I
INSITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
CENTRO DE INVESTIGACIONES
ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES
FINANCIAMIENTO DE OBRAS DE MOVILIDAD URBANA A PARTIR DE LA
RECUPERACIÓN DE PLUSVALÍA EN ARMENIA, COLOMBIA
TESIS
Que para obtener el grado de
MAESTRÍA EN ECONOMÍA Y GESTIÓN MUNICIPAL
Presenta
FRANCISCO JAVIER ACEVEDO VELANDIA
Directores
DRA. GEORGINA ISUNZA VIZUET
DR. HAZAEL CERÓN
Ciudad de México, noviembre de 2021
I
I
CARTA DE CESIÓN DE DERECHOS
En la ciudad de México, el día 06 de septiembre del año 2021, el que suscribe Francisco
Javier Acevedo Velandia, alumno del programa de Maestría en Economía y gestión
Municipal, con número de registro B191222, adscrito al Centro de Investigaciones
Económicas, Administrativas y sociales (CIECAS), manifiesta que es el autor intelectual del
presente trabajo de tesis bajo la dirección de la CC. Dra. Georgina Isunza Vizuet y cede los
derechos del trabajo intitulado Financiamiento de obras de movilidad urbana a partir de la
recuperación de plusvalía en Armenia, Colombia, al Instituto Politécnico Nacional para su
difusión, con fines académicos y de investigación.
Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos
del trabajo sin permiso expreso del autor y/o directores del trabajo. Éste puede ser obtenido
escribiendo a las direcciones de correo [email protected]. Si el permiso se otorga, el usuario
deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente de este.
___________________________________________
Lic. Francisco Javier Acevedo Velandia
II
AGRADECIMIENTOS
Son muchas las personas que han contribuido a este proceso para culminar esta tesis. En
primer lugar, quiero agradecer a Dios por permitirme vivir esta experiencia, por darme la
energía y la fuerza para nunca rendirme, la resiliencia para afrontar cada situación en un país
que no conocía. Por darme la inteligencia y la sabiduría para tomar cada decisión, por la luz
que me daba en cada momento de bloqueo. Por los amigos y personas que puso en mi camino
que hicieron de esta experiencia, un momento inolvidable.
A mi familia, que sin su apoyo y amor incondicional no hubiese podido alcanzar este logro,
por creer en mí y darme la confianza necesaria para seguir adelante, para aceptar cada reto y
afrontarlo con todo su apoyo.
A mi Abuela Farid, mujer de valores y pilar de mi familia. Que me llamaba cada noche
para saber cómo fue mi día. La que me escuchaba mis dudas y sus consejos me hicieron
mejor. La que me acompañaba en largas charlas mientras cocinaba y aprendía en el proceso.
Su apoyo y amor incondicional me daban la fuerza para cada día seguir adelante.
A mi Madre Luz Marina, mujer amorosa y de gran devoción para sus hijos. Por el apoyo
constante e ilimitado que siempre me ha dado para superarme, a seguir estudiando, a no
conformarme con lo que tengo, la que siempre me dice que tengo que aprovechar todas las
oportunidades de la vida y ser el mejor. Gracias por haber formado un hombre de bien, por
darme la vida y enseñarme como vivirla, con valores para el agrado de Dios.
A mi hermano Jhonathan, por su apoyo, su constancia y ganas de siempre superarse, por
su amor incondicional. Y de esta manera como hoy te agradezco por estar en esta etapa de
mi vida, sé que muy pronto será la tuya la que estemos celebrando.
A mi directora de tesis, la Dra. Georgina, debo de agradecer su acompañamiento y su guía
en todo este proceso. Por brindarme el apoyo teórico y metodológico de mi tesis. Por esos
momentos en los que me dispersaba del tema, era la que lograba encaminar mis ideas. Gracias
por haber sido mi maestra y por darme la oportunidad de aprender de un excelente docente y
profesional.
III
A mi Codirector de tesis, el Dr Hazael, debo agradecer su acompañamiento en el desarrollo
de mi modelo econométrico. Por brindarme las herramientas y conocimientos para poder
desarrollar lo que me había propuesto desde un inicio para esta tesis.
Al comité tutorial, la Dra. Sandra, el Dr. Fermín, Dr. Braulio que con sus clases y su
partición en este proceso me dieron la oportunidad de aprender de excelentes docentes y
lograr reunir los conocimientos y herramientas para el desarrollo de esta tesis.
A mis amigos en México, Angel, Yettzeni, Lariza y Saulo que me recibieron con los brazos
abiertos y me mostraron lo mejor de este país, su gente. Gracias por todo el cariño y por su
presencia en esta etapa de mi vida.
A mi amiga Anlly, que a pesar de la distancia fue mi consejera, mi psicóloga y cargaba
con todas mis historias. Gracias por estar en mi vida por más de 5 años y ser mi apoyo en
cada momento. Por brindarme su hombro y su tiempo en estos años y por siempre estar
presente para cuando más la necesité.
Al Centro de Investigaciones Económicas, Administrativas y Sociales del Instituto
Politécnico Nacional, por recibir a un estudiante extranjero y darle la oportunidad de estudiar
un posgrado en tan buena institución.
El camino hacia la culminación de mi tesis habría sido más difícil sin el apoyo y
financiamiento del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología que se me otorgó. Agradezco
su confianza y respaldo que fue depositada en mi para la culminación de este posgrado.
También agradezco al Instituto Politécnico Nacional de México mediante la concesión de la
Beca Tesis.
I
Tabla de Contenidos
GLOSARIO .................................................................................................................... IX
SIGLAS Y ACRÓNIMOS ............................................................................................ XI
RESUMEN .................................................................................................................... XII
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... XIV
CAPÍTULO 1: REFLEXIONES TEÓRICAS SOBRE LA PLUSVALÍA Y LA
GESTIÓN DE PROYECTOS URBANOS .......................................................................... 1
1.1 ¿QUÉ ES LA PLUSVALÍA URBANA? ........................................................................ 1
1.2 LA PROPIEDAD DEL SUELO Y SU FUNCIÓN SOCIAL ............................................... 11
1.3 REVISIÓN INTERNACIONAL DE INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE CAPTURA
DE PLUSVALÍA .................................................................................................................... 14
1.3.1 Impuestos ....................................................................................................... 16
1.3.2 Contribuciones por mejoras .......................................................................... 17
1.3.3 Instrumentos regulatorios ............................................................................. 18
1.4 EL CONCEPTO DE PLUSVALÍA EN LA LEGISLACIÓN COLOMBIANA ........................ 20
1.4.1 LA PLUSVALÍA SEGÚN LA CONSTITUCIÓN DE COLOMBIA ................................... 20
1.4.2 La Contribución por Valorización y la Participación de Plusvalías ............ 21
1.5 LA PLUSVALÍA COMO FUENTE DE FINANCIAMIENTO MUNICIPAL ......................... 24
CAPÍTULO 2: METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS ESPACIAL .............................. 29
2.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 29
2.2 RECURSOS DE LA INVESTIGACIÓN CUALITATIVA ................................................ 30
2.3 RECURSOS DE LA INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA .............................................. 32
II
2.5 MODELACIÓN CON DATOS ESPACIALES .............................................................. 34
2.6 DETECCIÓN DE EFECTOS ESPACIALES ................................................................. 35
2.7 POBLACIÓN Y MUESTRA ..................................................................................... 39
2.8 ENCUESTA “BENEFICIOS SOCIALES Y ECONÓMICOS DE LAS OBRAS DE MOVILIDAD
EN ARMENIA” ..................................................................................................................... 41
CAPÍTULO 3: MARCO NORMATIVO DE LA PLUSVALÍA URBANA EN
COLOMBIA ........................................................................................................................ 42
3.1 REGLAMENTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CAPTURA DE PLUSVALÍA ............ 42
3.1.1 La Contribución por Valorización ................................................................ 45
3.1.2 Beneficios ...................................................................................................... 47
3.1.3 Obras de interés público ............................................................................... 50
3.1.4 Base gravable ................................................................................................ 50
3.1.5 Elementos de análisis .................................................................................... 51
3.2 DISPOSICIONES LOCALES DE ARMENIA PARA LA CONTRIBUCIÓN POR
VALORIZACIÓN ................................................................................................................... 53
3.2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y la Contribución por Valorización
54
CAPÍTULO 4: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA CIUDAD
DE ARMENIA ..................................................................................................................... 59
4.1 ARMENIA EN EL PANORAMA NACIONAL .............................................................. 59
4.2 FACTORES SOCIODEMOGRÁFICOS ....................................................................... 64
4.4 CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA ............................................... 75
4.5 FINANCIAMIENTO DE OBRAS DE MOVILIDAD CON PLUSVALÍA URBANA .............. 82
III
4.5.1 Impacto potencial de las Obras de Valorización .......................................... 87
CAPITULO 5: DISCUSIÓN DE RESULTADOS ....................................................... 91
5.1 MODELO DE REZAGO ESPACIAL SPACIAL LAG MODEL (SLM) ........................... 91
5.2 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ........................................................................ 100
5.2.1 Caracterización socioeconómica ................................................................ 100
5.2.2 Caracterización de movilidad ..................................................................... 101
5.2.3 Percepción de las obras de valorización .................................................... 106
6. CONCLUSIONES ................................................................................................. 110
7. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES........................................................ 115
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 116
IV
Lista de Tablas
Tabla 1.1 Experiencias internacionales de instrumentos de captura de plusvalía ......... 15
Tabla 1.2 Elementos del instrumento - Sujeto Activo ...................................................... 22
Tabla 1.3 Elementos del instrumento - Sujeto Pasivo ..................................................... 23
Tabla 1.4 Elementos del instrumento – Hechos generadores ......................................... 23
Tabla 2.1 Enfoque metodológico por objetivo ................................................................. 29
Tabla 2.2 Procesamiento de la información y sus fuentes............................................... 32
Tabla 2.3 Procesamiento de la información y sus fuentes............................................... 33
Tabla 2.4 Tratamiento de datos ....................................................................................... 38
Tabla 2.5 Distribución de la población ........................................................................... 40
Tabla 2.6 Composición de la encuesta ............................................................................ 41
Tabla 3.3.1 Evolución normativa de la Contribución por Valorización .......................... 45
Tabla 3.2 Definición de beneficio de valorización según cada territorio ....................... 48
Tabla 3.3 Elementos de la Contribución por Valorización ............................................. 51
Tabla 3.4 Elementos de la Contribución por Valorización en Armenia ......................... 55
Tabla 4.1 PIB Eje Cafetero .............................................................................................. 60
Tabla 4.2 Coeficiente de Localización 2018 (Región cafetera) ...................................... 61
Tabla 4.3 Exportación de Café ........................................................................................ 63
Tabla 4.4 Composición demográfica de la ciudad de Armenia ...................................... 64
Tabla 4.5 Indicadores Demográficos CNPV 2018 .......................................................... 65
Tabla 4.6 Distribución por población por comunas ........................................................ 68
Tabla 4.7 Distribución por vivienda por comunas .......................................................... 68
Tabla 4.8 Crecimiento de la Red Vial Básica de Armenia entre 1995 - 2009 ................. 76
V
Tabla 4.9 Composición del parque automotor de Armenia ............................................. 76
Tabla 4.10 Modo de transporte ....................................................................................... 77
Tabla 4.11 Propósito del viaje ......................................................................................... 77
Tabla 4.12 Origen y destino de viajes por zonas de la ciudad de Armenia ..................... 78
Tabla 4.13 Estudio de velocidad y retardo en Red Vial Básica ....................................... 81
Tabla 4.14 Descripción Obras de Valorización .............................................................. 85
Tabla 5.1 Prueba de Moran y Geary ............................................................................... 94
Tabla 5.2 Contrastes espaciales ...................................................................................... 95
Tabla 5.3 Regresión del modelo MCO ............................................................................ 95
Tabla 5.4 Contrastes especiales al MCO ........................................................................ 95
Tabla 5.5 Modelo autorregresivo SML ............................................................................ 96
Tabla 5.6 Características de los encuestados ................................................................. 101
Tabla 5.7 Matriz Origen – Destino ................................................................................ 102
Tabla 5.8 Numero de viajes Origen - Destino ............................................................... 102
Tabla 5.9 Motivo y modo de viaje .................................................................................. 103
Tabla 5.10 Relación Obras de valorización – Matriz Origen destino ........................... 106
Tabla 5.11 Aspectos de mejora ...................................................................................... 108
VI
Lista de Gráficas
Gráfica 4.1 Exportaciones de la región Eje Cafetero ..................................................... 62
Gráfica 4.2 Pirámide de población 2020 ........................................................................ 66
Gráfica 4.3 Tasa de crecimiento poblacional por comunas 2005 - 2018 ....................... 69
Gráfica 4.4 Personas por vivienda 2005 - 2018 .............................................................. 70
Gráfica 4.5 Índice de precios de vivienda nueva 2014 - 2020 ........................................ 71
Gráfica 4.6 Estratificación socioeconómica.................................................................... 72
Gráfica 4.7 Estratificación por comunas 2018 ............................................................... 74
Gráfica 4.8 Beneficios por estratos ................................................................................. 88
Gráfica 5.1 Matriz de contigüidad................................................................................... 92
Gráfica 5.2 Índice de moran - Valorización .................................................................... 93
Gráfica 5.3 Índice de Moran – Distancia ........................................................................ 94
Gráfica 5.4 Valorización por Comuna ............................................................................ 99
Gráfica 5.5 Valorización por estrato ............................................................................... 99
Gráfica 5.6 Percepción de las obras de la valorización ............................................... 107
Gráfica 5.7 ¿Mejoró la movilidad? ............................................................................... 108
VII
Lista de Mapas
Mapa 4.1 Eje Cafetero ..................................................................................................... 59
Mapa 4.2 División Administrativa de Armenia. .............................................................. 67
Mapa 4.3 Distribución de viviendas por estrato en Armenia .......................................... 73
Mapa 4.4 Red vial básica de Armenia ............................................................................. 75
Mapa 4.5 Vías Arterias principales (VAP) y zonas de mayor viaje ................................ 79
Mapa 4.6 Plan Maestro de movilidad.............................................................................. 83
Mapa 4.7 Obras de valorización ..................................................................................... 84
Mapa 4.4.8 Beneficios de las obras de valorización ....................................................... 87
Mapa 5.1 Valorización por sectores 2014 - 2020 ........................................................... 97
Mapa 5.2 Distancia euclidiana ........................................................................................ 98
Mapa 5.3 Viajes Origen ................................................................................................. 104
Mapa 5.4 Viajes destino ................................................................................................. 105
VIII
Lista de Figuras
Figura 1 Rentas urbanas .................................................................................................... 5
Figura 2 Gestión urbana de los Instrumentos de captura de Plusvalía .......................... 26
Figura 3 Disposiciones locales de Armenia para la contribución por valorización ....... 57
Figura 4 Estrategia para escoger el modelo econométrico............................................. 91
IX
GLOSARIO
Base gravable: “Costo de la respectiva obra, plan o conjunto de obras de utilidad pública
de interés social o de desarrollo urbano” (Constitución de Colombia, Art.130).
Comunas: es la división territorial del municipio en su área urbana y su población es
superior a los 10.000 habitantes (Ley 11 de 1986).
Contribución Valorización: instrumento para la recuperación de las plusvalías y el
reparto equitativo de cargas y beneficios entre el Estado y los propietarios (Constitución de
Colombia, Art. 82).
Hecho generador: “Ordenan hacer extensivo el uso del tributo de contribución de
valorización a la construcción de obras de interés público que ejecuten la Nación, los
departamentos, el distrito o los municipios” (Decreto L. 1222. 1986. Art. 170).
Impuesto: “Todos los nacionales están en el deber de contribuir al financiamiento de los
gastos e inversiones del Estado dentro de los conceptos de justicia y equidad” (Constitución
de Colombia, Art. 95).
Modelo espacial: Es una parte de la econometría en cuyos detalles se piensan los
componentes identificados con el espacio real donde se encuentran las percepciones
(Paelinck y Klaasen, 1979). Consolida los instrumentos esenciales para ensamblar los
impactos espaciales actuales en una construcción de escenario específico (Anselin, 1988).
Obras públicas: Implementación o construcción de infraestructuras o edificaciones que
sean ejecutados y promocionados por la administración pública con el objetivo de satisfacer
necesidades (Ley 25 de 1921).
X
Plusvalía urbana: los incrementos del valor de los terrenos que se convierten en rentas
ganadas por los propietarios con acciones ajenas al propietario (Furtado, 2000; Smolka y
Furtado, 2001; Dye y England, 2010; Smolka, 2013, Banco Interamericano de Desarrollo,
(BID), 2016).
Plan Maestro de Movilidad: plan organizado con el objetivo de garantizar la circulación
y movilidad en el territorio de las personas a través de la generación de acciones que
promuevan una mejora en las condiciones de accesibilidad integración y articulación del
territorio (Acuerdo 19 de 2009).
XI
SIGLAS Y ACRÓNIMOS
ONU – HABITAT = Organización de Naciones Unidas – Habitat
CEPAL = Comisión Económica para América Latina y el Caribe
COOTAD = Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía
DANE = Departamento Administrativo Nacional de Estadística
BID = Banco Interamericano de desarrollo
OCDE = Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
PIB = Producto Interno bruto
PMV = Plan Maestro de Movilidad
RVB = Red vial básica
SLM = Spacial Lag Model
VIHOPE = Viviendas, hogares y personas
VAP = Vía Arteria principal
VC = Vía Colectora
XII
RESUMEN
La presente investigación plantea el estudio de los impactos económicos, sociales y de
movilidad de las obras de valorización. Con la finalidad de comprobar la relación entre la
distancia de las obras y la valorización de los predios. Identificando los aspectos
reglamentarios del instrumento de plusvalía de la constitución de Colombia, desde lo nacional
hasta lo local. Se tiene como objetivo evaluar el impacto económico y social de los proyectos
de movilidad realizados con financiamiento proveniente de la recuperación de plusvalía
urbana en la ciudad de Armenia, Colombia.
Concibiendo al instrumento de captura de plusvalía Contribución por Valorización, como un
mecanismo que promueve y potencia el desarrollo urbano de las ciudades por medio de la
distribución de cargas y beneficios de la plusvalía generada por las obras públicas. De esta
manera, se determina este instrumento legalmente constituido como un mecanismo de
financiamiento de los territorios locales para promover su desarrollo.
Los resultados del modelo econométrico espacial muestran la relación que existe entre
valorización de los predios con las obras de infraestructura. Lo cual refleja la incidencia que
tiene el Estado para generar incrementos de valor y que estos son absorbidos por los
propietarios. Esta tesis será útil para que la autoridades locales y estatales implementen este
tipo de políticas para financiar su desarrollo urbano, en aras de distribuir los beneficios y
cargas de la creación de infraestructura pública.
Palabras clave: Plusvalía, renta urbana, valorización, financiamiento, movilidad,
modelo espacial
XIII
ABSTRACT
This research proposes the study of the economic, social and mobility impacts of valorization
public works. To verify the relationship between the distance of the works and the
appreciation of the properties. Identifying the regulatory aspects of the capital gain instrument
of the Colombian Constitution, from the national to the local. The objective is to evaluate the
economic and social impact of mobility projects carried out with financing from the recovery
of urban surplus value in the city of Armenia, Colombia.
Conceiving the instrument of capture of surplus value contribution by valuation, as a
mechanism that promotes and enhances the urban development of cities through the
distribution of charges and benefits of the surplus value generated by public works. In this
way, this legally constituted instrument is determined as a financing mechanism for local
territories to promote their development.
The results of the spatial economic model show the relationship that exists between the
valuation of the properties and the infrastructure works. This reflects the incidence that the
State must generate increases in value and that these are absorbed by the owners. This thesis
will be useful for local and state authorities to implement these types of policies to finance
their urban development, to distribute the benefits and burdens of the creation of public
infrastructure.
Keywords: Plusvalue, urban income, valuation, financing, mobility, spatial model
XIV
INTRODUCCIÓN
La presente investigación pretende evaluar los impactos económicos y de movilidad de la
Contribución por Valorización de Armenia, Quindío en el proyecto “12 Obras de Interés
Público del Plan Maestro de Movilidad” implementado en el 2014. La captura de plusvalía
se da por medio de una serie de instrumentos que permiten recuperar de la población el
incremento en el valor de la tierra, asociado con acciones públicas (Furtado, 2000; Smolka &
Furtado, 2001; BID, 2016). En América Latina (AL), ha sido implementado en diversos
países como prácticas continuas para el financiamiento y desarrollo de las ciudades (Smolka,
2013). Estos tipos de instrumentos en AL han tenido dificultades y resistencias, pero ha
venido cobrando importancia y aceptación para el caso colombiano (Maldonado, 2007;
Borrero, 2013).
En la Constitución política de Colombia de 1991, en el artículo 82, se faculta a los
municipios a tener participación en el incremento del precio de un bien inmueble como efecto
del ejercicio de la inversión pública en infraestructura o tracción de servicios por parte del
Estado. De esta manera, la recuperación de plusvalía está relacionada con un único
instrumento de captura para los valores del suelo. La cual se establece dentro de la ley
nacional 388 de 1997 como participación de plusvalía.
El instrumento más usado para la captura de plusvalía en Colombia es llamado
Contribución por Valorización. El cual consiste en recuperar los costos en los que incurre el
Estado en ciertas obras públicas enfocadas a mejorar la movilidad de la ciudad. Los que se
refleja en un incremento del valor del suelo o de los bienes inmuebles a raíz de la intervención
gubernamental (Furtado, 1999; Jaramillo, 2010). Esta práctica ha ocurre desde 1920 hasta la
fecha y ha financiado el crecimiento y desarrollo de grandes ciudades como Bogotá,
Medellín, Cali, Manizales, entre otros (Borrero, 2013).
Los estudios revisados presentan variaciones en cuanto a la metodología de cálculo de la
valorización. Es así como en ciudades como Medellín, Cali, Pereira, Manizales (Borrero,
2013) centran el impacto de las obras en aspectos económicos (incrementos de valor a la
vivienda). Mientras que el caso de Bogotá toma en cuenta los impactos económicos, de
movilidad, y de carácter social (Anteproyecto de Estatuto de Valorización, 2009). El marco
XV
legal colombiano frente a la valorización estipula que los beneficios de las obras públicas se
estipulan a través de los incrementos de valor de las viviendas. Por lo que se puede cobrar
una parte de estos beneficios a los propietarios. Por su lado, no es posible negar los demás
impactos que pueden generar este tipo de intervenciones públicas, que no se toman en cuenta
para el cálculo de la valorización.
En este contexto, el presente estudio se sitúa en Armenia, Quindío, Colombia. Ciudad en
la que se implementa este tipo de instrumento para el financiamiento urbano a través de obras
de movilidad. De esta manera, la ciudad de Armenia presenta las características necesarias
para ser el objeto de estudio, debido a que se encuentra en proceso de implementación de
estos tipos de instrumentos y se han ejecutado obras públicas. Por lo que, la metodología
propuesta en este trabajo servirá para medir los impactos que han generado estas obras y
poder determinar la magnitud de los beneficios de los instrumentos de captura de plusvalía
para ciudades que están en un potencial desarrollo urbano.
Los beneficios obtenidos por estas obras pueden darse en impactos económicos y de
movilidad. De esta manera, se plantea un estudio de carácter cuantitativo para evaluar estos
impactos. Para el caso de los impactos económicos, se plantea un modelo econométrico
espacial. En la que se determinan las relaciones causales de las obras con los incrementos de
valor de la vivienda. Por su lado, los impactos de movilidad se determinan por medio de una
matriz de movilidad que se hará con una encuesta a la población entre 18 y 74 años para
generar los patrones de movilidad y evaluar los impactos de estas obras.
De esta manera, la Contribución por Valorización (instrumento de captura de plusvalía)
redistribuye la carga y los beneficios de las 12 obras del plan maestro de movilidad. Se
evidencia que las obras ejecutadas (tres) han beneficiado en su mayoría al estrato 1 y al estrato
2 (niveles socioeconómicos bajo). Las cuales presentan incrementos de valor en sus viviendas
y mejoras de conectividad con las vías arterias principales de la ciudad de Armenia. Los
estratos 3 (nivel socioeconómico medio), 4, 5 y 6 (nivel socioeconómico alto) pagaron los
beneficios de las obras. Lo que se manifestó en incrementos en la movilidad (nuevas
conexiones viales) e incrementos de valor de sus viviendas. Las relaciones causales de las
obras reflejan un aporte importante en el incremento de valor de las viviendas añadidas y una
correlación entre incremento de valor con la cercanía a cada obra implementada.
XVI
En conclusión, se confirma la hipótesis de la generación de plusvalía (Incrementos de
valor) a través de obras públicas. En este caso, las 12 obras del pan maestro de movilidad. La
distribución de beneficios y cargas fue de manera equitativa. Ya que mejores beneficios
económicos y de movilidad se vieron en los estratos 1 y 2. De esta manera se logra una mejor
redistribución de la plusvalía entre sectores. Los estratos 3, 4, 5 y 6 percibieron beneficios en
movilidad e incrementos del valor de sus viviendas. El impacto de las obras en la movilidad
mejora la conectividad y la accesibilidad de zonas de la periferia de Armenia y se articulan
con las vías principales que contienen el principal flujo vial.
De esta manera, los instrumentos de captura de plusvalía son importantes para financiar el
desarrollo de las ciudades. Resulta ser una buena opción de financiamiento y de redistribución
de la plusvalía generada en la ciudad. Se deben estudiar estos tipos de instrumentos y brindar
cada vez mayor incentivos a las ciudades que buscan un desarrollo urbano para implementar
este tipo de instrumentos.
1
1. Capítulo 1: Reflexiones teóricas sobre la plusvalía y la gestión de
proyectos urbanos
En el presente capítulo se discuten los preceptos teóricos principales que han dado origen
al concepto de plusvalía urbana. Desde las primeras formulaciones sobre la renta del suelo,
su evolución y las nociones contemporáneas que hoy rigen para entender los procesos de
valorización del suelo, los derechos de propiedad (diferentes a los derechos de edificación).
