
tiene una participación activa en los tributos
extrafiscales, es decir los fines extrafiscales no
respetan del todo el principio.
Cabe hacer mención al principio que junto con el de
capacidad contributiva denota justicia tributaria, el
principio de igualdad el cual le da soporte de
legitimidad a los impuestos extrafiscales.
En los impuestos que persiguen fines extrafiscales el
establecimiento y distribución del gravamen tributario,
no se realiza atendiendo a las reglas de la capacidad
contributiva, sino que se tiene en cuenta si el reparto de
la carga tributaria se produce respetando las reglas de
la igualdad tributaria, es decir tratando igual a los
iguales y desigual a los desiguales.
En consecuencia, aplicando el principio a los impuestos
ambientales tendríamos que si alguien contamina debe
ser tratado igual a todos los que contaminen, tomando
en cuenta las proporciones en que se contamine, lo
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cual va a ser lo que determina el pago del tributo. El
presupuesto de hecho del impuesto en este caso, se
determina con elementos diferentes a la riqueza; en
este caso por la existencia de capacidad objetiva para
contaminar.
Esta capacidad, deberá guardar proporción con el pago
que el contribuyente habrá de realizar. Esto quiere
decir que el legislador puede configurar el presupuesto
del impuesto ambiental en este caso, teniendo en
cuenta cuestiones extrafiscales, como lo es la
protección del medio ambiente lo cual no afecta lo
prescrito por la Constitución.
En conclusión, el principio de que quien contamina
paga, es el que justifica la presencia del tributo
ambiental, de frente al principio de capacidad
contributiva. Pero teniendo en cuenta que en este tipo
de tributos en los que predomina la regla el que
contamina paga, la distribución de los mismos deviene
de los índices de contaminación generados por el
sujeto. En lo impuestos con fines extrafiscales se
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busca el trato similar, teniendo como punto de
referencia el grado de degradación ambiental y también
se respeta el principio de capacidad contributiva
tomando en cuenta el fin que persigue el impuesto.
3.3.2. La Contribución
3.3.2.1. Concepto
Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador
beneficios derivados de la realización de obras públicas o
de actividades estatales.
3.3.3. La tasa
3.3.3.1. Concepto
Es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador la
prestación efectiva por el Estado de un servicio público
individualizado en el contribuyente. En ese sentido, a
diferencia de los precios públicos, las tasas tienen. En tanto
tributo, como fuente la Ley, por lo que, no se considera
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tasa al pago que se recibe por un servicio de origen
contractual. Se distinguen tres tipos: arbitrios, derechos y
licencias47.
47 ORTEGA SALAVARRIA, Rosa. Manual Tributario 2010. Ediciones Caballero Bustamante. Edición 2010. Pp. 92
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CAPITULO III
IMPUESTO AL PATRIMONIO VEHICULAR
5. El Impuesto al Patrimonio Vehicular
5.1. Antecedentes Legislativos
Estos antecedentes se remontan al 13 de Diciembre de 1983, fecha
en la cual se promulgó la Ley 23724, entrando en vigencia el 01 de
enero del año 1984, esta Ley estableció normas relativas al
Financiamiento del Presupuesto del Sector Público, normas sobre
endeudamiento interno y externo, disposiciones sobre ingresos de
derecho público y normas tributarias. Siendo previsto solo en el
artículo 19° todos los elementos propios del impuesto a la propiedad
vehicular (llamada impuesto al patrimonio automotriz), en el
siguiente sentido:
Vigencia del Impuesto Desde el año 1984
Hecho Imponible La propiedad de un vehículo
fabricado en el país o importado
a partir del 01 de enero de 1980.
Sujeto Activo La Dirección General de
Contribuciones.
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Sujeto Pasivo Los propietarios de vehículos
Periodicidad en el pago Tributo de periodicidad anual,
pagadero trimestralmente.
Base imponible -En el caso de los vehículos
nuevos adquiridos durante el
ejercicio en vigencia era el precio
de venta.
-Para los demás vehículos (se
entiende que son los vehículos
que no son nuevos), era la Tabla
de Valores Referenciales que
para tal efecto publicaba el MEF,
teniendo en cuenta la
depreciación anual por desgaste.
Tasa -Categorías A1, A2 y A3: 1%.
-Categoría C: 2%.
-Categoría A4: 3%.
Inafectaciones No se establecieron en la Ley N°
23724 sino por vía reglamentaria
a través del texto del Decreto
Supremo N° 278-84-EFC.
-Vehículos de propiedad del
Gobierno Central, Instituciones
Públicas, Gobiernos Locales,
Beneficencias Públicas y del
Cuerpo de Bomberos Voluntarios
del Perú.
-Los vehículos de propiedad de
las personas jurídicas que no
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132
formen parte de su activo fijo.
-Los vehículos que forman parte
del activo fijo de las personas
jurídicas cuyo objeto social sea el
uso o arrendamiento de los
mismos
Exoneraciones Ninguna
Rendimiento del Impuesto Renta del Tesoro Público
Siendo el Decreto Supremo N° 154-84-EFC, norma que reglamentó
el Impuesto creado por el artículo 19° de la Ley N° 23724, en el cual
se hace la descripción de las categorías, de la siguiente manera:
Categoría Descripción
A1 Automóviles de pasajeros y
vehículos derivados hasta 1050
c.c. de cilindrada.
A2 Automóviles de pasajeros y
vehículos derivados de más de
1050 y hasta 1500 c.c. de
cilindrada.
A3 Automóviles de pasajeros y
vehículos derivados de más de
1500 c.c. y hasta 2000 c.c. de
cilindrada.
A4 Automóviles de pasajeros y
vehículos derivados de más de
2000 c.c. de cilindrada.
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133
C Vehículos con tracción en las
cuatro ruedas con un peso bruto
vehicular inferior a los 2,500 kg
cuando usan motor diesel.
Mediante Decreto Legislativo N° 362 se buscó simplificar el sistema
de Impuesto y racionalizar los incentivos tributarios, por lo que, en el
Artículo 32° se destinó a las Municipalidades Provinciales los
recursos provenientes del Impuesto al Patrimonio Automotriz.
Bajo los alcances del Decreto Legislativo N° 362 y el Decreto
Supremo N° 157-86-EFC, el Impuesto al Patrimonio Automotriz
quedó descrito de la siguiente manera:
Vigencia del Impuesto Desde el año 1984
Hecho Imponible La propiedad de un vehículo
fabricado en el país o importado
a partir del 01 de enero de 1980
Sujeto Activo Las Municipalidades Provinciales
Sujeto Pasivo Los propietarios de vehículos
Periodicidad en el Pago Tributo de periodicidad anual,
pagadero trimestralmente
Base Imponible -En el caso de los vehículos
nuevos adquiridos durante el
ejercicio en vigencia, será el
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precio de venta.
-Para los demás vehículos
(vehículos no nuevos), será la
Tabla de Valores Referenciales
que para tal efecto publique el
MEF, teniendo en cuenta la
depreciación anual por desgaste.
Tasa -Categorías A1, A2 y A3: 1%
-Categoría C: 2%
-Categoría A4: 3%
Inafectaciones Se incluyó mediante Decreto
Supremo N° 042-88-TC, lo
siguiente:
-Los automóviles destinados al
servicio público de transporte
terrestre de pasajeros en la
modalidad de Taxi y Colectivos
de propiedad de transportistas
debidamente autorizado por la
autoridad competente e inscrito
en el “Registro Especial de
Transportistas”.
Exoneraciones Ninguna
Rendimiento del Impuesto Rentas de las Municipalidades
Provinciales.
En el año 1988 se dictó la Ley N° 24966, mediante la cual se
mantuvo casi todos los elementos propios del tributo creado en el
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
135
año 1984, con excepción de los plazos en los cuales los propietarios
estarían obligados al pago del Impuesto al Patrimonio Automotriz,
quedando de la siguiente manera:
Hecho Imponible La propiedad de un vehículo
fabricado en el país o importado
a partir del 01 de enero de 1980.
El impuesto se aplicará durante
los primeros cinco años para las
categorías A1, A2, A3 y de siete
años para la categoría A4.
Posteriormente, el 30 de Diciembre de 1993 se promulga el Decreto
Legislativo N° 771 Que regula el Sistema Tributario Nacional y que
dio paso a la creación de la tributación a los Gobiernos Locales, por
lo que, el mismo día se promulgó el Decreto Legislativo N° 776
Ilamada Ley de Tributación Municipal, misma que derogó el
mencionado artículo 19° de la Ley 23724, variando la terminología
de impuesto al patrimonio automotriz al de patrimonio vehicular, el
cual afecta solamente a los vehículos de menor valor como son:
automóvil, camioneta, station wagon, camiones, buses, y omnibuses
los cuales no deben tener más de 3 años de antigüedad y que
mediante Decreto Supremo N° 154-2004-EF se estableció recién
que el tiempo era contado a partir de la primera inscripción en el
Registro de Propiedad Vehicular de Registros Públicos.
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Empero, es de verse que a pesar de dicha norma se establecían
ciertas ambigüedades que si era regulado por la ley originaria Ley N°
23724; por lo que, esto dio lugar a que mediante Decreto Legislativo
N° 952 se realizarán algunas modificaciones a la regulación del
mencionado impuesto.
5.2. Concepto
Es un impuesto que se crea con el objeto de gravar la riqueza
patrimonial personal (natural y/o jurídica), expresada en la propiedad
de vehículos: automóvil, camioneta, station wagon, camiones,
buses, y omnibuses; y cuyo destino y administración de los ingresos
obtenidos a través de este impuesto serán destinados como fondos
para las Municipalidades Provinciales del país.
El criterio de afectación jurídico.-tributaria es la "capacidad
contributiva de las personas"; es decir, la determinación por parte del
Estado de obligar a contribuir con los gastos públicos a las personas
que sean titulares de una manifestación concreta de riqueza. En el
presente impuesto, ésta manifestación concreta se tipifica en la
propiedad de vehículos que por primera vez son inscritos en el
Registro de Propiedad Vehicular de Registros Públicos.
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5.3. Hipótesis de Incidencia
Son los presupuestos de hecho que se encuentran tipificados en la
ley, cuyo acaecimiento genera el nacimiento de la obligación
tributaria o prestación pecuniaria al Estado; es de cuyo análisis e
interpretación, de cada uno de los aspectos que la componen, que
determinan los hechos económicos que estarán afectos al
impuesto.
Los aspectos que componen la hipótesis de incidencia son:
5.3.1. Aspecto objetivo
El aspecto objetivo u “objeto del tributo” o “materia imponible”,
u “objeto material del tributo, o “riqueza gravada”; es el bien o
servicio o conjunto de bienes o servicios económicos sobre
los cuales recae o grava el tributo. Se le determina
contestando la pregunta ¿qué se grava?
En el impuesto al Patrimonio Vehicular la riqueza gravada es
la propiedad del vehículo: automóvil, camioneta, station
wagon, camiones, buses, y omnibuses; con una antigüedad
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no mayor de 3 años, contados a partir de la primera
inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular de los
Registros Públicos. No se toma en cuenta ni el año de
fabricación ni la fecha de la importación (art. 30° del D.S. 156-
2004-EF TUO de la Ley de Tributación Municipal).
Los vehículos destruidos o siniestrados cuyo valor disminuya
en 50%, quedan exceptuados del pago del impuesto a partir
del ejercicio siguiente de ocurrido el siniestro (art. 11° del D.S.
22-94-EF Reglamento de la ley).
Es importante anotar que en la creación del impuesto, es
aspecto objetivo venía dado por la propiedad de vehículos
nuevos, en razón de que el criterio para determinar la
antigüedad del vehículo era el año de fabricación del vehículo
nacional o importado (art. 2° del D.S. 22-94-EF Reglamento
del Impuesto al Patrimonio Vehicular).
5.3.2. Aspecto Subjetivo
El aspecto subjetivo está referido a los sujetos que intervienen
en la relación tributaria, estos son dos:
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5.3.2.1. El sujeto activo o acreedor de la relación tributaria
Es el que recibe la prestación pecuniaria. Es la entidad
estatal la beneficiaria del destino de los fondos recaudados,
la cual puede administrarlos de forma directa o entregarlos
a un ente especializado para su administración. En el
impuesto analizado es la Municipalidad Provincial en cuya
jurisdicción domicilie el contribuyente (art. 30° del D.S. 156-
2004-EF TUO de la Ley de Tributación Municipal).
5.3.2.2. El sujeto pasivo o deudor tributario o contribuyente
Es el que está obligado y realiza la prestación tributaria en
el impuesto al patrimonio vehicular está dado por la
persona natural y/o jurídica propietaria del vehículo
automóvil, camioneta, statio wagon, camiones, buses y
omnibuses (art. 31° del D.S. 156-2004-EF).
5.3.3. Sujetos Inafectos
El Texto Único Ordenado de la Ley de Tributación Municipal,
Decreto Legislativo N° 156-2004-EF, establece como sujetos
inafectos al Impuesto al Patrimonio Vehicular, a los siguientes:
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“Artículo 3748.- Se encuentran inafectos al pago del
impuesto, la propiedad vehicular de las siguientes
entidades:
a) El Gobierno Central, las Regiones y las
Municipalidades.
b) Los Gobiernos extranjeros y organismos
internacionales.
c) Entidades religiosas.
d) Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.
e) Universidades y centros educativos, conforme a la
Constitución.
f) Los vehículos de propiedad de las personas
jurídicas que no formen parte de su activo fijo.
g) Los vehículos nuevos de pasajeros con antigüedad
no mayor de tres (3) años de propiedad de las
personas jurídicas o naturales, debidamente
autorizados por la autoridad competente para
prestar servicio de transporte público masivo. La
inafectación permanecerá vigente por el tiempo de
duración de la autorización correspondiente. (Inciso
48 Texto Unico Ordenado de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Legislativo N° 156-2004-EF.
Artículo 37°.
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141
incluido por el Artículo 1 de la Ley Nº 27616,
publicada el 29 de diciembre de 2001)”
5.3.4. Aspecto temporal
Es el elemento que determina ¿Cuándo se grava? O en que
momento de producido el hecho económico es que nace la
obligación tributaria.
En el impuesto analizado, el tiempo está determinado por el
momento en que se inscribe por primera vez el vehículo en el
Registro de Propiedad Vehicular de los Registros Públicos
(art. 30° del D.S. 156-2004-EF).
5.3.5. Aspecto espacial
Es el elemento que determina ¿dónde se grava? o el lugar o
espacio o territorio donde se producen los hechos económicos
gravados.
En nuestro caso analizado, el territorio está determinado por
la jurisdicción de la municipalidad provincial donde reside el
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142
contribuyente; y será el lugar donde se debe presentar la
declaración jurada (art. 30°-A del D.S. 156-2004-EF).
5.4. Hecho Imponible
El hecho imponible o hecho generador de la obligación tributaria,
es el hecho económico en el cual se realizan los presupuestos de
hecho previstos en la ley, y por cada uno de los aspectos descritos
en el numeral anterior: el aspecto objetivo, subjetivo, espacial y
temporal.
La importancia de la determinación o subsunción del hecho
económico en todos y cada uno de los elementos que componen la
hipótesis de incidencia de la ley, es que se configura el momento
del nacimiento de la obligación tributaria.
5.5. Nacimiento de la obligación tributaria
La obligación tributaria nace cuando se realiza el hecho previsto en
la ley, como generador de dicha obligación (art. 2° del Código
Tributario). Es decir, cuando se genera el hecho imponible o
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acaecimiento en la realidad de los presupuestos de hecho
contemplados en la ley.
Es importante hacer mención de la parte doctrinaria en materia
tributaria, que determina que el presupuesto de hecho no se realiza
en un solo acto, sino que es de formación sucesiva; es decir se
genera e varios actos (inicial, intermedio, y/o final). Los actos
pueden ser causales o condicionales; y la obligación tributaria
solamente nacerá al realizarse el último acto.
En el tributo estudiado, el Impuesto al Patrimonio Vehicular, es
posible encontrar lo que la doctrina ha elaborado con respecto al
hecho imponible:
5.5.1. El primer presupuesto de hecho
Es el que los vehículos nuevos comprados o adquiridos.
Automóvil, camioneta, station wagon, camiones, buses, y
omnibuses, no sean mayores a 3 años de realizada la primera
inscripción en el registro de Propiedad Vehicular. Este es el
hecho económico o acto inicial que causa el nacimiento de la
obligación tributaria.
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5.5.2. El segundo supuesto de hecho
Es el que los vehículos nuevos se inscriban por primera vez
en los Registros de Propiedad Vehicular de Registros
Públicos, este hecho administrativo, es un acto intermedio
condicionante para el nacimiento de la obligación tributaria.
5.5.3. El tercer supuesto
Es el que se realice la Declaración Jurada por el propietario
del vehículo en la jurisdicción de la Municipalidad Provincial
donde reside, entre los meses de enero y febrero del siguiente
año al de la primera inscripción, salvo disposición contraria de
la propia Municipalidad Provincial (art. 34° del D.S. 156-2004-
EF, concordante con el segundo párrafo del art. 31 de la
misma norma, y el art. 3° del Código Tributario). Este acto
administrativo es un acto intermedio condicionante y final,
para el nacimiento de la obligación tributaria.
Es en este momento del acto final, presentación de la
declaración jurada, en que verdaderamente nace la obligación
tributaria.
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En el caso de la no presentación de la declaración jurada de
los contribuyentes del impuesto (personas afectas), la
Municipalidad Provincial de oficio emitirá y notificará la
Resolución de Determinación del impuesto, e impondrá la
respectiva multa por omisión a la declaración jurada. El acto
de la emisión y notificación de la Resolución de Determinación
será el acto final y que dará nacimiento a la obligación
tributaria, si es que ésta resolución no es reclamada por mala
afectación del impuesto.
5.6. Monto Imponible
El monto imponible o base imponible es la magnitud o cuantía
expresada en dinero, del hecho económico susceptible de ser
conceptuado como “capacidad contributiva tributaria” de la persona
natural y/o jurídica.
Para nuestro impuesto analizado, la base imponible es de base
variable (de acuerdo al valor del vehículo), y viene establecida
taxativamente en la ley por 3 criterios:
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5.6.1. Valor Original de Adquisición
Es el precio de venta que se paga al concesionario o
importador nacional de vehículos nuevos. Se sustenta con la
factura o boleta de venta (art. 5° del D.S. 22-94-EF).
Sin embargo, hay que hacer mención que en materia tributaria
no se puede pagar impuesto sobre impuesto, sería un acto
confiscatorio, por lo que el monto imponible no puede estar en
función del precio de venta sino del valor de venta (sin IGV).
5.6.2. Valor de Importación
Es el valor que se declara en la DUA incluyendo el pago de
los derechos de importación e impuestos respectivos (IGV,
ISC), cuando el propietario del vehículo es el mismo
importador (art. 5° del D.S. 22-94-EF)
En igual sentido, el reglamento de la ley al determinar que se
debe incluir los impuestos en el monto imponible, está
contraviniendo flagrantemente el artículo 74° de la
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147
Constitución y el artículo IV del Código Tributario: principios
constitucionales de no confiscatoriedad y de legalidad.
5.6.3. Valor de Ingreso al Patrimonio
Es el valor con el cual el vehículo nuevo ingresa en el
patrimonio personal o empresarial, cuando el vehículo ha sido
transferido a título gratuito (donación). Dicho valor se sustenta
con los contratos de compra-venta.
El citado artículo 32°, adiciona un “parámetro piso” de
valorización del vehículo con la finalidad “supuesta” de evitar
la elusión tributaria, que es la elaboración de una “Tabla
Referencial de Valores de Vehículos” que será emitida
anualmente por el MEF. Este parámetro piso es analizado en
detalle en el punto II del presente informe.
5.7. Tasa o alícuota imponible
La tasa o alícuota imponible es el factor expresado en porcentaje
que se aplicará a la base imponible para la determinación del
tributo a pagar.
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5.8. Cuantía del tributo
Es el valor o importe del tributo a pagar (insoluto), que se calcula
mediante la multiplicación del monto imponible por la tasa
imponible del tributo.
En el Impuesto al Patrimonio Vehicular, está dado por el valor del
vehículo sustentado en el comprobante de pago respectivo
multiplicado por el 1%. Este es el impuesto anual a pagar.
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149
CAPITULO IV
BENEFICIOS TRIBUTARIOS
3. Introducción
Como ha sido desarrollado en el Capítulo III el Estado tiene la potestad
tributaria que se encuentra establecida en el artículo 74° de la
Constitución de 1993, artículo en el que se concibe que se puede
establecer una exoneración exclusivamente por Ley o decreto
legislativo en caso de delegación de facultades.
Ahora bien, el Poder de eximir de la carga tributaria que tiene el Estado
puede presentarse de diversa manera. Así tenemos que, existen
diferentes figuras a través de las cuales el Estado puede desligarse de
su potestad tributaria, dispensando del pago a los hechos realizados
que estrictamente cumplen con lo hipotéticamente establecido, o,
decidiendo no gravar determinados sucesos económicos, en tanto
aquellos no calzan en la descripción hipotética de la norma, o
rebajando la carga fiscal de algunos otros. Los casos específicos son:
inafectación, exoneración, beneficios e incentivos tributarios.
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4. Clases
4.1. Inafectación Tributaria
4.1.1. Concepto
En la inafectación tributaria el supuesto de hecho o
circunstancia contemplada por la norma no se desencadena
en la realidad, en tanto no se alcanza a configurar el hecho
generador o hecho imponible.
En otras palabras, el hecho imponible o hecho generador de
la obligación tributaria no existe, no se produce, no llega a
realizarse, no nace.
En la inafectación la circunstancia gravada no se produce en
la realidad, este tipo de situación no debe estar limitada en el
tiempo, en tanto es el supuesto de hecho el que no se
encuentra dentro del ámbito del tributo establecido, de ahí que
este tipo de circunstancia se diferencie de una exoneración, la
cual por su naturaleza si debe razonablemente tener un
tiempo de vigencia.