1.1 ¿Qué es la plusvalía urbana?
Los exponentes del pensamiento clásico en la economía sentaron las bases para el
desarrollo posterior del concepto renta del suelo. Smith ([1876] 1994) realiza aportes
importantes en la teoría del valor y la división del trabajo. También explica en su obra algunos
conceptos. Entendiendo la renta del suelo como “el precio pagado por el uso de la tierra” y
seguidamente reconoce que “el propietario exige una renta, aunque sólo sea por la tierra sin
mejoras" (p.212). Adicionalmente, Smith considera que “la renta de la tierra es a menudo
nada más que un beneficio o interés razonable del capital que invierte el dueño en mejorarla”
(p.211).
Seguidamente, David Ricardo ([1817] 1997) afirma: “Renta es aquella parte del producto
de la tierra que se paga al terrateniente por el uso de las energías originarias e indestructibles
de suelo” (p.51), es decir, para Ricardo, la renta deriva de las características intrínsecas del
suelo que reportan beneficios al propietario que ejerce el monopolio del suelo (terrateniente).
Ricardo acuña el concepto renta diferencial y sostiene que el valor de la renta de la tierra trae
intrínsecas condiciones de esta, es decir, las tierras más fértiles representan para el
arrendatario menos costos de producción a comparación si se utilizaran tierras menos fértiles,
siendo así altas rentas que pagar por mejores tierras. De esta manera, la producción de la
tierra radica en la actividad agrícola. Considerándose como un recurso natural que presenta
diferentes niveles de fertilidad. En el que cada uno de estos presenta disparidades en los
precios a pagar por parte de los propietarios por producir en las tierras (p. 53).
2
Basado en las tesis de Smith y Ricardo, Karl Marx elabora los postulados de la teoría de
la renta del suelo considerando dentro del sistema capitalista al sector agrícola. En la que se
incluyen distintos actores. Como agricultores, asalariados y arrendatarios, en los que se
incluyen a los propietarios de las tierras o terratenientes. En su concepción de la renta “(…)
la renta del suelo es la suma de dinero que percibe el terrateniente por poner a disposición
del capitalista los recursos naturales enajenados como su propiedad territorial” (Marx, 1894,
p. 577). Por lo cual el arrendatario se convierte en un capitalista que pagará por tener en sus
medios la posibilidad de producir la tierra del terrateniente. La responsabilidad de pagar por
los recursos parciales se convierte en necesario para la continuación de los procesos
productivos.
Marx identifica tres clases sociales: obreros, capitalistas y terratenientes. Explica el
proceso de la renta por parte del terrateniente e identifica distintos tipos de renta: absoluta –
proveniente del monopolio de la tierra- y diferencial -proveniente de las diferencias en la
productividad del suelo-.
Por su lado, para autores clásicos como Mill (1948) la renta fija del suelo está
condicionada a la composición de la oferta y la demanda. Dado que un territorio existente
dentro de una ciudad para edificar su valor será dado cuando la demanda iguale la oferta de
este.
Seguidamente, Marshall (1916) se refería a los usos de las actividades de esta tierra para
la obtención de beneficios. Por lo cual pone mucho énfasis en la localización de la tierra
dentro de la composición de la ciudad y le da mayor valor cuando su localización le permita
obtener más beneficios. A esto le llama valor de situación.
El punto de partida de los neoclásicos, la renta urbana, queda de lado y pierde relevancia
económica. La tierra se considera como un factor de producción. De tal modo que este se
redistribuye de acuerdo con su productividad marginal (Todaro, 1978).
Inspirado en las teorías clásicas y los planteamientos marxistas el autor contemporáneo
Samuel Jaramillo discute la construcción del concepto plusvalía urbana (2008). Ya que la
describe de tal forma que explica el origen de las rentas. En este caso, a pesar de que las
primeras bases de la teoría de la plusvalía urbana provienen de observaciones de la
3
productividad agrícola, ejercen gran influencia en las teorías contemporáneas del concepto
plusvalía urbana.
En efecto, Jaramillo (2008) hace una diferenciación entre las rentas primarias y
secundarías. Realiza una clasificación de las rentas primarias: diferencial tipo I, renta
diferencial tipo II y absoluta. Por su lado, las secundarias se encuentran determinadas por los
excedentes de la ganancia media (rentas diferenciales) que se pueden dar en distintos
sectores: comercio, vivienda, monopolios de segregación e industria. Teniendo en cuenta su
aplicación en las urbes y las ciudades. El autor explica la conformación de estas rentas en el
ámbito urbano con el objetivo de la organización urbana.
Jaramillo (2008) también identifica los factores que inciden en la formación de los precios
de la renta urbana. Son los movimientos del suelo urbano; estructurales generales y los
estructurales particulares. Entre estos se evidencian los cambios de uso de suelo
(incorporación de suelo rural al perímetro urbano) y las densidades (mayor aprovechamiento
por construcción en altura).
Para él la formación de los precios de la renta urbana está vinculada a los movimientos
estructurales y generales del suelo urbano. Estos se presentan a través de cambios de uso de
suelo, es decir, a través de las variaciones en la forma en que se ve el uso potencial del suelo.
Por ejemplo, con la incorporación de suelo rural al urbano. Por otro lado, las densidades
influyen en la formación de las rentas urbanas a través del mayor aprovechamiento para la
construcción en altura.
Desde su punto de vista la tierra urbana tiene características y manifestaciones mucho más
complejas que la tierra agrícola dado que la manera en que se articulan los diferentes procesos
productivos dentro de un espacio urbano considerando la tierra en cada etapa como un bien
inmovible. Lo que hace más compleja su unidad de análisis por su proceso transformativo y
adaptativo para el uso de actividades urbanas.
Jaramillo (2008) considera que el surgimiento de la renta urbana yace de una lógica
capitalista. En la cual existen procesos productivos en donde el agente capitalista es el
constructor y existe un bien el cual llama ´espacio construido´. Este tipo de bien tiene
características específicas que no son homogéneas, “(…) no solo son muy diferentes entre sí
4
en lo que respecta a sus características internas, sino también en lo que se refiere a su papel
dentro de la red general de relaciones sociales” (p.106), pero considera a la tierra un factor
importante para su existencia social. Dado que no solo interviene en la producción
(construcción de edificaciones) sino que está activamente dentro de cada proceso de
circulación y de consumo del bien. Dándole un valor adicional considerando su potencial de
uso.
El entender la ciudad como un sistema de articulaciones se hace complejo. Por eso el autor
desarrolla dos tipos de articulaciones para explicar estas relaciones: Articulación primaria, la
que entiende como el proceso productivo -deseos de los agentes capitalistas o Estado- y la
relación existente entre la tierra - la construcción, edificación y brindar equipamiento-. Y la
articulación secundaria, la que considera la relación de la tierra con las actividades urbanas.
En la cual, para su consumo, deben existir espacios construidos que permitan la operación de
dichas actividades (comercio, vivienda, espacios públicos, industria, entre otros). En esta son
muy importantes las características de la tierra. Ya que deben soportar los diferentes tipos de
equipamiento que den el adecuado funcionamiento a las actividades urbanas porque la tierra
urbana es valorada por su potencial de uso de suelo.
En el desarrollo de esta articulación compleja Jaramillo enlaza a cada una dos familias
diferentes de rentas: rentas primarias, que están vinculadas con las construcciones
(articulación primaria) y rentas secundarias, relacionadas con las actividades o usos de suelo
(articulación secundaria). Dentro de la ciudad existe el dinamismo y la interacción de estos
tipos de rentas que entrarán a condicionar el mercado inmobiliario e influyen en los precios
de la tierra urbana.
Para poder comprender la plusvalía desde el enfoque urbano es importante tener en cuenta
los diferentes tipos de rentas urbanas que se dan en las ciudades en las distintas relaciones
sociales en las denominadas actividades urbanas. Jaramillo (2008) explica cada familia de
las rentas y extrapola la teoría de la renta de Marx en el ámbito agrícola y la lleva a un entorno
urbano. En esta considera las particularidades de cada contexto y la acerca a lo que se puede
denominar una teoría de la renta urbana.
5
Figura 1 Rentas urbanas
Fuente: Elaborado con información de Jaramillo (2008)
En el desarrollo de la renta diferencial tipo 1, Jaramillo (2008) extrae dos características
del entorno agrícola: la fertilidad (como producción potencial de cada terreno que depende
de sus características) y la localización (costos de transporte). La fertilidad en el contexto
urbano la entiende como ‘constructibilidad’ y se refiere a las dotaciones de cada terreno. Es
decir, cada lote tiene diferentes características geomorfológicas que conlleva a que no sean
homogéneas y a que sean diferentes en torno al tipo de suelo, capacidad del suelo, pendiente,
entre otros.
Para Jaramillo él “los capitalistas que construyen en distintos lotes deben invertir sumas
diferentes, y de esta manera, en principio, obtienen distintas remuneraciones sobre su capital”
(p.131). Por ende, para el desarrollo del espacio construido es similar. Donde el capitalista
(inmobiliario) incurrirá en costos por cada lote para homogeneizar el territorio. Lo que
implica diferencias en sus rendimientos del capital invertido, que sería igual si las
características del territorio fuesen homogéneas.
Dentro de la localización en el sector agrícola, Marx la entiende como los costos de
transporte, pero en el sector urbano no tienen esta similitud dado que “(…) el lugar de
producción del espacio construido coincide con su lugar de consumo” (Jaramillo, 2008,
Ren
tas
Urb
anas
Rentas primarias
Diferencial tipo 1
Constructividad
Locación
Diferencial tipo 2
Densidad
Absoluta Urbana
Monopolio de la
tierra urbana
Rentas secundarias
Diferencial de
Comercio
Diferencial de
Vivienda
Monopolio de segregación
Monopolio industrial
6
p.132). Por lo que no existen costos de transporte. Pero en este sentido se puede entender la
importancia de la localización en el sector urbano en la dotación de infraestructura
(vialidades) y de servicios (servicios públicos). Los inmobiliarios buscarán localizaciones en
donde los costos de las dotaciones sean menores y formarán las economías de localización
(en el sector inmobiliario) en las zonas céntricas de las ciudades (Polèse, 1998).
Para Jaramillo (2008) la importancia de la localización en la generación de la renta tipo 1
radica en “(…) su peso está mediado por la manera como estos valores de uso son cobrados”
(p.133). Ya que existen reglamentaciones estatales que recuperan estas inversiones y
menciona que estos costos son trasladados a los precios de los terrenos para el consumidor
final.
En la renta diferencial tipo 2 Jaramillo (2008) implementa el concepto de la intensidad del
capital en la agricultura. En él, los terrenos tienen similares condiciones y una inversión doble
de capital y se espera el doble de ganancias. Extrapolado en el contexto urbano de las
ciudades, este tipo de renta se relaciona con la intensidad de los usos de suelos y la
construcción de altura, es decir, la densidad urbana. Los capitalistas tienen una paradoja a la
hora de invertir. Se enfrentan a una disyuntiva con base en la rentabilidad y en la recuperación
de la inversión. Jaramillo (2008) menciona que la implementación de las técnicas de
construcción en altura radica en que la capacidad del precio de venta compense los costos.
Si es así se construye en altura (alta densidad) y si no, no se construye en altura (baja
densidad). De esta manera “el uso de la técnica en altura hace aumentar la sobre ganancia
más que proporcionalmente, y el precio del suelo sufre un impacto adicional al alza” (p.137).
De modo que es grande la incidencia de este tipo de renta en la formación y del movimiento
de los precios del suelo de las ciudades.
La renta absoluta urbana se relaciona con los niveles mínimos de rentas de la ciudad. En
donde se tienen en cuenta sus características heterogéneas y se relacionan a los distintos tipos
de rentas diferenciales. Para Jaramillo (2008) la renta absoluta urbana:
7
(…) explicaría el nivel de la renta mínima de los terrenos urbanos y cuya
pertinencia es considerable, pues en la medida en que afecta a todos los
terrenos de la ciudad (sobre ese mínimo se estructuran las otras rentas)
contribuye apreciablemente en el nivel general de los precios de la tierra de
las ciudades. (p.148)
Dentro de toda ciudad la tierra es un bien escaso y uno monopolizable. Por lo tanto, la
renta absoluta urbana permite evaluar esa escasez y le da un valor de mercado en caso de que
la ciudad crezca y cambien los usos de suelo rural a urbano. La renta absoluta urbana sirve
como mecanismo virtual que confronta a los propietarios y a los inversionistas inmobiliarios
teniendo como resultado una elevación del precio del terreno debido a la escasez y al
potencial que este presenta (Jaramillo, 2008). La renta absoluta urbana tiene gran relevancia
en la conformación de los precios de la tierra en la ciudad.
Se debe partir de una consideración inicial: el espacio urbano no es homogéneo para el
desarrollo de distintas actividades urbanas. Esto es explicado por un fenómeno social y
colectivo: el dinamismo de la ciudad. Esta establece una estructura de pautas sociales,
económicas y geográficas que conllevan a una serie de privilegios en los espacios y
ubicaciones urbanas para el desarrollo de actividades heterogéneas (Lefebvre, 1968).
Para Jaramillo (2008) la renta diferencial por comercio radica en la ganancia del
propietario comercial y está muy ligada con la velocidad de rotación del capital. Por ende, la
localización suele jugar un papel importante porque al ubicarse en espacios de la ciudad de
característica comercial este representará mayor circulación de compradores en comparación
a aquellos que se ubiquen en lugares con características disimiles. Esta ubicación equilibra
los precios y da los precios de entrada. Dado que estará ubicado al lado de sus competidores.
Esto permite que tenga precios similares a la competencia y su ganancia se verá reflejada en
el aumento de rotación de capital. Lo anterior no depende de las características del
comerciante. Más bien le corresponden las características de la aplicación del terreno donde
se sitúa para desarrollar actividades comerciales.
Cabe señalar que desde la perspectiva neoclásica estos procesos son interpretados a la luz
de las economías de aglomeración, la productividad, las economías de urbanización y la
8
importancia de la conformación de estos tipos de economías. Ya que, como menciona
Jaramillo (2008), la localización del capitalista comerciante influirá en los flujos de capitales.
Es por esto por lo que, para Polèse (1998), en las economías de aglomeración y urbanización
“(…) sacan provecho las industrias por el simple hecho de estar localizadas en la ciudad x,
(…) su peso varía, en principio, en función del tamaño de la ciudad” (p.100). Un factor que
se desarrolla en este tipo de economías es el aprovechamiento de los bienes públicos. Dado
que el estado en las ciudades suministra y dota a las ciudades con el equipamiento necesario
para el debido funcionamiento de las actividades económicas urbanas que se localizan en
lugares centrales de la ciudad y por lo tanto “mientras más sea especializado el comercio y
mientras más necesite un área de mercado, más buscará acercarse al corazón comercial de la
ciudad” (p.336).
Retornando a los argumentos de Jaramillo (2008), en la renta diferencial de vivienda el
propietario de los lotes privilegiados con mejor ubicación y acceso a servicios podrán utilizar
esta ventaja para la apropiarse de la renta. Es decir, los propietarios que estén dispuestos a
pagar valores adicionales por su ubicación compensarán los costos que se generarían si
estuviera más alejados. Polèse (1998) agrega otros factores que pueden determinar la decisión
de adquirir viviendas con mejor localización. Estas son: edad, el número de hijos, gustos y
calidad de la vivienda. También se debe considerar el contexto de la ciudad y el tipo de
población. Dado que diferentes tipos de usuarios (con ingresos altos) prefieren estar
distanciados de las grandes urbes y se autoexcluyen a otras en donde pueden conseguir casas
muchos más amplias que en el centro de la ciudad y pagar grandes sumas de dinero por metro
cuadrado.
En la renta de monopolio de segregación Jaramillo (2008) considera que la vivienda
urbana se relaciona con la renta diferencia de vivienda dada la existencia de una dinámica
propia y características únicas. Con esto se establece otro tipo de renta que está vinculada a
un fenómeno socioespacial: la segregación socioespacial1. La cual es una característica de
las grandes urbes y consiste en la agrupación de individuos con mayor poder adquisitivo en
zonas exclusivas. Por lo cual Vicuña (2019) menciona “la contracara de la segregación es la
1 La segregación socioespacial se establece en la localización de distintos grupos sociales en distintos
espacios. Por ello, la segregación se entiende como "el grado en que uno o más grupos viven separados entre
sí, en diferentes partes del entorno urbano" (Massey y Denton, 1988 en Rasse, 2015)
9
proximidad espacial entre distintos grupos sociales” (p. 21). Por ende, la localización de
individuos tiende a ocupar lugares apartados y heterogéneos en el espacio.
La auto selectividad de los grupos sociales al ubicar su vivienda en determinados lugares
excluye a los demás grupos. Por tanto, la segregación en el espacio urbano es un proceso que
se da a nivel colectivo. Lo cual permite tener una gran ventaja a los de mayor rango social y
con mayor poder adquisitivo ha apropiarse de los mejores terrenos y las mejores
localizaciones para vivienda. Esto determina en mayor medida el movimiento de los precios
del suelo.
Ya teniendo claro los tipos de rentas que se generan en las ciudades se consigue ampliar
más el término de plusvalía urbana. Se puede definir como los incrementos del valor de los
terrenos que se convierten en rentas ganadas por los propietarios con acciones ajenas al
propietario (Furtado, 2000; Smolka y Furtado, 2001; Dye y England, 2010; Smolka, 2013,
Banco Interamericano de Desarrollo, (BID), 2016) y Jaramillo (2008) establece que la
plusvalía “tiene aquí el sentido de crecimiento del precio de un bien. El término que tiene
además la connotación de que este aumento, es algo inmerecido” (p. 336). La denotación que
le da Alterman (2012) y Friendly (2017) a la plusvalía urbana como windfalls concuerda con
los autores. Se plantea que se genera un incremento de valor a bienes inmuebles no por medio
del propietario, sino por acciones externas a él.
Para poder comprender por qué es una ganancia inmerecida o que es ajeno al propietario
se deben considerar dos aspectos importantes: “la terre-capital” y el Estado como un actor
inmobiliario.
La terre-capital la define Jaramillo (2008) como un valor que tiene ciertas características
y la importancia de este concepto radica en que “(…) su presencia o ausencia es lo que
distingue lo que se conoce como tierra ‘bruta’ y tierra ‘equipada’ (o ‘urbanizada’)” (p.315).
Por lo tanto, los terrenos con equipamientos, es decir, con una infraestructura, tienen un
mayor valor de uso. Lo que indica que tiene un mayor valor la tierra urbanizada que la tierra
bruta. Según Polèse (1998), las economías de urbanización aprovechan las externalidades
generadas. De esta manera, los capitalistas se beneficiarán del capital fijo instalado
(transporte público, servicios públicos, vialidades, entre otros). Así como del principio de
10
indivisibilidad. La concentración de infraestructura pública beneficia la reducción de los
costos en la producción de los espacios construidos. En este aspecto entra el Estado como un
agente importante en la generación de la plusvalía urbana.
Como se vio anteriormente, la renta urbana es sensible a cualquier tipo de uso o de
cambios en su estructura. Por lo tanto, cuando el Estado entra como agente inmobiliario a
generar infraestructura pública proveyendo mayores servicios estas rentas se modifican sin
que el propietario intervenga. Jaramillo 2008 establece que:
“La magnitud de esta diferencia debe ser entonces el precio de mercado que
es necesario pagar por la producción o el suministro de este equipamiento,
(…) puede decirse que el Estado, como suministrador de infraestructura,
puede hacer elevar los precios del suelo al convertirlos de lotes rústicos en
lotes urbanizados”. (p.316)
La plusvalía urbana queda determinada por la acción del Estado o de los gobiernos locales
en las ciudades como proveedor de infraestructura y de servicios públicos. Los propietarios
quedan establecidos como beneficiarios de las modificaciones en las rentas urbanas y como
retenedores de la renta absoluta de las ciudades a través de la intervención del Estado en el
desarrollo urbano.
Lo anteriormente expuesto muestra que el concepto está en discusión y existen algunas
nociones sobre la generación de rentas urbanas y de plusvalía urbana y sobre cómo diferentes
actores se involucran en un ámbito urbano para la generación y apropiación de estas rentas.
También están ligadas a disposiciones normativas y con los derechos de la ciudad (ONU-
Habitat). Este aspecto se discutirá y se desarrolla en el siguiente apartado.
11
1.2 La propiedad del suelo y su función social
En esta sección se discutirá el papel de la propiedad del suelo no como un derecho absoluto
de posesión, sino más bien la ciudad como un bien colectivo y el reconocimiento de la
función social en la generación de normativas e instrumentos de planificación en las ciudades
y la vinculación de esta en la composición del potencial de uso de suelos.
En este sentido, la colectividad está intrínseca en el derecho a la ciudad. Lefebvre (1968)
la define como “la manifestación de una forma superior de derechos: el derecho a la libertad,
a la individualización en socialización, vivir y habitar. El derecho a la obra, a la participación,
a la apropiación” (p.33). Ahora bien, en la discusión sobre el concepto de propiedad existen
varios puntos de vista y diferentes autores que lo abordan. Batista y Coral (2010) establecen
que existe una relación social entre las reglas de uso de suelo y la propiedad de la tierra. Esto
conlleva una interacción y complejidad urbana en la que interactúan varios actores: Estado -
propietario, regulador- e individuo común -propietario, regulado- “(…) el régimen de
propiedad urbana (…) está ligada a un proceso más amplio de transformación, es decir la
institucionalización de la planeación” (Azuela, 1989, p. 56).
Los derechos de propiedad están limitados cuando se relacionan con los usos de suelo
dado que se agrega algo conocido en el derecho urbano como ius aedificandi, que en el
apartado anterior se llamó espacio construido. En esos términos, “el ius aedificandi
comprende las facultades de urbanizar (transformar físicamente un terreno, dotándolo de
determinados servicios) y edificar (realizar construcciones de cualquier tipo), mientras que
en sentido estricto sólo incluye esto último” (Azuela, 1989, p. 37). Es decir, se transforma la
terre-capital dando ese valor añadido. Pasando de tierra absoluta a tierra urbanizada o
equipada, generando rentas urbanas.
De esta manera, se habla del derecho de propiedad del suelo al tener el derecho de poseer
un terreno que puede tener espacio construido o ser un terreno sin esta característica. En este
aspecto, la facultad de tener derechos sobre la propiedad privada trae consigo
responsabilidades que no deben ser olvidadas. En este caso siendo una de las más importantes
la función social. Que funciona como aspecto importante para la promoción de instrumentos
de gestión urbanos eficientes. De las que resultan, normas, acuerdos y decretos sobre normas
urbanas (Cabrera, 2008)
12
Se introduce un concepto nuevo a la discusión sobre los derechos de propiedad del suelo.
El cual se relaciona con la importancia de reconocer la función social de la propiedad. La
CEPAL (2017) considera que:
“(…) vale la pena resaltar la emergencia de normativas urbanas que conciben
a la ciudad como bien común, reconocen la función social de la propiedad e
introducen instrumentos de inclusión urbana, lo que constituye un aporte de
la región hacia la discusión global sobre “derecho a la ciudad” y sobre su rol
en crear ciudades más equitativas”. (p. 22)
En función de una realidad mundial asociada al incremento urbano de las ciudades, ha
sido el producto de una creciente concentración de individuos en las urbes. La comunidad
internacional ha incrementado sus esfuerzos por desarrollar un campo de protección de los
derechos derivados de vivir en la ciudad. Por ende, se han desarrollado a nivel internacional
distintos instrumentos en los que se desarrolla el derecho a la ciudad. Entre los que se
encuentra la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad (ONU-HABITAT, 2004).
De esta forma, las ciudades han sido proyectadas como centros de desarrollo colectivo.
En ejercicio de la función social que les corresponde de acuerdo con la Carta Mundial de
Derecho a la Ciudad. Por lo tanto, las ciudades tienen que ser vistas como entes colectivos
dado a sus elementos objetivos y subjetivos que yacen en sí. Y deferente a las demás por su
dinamismo y heterogeneidad.
Así mismo, el reconocimiento del suelo como un bien común permite identificar en el
suelo urbano su función social. En el cual los gobiernos se pueden valer de este aspecto para
generar normativas e instrumentos que permitan regular su uso. En el contexto de América
Latina, distintos escenarios han sido resultantes en reformas urbanas desde os 80s. Estos han
puesto prioridad en el ordenamiento legal y urbanístico como centro para la promoción y el
cambio del paradigma urbano actual (Fernández y Maldonado, 2009). De esta manera,
CEPAL (2016) establece una serie de ejemplos en América latina que han llevado al cambio
del paradigma actual:
“Dichos movimientos han logrado avances significativos en los últimos 20
años, como por ejemplo en Colombia (Ley 388, 1997), Brasil (Ley Federal
13
N° 10.257 llamada “Estatuto de la Ciudad” en 2001), y en Ecuador (Ley de
Ordenamiento Territorial, Uso y Gestión del Suelo en 2016), legislación que
reconoce la función social de la propiedad y el suelo, además de entender la
ciudad como producto de un proceso colectivo, donde debe existir una
distribución justa de los costos y beneficios del desarrollo urbano”. (p. 36)
Como bien se ha tratado el derecho de la propiedad del suelo, y que involucra una función
social, en este ámbito se debe agregar un nuevo término a la discusión y este es el potencial
del suelo. Anteriormente se ha mencionado que el potencial de los usos de suelo está
determinado por las actividades humanas urbanas. Por lo cual es una construcción urbana
colectiva, que se evidencia en las actividades que se realizan en la ciudad. Simultáneamente,
Jaramillo (2008) menciona que la intensidad de los usos de suelo en la construcción de altura
está relacionada con la densidad y los altos precios de suelo (renta primaria diferencial tipo
2).