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4.1.2. Clases
4.1.2.1. Inafectaciones Naturales
Se trata de supuestos que no se encuentran dentro del
campo de aplicación del impuesto, en tanto el hecho
generador o imponible no se verifica en la realidad. Por
ejemplo: la devolución de pagos en exceso de impuestos
está sujeta al pago de un interés que debe ser fijado por la
Administración Tributaria. En ese sentido, el ingreso que
percibe el contribuyente por el interés del impuesto
devuelto no calificaría como renta gravada, puesto que
proviene de un mandato legal y no de operaciones
realizadas con terceros.
4.1.2.2. Inafectaciones Legales
Las inafectaciones legales se incluyen expresamente
dentro de la norma que crea el tributo, a diferencia de las
inafectaciones naturales que no necesitan de una norma
legal.
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En tal sentido, la inafectación se define como
circunstancias que no generan el nacimiento de las
obligaciones tributarias, en tanto aquellas no calzan dentro
del supuesto legal establecido al encontrarse fuera de su
campo de aplicación. Es decir, implica la no consecución
del hecho imponible en la realidad.
4.2. Exoneración Tributaria
4.2.1. Definición
La exoneración tributaria es definida como la situación jurídica
en virtud de la cual el hecho o acto resulta afecto por el tributo
de forma abstracta, pero el legislador, dispensa al sujeto del
pago a través de una norma especial.
En esa misma línea, el Tribunal Fiscal, en virtud de la
Resolución N° 559-4-97, nos dice: “(…) la exoneración se
refiere a que, no obstante que la hipótesis de incidencia
prevista legalmente se verifica en la realidad, es decir, que se
produce el hecho imponible, este por efectos de una norma
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legal no da lugar al nacimiento de la obligación tributaria, por
razones de carácter objetivo y subjetivo (…)”.
En tal sentido, tenemos que en la exoneración se produce el
hecho imponible, pero en virtud de una norma legal no surge
la obligación de pago. Asimismo, se entiende que este tipo de
circunstancias tendría que estar limitada en el tiempo, por lo
que no deben tener carácter definitivo.
Ahora bien, el acto por el cual se otorga un beneficio tributario
no es ni puede ser enteramente discrecional, ya que podría
devenir en arbitrario. Por tal motivo, este tipo de actos no sólo
se debe realizar con la observancia de los demás principios
constitucionales tributarios, sino también que debe reunir las
características de necesidad, idoneidad y proporcionalidad.
4.3. Clases
Las exoneraciones pueden ser: totales o parciales, según se
establezcan para todos los tributos o solamente algunos de ellos.
Subjetivos u objetivo, en tanto pueden ser dispuestos en función de
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determinados sujetos, o teniendo en cuenta actos o hechos.
Asimismo, puede existir una combinación de ambas circunstancias.
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CAPITULO V
EL MEDIO AMBIENTE Y LA CONTAMINACION AMBIENTAL
IV. El Medio Ambiente
3. Definición
El concepto de Medio Ambiente resulta ser de por sí bastante intuitivo.
Tradicionalmente ha sido definido de manera un tanto genérica, como
“entorno natural en el que habita cualquier organismo vivo” o, con una
visión tremendamente antropocéntrica, como “los problemas
ambientales que sufre la humanidad o sus bienes”. A medida que se ha
ido estudiando y profundizando, el verdadero significado del término
Medio Ambiente se ha ido ampliando y concretando.
Hoy, se considera Medio Ambiente al conjunto de valores naturales,
sociales y culturales existentes en un lugar y en un momento
determinado, que influyen en la vida del hombre y en las generaciones
futuras. Es decir, el concepto de Medio Ambiente engloba no sólo el
medio físico (suelo, agua, atmósfera), y los seres vivos que habitan en
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él, sino también las interrelaciones entre ambos que se producen a
través de la cultura, la sociología y la economía.49
4. Elementos
En realidad el medio ambiente está conformado por varios elementos
tales como el aire, el suelo, el agua, la atmosfera, y demás que por su
destacada importancia y necesidad de ellos lo conforman.
El más importante de estos elementos y el que más se destaca es el
agua, el agua es principalmente uno de los elementos naturales que se
encuentra en mayor cantidad dentro del planeta, también se puede
decir que esta es la más importante y la que más ayuda al desarrollo
de otras formas de vida, sin recalcar que el agua es el elemento que
conforma la mayor parte de todos los seres vivos y que de ella
dependen la mayoría de estos para subsistir.
Otro componente del medio ambiente es el suelo este es la capa
superficial de la tierra donde nosotros nos ponemos de pie diariamente,
donde plantamos árboles y hacemos diversas actividades a diario.
49http://www.redesepalcala.org/inspector/DOCUMENTOS%20Y%20LIBROS/SOCIALES/EL%20CONCEPTO%20DE%20MEDIO%20AMBIENTE.pdf
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El aire también es un componente del medio ambiente, a diferencia de
los demás este no lo podemos ni tocar ni ver, este es una mezcla de
diferentes gases tales como el oxígeno, nitrógeno, vapor de agua,
ozono, dióxido de carbono, hidrogeno, y gases noble; este es un
elemento muy importante para el desarrollo de muchos de los seres
vivos que habitamos el planeta tierra ya que sin este no podríamos
respirar.
El siguiente elemento es la atmósfera, esta es la capa de gas que
rodea nuestro planeta, y es la encargada de que nuestro planeta se
mantenga a una temperatura estable y agradable, haciendo que los
rayos del sol no calienten demasiado nuestro planeta. Y por último,
tenemos a todos los demás elementos que hacen parte del medio
ambiente tales como la flora y fauna, la microflora y microfauna,
fuentes de energía, el clima, y procesos ecológicos que aunque no son
muy reconocidos o nombrados son de gran importancia para el
desarrollo de la vida terrestre.50
V. Contaminación Ambiental
3. Definición
50 http://osvyaguaysaneamiento.bligoo.com/medio-ambiente-y-sus-componentes
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Se denomina contaminación ambiental a la presencia en el ambiente
de cualquier agente (físico, químico o biológico) o bien de una
combinación de varios agentes en lugares, formas y concentraciones
tales que sean o puedan ser nocivos para la salud, la seguridad o para
el bienestar de la población, o bien, que puedan ser perjudiciales para
la vida vegetal o animal, o impidan el uso normal de las propiedades y
lugares de recreación y goce de los mismos. La contaminación
ambiental es también la incorporación a los cuerpos receptores de
sustancias sólidas, liquidas o gaseosas, o mezclas de ellas, siempre
que alteren desfavorablemente las condiciones naturales del mismo, o
que puedan afectar la salud, la higiene o el bienestar del público.
O a decir de Carmen Orozco Barrenetxea51, la contaminación
atmosférica es la impurificación de la atmosfera por inyección y
permanencia temporal en ella de materias gaseosas, liquidas o sólidas
o radiaciones ajenas a su composición natural o en proporción superior
a aquella. Es decir, se tiene como agentes contaminantes no sólo
sustancias materiales, sino también las radiaciones ajenas a las
naturales.
51 OROZCO BARRENETXEA, Carmen. PEREZ SERRANO, Antonio y otros. “Contaminación Ambiental: una visión desde la química”. Thomson Editores. España 2003. Pp 325.
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Por último, según Carlos Bocanegra G52 la contaminación atmosférica
en la ciudad de Trujillo se originan principalmente por las actividades
humanas, siendo estas de dos tipos: las fuentes fijas (la industria
manufacturera), así como las domésticas móviles (transporte aéreo y
terrestre). Los agentes contaminantes que ambas fuentes generan son
principalmente producto de la combustión interna en caso de los
vehículos motorizados, y externa para el caso de las industrias que
utilizan carbón, petróleo y gas natural; sin olvidar los agentes
específicos generados por la transformación de la materia prima de los
procesos de fabricación de harina y conserva de pescado, curtiembres,
la quema de 30% de basura, la quema de caña de azúcar, entre otros.
Pero el incremento en el nivel de contaminación atmosférica en Trujillo,
se debe al incremento del parque automotor y la congestión vehicular
que se origina principalmente en el cercado.
6. Origen
La contaminación puede surgir a partir de ciertas manifestaciones de la
naturaleza (fuentes naturales) o bien debido a los diferentes procesos
productivos del hombre (fuentes antropogénicas) que conforman las
actividades de la vida diaria.
52 BOCANEGRA GARCIA, Carlos. Impactos e indicadores ambientales en la ciudad de Trujillo. Primera Edición.Trujillo-Peru-2000. Pp 74.
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Las fuentes que generan contaminación de origen antropogénico más
importantes son: industriales (frigoríficos, mataderos y curtiembres,
actividad minera y petrolera), comerciales (envolturas y empaques),
agrícolas (agroquímicos), domiciliarias (envases, pañales, restos de
jardinería) y fuentes móviles (gases de combustión de vehículos).
Como fuente de emisión se entiende el origen físico o geográfico donde
se produce una liberación contaminante al ambiente, ya sea al aire, al
agua o al suelo. Tradicionalmente el medio ambiente se ha dividido,
para su estudio y su interpretación, en esos tres componentes que son:
aire, agua y suelo; sin embargo, esta división es meramente teórica, ya
que la mayoría de los contaminantes interactúan con más de uno de
los elementos del ambiente.53
7. Causas
Las principales causas de la contaminación son:
▪ El tráfico rodado: los automóviles y camiones son los mayores
contaminantes urbanos porque a diario circulan arrojando al aire
gases tóxicos perjudiciales para la salud. Estos vehículos
53 http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/search?q=origen+de+la+contaminacion+ambiental
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contaminan a causa de la combustión de los hidrocarburos que
utilizan para moverse, y el desgaste de los frenos y ruedas.
▪ En las ciudades existe otra fuente de contaminación como son las
construcciones y las demoliciones: estas actividades
desprenden polvos y gases que dañan el aire de la zona en que
se desarrollan, y a su vez contaminan el agua donde arrojan sus
desechos.
▪ Los Combustibles fósiles: el confort y el bienestar de los
habitantes de las grandes ciudades trajo como consecuencia el
aumento en el consumo de combustibles fósiles. La producción de
carbón, de petróleo y de gas natural crece de la mano del
ascenso de los niveles de contaminación del aire, del suelo y del
agua del planeta.
▪ El índice de población mundial ha crecido a distinto ritmo que
la tasa de mortalidad, hecho que ha impactado sobre el
medioambiente: provocando la ineficiencia en el tratamiento de
las aguas residuales domésticas, el aumento del consumo
irreflexivo y la generación de toneladas de basura.
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▪ El progreso tecnológico beneficia a nivel económico y social, pero
la proliferación de industrias y la falta de control ambiental en
sus procesos, ha perjudicado el ecosistema por la gran cantidad
de residuos arrojados al aire, en ríos y mares.
▪ La deforestación: la tala indiscriminada en bosques y selvas
impide que los árboles, encargados de purificar el aire, realicen
esta tarea y que miles de animales y plantas se extingan por no
tener un lugar donde vivir y crecer.
▪ Los pesticidas y los productos químicos utilizados en los
cultivos llegan a contaminar el suelo y el agua de la zona en que
se sembró. Llegando incluso a contaminar, de forma alarmante, a
muchos alimentos.54
8. Tipos de Contaminación
8.1. Contaminación del agua
Desde siempre el hombre ha volcado sus desechos en las aguas.
En condiciones normales los ríos pueden auto depurarse: las
aguas arrastran los desechos hacia los océanos, las bacterias
utilizan el oxígeno disuelto en las aguas y degradan los
54 http://www.inspiraction.org/cambio-climatico/contaminacion/causas-de-la-contaminacion
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compuestos orgánicos, que a su vez, son consumidas por
los peces y las plantas acuáticas devolviendo el oxígeno y el
carbono a la biosfera.
El agua es un elemento vital para la alimentación, por eso requiere
una mayor higiene. Hay exigencias que están siendo cada vez
menos satisfechas, por su contaminación, lo que reduce la cantidad
y calidad del agua disponibles, como también sus fuentes
naturales55.
8.2. Contaminación del suelo
La contaminación del suelo consiste en la acumulación de
sustancias a unos niveles tales que repercuten negativamente en el
comportamiento de los suelos. Las sustancias, a esos niveles de
concentración, se vuelven tóxicas para los organismos del suelo.
Se trata pues de una degradación química que provoca la pérdida
parcial o total de la productividad del suelo.
8.3. Contaminación del aire
8.3.1. Definición
55 http://www.monografias.com/trabajos10/contam/contam.shtml
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La contaminación del aire es la que se produce como
consecuencia de la emisión de sustancias tóxicas. Puede
causar trastornos tales como ardor en los ojos y en la nariz,
irritación y picazón de la garganta y problemas respiratorios.
La polución del aire también provoca daños en el medio
ambiente, habiendo afectado la flora arbórea, la fauna y los
lagos. Ha reducido el espesor de la capa de ozono. Además,
produce el deterioro de edificios, monumentos, estatuas y
otras estructuras.
La contaminación del aire también es causante de neblina, la
cual reduce la visibilidad en los parques nacionales y otros
lugares y, en ocasiones, constituye un obstáculo para la
aviación.
8.3.2. Principales tipos de contaminantes del aire
a) Monóxido de Carbono (CO): Es un gas inodoro e incoloro.
Cuando se lo inhala, sus moléculas ingresan al torrente
sanguíneo, donde inhiben la distribución del oxígeno. En
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bajas concentraciones produce mareos, jaqueca y fatiga,
mientras que en concentraciones mayores puede ser fatal.
El monóxido de carbono se produce como consecuencia de
la combustión incompleta de combustibles a base de
carbono, tales como la gasolina, el petróleo y la leña, y de la
de productos naturales y sintéticos, como por ejemplo el
humo de cigarrillos.
b) Dióxido de Carbono (CO2): Es el principal gas causante
del efecto invernadero. Se origina a partir de la combustión
de carbón, petróleo y gas natural. En estado líquido o sólido
produce quemaduras, congelación de tejidos y ceguera. La
inhalación es tóxica si se encuentra en altas
concentraciones, pudiendo causar incremento del ritmo
respiratorio, desvanecimiento e incluso la muerte.
c) Clorofluorcarbonos (CFC): Son substancias químicas que
se utilizan en gran cantidad en la industria, en sistemas de
refrigeración y aire acondicionado y en la elaboración de
bienes de consumo. Cuando son liberados a la atmósfera,
ascienden hasta la estratosfera. Una vez allí, los CFC
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producen reacciones químicas que dan lugar a la reducción
de la capa de ozono que protege la superficie de la Tierra de
los rayos solares. La reducción de las emisiones de CFC y la
suspensión de la producción de productos químicos que
destruyen la capa de ozono constituyen pasos
fundamentales para la preservación de la estratósfera.
d) Contaminantes atmosféricos peligrosos (HAP): Son
compuestos químicos que afectan la salud y el medio
ambiente. Las emanaciones masivas pueden causar cáncer,
malformaciones congénitas, trastornos del sistema nervioso
y hasta la muerte. Las emisiones de HAP provienen de
fuentes tales como fábricas de productos químicos,
productos para limpieza en seco, imprentas y vehículos
(automóviles, camiones, autobuses y aviones).
e) Plomo: Es un metal de alta toxicidad que ocasiona una
diversidad de trastornos, especialmente en niños pequeños.
Puede afectar el sistema nervioso y causar problemas
digestivos. Ciertos productos químicos que contienen plomo
son cancerígenos. El plomo también ocasiona daños a la
fauna y flora silvestres. La inhalación e ingestión de plomo
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puede tener lugar a partir de fuentes, tales como la
gasolina, la pintura para paredes y automóviles, los procesos
de fundición, la fabricación de baterías de plomo, los
señuelos de pesca, ciertas partes de las balas, algunos
artículos de cerámica, las persianas venecianas, las
cañerías de agua y algunas tinturas para el cabello.
f) Ozono (O3): Este gas es una variedad de oxígeno, que, a
diferencia de éste, contiene tres átomos de oxígeno en lugar
de dos. El ozono de las capas superiores de la atmósfera,
donde se forma de manera espontánea, constituye la
llamada “capa de ozono”, la cual protege la tierra de la
acción de los rayos ultravioletas. Sin embargo, a nivel del
suelo, el ozono es un contaminante de alta toxicidad que
afecta la salud, el medio ambiente, los cultivos y una amplia
diversidad de materiales naturales y sintéticos. El ozono
produce irritación del tracto respiratorio, dolor en el pecho,
tos persistente, incapacidad de respirar profundamente y un
aumento de la propensión a contraer infecciones
pulmonares. A nivel de medio ambiente, es perjudicial para
los árboles y reduce la visibilidad. Los vehículos y la
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industria constituyen las principales fuentes del ozono a nivel
del suelo.
g) Óxido de nitrógeno (NOx): Proviene de la combustión de la
gasolina, el carbón y otros combustibles. Es una de las
principales causas del smog y la lluvia ácida. El primero se
produce por la reacción de los óxidos de nitrógeno con
compuestos orgánicos volátiles. En altas concentraciones, el
smog puede producir dificultades respiratorias en las
personas asmáticas, accesos de tos en los niños y
trastornos en general del sistema respiratorio. La lluvia ácida
afecta la vegetación y altera la composición química del
agua de los lagos y ríos.
h) Partículas: En esta categoría se incluye todo tipo de materia
sólida en suspensión en forma de humo, polvo y vapores.
Además, de reducir la visibilidad y la cubierta del suelo, la
inhalación de estas partículas microscópicas, que se alojan
en el tejido pulmonar, es causante de diversas
enfermedades respiratorias. Las partículas en suspensión
también son las principales causantes de la neblina, la cual
reduce la visibilidad. Las partículas de la atmósfera
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provienen de diversos orígenes, entre los cuales podemos
mencionar la combustión de diesel en camiones y
autobuses, los combustibles fósiles, la mezcla y aplicación
de fertilizantes y agroquímicos, la construcción de caminos,
la fabricación de acero, la actividad minera, la quema de
rastrojos y malezas y las chimeneas de hogar y estufas a
leña.
i) Dióxido de azufre (SO2): Es un gas inodoro cuando se
halla en bajas concentraciones, pero en alta concentración
despide un olor muy fuerte. Se produce por la combustión de
carbón, especialmente en usinas térmicas.
j) Compuestos orgánicos volátiles (VOC): Son substancias
químicas orgánicas. Todos los compuestos orgánicos
contienen carbono y constituyen los componentes básicos
de la materia viviente y de todo derivado de la misma.
Muchos de los compuestos orgánicos que utilizamos no se
hallan en la naturaleza, sino que se obtienen sintéticamente.
Los VOC incluyen la gasolina, compuestos industriales como
el benceno, solventes como el tolueno, xileno y
percloroetileno (el solvente que más se utiliza para la
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limpieza en seco). Los VOC emanan de la combustión de
gasolina, leña, carbón y gas natural, y de solventes, pinturas,
colas y otros productos que se utilizan en el hogar o en la
industria. Las emanaciones de los vehículos constituyen una
importante fuente de VOC.
8.3.3. Ciudades del Perú con el aire más contaminado
Según un estudio realizado por el Ministerio del Ambiente, en
el Perú se han identificado trece ciudades priorizadas que
están cerca de sobrepasar o sobrepasan los “Estándares de
Calidad Ambiental para el Aire”; entre ellas tenemos: Piura,
Chiclayo, Iquitos, Trujillo, Chimbote, Lima, Pisco, Arequipa,
Ilo, Cerro de Pasco, La Oroya, Cusco y Huancayo.
Considerándose como agentes contaminantes a los vehículos
automotores, la minería, industria pesquera y la actividad
industrial.56
Estando Trujillo considerada una de las ciudades del Perú que
respira uno de los aires más contaminados del país, se
advierte que el mayor responsable de la contaminación del
56http://www.rpp.com.pe/2012-01-31-conozca-las-13-ciudades-del-peru-que-respiran-el-aire-mas-contaminado-noticia_446389.html
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aire en Trujillo es el tráfico vehicular y el material particulado.
A pesar de que algunos elementos tóxicos desaparecen en
pocos días, la emisión diaria de contaminantes hace imposible
su desaparición completa de la atmósfera respirable
(troposfera). Siendo el principal elemento que contamina el
aire las llamadas PM 10 y PM 2.5, que son pequeñas
partículas microscópicas, que ingresan al sistema respiratorio,
así como la emisión del tóxico monóxido de carbono por el
uso de diesel en los vehículos cuya vida útil ya pasó.
Ante tal situación, la salud pública de los trujillanos está en
peligro y eso debido a que el parque automotor no es
renovado. Y lo peor es que las instituciones encargadas de
controlar y sancionar el crecimiento del parque automotor, así
como el estado de los vehículos desconocen sus funciones o
simplemente no ejecutan las sanciones necesarias para la
regulación de esta situación.57
8.3.4. Efectos de la Contaminación
57 http://www.rpp.com.pe/2013-04-30-parque-automotor-es-el-ente-mas-contaminante-del-aire-en-trujillo-noticia_590318.html
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El efecto persistente de la contaminación del aire respirado,
en un proceso silencioso de años, conduce finalmente al
desarrollo de afecciones cardiovasculares agudas, como el
infarto. Al inspirar partículas ambientales con un diámetro
menor de 2,5 micrómetros, ingresan en las vías respiratorias
más pequeñas y luego irritan las paredes arteriales. Los
investigadores hallaron que por cada aumento de 10
microgramos por metro cúbico de esas partículas, la
alteración de la pared íntima media de las arterias aumenta un
5,9 %. El humo del tabaco y el que en general proviene del
sistema de escape de los autos producen la misma cantidad
de esas partículas. Normas estrictas de aire limpio
contribuirían a una mejor salud con efectos en gran escala.
Otro de los efectos es el debilitamiento de la capa de ozono,
que protege a los seres vivos de la radiación ultravioleta del
Sol, debido a la destrucción del ozono estratosférico por Cl y
Br procedentes de la contaminación; o el calentamiento global
provocado por el aumento de la concentración de CO2
atmosférico que acompaña a la combustión masiva de
materiales fósiles58.