En el manejo para la construcción en altura es necesario ir más allá de los derechos de
propiedad y dar derechos de edificación suelo creado. En BID (2016) se plantea lo siguiente:
“En términos generales, suelo creado significa una concesión al propietario de suelo del
derecho de construir más allá del área de su terreno” (p. 18) en la creación de suelo vertical
en un área ya concedida. Donde este es parcializado por parte del inmobiliario. Es interesante
observar cómo se expande y se amplifica la función social del suelo. Dado que se crea suelo
(un objeto que es sujeto de derecho de propiedad) y se puede extraer aún más los beneficios
de la función social del suelo a través de las normativas y de los instrumentos de planeación
urbana.
Por último, cabe mencionar que la ciudad es un sistema complejo y diverso lleno de
múltiples relaciones económicas, sociales, jurídicas, espaciales. Y esto complejiza el análisis
del suelo urbano. Ya que depende de la conformación y el tratamiento que se le dé a un
determinado espacio. Palacios (1983) menciona el significado de espacio “(…) es la de algo
vacío; es decir, un recipiente que puede ser ‘llenado’ o ‘vaciado’, algo que es susceptible de
ocuparse o ser desocupado” (p.1). De esta manera, las relaciones urbanas determinarán cómo
llenarán ese espacio, en qué lo ocuparán, qué edificarán y de qué manera (espacio
construido). Y establecerán los factores exógenos al potencial del suelo (densidad, tipos de
14
uso). Un análisis más profundo se presenta en el próximo apartado donde se revisarán las
normativas e instrumentos de planificación urbana que moldearán y darán organización a la
conformación de esos espacios en la ciudad y que dan las herramientas para poder financiar
la planeación y el crecimiento de las ciudades de una forma equilibrada.
1.3 Revisión internacional de instrumentos y procedimientos de captura de
plusvalía
Este apartado pretende reflexionar sobre las experiencias de algunas ciudades en el mundo
que utilizan alguno o varios instrumentos de captura de plusvalía. A lo largo de la historia se
han implementado diferentes instrumentos, herramientas y procedimientos para la captura de
plusvalía urbana para el financiamiento de las ciudades. Desde el al antiguo Imperio Romano
para la construcción de carreteras, edificaciones y acueducto (Villamil 2000 citado en Smolka
2013, p.14).
Estos elementos han ido evolucionando y se han aplicado en todo el mundo. Se evidencian
experiencias en Portugal y España, en donde se presentan tasas impositivas sobre algún tipo
de inversión pública; en Francia, con la construcción de parques y espacios públicos después
de la segunda guerra mundial para recuperación del país (Reyes 1980 citado en Smolka 2013,
p.14). A lo anterior se suman las experiencias en Asia, África y América que evidencian la
aplicación de diversos instrumentos (Sorensen, 1999; Home 2007; Hong y Needham, 2007;
Peterson y Kaganova, 2010; Zhao et al., 2012; Mczynski, 2012; Lozano et al., 2013; Smolka,
2013).
Smolka y Amborski (2003) clasifican los instrumentos de captura de plusvalía en tres
categorías. Estos son: instrumentos de naturaleza fiscal; impuestos y contribuciones; y de
naturaleza regulatoria. De esta manera, el siguiente apartado continuará con esta clasificación
para agrupar las distintas experiencias internacionales (Tabla 1.1).
15
Tabla 1.1 Experiencias internacionales de instrumentos de captura de plusvalía
Categoría País Instrumento Norma
Impuestos Impuesto a la propiedad
México Impuesto predial con base suelo Ley de hacienda de baja
California
Argentina Impuesto inmobiliario Política Tributaria Provincial
y Códigos fiscales
Chile Impuesto a los Bienes Raíces Ley 17.235 de 1998
Ecuador Impuesto a los Predios Urbanos COOTAD (2010)
EE. UU. Impuesto a la propiedad Política Tributaria
Canadá
Contribuciones Contribuciones por mejoras
Brasil Contribución de Mejoras Ley 10.257 de 2001 Estatuto
da Cidade
Ecuador Contribución Especial de Mejoras COOTAD (2010)
Uruguay Recuperación de la valorización
Ley de Ordenamiento
Territorial y Desarrollo
Sostenible de 2008
Perú Contribución Especial de Obras
Públicas
Ley de Tributación
Municipal Decreto Ley 776
de 2004
México Contribución por mejoras Reforma de 1982 al artículo
115 de la Constitución
EE. UU Evaluaciones Especiales Ley Mello-Roos
España Recuperación de plusvalías Ley de suelo de 1976
Instrumentos
regulatorios Contrapartidas por derechos de construcción
Chile Aportes al Espacio Público Ley 20.958 de 2016
Brasil Outorga Onerosa do Direito de
Construir (OODC)
Ley 10.257 de 2001 Estatuto
da Cidade
EE. UU. Derechos Aéreos
Francia Plafond Légal de Densité Plafond Légal de Densité
China Reajuste de tierras
Brasil Certificados de Potencial Adicional
de Construcción – CEPACs
Ley 10.257 de 2001 Estatuto
da Cidade
Fuente: Elaboración propia con base en Smolka y Mullahy (2010), Furtado y Smolka (2014);
Smolka, (2013); Suzuki et al. (2015).
16
1.3.1 Impuestos
El impuesto a la propiedad es el más usado y antiguo de todos los instrumentos de captura
de plusvalía y representa la principal fuente de financiamiento propia de las entidades locales
(Bahal y Martínez, 2007). Para Smolka y Amborski (2003), el impuesto sobre la propiedad
representa en última instancia un instrumento de captura de plusvalía. Ya que “el valor de la
tierra está formado por los incrementos acumulados en el valor de ella” (p. 57). Así se
recupera por parte de las entidades locales la capitalización del valor del suelo en diferentes
periodos de tiempo.
Para los países de la Cooperación y el desarrollo económico (OCDE), el ingreso por el
impuesto para la propiedad representa del 1% al 3% del PIB. Y para los países de América
Latina este tiene un promedio de 0.5% del PIB (Cesare, 2010). Países como EE. UU y Canadá
tienen gran trayectoria histórica y sistemas de impuesto predial más modernos y establecidos
que los países del sur. Por ende, tiene tasas recaudatorias de hasta el 90% (Smolka y
Amborski, 2003).
México ha tenido diversas experiencias en la implementación de este tipo de instrumento,
pero la experiencia más significativa se encuentra en Mexicali (Baja California). En donde
han aumentado las recaudaciones en un 400% con tan solo cambiar la metodología de la
implementación del impuesto predial. La situación anterior a la reforma (1989) era de base
gravable mixta. Con el valor del suelo sumado al valor comercial. Pero la reforma introdujo
una nueva forma del impuesto en la que solo se valoraba el valor del suelo (Perló y Zamorano;
1999; López y Gómez, 2014).
En Argentina, según el Artículo 75 de la Constitución, se establece que el gobierno
nacional está facultado para la recaudación de impuestos directos. Como el impuesto a la
propiedad. De esta manera, la autonomía de los municipios para el cobro de este impuesto ha
ido en crecimiento, pero esto varía según el municipio dada la heterogeneidad de estos.
Siendo así porque cada provincia redacta su constitución y tiene derecho a decidir la
autonomía de cada municipio (Administración Federal de Ingresos Públicos, AFIP, 2010).
En Ecuador, el Código orgánico de Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización (COOTAD) establece una contribución del 10%, teniendo en cuenta
17
aspectos como el aumento de valor del suelo al trasferir un bien inmueble. Asimismo,
establece un mecanismo para regularizar el perímetro urbano: deducción de plusvalías en
expropiaciones para proyectos de vivienda social.
1.3.2 Contribuciones por mejoras
La contribución por mejoras es un cobro o una tasa impuesta a los individuos que sean
dueños de propiedad que se encuentren dentro del rango de un servicio o infraestructura que
le permita obtener beneficios y de esta manera sufragar las cargas de esta (Borrero, 2011).
Es una herramienta que tiene gran recurrido en Latinoamérica y es uno de los mecanismos
más antiguos usados para la recuperación de plusvalías. Países como Argentina, Brasil y
Colombia son lo que mayormente lo implementan.
Estos se introdujeron en la década de 1970 como un importante instrumento de captura de
plusvalía en los Estados Unidos y el Reino Unido (Suzuki et al., 2015). Para los cargos por
mejoras los pagos podrían recaudarse ex post, es decir, después de la construcción de
infraestructura pública. O ex ante, como en Brasil, los Certificados de Potencial de
Construcción Adicional (Smolka, 2013).
En Brasil, en 667 de 5.505 municipios la contribución por mejoras representa el 10% de
los ingresos por los impuestos de propiedad. Siendo Maranhao, São José dos Pinhais las
ciudades más representativas. En Ecuador, las ciudades que usan este instrumento son las
más grandes (Cuenca, Quito y Guayaquil) y representan el 74%. (Rodríguez y Aulestia, 2013,
citado por Smolka, 2013, p. 28).
En México, en 1982 se realizó una reforma al artículo 115 de la constitución. La cual dio
a los municipios la autoridad y la capacidad de recaudar tasas adicionales (estas deben estar
definidas por los estados) a ciertas actividades inmobiliarias (subdivisiones o
consolidaciones). Del mismo modo sobre las mejoras que cambian el valor de las
propiedades. En algunos estados a este instrumento se les denomina impuesto a las plusvalías
(Perlón y Zamorano, 1999).
18
Los cargos de mejora y las evaluaciones especiales son básicamente el mismo
instrumento. El término “evaluación especial” se usa en los Estados Unidos. Mientras que
“los cargos de mejora” o “gravámenes” se usan en otros países, como el Reino Unido.
Mczynski (2012) identifica la Ley Mello-Roos en los Estados Unidos como uno de esos
mecanismos que ha financiado parques, espacios abiertos, gimnasios, piscinas, jardines,
tránsito ferroviario y otras instalaciones públicas. Las evaluaciones especiales permiten el
estado exento de impuestos sobre los bonos del gobierno para financiar servicios públicos e
inversiones en infraestructura. El financiamiento inicial para el sistema de metro de Los
Ángeles provino de evaluaciones especiales en propiedades dentro de un radio de una milla
de las estaciones del centro y a un radio de media milla de otras estaciones.
1.3.3 Instrumentos regulatorios
a. Aportaciones urbanísticas
Las aportaciones urbanísticas o denominadas exacciones es uno de los instrumentos de
recuperación de plusvalías más usados en América Latina. Para poder desarrollar o construir
en propias tierras de los propietarios estos están obligados a realizar contribuciones en
especie o monetarias para poder obtener estos permisos (Smolka, 2013).
En la ciudad de Córdoba, Argentina, el municipio ejerce autonomía por medio de los
artículos 10 y 188. De esta manera, la ciudad ha generado ingresos por variaciones en la
legislación de construcción e igualmente a través de establecer obligaciones a los
desarrolladores por medio de las obras complementarias. El gobierno local designa la
infraestructura que deberá ser ejecutada por el desarrollador que quiera obtener su cambio de
uso de suelo para poder obtener los permisos necesarios. Para ello las obras públicas
impuestas deben estar terminadas.
b. Contrapartidas por derechos de construcción
Estos instrumentos están basados en la separación de derechos de construcción de los
derechos de propiedad. De manera que permite al sector público recuperar los incrementos
19
de valor resultantes de los sobrepasos de la norma básica en los derechos de construcción
(Smolka, 2013).
En la ciudad de Nueva York el gobierno también ha tratado de aplicar las ventas de
derechos aéreos para el desarrollo directo y la reurbanización de alta densidad con mayor
frecuencia alrededor de los principales nodos de tránsito. El enfoque se basa en el programa
de derechos de desarrollo transferible de la ciudad que fue diseñado originalmente para
preservar edificios históricos. A los propietarios de tales propiedades se les prohibió volver
a desarrollarlas y, para compensarles, el gobierno les permitió transferir sus derechos de
desarrollo no utilizados a otras parcelas de tierra para el desarrollo de alta densidad. Los
beneficiarios de los derechos de desarrollo transferibles luego pagaron a los propietarios por
estos derechos a valor de mercado (Suzuki et al., 2015).
En Francia, la Reforma Urbana de 1975 pone como objetivo “promover una mayor
participación ciudadana en la planificación y reducir la inequidad social por medio de una
mayor eficiencia en el control del suelo” (Smolka 2013, p. 39). De tal manera que deriva la
figura de techo de densidad (Plafond Légal de Densité). El cual figura como un instrumento
que permite realizar un corte fijo de 1.5 de coeficiente de utilización de desuelo para París y
1 para el resto sobre los derechos de desarrollo que hayan sido excedidos.
c. Esquemas de reurbanización urbana
El reajuste de tierras se originó en Alemania. Donde se promulgaron estructuras legales
de apoyo en 1902 (Hong y Needham 2007; Lozano et al., 2013). Desde entonces se ha
utilizado ampliamente en todo el este de Asia. El reajuste de tierras fue adoptado por Japón
y luego por la República de Corea y Taiwán, China. Por lo general, los propietarios agrupan
sus tierras para reconfigurarlas y mejorarlas y luego reciben una cantidad directamente
proporcional (a su contribución original) de tierras atendidas después de que el vecindario se
reconstruye (Sorensen 1999; Home, 2007; Hong y Needham 2007; Lozano et al., 2013).
Durante la reconfiguración una parte de la tierra se reservará para la venta a
desarrolladores privados para recaudar fondos que permitan sufragar una parte de los costos
de reurbanización. Capturando los beneficios generados por el proyecto.
20
En Taiwán, China, los propietarios contribuyen con tierra de acuerdo con una fórmula
basada en la apreciación esperada en el valor de la tierra (Lozano et al., 2013). Una variación
importante dentro de esa economía involucra a los propietarios que contribuyen con una
combinación de tierra y una parte de los costos de desarrollo a cambio de la rezonificación
de su sitio a una mayor densidad (Zhao et al., 2012).
Como se evidencia, existen diferentes tipos de instrumentos de captura de plusvalía
alrededor del mundo, pero todos comparten la misma esencia, que es la distribución de
beneficios y de cargos. De esta manera, se confirma la importancia de la aplicación de estos
tipos de instrumentos para financiar el desarrollo urbano. Siendo sostenible y sustentable este
desarrollo constante que precisan las ciudades hoy día. Por ende, en el siguiente apartado se
discutirá la noción de plusvalía y algunos conceptos subyacentes en la Constitución
colombiana, que permite a las ciudades financiar el crecimiento urbano a través de estos
instrumentos.
1.4 El concepto de plusvalía en la legislación colombiana
El objetivo de este apartado es analizar los conceptos de plusvalía y valorización urbana
que subyacen en la Constitución colombiana a fin de vincularlos con el análisis presentado
con antelación. Identificando el paradigma que está detrás de la actuación normativa
gubernamental.
1.4.1 La plusvalía según la Constitución de Colombia
La aplicación de instrumentos de captura de plusvalía en la historia de Colombia data de
1921 con la Ley 25 denominada Impuesto a la Valorización. Pero para objeto de este apartado
se retoma la noción de plusvalía de la Constitución (1991). En la que establece que:
“Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio
público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés
particular. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su
21
acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo
urbano en defensa del interés común”. (Art. 82)
En esta definición se recogen varios de los conceptos señalados anteriormente. En los que
establece al Estado como regulador y generador de la plusvalía urbana a través de las acciones
urbanísticas (Jaramillo, 2008; Smolka, 2013). Además, como se estableció en apartados
anteriores, se expone la función social del suelo en lo que el Estado vela por el interés común
(Cepal, 2017) y no como propiedades individuales de tierra que no tienen responsabilidades
urbanas.
En esta medida, la Constitución (1991) hace referencia y da importancia a la intervención
de las entidades municipales en la participación de la plusvalía generada:
“En tiempo de paz, solamente el Congreso, las asambleas departamentales y
los concejos distritales y municipales podrán imponer contribuciones fiscales
o parafiscales. La ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar, directamente,
los sujetos activos y pasivos, los hechos y las bases gravables, y las tarifas de
los impuestos”. (Art. 338)
Asimismo, las entidades locales podrán ser partícipes de las plusvalías generadas de las
acciones urbanísticas y se deben fijar costos y beneficios. Y la forma de hacer su reparto debe
ser fijada por ley a través de ordenanzas o a través de los acuerdos municipales (Borrero,
2010)
Cabe señalar que en Colombia existen diferentes instrumentos de captura de plusvalía.
Estos son: Contribución por Valorización, Participación en Plusvalía, Planes parciales,
Transferencias de derecho de construcción, Cesiones y Obligaciones y Anuncio de proyecto.
Pero para el marco de esta investigación se retoma únicamente la Contribución por
valorización y la Participación de plusvalías.
1.4.2 La Contribución por Valorización y la Participación de Plusvalías
Ambos instrumentos se rigen bajo la misma esencia del Artículo 82 (Constitución, 1991)
y tienen el mismo. Este es recuperar las plusvalías y el reparto equitativo de cargas y
22
beneficios entre el Estado -las entidades municipales- y los propietarios. En esta medida el
instrumento con mayor historia en la normativa colombiana es la Valorización. Esta ha
pasado por diferentes reformas. En la Ley 25 (1921, art, 3) la establece como “(…) una
contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución de obras de
interés público local”.
Por su lado, la Participación de Plusvalía en la ley 388 (1997) da la noción fundamentada
en La Constitución (1991):
“(…) las acciones urbanísticas que regulan la utilización del suelo y del
espacio aéreo urbano incrementando su aprovechamiento, generan beneficios
que dan derecho a las entidades públicas a participar en las plusvalías
resultantes de dichas acciones. Esta participación se destinará a la defensa y
fomento del interés común a través de acciones y operaciones encaminadas a
distribuir y sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así
como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad
urbanística del territorio municipal o distrital”. (art. 74)
De esta manera se establece una diferenciación normativa entre ambos instrumentos. Ya
que la Valorización es considerada como una contribución sobre las propiedades que son
beneficiadas por la construcción de infraestructura de interés público y, por otro lado, la
participación de plusvalías se genera por decisiones administrativas que se pueden
materializar, generando así mayor valor del inmueble. Para comprender mejor esta
diferenciación se incluye un análisis de los elementos de ambos instrumentos los cuales están
establecidos en la norma: sujeto activo, sujeto pasivo, hecho generador y base gravable.
Tabla 1.2 Elementos del instrumento - Sujeto Activo
Participación en Plusvalía Contribución por Valorización
El municipio El municipio
Los distritos Los distritos
Las Áreas Metropolitanas Las Áreas Metropolitanas
Los departamentos
Corporaciones Autónomas Regionales
La Nación
Fuente: Elaboración propia
23
El primer elemento por abordar es el sujeto activo (tabla 1.2) en que se establecen los
actores gubernamentales que pueden exigir el cumplimiento de la obligación de ambos
instrumentos. Se aprecia que la participación en plusvalía sólo tiene jurisdicción local
basándose en las entidades (municipios, distritos y áreas metropolitanas). Mientras tanto, la
contribución por valorización es de jurisdicción más amplia. Ya que estas obligaciones
pueden ser exigidas desde el orden local (municipios, distritos, áreas metropolitanas) hasta
alcances gubernamentales más amplios (Departamental, Nacional).
Tabla 1.3 Elementos del instrumento - Sujeto Pasivo
Participación en Plusvalía Contribución por Valorización
Los Propietarios de inmuebles que
reciben una plusvalía por las acciones del
estado
Los propietarios y poseedores de
inmuebles que reciben o recibirán un
beneficio en el inmueble por la realización
de una obra pública.
Polígonos generadores de participación
en plusvalía
Zona de influencia
Fuente: Elaboración propia
El segundo elemento que abordar es el sujeto pasivo (tabla 1.3). Son los individuos que
deben cumplir con las obligaciones. En este elemento se empieza a vislumbrar las diferencias
que se van a relacionar más adelante con otros elementos (hechos generadores). Los sujetos
pasivos de la participación de plusvalía son aquellos que la reciben a través de acciones del
estado (cambios de uso de suelo, cambios de densidad, entre otros) y los sujetos pasivos de
la Contribución por Valorización son aquellos que reciben o en su caso recibirán la ejecución
de obras públicas (construcción de carreteras, puentes, espacio público, entre otros).
Tabla 1.4 Elementos del instrumento – Hechos generadores
Participación en Plusvalía Contribución por Valoración
La incorporación de suelo La obra pública
Zonificación de usos del suelo
Autorización de mayor aprovechamiento
del suelo
La obra pública
Fuente: Elaboración propia
24
El tercer elemento que abordar son los hechos generadores (tabla 4). En que se consideran
las circunstancias bajo los cuales se puede aplicar cada instrumento. Los hechos generadores
de la Participación en Plusvalía se pueden agrupar en dos segmentos: Acciones urbanísticas
- normas reguladoras de suelo- y Ejecución de las obras públicas. Por su lado, la Contribución
por Valorización solo tiene un hecho generador, que es la ejecución de las obras públicas. En
este sentido, ambos instrumentos sirven y se pueden utilizar para financiar la ejecución de
obras, pero la diferencia entre estos dos en ese aspecto es el tiempo de cobro y la base
gravable. Con la participación de plusvalía se tiene que ejecutar la obra y luego hacer el cobro
que será entre el 30% y el 50% de plusvalía generada. Mientras que la valorización puede ser
cobrada antes de ejecutar la obra, durante la ejecución de la obra y después de la ejecución
de la obra. Y la base gravable se estipula según el acuerdo administrativo acordado. Este
tema se abordará más ampliamente en el capítulo 2.
Ahora bien, la normatividad colombiana estipula desde la Constitución (1991) la
Participación de Plusvalía a las entidades locales y establece en diferentes leyes instrumentos
de captura de plusvalía que le dan autonomía a los municipios e instaura la diferencia clara
entre la Participación de Plusvalías y la Contribución por Valorización. Que si bien ambas se
rigen bajo la noción del Art.82 (Constitución, 1991), tienen aspectos muy diferentes. De esta
manera, la utilización clara y precisa de estos instrumentos fomentará el desarrollo urbano.
Es por ello por lo que en el siguiente apartado se expondrá el potencial de los instrumentos
de captura de plusvalía para el fomento del desarrollo urbano.
1.5 La plusvalía como fuente de financiamiento municipal
Los instrumentos de captura de plusvalía han tomado gran importancia alrededor del
mundo y se han implementado para financiar desarrollos urbanos. Como se vio en el apartado
tres de este capítulo. Por ende, se retomarán algunas ideas implementadas y se expondrá el
potencial de las plusvalías para el financiamiento urbano al integrase a la gestión urbana
local.
La plusvalía urbana es un efecto generado por las acciones del Estado y este puede ser
generador de estrategias de financiamiento de proyectos urbanos que impulsen el desarrollo
de la región (BID, 2016). De esta manera, la utilización del suelo como principal fuente de
25
financiamiento urbano robustece el sistema financiero de las entidades locales y da
autonomía para invertir en el desarrollo de ciudades.
Es conveniente señalar la importancia de la infraestructura urbana como elemento
integrador del dinamismo urbano. Como bien menciona Alburquerque (2004), quien propone
una caja de herramientas para el desarrollo económico local. El primer aspecto que menciona
es la importancia de la infraestructura física que resulta determinante para la eficiencia
productiva de una ciudad. De esta manera, la creación de este tipo de instrumentos que
extraigan todo el potencial de la plusvalía urbana a nivel local permitirá una mayor utilización
de los recursos endógenos que este caso sería el suelo y la plusvalía generada.
Asimismo, la implementación de estos instrumentos de captura de plusvalía (todas con
diferentes metodologías) han tenido gran repercusión en el desarrollo de proyectos urbanos
(Smolka y Mullahy, 2010; Furtado y Smolka, 2014; Smolka, 2013; Suzuki et al., 2015). Esto
se ha logrado debido a las diferentes normativas locales y la aplicación de la gestión urbana
como “el conjunto de procesos dirigidos a operar sobre la ciudad” (Velázquez, 1996, p. 78).
Y de esta manera se desglosan mayores elementos constitutivos que conforman la
implementación de estos instrumentos.
Así mismo, para Segredo et al. (2011) la gestión urbana es entendida como el carácter
sociopolítico que da coherencia, racionalidad y conducción a distintas medidas de carácter
público que estarán enfocadas a la ciudad. Y cabe resaltar que no se deben desconocer los
actores sociales e institucionales que conforman la ciudad debido a que estos juegan un papel
importante en la construcción del espacio urbano y de la cultura ciudadana (CEPAL, 2003).
Por lo tanto, la construcción de los diferentes instrumentos de captura de plusvalía
alrededor del mundo nace en distintos contextos. Por ende, se generan diferentes
procedimientos que entran a operar y articular la implementación de estas políticas y la
participación de los diferentes actores urbanos existentes.
Dentro de la gestión urbana es importante reconocer el papel de los actores involucrados
para poder entender la complejidad del contexto. Es por esto por lo que dentro de la gestión
y la implementación de los instrumentos de captura de plusvalía se deben reconocer estos
actores: Estado, propietarios, las asociaciones civiles (Blanco, 2016).
26
En la figura 2 se puede apreciar el proceso de gestión urbana y la interacción de los actores
con las políticas implementadas. Como bien menciona Jaramillo (2008), el Estado es el
generador de plusvalía a través de la obra pública (desarrollo urbano). En él se originan
plusvalías del suelo que se van a recuperar a través de los instrumentos de captura de plusvalía
para distribuir los beneficios y cargas entre el Estado y el propietario. En este momento los
propietarios o los inmobiliarios serán los actores regulados que tendrán que pagar los
impuestos, contribuciones, exacciones u otro tipo de instrumento que haya implementado el
gobierno local para la recuperación de plusvalías.