58 http://contaminacion-ambiente.blogspot.com/2006/10/efectos-de-la-contaminacion-ambiental.html
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8.3.5. Consecuencias
Las consecuencias de la contaminación son muchas y todas
son malignas para nuestra salud; la mayoría son
provocadas por emisión de gases de vehículos y fábricas,
quema de basura, fumigaciones, derrames de productos
químicos, etc.59
Una de las consecuencias que más perjudican la salud es la
presencia de dióxido de sulfuro y dióxido de nitrógeno en el
aire causante de muchas enfermedades en los seres
humanos, las cuales están relacionadas principalmente con
los ojos y del aparato respiratorio, entre ellas la bronquitis, el
asma, el enfisema pulmonar, y los resfriados frecuentes.
Junto a estos males, hay que considerar que recientes
investigaciones han descubierto que en los ambientes
contaminados con hidrocarburos, y en el carbón negro que se
usa para la fabricación de neumáticos, existen sustancias
cancerígenas.
59 http://www.reportajes.org/2010/06/10/consecuencias-de-la-contaminacion/
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Ya ha sido demostrado que el cáncer pulmonar afecta a los
fumadores, aunque también se ha comprobado que las
personas que no fuman, y que están expuestas al humo del
cigarro, tienen una gran posibilidad de contraer cáncer.
En los últimos años han surgido nuevas enfermedades virales
a causa de la contaminación ambiental y diversas afecciones
de la piel, entre las que también figura el cáncer.
Tras este panorama nada alentador, nuevos estudios
relacionan la exposición a la contaminación ambiental con
enfermedades cardiovasculares como la trombosis venosa y
la arterioesclerosis. 60
8.3.6. Medidas para contrarrestar la contaminación
La contaminación ambiental está llegando a tales extremos en
el mundo y en el Perú, que el ser humano parece estar
empeñado en destruir el ambiente donde vive, en una actitud
suicida; mientras que en otros países se están tomando
medidas muy serias para prevenir y controlar la
60
http://www.monografias.com/trabajos10/contam/contam.shtml
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contaminación, siendo que en el nuestro sólo existen acciones
aisladas.
Para solucionar el problema de la contaminación del aire es
de urgente necesidad tomar algunas medidas.
1. El Estado debe preocuparse del problema de la
contaminación del aire, dando leyes severas, controlando
su cumplimiento y sancionando a los transgresores. El
problema ambiental es un problema que afecta al bien
común y a la calidad de la vida, y, en consecuencia, no
puede quedar al libre albedrío de las personas. El bien
común es una responsabilidad del Estado como
representante del bienestar de todos los ciudadanos.
En tal sentido, una de las medidas destinadas a
contrarrestar los efectos negativos de la contaminación, es
la dación por parte del Estado Peruano del Decreto
Supremo N° 023-2011-MTC, mediante el cual se crea el
Programa para la Renovación del Parque Automotor, que
permitirá el retiro de circulación de los vehículos antiguos,
ello resulta necesario debido a que el parque automotor en
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nuestro país se encuentra compuesto, en gran medida por
vehículos que superan los quince (15) años de antigüedad,
que consumen combustibles menos eficientes y que no
cuentan con mecanismos adecuados de seguridad que
brinden protección a los usuarios. Por lo que, mantener un
parque automotor en las referidas condiciones acrecenta
los índices de accidentabilidad, de contaminación al medio
ambiente y ocasiona efectos negativos en la salud de la
población.61
Tal es así que, la renovación del parque automotor en
nuestro país conllevaría a la reducción de los accidentes
por defectos mecánicos y a la disminución de los índices
de contaminación del medio ambiente, así como promover
el cambio de matriz energética en el Perú. Dicho
programa, promueve la renovación del parque automotor
con vehículos nuevos, mediante el chatarreo de vehículos
de la categoría M1, de encendido por compresión y por
chispa. 62
61 http://www.perutransportes.com/bono-del-chatarreo.html
62http://sinia.minam.gob.pe/index.php?accion=verElemento&idElementoInformacion=1116&idformula=
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Mediante Decreto Supremo N° 028-2011-MTC63, se
aprueba el reglamento del Programa para la renovación
del Parque Automotor, el mismo que tiene como principal
finalidad lo siguiente:
• Establecer el proceso de chatarreo de vehículos
que forma parte del Programa para la Renovación
del Parque Automotor, creado por el Decreto
Supremo Nº 023-2011-MTC.
• Los requisitos y el procedimiento administrativo
correspondientes a la autorización y funcionamiento
de los Centros de Chatarreo de Vehículos,
Entidades Certificadoras del Proceso de Chatarreo
de Vehículos y el Régimen de Autorización y
Registro de Proveedores de Vehículos Nuevos, así
como las obligaciones de los mismos.
• El procedimiento para la emisión y entrega del
Certificado de Chatarreo de Vehículos y el Incentivo
Económico.
• Las demás disposiciones necesarias para el
funcionamiento y supervisión de El Programa.
63http://blog.pucp.edu.pe/item/137573/decreto-supremo-n-028-2011-mtc-aprueban-el-reglamento-del-programa-para-
la-renovacion-del-parque-automotor-reglamento-de-la-ley-de-chatarreo
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El programa de renovación del parque automotor, es de
alcance nacional, y tiene un incentivo económico de siete
mil (S/. 7000.00) nuevos soles, siempre y cuando el
beneficiario-solicitante, cumpla con todas los requisitos
establecidos en la normativa, el mismo que será
desembolsado a la entidad financiera elegida por el
beneficiario. El programa en mención tendrá una vigencia
de cinco (5) años, contados a partir de la entrada en
vigencia del Reglamento del presente decreto, esto es, a
partir del 29 de Junio del 2011. Este bono será lanzado de
manera integral, es decir, considerando como
beneficiarios no sólo a los vehículos privados sino
también a las unidades de transporte público, que son las
que más contaminan.
2. Una alta responsabilidad incumbe a los gobiernos
municipales, responsables directos del control del parque
automotor y de las emisiones contaminantes en su
jurisdicción.
3. Los ciudadanos deben tomar más conciencia del
problema, exigir respeto por el medio ambiente y no
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contribuir a su deterioro. El aporte de los ciudadanos,
individualmente, puede ser muy grande en algunos
aspectos:
• No utilizar productos que contienen contaminantes,
como CFC (desodorantes en aerosol), gasolina con
plomo, etc.
• Si utilizan vehículos automotores, regular
periódicamente la combustión del motor para evitar
la producción de gases tóxicos.
4. La educación ambiental es el sustento de la prevención,
una educación que genere en la población, conciencia y
responsabilidad ambiental, así como una educación que
promueva la participación activa de los sectores público,
privado y social en la conservación y preservación del
medio ambiente. Sin la participación responsable de la
sociedad en su conjunto, las acciones orientadas a evitar
y/o reducir la contaminación ambiental, no tendrán el
impacto que se desea, y tener como consecuencia, un
medio ambiente que asegure la vida y la sustentabilidad
de nuestro planeta.
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5. La prevención implica además de la educación, conciencia
y responsabilidad ambiental de la población, de un
conjunto de normas, leyes y políticas orientadas a
mantener las condiciones que propicien la preservación
del medio ambiente. Además, para que tenga el resultado
esperado, dicho marco debe estar sustentado en el
establecimiento y ejecución de programas eficaces de
prevención. Por lo que, debe darse la reglamentación con
ampliación de impuestos en escalas por antigüedad de los
vehículos.
6. Proponer la fabricación o ingreso de vehículos nuevos.
Prohibir o restringir el ingreso de vehículos usados.
7. Favorecer con incentivos tributarios para que el sector
transporte renueve sus unidades.
8. Dar parámetros específicos de calidad para controlar los
gases contaminantes de las emisiones de combustión de
los vehículos.
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9. Proponer el uso de vehículos que se usen combustibles
alternativos: Gas propano, metanol, etanol, etc.
VI. El derecho como medio de protección del Medio Ambiente64
2. Medios Directos
Podemos entender que los mecanismos directos se auspician
principalmente por medio del Derecho público, debido a que descansan
sobre la actuación de los entes públicos, quienes determinan la
realización de una conducta concreta para ser respetada y aplicada por
los particulares a los que va dirigida; por esta causa, la base jurídica
está constituida por disposiciones de carácter administrativo, que
comprenden el vehículo habitual de regulación del sector público y de
las diferentes actividades a él ligadas.
Así como una consecuencia de lo anterior, preciso desarrollar unos
medios de índoles coactivas que repriman comportamientos de los
particulares tendentes a vulnerar la reglamentación que se disponga;
en definitiva, las medidas represivas, sanciones administrativas y
64http://www2.congreso.gob.pe/Sicr/ApoyComisiones/sintesiscomisiones.nsf/SintesisAgendaTodas/50C17
FC4560748200525773C00531D26?opendocument
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penales, configuran el complemento necesario para dotar de virtualidad
practica a la normativa.
3.1. Derecho Administrativo
Al comenzar por las medidas administrativas, debemos partir de un
concepto amplio de las mismas, incluyendo todos los elementos
que persigan de una forma inmediata la adopción de una conducta
que contribuya a disminuir el grado de contaminación; así, se han
venido distinguiendo dos tipos básicos de controles directos de la
polución: en primer lugar, la fijación de estándares de calidad
ambiental, que disponen unos límites de emisión de contaminantes
y en segundo término, el establecimiento de regulaciones que
prescriben el empleo obligatorio de determinados procesos
productivos.
En cuanto a las normas ambientales administrativas, estos
presentan una estructura jurídica similar a las de carácter penal,
puesto que describen una determinada conducta jurídica a realizar
o a evitar, y en caso de infracción, preceptuar la correspondiente
conducta jurídica, en forma de multa o pérdida del derecho a
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obtener la licencia para ejercer la actividad que provoca el daño
ambiental.
Con relación al primer tipo de control directo que hemos citado, es
decir, la definición de un límite o la fijación de un estándar de
calidad, sería necesario que la administración competente partiese
de una información que evolucione desde lo genérico a lo
especifico.
Este método requiere manejar gran cantidad de datos y establecer
comprobaciones periódicas sobre el efectivo cumplimiento de los
objetivos marcados. Lo que implica un aumento del gasto público
destinado a sufragar una determinada política ambiental y ello,
como consecuencia de la necesidad de realizar las
correspondientes labores de vigilancia y revisión.
Para que este conjunto de medidas administrativas cumpla con sus
objetivos, precisa aparte de la vigilancia y supervisión por los
poderes públicos, de un mecanismo represivo adecuado, lo que
suscita un problema añadido, el cual es: la proporcionalidad entre
la infracción y su correspondiente sanción.
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3.2. Derecho Penal
De lo anterior, se sitúa el control penal que se centra en torno al
denominado delito ecológico, en el que el bien jurídico protegido es
el propio medio ambiente, comprendido en su acepción más
amplia, por lo cual, la efectividad de este delito descansa más en la
prevención que en la efectiva aplicación de la pena. No obstante,
las sanciones penales deben estar acordes al daño causado al bien
jurídico tutelado, que tiene carácter macrosocial, cuya relevancia y
protección está referida a la propia existencia humana.
4. Medios Indirectos: Derecho Tributario
Sobre el particular, cabe precisar que a causa de la dificultades de
cumplimiento de los objetivos de los métodos directos, la búsqueda de
un mecanismo que consiga reducir el grado del deterioro ambiental se
orienta hacia formas que podemos calificar como más sutiles, mediante
las cuales se provocaría una reacción del contaminador para que
atenué o cese en su conducta perjudicial.
Por este motivo, la denominación de instrumentos indirectos o
mediatos no persiguen necesariamente la reducción de sustancias
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degradantes, prohibiéndolas o prescribiendo su límite máximo, sino a
través de un incentivo ante el cual se puede responder o no,
dependiendo de la voluntad del particular al cual le está permitiendo un
mayor índice de discrecionalidad con relación a los controles directos.
La base teórica de su formulación se funda en las teorías económicas
consistentes en la necesidad de que los operadores económicos hagan
suyos los costes sociales que generan a la colectividad los daños
ambientales que causan; de esta forma se provocara un cambio en la
estructura de gastos del contaminador, que en cierto modo afectara a
su conducta, a fin de proteger el medio ambiente. Resultado que se
presenta con la incorporación de tributos ambientales que afectan
bienes contaminantes o reducir la contaminación de vertidos por el
pago de una tasa o contribución especial.
Ante todo ello, se une el hecho de que los bienes ambientales no se
consideran de consumo libre, sino que llevan aparejado un valor
económico en activos antes depreciados (el aire o el agua), cuyo valor
de cambio es muy superior a los beneficios que pudiera obtenerse de
su destrucción. Cuyo valor se incrementa cada vez más, por el mismo
hecho de que la contaminación ambiental reduzca su calidad y pureza.
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Pero es necesario un estímulo externo que motive ese cambio de
criterio y que, consecuentemente, vendrá definido por la labor estatal,
en las modalidades que estamos analizando, es decir, la incorporación
de tributos ambientales y lo beneficios tributarios por la adquisición de
activos fijos con tecnología limpia que implique la protección ambiental.
Sin embargo, previamente al desarrollo de las técnicas motivadoras y
con el fin de evitar que se apliquen de una forma inconexa que podría
causar una descoordinación en la obtención de los objetivos
ecológicos, se precisa definir una política ambiental general que aporte
coherencia y cierta unidad de actuación a los instrumentos fiscales, o
de otra naturaleza, a su servicio.
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CAPITULO VI
DERECHOS FUNDAMENTALES AFECTADOS POR LA
CONTAMINACIO N AMBIENTAL
4. Derecho a la vida y a la salud
Tanto el derecho a la vida como el derecho a la salud son, en cierta
forma, los derechos humanos que más se han visto y se ven afectados
como consecuencia de los impactos sobre el medio ambiente que
importa toda actividad humana. Además, se trata de derechos
estrechamente relacionados entre sí, en la medida que, para que las
personas puedan desarrollarse y ejercer cabalmente una vida digna se
requiere, como requisito previo, contar con adecuados estándares de
salud.
El derecho a la vida es un derecho fundamental reconocido
constitucionalmente en el Artículo 2° inciso 1) de la Constitución
Política del Perú, el cual prescribe que: “Toda persona tiene derecho:
1) A la vida….”, siendo este derecho el centro de todos los valores y el
supuesto básico de la existencia de un orden mínimo en la sociedad. El
pleno respeto del derecho a la vida implica la prohibición a cualquier
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188
persona de atentar contra ella, por cualquier medio y en cualquier
circunstancia.
Ahora bien, la delimitación del alcance y contenido normativo del
derecho a la vida ha sido uno de los aspectos más ampliamente
tratados y discutidos por la doctrina y la jurisprudencia del Derecho
Internacional de los derechos humanos, pues, muchas veces, las
aproximaciones sobre estos aspectos responden a diversos enfoques
filosóficos y religiosos que inciden, finalmente, respecto de cómo y en
qué términos debe ser garantizado este derecho.
Por lo que, a pesar de todas las complejidades que entraña el derecho
a la vida, se suelen establecer dos tipos de obligaciones que les caben
a los Estados en relación con este derecho:
- Una obligación de respetar o negativa; es decir, abstenerse
de realizar acciones que impliquen una vulneración del
derecho y;
- Una obligación de garantizar o positiva; es decir, adoptar
medidas que permitan su goce.
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En consecuencia, desde una perspectiva ambiental, los Estados deben
evitar afectar el derecho a la vida de las personas como resultado de la
producción de impactos negativos en el ambiente y, asimismo, deben
emprender acciones de diversa índole para impedir, por una parte, la
generación de nocivas afectaciones medioambientales y, por otra,
implementar las medidas adecuadas para solucionar los problemas
ambientales que ya existen y los que eventualmente podrían producirse
para, de esa forma, no afectar ni amenazar el derecho a la vida de las
personas.
En el caso del derecho a la protección de la salud, derecho
fundamental reconocido constitucionalmente en el artículo 7° de la
Constitución Política del Perú, que prescribe: “Todos tienen derecho a
la protección de su salud….”, identifica el contenido mínimo o esencial
del derecho al disfrute del más alto nivel posible de salud.
Este derecho en comento tiene tres dimensiones: salud individual, de la
persona en sí misma; la salud en el contexto familiar; y la salud en el
contexto social general, siendo la protección en todos
simultáneamente, si esto no ocurre el derecho a la protección de la
salud no está siendo adecuadamente cumplido.
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A la persona, la protección de la salud le supone la solución de todos
los problemas que es posible arreglar en el plano individual. En el plano
familiar, la protección de la salud es de naturaleza más educativa,
preventiva y mutua ayuda. En el plano social se trata de las grandes
políticas de salud encaminadas a facilitar los medios para protegerse,
y atender los problemas comunes: violencia, epidemias, vacunaciones
masivas, educación social para la salud, etc.
Derecho fundamental que se ve vulnerado con los distintos tipos de
contaminación que existen entre ellos la contaminación del aire donde
los principales contaminantes atmosféricos identificados son el dióxido
de azufre (CO2), el material particulado respirable (PM10), el arsénico
(As) y el dióxido de nitrógeno (Nox),etc.
5. Derecho a la integridad
Es un derecho fundamental reconocido constitucionalmente en el
Artículo 2° inciso 1) de la Constitución Política del Perú, donde
prescribe que: “Toda persona tiene derecho: 1) ….a su integridad
moral, psíquica y física…..”, siendo la integridad física el derecho que
tiene la persona a la intangibilidad de los diversos elementos que
componen su dimensión física, entre ellos el elemento corporal, que se
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191
refiere a la preservación de sus órganos, partes y tejidos tanto en
cantidad como en calidad; el elemento funcional que se refiere al
mantenimiento de las funciones del organismo de acuerdo a las
capacidades, edad y demás elementos que intervienen en ellas y; la
salud integral que atañe a la integridad corporal y funcional, pero
también al funcionamiento y la previsión de un futuro positivo para el
organismo humano. Así, un esfuerzo extenuante y continuado no
afecta, en principio, las integridades anteriores, pero compromete el
desenvolvimiento de la vida futura.
6. Derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de su vida.
El derecho a gozar de un ambiente equilibrado es un derecho
paulatinamente reconocido a la humanidad. Tiene relación directa con
la calidad de vida no sólo de las actuales sino de las futuras
generaciones. El ser humano, con sus capacidades intelectuales,
puede desarrollar sus fuerzas, el uso creciente de la energía y con todo
ello la influencia directa sobre el medio ambiente.
El derecho fundamental a un medio ambiente equilibrado y adecuado
para el desarrollo de la vida se encuentra reconocido en el artículo 2°,
inciso 22) de la Constitución Política, que prescribe: “ Toda persona
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tiene derecho(….) a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de su vida.” Según su enunciado toda persona tiene la
facultad de poder disfrutar o gozar de un medio ambiente en el que sus
elementos se desarrollen e interrelacionen de manera natural y
armónica. Esto supone, por tanto, el disfrute no de cualquier entorno,
sino únicamente del adecuado para el desarrollo de la persona y de su
dignidad. De lo contrario su goce se vería frustrado y el derecho
quedaría, así, carente de contenido. En ese sentido, el derecho al
medio ambiente equilibrado y adecuado se encuentra ligado a los
derechos fundamentales tales como: el derecho a la vida y a la salud
de las personas, pues por intermedio de él las personas humanas
desarrollan su vida en condiciones dignas.
De otra parte este derecho también se concretiza en el derecho a la
preservación de un medio ambiente sano y equilibrado, que entraña
obligaciones ineludibles, para los poderes públicos, de mantener los
bienes ambientales en las condiciones adecuadas para su disfrute, y
para los particulares de proceder de modo similar cuando sus
actividades económicas incidan, directa o indirectamente, en el medio
ambiente.
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De ahí que este derecho, en su dimensión prestacional, imponga al
Estado tareas u obligaciones destinadas a conservar el medio
ambiente sano y equilibrado, las cuales se traducen, a su vez, en un
haz de posibilidades. Desde luego, no solo supone tareas de
conservación, sino también de prevención de daños de ese ambiente
equilibrado y adecuado para el desarrollo de una vida digna. Dentro de
las tareas de prestación que el Estado está llamado a desarrollar tiene
especial relevancia la tarea de prevención y, desde luego, la realización
de acciones destinadas a ese fin.
Así, la protección del medio ambiente sano y adecuado no solo es una
cuestión de reparación frente a daños ocasionados, sino, y de manera
especialmente relevante, de prevención de que ellos sucedan. De este
modo, la protección del medio ambiente puede hacerse efectiva desde
la previsión de medidas reactivas que hagan frente a los daños que ya
se han producido, pasando por medidas que hagan frente a riesgos
conocidos antes de que se produzcan (prevención), hasta medidas que
prevean y eviten amenazas de daños desconocidos o inciertos
(precaución).
Por lo que, el Estado también debe velar por la utilización racional de
todos los recursos naturales con el fin de proteger y mejorar la calidad
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de vida de las personas, así como defender y restaurar el medio
ambiente dañado, puesto que el desarrollo sostenible involucra un
conjunto de instrumentos, entre ellos los jurídicos, que hagan factible el
progreso de las próximas generaciones en consonancia con un
desarrollo armónico del medio ambiente.
En tal sentido, el Estado puede afectar el derecho a un medio ambiente
equilibrado y adecuado si es que, como consecuencia de decisiones
normativas o prácticas administrativas que, por acción u omisión, en
vez de fomentar la conservación del medio ambiente, contribuye a su
deterioro o reducción y, en lugar de auspiciar la prevención contra el
daño ambiental, descuida y desatiende dicha obligación; o bien puede
mejorar el derecho a un medio ambiente equilibrado y adecuado si es
que, como consecuencia de decisiones normativas o prácticas
administrativas se busque fomentar la conservación del medio
ambiente contribuyendo a la reducción de la contaminación ambiental.
En buena cuenta el Estado está obligado a velar por la conservación y
debida protección del derecho a un medio ambiente equilibrado y
adecuado, procurando que el desarrollo económico y social sea
compatible con las políticas que buscan salvaguardar las riquezas
naturales y el medio ambiente de la Nación. Por ello, en el artículo
67° de la Constitución se reconoce que el Estado determina la política
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nacional del ambiente y promueve el uso sostenible de sus recursos
naturales. Señala también la Constitución en su artículo 68°, como
deberes del Estado, entre otros, el de conservar la diversidad biológica
y las áreas naturales.
Y es que la protección del medio ambiente involucra aspectos
relacionados con el manejo, uso, aprovechamiento y conservación de
los recursos naturales, el equilibrio de los ecosistemas, la protección de
la diversidad biológica, la conservación de las áreas de especial
importancia ecológica, el desarrollo sostenible y la calidad de vida del
hombre en condiciones dignas.
Como ejemplo tenemos las sustancias que emanan los vehículos
usados las cuales son consideradas como gases irritantes y
vesicantes, contaminantes del aire y extremadamente tóxicos para la
salud, que afectan diferentes órganos y sistemas con un alto riesgo de
producir intoxicación aguda por inhalación y absorción a través de piel
y las mucosas.
Debe enfatizarse en lo señalado por el Tribunal Constitucional en la
STC 03048-2007-PA/TC, quien destacó que en el Cuarto Informe de
Observancia Pública, elaborado por el Centro de Investigación y de
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Asesoría del Transporte Terrestre, se señaló que la “importación de
vehículos usados es la principal responsable de la alta contaminación
ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida de la población”.
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CAPITULO VII
TRIBUTACIO N AMBIENTAL
9. Introducción
En los albores del siglo XXI, el entorno natural es un elemento clave
para todas las ciencias, incluidas las ciencias sociales, todos los actos
de carácter legal se centran en el concepto de desarrollo sostenible
que, de acuerdo con la definición de las Naciones Unidas, basada en el
denominado informe Brundtland, es “el desarrollo que satisface las
necesidades actuales de las personas sin comprometer la capacidad
de las futuras generaciones para satisfacer las suyas. Una sociedad es
sostenible si existen condiciones económicas, ecológicas, sociales y
políticas que permiten su funcionamiento armónico en el tiempo y en el
espacio. Un ejemplo es el que da la naturaleza, que integra millones de
especies de flora y fauna en un todo coherente. No se puede ser
sostenible cuando se destruye la naturaleza, cuando la riqueza de un
país se logra a costa de la pobreza de otro o cuando desaparecen
culturas o lenguas. La sostenibilidad debe ser global.
Por tal motivo, en la actualidad se han puesto en práctica reformas
tributarias que contemplan la implantación de tributos ambientales, que
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algunos autores han denominado modelo de reforma fiscal verde. Tal
es así que, los impuestos verdes se empezaron a utilizar en países
como Suecia, Alemania, Finlandia y Noruega65.
10. Definición
La fiscalidad medioambiental es un instrumento económico
fundamental de la política de medio ambiente, pues permite minimizar
los costes de alcanzar los objetivos medioambientales, a la vez que
lleva a la práctica el principio de quien contamina paga, generar
ingresos que pueden utilizarse para reducir otros tributos
distorsionadores de la actividad económica, y producir mayores
incentivos a la innovación tecnológica que los enfoques meramente
normativos.
La contaminación ambiental que existe en nuestro país es otra de las
necesidades públicas que el Estado debe solucionar y proteger,
promoviendo una organización tributaria para obtener resultados
positivos en la recaudación de tributos fiscales (tradicionales) o
extrafiscales (medioambientales), que traen consigo una fuente durable
de ingresos que servirá para que el mismo estado cumpla sus fines.
65 http://www.itson.mx/publicaciones/pacioli/Documents/no59/economia/tributacion_ambientales.pdf
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Los ingresos tributarios que pueda percibir el Estado sería una fuente
de financiamiento permanente en el presupuesto nacional cuya
finalidad connatural es evitar la contaminación ambiental y a su vez
lograr un adecuado aprovechamiento de los recursos naturales.
La protección fiscal del medio ambiente abarca una pluralidad de
tratamientos. Dichas posibilidades – siguiendo a Herrera Molina-
pueden ir desde el establecimiento de tributos ambientales, pasando
por beneficios fiscales ecológicos (o desgravaciones tributarias), hasta
la introducción del elemento ecológico en la estructura de dichos
tributos vigentes o la reforma fiscal ecológica.
La innovación en cuestión es tan solo mostrar la necesidad de la
intervención de la política estatal- vía instrumental tributario- en el
control ambiental de la polución, en razón de las externalidades que
ella genera.
Afirma Borrero Moro66, que la idea de instituir impuestos y tasas
ambientales con la finalidad de disuadir y orientar las conductas de
aquellos que consumen productos contaminantes es una preocupación
66 BORRERO ROMERO, Cristóbal. La tributación ambiental en España. Tecnos, 1999., y otros citados por BRAVO CUCCI, Jorge. Fundamentos de Derecho Tributario. Segunda Edición, Palestra Editores, Perú-2006, Pp86.
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actual de los países industrializados, y ello decanta en un creciente
interés por parte de los especialistas en la materia.
En tanto Fernando Serrano Antón67 y con quien concordamos, sostiene
que los tributos ecológicos son probablemente el medio más apropiado
para la implantación del principio “quien contamina paga” (principio
contaminador-pagador), ya que incorporan el coste ecológico en el
precio de un bien o de un servicio, orientan dichos tributos a los
consumidores y productores hacia un comportamiento ecológicamente
más acertado o ecoeficiente. Es decir, que se pague más por las cosas
que son ambientalmente dañinas y menos por las ecológicamente
beneficiosas.
11. Principios ambientales vinculados a la tributación ambiental
Los principios ambientales son de vital importancia para la
configuración de los tributos ambientales, puesto que al diseñarse
dichos tributos deben respetar los principios tributarios y los principios
ambientales como requisitos indispensables para su constitucionalidad
y su eficacia frente a la contaminación ambiental68.
67 SERRANO ANTÓN, Fernando. La protección fiscal del medio ambiente en la Unión Europea. El Impuesto Comunitario sobre productos energéticos. En: Cuadernos Tributarios IFA (Grupo Peruano) N° 23, P.11 68 YACOLCA ESTARES, Daniel y otros. Doctrina y Casuística de Derecho Tributario. Libro homenaje al Catedrático Francisco Escribano. Editora Grijley, Primera Edición. Perú-2010, Pp. 810.
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11.1. Principio de solidaridad colectiva
Adopta el significado de defensa global del ambiente, en sentido
espacial y temporal, entre generaciones presentes y futuras.
11.2. Principio contaminador pagador
Tiene una función de restauración del medio ambiente mediante la
responsabilidad civil por daño ambiental, y tiene una función
preventiva, mediante una proyección sobre el ordenamiento jurídico
financiero; es decir, se puede establecer tributos ambientales como
instrumentos idóneos para la internalización de los costes
ambientales y beneficios tributarios a los agentes económicos que
utilicen tecnología limpia.
Conforme al artículo 1° inciso 6 de nuestro Código del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales, Decreto Legislativo N° 613, los
agentes económicos involucrados deben internalizar los costos
ambientales.
En Alemania la protección del medio ambiente se introduce en las
Constituciones de los Länder, siendo los Tratados de Unificación
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en 1990 donde se recoge el principio “quien contamina paga”, que
recuerda viejas formulaciones populares de principios intuitivos de
justicia “el que la hace la paga”.
12. Criterios para el diseño de tributos ambientales y beneficios
tributarios
Para diseñar tributos ambientales y beneficios tributarios, se puede
considerar diversos criterios de imposición, como los siguientes:
• Han de recaer sobre actividades contaminantes (atmósfera, agua,
residuos, ruido, etc). Identificando a los sujetos pasivos que
soportarán el pago del tributo ambiental.
• No debería utilizarse regímenes de estimación objetiva
(presunciones), sino reales que guarden relación con el método
económico que permite determinar la existencia del hecho
económico producido y afectador del ambiente.
• Utilizar incentivos positivos en tributos tradicionales. Por ejemplo:
considerar como gastos deducibles en el impuesto, la adquisición
de bienes o servicios que impliquen la utilización de tecnologías
limpias o establecer una amortización acelerada, entre otros
beneficios que impliquen la protección ambiental.
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• Participación e información a los agentes económicos en la
primera etapa de la incorporación de tributos ambientales. A fin
de evitar conflictos y una contaminación insostenible del medio
ambiente.
• Identificar los elementos del tributo a crear, a efectos de cumplir
con los principios ambientales, como el principio contaminador
pagador, y tributarios como los de legalidad, reserva de ley,
igualdad entre otros.
Estos criterios nos permiten identificar los parámetros en la utilización
de los tributos ambientales. Así también, es necesario afinar otros
elementos para completar su estructura, como: determinar la base
imponible, los agentes, económicos que soportan la carga impositiva, la
cuantía del tributo, quien será el acreedor tributario, los beneficios que
no distorsionen su estructura, entre otros.
13. Objetivo y tipos de tributo ambiental
El principal objetivo para el uso de tributos ambientales es la
internalización de externalidades negativas (la contaminación
ambiental), es decir, la incorporación directa de los costes de los
servicios y perjuicios ambientales (y su reparación) al precio de los
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bienes, servicios y actividades que los producen; y para contribuir a la
aplicación del principio de pago por el contaminante y a la integración
de las políticas económica y ambiental.
Existen en la doctrina comparada clasificaciones sobre los tipos de
tributos ambientales, pero dentro de lo diverso, hemos optado por la
clasificación que realiza Domingo Jiménez Beltrán, quien destaca tres
tipos principales de tributos ambientales, dentro de la clasificación
tripartita de los tributos en general, estos son:
13.1. Impuestos incentivo
Son aquellos creados para cambiar el comportamiento de los
productores y/o consumidores. El efecto incentivo que produce su
aplicación es de suma importancia para que tanto consumidores
como productores cambien de comportamiento en la dirección de
un uso de recursos más ecoeficientes; para estimular la innovación
y los cambios estructurales; y para reforzar el cumplimiento de las
disposiciones normativas.
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Asimismo, aumenta la recaudación, que puede utilizarse para
mejorar el gasto en medio ambiente; y/o para reducir los impuestos
sobre el trabajo, el capital y el ahorro.
Por ende, pueden ser instrumentos de política especialmente
eficaces para abordar las prioridades ambientales actuales a partir
de fuentes de contaminación tan difusas como las emisiones del
transporte (incluido el transporte aéreo y marítimo), los residuos
(por ejemplo: envases y batería) y agentes químicos utilizados en
agricultura (por ejemplo: pesticidas y fertilizantes).
13.2. Impuestos ambientales de finalidad fiscal
Son aquellos creados principalmente para aumentar la
recaudación.
13.3. Tasas de cobertura de costes
Son aquellas creadas para cubrir los costes de los servicios
ambientales y de las medidas de control de la contaminación, como
el tratamiento de aguas (tasas de usuario) y que puedan utilizarse
para gastos ambientales conexos (tasas identificadas).
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14. Bases imponibles
Los tributos ambientales pueden gravar muchos tipos de base
imponible que están relacionados al concepto de medio ambiente
(estricto, intermedio o amplio). Para el diseño de dichos tributos se
debe tener en consideración que concepto de medio ambiente es el
que se regula en el país donde se pretende incorporar. Si bien la
concepción amplia es la que permite más campo de aplicación del
tributo ambiental, sin embargo, es notorio observar que muchas de las
constituciones sudamericanas, aún contemplan explícita o
implícitamente una concepción estricta o intermedia, sin considerar la
realidad del deterioro ambiental y el dinamismo del referido concepto
de medio ambiente vinculado a una concepción amplia:
Por lo que, detallamos las bases imponibles que con mas frecuencia se
usan en el diseño de tributos ambientales:
• Las emisiones contaminantes: ejemplo toneladas de dióxido de
Azufre (SO2) y de Carbono (CO2) emitidas.
• El contenido contaminante de los combustibles, como el Azufre y
el Carbono.
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• Los factores productivos contaminantes: ejemplo fertilizantes y
combustibles, plásticos, etc.
• Bienes de consumo contaminantes: ejemplo pilas y embalajes,
etc.
15. Tributos ambientales y elementos ambientales aplicados en
países de la Unión Europa
En muchos países, sobre todo desarrollados, las políticas fiscales y
ambientales se hallan cada vez más integradas, toda vez que ya
cuentan con una diversidad de impuestos e incentivos de contenido
ambiental. Además algunos de estos países, tal es el caso de Bélgica,
Holanda, Suecia y Noruega se encuentran embarcados en verdaderos
procesos de reforma ecológica de sus sistemas fiscales.
Tal es así que, los Tributos Ambientales son utilizados frecuentemente
en Europa. Según el siguiente cuadro69 se puede evidenciar una gran
diversidad impositiva que puede servir de base para diseñar dichos
tributos en Sudamérica.
69 MAGADAN DIAZ, Martha y RIVAS GARCIA, Jesúas. Fiscalidad Ambiental Autonómica. Segunda Edición revisada y puesta al día, José María Bosch Editor, Barcelona, 2001, pp.93 y 94 citado por YACOLCA ESTARES, Daniel y otros. Doctrina y Casuística de Derecho Tributario. Libro homenaje al Catedrático Francisco Escribano. Editora Grijley, Primera Edición. Perú-2010, Pp. 815.
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INCENTIVOS Y TRIBUTOS MEDIO-AMBIENTALES EN LOS PAISES DE LA UE
Incentivos ambientales en la imposición directa
Impuesto sobre beneficios de las sociedades
Impuesto sobre la renta de las personas físicas
Impuesto sobre carburantes
Impuesto sobre el valor añadido
Impuestos sobre consumos específicos
Otros impuestos
Tributos sobre productos energéticos
Impuestos según clase de energías
Fuelóleo ligero
Fuelóleo pesado
Gas natural
Carbón
Electricidad
Impuestos específicamente medioambientales sobre la energía
Impuestos sobre vehículos
Impuesto sobre ventas de vehículos
Impuestos anuales de tenencia
Tratamiento fiscal de los automóviles de empresa y de los gastos de desplazamiento al centro de trabajo
Impuestos obre inputs de la agricultura
Impuestos sobre fertilizantes (Austria)
Impuesto sobre el estiércol (Bélgica)
Venta minorista de pesticidas (Dinamarca)
Impuestos sobre los excedentes de abonos animales (Holanda)
Impuesto sobre abonos y pesticidas (Suecia)
Impuestos especiales sobre otros bienes
Aceites lubricantes (Austria, Finlandia, Francia)
Envases de bebida (Bélgica, Dinamarca, Finlandia)
CFCs (Dinamarca)
Maquinillas de afeitar desechables (Bélgica)
Cámaras de fotos desechables (Bélgica)
Vasos, platos y cubiertos desechables (Dinamarca)
Polietileno como materia prima para fabricar bolsas de plástico (Italia)
Bombillas ordinarias (Dinamarca)
Pilas (Dinamarca, Suecia)
Arenas y gravas (Dinamarca)
Otro tributos ambientales
Tasas de aeropuerto y otras tasas sobre aviación civil con impacto ambiental.
Cánones para el suministro de agua y para los servicios de eliminación de vertidos de agua.
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16. Normativa de Derecho Ambiental Tributario en el Perú
En el Perú, la normativa de derecho ambiental tributario que
escasamente tenemos se encuentra en el artículo 4° de la Ley General
del Ambiente, aprobado por Ley N° 28611, que prescribe:
“Artículo 4°: De la tributación y el ambiente
El diseño del marco tributario nacional considera los objetivos de la
Política Nacional Ambiental, promoviendo particularmente,
conductas ambientalmente responsables, modalidades de
producción y consumo responsable de bienes y servicios, la
conservación, aprovechamiento sostenible y recuperación de los
recursos naturales, así como el desarrollo y uso de tecnologías
apropiadas y de prácticas de producción limpia en general.”
En este artículo se tiene la base legal para reformar el diseño del
marco tributario nacional a efectos de que se considere los objetivos de
la Política Nacional Ambiental.
Es decir, difundiendo conductas ambientalmente responsables,
modalidades de producción y consumo responsable de bienes y
servicios, la conservación y aprovechamiento sostenible y recuperación
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de los recursos naturales, así como el desarrollo y uso de tecnologías
apropiadas y de prácticas de producción limpia en general.
Por otro lado, consideramos importante señalar la existencia del
Proyecto de Ley N° 3798/2009-CR presentado por un grupo de
congresistas representados por Aníbal Ovidio Huerta Díaz, con fecha
25 de enero del 2010, sobre la Ley Marco de Tributación Ambiental,
cuyo objetivo es asegurar el cumplimiento de los objetivos ambientales
del Estado, en sus tres niveles de gobierno: nacional, regional, local y
otros entes, mediante la utilización de la tributación ambiental. Su base
es el principio de solidaridad colectiva cuyo significado es la defensa
global del ambiente, tanto en sentido espacial como temporal, para
generaciones presentes y futuras; el deber que tiene todo ciudadano de
contribuir con el Estado; y el principio contaminador pagador que tiene
una función preventiva de protección ambiental, mediante una
proyección sobre el ordenamiento jurídico financiero y tributario; es
decir, establecer instrumentos económicos, como los tributos
ambientales, elementos ambientales, entre otros.
Este proyecto se refiere a la tributación ambiental mediante la creación
de tributos ambientales que puedan crearse a favor de los gobiernos
nacionales, regionales o locales, así también, se refiere a los
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elementos ambientales que se incorporen a los tributos tradicionales
como variables ambientales, en forma de incentivos, beneficios o
exoneraciones tributarias, a fin de cumplir los objetivos ambientales en
aplicación del principio: quien contamina paga, y la responsabilidad del
Estado en incentivar el cambio de conducta en el ingreso como el gasto
público.
Respecto de los ingresos obtenidos por estos tributos ambientales
plantea que sean destinados a financiar las actuaciones de
administración de los gobiernos regionales y locales en materia de
protección ambiental y conservación de los recursos naturales y de
gastos ocasionados con la finalidad de atender situaciones de
emergencia provocadas por catástrofes ambientales.
El proyecto considera como bases imponibles de los tributos
ambientales, las siguientes:
- Las emisiones contaminantes: Toneladas de dióxido de Azufre
(SO2) y de Carbono (CO2) emitidas.
- El contenido contaminante de los combustibles, como el Azufre y
el Carbono.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
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- Los factores productivos contaminantes: Fertilizantes y
combustibles, plásticos, etc.
- Bienes de consumo contaminantes: pilas y embalajes, etc.
En cuanto a la entidad encargada de crear los impuestos ambientales
plantea que pueden ser creados por el Congreso de la República o en
vía de delegación por el Poder Ejecutivo, que puede ser a favor del
gobierno nacional, regional o local. En cuanto a la creación de las
contribuciones y tasas ambientales también intervienen los gobiernos
regionales y locales, según su ámbito de aplicación.
La tercera disposición complementaria de dicho Proyecto de Ley indica
respecto de los tributos ambientales y elementos ambientales, que se
debe tener en cuenta que su vigencia debe estar supeditada a una
gestión educativa previa no menor a un año y a su aplicación conjunta
que implique una reforma tributaria a nivel nacional.
En su exposición de motivos resalta que resultará difícil la aceptación
de creación de tributos ambientales, debido a que no se tiene muy
claro cuáles son sus funciones y estructura y muchas veces se
confunde con los tributos tradicionales. No obstante, resultaría más
fácil la aceptación de los elementos ambientales, porque se diseña a
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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modo de incentivos tributarios y reducción de alícuotas en los tributos
tradicionales.
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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CAPITULO VIII
DERECHO COMPARADO
CHILE
LEY DE RENTAS MUNICIPALES N° 3.063.
TITULO IV
De los Impuestos Municipales
Artículo 12.- Los vehículos que transitan por las calles, caminos y vías
públicas en general, estarán gravados con un impuesto anual por permiso de
circulación, a beneficio exclusivo de la Municipalidad respectiva, conforme a las
siguientes tasas:
a) A los automóviles particulares, automóviles de alquiler de lujo,
automóviles de turismo o de servicios especiales, station wagons,
furgones, ambulancias, carrozas fúnebres - automóviles, camionetas y
motocicletas se les aplicará la siguiente escala progresiva y acumulativa
sobre su precio corriente en plaza:
Sobre la parte del precio que no exceda de sesenta unidades tributarias
mensuales, 1%; Sobre la parte del precio que exceda la cantidad
anterior y no sobrepase de ciento veinte unidades tributarias mensuales,
2%; Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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sobrepase de doscientos cincuenta unidades tributarias mensuales, 3%;
Sobre la parte del precio que exceda la cantidad anterior y no sobrepase
de cuatrocientas unidades tributarias mensuales, 4%, y Sobre la parte
del precio que exceda de cuatrocientas unidades tributarias mensuales,
4,5%.(…)
b) A cada tipo de vehículo, que en seguida se indica, se aplicará el
impuesto por permiso de circulación cuyo monto expresado en unidades
o fracciones de unidades tributarias mensuales, se señala en cada caso:
1. Automóviles de alquiler, de servicio individual o colectivo, con o sin
taxímetro, una unidad.
2. Vehículos de movilización colectiva de pasajeros, no comprendidos
en los dos números anteriores, una unidad.
3. Camiones:
a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de carga, una
unidad;
b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, dos unidades,
c) de más de 10.000 kilogramos, tres unidades.
4. Tractocamiones:
a) de 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de arrastre de
carga, media unidad;
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
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b) de más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, una unidad, y
c) de más de 10.000 kilogramos, una y media unidad.
A los semirremolques se les aplicará esta misma tabla de capacidad
de carga y de monto de impuesto.
5. Carros y remolques para acoplar a vehículos motorizados, hasta
1.750 kilogramos de capacidad de carga, media unidad. A los de
capacidad superior se les aplicará la tabla del N° 4.
6. Tractores agrícolas o industriales y máquinas automotrices como
sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecánicas, palas
cargadoras, aplanadoras, grúas, motoniveladoras, retroexcavadoras,
traillas, y otras similares, media unidad. Este impuesto sólo se
aplicará cuando estos vehículos transiten por caminos, calles y vías
públicas en general. Para la renovación de su permiso de circulación
no será aplicable la primera parte del inciso primero del artículo 16.
7. Motonetas, bicimotos y bicicletas con motor, un quinto de unidad. La
actividad de transporte terrestre de pasajeros y carga por carretera
estará exenta de la contribución de patente municipal a que se
refiere el artículo 23. (…)
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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ARGENTINA
LEY 14200
TITULO III
Impuesto a los Automotores
Artículo 37. El impuesto a los Automotores se pagará de acuerdo a las
siguientes escalas:
A) Automóviles, rurales, autoambulancias y autos fúnebres.