Figura 2 Gestión urbana de los Instrumentos de captura de Plusvalía
Fuente: Elaboración propia
En esta medida aparece un actor importante para el control y vigilancia de los instrumentos
de captura de plusvalía. Representado por las asociaciones civiles establecidas por “(…)
grupos de mujeres y hombres que trabajan colectivamente en base a objetivos y necesidades
comunes relacionados con su territorio, ya sea éste su localidad o barrio” (PNUD, 2000, p
30). En las cuales pueden estar las organizaciones barriales o vecinales que participan
27
activamente en el control de la hechura de la obra pública y en la toma de decisiones por
parte del gobierno local (Blanco, 2016). En algunos países, como México, Argentina o
Uruguay, la figura de representación son los Comités de Participación Ciudadana y, en el
caso de, Colombia a través de la participación ciudadana por medio del presupuesto
participativo.
En países como EE. UU, Canadá, Francia los principales actores son el Estado (actor
regulador) y el propietario privado (regulado). Ya que en estos países las recuperaciones se
dan por impuestos a la propiedad. El caso de Colombia, México, Brasil, Argentina, Ecuador
tienen estos mismos actores, pero interviene un elemento más, los actores inmobiliarios. En
el caso de países asiáticos, China, Taiwán y Japón, está más presente el actor autoritario del
Estado a través de las políticas de reajustes de tierras (Smolka, 2014; Smolka, 2013; Suzuki
et al., 2015).
Por lo tanto, la implementación de los instrumentos de captura de plusvalía daría respuesta
a la paradoja de Shoup (1994, citado en BID, 2016) “¿Por qué es tan difícil financiar la
infraestructura pública siendo que ésta aumenta el valor del suelo servido por mucho más
que el costo de la propia infraestructura?” (p.31). Ya que a través de la distribución de
beneficios y de cargas de las obras públicas ya no será difícil para los gobiernos locales
financiar su desarrollo urbano y de esta manera estarán convirtiendo el suelo, el cual es su
principal bien, en una fuente de financiamiento.
Pero para esto debe existir una adecuada gestión urbana por parte del gobierno local.
Como sostiene Acosta (2009), la aplicación exitosa de estos instrumentos depende en gran
medida de la capacidad de gestión de las administraciones locales. De esta manera, para
extraer el potencial de la captura de plusvalía debe existir una articulación entre lo público y
privado para aprovechar los recursos endógenos del territorio, mejorar la calidad de vida del
territorio y aprovechar la cualidad de este tipo de políticas locales que dan un mayor
conocimiento del territorio (Alburquerque, 2004, Barquero 2015).
A manera de síntesis, en este capítulo se revisan las distintas nociones del concepto de la
plusvalía urbana desde la parte teórica para explicar posteriormente la noción operativa
instrumental que asume este concepto dentro de la ley. Se desarrollan en conjunto las visiones
28
de la plusvalía urbana como instrumento que sirve para recuperar los beneficios generado de
las obras urbanas. De esta manera se determina que la legislación colombiana, en su noción
de plusvalía, recoge todos los aspectos teóricos que se plantean en la teoría. Siendo así el
análisis a profundidad del marco legal de Colombia se desarrolla en el Capítulo 2 de esta
investigación.
Así mismo, se revisan las experiencias internacionales de la aplicación de los diferentes
instrumentos de captura de plusvalía y se describen las diversas y numerosas experiencias
que se han dado alrededor del mundo y se expone la importancia que ha tenido este tipo de
instrumentos en el desarrollo de muchas ciudades.
Seguidamente, se revisa la plusvalía dentro del marco de la gestión urbana y de la
importancia que tiene ésta en el financiamiento de las obras públicas locales. Se describe el
proceso de la gestión urbana dentro del contexto urbano y se presentan los actores
participantes en este proceso. Por lo tanto, se expone el potencial que presenta los
instrumentos de captura de plusvalía en el financiamiento urbano y la interacción de los
actores vinculantes en una adecuada gestión urbana para los gobiernos locales.
29
2. Capítulo 2: Metodología del análisis espacial
2.1 Enfoque de investigación
El desarrollo de la presente investigación requirió un enfoque mixto porque este tipo de
metodología brinda más herramientas al investigador para el entendimiento del fenómeno a
estudiar. Bajo el enfoque cuantitativo se puede construir un sistema de variables explicativas
del objeto de estudio. Mientras que el método cualitativo utiliza otras herramientas, como las
entrevistas y el análisis del discurso, que complementan la respuesta o explicación a esos
resultados estadísticos y logran un análisis más profundo e integral (Forni y De Grande,
2019).
El enfoque mixto es entendido como “(…) el proceso que recolecta analiza y vierte datos
tanto cualitativos y cuantitativos” (Barrantes, 2014, p.100). El método cuantitativo permitirá
describir las variables y explicar sus cambios. Mientras que el método cualitativo
desarrollaría la descripción y otorga un mejor entendimiento al contexto (Sampieri, 2003).
Tabla 2.1 Enfoque metodológico por objetivo
Objetivo Especifico Método
Analizar el marco normativo relacionado con la recuperación de
plusvalía urbana desde las Constitución Nacional hasta las normativas
de los gobiernos locales.
Cualitativo
Caracterizar los proyectos comprendidos en el Programa de
Ordenamiento Territorial relacionados con obras de infraestructura para
la movilidad urbana en Armenia.
Cualitativo -
Cuantitativo
Elaborar un modelo econométrico para evaluar el impacto social de
los proyectos ejecutados y presentar los resultados
Cuantitativo
Fuente: Elaboración propia
Con el fin de diseñar el plan o la estrategia para obtener y tratar la información que permita
evaluar los efectos sociales y económicos de los proyectos de movilidad financiados con los
instrumentos de captura de plusvalía se implementó una investigación de tipo explicativa y
descriptiva. Entendiendo el estudio descriptivo como aquel que busca representar fenómenos,
situaciones, contextos, sucesos y recolectar información de cada una de ellas para así
describir el fenómeno (Sampieri, 2014). Por su lado, el estudio explicativo está enfocado en
dar respuesta a la causalidad de eventos y fenómenos a estudiar (Sampieri, 2006).
30
El diseño de la investigación consta de varias etapas con el fin de dar respuesta al
planteamiento del problema y a los objetivos. Asimismo, las características descriptivas de
la investigación permitirán la representación del marco normativo de la captura de plusvalía
en Colombia y la caracterización del contexto urbano de Armenia y de los proyectos de
movilidad financiados con los instrumentos de captura de plusvalía.
La etapa explicativa de la investigación se verá reflejada a la hora de operacionalizar los
instrumentos de recolección de datos para explicar los efectos obtenidos a través de la
estadística descriptiva, inferencial y de modelos econométricos que darán respuesta a las
relaciones de las variables y su correlación con los efectos económicos y sociales de los
instrumentos de captura de plusvalía.
En síntesis, el presente trabajo emplea recursos tanto de la investigación cualitativa, como
de la investigación cuantitativa. Se presentan dos apartados que contienen las técnicas e
instrumentos de cada investigación para el desarrollo de cada objetivo.
2.2 Recursos de la investigación cualitativa
La investigación cualitativa según Taylor y Bogdan (1992) es un proceso inductivo que a
partir de premisas particulares llega a conclusiones generales. El apartado cualitativo del
presente trabajo radica en la técnica de recolección de datos, el análisis documental. Sampieri
(2006) la establece como una técnica que sirve para recolectar información que sustente el
fenómeno a estudiar.
El desarrollo del objetivo número 1 (tabla 2.2) se dio a través de este método de
recolección de datos. Para ello, la revisión de marco normativo de Colombia consta de
fuentes oficiales: del Congreso de la República de Colombia y de las Gacetas de los consejos
municipales.
Para el análisis de la información se establecieron cinco categorías que fueron
determinadas desde el análisis general (leyes nacionales) a lo especifico (acuerdos
municipales) dentro del marco normativo de Colombia. Las cuales fueron las siguientes:
31
• Hecho generador
• Sujeto pasivo
• Sujeto activo
• Base gravable
• Beneficio
El segundo objetivo de investigación (Tabla 2.1) se desarrolla a través de la
caracterización y la descripción de los proyectos de movilidad establecidos en el Plan de
Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro de movilidad. Este apartado se desarrolla por
medio del análisis documental de documentos oficiales comprendidos en el proceso de
valorización.
Para la construcción y desarrollo de la caracterización se usaron las siguientes fuentes,
procesos y programas para plasmar la información (Tabla 2.2):
32
Tabla 2.2 Procesamiento de la información y sus fuentes
Fuente Información Proceso Programa*
Plan de
ordenamiento
territorial (Alcaldía
de Armenia)
Estudio de plan vial
y de transporte
1995 – 2006
Equipamiento de
la ciudad
Identificación de las vías
principales de la ciudad
armenia
Plan Maestro de
Movilidad de la
ciudad de Armenia
(Alcaldía de
Armenia)
Listado de vías y
los proyectos
Características de las obras de
valorización: ubicación,
objetivo y beneficios
ArcGis
MAXQDA
DANE (2010)
VIHOPE (2018)
Características de
la población y
vivienda
Identificación del contexto
social.
Descripción de la
caracterización de la
población y de las viviendas
Elaboración propia de base
de datos.
Stata
Excel
Marco
Geoestadístico
Nacional (2020)
Sistema de
información
geográfica de la
ciudad de
Armenia
Marco geoestadístico de la
ciudad de Armenia
Vinculación de la
información Base de datos
propia con la información
geográfica
Elaboración de mapas
ArcGis
Stata
Earth Pro
Nota: * Programa con el cual se procesa la información obtenida
Fuente: Elaboración propia
2.3 Recursos de la investigación cuantitativa
El enfoque cualitativo en esta investigación provee en gran mayoría las técnicas, métodos
e instrumentos de recolección de datos para dar respuesta al planteamiento del problema. Por
ende, Sampieri (2006) menciona que la investigación cuantitativa es un proceso secuencial y
riguroso que usa los datos recolectados para la comprobación de la hipótesis con base en
información numérica y análisis estadísticos.
Se plantean, bajo este enfoque, dos instrumentos para la obtención de información y el
análisis cuantitativo dadas las necesidades de esta investigación. En este caso, el eje del
33
estudio está fijado en el Modelo econométrico espacial y en segunda instancia en la matriz
de movilidad y la regresión simple de percepción. Para ello, en el siguiente cuadro se
menciona la brevemente, la fuente, el proceso y el programa a usar (tabla 2.3):
Tabla 2.3 Procesamiento de la información y sus fuentes
Fuente Información Técnica de
análisis
Programa
Secretaria de
planeación
Base de datos de
estratificación de Armenia
2014 – 2019
Modelo
econométrico
Espacial
Stata
Sistema de información
geográfica de Armenia
Stata
Base de datos Catastro
2019
Stata
ArcGIS
Secretaria de
tesorería
Base de datos catastro
2014
Stata
Encuesta Características económicas Estadística
descriptiva
Stata
Características de movilidad Matriz de movilidad Stata
ArcGIS
Percepción de las obras de
valorización
Estadística
descriptiva
Stata
Fuente: Elaboración propia
Para establecer una sistematicidad en este apartado se separa en dos partes: modelación
con datos espaciales y el análisis de la encuesta. En la modelación con datos espaciales se
establece el por qué usar econometría espacial para este estudio y en la sección de la encuesta
se establecerá la población, muestra y su construcción.
2.4 Hipótesis
Ho: Las obras de valorización no generan plusvalía, por lo tanto, no hay relación entre la
cercanía a la obra y el aumento del precio de la vivienda.
H1: Las obras de valorización generan plusvalía, por lo tanto, hay una relación entre la
cercanía de la obra y el aumento del precio de la vivienda.
34
2.5 Modelación con datos espaciales
Según Moran (1948) y Geary (1954) la econometría espacial permite examinar los
impactos espaciales en la visualización de diferentes variables y permite conformar un
análisis respecto a el efecto del espacio real en la conducta de una variable de interés. Es una
parte de la econometría en cuyos detalles se piensan los componentes identificados con el
espacio real donde se encuentran las percepciones (Paelinck y Klaasen, 1979). Consolida los
instrumentos esenciales para ensamblar los impactos espaciales actuales en una construcción
de escenario específico.
Para completar evaluaciones que dependen de procedimientos econométricos espaciales
es vital, como primera medida, diseccionar la información en un entorno de análisis espacial.
Anselin (1988) y Moreno y Vayá (2000) presentan de manera exhaustiva la estrategia que se
debe tener con la información que se apropia espacialmente. Considerando que para este tipo
de información suele aparecer lo que se conoce como impactos espaciales: heterogeneidad y
dependencia espacial o autocorrelación. Siendo muy significativo ya que ambos problemas
surgen con frecuencia cuando se utiliza información de unidades espaciales.
La dependencia espacial es el fenómeno que ocurre cuando las cualidades notadas de una
variable en un lugar dependen de las cualidades notadas de una variable similar en áreas
contiguas (Anselin, 1988). La confianza espacial no se puede tratar con estrategias
econométricas estándar. La dependencia espacial es multidireccional (un área no puede ser
influenciada exclusivamente por un distrito más adyacente a ella, sino por muchos otros que
la rodean, de manera similar a como puede afectarlos).
Ord (1975) propuso una determinación alternativa para demostrar la dependencia
espacial, que se describe mediante la inclusión de un límite único que reúne la conexión entre
las variables de áreas contiguas y los lugares reales.
Para fomentar esta determinación, Ord (1975) utilizó la Primera Ley de la geografía
detallada por Tobler (1979), que muestra la relación de las variables en una relación total, en
el que todo tiene que ver con todo, excepto que las cosas cercanas están más identificadas
entre sí que las lejanas. Ord (1975) presentó esta guía recordando para sus modelos
econométricos un marco de amplitudes espaciales o cuadrícula de contigüidades W.
35
La matriz de contigüidades representa la materialización de la primera Ley de Tobler
(1979) en términos de proximidad o lejanía.
“Una matriz cuadrada no estocástica cuyos elementos wij reflejan la
intensidad de la interdependencia existente entre cada par de regiones i y j. De
forma habitual se recurre al concepto de contigüidad física de primer orden,
donde wij es igual a 1 si las regiones i y j son físicamente adyacentes o a 0 en
caso contrario. La matriz de pesos espaciales permite relacionar una variable
en un punto del espacio con las observaciones para dicha variable en otras
unidades espaciales del sistema”. (Anselin, 1980, citado en Serrano y
Valcarce 2002, p. 86)
La Matriz de contigüidad aborda el surgimiento de la primera Ley de Tobler (1979) en
cuanto a cercanía o distancia. Una matriz cuadrada no estocástica cuyos componentes wij
reflejan el poder de la dependencia entre cada conjunto de localizaciones i y j. Por lo general
se utiliza la idea de contigüidad física de primer orden. En donde wij es equivalente a 1 si los
distritos i y j son genuinamente contiguos o 0 en cualquier caso. La red de ponderaciones
espaciales nos permite relacionar una variable en un punto del espacio con las percepciones
de dicha variable en otras unidades espaciales del marco.
2.6 Detección de efectos espaciales
I de Moran
Para la detección de efectos espaciales es usual utilizar la I de Moran. La cual se define
como (Moran, 1948):
36
Donde:
𝑤𝑖𝑗 = elemento correspondiente a la posición (i, j) de la matriz de contigüidades
𝑠0 = Suma de los pesos espaciales. 𝑠0 = ∑ ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑗
𝑖
�̅� = Valor esperado de la Y
N = Número de regiones (número de obras)
De esta manera, utilizando la matriz de contigüidades que se encuentra estandarizada la
especificación de la I de Moran se convierte en:
N será el resultado de la suma de los elementos de cada i y j, de esta manera se expresa
así: ∑ ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑗
𝑖
será N.
Al interpretar los valores estadísticos del I de Moran, podemos interpretar que:
• La aceptación de la hipótesis nula de no autocorrelación se da cuando los valores no
son significativos en la prueba I.
37
• Existe autocorrelación positiva cuando se dan valores que son significativos en la
prueba I y estos son mayores a 0
Los valores significativos de la prueba I estandarizada e inferiores a cero son indicativos.
Con la recopilación de valores del estadístico I se puede construir el correlograma espacial.
Para comprobar la presencia de dependencia espacial en una población a través de la I de
Moran se valida la significancia del parámetro λ en un modelo SLM (1).
El correlograma espacial se puede construir con la recopilación de los valores estadísticos
de I de Moran. Para validar la existencia de la dependencia espacial en la población a estudiar,
se deberá validar la significancia del parámetro λ en un modelo SLM (1).
Donde la presunción de lo ordinario del término de error permite proponer la capacidad
estándar de probabilidad logarítmica no concentrada, es decir:
siendo A = I − λW.
Cuando se interpretan los resultados se debe tener en cuenta la forma reducida del modelo
SLM: E (y) = (I − λW)−1Xβ. Este valor esperado contiene como elemento diferencial
respecto al modelo de regresión lineal: (I − λW)−1
Este resultado permite destacar algunos puntos de interés (Moran, 1948):
• El resultado en una localización i no solo será afectado por las variables exógenas
de i, sino que será retroalimentado por las otras localizaciones a través de la inversa
de la transformación espacial (I − λW)−1. Este efecto irá decayendo debido a |λ| <
1.
• Un shock aleatorio en una localización i no solo afectará el resultado de i. Además,
tendrá un impacto en todas las localizaciones.
38
• Un cambio en una localización i no solo afectará a i, también se verá reflejado los
efectos en otras localizaciones j. Teniendo esto en cuenta, la existencia espacial de
los efectos dentro del modelo.
Explicada ya la inferencia del modelo espacial en el análisis de dependencia de efectos
espaciales se establecen ahora las variables del modelo que se expresaría así:
Donde:
y= ∆Val (t, ´t) = Tasa de valorización entre 2014 y 2019
Wy = Matriz W
Bx= Distancia a la obra
N = Número de sectores
Este modelo plantea una relación entre la valorización y la distancia, espacialmente
de cada vivienda a la obra. El coeficiente de p mide el impacto de un cambio en la
valorización sobre el cambio en la distancia en la zona a raíz de que estuviese más cerca de
la obra. Esta relación asume implícitamente que las zonas donde se han valorizado más son
porque tiene una obra del proyecto de valorización cerca. Por lo tanto, en la tabla 2.4 se
describe el tratamiento que se le dio a cada variable y el resultado de esta. Así como los
programas utilizados.
Tabla 2.4 Tratamiento de datos
Variable Procesamiento Resultado
∆Val (t,
´t)
Se deflacto el evaluó de 2019 con base en
2014. Se procede a sacar la tasa de
crecimiento:
∆Val (2014, 2019) = ( a2019
a2014 )
1/5
− 1
La valorización acumulada
entre el 2014 y 2019
39
Distancia2 Romero y Mendoza (2016, p.338) “Con
base a las coordenadas de latitud (x) y la
longitud (y), la distancia entre los
centroides de las localidades i y j:”
𝑑𝑖𝑗 = √(𝑥𝑖 − 𝑥𝑗)2 + (𝑦𝑖 − 𝑦𝑗)2
Por medio del programa
ArcGIS 10 se pondero el
punto más cercano con la
herramienta proximty near.
Se genera la obra más
cercana y la distancia en km
pWy Se utiliza la matriz W como operador de
rezago espacial, utilizando la media
ponderada de los vecinos.
𝑊𝑌 = ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑦𝑗
𝑁
𝐽=1
A través del comando spmat
contiguity de Stata 14 se
elabora la Matriz W de
efectos espaciales que
permite determinar la
dependencia espacial entre
∆Val y Distancia
N La base de datos cuenta con 61.512 de
viviendas en la ciudad de Armenia. Según
el SIG proporcionado se agrupa la
información con el fin de conformar las
regiones.
Por medio del programa
ArcGIS 10 se agrupa la
información y se conforman
74 sectores con la
información de las 61.512
viviendas.
Fuente: Elaboración propia
2.7 Población y muestra
a. Población
La población para Tamayo (2012) es el total de los integrantes del fenómeno de estudio,
este suele contener el total de las unidades de análisis. Para Sampieri (2014) la población es
la relación que muestran los datos ante ciertas especificaciones y estas pueden ser reunidas
en un conjunto. De tal manera que la presente investigación está conformada por los
habitantes de la ciudad de Armenia entre las edades 18 y 75 años. Entre los cuales se
encuentra la población económicamente activa con posibilidad de moverse por sus propios
medios (tabla 2.5).
22 Romero y Mendoza (2016, p.338) “La distancia euclidiana entre dos localidades i y j con coordenadas
(xi,1, xi,2), (xj,1, xj,2) se puede escribir también como: d_E(i,j) =[Σ_(k=1)^2 (x_ik-x_jk ]^(1∕2)”
40
Tabla 2.5 Distribución de la población
Genero Total
Hombre 89318
Mujer 103786
Total 193104
Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)
b. Muestra
Para Behar (2008) La muestra es un subconjunto que se puede desagregar del conjunto en
general, esta selección puede ser al azar, y se tiene en se tiene en cuenta que cada individuo
o integrante de la población tiene las mismas probabilidades de ser elegido. Para este estudio
se utiliza el muestreo probabilístico, por lo tanto, de esta manera el modelo de seleccionar el
tamaño de la muestra fue por muestro aleatorio simple:
Donde:
n =𝑁 ⋅ 𝑧2 ⋅ 𝑝 ⋅ 𝑞
𝑁 ⋅ 𝐸2 + 𝑧2 ⋅ 𝑝 ⋅ 𝑞
n º = Tamaño de la muestra inicial
N = Población = 193104
Z = Nivel de confianza = 1.96 (95%)
E = error permitido = 0.05
p = Probabilidad de éxito = 0.5
q = Probabilidad de fracaso = 0.5
n =(193104) ⋅ (1.96)2 ⋅ (0.5) ⋅ (0.5)
(193104) ⋅ (0.05)2 + (1.96)2 ⋅ (0.5) ⋅ (0.5)
41
n = 384
De tal forma, la muestra está conformada por 384 personas entre 18 y 75 años de la ciudad
de Armenia.
2.8 Encuesta “Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en
Armenia”
En esta investigación se recoge información de la encuesta aplicada denominada:
Encuesta “Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en Armenia” (Anexo
1). La cual se realizó a través de Google Forms y está configurada por los siguientes ítems
(Tabla 2.6):
Tabla 2.6 Composición de la encuesta
Propósito del
instrumento
Definición
del
constructo
Dimensión del
constructo
Indicadores Proceso
Evaluar el
impacto
económico y
social de los
proyectos de
movilidad
realizados con
financiamiento
proveniente de
la recuperación
de plusvalía
urbana en la
ciudad de
Armenia,
Colombia
Los
instrumentos
de captura de
plusvalía
reparten
cargas y
beneficios de
la realización
de obras
públicas.
Sociodemográfico Características
de la población
Estadística
inferencial
Económico
Características
de vivienda
Movilidad Características
de movilidad
Matriz de
Movilidad
Plan de Obras
de
Valorización
Instrumento de
Captura de
Plusvalía
Gestión Modelo de
regresión
Fuente: Información propia
42
3. Capítulo 3: Marco normativo de la plusvalía urbana en Colombia
3.1 Reglamentación de los instrumentos de captura de plusvalía
Para comprender la normativa de la plusvalía urbana como instrumentos con gran
trayectoria en la financiación del desarrollo de suelo de varias ciudades colombianas es
preciso conocer el camino que ha tenido desde el punto de vista normativo, su evolución en
su aplicación, su introducción en procesos de reglamentación y su ordenación del territorio
colombiano.
En el capítulo 1 se empezó a discutir el concepto de la plusvalía urbana en el marco
normativo colombiano como una de las nociones que prevalecen en las investigaciones
científicas y ya se establecen algunas diferencias entre los instrumentos más representativos
de captura de plusvalía: Contribución por Valorización y la Participación en Plusvalías. De
tal manera que este apartado profundiza sobre estos instrumentos y se caracterizan dentro de
un análisis normativo para comprender el tema de la financiación y su impacto local.
Al abordar jerárquicamente la normatividad sobre los instrumentos de estudio es
necesario empezar por lo establecido en la Constitución de 1991 en su Art 82. El cual instaura
que las entidades públicas serán participes de la plusvalía generada por toda acción
urbanística. Así mismo, en el Art 317 se establece que solo los municipios pueden gravar la
propiedad inmueble, pero no desaprueba que otras entidades impongan una Contribución por
Valorización. Asimismo, la postura normativa vista en los artículos 82 y 317 de la
Constitución de 1991 tienen su sustento histórico dado que se desarrolla por una serie de
acciones desde la primera aparición de un instrumento de captura de plusvalía en la normativa
colombiana.
Como bien se señala en el capítulo anterior, el cobro de la plusvalía ha sido ejecutado
desde siglos atrás y en Colombia su primer acercamiento con los instrumentos de captura de
plusvalía fue en 1921 con la Ley 25, llamada Impuesto a la Valorización que establecía “una
contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución de obras de
interés público local, (…) contribución destinada exclusivamente a atender los gastos que
demanden dichas obras.” (Art 3). En su introducción en la normatividad colombiana fue
considerada como un impuesto. Esto contrajo apreciaciones de tipo jurídico y suscitó
43
controversias y litigios en la práctica (Gallego, 1998). Dado que la naturaleza de este
instrumento no es de ser un impuesto. Por lo tanto, en 1930 la Corte Suprema de Justicia
sentencia entendiendo la naturaleza de este instrumento de esta manera:
“La erogación que el artículo 3 de la ley 25 de 1921 impuso a los duelos de
las propiedades raíces, especialmente beneficiadas por la ejecución de obras
públicas de interés local, consistente en una contribución a prorrata del
beneficio y hasta concurrencia del valor de las obra, no constituye
propiamente, de acuerdo con los principios que reglan la ciencia tributaria, un
impuesto, un gravamen, que implica el desprendimiento de una parte de la
riqueza particular en favor del erario público, sin un sentido de equivalencia
ni de compensación. Es, más bien que un fenómeno de tributación fiscal, una
asociación impuesta, un consorcio obligatorio, (…) en que, a la vez se
benefician algunos particulares, se obtiene también un beneficio general
indirecto para la comunidad”. (Gaceta Judicial, p. 796)
Asimismo, empieza a transformarse la concepción de la valorización. No siendo
entendido como un impuesto, sino como un intercambio de beneficios entre el Estado y los
propietarios. Mas adelante se introduce la Ley 113 de 1937 en el que se incluyen más criterios
que generaban valorización como la pavimentación de calles y también se agregan criterios
para la exoneración de pagos. Mas tarde, en 1943, con la Ley 1 se permitió el cobro con base
al mayor valor de los predios favorecidos con obras públicas sin considerar el costo de estas.