Modelos-año 2011 a 2000 inclusive:
Base imponible Cuota fija Alic S/. exced
Lim.Min.
$ $ %
Hasta 10.000 0,00 3,00
Más de 10.000
A 20.000 300,00 3,40
Más de 20.000
A 40.000 640,00 3,60
Más de 40.000
A 60.000 1.360,00 3,80
Más de 60.000
2.120,00 3,90
Esta escala será también aplicable para determinar el impuesto
correspondiente a los vehículos comprendidos en el inciso B) (…)
Establecer una bonificación anual del veinte por ciento (20%) del impuesto
previsto en este inciso para vehículos que no superen cinco años de
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
218
antigüedad, cuando quienes revistan la calidad de contribuyentes se
encuentren inscriptos en el código 602220 del Nomenclador de Actividades del
impuesto sobre los Ingresos Brutos (Naiib ’99).
B) Camiones, camionetas, pick-up y jeeps.
• Modelos-año 2011 a 2000: 1,5%.
• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive, que no tengan valuación fiscal
asignada de acuerdo a lo previsto en el artículo 205 del Código Fiscal
-Ley Nº 10.397 (Texto ordenado 2004) y modificatorias-, según las
siguientes categorías: (…)
Establecer una bonificación anual del veinte por ciento (20%) del impuesto
previsto en este inciso para vehículos que no superen cinco años de
antigüedad y cuyo peso incluida la carga transportable sea superior a 2.500
kilogramos (…)
C) Acoplados, casillas rodantes sin propulsión propia, trailers y similares.
Categorías de acuerdo al peso en kilogramos, incluida la carga
transportable: (….) Establecer una bonificación anual del veinte por
ciento (20%) del impuesto previsto en este inciso para vehículos que no
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
219
superen cinco años de antigüedad y cuyo peso incluida la carga
transportable sea superior a 3.000 kilogramos (….)
D) Vehículos de transporte colectivo de pasajeros.
• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive: -%1,5
• Modelos-año 2011 a 2000 inclusive, que no tengan valuación fiscal
asignada de acuerdo a lo previsto en el artículo 205 del Código Fiscal
-Ley Nº 10.397 (Texto ordenado 2004) y modificatorias-, según las
siguientes categorías: Categorías de acuerdo al peso en kilogramos,
incluida la carga transportable: (….)
• Modelos-año 2000 a 2005...................................... 20%
• Modelos-año 2006 a 2011...................................... 30%
E) Casillas rodantes con propulsión propia. Categorías de acuerdo al peso
en kilogramos (…)
F) Autoambulancias y coches fúnebres que no puedan ser incluidos en el
inciso A), microcoupés, vehículos rearmados y vehículos armados fuera
de fábrica y similares. Categorías de acuerdo al peso en kilogramos (….)
Artículo 43. Autorizar bonificaciones especiales en el impuesto a los
Automotores (…) no podrá exceder el veinte por ciento (20%) del impuesto total
correspondiente.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
220
PARAGUAY
LEY Nº 881/81 QUE ESTABLECE EL REGIMEN TRIBUTARIO Y DE OTROS
RECURSOS PARA LA MUNICIPALIDAD DE ASUNCION
CAPITULO II
Del Impuesto de Patente a los Rodados
Artículo 24°. A los efectos del pago del impuesto a los rodados establecidos en
este capítulo, el propietario de cada vehículo motorizado o no, lo registrará en
la Municipalidad de Asunción en los siguientes casos:
a) Cuando el rodado es de uso personal y su propietario reside en Asunción.
b) Cuando el vehículo es de uso comercial y el propietario tiene el asiento
principal de sus negocios en la capital.
Artículo 25°. El propietario mencionado en el artículo anterior pagará el
impuesto anual de patentes a los rodados en base al valor aforo aduanero, de
acuerdo la siguiente escala:
Automóviles y camionetas rurales de propiedad particular:
IMPUESTO POR PATENTE DE RODADOS
MONTO DEL AFORO PATENTE BÁSICA CUOTA
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
221
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
MÍNIMO MÁXIMO
VARIABLE SOBRE EL EXCEDENTE DEL LIMITE INFERIOR
GS. GS. GS. GS. %
1 HASTA 500.000 7.500 0,00
2 500.001 1.000.000 7.500 12.000 0,90
3 1.000.001 2.000.000 12.000 20.000 0,80
4 2.000.001 3.000.000 20.000 26.000 0,60
5 3.000.001 3.500.000 26.000 29.000 0,60
6 3.500.001 4.000.000 29.000 34.000 1,00
4.000.001 en adelante 34.000 en adelante
1,00
Parágrafo Único: La patente establecida en este artículo tendrá una reducción
porcentual de acuerdo a las características del vehículo, como sigue:
a) Taxis y remises 30%
b) Carrozas y furgonetas fúnebres 20%
c) Camionetas de carga y vehículos tipo jeep 30%
d) Camionetas de carga y ambulancias 40%
e) Ómnibus y micro ómnibus 50%
Artículo 26°. Los impuestos establecidos en el artículo anterior tendrán una
reducción anual del diez por ciento, de acuerdo a la siguiente clasificación:
a) Automóviles y camionetas rurales particulares, a partir del tercer año del
modelo.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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b) Taxis y remises, carrozas y furgonetas fúnebres, ómnibus y micro-
ómnibus de pasajeros, camiones, camionetas de carga, vehículos tipo
jeep y ambulancias, a partir del segundo año del modelo.
Dicha reducción no sobrepasará el cincuenta por ciento del monto del
respectivo impuesto.
Artículo 27°. Los vehículos que se citan a continuación pagarán el impuesto de
acuerdo a la siguiente clasificación:
a) Motocicletas con o sin sidecar
• Hasta 250 cc Gs. 500 a 1.000
• de más de 250 cc Gs. 1.000 a 2.000
b) Motonetas Gs. 500 a 1.000
c) Bicicletas con motor acoplado Gs. 400 a 800
d) Triciclos de uso comercial con motor Gs. 900 a 1.800
e) Bicicletas Gs. 200 a 400
f) Vehículos de tracción a sangre Gs. 200 a 400
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
223
VENEZUELA
ORDENANZA SOBRE VEHÍCULOS, MUNICIPIO LIBERTADOR
CAPÍTULO I
Disposiciones Generales
Artículo 1: La presente Ordenanza tiene por objeto regular el Impuesto Sobre
Vehículos que deberán cancelar todas las personas naturales y/o jurídicas
propietarios o asimilados de vehículos, sea cual fuere su uso siempre y cuando
estén residenciados o domiciliados dentro de la jurisdicción del Municipio
Bolivariano Libertador.(….)
CAPÍTULO II
Del monto del impuesto y la clasificación
Artículo 6: Las personas naturales, jurídicas propietarias o asimiladas de
vehículos, pagarán el impuesto anual de acuerdo a la siguiente clasificación:
Clasificación de los Vehículos
1.) Motos
a) Comercial o de paseo con una cilindrada menor de 200cc: 0,40 U.T.
b) Comercial o de paseo con una cilindrada mayor de 200cc. hasta 400cc: 0,50
U.T.
c) Comercial o de paseo con una cilindrada mayor de 400cc: 0,70 U.T.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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d) Deportiva de cualquier cilindrada: 0,35 U.T.
2.) Automóviles de uso particular
a) Hasta 1.000 Kg.: 0,80 U.T.
b) Desde 1.001 Kg. hasta 2.000 Kg.: 0,90 U.T.
c) Desde 2.001 Kg. en adelante: 1,00 U.T.
d) Limousine: 3,00 U.T.
e) Automóviles de colección: 2,50 U.T.
3.-) Vehículo para transporte de pasajeros
a) Unidad de hasta de seis (6) puestos: 0,80 U.T.
b) De siete (7) hasta quince (15) puestos: 1,50 U.T.
c) De dieciséis (16) hasta veinticuatro (24) puestos: 1,75 U.T.
d) De veinticinco (25) hasta treinta y dos (32) puestos: 2,00 U.T.
e) Unidad de más de treinta y dos (32) puestos: 2,25 U.T.
4.-) Vehículos de carga
a-) Vehículos de hasta 1,5 toneladas: 1,50 U.T.
b-) Más de 1,5 toneladas hasta 3,5: 2,00 U.T.
c-) Más de 3,5 toneladas hasta 7,5: 3,00 U.T.
d-) Chutos y camiones de más de 7,5 toneladas: 3,50 U.T.
e-) Remolques, semi-remolques de más de dos ejes: 4,00 U.T.
f-) Grúas mecánicas e hidráulicas: 4,00 U.T.
5.-) Vehículos escolares
a-) Unidad de hasta seis (6) puestos: 0,75 U.T.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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b-) Unidad de más de seis (6) hasta quince (15) puestos: 1,45 U.T.
c-) Unidad de dieciséis (16) puestos en adelante: 1,80 U.T.
6.-) Vehículos especiales
a-) Ambulancias y carrozas fúnebres: 1,50 U.T.
b-) Unidad motor home: 3,00 U.T.
c-) Vehículo tipo tráiler 3,00 U.T.
d-) Compactadoras hidráulicas 3,00 U.T.
e-) Mezcladora hidráulica 6,00 U.T.
7.-) Vehículos no incluidos en este clasificador 4,00 U.T
Parágrafo primero: Los vehículos que utilicen gas natural como combustible,
gozarán de una rebaja de 0,25 de unidad tributaria del valor del impuesto
anual. (…)
CAPÍTULO IV
Del pago del impuesto y la base imponible.
Parágrafo Único: Los vehículos inscritos en el Registro Automotor Municipal
con posterioridad al primer trimestre del año pagarán el impuesto previsto en
esta Ordenanza de la siguiente manera:
1) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el segundo trimestre del
año el setenta y cinco por ciento (75%) de la anualidad respectiva.
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2) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el tercer trimestre del
año el cincuenta por ciento (50%) de la anualidad respectiva.
3) Los Inscritos en el Registro Automotor Municipal en el cuarto trimestre del
año el veinte y cinco por ciento (25%) de la anualidad respectiva.
Los propietarios cuyos vehículos se encuentran en cualquiera de los supuestos
anteriores, deberán pagar el impuesto que corresponda en el transcurso del
trimestre en que hubieren inscrito el vehículo en el Registro Automotor
Municipal. (….)
Artículo 10: Efectuado el pago del impuesto previsto en ésta Ordenanza, la
Superintendencia Municipal de Administración Tributaria (SUMAT) le hará
entrega al contribuyente del correspondiente recibo de pago, y de un distintivo
o calcomanía que deberá colocar en un lugar visible del vehículo. Dicho
distintivo deberá contener el año en curso, la leyenda "Municipio Bolivariano
Libertador-Distrito Capital" y un serial, el cual deberá reflejarse en el recibo de
pago correspondiente. (….)
CAPÍTULO V
De las Exenciones y Exoneraciones
Artículo 13: Quedan exentos del pago del impuesto establecido en esta
Ordenanza, los vehículos propiedad de la Nación, del Municipio Bolivariano
Libertador y del Distrito Metropolitano.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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Parágrafo Único: Quedan igualmente exentos del pago del impuesto previsto
en esta Ordenanza, todos los funcionarios y funcionarias públicos municipales,
siempre que sea sobre un (1) solo vehículo por funcionario o funcionaria.
Parágrafo Primero: La solicitud de exoneración prevista en este artículo solo
podrá concederse por un plazo inicial de tres (3) años y solo podrá ser
prorrogada hasta por un plazo igual pero en ningún caso el plazo total excederá
de seis (6) años.
COLOMBIA
LEY 488 DE 1998
(Diciembre 24)
Impuesto sobre Vehículos Automotores
Artículo 138. Impuesto sobre vehículos automotores. Créase el impuesto
sobre vehículos automotores el cual sustituirá a los impuestos de timbre
nacional sobre vehículos automotores, cuya renta se cede, de circulación y
tránsito y el unificado de vehículos del Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá, y
se regirá por las normas de la presente ley.
El Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá podrá mantener el gravamen a los
vehículos de servicio público que hubiere establecido antes de la vigencia de
esta ley. (…)
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
228
Artículo 140. Hecho generador. Constituye hecho generador del impuesto, la
propiedad o posesión de los vehículos gravados.
Artículo 141. Vehículos gravados. Están gravados con el impuesto los
vehículos automotores nuevos, usados y los que se internen temporalmente al
territorio nacional, salvo los siguientes:
a. Las bicicletas, motonetas, y motocicletas con motor hasta de 125 c.c. de
cilindrada;
b. Los tractores para trabajo agrícola, trilladoras y demás maquinaria
agrícola;
c. Los tractores sobre oruga, cargadores, mototrillas, compactadoras,
motoniveladoras y maquinaria similar de construcción de vías públicas;
d. Vehículos y maquinaria de uso industrial que por sus características no
estén destinados a transitar por las vías de uso público o privadas
abiertas al público;
e. Los vehículos de transporte público de pasajeros y de carga.
Artículo 142. Sujeto pasivo. El sujeto pasivo del impuesto es el propietario o
poseedor de los vehículos gravados.
Artículo 143. Base gravable. Está constituida por el valor comercial de los
vehículos gravados, establecido anualmente mediante resolución expedida en
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
229
el mes de noviembre del año inmediatamente anterior al gravable, por el
Ministerio de Transporte.
Para los vehículos que entran en circulación por primera vez, la base gravable
está constituida por el valor total registrado en la factura de venta, o cuando
son importados directamente por el usuario propietario o poseedor, por el valor
total registrado en la declaración de importación.(…….)
Artículo 145. Tarifas. Las tarifas aplicables a los vehículos gravados serán las
siguientes, según su valor comercial:
1. Vehículos particulares:
a) Hasta $ 20.000.000 1,5%
b) Más de $ 20.000.000 y hasta $ 45.000.000 2,5%
c) Más de $ 45.000.000 3.5%
Ver el Decreto Nacional 4839 de 2010.
2. Motos de más de 125 c.c. 1.5%
Parágrafo 1o.- Los valores a que se hace referencia en el presente artículo,
serán reajustados anualmente por el Gobierno Nacional (…)
Parágrafo 2o.- Cuando el vehículo automotor entre en circulación por primera
vez, el impuesto se liquidará en proporción al número de meses que reste del
respectivo año gravable. La fracción de mes se tomará como un mes completo.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
230
El pago del impuesto sobre vehículos automotores constituye requisito para la
inscripción inicial en el registro terrestre automotor. (…)
Artículo 149. Reglamentado por el Decreto Nacional 534 de 2000, Derogado
por el art. 134 Ley 633 de 2000 Calcomanías. Todos los vehículos deberán
portar en lugar visible la calcomanía que demuestre el pago oportuno del
impuesto sobre vehículos automotores y del seguro obligatorio de accidentes
de tránsito. Los períodos para el pago del impuesto y el seguro se unificarán
para hacer operativo el mecanismo. (…)
MEXICO
LEY DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIA O USO DE VEHÍCULOS
Artículo 1o.- Están obligadas al pago del impuesto establecido en esta Ley, las
personas físicas y las morales tenedoras o usuarias de los vehículos a que se
refiere la misma.
Para los efectos de esta Ley, se presume que el propietario es tenedor o
usuario del vehículo.
Los contribuyentes pagarán el impuesto por año de calendario durante los tres
primeros meses ante las oficinas autorizadas, salvo en el caso de vehículos
nuevos o importados, supuesto en el que el impuesto deberá calcularse y
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
231
enterarse en el momento en el cual se solicite el registro del vehículo, permiso
provisional para circulación en traslado o alta del vehículo (…).
(…) se consideran automóviles, a los omnibuses, camiones y tractores no
agrícolas tipo quinta rueda.
En caso de que no puedan comprobarse los años de antigüedad del vehículo,
el impuesto a que se refiere esta Ley, se pagará como si éste fuese nuevo.
CAPITULO II
Automóviles
Artículo 5o.- Tratándose de automóviles, omnibuses, camiones y tractores no
agrícolas tipo quinta rueda, el impuesto se calculará como a continuación se
indica:
I.- En el caso de automóviles nuevos, destinados al transporte hasta de quince
pasajeros, el impuesto será la cantidad que resulte de aplicar al valor total del
vehículo, la siguiente.
Límite inferior
$
Límite superior
$
Cuota fija $
Tasa para aplicarse sobre el excedente del límite
inferior %
0.01 428,768.31 0.00 3.0
428,768.32 825,140.79 12,863.05 8.7
825,140.80 1,109,080.70 47,347.45 13.3
1,109,080.71 1,393,020.60 85,111.46 16.8
1,393,020.61 En adelante 132,813.36 19.1
(….)
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
232
IV.- Para automóviles nuevos destinados al transporte de más de quince
pasajeros o efectos cuyo peso bruto vehicular sea menor a 15 toneladas y para
automóviles nuevos que cuenten con placas de servicio público de transporte
de pasajeros y los denominados "taxis", el impuesto será la cantidad que
resulte de aplicar el 0.245% al valor total del automóvil.
V.- Tratándose de automóviles de más de diez años modelo anteriores al de
aplicación de esta Ley, el impuesto se pagará a la tasa del 0%. (…).
Artículo 8o.- No se pagará el impuesto, en los términos de este Capítulo, por
la tenencia o uso de los siguientes vehículos:
I.- Los eléctricos utilizados para el transporte público de personas.
II.- Los importados temporalmente en los términos de la legislación aduanera.
III.- (Se deroga).
IV.- (Se deroga).
V.- Los vehículos (…) que sean utilizados para la prestación de los servicios
públicos de rescate, patrullas, transportes de limpia,(…)
VI.- Los automóviles al servicio de misiones Diplomáticas y Consulares de
carrera extranjeras (…).
VII.- Los que tengan para su venta los fabricantes, las plantas ensambladoras,
sus distribuidores y los comerciantes en el ramo de vehículos, siempre que
carezcan de placas de circulación.
(…)
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
233
Artículo 14-B. Tratándose de automóviles eléctricos nuevos, así como de
aquellos eléctricos nuevos, que además cuenten con motor de combustión
interna o con motor accionado por hidrógeno, el impuesto se pagará a la tasa
de 0%.
(….)
CAPITULO III-A
Vehículos Usados
Artículo 15-B. Tratándose de vehículos de fabricación nacional o importados, a
que se refieren los artículos 5o., fracción IV y 14-B de esta Ley, así como de
aeronaves, excepto automóviles destinados al transporte de hasta quince
pasajeros, el impuesto será el que resulte de multiplicar el importe del impuesto
causado en el ejercicio fiscal inmediato anterior por el factor que corresponda
conforme a los años de antigüedad del vehículo, de acuerdo con la siguiente:
TABLA
Años de antigüedad
Factor
1 0.900
2 0.889
3 0.875
4 0.857
5 0.833
6 0.800
7 0.750
8 0.667
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
234
9 0.500
El resultado obtenido conforme al párrafo anterior, se actualizará de acuerdo
con lo dispuesto en el artículo 14-C de esta Ley.
Tratándose de automóviles de servicio particular que pasen a ser de servicio
público de transporte denominados "taxis", el impuesto sobre tenencia o uso de
vehículos se calculará, para el ejercicio fiscal siguiente a aquél en el que se dé
esta circunstancia, conforme al siguiente procedimiento:
I. El valor total del automóvil se multiplicará por el factor de depreciación,
de acuerdo al año modelo del vehículo, de conformidad con la tabla
establecida en este artículo, y
II. La cantidad obtenida conforme a la fracción anterior se actualizará de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 14-C de esta Ley; el
resultado obtenido se multiplicará por 0.245%.
ESPAÑA
REAL DECRETO LEGISLATIVO 2/2004, DE 5 DE MARZO, POR EL QUE SE
APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY REGULADORA DE LAS
HACIENDAS LOCALES (VIGENTE HASTA EL 22 DE JULIO DE 2014).
Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
235
Artículo 92° Naturaleza y hecho imponible:
1. El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica es un tributo directo que
grava la titularidad de los vehículos de esta naturaleza, aptos para circular por
las vías públicas, cualesquiera que sean su clase y categoría. (…)
3. No están sujetos a este impuesto:
a) Los vehículos que habiendo sido dados de baja en los Registros por
antigüedad de su modelo, puedan ser autorizados para circular
excepcionalmente con ocasión de exhibiciones, certámenes o carreras
limitadas a los de esta naturaleza.
b) Los remolques y semirremolques arrastrados por vehículos de
tracción mecánica cuya carga útil no sea superior a 750 kilogramos.
Artículo 95 Cuota:
1. El Impuesto se exigirá con arreglo al siguiente cuadro de tarifas:
Potencia y clase de vehículo Cuota - Euros
A) Turismos:
De menos de ocho caballos fiscales 12,62
De 8 hasta 11,99 caballos fiscales 34,08
De 12 hasta 15,99 caballos fiscales 71,94
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
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236
Potencia y clase de vehículo Cuota - Euros
De 16 hasta 19,99 caballos fiscales 89,61
De 20 caballos fiscales en adelante 112,00
B) Autobuses:
De menos de 21 plazas 83,30
De 21 a 50 plazas 118,64
De más de 50 plazas 148,30
C) Camiones:
De menos de 1.000 kilogramos de carga útil 42,28
De 1.000 a 2.999 kilogramos de carga útil 83,30
De más de 2.999 a 9.999 kilogramos de carga útil 118,64
De más de 9.999 kilogramos de carga útil 148,30
D) Tractores:
De menos de 16 caballos fiscales 17,67
De 16 a 25 caballos fiscales 27,77
De más de 25 caballos fiscales 83,30
E) Remolques y semirremolques arrastrados por vehículos de tracción mecánica:
De menos de 1.000 y más de 750 kilogramos de carga útil 17,67
De 1.000 a 2.999 kilogramos de carga útil 27,77
De más de 2.999 kilogramos de carga útil 83,30
F) Vehículos:
Ciclomotores 4,42
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Potencia y clase de vehículo Cuota - Euros
Motocicletas hasta 125 centímetros cúbicos 4,42
Motocicletas de más de 125 hasta 250 centímetros cúbicos 7,57
Motocicletas de más de 250 hasta 500 centímetros cúbicos 15,15
Motocicletas de más de 500 hasta 1.000 centímetros cúbicos
30,29
Motocicletas de más de 1.000 centímetros cúbicos 60,58
6. Las ordenanzas fiscales podrán regular, sobre la cuota del impuesto,
incrementada o no por la aplicación del coeficiente, las siguientes
bonificaciones:
a) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de la clase de
carburante que consuma el vehículo, en razón a la incidencia de la
combustión de dicho carburante en el medio ambiente.
b) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de las
características de los motores de los vehículos y su incidencia en el
medio ambiente.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
238
c) Una bonificación de hasta el 100 por cien para los vehículos históricos
o aquellos que tengan una antigüedad mínima de veinticinco años,
contados a partir de la fecha de su fabricación (…).
Artículo 96 Período impositivo y devengo
1. El período impositivo coincide con el año natural, salvo en el caso de primera
adquisición de los vehículos. En este caso el período impositivo comenzará el
día en que se produzca dicha adquisición.
2. El impuesto se devenga el primer día del período impositivo.
3. El importe de la cuota del impuesto se prorrateará por trimestres naturales
en los casos de primera adquisición o baja definitiva del vehículo.(…).
ECUADOR
LEY DE REFORMA TRIBUTARIA
CAPITULO I
Impuesto a los Vehículos
Art. 1.- Objeto del impuesto.- Establécese el impuesto anual sobre la
propiedad de los vehículos motorizados, destinados al transporte terrestre de
personas o carga, tanto de uso particular como de servicio público.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
239
Art. 4.- Base imponible.- (…) será el avalúo de los vehículos que consten en
la base de datos elaborada por el Servicio de Rentas Internas.(…)
Art. 5.- Tarifa.- (Sustituido por el Art. 154 de la Ley s/n, R.O. 242-3S, 29-XII-
2007).- Sobre la base imponible se aplicará la tarifa contenida en la siguiente
tabla:
BASE IMPONIBLE
TARIFA
Desde
($)
Hasta
($)
Sobre la Fracción Básica
($)
Sobre la Fracción
Excedente (%)
0 4.000 0 0.5
4.001 8.000 20 1.0
8.001 12.000 60 2.0
12.001 16.000 140 3.0
16.001 20.000 260 4.0
20.001 24.000 420 5.0
24.001 En delante 620 6.0
Art. 6.- Exenciones.- Están exentos del pago de este impuesto los siguientes
vehículos:
a) Los de propiedad de entidades y organismos del sector público (…)
c) Los de servicio público de propiedad de choferes profesionales, a razón de
un vehículo por cada titular; y,(…)
Art. 7.- Reducción del impuesto.- Establécense las siguientes rebajas:
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
240
a) Los de servicio público, de transporte de personas o carga no contemplados
en la letra c) del artículo anterior tendrán una rebaja del ochenta por ciento
(80%) del impuesto causado; y,
b) Los de una tonelada o más, de propiedad de personas naturales o de
empresas, que los utilicen exclusivamente en sus actividades productivas o de
comercio como es el caso de transporte colectivo de trabajadores, materias
primas, productos industrializados, alimentos, combustibles y agua, tendrán
una rebaja del ochenta por ciento (80%) del impuesto causado.(…)
LEY DE RÉGIMEN TRIBUTARIO INTERNO (Codificación No. 2004-026)
Título (...)
IMPUESTOS AMBIENTALES
(Agregado por el Art. 13 del Decreto Ley s/n, R.O. 583-S, 24-XI-2011)
Capítulo I
IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR
Art. ... (1).- Objeto Imponible.- Créase el Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular (IACV) que grava la contaminación del ambiente
producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
241
Art. ... (2).- Hecho generador.- El hecho generador de este impuesto es la
contaminación ambiental producida por los vehículos motorizados de transporte
terrestre.
Art. ... (3).- Sujeto Activo.- El sujeto activo de este impuesto es el Estado
ecuatoriano. Lo administrará a través del Servicio de Rentas Internas.
Art. ... (4).- Sujeto Pasivo.- Son sujetos pasivos del IACV las personas
naturales, sucesiones indivisas y las sociedades, nacionales o extranjeras, que
sean propietarios de vehículos motorizados de transporte terrestre.
Art. ... (5).- Exenciones.- Están exonerados del pago de este impuesto los
siguientes vehículos motorizados de transporte terrestre:
1. Los vehículos de propiedad de las entidades del sector público, según la
definición del artículo 225 de la Constitución de la República;
2. Los vehículos destinados al transporte público de pasajeros, que cuenten
con el permiso para su operación, conforme lo determina la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
3. Los vehículos de transporte escolar y taxis que cuenten con el permiso de
operación comercial, conforme lo determina la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial;
4. Los vehículos motorizados de transporte terrestre que estén directamente
relacionados con la actividad productiva del contribuyente, conforme lo
disponga el correspondiente Reglamento;
5. Las ambulancias y hospitales rodantes;
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242
6. Los vehículos considerados como clásicos, conforme los requisitos y
condiciones que se dispongan en el correspondiente Reglamento;
7. Los vehículos eléctricos; y,
8. Los vehículos destinados para el uso y traslado de personas con
discapacidad.
Art. ... (6).- Base Imponible y tarifa.- La base imponible de este impuesto
corresponde al cilindraje que tiene el motor del respectivo vehículo, expresado
en centímetros cúbicos, a la que se le multiplicará las tarifas que constan en la
siguiente tabla:
No. Tramo cilindraje –Automóviles y motocicletas
$ / cc.
1 menor a 1.500 cc 0.00 2 1.501 - 2.000 cc. 0.08 3 2.001 - 2.500 cc. 0.09 4 2.501 - 3.000 cc. 0.11 5 3.001 - 3.500 cc 0.12 6 3.501 - 4.000 cc. 0.24 7 Más de 4.000 cc. 0.35
Art. ... (7).- Factor de Ajuste.- El factor de ajuste es un porcentaje relacionado
con el nivel potencial de contaminación ambiental provocado por los
vehículos motorizados de transporte terrestre, en relación con los años
de antigüedad o la tecnología del motor del respectivo vehículo,
conforme el siguiente cuadro:
No. Tramo de Antigüedad (años) –Automóviles
$ / cc.
1 Menor a 5 años 0 %
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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2 De 5 a 10 años 5 % 3 De 11 15 años 10% 4 De 16 a 20 años 15 % 5 Mayor a 20 años 20 % 6 Híbridos - 20%
Art. ... (8).- Cuantía del Impuesto.- La liquidación de este impuesto la realizará
el Servicio de Rentas Internas; para tal efecto, se aplicara la siguiente fórmula:
IACV = [(b - 1500) t] (1+FA)
Donde:
B = base imponible (cilindraje en centímetros cúbicos)
T = valor de imposición específica
F A= Factor de Ajuste
En ningún caso el valor del impuesto a pagar será mayor al valor
correspondiente al 40% del avalúo del respectivo vehículo, que conste en la
Base de Datos del Servicio de Rentas Internas, en el año al que corresponda el
pago del referido impuesto.
Art. ... (9).- Pago.- Los sujetos pasivos de este impuesto pagarán el valor
correspondiente, en las instituciones financieras a las que se les autorice
recaudar este tributo, en forma previa a la matriculación de los vehículos,
conjuntamente con el impuesto anual sobre la propiedad de vehículos
motorizados. En el caso de vehículos nuevos, el impuesto será pagado antes
de que el distribuidor lo entregue a su propietario.
Cuando un vehículo sea importado directamente por una persona natural o por
una sociedad, que no tenga como actividad habitual la importación y
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comercialización de vehículos, el impuesto será pagado conjuntamente con los
derechos arancelarios, antes de su despacho por aduana.
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
245
ANÁLISIS DE LA LEGISLACIÓN COMPARADA
Teniendo en cuenta la distinta legislación anteriormente señalada sobre la
regulación del Impuesto al patrimonio vehicular en los Países de Chile,
Paraguay, Argentina, Colombia, Venezuela, Ecuador, México y España, y
habiendo realizado el análisis de la misma, podemos concluir que:
• Se advierte que el impuesto al patrimonio vehicular, en la legislación
comparada es denominado de distinta forma, tal es el caso de Chile,
país en el cual es denominado como “Impuesto de Circulación”; en
Argentina y Colombia “Impuesto a los Automotores”; en Paraguay,
“Impuesto anual a los rodados”; en México “Impuesto por la tenencia o
uso de vehículos” y en España, “Impuesto sobre vehículos de tracción
mecánica”. Caso especial es el de Ecuador, país en el cual aparte de
contar con el impuesto vehicular a los motorizados, se ha creado el
denominado “Impuesto ambiental a la contaminación vehicular”.
• En todos los países señalados se observa que este impuesto es anual y
grava la propiedad de los vehículos, aunque en Colombia se grava
también la posesión de vehículos; siendo los vehículos gravados en la
mayoría de países los automóviles particulares. Es Argentina y Chile
quienes tienen una variada clasificación de vehículos gravados, siendo
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
246
superado en este análisis únicamente por Paraguay, país en el cual se
aplica el impuesto a los propietarios de vehículos motorizados o no,
llamando mucho la atención que se grave a las motocicletas, bicicletas
y afines. En México dicho impuesto será pagado por las personas
propietarias de vehículos automotores (automóviles, ómnibus, camiones
y tractores no agrícolas) y vehículos eléctricos e híbridos, con
independencia del uso que hagan.
• En la mayoría de países se aprecia que la base de cálculo predominante
para determinar la tarifa correspondiente al impuesto, es el precio
corriente en plaza del vehículo, por lo que mientras más alto sea el
precio de este, la cuota será más alta. En Argentina, la base para
calcular la cuota lo determina un órgano, y sobre dicha base se aplica un
coeficiente obteniendo la base imponible. En Paraguay, la base será el
valor aforo aduanero, también se tendrá en cuenta la patente básica, la
cual tendrá una reducción porcentual de acuerdo a las características
del vehículo, siendo los omnibuses y micro ómnibus que tienen una
reducción del 50%. En Venezuela, para calcular la cuota se tendrá en
cuenta por ejemplo para las motos el cilindraje, caso en el cual a mayor
cilindraje mayor será su cuota a pagar; los automóviles de uso particular
según sus kg., caso en el cual a mayor kg mayor será la cuota. En
Colombia, la base gravable lo constituye el valor comercial del vehículo,
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
247
establecido anualmente por el Ministerio de Transporte, por lo que
cuanto más elevado es el valor comercial del vehículo la tarifa sube. En
México, el impuesto se calcula con base en las características del
vehículo, tales como el modelo, marca, año (de fabricación), versión
(presentación) y precio del mismo, mediante el uso de tablas y
aplicación de porcentajes que se actualizan anualmente. En España, las
cuotas se exigen de acuerdo con un cuadro de tarifas, cuadro que
asigna a cada tipo de vehículos una cantidad mínima a pagar en función
de alguno de los siguientes factores: la potencia fiscal del vehículo, el
número de plazas, la capacidad de carga y la cilindrada.
• En cuanto a las bonificaciones contempladas en las legislaciones
analizadas, se tiene que en Argentina se regula las bonificaciones, las
cuales no podrán superar el 20% del impuesto. En Uruguay, los
obligados tendrán una reducción anual del diez por ciento, según se
trate de automóviles y camionetas rurales particulares, a partir del tercer
año del modelo; en tanto taxis y furgonetas fúnebres, ómnibus y micro-
ómnibus de pasajeros, camiones, camionetas de carga, vehículos tipo
jeep y ambulancias, a partir del segundo año del modelo. En Venezuela,
se contempla una rebaja de la unidad tributaria de valor del impuesto
anual cuando los vehículos utilicen gas natural como combustible. En
México, cuanto más antiguo sea el vehículo el monto del impuesto a
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
248
pagar es menor, siendo que los vehículos de 10 años de haber sido
fabricados o más antiguos están exentos de este impuesto. Por último,
en España se aplica bonificaciones de 75 y hasta 100% en función de la
clase de carburante que consuma y las características de los motores,
todo ello en relación con su incidencia en el medio ambiente.
• En el análisis de la legislación comparada encontramos que en dos
países, Colombia y Venezuela, hay una similitud que no se presenta en
las demás legislaciones analizadas del resto de países, esto es el uso
de calcomanía que demuestre el pago oportuno del impuesto, esta
deberá ser portada por todos los vehículo en un lugar visible del mismo.
• Es necesario realizar el análisis por separado de la legislación
ecuatoriana, en la cual se efectúa el pago del impuesto anual sobre la
propiedad de vehículos motorizados, sean para uso particular o como
servicio público, pero conjuntamente con dicho impuesto se pagará el
nuevo impuesto que a partir de enero de 2012 entró en vigencia, el cual
es un tributo ambiental progresivo de acuerdo al valúo y cilindraje. Es un
tributo que grava la contaminación vehicular, que será un tributo
adicional a los que constan en la matriculación vehicular, que son el
impuesto al rodaje, tasa de la Dirección Nacional de Tránsito, impuesto
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Impuesto al Patrimonio Vehicular y su Contribución a la Reducción de la Contaminación del
aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
249
fiscal, y en el caso de autos nuevos y usados, el pago por transferencia
de dominio más el ICE (25%) y el IVA (12%).
Es un tributo que se cobra solo para vehículos de lujo porque el
transporte público de pasajeros, taxis, vehículos de uso comercial,
vehículos del Estado, y demás, no son considerados en los “impuestos
verdes’”. Todos los propietarios de carros que superen los cinco años
de antigüedad y que cuesten más de 35 mil dólares o tengan un
cilindraje mayor a los 1.500 centímetros cúbicos, deberán pagar
obligatoriamente este impuesto.
Pero si bien es cierto el objeto imponible es la contaminación del
ambiente, producida por uso de vehículos motorizados de transporte
terrestre, el hecho generador es la contaminación ambiental producida
por estos vehículos, no obstante hay vehículos que contaminan más que
están dentro de la relación de exentos. Se aplica un factor de ajuste para
gravar más aquellos vehículos que potencialmente pueden contaminar
en mayor medida.
• No obstante, las distintas denominaciones, bases de cálculo,
periodicidad, beneficios tributarios que se empleen el impuesto al
patrimonio vehicular que contempla nuestra legislación, coincide en
algunos aspectos con el impuesto contemplado en las legislaciones de
algunos de los países antes mencionados.
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CAPITULO ESPECIAL
ANALISIS CASO PRA CTICO
CASO: SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
Resolución del Tribunal Constitucional Exp. N° 06089-2006-PA/TC
Expediente : N° 06089-2006-PA/TC
Demandante : Express Cars S.C.R.L
Demandado : Superintendencia Nacional de Administración Tributaria
Proceso : Proceso de Amparo
Procedencia : Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna
3. Planteamiento del Caso
c) Referencia a la situación planteada
Que el 22 de febrero de 2005, la empresa Express Cars S.C.R.L.
interpone demanda de amparo contra la Superintendencia Nacional
de Administración Tributaria (SUNAT), solicitando se declare
inaplicable la Resolución N° 220-2004/SUNAT, de fecha 24 de
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setiembre de 2004, modificada por la Resolución N° 274-
2004/SUNAT, de 8 de noviembre de 2004; la misma que le ha
impuesto a sus importaciones el pago de 5 % por concepto de
percepción de Impuesto General a la Ventas que generen las
eventuales operaciones de compraventa de vehículos usados en el
territorio nacional. Posteriormente, la demandante al plantear su
recurso de agravio constitucional pretende que se declaren
inaplicables a su caso las resoluciones ya mencionadas, sustentando
su pedido en que dichas normas vulneran los derechos a la igualdad
ante la ley, a la libertad de comercio y de propiedad, por ser
confiscatorias.
d) Determinación del litigio
Mediante Recurso de agravio constitucional interpuesto por la
demandante Express Cars S.C.R.L. contra la resolución de la Sala
Civil de la Corte Superior de Justicia de Tacna, pretende que se
declaren inaplicables la Resolución N° 220-2004/SUNAT y la
Resolución N° 274-2004/SUNAT, pues vulnerarían los derechos a la
igualdad ante la ley, a la libertad de comercio y de propiedad, por ser
confiscatorias. En específico, la demandante alega que con
anterioridad a la publicación de la Resolución N° 220-2004/SUNAT las
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percepciones solo eran aplicables a sujetos tributarios que por su
condición pudieran generar dudas en la cobranza; además, que se le
está obligando a cancelar un tributo por una operación futura que
podrá o no realizarse el tributo constituyendo un sobre costo limitativo
a las importaciones que no tiene relación directa con estas
operaciones y deviene en confiscatorias; que dicho régimen afecta al
derecho a la igualdad ante la ley pues establece porcentajes
diferenciados a la importación de bienes usados y nuevo,
constituyendo una violación continua de derechos fundamentales,
pues dicha resolución constituye una amenaza cierta e inminente
sobre las importaciones realizadas en atención a las actividades
económicas que realiza.
La demandada alega que por Ley N° 28053 se establece dicha
obligación facultando a ésta como agente de percepción y para
establecer el porcentaje de la percepción; afirma que el pago es
constitucional pues se basa en el Principio de solidaridad; el Régimen
no implica las afectaciones de los derechos a la libertad de comercio y
libre competencia, toda vez que el mismo se aplica a todos los
importadores de bienes usados; la finalidad del mismo es combatir
evasión fiscal; no afecta el derecho a la propiedad pues todos los
anticipos de pago recaen sobre un hecho imponible que se podrá
realizar o no en el futuro; no existe afectaciones del derecho a la
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igualdad ante la ley ya que la diferencia obedece a la naturaleza de
las cosas, consistente en un evidente mayor grado de incumplimiento
por parte de los importadores de bienes usados respecto de los otros.
Siendo este el panorama del asunto, el Tribunal Constitucional evalúa
la constitucionalidad del Régimen de Percepciones; primero, analiza si
es válido el uso del fenómeno tributario en la lucha contra la evasión
fiscal, para lo cual parte de uno de los aspectos básicos del Estado
Social y Democrático de Derecho que es la exigencia de condiciones
materiales para alcanzar sus presupuestos, siendo lo que exige entre
otras cosas, una participación activa de los ciudadanos en el
quehacer estatal, ya que, producto de las transformaciones del
Estado ha conllevado a una mayor asunción de deberes por parte de
los ciudadanos, resultando entendible que el fenómeno tributario, para
mejor atender los cambios en las necesidades sociales, también
extienda sus alcances más allá de la mera obligación sustantiva del
pago e incorpore otras obligaciones sucedáneas, como por ejemplo
deberes de colaboración con la Administración para la lucha contra la
evasión fiscal. Por lo que, aun cuando la función principal del tributo
sea la recaudatoria, el Tribunal Constitucional afirma que puede
admitirse que en circunstancias excepcionales y justificadas para el
logro de otras finalidades constitucionales, ésta figura sea utilizada
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con un fin extrafiscal, sin que ello signifique estar exenta de la
observancia de los principios que rigen la potestad tributaria.
Afirma también que a todo tributo le es implícito el propósito de
contribuir con los gastos públicos como una manifestación del
principio de solidaridad (Artículo 43° de la Constitución). En tal
sentido, la solidaridad permite entonces admitir una mayor flexibilidad
y adaptación de la figura impositiva a las necesidades sociales.
Como se ha explicado el ciudadano ya no tiene exclusivamente el
deber de pagar tributos sino que asume deberes de colaboración con
la Administración; es decir, la transformación de los fines del Estado
determinará que se pase de un deber de contribuir basado en la
capacidad contributiva a un deber de contribuir basado en el principio
de solidaridad.
En tal sentido, a criterio de Tribunal Constitucional el Régimen de
Percepciones del IGV cumple un objetivo extra (carácter extrafiscal),
Entonces la extrafiscalidad de los impuestos que solo es aceptable en
circunstancias excepcionalísimas bajo parámetros objetivos y
razonables, implicaría aceptar únicamente la relativización del
Principio de capacidad contributiva más nunca su desaparición total.
Segundo; el TC determina que la naturaleza del pago sujeto a
percepción no constituye un nuevo tributo, sino que se trata de pagos
a cuenta o anticipos de lo que posteriormente será la obligación
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definitiva de pago del IGV. Además, es del parecer que no existe
perjuicio económico, pues la importación se produce con expectativa
de venta; la actividad principal de la empresa es la importación y
venta de vehículo (usados), por lo que resulta impensable que
constituida dicha empresa para tales fines mantenga su capital
improductivo y no logre consumar sus ventas a futuro; y en caso
extremo que la percepción del IGV origine un desmedro en el capital
de la empresa, este debe ser demostrado cosa que no sucedió en el
presente caso, por lo cual, el TC es del parecer que no es necesario
apelar al principio de no confiscatoriedad.
Tercero; el TC al analizar el trato diferenciado entre importadores de
autos nuevos (gravados con 3,5%) y usados (gravados con 5%) y
verificar si es válida o si deviene en discriminatoria y tras aplicar el
Test de Proporcionalidad en el juicio de la igualdad llega a concluir
que el tratamiento que se ha introducido en el artículo 4 de la
Resolución de Superintendencia N°203-2003-SUNAT, sustituido por
la Resoluciones N° 220-2004-SUNAT, 274-2004-SUNAT y 224-2005-
SUNAT, no vulnera el derecho a la igualdad de la demandante por
cuanto la medida adoptada es idónea, necesaria y proporcionada con
el fin constitucional que se pretende conseguir.
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- Respecto a la legislación
Mediante Ley N° 28053 publicada el 08 de agosto de 2003, Ley
que establece disposiciones con relación a percepciones y
retenciones y modifica la ley del impuesto general a las ventas e
impuesto selectivo al consumo, el legislador ha previsto en el
artículo 1° lo siguiente:
Artículo 1º.- Obligación tributaria en el Impuesto General a las
Ventas
1.1 Los sujetos del Impuesto General a las Ventas deberán
efectuar un pago por el impuesto que causarán en sus
operaciones posteriores cuando importen y/o adquieran
bienes, encarguen la construcción o usen servicios, el mismo
que será materia de percepción de acuerdo a lo indicado en
el numeral 2 del inciso c) del artículo 10º del Texto Único
Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas e
Impuesto Selectivo al Consumo, aprobado por el Decreto
Supremo Nº 055-99-EF y normas modificatorias. La SUNAT
podrá actuar como agente de percepción en las operaciones
de importación que ésta determine.