El cambio más grande para este instrumento llega con el Decreto L. 1604 (1966) en donde
se establece que:
“(…) se hace extensivo a todas las obras de interés público que ejecuten la
Nación, los Departamentos, el Distrito Especial de Bogotá, los Municipios o
cualquiera otra entidad de Derecho Público y que beneficien a la propiedad
inmueble, y en adelante se denominará exclusivamente Contribución por
Valorización.” (Art 1)
De esta manera se acoge a la valorización como una contribución dentro del marco
normativo colombiano. En donde hay una repartición de cargas y beneficios entre el Estado
44
y los propietarios. Dejando a un lado el concepto de impuesto que se venía usando desde
1921.
Ahora bien, en 1989 con la Ley 9, denominada Ley de Reforma Urbana, se introduce en
el marco normativo otro instrumento de captura de plusvalía, que reglamenta la importancia
de los propietarios de inmuebles. En donde su terreno obtenga beneficios a través de la
intervención o toma de decisiones del Estado. En lo cual ellos deben contribuir al desarrollo
municipal. Por lo tanto, en dicha Ley se establece lo siguiente:
“La Contribución de Desarrollo Municipal a cargo de los propietarios o
poseedores de aquellos predios o inmuebles urbanos o sub-urbanos, cuyo
terreno adquiera una plusvalía como consecuencia del esfuerzo social o
estatal. Dicha contribución tiene carácter nacional, pero se cede en favor del
municipio en el cual esté ubicada la totalidad o la mayor parte del inmueble.”
(Art. 106)
Por ende, el sustento constitucional de la plusvalía estipulado en la constitución de 1991
consagra a estos instrumentos como herramientas para el desarrollo territorial. Los cuales,
desde su origen e implementación en Colombia, fueron transformando su interpretación en
la Ley. Ya que se consideró como un tributo o un impuesto al valor de los predios para luego
ser entendidos como una contribución por parte de los propietarios privados a la sociedad.
Por lo tanto, la Constitución de 1991 tiene sus bases empíricas e históricas para promulgar y
establecer la recaudación de plusvalías con un cuerpo legal con bases sólidas para el
ordenamiento territorial.
En este sentido, el ordenamiento territorial colombiano con la Ley 388 de 1997 obliga a
todos los municipios de Colombia a crear Planes de Ordenamiento Territorial (POT) en el
cual se agregan distintas herramientas que permite que los territorios se desarrollen. Por lo
tanto, establece que:
“(…) las acciones urbanísticas que regulan la utilización del suelo y del
espacio aéreo urbano incrementando su aprovechamiento, generan beneficios
45
que dan derecho a las entidades públicas a participar en las plusvalías
resultantes de dichas acciones. Esta participación se destinará a la defensa y
fomento del interés común a través de acciones y operaciones encaminadas a
distribuir y sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así
como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad
urbanística del territorio municipal o distrital.” (Art. 74)
Considerando la plusvalía como un derecho de las entidades territoriales al participar en
los incrementos de valor de los inmuebles generado o siendo resultado de las decisiones
administrativas. Los instrumentos para poder implementar son: Contribución por
Valorización y Participación en Plusvalía. Dos instrumentos que comparten la misma
esencia de la distribución de beneficios, pero que son disímiles ante la Ley debido a sus
diferentes aplicaciones, procesos y hechos generadores.
3.1.1 La Contribución por Valorización
Como se mencionó anteriormente, la Contribución por Valorización es el instrumento
más antiguo para la captura de plusvalía en la normatividad colombiana, presentando
variaciones y diferentes interpretaciones a lo largo del tiempo. En la tabla 3.1 se muestra el
marco legal de este instrumento y se mencionan las leyes que en algún momento agregaron
o modificaron:
Tabla 3.3.1 Evolución normativa de la Contribución por Valorización
Ley o norma Modificación
Ley 25 de 1921 Introducción del “Impuesto a la valorización”
Ley 51 de 1926 En el Art.1 “se establece que el cálculo del impuesto a la
valorización se debe hacer antes y después de la obra”.
Ley 89 de 1936 “Faculta a las capitales de los municipios con un presupuesto
determinado para establecer, recaudar e invertir el impuesto a la
valorización”
Ley 195 de 1936 Faculta a los concejos municipales y distritales de las capitales
a establecer medidas para determinar el perímetro urbano y
efectuar el impuesto a la valorización
46
Ley 133 de 1937 Se determina que la pavimentación de calles será generadora del
impuesto a la valorización
Ley 63 de 1938 Se elimina el límite de cobrar el impuesto de valorización a
municipios mayores a 100.000 habitantes
Ley 1 de 1943 Art. 18 Se extiende la facultad de cobrar el impuesto a la
valorización a todos los municipios, sin considerar la
distribución del costo de las obras.
Ley 25 de 1959 “Inclusión en el costo de las obras, el valor de los estudios y
construcción intereses y los gastos de administración”
Decreto L. 1604 de
1966
Se cambia la denominación de impuesto a contribución
Decreto L. 1333 de
1986
“Permiten a los municipios ejercer el cobro del tributo de
valorización por obras realizadas por la Nación y los
departamentos y que los recursos sean destinados a obras de
desarrollo urbano diferentes a la generadora del tributo”.
Art 287 y 338 de la
Constitución
Principio de legalidad: “La Constitución Nacional permite
delegar a una autoridad administrativa la función de establecer
la tarifa, pero para ello exige que cada órgano de representación
(Congreso, asamblea departamental, concejo municipal o
distrital) establezca y apruebe el cobro de ese tributo en su
jurisdicción y señale el sistema y método para definir los costos
y beneficios y la forma de hacer su reparto”
Ley 128 de 1994 “Autoriza el cobro del tributo a las áreas metropolitana”
Ley 489 de 1998 “Se dispone que unas entidades deleguen a otras la ejecución de
la obra”.
Fuente: Elaboración propia con base en Borrero (2010) y marco legal colombiano
La evolución de la Contribución por Valorización dentro de la normatividad colombiana
(tabla 2.1) permite establecer e identificar las bases sólidas que tiene este instrumento en
Colombia. Pasar de ser considerado un impuesto a una contribución por parte del propietario
a la sociedad es una muestra de esto y se ratifica aún con la Constitución de 1991. Con la
facultad de los territorios locales de administrar este instrumento y con la adición del
principio de legalidad que da un soporte constitucional y político muy sólido. Ya que este
principio exige a los concejos municipales, asamblea o congreso aprueben este tipo de
instrumento en el territorio local. Siendo un mecanismo de control de este instrumento que
le da legitimidad.
47
3.1.2 Beneficios
La Contribución por Valorización es un instrumento que traslada los beneficios generados
por las obras públicas a los propietarios y de estos al Estado. De esta manera es preciso saber
cómo están definidos estos beneficios dentro de la normativa colombiana y cuál es el marco
legal que lo conforma, de igual manera saber qué tipo de obras llevan a la generación de estos
beneficios y por lo tanto el cobro de la Contribución por valorización.
En la identificación del marco legal que permite establecer los beneficios del elemento
beneficios por obra pública se encuentra su primer antecedente en la Ley 25 de 1921 en el
cual se define:
“Establécese el impuesto directo de valorización, consistente en una
contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución
de obras de interés público local (…) contribución destinada exclusivamente
a atender los gastos que demanden dichas obras”. (Art. 3)
La Ley que inauguró la valorización en Colombia habla de un impuesto directo al
propietario que se beneficia por alguna realización de la obra pública y en su Art 4 establece
que este beneficio será proporcional a la plusvalía adquirida de la obra y este se medirá en
base a los catastros especiales3 de las propiedades. No se logra ver en este este primer
acercamiento una definición clara o precisa de los beneficios, pero se puede lograr concluir
que los beneficios son considerados de manera económica y este se ve reflejado sobre el
componente del suelo.
A continuación, la Ley 1 de 1943 dice: "(...) impuesto de Valorización establecido por las
Leyes 25 de 1921 y 195 de 1936, teniendo en cuenta el mayor valor que reciban los predios
favorecidos con las obras de servicio público " (Art. 18). De esta manera, los beneficios (es
decir, el impuesto a pagar) aumentan de proporcional al valor de la obra al valor más alto
recibido por las propiedades beneficiarias. Estableciendo que la utilidad se define
económicamente. Entendida como la diferencia entre el valor más alto de la propiedad menos
el valor inicial antes del inicio de la obra.
3 De acuerdo con la Ley 223 de 1995 las actualizaciones deben realizarse cada cinco años.
48
Con el Decreto a la Ley 1064 de 1966 cambia la noción de contribución tributaria y deja
de ser una tasa impositiva sobre los beneficios adquiridos por las obras públicas. Se
convierten en un aporte específico para beneficiar el mayor valor inmobiliario para la
ejecución de obra pública. Y temporal porque solo se cobra una vez y su destino es específico.
Borrero (2010) entiende por beneficio el mayor valor obtenido del inmueble a través de
la ejecución de la obra pública. En este sentido, siguiendo los antecedentes legislativos, el
beneficio está definido por la valorización del inmueble en la ejecución de la obra pública y
se representa bajo un beneficio económico ganado que se toma a través del mayor valor del
suelo.
Asimismo, esta normatividad colombiana da pie a diferentes interpretaciones en la medida
en que el Art. 2 de la Ley 1933 de 1986 da autonomía a los entes territoriales y locales para
su inferencia y ejecución con el propósito fundamental de favorecer el desarrollo del
territorio.
Por lo tanto, existen varias definiciones de beneficios en distintos territorios donde se ha
aplicado el instrumento de Contribución por Valorización, como se puede observar en la
siguiente tabla:
Tabla 3.2 Definición de beneficio de valorización según cada territorio
Ciudad Norma Definición
Bogotá Acuerdo 180 de
2005
“El monto de las inversiones públicas reaparece, en
términos generales, como incremento en los precios
de los terrenos”
Anteproyecto de
Estatuto de
Valorización
(2009)
“Entiéndase por beneficio que genera la contribución,
la condición favorable que obtiene el sujeto pasivo,
derivada de la ejecución de una obra o conjunto de
obras de interés público, sin limitarlo al concepto de
mayor valor y sin considerarlo de manera necesaria
como una connotación económica. Este beneficio
comprende adicionalmente entre otros aspectos la
movilidad, la accesibilidad, el bienestar y el
mejoramiento de la calidad de vida” (Art. 14)
Manizales Acuerdo 123 de
1995 (Art. 53)
“Beneficio directo: Mayor valor obtenido por un
predio cualquiera que sea su intensidad, comprobado
49
por métodos de medida demostrables a través de un
modelo cuantificador” (p. 1.3)
“Beneficio económico: Mayor valor que adquiere un
predio por la ejecución de una obra de interés
público” (p.1.4)
Medellín Acuerdo 58 de
2008
“Se denomina Beneficio General, el bienestar
generado a la comunidad por causa de la ejecución de
una obra o plan de obras de amplia cobertura, que se
expresan en la capacidad económica de la tierra” (Art.
9)
Armenia Acuerdo 022 de
2000
“El beneficio se determina por la evolución de los
precios de la tierra, cuyos incrementos constituyen la
valorización de los predios, calculados mediante su
valoración”
Cali Acuerdo 0178
de 2006
“Beneficio económico de los bienes inmuebles
otorgado por ejecución de obras públicas”.
Barranquilla Acuerdo 0223
del 2011
“El beneficio se da por la adquisición de valor de los
bienes inmuebles, a través de la ejecución de las obras
públicas”.
Fuente: Elaboración propia con base en el marco legal de Colombia
En la tabla 3.2 se establecen unos ejemplos de las definiciones que están planteadas dentro
de cada territorio en donde se evidencian algunas diferencias, pero conserva la esencia de lo
estipulado en la Ley. El caso de Bogotá en el año 2009 establece una nueva forma de medir
los beneficios que puede resultar interesante. Ya que no solo toma los beneficios económicos
en los territorios, sino que agrega aspectos como: la movilidad, la accesibilidad, el bienestar
y el mejoramiento de la calidad de vida. Aspectos que no son cuantificables, pero que resultan
bastante importantes dentro del análisis de los instrumentos de captura de plusvalía. Por lo
tanto, esto indica que Bogotá da un paso adelante para la conformación de metodologías de
análisis de beneficios mucho más integrales.
Por su lado, las demás ciudades se quedan cercanas a la definición planteada de beneficios,
reconocida en estos acuerdos como Beneficio General. El cual es calculado por diferentes
metodologías que están plasmados en estos acuerdos. Se resalta en ellos los beneficios
medidos por los incrementos de valor de los terrenos y/o bienes inmuebles que son generados
por la ejecución de la obra pública en el territorio local.
50
3.1.3 Obras de interés público
Habría que plantear, además, qué es considerado una obra de interés público dentro de la
normativa colombiana. Por consiguiente, en la Ley 25 de 1921 se plantean algunas obras de
infraestructura “(…) la ejecución de obras de interés público local, como limpia y
canalización de ríos, construcción de diques para evitar inundaciones, desecación de lagos,
pantanos y tierras anegadizas, regadíos y otras análogas”. Seguidamente, la Ley 113 de 1937
agrega a este grupo de obras la pavimentación de calles (Art. 7). En la Ley 1 de 1948, se
menciona que cualquier tipo de obra realizada por el Estado será sujeto de valorización.
Posteriormente, en la Ley 105 de 1993, se estipulan mecanismos de financiación de
infraestructura vial como la Contribución por Valorización en particular para soportar pagos
de concesiones para la ejecución de la obra con otros instrumentos. Como los peajes,
derechos de tránsito, etc.
Para Fernández (1981, en Gallego, 1998) una obra de interés público es una construcción
que produce mejoramiento en sus condiciones físicas o en su utilización que conlleva
beneficios específicos para la propiedad del inmueble. Por lo tanto, la definición que se puede
rescatar con base en los antecedentes legislativos es la siguiente: una obra de interés público
de cualquier construcción realizada por el Estado (local, departamental, distrital) que
conlleve al mejoramiento urbano y, por lo tanto, que genere beneficios a las propiedades de
su zona de influencia. Por ello, cualquier obra producirá beneficios. Así sea reparación de
una obra existente o una obra nueva. Por lo que dará beneficios a las propiedades, que se
miden en términos de aumento de valor y será un hecho generador para la contribución.
3.1.4 Base gravable
Si bien ya se habló de cuáles son las obras que generan beneficios y qué significan estos,
se debe comprender cómo está estipulada la base gravable de la Contribución por
Valorización. La Ley estipula que hay dos sujetos: el activo y el pasivo4. De esta manera se
4 “El sujeto activo de la obligación tributaria es aquel que recibe el pago del tributo, el beneficiario y destinatario del dinero o aporte
fiscal que efectúa el contribuyente por un determinado hecho imponible”.
“El sujeto pasivo de la obligación tributaria es aquel al cual corresponde efectuar el pago del gravamen, sin importar si es una persona
natural o jurídica ya que todos los ciudadanos y empresas son potenciales contribuyentes”.
51
establece en la Ley 25 de 1921 que el sujeto activo es el Estado y el sujeto pasivo son los
propietarios de los bienes inmuebles.
Por lo tanto, para determinar la base gravable de la Contribución por Valorización la
Constitución Política de Colombia en el Artículo 388 establece que cualquier órgano de
representación (Congreso, Asamblea, Concejo municipal) apruebe el tributo de la
valorización. De esta manera, cada entidad territorial a través de sus acuerdos de valorización
establece el método para definir los costos, beneficios y la forma de repartirlos.
3.1.5 Elementos de análisis
La Contribución por Valorización entendida dentro del marco normativo colombiano
como una obligación tributaria (diferente a un impuesto) contiene elementos constitutivos
dentro de la norma, que permiten entender su funcionamiento y su aplicación. Estos
elementos son: el hecho generador, el sujeto activo, el sujeto pasivo y la base gravable.
Tabla 3.3 Elementos de la Contribución por Valorización
Elemento Norma Contribución por Valorización
Hecho
generador
Decreto L. 1604 de
1966 (art. 1º)
Decreto L. 1333 de
1986 (art. 234)
Decreto L. 1222 de
1986 (art. 170)
“Ordenan hacer extensivo el uso del tributo de
contribución de valorización a la construcción
de obras de interés público que ejecuten la
Nación, los departamentos, el distrito o los
municipios”.
Sujeto
Activo
Constitución del 1991
(Art. 82)
“Las entidades públicas participarán en la
plusvalía que genere su acción urbanística y
regularán la utilización del suelo y del espacio
aéreo urbano en defensa del interés común”.
Sujeto
Pasivo
Ley 25 de 1921 (Art. 4) “La tasación de este impuesto se hará sobre
catastros especiales de las propiedades que han
de beneficiarse con la obra y obras que se
proyecten y en proporción al valor de ellas, al
beneficiarse con la obra y obras que se
proyecten y en proporción al valor de ellas, al
beneficio que reporten de las susodichas obras
y al presupuesto y costo de éstas”
Base
gravable
Constitución del 1991
(Art. 388)
“La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden
permitir que las autoridades fijen la tarifa de las
tasas y contribuciones que cobren a los
52
contribuyentes, como recuperación de los
costos de los servicios que les presten o
participación en los beneficios que les
proporcionen; pero el sistema y el método para
definir tales costos y beneficios, y la forma de
hacer su reparto, deben ser fijados por la ley, las
ordenanzas o los acuerdos”.
Fuente: Elaboración propia con base marco legal de Colombia
En tabla 3.3 se observa el marco legal de los elementos constitutivos de la Contribución
por Valorización. Anteriormente se habían planteado los elementos esenciales para entender
el carácter normativo de este instrumento. Por lo tanto, se estableció que es un beneficio y
una obra de interés público para el marco normativo colombiano. Esto permite entender con
menos complejidad el hecho generador. Ya que establece que cualquier obra/construcción de
tipo público podrá generar beneficios económicos representado en el aumento del valor del
suelo. Lo que lo hará sujeto a la Contribución por Valorización.
De igual manera, queda entendida la actuación de los dos actores dentro de este
instrumento. De un lado, el Estado como proveedor de infraestructura y como sujeto activo
al participar de los beneficios generados. Y de otro lado, los propietarios siendo beneficiarios
de estas obras y como sujetos pasivos al contribuir con parte de su beneficio a la financiación
de la obra pública. Como se puede observar, se cumplen en el marco normativo colombiano
los planteamientos teóricos mencionados en el primer capítulo.
Posteriormente, se establece la participación de las entidades locales al tener autonomía
para crear sus estatutos de valorización. Ya que pueden generar modelos de valorización
mucho más interesantes e innovadores respondiendo a las necesidades de los territorios
locales.
Diferente a otros países, como es el caso de México. Colombia estipula la participación
de plusvalía a los municipios desde la constitución y se derivan de ahí leyes específicas de la
Contribución por Valorización que establecen líneas generales para su ejecución, que
simultáneamente van ligadas a varios artículos de la Constitución de Colombia donde permite
tener autonomía para su formulación, implementación y ejecución en los territorios locales.
53
Esta manera legislativa y del cómo está conformado todo el marco normativo de la
Contribución por Valorización permite que en Colombia existan experiencias significativas
con la implementación de este instrumento lo que le ha dado reconocimiento a nivel
internacional.
Como se pudo evidenciar el marco legal de la Contribución por Valorización, es complejo
y diverso, pero muy bien relacionado en todos sus niveles. Ya se mencionaron algunos casos
en exposición de este marco a nivel nacional. Por lo cual en el próximo apartado se describirá
la normativa local de la Contribución por Valorización en Armenia.
3.2 Disposiciones locales de Armenia para la Contribución por valorización
La Contribución por Valorización es un instrumento de financiamiento para el desarrollo
urbano local. Por lo tanto, la legislación nacional ha dado facultades a los municipios para
gestionar este tipo de instrumentos. Es así como a nivel local la normativa de la Contribución
por Valorización tiene sus disposiciones consagradas bajo acuerdos municipales5. Lo cuales
rigen los métodos y procesos que conlleva la implementación de este instrumento en el
municipio.
La implementación de la Contribución por Valorización en Armenia soporta una relación
de diferentes instrumentos de planificación territorial. Formando una estructura normativa
robusta que sustenta el uso y la aplicación del este instrumento en el Municipio de Armenia.
Por ello en este apartado se desarrollará esta estructura normativa y se describirán los
aspectos legales que la conforman.
5 “Son los actos administrativos expedidos por los Concejos Municipales, resultado de los proyectos que se
someten a su consideración. Pueden ser presentados por los concejales, los alcaldes”.
54
3.2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y la Contribución por
Valorización
Como se estipuló anteriormente, la Ley 388 de 1997 obliga a todos los municipios a
desarrollar el POT, dado que es un instrumento que permite consolidar el modelo de ciudad
a largo plazo. Teniendo una vigencia de tres periodos de administraciones locales. Es decir
que, para el caso de Colombia, existe una vigencia de 12 años.
El Acuerdo 019 de 2009 aprobó el POT 2009 – 2023. Se incluyó la modificación de los
instrumentos financieros y de gestión territorial y en el componente de movilidad el Plan
maestro de Movilidad. De esta manera, se constituyó en la carta de navegación para el
desarrollo territorial para los siguientes 12 años.
Con la aprobación de este acuerdo se aprobó una revisión y una actualización del estatuto
tributario con el fin de articular las políticas fiscales y tributarias del municipio de Armenia
con el plan a largo plazo establecido en el POT. Por lo tanto, el Art 136 menciona lo siguiente:
“Para todo efecto de articulación del Plan de Ordenamiento Territorial con
las políticas tributarias y fiscales del Municipio se realizará una revisión y
actualización del estatuto tributario con el objeto de activar la aplicación de
los instrumentos financieros descritos en este acuerdo” (p. 14).
Con base en el Art 139 del Acuerdo 019 de 2009 se modificó el código de rentas del
municipio y se aprobó el Acuerdo 017 de 2012 en donde se agrega la Contribución por
Valorización como ingreso municipal. De esta manera, agrega los elementos de análisis
discutidos anteriormente que se estipulan en el Art 129 dentro del marco normativo de
Armenia:
55
Tabla 3.4 Elementos de la Contribución por Valorización en Armenia
Elemento Disposición
Hecho
generador
“La Valorización tiene como hecho generador toda obra, plan o conjunto
de obras de utilidad pública de interés social o de desarrollo urbano que
produzca beneficio sobre la propiedad del inmueble”.
Sujeto Activo “El Municipio de Armenia”.
Sujeto Pasivo “Los sujetos pasivos de la contribución son las personas naturales y
jurídicas que tienen la calidad de propietarios, poseedores o
usufructuarios de los bienes que reciben el beneficio, al momento de
expedición del acto de distribución, quienes se denominarán
contribuyentes”.
Forma de pago “Su pago se podrá hacer de contado, en las cuotas y plazos fijados en la
resolución distribuidora o con bienes inmuebles producto de la
compensación”.
Base gravable “Para liquidar la contribución de valorización se tendrá como Base
Gravable el costo de la respectiva obra, plan o conjunto de obras de
utilidad pública de interés social o de desarrollo urbano” (Art. 130)
Fuente: Elaboración propia con base en el Acuerdo 017 de 2012
De esta manera, el código de rentas agrega todos los elementos de análisis de la
Contribución por Valorización y le da sustento legal a su implementación en Armenia (tabla
3.4). Por ende, queda constituido como herramienta de financiamiento para el desarrollo
urbano en la Ciudad Armenia, con sustento en el estatuto tributario y en la reglamentación
del POT.
Seguidamente, en el Acuerdo 019 de 2009 se establece que “Para la aplicación y ejecución
del plan de ordenamiento territorial podrá utilizarse cualquiera de los instrumentos de
planificación, gestión y financiación dispuestos por la norma jurídica vigente” (Art. 238). Es
de esta manera que queda establecido que Armenia podrá utilizar cualquier instrumento de
financiación para su desarrollo territorial. En el cual se incluye a la Contribución por
Valorización como instrumento de financiamiento.
Por tanto, con lo establecido anteriormente, el POT abrió el paso para la inclusión de este
instrumento en Armenia con el fin de lograr financiar el modelo de ciudad planteado para el
2013. Ahí es donde lleva el Plan de Movilidad planteado en el Acuerdo 019 de 2009 como
un Sistema estructurante de conectividad y redes. Con el acuerdo 093 de 2010 se adopta el
Plan Maestro de Movilidad fase uno, en el que se estipula lo siguiente:
56
“El listado de vías y los proyectos señalados en este artículo y en el siguiente,
corresponderán a la fase uno de formulación del Plan Maestro de Movilidad
el cual será adoptado por la Administración en el primer año del corto plazo
del P.O.T. acogiendo las determinantes de norma estructural planteadas en
este P.O.T”. (p. 2)
En el que se establecen 128 obras de infraestructura pública al beneficio del desarrollo
urbano. En la que se incluía ciclo rutas, pavimentación, señalización, construcción de nuevas
redes viales, rehabilitación vial, entre otras.
Seguidamente, en el periodo de la administración local con el “Plan de Desarrollo de
Armenia 2012-2015 ARMENIA, UN PARAÍSO PARA INVERTIR, VIVIR Y DISFRUTAR” se
aprobó el Acuerdo 19 de 2014 que modificó el acuerdo 005 de 2012 en el que se incluyó la
meta 52: “Formular y gestionar los proyectos de Acuerdo necesarios para iniciar la ejecución
del Plan de Obras a financiarse mediante la Contribución de Valorización” (Art. 1).