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A la vez respecto de la Resolución N° 274-2004/SUNAT, de
fecha 8 de noviembre de 2004:
Artículo 4°.- Monto de la percepción
El monto de la percepción del IGV será determinado aplicando los
siguientes porcentajes sobre el importe de la operación:
10%(….)
5%: cuando el importador nacionalice bienes usados.
3.5%: cuando el importador no se encuentre en ninguno de los
supuestos indicados en los incisos a) y b).
En cuanto a lo previsto en el artículo 10° del Código Tributario,
tenemos:
Artículo 10º.- Agentes de retención o percepción
En defecto de la ley, mediante Decreto Supremo, pueden ser
designados agentes de retención o percepción los sujetos que,
por razón de su actividad, función o posición contractual estén en
posibilidad de retener o percibir tributos y entregarlos al acreedor
tributario. Adicionalmente la Administración Tributaria podrá
designar como agente de retención o percepción a los sujetos que
considere que se encuentran en disposición para efectuar la
retención o percepción de tributos.
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4. Apreciación Final
Si bien es cierto, el fin extrafiscal del tributo no se encuentra previsto
expresamente en norma alguna, el análisis realizado a la presente
sentencia es con el objetivo de explicar cómo es que la jurisprudencia
constitucional ha dado paso en la recepción del objetivo extrafiscal del
impuesto en nuestro ordenamiento jurídico peruano. Así el uso de la
tributación no sólo es con el fin recaudador sino también para desalentar
actividades que el Legislador considera nocivas para la sociedad, en tanto
riesgosas para la protección de los derechos fundamentales como lo son
el derecho a la salud, derecho a gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado, entre otros.
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5. DISCUSION DE RESULTADOS, ANALISIS DE LA HIPOTESIS,
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Resultados y Discusión de resultados
En esta etapa, partimos dejando en claro que el Impuesto al
Patrimonio Vehicular regulado en nuestra legislación, nos muestra
que el legislador al momento de su creación no consideró las
deficiencias existentes en su estructura, resultando ser que este
impuesto es uno de los más inequitativos que se aplican en el país,
además que su diseño no responde a la realidad del parque
automotor de nuestro país.
El Impuesto al Patrimonio Vehicular es el impuesto que se crea con
el objeto de gravar la riqueza patrimonial personal (natural y/o
jurídica), expresada en la propiedad de vehículos. En su hipótesis de
incidencia su primer aspecto es el aspecto material u objetivo que
viene a ser el bien o servicio, en este caso se grava a los vehículos,
automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y
omnibuses. Sin embargo, si nos percatamos todos los nombrados son
calificados como vehículos, con lo cual por esta mala redacción del
legislador al mencionar a los vehículos en general podrían estar
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incorporados los vehículos no motorizados como por ejemplo, una
bicicleta, un patinete, un skateboard, una bicicleta, un monociclo,
entre otros. La confusión existe porque algunos notarios en
determinado tiempo exigían a los vendedores de motocicletas la
constancia de pago del vendedor por el Impuesto al Patrimonio
Vehicular, lo cual apreciamos se originó por la mención al término
vehículo.
En cuanto al plazo por el cual se grava a los vehículos antes
mencionados la norma señala que este se computará a partir de la
primera inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular, sin
considerarse el año de fabricación ni la fecha de la importación.
Aquello entra en contradicción con lo señalado en el texto del artículo
2º del Reglamento del Impuesto al Patrimonio Vehicular, pues este
señala que el Impuesto grava la propiedad de los vehículos
automóviles, camionetas y station wagons, fabricados en el país o
importados, con una antigüedad no mayor de tres (3) años.
No obstante ello, este plazo resulta siendo insuficiente, pues no grava
a la gran parte del parque automotor, que en su mayoría es antiguo y
que circula por las calles de la ciudad produciendo efectos nocivos
sobre el medio ambiente.
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El segundo aspecto es el subjetivo, el cual está referido a los
sujetos que intervienen en la relación tributaria, los cuales son: el
sujeto activo que es quien recibe la prestación pecuniaria, y
conforme lo determina el artículo 30°-A del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, el sujeto activo viene a ser la Municipalidad
Provincial en cuya jurisdicción domicilie el contribuyente. La mención
al sujeto activo se incorpora en la Ley de Tributación Municipal a partir
del 1 de enero de 2002, a raíz de la inclusión del artículo 30°-A por la
Ley Nº 27616. Antes de esa fecha solo se indicaba en la norma
reglamentaria, aprobada por el Decreto Supremo Nº 22-94-EF, en el
texto del artículo 14º que la administración del impuesto está a cargo
de la municipalidad provincial respectiva, constituyendo su
rendimiento recursos de la misma.
El sujeto pasivo, según lo dispuesto por el artículo 31º de la Ley de
Tributación Municipal, son las personas naturales o jurídicas
propietarias de los vehículos antes señalado. Del mismo modo es
señalado en el artículo 4º del Reglamento del Impuesto al Patrimonio
Vehicular. El carácter de sujeto del impuesto se atribuirá con arreglo
a la situación jurídica configurada al 1 de enero del año a que
corresponda la obligación tributaria.
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El cuarto aspecto es el temporal, el cual determina ¿Cuándo se
grava? y el tiempo está determinado por el momento en que se
inscribe por primera vez el vehículo en el Registro de Propiedad
Vehicular de los Registros Públicos.
El quinto aspecto es el espacial que viene a ser el lugar o espacio
o territorio donde se producen los hechos económicos gravados, el
territorio está determinado por la jurisdicción de la municipalidad
provincial donde reside el contribuyente; y será el lugar donde se
debe presentar la declaración jurada.
El sexto aspecto es la base imponible que viene a ser la
magnitud o cuantía expresada en dinero del hecho económico, en el
impuesto analizado, la base imponible es de base variable y viene
establecida taxativamente en la ley por 3 criterios: Valor Original de
Adquisición, Valor de Importación, Valor de Ingreso al Patrimonio,
valores que en ningún caso serán menores a la tabla referencial que
anualmente debe aprobar el Ministerio de Economía y Finanzas,
considerando un valor de ajuste por antigüedad del vehículo. Lo
antes indicado implica que el contribuyente debe realizar una
comparación entre el valor de lo que le costó el vehículo y lo que
señala la tabla de valores publicada por el Ministerio de Economía y
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Finanzas. Por ejemplo, en el caso de una transferencia a título
oneroso del vehículo se deberá comparar el valor de venta con el
valor de las tablas y se elegirá el más elevado. En tanto, en el caso
de una transferencia a título gratuito, como es el caso de una
entrega de un vehículo por una institución financiera que realiza
sorteos entre sus clientes, la transferencia será a un valor cero, lo
cual comparado con el valor de tablas que es el más elevado, se
deberá elegir este último. De igual manera, el texto del artículo 6º del
Reglamento de la Propiedad Vehicular señala al valor del
adquisición, importación o de ingreso al patrimonio.
El Séptimo aspecto es la alícuota o tasa, la cual asciende al 1 %,
aplicable sobre el valor del vehículo. Asimismo, hay un pago mínimo
del Impuesto al Patrimonio Vehicular, pues en el artículo 33º se
señala que en ningún caso, el monto a pagar será inferior al 1.5 %
de la UIT vigente al 1 de enero del año al que corresponde el
impuesto.
Ahora bien, entre los sujetos inafectos tenemos entre otros a las
personas naturales y/o jurídicas propietarias de vehículos nuevos
con una antigüedad no mayor de 3 años que están debidamente
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autorizados por la autoridad competente para prestar servicios de
transporte público masivo.
Por lo que, frente a estas deficiencias de las que adolece la
regulación del Impuesto al Patrimonio Vehicular, consideramos que
la legislación debe responder a la situación actual del país, además
de llenar los vacíos que ésta tiene.
5.1.1. RESULTADO N° 01:
“Necesaria ampliación del ámbito de aplicación del Impuesto al
Patrimonio Vehicular, previsto en el artículo 30° del TUO de la
Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-
EF”.
En la actualidad el TUO de la Ley de Tributación Municipal Decreto
Supremo N° 156-2004-EF, regula el Impuesto al Patrimonio
Vehicular de la siguiente manera: “Artículo 30°: El Impuesto al
Patrimonio Vehicular, de periodicidad anual, grava la propiedad de
los vehículos, automóviles, camionetas, station wagons, camiones,
buses y ómnibus (…)”. Sin embargo, se aprecia que el legislador ha
cometido un error de redacción de la norma, toda vez que se observa
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que este tributo gravaría a los vehículos (en todas sus diferentes
clases), a los automóviles, a las camionetas, station wagons,
camiones, buses y ómnibuses. Pues cada uno de los nombrados solo
se separa con una coma, con lo cual todos, en teoría, tendrían la
misma jerarquía. Sin embargo, si nos percatamos todos los
nombrados son calificados como vehículos, con lo cual por esta mala
redacción del legislador al mencionar a los vehículos en general
podrían estar incorporados una moto, un patinete, un skateboard, una
bicicleta, un monociclo, entre otros. Siendo lo correcto que en la
norma se consigne la siguiente fórmula: “ (…) grava la propiedad de
los vehículos, tales como: automóviles, camionetas, station wagons,
camiones, buses y omnibuses”. Lo cual se vería complementado con
la definición que nos brinda el Reglamento del Impuesto al Patrimonio
Vehicular sobre los vehículos, por lo que de modificarse se estaría
evitando se realicen interpretaciones erróneas.
Al respecto las tesistas consideramos que el texto de la norma
referente a la clase de vehículos a gravar abarca un conjunto de
vehículos muy reducido, pues como se ha indicado solo están afectos
las personas propietarias de automóviles, camionetas, station
wagons, camiones, buses y omnibuses. En tal sentido, de la lectura y
análisis de la legislación comparada, se observa que en otros países
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se grava con este impuesto a los propietarios de vehículos
motorizados, y en otras legislaciones se consideran también a los
vehículos no motorizados. Para citar un ejemplo tenemos que en el
caso del país vecino, Ecuador, en su Ley de Reforma Tributaria,
específicamente en el artículo 1° establece que el objeto del
impuesto a los vehículos es: “el impuesto anual sobre la propiedad
de los vehículos motorizados, destinados al transporte terrestre de
persona o carga, tanto de uso particular como de servicio público”.
Opinamos que tal como se establece en la legislación ecuatoriana,
nuestra Ley de Tributación Municipal en su artículo 30° debería tener
una redacción distinta, la cual abarque a todos los vehículos
motorizados y no solo se considere a 6 clases de vehículos
(automóviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y
omnibuses). Por lo que, los vehículos a ser considerados serían entre
otros: la furgoneta, el automóvil, station wagon, camioneta pick –up,
camioneta panel, camioneta rural, ómnibus, camión, remolcador o
tractor camión, remolque, semirremolque, y los vehículos menores
automotores, entre los cuales tenemos: bicimotos, motonetas,
motocicletas, triciclos motorizados, cuatrimotos y similares.
En tal sentido, la modificación que pretendemos se basa en que los
vehículos considerados en el artículo 30° no son los únicos que
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generan efectos nocivos en el aire, de allí la necesidad de la
incorporación de los demás vehículos motorizados.
5.1.2. RESULTADO N° 02:
“El Plazo de 3 años por el cual se grava la propiedad vehicular,
previsto en el artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación
Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, resulta ser
inadecuado frente a nuestra realidad actual”.
En cuanto al plazo establecido por la norma, esta señala que se
grava a los vehículos con una antigüedad no mayor a tres (3) años,
el cual se computará a partir de la primera inscripción en el Registro
de Propiedad Vehicular. No obstante ello, consideramos inadecuado
dicho plazo, dadas las condiciones actuales en las que se encuentra
nuestro Parque Automotor, el cual está conformado en gran medida
por vehículos obsoletos, que datan incluso del año 1951, los cuales
si bien es cierto en su oportunidad fueron gravados por este
impuesto continuan transitando por nuestra ciudad emitiendo gran
cantidad de gases tóxicos en comparación de un vehículo que ha
sido fabricado recientemente, coadyuvando de esta manera al
incremento de la contaminación del aire y generando efectos nocivos
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en la salud de las personas. Resultando necesario que estos
vehículos sean gravados en forma permanente.
Atendiendo a lo antes expuesto, creemos conveniente que la
propiedad de los vehículos motorizados debe ser gravada desde el
año de fabricación del vehículo o desde el año siguiente al de su
ingreso al país.
5.1.3. RESULTADO N° 03:
“Es viable la modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, en
aras de contribuir a la reducción de la contaminación del aire”.
La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación
Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, en los términos
señalados en los puntos precedentes es viable, pues el objetivo es
ampliar su ámbito de aplicación y el período por el cual se
encuentran afectos los vehículos motorizados. Esto último implica
gravar a aquellos vehículos nuevos y antiguos a partir del año
siguiente de la fecha de fabricación o de su ingreso al país.
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Si bien es cierto, el objeto del impuesto es gravar la riqueza
patrimonial personal (natural y/o jurídica), expresada en la propiedad
de vehículos, y el criterio de afectación jurídico- tributario es el
principio de capacidad contributiva de las personas en que se basa;
según el cual, la carga tributaria de los contribuyentes debe guardar
coherencia con su capacidad contributiva, excluyendo de la misma
los gastos vitales e ineludibles del sujeto. No obstante, existen casos
en los que la recaudación no es la principal idea que inspira al
tributo. En efecto, el Estado en ejercicio del ius imperium puede
crear impuestos con fines extrafiscales, como por ejemplo los
impuestos ambientales, los cuales buscan reducir la contaminación
ambiental desincentivando actividades que generen efectos nocivos
para el medio ambiente, que en el caso particular de la ciudad de
Trujillo, es una de las ciudades con el aire más contaminado del
país, y en la cual se advierte que el mayor responsable de la
contaminación del aire es el tráfico vehicular y el material
particulado, ello debido a que el parque automotor se encuentra
conformado por vehículos cuya fecha de fabricación datan del año
1951, siendo que el humo que expulsan los vehículos antiguos, en
su mayoría destinados al transporte público afectan derechos
fundamentales de la persona como el derecho a la salud, el cual
implica tres dimensiones: salud individual, la salud en el contexto
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familiar; y la salud en el contexto social general, buscándose la
protección en todos simultáneamente, ya que si esto no ocurre el
derecho a la protección de la salud no está siendo adecuadamente
cumplido. Más aún cuando existen distintos tipos de contaminantes
en el aire, tales como: el dióxido de azufre (CO2), el material
particulado respirable (PM10), el arsénico (As) y el dióxido de
nitrógeno (Nox), etc.
Otro derecho fundamental que se ve seriamente comprometido es el
derecho a gozar de un ambiente sano y equilibrado, el cual supone
el disfrute no de cualquier entorno, sino únicamente del adecuado
para el desarrollo de la persona y de su dignidad. De lo contrario su
goce se vería frustrado y el derecho quedaría, así, carente de
contenido. En ese sentido, el derecho al medio ambiente equilibrado
y adecuado se encuentra ligado a los derechos fundamentales tales
como: el derecho a la vida y a la salud de las personas, pues por
intermedio de él las personas desarrollan su vida en condiciones
dignas. De otra parte, este derecho también se concretiza en el
derecho a la preservación de un medio ambiente sano y equilibrado,
que entraña obligaciones para los poderes públicos, de mantener los
bienes ambientales en las condiciones adecuadas para su disfrute, y
para los particulares de proceder de modo similar cuando sus
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actividades económicas incidan, directa o indirectamente, en el
medio ambiente. De allí, que este derecho, en su dimensión
prestacional, imponga al Estado tareas u obligaciones destinadas a
conservar el medio ambiente sano y equilibrado, las cuales se
traducen, a su vez, en un haz de posibilidades. Este es el
fundamento para que el Estado en cumplimiento de dichas
obligaciones adopte medidas desde el área tributaría a fin de
contrarrestar la contaminación ambiental, incentivado en los
particulares a realizar actividades económicas tendentes a mantener
los bienes ambientales, como el aire. Por ejemplo, el comprar
vehículos nuevos que no produzcan efectos nocivos en el medio
ambiente.
En tal sentido, el principio de capacidad contributiva antes aludido,
conforme al juicio estricto de constitucionalidad que le da el Tribunal
Constitucional, implica que se puede aceptar la relativización del
principio de capacidad contributiva, sin que éste llegue a
desaparecer. Lo cual demuestra que ningún principio es absoluto,
pues este como parte de un sistema jurídico debe complementarse
con los otros principios y valores consagrados en la Constitución.
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Cabe hacer mención al principio que junto con el de capacidad
contributiva denota justicia tributaria, este es el principio de igualdad,
el cual les da soporte de legitimidad a los impuestos extrafiscales.
En los impuestos que persiguen fines extrafiscales el
establecimiento y distribución del gravamen tributario, no se realiza
atendiendo a las reglas de la capacidad contributiva, sino que se
tiene en cuenta si el reparto de la carga tributaria se produce
respetando las reglas de la igualdad tributaria, es decir tratando igual
a los iguales y desigual a los desiguales.
En consecuencia, aplicando el principio a los impuestos ambientales
tendríamos que si alguien contamina debe ser tratado igual a todos
los que contaminen, tomando en cuenta las proporciones en que se
contamine, lo cual va a ser lo que determina el pago del tributo. El
presupuesto de hecho del impuesto en este caso, se determina con
elementos diferentes a la riqueza; esto debido a la existencia de
capacidad objetiva para contaminar.
Otro de los principios que sustentan la viabilidad de la modificación
que se pretende, es el Principio de Solidaridad, el cual constituye
fundamento primero y origen de la tributación, sustenta finalidades
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adicionales a la recaudación y que por lo tanto, no se basan en la
capacidad contributiva del ciudadano, como por ejemplo sustentar
fines extrafiscales como la protección de la salud o la conservación y
preservación del medio ambiente (tributos medio ambientales).
Por último, tenemos el Principio contaminador pagador, el cual
persigue una doble función: la función de restauración del medio
ambiente mediante la responsabilidad civil por daño ambiental; y la
función preventiva, mediante la cual se puede establecer tributos
ambientales como instrumentos idóneos para la internalización de
los costes ambientales. De allí la viabilidad de la modificatoria que
propugnamos, la cual no rebasa los límites que le impone el Derecho
Tributario ni el Derecho Ambiental. Pues para que la modificación
deseada sea constitucional debe tenerse en cuenta los principios
ambientales (principio de solidaridad colectiva y principio
contaminador pagador) y principios tributarios (principio de
capacidad contributiva).
5.1.4. RESULTADO N° 04:
“Necesidad de establecer el beneficio tributario de exoneración
al Impuesto al Patrimonio Vehicular para los propietarios de
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vehículos nuevos motorizados, tanto de uso particular como de
uso público, por el período de 2 años computados a partir del
año de fabricación del vehículo”.
El artículo 37° del TUO de la Ley de Tributación Municipal, Decreto
Supremo N° 156-2004-EF, contempla una serie de inafectaciones en
el siguiente sentido: “se encuentran inafectos al pago del impuesto,
la propiedad vehicular de las siguientes entidades: El Gobierno
Central, las regiones y las Municipalidades; Los Gobiernos
extranjeros y organismos internacionales; Entidades religiosas;
Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú; Universidades y
centros educativos, conforme a la Constitución; Los vehículos de
propiedad de las personas jurídicas que no formen parte de su activo
fijo; y por último, g) los vehículos nuevos de pasajeros con
antigüedad no mayor de tres (3) años de propiedad de las personas
jurídicas o naturales, debidamente autorizados por la autoridad
competente para prestar servicio de transporte público masivo. La
inafectación permanecerá vigente por el tiempo de duración de la
autorización correspondiente.
Con las modificatorias planteadas en el punto a) que trae consigo la
ampliación del ámbito de aplicación del impuesto, el beneficio
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tributario concebido en el inciso g) del artículo 37° debe eliminarse y
crearse el beneficio tributario de exoneración, a fin de que este
beneficio sea otorgado no solo a los propietarios de vehículos
nuevos destinados al transporte público. No obstante, somos de la
idea que en aras de incentivar en la ciudadanía a la adquisición de
vehículos nuevos, e influir en la decisión de los propietarios de
vehículos antiguos que generan mayor contaminación deprenderse
de estos, es que resulta factible se establezca el beneficio tributario
de exoneración otorgable, para los propietario de vehiculos
motorizados destinados al transporte terrestre, tanto de uso
particular como de servicio público. Siendo que no se encontrarán
gravados con dicho impuesto, por el período de 2 años computados
a partir de la fecha de fabricación del vehículo.
5.1.5. RESULTADO N° 05:
“Necesaria y urgente respuesta del Derecho Tributario frente al
problema de la contaminación del aire”.
Atendiendo a la problemática existente, de la contaminación del aire
en la ciudad de Trujillo, se requiere de una respuesta integral del
derecho, para proteger el medio ambiente. Pues no existe un
instrumento jurídico apto para contrarrestar por si solo el problema
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de la contaminación ambiental, y más aún si en nuestra Carta
Magna se tiene como uno de los derechos fundamentales de la
persona: “a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al
desarrollo de su vida”.
Si bien es cierto, tenemos medios directos e indirectos para la
protección del medio ambiente, el Derecho Administrativo como un
medio directo aporta solo controles directos de la polución, como lo
son: la fijación de estándares de calidad ambiental, que disponen
unos límites de emisión de contaminante; el establecimiento de
regulaciones que prescriben el empleo obligatorio de determinados
procesos productivos. Por su parte las normas ambientales
administrativas presentan una estructura jurídica similar a las de
carácter penal, puesto que describen una determinada conducta
jurídica a realizar o a evitar, y en caso de infracción, preceptuar la
correspondiente conducta jurídica, en forma de multa o pérdida del
derecho a obtener la licencia para ejercer la actividad que provoca el
daño ambiental. Pero a fin de que dicha medidas administrativas
cumplan con sus objetivos, es necesario que aparte de la vigilancia y
supervisión por los poderes públicos, el mecanismo represivo
adecuado, lo que suscita un problema añadido, el cual es: la
proporcionalidad entre la infracción y su correspondiente sanción.