De esta manera se compiló un paquete de 12 mega obras que están incluidas dentro del
Plan de Movilidad Fase uno y se aprobó el Acuerdo 020 de 2014. En el que se aprueba
el cobro de la Contribución por Valorización para la ejecución de las obras
mencionadas anteriormente. Se aprueba la base gravable para distribuir la
Contribución por Valorización en una suma aproximada de 53 millones de dólares6.
Costo que tendrá el desarrollo de las 12 obras de interés público pactadas en dicho
acuerdo. Se establecen los métodos de beneficio y la metodología de implementación
de la Contribución por Valorización que será la de beneficio general (este tema se
aborda en el próximo capitulo).
Posterior a esto, el Acuerdo 020 de 2014 añade un actor faltante en este proceso.
Representado por las asociaciones gremiales y/o comunales que son las encargadas de hacer
veeduría a las obras por las que se está cobrando la Contribución por Valorización (Art. 12).
6 Precios de dólar establecidos al 2014
57
Figura 3 Disposiciones locales de Armenia para la contribución por valorización
Fuente: Elaborado con información propia
En conclusión (figura 3), las disposiciones locales en Armenia relacionadas con la
Contribución por Valorización están relacionadas con la formulación del POT 2009 – 2023,
que planteó una línea a seguir y las estrategias para el logro de esta. Se generaron Proyectos
de Acuerdo que permitieron la adición de la Contribución por valorización. Como ingresos
propios del municipio y el uso de estos para la implementación del Plan de Maestro de
Movilidad. Si bien es cierto que no todas las obras estipuladas en este plan son financiadas
con este instrumento, se generó un Plan de 12 mega obras de interés público que serán
financiadas con este.
De esta forma, los acuerdos generados en torno a este aspecto en Armenia logran fortalecer
la relación que existe entre los POT y los planes de desarrollo municipales. Dado que estos
se acoplan y deben seguir la línea estipulada por los POT. Existiendo, así, una coherencia y
una constancia en el tiempo en el desarrollo urbano continuo del municipio.
De esta manera, la articulación normativa local está ligada a las disposiciones nacionales
mencionadas anteriormente y esto permite prever la robustez de los instrumentos de captura
de plusvalía normativamente. Así pues, en Armenia, la Contribución por Valorización es un
instrumento que está validado por la norma y, además, tiene coherencia jurídica con las
58
disposiciones nacionales. Por esta razón se establece que este instrumento está muy bien
sustentado en las bases normativas del país y del municipio de Armenia.
59
4. Capítulo 4: Caracterización socioeconómica de la ciudad de Armenia
La ciudad de Armenia se desarrolla bajo un contexto socioeconómico y urbano que le ha
permitido ubicarse dentro del contexto nacional bajo ciertas características. En el presente
capítulo se desarrolla la caracterización socioeconómica y urbana de la ciudad de Armenia
ofreciendo un contexto claro para justificar el objeto de estudio.
4.1 Armenia en el panorama nacional
Colombia está conformado por 32 departamentos. Los cuales se agrupan en ocho regiones
económicas: Región Amazonía – Orinoquia, Región Caribe, Región Llano, Región Centro
Sur, Región Eje Cafetero, Región Bogotá, Región Centro Oriente y Región Pacifico. La
ciudad de Armenia, capital del departamento del Quindío, se inserta en una dinámica regional
del centro del país en la que se vinculan tres departamentos (mapa 3.1): Quindío, Risaralda
y Caldas, que están conformados por 53 municipios, con una población de 2.536.643
habitantes según la Encuesta Nacional de Vivienda, Hogares y Personas -VIHOPE-
(DANE,2018). Representando 4.9% de la población nacional. Esta dinámica regional es
conocida como Eje Cafetero y está conformada por ciudades principales como: Armenia
(Quindío), Pereira (Risaralda) y Manizales (Caldas) que comparten una similar dinámica
económica, social, cultural y urbana.
Mapa 4.1 Eje Cafetero
Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (DANE,2020)
60
En la dinámica de la Región Eje Cafetero se destaca la producción agrícola (café, plátano,
aguacate) representando a nivel nacional el 4% del PIB. Siendo el Quindío el departamento
con un aporte del 20.13% del PIB de la región del Eje Cafetero y Risaralda y Caldas con
participaciones del 40.12% y 39.76% respectivamente (Tabla 4.1).
Tabla 4.1 PIB Eje Cafetero
Departamento PIB %
Quindío 7,927 20.13%
Risaralda 15,801 40.12%
Caldas 15,661 39.76%
PIB Eje Cafetero 39,389 4.00%
PIB Nacional 985,931
Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)
Para poder observar las dinámicas de estos tres departamentos, se calculó el Coeficiente
de Localización (CL) presentado en la tabla 3.2, en la que se utilizó la siguiente fórmula:
𝐶𝐿 = (𝐸𝑖𝑗
𝐸𝑗) (
𝐸𝑖
𝐸𝑛)⁄
Donde:
CL= Coeficiente de Localización del sector i en la
región j
Eij= PIB del sector i en la región j
Ej= PIB total de la región j
Ei= PIB en el sector i en el conjunto de regiones
(n)
En= PIB total en el conjunto de regiones
61
Y en la tabla 4.2 se observan los resultados del CL y se aprecia la importancia económica
de cada departamento. El Quindío tiene el índice más alto respecto a la agricultura, ganadería
y demás con 2.53 y seguido por Caldas, con un 1.69. Finalmente se encuentra Risaralda, con
un coeficiente de 1.02. Mostrando así la vocación agrícola de estos dos departamentos y con
gran participación en esta actividad por parte del Quindío y Caldas.
Tabla 4.2 Coeficiente de Localización 2018 (Región cafetera)
Actividad Quindío Risaralda Caldas
Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 2.53 1.02 1.69
Explotación de minas y canteras 0.06 0.06 0.21
Industrias manufactureras 0.41 1.09 1.06
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado; Distribución de agua; evacuación y
tratamiento de aguas residuales, saneamiento ambiental
0.75 0.77 1.65
Construcción 1.45 1.17 1.06
Comercio al por mayor y al por menor; reparación de
vehículos automotores y motocicletas; Transporte y
almacenamiento; Alojamiento y servicios de comida
1.18 1.16 0.99
Información y comunicaciones 0.77 1.02 1.02
Actividades financieras y de seguros 0.67 0.80 0.70
Actividades inmobiliarias 1.16 0.75 0.73
Actividades profesionales, científicas y técnicas;
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 0.73 1.29 1.09
Administración pública y defensa; planes de seguridad
social de afiliación obligatoria; Educación; 1.19 1.10 1.07
Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y
otras actividades de servicios; 1.00 1.27 1.06
Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)
Por otro lado, el sector de la construcción da un CL de 1.45 para el Quindío y de 1.17
para Risaralda y se muestra como un sector bastante fuerte dentro de estos dos departamentos,
que es incentivado por el desarrollo urbano de ambas ciudades. También se puede observar
que ninguno de los de tres departamentos tiene una industria manufacturera fuerte y, por
62
ende, tienden a ser departamentos especializados en el comercio al por mayor y al por menor.
Como se puede observar el CL del Quindío es del 1.18 y de Risaralda es de 1.16.
Departamentos que están enfocados al turismo cafetero, a la venta de servicios de alojamiento
y servicios de comida gracias a la consolidación de destino turístico por tener acreditado por
la UNESCO el Paisaje Cultural Cafetero7.
La producción agrícola juega un papel importante en la Región del Eje Cafetero. El
principal producto que exporta es el café, con un peso del 75.67% y productos de extractos
de café, con un peso de 10.51% en las exportaciones totales para el 2018 (gráfica 4.1).
Gráfica 4.1 Exportaciones de la región Eje Cafetero
Fuente: Elaboración propia con base en Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
(MINCIT, 2020).
Por ende, en el análisis de las cuentas nacionales se ve la participación en las
exportaciones y el café ocupa el quinto eslabón con una participación del 5.8% en las
exportaciones totales según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MINCIT, 2020).
Para ello la participación del Región del Eje Cafetero fue importante por su incidencia a nivel
nacional. Ya que su participación en las exportaciones nacionales fue del 42.53%,
7 “El Comité de Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la
Ciencia y la Cultura – Unesco, inscribió en la Lista de Patrimonio Mundial el Paisaje Cultural Cafetero el 25
de junio de 2011”
63
considerándose como una región clave en el panorama nacional para la producción y
exportación café (Tabla 4.3).
Tabla 4.3 Exportación de Café
Exportación de Café
2018
(kilos) %Producción Agrícola
Quindío 252,230 3
Risaralda 206,906 6.8
Caldas 514,277 6.6
Exportaciones Eje Cafetero de Café 973,413 5.8
Exportaciones de Café Colombia 2,272,874 5.8
Peso de las exportaciones de café del
eje cafetero a nivel nacional 42.83%
Fuente: Elaboración propia con base en Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
(MINCIT, 2020).
La producción de café en la región no es el principal producto para cultivar cuando se
analiza la agricultura permanente. Para el Quindío su principal cultivo es el plátano y los
cítricos (63.9%); para Risaralda, la caña azucarera (50%) y el plátano (24.7%); y para Caldas,
caña azucarera (35.5%) y el plátano (27.5%) según el MINCIT (2020). Por lo que el café
como cultivo permanente representa el 3% para el Quindío, 6.8% para Risaralda y 6.6% para
Caldas. Siendo para este último el que tiene mayor participación en la exportación de café en
la región.
Se observa sinergia entre departamentos y el comportamiento como región. Aunque el
Eje Cafetero no es económicamente grande en su aportación al PIB, es relevante por su
tradición cafetera y agrícola, por su cultura y por tener unos de los destinos turísticos
cafeteros más importantes. La conformación del Eje Cafetero no solo se da por cercanía.
También por ser próximos geográficamente. Se establece como una región cultural y
económica que conserva tradiciones cafeteras. De esta manera, se ubica a la ciudad de
Armenia dentro del Eje Cafetero, siendo capital del departamento con menor peso económico
en esta región. Asimismo, la dinámica regional influye en el desarrollo de la ciudad. Cuya
dinámica sociodemográfica se explica en el próximo apartado.
64
4.2 Factores sociodemográficos
La composición demográfica de la ciudad de Armenia está representada en la tabla 4.4,
en la que se observa que Armenia tiene una población de 275.641 personas según el VIHOPE
(2018) para el 2020 y representa 52,5% de la población del departamento del Quindío y el
0.52% de la población nacional. Asimismo, los rangos de edad muestran que el 44.5% de la
población tiene entre 15 y 44 años. Es decir, en edad económicamente activa. Y el 18.7% de
la población tiene una edad mayor a 60 años.
Tabla 4.4 Composición demográfica de la ciudad de Armenia
Rango de
Edad Población %
0 a 14 16.94%
15 a 29 23.99%
30 a 44 20.52%
45 a 59 19.77%
60 a 74 13.51%
75 a 89 4.79%
90 a mas 0.47%
Total 275641
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (2018)
Por su lado, de los 275.641 habitantes que posee Armenia, la composición urbana
tiene el 97.3% y la composición rural el 2.7%. La mayor parte de la población se encuentra
en el casco urbano. Sobreponiendo así mayor demanda de bienes públicos urbanos para su
movilidad en la ciudad y los hechos generadores de plusvalía urbana. Por género, en la tabla
4.5 las mujeres en la ciudad de Armenia representan el 52,8% de la población y representan
el 10,7% de las personas adultas mayores (mayores a 60 años) y el 33% entre 15 a 59 años.
En contraposición, los hombres representan el 47.2% de la población de Armenia, con una
población del 8% adulta mayor y 30.4% entre 15 y 59 años.
65
Tabla 4.5 Indicadores Demográficos CNPV 2018
Indicadores demográficos Colombia Armenia
Porcentaje de hombres 48,8% 47,2%
Porcentaje de mujeres 51,2% 52,8%
Relación de masculinidad 95,5 89,4
Índice de dependencia demográfica
(IDD) 46,5 42,9
Índice de envejecimiento 40,4 77,1
Población entre 0 y 14 años (%) 22,6% 16,9%
Población entre 15 y 64 años (%) 68,3% 70,0%
Población mayor a 65 (%) 9,1 13,1%
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
La relación de masculinidad en la ciudad de Armenia es más baja que el promedio
nacional. Ya que por cada 100 mujeres hay 89.4 hombres. Mientras que a nivel nacional hay
95.5 hombres por cada 100 mujeres. Mostrando de esta manera un contexto singular en el
desarrollo demográfico de la ciudad de Armenia. Asimismo, el IDD a nivel nacional es de
46.5 y en Armenia es de 42.9. No muy lejos del promedio, pero esto indica que no hay una
carga significativa sobre la parte productiva de la población para mantener a la
económicamente dependiente8.
Lo que conduce al índice de envejecimiento. El cual está muy arriba del promedio
nacional. Siendo este de 40.4 y para la ciudad de Armenia 77.1. Lo que significa que hay 77
adultos mayores por cada 100 personas menores de 15 años. Significando esto una señal de
alarma para la ciudad. Ya que las personas adultas mayores muestran algunas dificultades
para la movilidad (OMS, 2007). Por lo que es necesario incluir infraestructura pública
necesaria para satisfacer las necesidades diferentes de este tipo de población (Isunza y
Acevedo, 2018). Para ello la administración pública deberá invertir recursos para la
adecuación de la ciudad. La implementación de los instrumentos de captura de plusvalía
8 Personas entre 0 y 14 y los mayores de 65 años.
66
surge como una herramienta para las ciudades con gran potencial para financiar el
crecimiento urbano a través de la distribución de cargas y beneficios.
La gráfica 4.2 muestra la pirámide de población de la ciudad de Armenia para el 2020,
que representa la dinámica sociodemográfica de la ciudad. Esta presenta un encogimiento en
la base de la pirámide y una parte media bastante robusta. Lo que parece indicar una
disminución en la tasa de fecundidad. Pasando de 7.449 nacimientos en 2015 a 5540 en el
2018. Característica presente en ciudades en proceso de envejecimiento. Lo que se hace cada
vez más notorio para la ciudad de Armenia.
Gráfica 4.2 Pirámide de población 2020
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
De igual manera, se puede apreciar que las personas económicamente activas concentran
un mayor porcentaje y se evidencia en la zona más ancha de la pirámide. Además, es posible
notar dominio femenino en casi todos los intervalos de edad. También se observa que esta
pirámide es de tipo regresiva, que indica que la composición demográfica esta envejecida.
Lo cual concuerda con el índice de envejecimiento tratado anteriormente. De esta manera, la
ciudad de Armenia pasa por una transición demográfica en donde su población cada vez tiene
más edad y la tasa de fecundidad se reduce. De modo que las características económicas y
sociales han evidenciado un aumento en la esperanza de vida.
67
Por su lado, la ciudad de Armenia está dividida en 10 unidades administrativas
denominadas Comunas9 (mapa 4.2). En la tabla 4.6 se ilustra la distribución poblacional entre
las comunas: las comunas uno (10.85%), dos (18.9%), tres (13.2%), seis (10.86%) y diez
(13.92%) son las que mayor concentran población. Siendo la más poblada la comuna dos.
Entre las comunas menos pobladas están la comuna cuatro (4.05%), cinco (5.92%) y ocho
(3.9%). Siendo la comuna ocho la menos poblada.
Mapa 4.2 División Administrativa de Armenia.
Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (DANE, 2020)
9 “Es la división territorial del municipio en su área urbana y su población es superior a los 10.000
habitantes” (Ley 11 de 1986)
68
Tabla 4.6 Distribución por población por comunas
COMUNA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Población % 10.85 18.91 13.20 4.05 5.92 10.86 7.19 3.90 7.96 13.92
Total 275641
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
De esta manera se evidencia la dinámica poblacional de la ciudad de Armenia y permite
identificar las unidades administrativas más pobladas. Por lo que en la tabla 4.7 se puede
observar la distribución de unidades de vivienda por cada comuna. Las comunas con más
unidades de vivienda son las comunas dos (18.18%) y tres (12.12%) y las comunas con
menos unidades de vivienda son las cuatro (3.58%) y la ocho (3.41%).
Tabla 4.7 Distribución por vivienda por comunas
Comuna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Viviendas % 9.95 18.18 12.12 3.58 5.90 10.21 7.94 3.41 7.44 17.79
Total 112488
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
El comportamiento que se muestra en la gráfica 4.3 permite ver la dinámica que hay
entre la población y las viviendas. Cabe rescatar que del 2005 al 2018 la tasa de crecimiento
de esta fue de 0.09%, siendo el índice nacional de 0.95%. Por su lado, la tasa de crecimiento
de vivienda fue de 1.81%, mostrando un crecimiento mayor que el ritmo de crecimiento de
la población.
69
Gráfica 4.3 Tasa de crecimiento poblacional por comunas 2005 - 2018
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
Destaca el crecimiento de algunas comunas en ambas variables. La comuna dos
representa el mayor crecimiento de población y de vivienda. Teniendo una tasa de
crecimiento de población de 8.13% y de vivienda de 10.0%. Lo que refleja un aumento
significativo en la estructura urbana de esas zonas la ciudad. Sin embargo, las comunas
cinco, seis, siete y ocho mostraron una dinámica diferente. Ya que la tasa de crecimiento de
vivienda oscila entre 0.27% y 0.68%. La tasa de crecimiento de la población varía
entre -0.72 % y -1.12%. Una dinámica bastante interesante, que muestra bajos niveles de
crecimiento poblacional, pero un aumento de vivienda. Comportamiento que puede llevar a
evidenciar el crecimiento de la infraestructura urbana. Por su lado, al sur la ciudad en la
comuna uno hay crecimientos negativos en la tasa de población -4.88% y en la tasa de
vivienda, -3.36%. Misma situación que se presenta en la comuna cuatro con crecimientos
negativos. Mostrando una realidad diferente a la que se presenta en la ciudad.
El declive demográfico de algunas zonas (comuna uno y cuatro) puede atribuirse al
aumento en la oferta de vivienda en otras comunas. Lo que genera flujos residenciales que
terminan afectando la tasa de crecimiento social. Porque las comunas dos y tres son las que
han ganado mayor proporción de la vivienda en la región (tabla 4.3).
70
Gráfica 4.4 Personas por vivienda 2005 - 2018
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018) y Censo DANE (2005)
La tasa de crecimiento de viviendas mayor a la tasa de crecimiento de la población ha
evidenciado mejoras para la ciudad. Dado que pasó en el 2005 de tener un promedio de 3.5
personas por vivienda a 2.6 en el 2018 (gráfica 4.4). Este comportamiento se ha replicado en
todas las comunas. Se ha dado una disminución en las densidades de los hogares.
Principalmente por la oferta incrementada de vivienda.
Estos procesos de expansión de vivienda llevan consigo responsabilidades por parte de
la administración pública. Dado que en el 2010 se concedieron más de 40 concesiones
inmobiliarias (Contraloría, 2010). Aunado a los proyectos por parte del gobierno para
viviendas de interés social (VIS). Lo que ha llevado a una evolución en los precios por metro
cuadrado en la ciudad (gráfica 4.5). De esta manera, la variación del precio del metro
cuadrado para vivienda entre el periodo estudiado (2014 – 2020) es de 54.19% según el
Índice de Precios de Vivienda Nueva (IPVN)10 del DANE. Igualmente, se observan
variaciones distintas para los tres diferentes niveles de socioeconómicos11. En las cuales se
observa que el grupo bajo (de bajas rentas) tiene una variación de precio del 49.4% y el grupo
alto una variación del 66.1%. Determinando la elevación de precio del metro cuadrado para
10 “Para el cálculo del IPVN se tienen en cuenta las siguientes variables: Lote, costos de urbanismo, costo
directo (materiales, equipo, mano de obra, subcontratación), costos indirectos (impuestos, honorarios), costos
financieros (tasa de interés, corrección monetaria), costos de ventas (comisiones ventas, publicidad) y margen
de utilidad”. 11 Tema que se aborda con mayor precisión en el siguiente apartado. El grupo bajo lo conforman los estratos
uno, dos y tres, el grupo medio el estrato cuatro y el grupo alto los estratos cinco y seis.
71
vivienda. Lo que resulta del proceso de densificación y urbanización de la ciudad en los
últimos años.
Gráfica 4.5 Índice de precios de vivienda nueva 2014 - 2020
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
4.3 Estratificación
Las zonas geográficas poseen distintas características socioeconómicas, y en Colombia
se le asigna un nivel (Estrato)12 a un bien inmueble residencial dependiendo de la capacidad
económica de la zona (Ley 142, 1994) y conforme a ello se le asigna una tarifa diferenciada
para el pago de los servicios públicos, siendo el estrato cero el más bajo en calidad
socioeconómica en condición de pobreza y el estrato seis que indica la mejor calidad
socioeconómica.
En la gráfica 4.6 se puede observar la distribución de la estratificación socioeconómica
de la ciudad de Armenia. En este sentido, los estratos con mayor población son el uno
(23.24%) dos (31.48%) y tres (18.62%), que juntos conforman el 73.34% de la población de
la ciudad de Armenia. Estos estratos conforman a los habitantes con menores recursos. Los
cuales son beneficiarios de subsidios en los servicios públicos (DANE, 2018).
El estrato cuatro conforma el 5.19% de la población y representa a la población con
medianos ingresos. Los estratos cinco y seis representan el 5.2% de la población y
12 Se toman en cuenta para su estratificación las características físicas del mueble, condiciones de la vivienda
su ubicación, su equipamiento.
72
corresponden a los estratos altos que cuentan con mejor capacidad económica. Los cuales
subsidian a los demás estratos.
Gráfica 4.6 Estratificación socioeconómica
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
Se puede usar el estrato socioeconómico para identificar cuáles son las zonas geográficas
de la ciudad de Armenia con mayor plusvalía. Dado que como planteaba Jaramillo (2010),
Rasee (2015) y Vicuña (2019), los individuos que tengan mayor capacidad económica se
ubicarán en zonas con mayor valor y se volverán zonas exclusivas, con los mejores terrenos
y de las mejores localizaciones para vivienda. Contando con mejor prestación de servicios
públicos.
73
Mapa 4.3 Distribución de viviendas por estrato en Armenia
Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (2020)
En el mapa 4.3, se presenta la distribución de las viviendas por estrato y la ubicación
espacial de la zona con mayor concentración de plusvalía. En la zona norte se encuentra la
comuna diez, la de mayor poder adquisitivo. Esta comuna se caracteriza por ser la más
extensa (995.5 Ha) y contener el 13% de la población. De la cual su gran mayoría son de los
estratos cuatro, cinco y seis (gráfica 4.7). En esta comuna se ubican dos de los centros
comerciales más importante de la ciudad, la zona de hospitales, universidades y gran parte
de su extensión a zonas residenciales. Se encuentran atravesadas por dos avenidas
principales, que dan al centro de la ciudad y para el norte para la salida de Armenia, límites
con demás municipios aledaños. Se evidencia la preferencia de ubicación de las personas con
mayor poder adquisitivo, que prefieren ubicarse en zonas donde exista mejor equipamiento
urbano (Polèse, 1998).
74
Gráfica 4.7 Estratificación por comunas 2018
Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)
La organización de la ciudad permite observar que las comunas uno, tres y ocho son las
que más acumulan zonas de estrato uno. El mapa 4.3 presenta que las zonas donde se agrupan
estos estratos se encuentran ubicados a la periferia, a los límites de la ciudad. Lo que conlleva
a que no tenga acceso fácilmente a todo el equipamiento urbano se concentra en el centro de
la ciudad y sus alrededores (Isunza y Acevedo, 2018). Por lo tanto, la calidad de vivienda, de
acceso y de equipamiento urbano genera que sean zonas de baja plusvalía.
A diferencia de la comuna cuatro, su mayor proporción de población es de estrato uno.
Cuya dinámica urbana es distinta a las demás. Ya que su ubicación es cerca de la zona
céntrica, pero por su composición es una zona marginada. Por lo que tiende atraer, por sus
condiciones, urbanas a personas de bajos recursos. En su mayoría de estrato uno.
De esta manera, las demás comunas de la ciudad se distribuyen los demás estratos (dos,
tres), que se encuentran en su gran mayoría en las comunas dos, cinco, seis, siete y nueve.
Las cuales son comunas que tienen una dinámica urbana más integral, más homogénea y que
atrae a población con ingresos medios. El desarrollo urbano de estas comunas se reflejará en
el desarrollo territorial de la ciudad de Armenia. Por lo tanto, las 12 obras de plan de
movilidad tienen proyectos urbanos para cada una de estas comunas que servirá como
potenciador para su desarrollo urbano al contar con más equipamiento urbano que beneficia
la movilidad de la ciudad.
75
4.4 Caracterización de la estructura urbana
Al caracterizar la estructura urbana de la ciudad de Armenia se debe analizar la
morfología de la ciudad. Se observa que tiene elementos de una ciudad difusa en el sur,
sureste y este de la ciudad, dada la composición social y como consecuencia de la movilidad
de la población13. Se evidencia una fragmentación en estas zonas de la ciudad (mapa 3.5). Es
por ello por lo que la estructura vial de la ciudad de Armenia se desarrolla a través de una red
vial básica (RVB) de 159.5 Km que la conforman varios grupos de vías en el que se extiende
la movilidad urbana con el fin de conectar toda la ciudad. Según el Consejo Nacional de
Política Económica y Social (CONPES) 3572 de 200914, la RVB está compuesta por vías
arterias principales (VAP), vías arterias secundarias (VAS) y por las vías colectoras (VC).
Por lo cual en el mapa 3.4 se puede ver como se distribuyen en la ciudad.
Mapa 4.4 Red vial básica de Armenia
Fuente: CONPES 3275 de 2009
Se aprecia en la tabla 4.8 que la red vial básica de Armenia, en el periodo 1995 – 2009,
ha crecido un 35.7%. Pasando de tener 117,5 Km a tener 159,5 Km. La mayor variación se
ha presentado en las vías arterias principales (VAP). Las cuales han duplicado, pasando de
tener aproximadamente 25 Km en el año 1995 a tener casi 50 Km. Por su lado, el crecimiento
de las vías colectoras (VC) en este periodo fue del 32.2%. Pasando de tener 50 Km a 66.1
13 Desarrollo económico de la ciudad central, emigración del campo a la ciudad, crecimiento de la densidad,
aumento de los precios inmobiliarios y factores que obligan al campo a dejarse urbanizar 14 Se utiliza el CONPES 3572 de 2009 dado que el Plan de Obras de Valorización en el 2014 se planteó con
la información de este.
76
Km. De esta manera, se ve el crecimiento de la RVB en los últimos años. Con significativos
incrementos viales para la mejora de la movilidad y la conectividad en todos los sectores de
la ciudad de Armenia.
Tabla 4.8 Crecimiento de la Red Vial Básica de Armenia entre 1995 - 2009
Categoría
vial*
Longitud Variación
1995 2006 VAP 24.9 49.8 100.0%
VAS 42.6 43.6 2.3%
VC 50 66.1 32.2%
Total 117.5 159.5 35.7% Notas: *Vías Arterias Principales (VAP), Vías Arterias Secundarias (VAS), Vías colectoras (VC)
Fuente: Universidad del Quindío (1995) y Universidad del Quindío (2006)
En la tabla 4.9 se aprecia la estructura vehicular para la ciudad de Armenia. Se hace notar
la alta diferencia existente entre el porcentaje de vehículos particulares y el porcentaje de
vehículos. Dado que el 56% de los vehículos corresponden a autos y el 15.75% a motos y
solo el 3.23% al servicio de transporte público. Sánchez (2017) establece que ha existido un
incremento superior al 200% en la adquisición de vehículos privados. Generando una presión
constante en el equipamiento vial y problemas de movilidad en la ciudad.
Tabla 4.9 Composición del parque automotor de Armenia
Tipo de vehículo %
Camiones 2.47%
Transporte público 3.23%
Taxis 22.56%
Autos 56%
Motos 15.75%
Fuente: Fuente: Universidad del Quindío (1995) y Universidad del Quindío (2006)
Es válido resaltar que, en el 2009, en el CONPES 3275 de ese año, se establece el Sistema
estratégico de Transporte para la Ciudad de Armenia (SETP). En el cual su objetivo es
desarrollar un sistema que estructura y permita un mejor ordenamiento vial. En el cual se
vinculan las empresas existentes de servicio de transporte público y se crea TINTO. Se
establece un carril exclusivo para los autobuses TINTO sobre la Carrera 19 con extensión de
1 Km con el fin de mejorar la movilidad en el sector.
77
De esta manera, con base en el estudio del plan vial y transporte de Armenia, se elabora
la tabla 4.10 en donde se observan los números por cada modo de transporte y se destaca el
número de viajes no motorizados, con 90.108 viajes (32.47%). Pero el estudio destaca que
dentro de los desplazamientos a pie se realizaron viajes en transporte público. Por su lado, el
uso de auto y moto representan el 21.4% de todos los viajes y, como se mencionó en la tabla
3.9, estos vehículos privados representan el 71.75% del parque automotor de la ciudad de
Armenia. Siendo los vehículos con mayor presión en el equipamiento de la RVB de Armenia
y con un porcentaje menor a los otros modos de transporte.
Tabla 4.10 Modo de transporte
Modo de transporte Viajes %
Transporte público 103819 37.41%
Taxi 19370 6.98%
Auto 34245 12.34%
Moto 24421 8.80%
Bicicleta 5467 1.97%
A pie 84641 30.50%
Otros 5550 2.00%
Total 277513 Fuente: Universidad del Quindío (2006)
La distribución de viajes completos (empieza en el hogar y termina allí) en la ciudad de
Armenia respecto al propósito del viaje puede apreciarse en la Tabla 4.11. El alto porcentaje
de viajes al hogar (45,61%) y al trabajo (21,11%) demuestra el patrón movilidad más
frecuente en la ciudad.
Tabla 4.11 Propósito del viaje
Propósito del
viaje Viajes %
Hogar 126585 45.61%
Trabajo 58594 21.11%
Estudio 37717 13.59%
Negocios 4589 1.65%
Compras 6989 2.52%
Otros 43038 15.51%
Total 277512 Fuente: Universidad del Quindío (2006)
78
En la tabla 4.12 se puede observar que el origen y la atracción de viajes son de la zona
centro de la ciudad. Catalogándose como la zona que concentra mayor población debido a su
importancia en la ciudad como lugar central.
Tabla 4.12 Origen y destino de viajes por zonas de la ciudad de Armenia
No Barrio
Viajes
producidos
Viajes
atraídos Total % viajes
1 Centro 50566 54495 105061 37.86%
2
Norte (Universidad del Quindío,
Hospital, portal del Quindío) 17643 17996 35639 12.84%
3 Pinares 10650 10190 20840 7.51%
4 Isabela, Estadio, Guaduales 9559 9158 18717 6.74%
5 La patria 7955 7880 15835 5.71%
9 Puerto Espejo, El virginia 6598 5913 12511 4.51%
7 Clarita, Pavona 5178 4959 10137 3.65%
Total 108149 110591
% de Viajes 38.97% 39.85% Fuente: Universidad del Quindío (2006)
En el mapa 4.5 se observa la distribución de las VAP en la ciudad de Armenia. Estas
constituyen la mayor parte de la vialidad de Armenia y trazan sus vías de norte a sur para
alimentar al sistema vial. De esta manera, la Avenida 19 y la Carrera 18 representan las
principales vialidades del RVB y es donde más se concentran los viajes. En la tabla 3.12 se
establece que la zona céntrica de la ciudad es la que más genera y atrae viajes por su
característica de lugar central 15. De esta manera se concentran las principales VAP (Avenida
19, Carrera 18, Avenida Bolívar, Avenida Montenegro) en el que se generan en gran materia
los desplazamientos.
15 “Puntos donde se prestan determinados servicios para la población de un área circundante. Se sustenta en
la premisa de que la centralización es un principio natural de orden y que los asentamientos humanos lo siguen
(Christaller,1966)”.
79
Mapa 4.5 Vías Arterias principales (VAP) y zonas de mayor viaje
Fuente: Elaboración Propia con pase en POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013
El segundo lugar, en la zona norte de Armenia se encuentran hospitales, universidades y
centros comerciales. Además, está ubicada en la comuna diez de Armenia y se vinculan a
ella dos VAP (Avenida Bolívar y la Avenida 19). Las cuales sirven para conectarse a vías
que intermunicipales y departamentales. Lo cual se ubica en una zona de entrada y de salida
de vehículos provenientes de otros municipios o departamentos. Caracterizada por un
constante tráfico. Además, en esta zona están ubicados algunos lugares de interés (Parque de
la Vida, Parque Aborigen y Parque Los Fundadores), espacios públicos de esparcimiento que
generan incentivos para desplazarse a esa zona de la ciudad.
En tercer, cuarto y sexto lugar se encuentran las zonas residenciales. Las cuales están
ubicadas al sur de la ciudad, perteneciendo a la comuna uno y dos. Las cuales concentran el
29.76% de la población. Significativa por la mayor población y número de viajes (52,068),
que representan el 18.76% de los viajes totales. En esta zona de la ciudad se ubica la Carrera
18, la principal VAP del sur de la ciudad. Ya que conecta con zonas muy densas y se vincula
80
desde la vía la Tebaida hasta la parte norte del centro de Armenia (Calle 2). Así, esta VAP
vincula a las zonas sur con el centro de la ciudad.
En quinto y séptimo lugar se encuentra otra zona residencial ubicada en la comuna seis
al este de la ciudad. En esta se concentra el 10.86% de la población y genera el 9.35% (25872)
de los viajes totales. Por esta zona se encuentra la Avenida Montenegro, que conecta con el
centro de la ciudad y comunica con la comuna cuatro y cinco. Además de ser la vía de entrada
para los vehículos que vienen del sur del departamento a la por Montenegro. Además,
también cuentan con la Avenida del Occidente que comunica con la comuna ocho y nueve.
En el mapa 4.5 también se observan las obras de valorización que están contempladas en
el Plan Maestro de Movilidad, que servirán como obras que vincularán las VAP o las VC y
las obras que van a ser aplicaciones de la VAP actual para asegurar el anillo perimetral vial
que se tiene como objetivo.
Por lo anterior, la estructura urbana permite entender el contexto en el que se desarrolla
la movilidad en la ciudad y se establece cuáles son los equipamientos viales principales en la
ciudad. La mayor parte de la movilidad en la ciudad se da a través de las VAP y es pertinente
mencionar la velocidad promedio de tránsito para poder ver el estado funcional del
equipamiento existente. Por lo tanto, en el Estudio del Plan Vial y de Transportes para la
ciudad de Armenia (2006) se diseña un estudio de velocidad y retardo en RVB (tabla 3.8).
En el que se puede observar el tiempo de recorrido promedio (TRP, tiene en cuenta las
demoras), el tiempo de marcha promedio (TMP, no tiene en cuentas las demoras), la
velocidad de recorrido promedio (VRP), la velocidad de marcha promedio (VMP) y el tiempo
perdido total (TPT, diferencia entre TRP y TMP).
Según se observa en la tabla 3.13, el tiempo perdido total no supera los 3.4 minutos y
valores en 0 en varias vías de la RVB. Por lo que se determina que el tiempo perdido
promedio de las vías estudiadas es 1.05 minutos. Además, se aprecia que la diferencia entre
los tiempos de recorrido y de marcha para cada vía analizada es pequeña. Lo que da a
entender que las demoras no fueron significantes en el tiempo de recorrido.
81
Tabla 4.13 Estudio de velocidad y retardo en Red Vial Básica
Nombre de la Vía
Tipo
de vía
TRP
(min)
TMP
(min)
VRP
(Km/h)
VMP
(Km/h)
TPT
(min)
Avenida 19 VAP 14.45 12.41 31.08 35.79 2.04
Carrera 18 VAP 9.86 7.96 22.21 27.50 1.91
Avenida Bolívar VAP 7.49 6.62 35.28 39.84 0.87
Carrera 23 VAP 5.14 4.48 22.58 26.97 0.85
Carrera 15 VAS 4.19 3.70 22.78 26.00 0.49
Calle 21 VAS 6.15 4.67 19.09 24.50 2.09
Salida a Montenegro VAS 5.42 5.42 44.43 44.43 0.00
Calle 19 VAS 6.80 3.40 9.31 18.89 3.40
Avenida 1º de Mayo VAS 2.83 2.83 30.95 30.95 0.00
Calle 17 VAS 3.93 2.34 10.00 16.42 1.59
Calle 10 Norte VAS 2.15 1.80 26.48 30.48 0.35
Carrera 14 VAS 3.05 2.37 16.72 21.52 0.68
Calle 48 VC 5.55 5.55 36.97 36.97 0.00
Carrera 16 VC 7.40 5.27 14.11 19.81 2.13
Vía a Pinares VC 5.83 5.83 36.02 36.02 0.00
Carrera 17 VC 3.37 3.05 22.34 24.69 0.32
Fuente: Universidad del Quindío (2006)
Seguidamente, se observa que la VRP más altas se encuentran en las VAP con
velocidades de recorrido entre (26.97 y 35.79). De igual manera una de las mayores TPT del
recorrido. Y esto se puede explicar dado que estás vías recogen en gran mayoría todo el
volumen vial de la ciudad. En la zona centro (Calle 17, 19) se puede apreciar un VRP mucho
más bajos que en las VAP. Pues resultan ser algunas de las vías principales de la zona céntrica
de la ciudad, que además conectan con las principales VAP.
En la tabla 4.8 se determina que la VRP de la ciudad es de 25.02 km/h en las vías
estudiadas y un TRP de 5.85 minutos. Por lo cual Actualización del Plan Vial de Tránsito y
Transporte del Municipio de Armenia (2006) concluye lo siguiente:
“Dicho nivel de servicio está aproximándose al flujo inestable, lo que
significa que el sistema está congestionado y requiere correctivos que
conduzcan a un mayor nivel de servicio en la red vial básica.” (p. 37)
82
De esta manera, los instrumentos de captura de plusvalía desempeñan una función
importante dentro del desarrollo de las ciudades. Por lo que Armenia diseñó un plan de obras
con el objetivo de mejorar la movilidad y los tiempos de recorrido vial, la conectividad y
accesibilidad en zonas dispersas de la ciudad. Por lo tanto, el desarrollo de las obras
realizadas con la Contribución por Valorización favorecerá el desarrollo urbano a través de
los mecanismos dados al municipio de recuperar los beneficios obtenidos del progreso
urbano de la ciudad y dando solución a los problemas de movilidad ya mencionados.
4.5 Financiamiento de obras de movilidad con plusvalía urbana
Diferentes estudios sobre la movilidad en Armenia han reconocido que existe un sistema
vial congestionado dado por la creciente demanda vial, por el crecimiento automotor y por
el crecimiento de la ciudad. Armenia desarrolla un Plan Maestro de Movilidad (PMV) en el
que se establecen 128 obras con el fin de mejorarla en la ciudad. Por medio del Acuerdo 19
de 2009 (Plan de ordenamiento Territorial 2009 – 2023) y el Decreto 93 de 2010 se establece
un plan de movilidad con el siguiente objetivo:
“Lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además
de atender los desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como
parte integral de las soluciones, la mitigación de externalidades que genera
sobre el medio ambiente urbano”.
Como se mencionó en el Capítulo 3, se establecen 128 obras de infraestructura pública
en la que se componen de intervenciones de la RBV en el corto, mediano y largo plazo. En
las que se contemplan obras de rehabilitación, de construcción vial y de inversión en el SETP.
De esta manera se garantizaría una movilidad interrumpida en la ciudad.
En el año 2014, a través del Acuerdo 020 de 2014, se elabora un plan de 12 mega obras
de interés público que serían financiada a través de un instrumento de captura de plusvalía:
la Contribución por valorización. En el mapa 4.6 se pueden observar las obras a corto,
mediano y largo plazo. Además del plan de obras de valorización.
83
Mapa 4.6 Plan Maestro de movilidad
Fuente: García y Escobar (2017)
El mapa 3.6 contiene la ubicación del PMV, con el cual se espera mejorar la movilidad
de la ciudad en un futuro inmediato. Con el paquete de 12 mega obras, que hacen parte del
plan de Obras de valorización, se espera conformar un anillo vial perimetral. En el que se
permita una comunicación menos congestionada entre las VAP y las VAS (mapa 3.5),
creando nuevas vías y comunicándolas con las principales VAP. De esta forma, en el mapa
3.7 se ubican las obras por proyecto. Lo cual permitirá ubicarlas en el contexto urbano y
poder visualizar su impacto en la movilidad.
84
Mapa 4.7 Obras de valorización
Fuente: Elaboración Propia con pase en POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013
En la tabla 4.14 se complementa la información del mapa 3.7 haciendo una breve
descripción de cada obra. Y se dan las características de esta. Esto permite identificar el
alcance y el impacto que tendrá sobre la movilidad cada una de las obras por separado. Cabe
resaltar que la obra Complejo Turístico y Cultural La Estación se ha enfrentado a una serie
de contratiempos que han impedido su desarrollo dado que el terreno donde se está
proyectado ejecutarse la obra es de orden nacional tiene como competencia al Instituto
Nacional de Vías (INVIAS). Puesto que este territorio es una estación del antiguo ferrocarril.
85
Tabla 4.14 Descripción Obras de Valorización
Obra Descripción Características
Avenida
Montecarlo
Tramo 2
“El proyecto se encuentra ubicado en el sur del municipio de
Armenia en inmediaciones de la comuna 1 – Centenario,
comenzando desde la glorieta Malibú en la vía que conduce al
Aeropuerto y finalizando en la glorieta del Barrio Génesis”.
“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía
de 619,27 metros con una sección de 15 metros de ancho, la
cual corresponde a un perfil vial VC-1”.
Avenida De
Occidente
Tramo III
“El proyecto se encuentra ubicado en el Occidente del
municipio de Armenia en inmediaciones de la comuna 8,
comenzando desde el Barrio Altos del Niágara, pasando por
los barrios El Limonar, El Alba y las Américas a empalmar
con la Avenida Las Américas”
“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía
de 1100 metros, con una sección de 15.9 metros de ancho que
corresponde a la etapa I del tramo III de dicha avenida, la
cual tiene un perfil vial VAP II”.
Vía Del Yulima “El proyecto se encuentra ubicado en el Occidente del
municipio de Armenia en inmediaciones de la comuna 9,
comenzando desde el Barrio Yulima, y terminando en la vía
hojas anchas donde se empalma con la Avenida de Occidente
en el sector del Niágara.”
“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía
de 242 metros, la construcción de un puente de 128 metros y
un tercer tramo de vía de 160 metros con una sección de 24
metros de ancho que corresponde a un perfil vial VAS I Tipo
I.”
Vía La Colonia “La Vía La Colonia, está ubicada en el sector norte de la
ciudad, en la comuna 10, en un tramo comprendido entre la
Avenida 19 (Carrera 19) y Avenida Bolívar (Carrera 14), tiene
su punto de inicio en el Parque Los Aborígenes a la altura de
la calle 26N y culminación en el acceso a las Urbanizaciones
San Simón y Terranova. En la intersección con la Carrera 19.”
“Características Viales: Este proyecto comprende la
construcción de un tramo de vía de 350m, con una sección
de 15 metros de ancho que corresponde a un perfil vial VC
I.”
Avenida19N
Portal del
Quindío -
Avenida
Centenario
“Se encuentra localizado en el sector norte de la ciudad de
Armenia, en la comuna Diez, tiene su inicio en el sector del
centro comercial Portal del Quindío y culmina en la Avenida
Centenario frente al Condominio Los Ángeles.”
“Este proyecto consiste en la interconexión de la calle 19N
mediante un tramo de vía de 664 metros, con una sección de
24 metros de ancho que corresponde a un perfil vial VAS II
Tipo I.”
Conexión
Carrera 15 – Av.
Las Palmas
“Se encuentra localizado en el sector centro de la ciudad de
Armenia, entre las comunas siete y diez, comenzando en el
barrio la Nueva Cecilia en la Carrera 16 con Calle 2N, pasando
por el Bolo Club y empalmándose a la Avenida Las Palmas
(Calle 2).
“Consiste en la construcción de un tramo de vía de 396
metros con una sección de 18 metros de ancho, con un perfil
vial VP III. Dicha conexión corresponde a los tramos I y II
de lo establecido en el POT”.
86
Intersección
Puente
Constitución
“El proyecto se encuentra ubicado en el centro del municipio
de Armenia la calle 20 con carrera 11 frente al parque de la
constitución, extendiéndose hasta la calle 18 con carrera 11”
“Consiste en la construcción de un ordenador vial, en el cual
se platea una glorieta de 40 metros de diámetro junto con un
conjunto de accesos y salidas a dicha glorieta interceptando
todos los movimientos de los 7 accesos que llegarán a dicho
ordenador bajo la cual pasara deprimida la carrera 11
(Avenida Ancizar López)”
Intersección
Mercedes Del
Norte (CRQ)
“Se encuentra ubicado en el sector noroccidente del municipio
de Armenia la calle 19N con carrera 19 frente a la Corporación
Autónoma Regional del Quindío (CRQ)”
“Consiste en la construcción de un ordenador vial, en el cual
se platea construir dos glorietas de 30 metros de diámetro
unidas entre sí, interceptando todos los movimientos de los 4
accesos que llegarán a dicho ordenador”.
Intersección Los
Kioscos
“Los vehículos provenientes de la Avenida de Occidente que
deseen desplazarse hacia el suroriente y centro de la ciudad
deben realizar un recorrido adicional de aproximadamente 1
km para poder realizar el giro a la izquierda en la intersección
más cercana para poder realizar esta maniobra”
“Con el mejoramiento de esta intersección se pretende
permitir el giro hacia la izquierda, de modo que se facilite a
los usuarios que circulan por la Avenida de Occidente,
acceder a la Avenida Tigreros, cruzando hacia la calzada
sentido Occidente-Oriente, para así tomar rutas hacia otros
barrios centro y sur de la ciudad o hacia la salida al
departamento del Valle del Cauca”.
Complejo
Turístico y
Cultural La
Estación
“El proyecto se encuentra ubicado en el centro del municipio
de Armenia en la comuna 4 en el Barrio Berlín en predios de
la antigua Estación del Ferrocarril, consiste en la construcción
de sótano de parqueaderos, remodelación de 4 edificaciones,
adaptación de un túnel, ampliaciones de las edificaciones
existentes, plazas culturales, ciclo ruta, zonas verdes y
polideportivo para lo cual es necesario la readaptación del
ordenador vial existente”.
“Consiste en el desplazamiento de la glorieta existente junto
con todos sus accesos y salidas, localizándola nuevamente
debajo de los puentes de la calle 26 y la rehabilitación de
pavimento del tamo de la Avenida Montenegro entre la boca
del túnel y la calle 30, ampliando los andenes y creando
plazoletas de acceso al complejo turístico y cultural”.
Fuente: POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013
87
4.5.1 Impacto potencial de las Obras de Valorización
El desarrollo del Plan de obras de valorización tiene un objetivo claro. Este es mejorar
la movilidad en la ciudad en el futuro cercano. El impacto potencial de estas obras influirá
positivamente en la población. Dado que tendrá menos tiempo de viajes y mayor
accesibilidad para distintas zonas de la ciudad. García y Escobar (2017) realizan un estudio
de movilidad para determinar los beneficios de estas obras a través del trabajo de campo,
donde toman información vehicular y determinan la velocidad media de las VAP y VAS.
Con esta información se obtienen los resultados de accesibilidad media global (curvas
isócronas). De esta manera, muestran el estado de la red actual y de la red futura. Con ello
realizan un análisis de cobertura espacial con la población y las curvas isócronas y obtienen
los potenciales beneficios de las obras de valorización.
Mapa 4.4.8 Beneficios de las obras de valorización
Fuente: García y Escobar (2017)
Por ello en el mapa 4.8 se observan las zonas en donde se obtiene mayor beneficio. El
cual equivale al 23% de mejoras en el tiempo de viaje. Este sector está ubicado en el occidente
88
de la ciudad y comprenden las comunas seis, ocho y nueve. Además, en este sector se ubican
en su gran mayoría los estratos uno y dos. Está ubicada en la obra de Avenida del Occidente
Tramo III y vía del Yulima. La cual es una zona con bajos niveles de accesibilidad.
Por su lado, el segundo punto que registra mejoras en su tiempo de viaje está ubicada en
la comuna uno, en el sur de la ciudad, con la obra Avenida Montecarlo Tramo II. Registrando
una mejora de tiempo de viaje del 10%, dado que esta comunicará la Avenida Montecarlo
con la Carrera 18 (VAP).
El tercer sector que muestra progresos es el norte de la ciudad con mejoras de viaje del
14%, dado que cuenta con seis de las 12 obras. Beneficiando a los estratos cuatro, cinco y
seis. De esta manera, se vinculan nuevas vías que comunican a la Carrera 18 y 19. Además
de conectarse con la Avenida Centenario.
Se aprecia que existen grandes beneficios para la población con estos proyectos. Además
del hecho de que vincula a zonas apartadas de la ciudad con VAP y VAS. Lo cual brindará
mejor acceso y competitividad.
Gráfica 4.8 Beneficios por estratos
Fuente: García y Escobar (2017)
Por su lado, este estudio muestra los beneficios de las obras de valorización por estrato.
Lo cual se observa en la tabla 3.8, donde se muestran los ahorros de tiempo de viajes. Los
cuales están entre el 9% y el 23%. Se observa que los estratos uno y dos tienen una mejora
del 23% en el tiempo de viaje, el estrato tres tiene un 17% de mejora, los estratos cuatro y
cinco tienen un 14% de mejora y el estrato seis tiene un 9% de mejora de tiempo de viaje.
89
García (2016) establece que gran parte de los beneficios están focalizados en lugares donde
se construirán los nuevos tramos de vía. Ya que la distribución de los beneficios no es igual
para cada zona. Esto indica que entre más cerca se esté de la obra mayor será la proporción
en beneficio. Por la tanto, el 60% del territorio tendrá mejoras en su tiempo de viaje mayores
al 1%.
De tal forma que existen potenciales beneficios de las obras de valorización con respecto
a la disminución de los tiempos de viaje y a la mejora de la accesibilidad de algunos lugares
del sur y occidente de la ciudad. En donde gran parte de su población es estrato uno y dos.
Por lo cual los mayores beneficios de estas obras se les atribuirá a estos estratos. Dado que
componen el 54.72% de la población en total.
A manera de síntesis, en este capítulo se desarrolla la caracterización de la ciudad de
Armenia, desde la parte económica hasta la demográfica y de movilidad. Para,
posteriormente, describir los impactos en la movilidad que generan las obras de valorización
en la ciudad. Se desarrolla la caracterización de su composición demográfica y
socioeconómica establecida en seis niveles socioeconómicos y diez zonas administrativas
locales (comunas). De esta manera se determina la composición sociodemográfica de la
ciudad y la identificación de sectores con mayor plusvalía.
Así mismo, se caracteriza la estructura urbana de la ciudad y se identifican las vías
principales que sustentan en gran parte la movilidad de la ciudad. También se describe el
estudio de tránsito y demoras. En el cual establece que el sistema vial está congestionado.
Por lo tanto, se instaura la importancia de un plan de obras de movilidad.
También se identifica el plan de obras de valorización, el cual busca mejorar la movilidad
de la ciudad formando un anillo perimetral que conceda mayor accesibilidad y mejor
movilidad. Seguidamente, se describen los beneficios en materia de movilidad del plan de
obras de movilidad. En el cual se establecen zonas de máximo entre 10% y 23% en tiempo
de viaje.
Los instrumentos de captura de plusvalía permiten a la ciudad hacer uso de su mayor
recurso (la tierra) para financiar el desarrollo urbano y, de esta manera, solucionar problemas
90
urbanos, como la movilidad, a través de un instrumento que distribuye las cargas y los
beneficios entre todos los actores involucrados en el desarrollo de la ciudad.