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277
Pero no solo ello se convierte en problema, sino también el hecho de
no llegar a imponer la sanción al transgresor ya sea porque éste
corrompió a los funcionarios.
Por su parte el derecho penal en defensa del medio ambiente se
centra en torno al denominado delito ecológico, en el que el bien
jurídico protegido es el propio medio ambiente. Pero la efectividad de
este tipo de delitos descansa más en la prevención que en la
efectiva aplicación de la pena. Donde las sanciones penales deben
estar acordes al daño causado al bien jurídico tutelado.
No obstante, lo explicado, se precisa que a causa de la dificultades
de cumplimiento de los objetivos de los métodos directos, la
búsqueda de un mecanismo que consiga reducir el grado del
deterioro ambiental se orienta hacia formas que podemos calificar
como más sutiles, mediante las cuales se provocaría una reacción
del contaminador para que atenué o cese en su conducta perjudicial.
Acá es donde entran a tallar los instrumentos indirectos o mediatos,
cuya formulación se funda en las teorías económicas consistentes
en la necesidad de que los operadores económicos hagan suyos los
costes sociales que generan a la colectividad los daños ambientales
que causan; generando la incorporación de tributos ambientales que
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afectan bienes contaminantes o reducir la contaminación de vertidos
por el pago de una tasa o contribución especial.
Pero también es necesario un estímulo externo que motive ese
cambio de criterio y que, consecuentemente, vendrá definido por la
labor estatal, en las modalidades que estamos analizando, es decir,
la incorporación de tributos ambientales y lo beneficios tributarios por
la adquisición de activos fijos con tecnología limpia que implique la
protección ambiental.
Sin embargo, previamente al desarrollo de las técnicas motivadoras
y con el fin de evitar que se apliquen de una forma inconexa que
podría causar una descoordinación en la obtención de los objetivos
ecológicos, se precisa definir una política ambiental general que
aporte coherencia y cierta unidad de actuación a los instrumentos
fiscales, o de otra naturaleza, a su servicio.
Además, también es dable mencionar el Proyecto de Ley N°
3798/2009-CR presentado con fecha 25 de enero del 2010, sobre la
Ley Marco de Tributación Ambiental, cuyo objetivo es asegurar el
cumplimiento de los objetivos ambientales del Estado, en sus tres
niveles de gobierno: nacional, regional, local y otros entes, mediante
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la utilización de la tributación ambiental, esto es, crear tributos
ambientales a favor de los gobiernos nacionales, regionales o
locales, así también, se refiere a los elementos ambientales que se
incorporen a los tributos tradicionales como variables ambientales,
en forma de incentivos, beneficios o exoneraciones tributarias.
En tal sentido, frente a las medidas que pueda aportar el derecho
desde sus distintas ramas tales como: el derecho administrativo,
penal y tributario, el Estado en cumplimiento de sus objetivos
ambientales ha adoptado como medida para contrarrestar los
efectos negativos de la contaminación, el Decreto Supremo N° 023-
2011-MTC, mediante el cual crea el Programa para la Renovación
del Parque Automotor, que permitirá el retiro de circulación de los
vehículos antiguos, como consecuencia de la situación en la que
nos encontramos donde los vehículos superan los quince (15) años
de antigüedad, consumen combustibles menos eficientes y no
cuentan con mecanismos adecuados de seguridad que brinden
protección a los usuarios. Dicho programa, promueve la renovación
del parque automotor con vehículos nuevos, mediante el chatarreo
de vehículos de la categoría M1, de encendido por compresión y por
chispa. El Decreto Supremo N° 028-2011-MTC, aprueba el
reglamento del Programa para la renovación del Parque Automotor,
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mediante el cual se establece el proceso el chatarreo de vehículos,
estableciendo los requisitos y el procedimiento administrativo
correspondientes a la autorización, el procedimiento para la emisión
y entrega del Certificado de Chatarreo de Vehículos y el Incentivo
Económico, etc.
Tal programa de renovación del parque automotor, es de alcance
nacional, y tiene un incentivo económico de siete mil (S/. 7000.00)
nuevos soles, tendrá una vigencia de cinco (5) años, contados a
partir del 29 de Junio del 2011, los beneficiarios no sólo serán los
vehículos privados sino también a las unidades de transporte
público, que son las que más contaminan. Tal como se aprecia, este
programa es muestra de que el Estado cada vez más se preocupa
sobre la contaminación ambiental.
A nivel local, tenemos que la Municipalidad Provincial de Trujillo
mediante Ordenanza Municipal N° 037-2012-MPT, aprobó el
Régimen de Permanencia de Unidades Vehiculares e función de su
antigüedad, cuyo objetivo es dar de baja hasta diciembre de este
año a 85 vehículos que ofrecen servicio de transporte público, que
fueron fabricados entre 1951 y 1970, siendo que este año los
vehículos que saldrán del parque automotor son de más de 42 años
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de antigüedad, para el siguiente año de acuerdo al cronograma
establecido por Ordenanza los vehículos que tengan más de 37
años de circulación, y en años sucesivos saldrán los vehículos de
más de 32, 27 y 22 años.
Al demostrarse que las medidas adoptadas por el Estado no han
sido del todo efectivas, las tesistas creemos conveniente plantear
una medida que contribuya junto con las demás en la defensa del
medio ambiente y por ende a la reducción de la contaminación del
aire, esta es, el derecho tributario a través de sus herramientas que
le son propias, los tributos, en el presente caso el Impuesto al
Patrimonio Vehicular cuya modificación del artículo que lo regula
pretendemos. Para ello consideramos este impuesto tradicional
convirtiéndolo en un impuesto ambiental, que si bien es cierto, la
hipótesis de incidencia planteada, no muestra en su redacción
términos ambientales o referencia alguna a la contaminación
ambiental, en el fondo se trata de un impuesto ambiental.
5.1.6. RESULTADO N° 06:
“Encuestas aplicadas a peatones, comerciantes y conductores
que transitan por el centro histórico de la ciudad de Trujillo”.
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Con el fin de dar realce a este trabajo de investigación y contrastar
la teoría obtenida con la realidad se aplicó una encuesta a los
peatones, comerciantes y conductores que transitan por el centro
histórico de la ciudad de Trujillo, buscando recabar la percepción de
los encuestados frente a la contaminación y sobre el parque
automotor de la ciudad de Trujillo.
Población y Muestra
➢ Población
• Funcionarios del SATT, SEGAT Y Gerencia de Transportes
de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
• Población de la Provincia de Trujillo.
➢ Muestra
Para la selección de la muestra se ha considerado:
• Funcionarios representativos del SATT, SEGAT y
Gerencia de Transportes de la Municipalidad Provincial de
Trujillo, dándose un total de 3 funcionarios.
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• Peatones, comerciantes y conductores que transitan por el
Centro Histórico de la ciudad de Trujillo, dándose un total
de 60.
Periodo de Estudio
El Periodo de recolección de datos estadísticos es el
correspondiente al plan de estudio del proyecto presentado; es decir,
desde el mes de junio al mes de agosto del 2012.
DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 80.0% considera que el tipo de
contaminación que mas aqueja en la ciudad de Trujillo es la
contaminación del aire. En tanto, el 16.7 % señala que el tipo de
contaminación que más aqueja es la sonora; mientras un 3.3% indica
que el tipo de contaminación que más aqueja es la contaminación del
16.7
25.0
10.0
15.0
80.0
65.0
90.0
85.0
3.3
10.0
0.0
0.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 1: ¿Qué tipo de contaminación considera usted es la que más aqueja a la ciudad de Trujillo?
Sonora Del aire
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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agua, siendo los conductores quienes en mayor medida reconocen que
la contaminación del aire es la que más se presenta. Nosotras
coincidimos con esta última posición, además consideramos que es el
tipo de contaminación está provocando que con mayor frecuencia se
presenten enfermedades.
DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: Un 66.7% considera que el agente
que más contribuye al tipo de contaminación del aire es los gases que
emiten los vehículos, coincidiendo tanto comerciantes, conductores y
peatones. Mientras que el 26.7% opina que el agente más contaminante
26.7
25.0
20.0
35.0
66.7
60.0
75.0
65.0
6.7
15.0
5.0
0.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 2: ¿Cuál de los agentes es el que más contribuye al tipo de contaminación antes elegida?
Basura Gases vehiculares Fábricas
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lo constituye la basura y el 6.7% considera que son la fabricas el agente
más contaminante.
DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 91.7% considera que la mayoría
de unidades vehiculares que transitan por el centro de la ciudad de
Trujillo se encuentran en mal estado, mientras que el 8.3% considera
que se encuentran en buen estado.
8.3
15.0
0.0
10.0
91.7
85.0
100.0
90.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 3: ¿Considera usted que la mayoría de las unidades vehiculares que transitan por el centro de la ciudad de Trujillo se
encuentran en buen estado?Si No
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aire en la Ciudad de Trujillo, mediante su Modificación
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DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 51.7% considera que la medida
más apropiada a adoptarse para reducir los niveles de contaminación del
aire originado principalmente por la antigüedad de los vehículos, lo
constituye la renovación del parque automotor; mientras que el 41.7%
considera que lo apropiado sería gravar con el impuesto al patrimonio
vehicular a los vehículos antiguos. En tanto, el 6.7% considera que la
mejor idea es utilizar un medio de transporte alternativo. Se aprecia que
los ciudadanos preferirían renovar su vehículo a que se les grave con un
51.7
50.0
45.0
60.0
41.7
45.0
45.0
35.0
6.7
5.0
10.0
5.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 4: ¿Qué medidas considera usted, deberían adoptarse para contribuir a reducir los niveles de contaminación del aire originado
por la antigüedad de los vehiculos?Renovación del parque automotor
Gravar con el impuesto al patrimonio vehicular a losvehiculos antiguos
Utilizar un medio de transporte alternativo
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impuesto por ser propietarios de vehículos antiguos, de lo cual se
determina que este impuesto incentivo que pretendemos se establezca,
influiría en la decisión de las personas de adquirir vehículos nuevos en
vez de conservar los vehículos antiguos.
DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 80 % afirman que ante una posible
modificatoria concerniente al Impuesto al Patrimonio Vehicular, gravando
a los vehículos antiguos, estarían dispuestos a renovar su vehículo en
vez de pagar el impuesto; mientras que el 20% de los encuestados
estarían dispuestos a pagar el impuesto en lugar de renovar sus
vehículos.
20.0
25.0
20.0
15.0
80.0
75.0
80.0
85.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 5: De modificarse la normativa concerniente al Impuesto al Patrimonio Vehicular, gravando a los vehiculos antiguos, ¿Usted
estaría dispuesto a?Pagar el impuesto Renovar su vehiculo
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DEL TOTAL DE ENCUESTADOS: El 53.3% considera que no sería
adecuado aplicar el impuesto al patrimonio vehicular a los vehículos
antiguos y dejar de aplicarlo a los vehículos nuevos. No obstante el
46.7% considera que si sería adecuado aplicar este impuesto a los
vehículos antiguos.
5.2. Análisis y comprobación de la hipótesis
Haciendo un análisis crítico del Artículo 30° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF que
establece que: “ El Impuesto al Patrimonio Vehicular, de periodicidad
anual, grava la propiedad de los vehículos, automóviles, camionetas,
46.7
55.0
30.0
55.0
53.3
45.0
70.0
45.0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GENERAL
Comerciante
Conductor
Peatón
Gráfico 6: ¿Considera adecuado aplicar el Impuesto al Patrimonio Vehicular a los vehiculos antiguos y dejar de aplicarlo a los
vehiculos nuevos?Si No
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station wagons, camiones, buses y ómnibuses, con una antigüedad
no mayor de tres (3) años. Dicho plazo se computará a partir de la
primera inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular.”
Debemos empezar señalando que, el artículo en mención grava la
capacidad contributiva del contribuyente expresado en la adquisición
de un vehículo, impuesto que es recaudado con fines meramente
fiscales. No obstante ello, considerando también los fines
extrafiscales que persigue el impuesto, los cuales posibilitan que el
principio de capacidad contributiva se relativice, cuando se
comprometen derechos fundamentales de la persona, dando lugar a
la modificatoria que planteamos, la cual busca gravar a los vehículos
motorizados desde el año de fabricación o ingreso al país.
De acuerdo, a la modificatoria antes señalada, las tesistas
consideramos que si contribuiría a la reducción de la contaminación
del aire en la ciudad de Trujillo, por cuanto incentivaría a los
contribuyentes a adquirir vehículos en mejores condiciones, a fin de
reducir la emisión de gases tóxicos al aire.
En tanto, el plazo por el cual se grava la propietarios de vehículos,
es de 3 años a partir de la primera inscripción en el Registro de
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Propiedad Vehicular, opinamos que este plazo es muy corto puesto
que, atendiendo a la realidad actual del parque automotor, el cual en
su mayoría se encuentra conformado por unidades vehiculares
obsoletas, las cuales en gran parte ingresaron al país a causa del
boom de la importación vehículos de segunda, que en principio no
pagaban impuesto pues con la anterior normativa se gravaba a los
vehículos por un periodo de tres años a partir del año de fabricación,
y siendo que en el caso de estos vehículos ingresaban al país con
más de tres años de antigüedad, situación que género que nuestro
parque automotor aumentara pero que en su gran mayoría se
conformara por vehículos antiguos. Situación que influyo en nuestra
iniciativa de que el plazo por el cual se grave a estos vehículos, sean
nuevos o antiguos, sea mayor, por ello es que consideramos
necesario que todos los vehículos deban ser gravados atendiendo a
sus años de antigüedad, sin establecer un límite para ello.
Si bien es cierto el artículo que regula el impuesto al patrimonio
vehicular grava los vehículos tales como: automóviles, camionetas,
station wagons, buses, omnibuses, la modificatoria que planteamos
consiste en ampliar el ámbito de aplicación y se considere a los
demás vehículos motorizados, esto debido a que no solo los
vehículos que señala taxativamente la norma son los únicos que
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emiten gases contaminantes generando efectos nocivos al medio
ambiente, de allí la necesidad de que se amplié el ámbito de
aplicación de este impuesto. Produciéndose con esto mayor
recaudación la cual será destinada a las entidades correspondientes
a fin de que adopten las medidas pertinentes para contrarrestar los
efectos negativos producidos al medio ambiente a causa de la
contaminación ambiental, específicamente la contaminación del aire.
En razón a esto, es que las tesistas sugerimos que el artículo 30° del
TUO de la Ley de Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-
2004-EF, que regula el impuesto al patrimonio vehicular debe ser
modificado, quedando de la siguiente manera:
“Artículo 30°: El impuesto al Patrimonio Vehicular, de
periodicidad anual, grava la propiedad de los vehículos
motorizados destinados al transporte terrestre, tanto de uso
particular como servicio público, a partir del año siguiente a la
fecha de fabricación o de su ingreso al país.
La base imponible de este impuesto corresponde al valor
comercial del vehículo, al cual se aplicará la tasa porcentual
que será elegida de acuerdo al cilindraje que tiene el motor del
respectivo vehículo, expresado en centímetros cúbicos, de
acuerdo a la siguiente tabla:
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N° Tramo cilindraje-
Vehículos
Tasa
1 Menor a 2.000cc 1%
2 2.001 –3.000cc 2%
3 3.001 – 4.000cc 3%
4 4.001 mas 4%
Al resultado obtenido se aplica el factor de ajuste relacionado
con el nivel potencial de contaminación ambiental provocado
por los vehículos motorizados, en relación con los años de
antigüedad del respectivo vehículo, conforme el siguiente
cuadro:
N° Tramo de
antigüedad (años) –
automóviles
Factor de ajuste
1 Menor a 2 años 0.00
2 De 3 a 8 años 1.10
3 De 9 a 14 años 1.20
4 De 15 a 20 años 1.30
5 Mayor a 21 años 1.40
La Cuantía del Impuesto se liquidará aplicando la siguiente
fórmula:
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IPV= (B)(T)(FA)
Donde:
B = base imponible (Valor comercial del vehículo)
T = Tasa Porcentual
F A= Factor de Ajuste.”
Finalmente de las encuestas aplicadas se concluye que del total de
encuestados la mayoría de los encuestados consideran que la
contaminación del aire es la que más nos aqueja, coincidiendo que el
factor que contribuye a ello es la existencia de un parque automotor
antiguo. Y frente a una modificatoria del artículo que regula el
Impuesto al Patrimonio Vehicular, la mejor alternativa de solución es
renovar su vehículo pues no estarían dispuestos a pagar el impuesto
al patrimonio vehicular que se busca que grave la propiedad de los
vehículos motorizados desde el año siguiente a la fecha de
fabricación o fecha de ingreso al país. De lo cual, inducimos que de
gravarse a los vehículos motorizados por un tiempo indeterminado,
además de que los vehículos con mayor antigüedad paguen más, ello
generaría en la población adoptar decisiones como por ejemplo la de
renovar su vehículo, pues estos no estarían dispuestos a pagar dicho
impuesto.
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CONCLUSIONES
1. La modificación del artículo 30° del TUO de la Ley de Tributación
Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, contribuiría a la
reducción de la contaminación del aire por cuanto gravaría con el
Impuesto al Patrimonio Vehicular tanto a los vehículos
motorizados nuevos como antiguos, a partir del año siguiente a la
fecha de fabricación o de su ingreso al país, incentivando de esa
forma a la renovación progresiva del parque automotor.
2. El plazo por el cual se grava a la propiedad de los vehículos
nuevos y antiguos resulta ser muy corto, por lo que atendiendo a
la realidad de nuestro parque automotor es necesario que dicho
plazo sea ampliado a tal punto que se grave la propiedad de
vehículos motorizados a partir del año siguiente de la fecha de
fabricación o de su ingreso al país, surgiendo la necesidad de
convertir a este en un impuesto de naturaleza permanente.
3. La finalidad del Impuesto al Patrimonio Vehicular es gravar la
propiedad vehicular, la cual se ve reflejada en la adquisición de un
vehículo, hecho mediante el cual se expresa la capacidad
contributiva de los propietarios, además de constituir la base de
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todo impuesto. No obstante, este principio se ve relativizado
cuando se ven involucrados derechos fundamentales de la
persona, generando para el Estado la obligación de establecer
medidas destinadas a salvaguardar estos derechos
fundamentales. De ello se concluye la importancia y viabilidad de
ésta modificatoria que tiene como fin contrarrestar los efectos
negativos en el medio ambiente generados por la antigüedad del
parque automotor.
4. El beneficio de exoneración tributaria otorgado a los propietarios
de vehículos motorizados destinados al transporte terrestre, tanto
de uso particular como de servicio público, debe ser por el periodo
de 2 años, computados desde la fecha de fabricación del
vehículo.
5. Los parámetros para la modificación del Impuesto al Patrimonio
Vehicular deberían ser:
a. Ámbito de aplicación: vehículos motorizados destinados al
trasporte terrestre, público o privado.
b. Fecha desde la cual se debería gravar con el impuesto al
patrimonio vehicular: Desde el año siguiente a la fecha de
fabricación o al de su ingreso al país.
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c. Plazo: En forma permanente
d. El cilindraje a tener en cuenta: Más de 4001 c.c.
e. Factor de ajuste de acuerdo al año de antigüedad: A partir
de los 3 años de antigüedad 1.10 y hasta o más de 21 años
1.40.
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RECOMENDACIONES
1. El legislador debe adoptar medidas que llenen los vacíos
existentes en el Artículo 30 ° del TUO de la Ley de Tributación
Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, que regula el
Impuesto al Patrimonio Vehicular, siendo una de ellas la
modificación del artículo en mención.
2. Modificación del artículo 30º del TUO de la Ley de Tributación
Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, debe realizarse en
el sentido siguiente:
“Artículo 30°: El impuesto al Patrimonio Vehicular, de
periodicidad anual, grava la propiedad de los vehículos
motorizados destinados al transporte terrestre, tanto de uso
particular como servicio público, a partir del año siguiente a la
fecha de fabricación o de su ingreso al país.
La base imponible de este impuesto corresponde al valor
comercial del vehículo, al cual se aplicará la tasa porcentual que
será elegida de acuerdo al cilindraje que tiene el motor del
respectivo vehículo, expresado en centímetros cúbicos, de
acuerdo a la siguiente tabla:
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N° Tramo cilindraje-
Vehículos
Tasa
1 Menor a 2.000cc 1%
2 2.001 – 3.000cc 2%
3 3.001 – 4.000cc 3%
4 4.001 –a mas 4%
Al resultado obtenido se aplica el factor de ajuste relacionado con
el nivel potencial de contaminación ambiental provocado por los
vehículos motorizados, en relación con los años de antigüedad del
respectivo vehículo, conforme el siguiente cuadro:
N° Tramo de
antigüedad (años) –
automóviles
Factor de ajuste
1 Menor a 2 años 0.00
2 De 3 a 8 años 1.10
3 De 9 a 14 años 1.20
4 De 15 a 20 años 1.30
5 Mayor a 21 años 1.40
La Cuantía del Impuesto se liquidara aplicando la siguiente
fórmula: IPV = (B)(T)(FA)
Donde:
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B = base imponible (Valor comercial del vehículo)
T = Tasa porcentual
F A= Factor de Ajuste”
3. Suprimir el inciso g) del artículo 37° del TUO de la Ley de
Tributación Municipal, Decreto Supremo N° 156-2004-EF, que
prescribe: “ (…) g) Los vehículos nuevos de pasajeros con
antigüedad no mayor de tres (3) años de propiedad de las
personas jurídicas o naturales, debidamente autorizados por la
autoridad competente para prestar servicio de transporte público
masivo. La inafectación permanecerá vigente por el tiempo de
duración de la autorización correspondiente”.
4. Establecer el beneficio tributario de exoneración para los
propietarios de vehículos motorizados destinados al transporte
terrestre, tanto de uso particular como de servicio público, siendo
el período por el cual no se encontrarán gravados, 2 años
contados desde la fecha de fabricación del vehículo, quedando el
texto como sigue:
“Artículo…..: Quedan exonerados por el plazo de 2 años contados
a partir de la fecha de fabricación, del pago del Impuesto al
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Patrimonio Vehicular los propietarios de vehículos motorizados
destinados al transporte terrestre, tanto de uso particular como
de servicio público.”
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