91
5. Capitulo 5: Discusión de resultados
5.1 Modelo de rezago espacial Spacial Lag Model (SLM)
Para validar la existencia de dependencia espacial en la variable de tasa de varolización
de 61.512 viviendas de la ciudad de Amenia y con fin de consolidar la regiones necesarias
para el analisis de espcial se conforman 74 sectores basados en la unidad geográfica
“Armenia_Sectores” del SIG del Marco Geostadistico Nacional. Por lo tanto, se utilizó la
informacion obtenida por la Secretaria de Hacienda y el SIG existente para la elaboración de
la base de datos para el modelo.
Figura 4 Estrategia para escoger el modelo econométrico
Fuente: Anselin y luc (2005)
Anselin y Luc (2005) presentan una estrategia para la selección de modelo espacial en la
que se decide si se conserva el MCO o se estima un modelo de rezago espacial o de error
espacial. Con lo anterior, se estima el MCO que queda defino de la siguiente manera:
92
𝑦 = Xβ + u,
u ∼ (0, σ2𝐼𝑛),
Donde:
y = Valorización entre 2014 y 2019
x = Distancia a la obra
u = error
Se elabora la matriz de contiguidades utilizando la contiguidad tipo reina estandarizada.
Con sustento en la base de datos y en la matriz de contiguidades se verifica la existencia de
dependencia espacial. Para el analisis espacial se obtuvo el diagrama de matriz de
contiguidad que se presenta en la gráfica 5.1.
Gráfica 5.1 Matriz de contigüidad
Fuente: Elaboración propia
Como se evidencia en la grafica 5.1, hay una relacion espacial entre las variables:
valorización y la distancia. Por lo tanto, se confirma la relacion entre las observaciones de la
variable valorizacion en otras unidades espciales del sistema.
93
Luego se obtuvo el diagrama de dispersion de Moran, presentado en la gráfica 5.2 y 5.3.
La prueba de hipotesis para la validacion de la existencia de dependendia espacial es:
𝐻0: 𝑝 = 0
𝐻𝑎: 𝑝 ≠ 0
Donde:
𝐻0 = No existe dependencia espacial entre la valorizacion y la distancia a la obra
𝐻𝑎 = Existe una dependecia espacial entre la valorización y la distancia a la obra
Gráfica 5.2 Índice de moran - Valorización
Fuente: Elaboración propia
94
Gráfica 5.3 Índice de Moran – Distancia
Fuente: Elaboración propia
Tabla 5.1 Prueba de Moran y Geary
I Moran I P-value
Valorización 0.583 0.000
Distancia 0.286 0.000
C Geary c P-value
Valorización 0.404 0.000
Distancia 0.739 0.000
Fuente: Elaboración propia con Stata
Como se observa en la gráfica 5.2 y en la tabla 5.1, el Índice de Moran es igual a 0.5834,
con un p-value de 0.0010. Lo que indica que la hipótesis nula debe ser rechazada y que hay
una correlación positiva. Debido a su grado de significancia se comprueba la dependecia
espacial por parte de la variable valorizacion. De igual manera, en la gráfica 3 y 4 el Índice
de Moran es igual a 0.2859 con un p-value de 0.0010. Lo que indica que la hipótesis nula
debe ser rechazada e implica una correlacion positiva y se demuestra una dependecia
espacial de la variable distancia.
95
Se procede a relizar la regresion del modelo MCO (tabla 5.3). En la que se considera
como un modelo estático y se continúa con la serie de prueba estipuladas por Aselin y Lucas
(2005) para determinar el modelo más adecuado. Estos consisten en los constrastes espaciales
a la regresión del MCO y se muestran en la tabla 5.2:
Tabla 5.2 Contrastes espaciales
Hipotesis Nula,
Ho
Parametros en H1 Contraste
Rezago Espacial Error Espacial
ρ = 0 No Si 𝐿𝑀𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅
Si Si 𝐿𝑀 ∗𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅
λ = Si No 𝐿𝑀𝐿𝐴𝐺
Si Si 𝐿𝑀 ∗𝐿𝐴𝐺
No
autocorrelación
especial
I de Moran
Fuente: Herrera (2015)
Tabla 5.3 Regresión del modelo MCO
Modelo MCO Valorización Distancia
Valorización Coeficiente t P
Distancia -0.0113861 -2.58 0.012
Constante 0.1474324 42.02 0.000
Fuente: Elaboración propia
Tabla 5.4 Contrastes especiales al MCO
Dignostic test spatial dependence in OLS
regression
Test Statistic P-Value
Spatial error
Moran´s I 7.453 0.000
Lagrange multiplier 47.08 0.000
Robust lagrange multiplier 2.095 0.148
Spatial lag
Lagrange multiplier 55.621 0.000
Robust lagrange multiplier 10.637 0.000
Fuente: Elaboración propia
96
Los resultados que se muestran en la tabla 5.4 evidencian que existe autocorrelación
espacial en los residuos según el contraste de I de Moran, 𝐿𝑀𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅, 𝐿𝑀𝐿𝐴𝐺 . Ambos
contrastes detectan estructura espacial significativamente. Por su lado, no ve el mismo
comportamiento con los LM del error. Ya que el 𝐿𝑀 ∗𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅 no rechaza la hipótesis de ρ =
0. De esta manera, Herrera (2015) establece que en estos casos el modelo más pertinente a
estimar es un modelo con autocorrelación espacial sustantiva (Modelo SLM)
Por ende, para estimar el modelo SLM se hará por máxima verosimilitud (MV),
asumiendo una distribución normal de la perturbación aleatoria dado que pro MCO la
estimación será inconsistente o ineficiente (Arselin, 1988)
De esta manera, se procede a generar la regresión del modelo SLM. En la tabla 5.5 se
observa que la distancia es significativa con p-value de 0.005. De igual manera las variables
generadas por modelo SLM: λ y sigma 2 es significativo
Tabla 5.5 Modelo autorregresivo SML
Modelo SML Valorización Distancia
Valorización Coeficiente z P
Distancia -0.011918 -2.79 0.005
Constante 0.1394099 25.01 0.000
Lamda 0.111763 1.81 0.000
sigma2 0.0002098 6.08 0.000
Fuente: Elaboración propia
Por lo tanto, el modelo se puede representar de la siguiente manera:
𝑉𝑎𝑙 = 0.01117𝑊𝑦 − 0.01191 + 𝑢
Los resultados que se observan en este modelo permiten establecer que hay una relación
espacial entre la valorización y la distancia de cada vivienda con las obras ejecutadas por
valorización. El valor de λ, dada su significancia en el modelo, muestra que el resultado de
una localización de una vivienda no solo se verá afectada por las variables exógenas de i,
sino que también absorberá los impactos de otras localizaciones.
97
De esta manera, la autocorrelación espacial de las variables, valorización y distancia,
muestran una dependencia espacial. La cual se evidencia en una relación negativa de -
0.011918. Esto quiere decir que el mayor impacto de la valorización es porque hay una
disminución en la distancia de la obra. Lo que refleja una relación inversa de estas variables
(mapa 5.1).
Mapa 5.1 Valorización por sectores 2014 - 2020
Fuente: Elaboración propia con base en MGN (2018) y SIG de Armenia
Los sectores en los que se encuentran las obras de valorización debido a su cercanía son
las más valorizadas. El mapa 1 muestra que los sectores que más se valorizaron en el periodo
2014 – 2019 estuvieron entre 15.6% y 16.7%. Los cuales son sectores que se encuentran en
un rango de 500 metros de la obra (mapa 5.2). Seguidamente, los que tuvieron una
valorización entre 14.5% y 15.6% fueron los sectores cercanos a los sectores donde se
ubicaron las obras. Finalmente, los sectores más alejados igualmente se valorizaron, pero en
un rango de 10.9% y 13.6%, estando a una distancia mayor a un kilómetro de la obra.
98
Mapa 5.2 Distancia euclidiana
Fuente: Elaboración propia
Por medio del programa ArcGIS 10 se elabora la matriz W y el mapa de distancia
euclidiana por obra. Por ende, el mapa 5.2 muestra la distancia euclidiana determinando la
distancia de los impactos de las obras y se confirma lo plantado en el modelo. En esta medida,
los sectores con mayor valorización se encuentran a una distancia máxima de 500 metros de
la obra y, entre mayor sea la distancia a esta, disminuye el aumento de la de valorización.
Siendo así, visualmente se confirma el peso de λ y se muestra que cada obra no solo tiene
impactos (mayor valorización) en el sector en el que se ubica. También afecta a otros sectores
con menor fuerza a medida que crece la distancia, disminuyendo cada vez más el efecto
espacial de λ (efecto que irá decayendo debido a |λ| < 1).
Mas allá de las características técnicas de modelo, el análisis de distancias euclidiana al
ser un terreno sin configuraciones geográficas significativas permite que en este análisis
visual del modelo no tenga modificaciones sustanciales en la extracción de la realidad. Por
99
ende, el análisis de distancias euclidianas de las obras a la vivienda corresponde a una
aproximación en km, que permite visualizar en el mapa 5.2 el radio de impacto que tiene
cada obra en términos de valorización.
Se puede observar que gran mayoría de las obras del plan de valorización se ubicaron en
el sector norte de la ciudad, en las comunas 7, 8 y 10. Las cuales muestran una mayor
valorización de los sectores pertenecientes a estos y a la comuna dos no se le asignó ninguna
obra. Por lo que esta está por debajo de la valorización promedio de la ciudad (gráfica 5.4).
Gráfica 5.4 Valorización por Comuna
Fuente: Elaboración propia
Por su lado, los estratos que recibieron mayor valoración fueron los estratos 4, 5 y 6 con
una valorización superior al 15%. Esto evidencia que la asignación de las obras beneficio en
gran medida a las zonas con mayor ingreso de la ciudad. Situando de esta manera seis de las
12 obras en el sector norte de la ciudad, valorizando más este sector (gráfica 5.5).
Gráfica 5.5 Valorización por estrato
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
Comuna1
Comuna2
Comuna3
Comuna4
Comuna5
Comuna6
Comuna7
Comuna8
Comuna9
Comuna10
0.12
0.125
0.13
0.135
0.14
0.145
0.15
0.155
0.16
Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6
100
Fuente: Elaboración propia
5.2 Resultados de la Encuesta
A partir del objetivo de identificar las características de la movilidad en Armenia y la
percepción de las obras realizadas por medio de la valorización se elaboró la encuesta
“Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en Armenia”. En la que se
trataron los datos allí obtenidos y se describen las formas de movilizarse, inicio y destino
cada viaje, objetivo del viaje y duración a través de una Matriz de Origen – Destino. De igual
manera, se identifican las particularidades de cada encuestado (estrato, nivel de ingresos,
sexo, comuna, tipo de vivienda donde vive). Por su lado, se recolecta la percepción de los
encuestados sobre los impactos que han generado las obras que entregaron hasta el 2020 y se
tratan a través de una escala de Likert entre 1 y 10.
Las zonas de análisis se constituyen a través de la división administrativa del territorio
urbano de la Ciudad de Armenia. Para el año 2020 cuenta con diez zonas administrativas
denominadas Comunas, que conforman el perímetro urbano total de la ciudad. Por
consiguiente, los resultados obtenidos darán cuenta de la movilidad intercomunal de la
ciudad.
5.2.1 Caracterización socioeconómica
Con la implementación de la encuesta se logró realizar una caracterización de los
encuestados (tabla 5.6). De esta manera se obtiene que el 48.53% son hombres y el 51.47%
son mujeres. El 78.5% de los encuestados están entre 18 y 44 años. Por su lado, se obtuvo
que el 66.45% de los encuestados se encuentran en un trabajo activo y el 13% están en
desempleo. Datos que están cercanos con el reciente índice de desocupación de Armenia
(20%), que pone a la ciudad en la cuarta posición con más desempleo en Colombia (DANE,
2021). Así mismo, las escalas salariales reflejan que el 25.41% perciben menos de un salario
mínimo (menos de 258 dólares) y el 30.94% se perciben menos de dos salarios mínimos. Es
101
decir, el 71.6% de los encuestados perciben menos de 500 dólares16 al mes17. Con lo anterior,
se infiere el contexto económico en el que se desarrolla la encuesta y permite establecer el
bajo poder adquisitivo que presenta la ciudad.
Tabla 5.6 Características de los encuestados
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
5.2.2 Caracterización de movilidad
Uno de los objetivos de la encuesta es determinar las características de la movilidad en
la ciudad de Armenia. Para ello se elabora una Matriz de Origen – Destino en el que las zonas
de análisis están conformadas por las comunas. De esta manera, se establecen diez zonas de
análisis y se examina la movilidad intercomunal de la ciudad.
Con la encuesta se recolecta la información del viaje principal de cada encuestado. Por
lo cual no son viajes completos, es decir, la matriz se elabora con el viaje principal que se
hace con mayor frecuencia en la semana. De esta manera, se incorpora en la matriz
información de 307 viajes. De los cuales se logra identificar los viajes entre cada una de las
comunas (Tabla 5.7)
16 Tasa de cambio a junio de 2021
Sexo % Ingresos %
Femenino 51.47% más 1.800.000 - Mas de dos salarios minimos 28.34%
Masculino 48.53% 0 - 800.000 Col - Menos de un salario minimo 25.41%
1.000.0000 - 1.800.000 -Menos de dos salarios minimos 30.94%
908.526 Col - Un salario minimo 15.31%
Edad % C) Salario de los encuestados
18 - 29 49.19%
30 - 44 29.32% Laboral %
45 - 59 16.61% Ama de Casa 3.91%
60 - 74 4.89% Desempleado 13.03%
Estudiante 13.36%
Pensionado 3.26%
Trabajo Activo 66.45%
d) Ocupación de los encuestados
a) Sexo de los encuestados
b) Edad de los encuesados
102
Tabla 5.7 Matriz Origen – Destino
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
La tabla 5.7 muestra los viajes origen y destino que cada comuna genera y recibe. Por lo
tanto, se puede apreciar la relación intercomunal y la dinámica social de movilidad que se da
entre estas. De esta manera, el análisis espacial (mapa 5.1 y 5.2) expone que para la zona
periférica de la ciudad se generan mayor número de viaje origen, es decir, las comunas uno,
seis y diez constituyen el punto de partida de los viajes realizados para las actividades de
trabajo, entretenimiento o sanidad. Así mismo, se identifican en la misma referencia espacial
que las comunas cuatro, cinco, y siete son las que menos cantidad de viajes origen generan.
Lo que podría indicar una dinámica distinta y que atraigan más viajes de los que generan.
Tabla 5.8 Numero de viajes Origen - Destino
Comunas Origen Destino
Comuna 1 - Centenario 16.29% 10.10%
Comuna 2 - Rufino José cuervo 6.51% 4.89%
Comuna 3 - Alfonso López 5.54% 2.93%
Comuna 4 - Francisco de Paula Santander 2.28% 2.28%
Comuna 5 - El Bosque 4.56% 3.26%
Comuna 6 - San José 20.20% 6.51%
Comuna 7 - El Cafetero 3.91% 27.36%
Comuna 8 - Libertadores 5.54% 3.58%
Comuna 9 - Fundadores 8.14% 18.24%
Comuna 10 - Quimbaya 27.04% 20.85%
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
Continuando con el análisis espacial de la Matriz de viajes destino (tabla 5.8) se refleja
que los principales destinos son las comunas uno, siete, nueve y diez. Esto es manifestado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Viaje origen
1 11 2 0 2 2 0 13 0 6 14 50
2 0 8 0 1 0 4 0 0 5 2 20
3 0 2 5 0 0 0 4 0 6 0 17
4 1 0 0 0 0 0 4 0 0 2 7
5 5 0 0 0 2 2 1 0 0 4 14
6 9 1 2 0 0 12 10 4 12 12 62
7 0 0 0 0 0 0 8 0 2 2 12
8 3 0 0 0 2 2 2 0 6 2 17
9 0 2 0 0 0 0 10 2 9 2 25
10 2 0 2 4 4 0 32 5 10 24 83
Viaje destino 31 15 9 7 10 20 84 11 56 64 307
103
por una concentración de entidades comerciales, centros económicos, universidades y
hospitales. Cabe resaltar que en la comuna 1 se encuentra el Hospital del Sur, el Estadio
Centenario y un centro comercial. La comuna siete presenta el mayor centro económico de
la ciudad. Y en las comunas nueve y diez están ubicadas las universidades, los hospitales, el
coliseo y los centros comerciales de la ciudad. Esto constituye la dinámica de movilidad de
la ciudad. Por su lado, las comunas tres, cuatro y cinco presentan menores cantidades de
viajes destino debido que se caracterizan por ser zonas residenciales.
Tabla 5.9 Motivo y modo de viaje
Fuente: Elaboración propia
La tabla 5.9 muestra los motivos de los viajes y se puede inferir que el principal motivo
para el viaje es el trabajo y en menor medida el entretenimiento. Esto constituye la dinámica
de movilidad que se presenta entre comunas. Para lograr esto deben utilizar distintos modos
de transporte. El automóvil, la motocicleta y el Sistema integrado de transporte TINTO son
los medios más usados para movilizarse en la ciudad. De esta manera, el vehículo privado
representa el 36% del modo de transporte de los encuestados y un 24.1% modo de transporte
público. Cabe resaltar que el 9.45% de la población, debido a la cercanía y al tamaño de la
ciudad, realizan sus viajes caminando.
Motivo de viaje % Modo %
Compras 6.51% Automovil 25.08%
Entretenimiento 12.05% Bicicleta 2.61%
Estudio 5.86% Caminando 9.45%
Sanidad 3.26% Motocicleta 30.94%
Trabajo 67.75% Taxi 7.82%
Otros 4.56% TINTO 24.10%
a) Motivo de viaje b) Modo de viaje
104
Mapa 5.3 Viajes Origen
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
105
Mapa 5.4 Viajes destino
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
El mapa 5.3 muestra los viajes origen de tal manera que las comunas periféricas (comunas
uno, seis y diez) son las que mayor número de viajes origen generan. Por su lado, el mapa
5.4 muestra los viajes destino. Y los que mayor número de viajes reciben son las comunas
siete, nueve y diez. De esta manera, se identifican las comunas que presentan mayor
dinamismo referente a la movilidad en Armenia. De tal modo que al vincular las obras de
valorización con la movilidad en comunas se logra elaborar la siguiente información:
106
Tabla 5.10 Relación Obras de valorización – Matriz Origen destino
Comuna Obras Origen destino
Comuna 1 - Centenario 1 16.29% 10.10%
Comuna 2 - Rufino José cuervo 0 6.51% 4.89%
Comuna 3 - Alfonso López 0 5.54% 2.93%
Comuna 4 - Francisco de Paula
Santander 1 2.28% 2.28%
Comuna 5 - El Bosque 0 4.56% 3.26%
Comuna 6 - San José 1 20.20% 6.51%
Comuna 7 - El Cafetero 2 3.91% 27.36%
Comuna 8 - Libertadores 1 5.54% 3.58%
Comuna 9 - Fundadores 2 8.14% 18.24%
Comuna 10 - Quimbaya 4 27.04% 20.85%
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
El desarrollo de obras de movilidad a través de la valorización se lleva a cabo para
mejorar la movilidad en la ciudad y se sitúan las obras en las comunas con mayor flujo de
movilidad. Con la información recolectada por este este estudio se pude observar que
efectivamente las obras se encuentras en comunas que presentan las necesidades de
movilidad debido a la dinámica social y económica de la ciudad. Se resalta la comuna diez
por ser la que tiene más tipo de obras. De igual manera presenta significativos resultados en
su composición de movilidad. Por lo tanto, es una comuna que tiene una gran presión en
términos de movilidad. En este caso, se encuentra una línea de investigación que permite
evaluar los tiempos, las demoras y los beneficios obtenidos en estos a través de la
intervención de las obras realizadas por valorización.
5.2.3 Percepción de las obras de valorización
Otro de los objetivos de la encuesta era medir el grado de percepción de las obras por parte
de ciudadanos. Para ello se implementó una escala de Likert para medir de 1 a 10 qué tan
satisfechos estaban con algunos conceptos relacionados a las obras. Por lo tanto, se midió el
cobro, la destinación de recursos, la ejecución, el tiempo de entrega, la localización de las
obras y la movilidad.
107
Gráfica 5.6 Percepción de las obras de la valorización
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
La escala de Likert para este caso mide 1 como “no está satisfecho” y 10 como “muy
satisfecho” para cada una de las afirmaciones. Para la primera, relacionado con el cobro de
la plusvalía, se observa que gran parte de los encuestados no están satisfechos con los cobros
realizados por parte de la administración para la construcción de las obras de valorización,
pero un 15% no está ni satisfecho ni no satisfecho. Por lo tanto, de este primer aspecto de la
valorización se infiere que el cobro de la valorización no es popular dado que genera mayor
presión en los ingresos de las personas.
Para el segundo aspecto y tercer aspecto relacionados con la destinación y ejecución de
los recursos de la valorización, se obtiene que en gran medida los encuestados están
satisfechos, dado al proceso que se ha llevado desde el 2014 en la implementación y
ejecución de las obras. Lo cual está relacionado con el cuarto aspecto: los tiempos de
entregas. La cual presenta el mayor grado de respuestas de insatisfacción dada la mala
ejecución y destinación de los recursos. Los tiempos de entrega de las obras se han retrasado.
Por lo tanto, las obras que estaban destinadas a ser entregadas en el 2019 (acuerdo 014 de
2014) hasta la fecha (2020) solo se han entregado tres de las doce.
108
En términos de localización y de movilidad el grado de satisfacción varía y es distinto a
los demás aspectos. Es el que tiene el menor grado de insatisfacción y tiene buenos
porcentajes en grados 8, 9 y 10. Es la menos afectada por las situaciones de gestión del cobro
de la valorización y tiene mejor índice de satisfacción.
Tabla 5.11 Aspectos de mejora
Escala Vías Movilidad Peatonal
Transporte Público
Espacio Público Señalización Conectividad
Seguridad vial
Transporte alternativo
1 13.36% 12.38% 12.05% 11.73% 11.07% 9.45% 9.77% 11.73%
2 7.17% 8.14% 5.21% 7.17% 4.56% 8.47% 5.21% 8.47%
3 11.73% 10.75% 16.29% 13.36% 15.64% 12.70% 15.64% 13.03%
4 8.14% 10.42% 5.54% 6.84% 8.14% 7.82% 7.82% 6.84%
5 7.17% 7.17% 4.89% 6.84% 10.10% 7.49% 8.47% 10.42%
6 5.21% 4.56% 5.21% 5.54% 7.49% 7.49% 4.56% 6.19%
7 10.42% 12.05% 11.07% 11.73% 10.10% 11.07% 9.45% 6.51%
8 6.84% 5.86% 8.14% 7.49% 7.82% 10.10% 8.47% 6.51%
9 6.84% 5.54% 7.49% 6.84% 3.91% 7.82% 6.19% 9.12%
10 23.13% 23.13% 24.10% 22.48% 21.17% 17.59% 24.43% 21.17%
Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta
En la tabla 5.11 se muestran los resultados de los aspectos de mejora que debe de tener la
ciudad en cuanto a la movilidad. En estos resultados se observa un anhelo de mejora en cada
aspecto dado que en siete de los nueve aspectos a mejorar el 47% está de acuerdo en que se
debe hacer (movilidad peatonal, transporte público, espacio público, señalización, seguridad
vial, transporte alternativo).
Gráfica 5.7 ¿Mejoró la movilidad?
Fuente: Elaboración propia
35.18%
64.82%
No Si
109
Por último, se les preguntó a los encuestados si percibían una mejora en la movilidad con
las obras de valoración entregadas. En la gráfica 5.2 se observa que el 64.82% cree que con
las obras se mejoró la movilidad. Mientras que el 35.18% no cree que haber mejorado. Por
lo tanto, se ve un escenario positivo. Dado a que la mayoría observa una mejora en las
intervenciones. La ciudanía percibe los beneficios que generan en las obras.
Se puede concluir este capítulo con los impactos de la implementación de los instrumentos
de captura de plusvalía en al Armenia y de igual manera relacionar algunos obstáculos o
desventajas que pueden existir en la implementación de este tipo de instrumentos con el fin
de financiar su desarrollo urbano.
Tabla 5.12 Ventajas u obstáculos
Ventajas o beneficios Desventajas u obstáculos
Incremento del valor de los predios Percepción baja del instrumento de captura
de plusvalía
Valorización de la ciudad Poca gestión en la adecuada
implementación del instrumento
Fuente de financiamiento para crecimiento
urbano sostenible
Concentración de la creación de
infraestructura vial (poca diversificación en
el paquete de obras a ejecutar)
Distribución de beneficios de las obras
Mejora en la movilidad vial en la ciudad
Conexión de zonas periféricas de la ciudad
con el centro urbano
Aumento de la autonomía fiscal del
municipio
Articulación normativa Nacional – Local
Fuente: Elaboración propia
Los resultados de esta investigación muestran notablemente los beneficios que pueden
generar la implementación de estos instrumentos en ciudades como Armenia, las cuales
pueden financiar su desarrollo urbano sin comprometer gran parte de sus ingresos. Si bien es
cierto, esta implementación debe de tener una adecuada gestión por parte de la administración
local para que se vean los resultados, y en este caso, a través de la percepción que la población
se permitió evidenciar la mala imagen del instrumento y su impopularidad. A pesar de esto,
la población logra identificar los beneficios que se han generado a pesar de la poca gestión
que se tuvo alrededor de este instrumento.
110
6. Conclusiones
La plusvalía urbana como concepto yace en la dinámica social y económica del territorio.
La constitución de los escenarios necesarios para el aumento de valor involucra distintos
actores. Su complejidad ejerce un impacto muy importante en la forma en la que interactúan
el Estado, como proveedor de infraestructura pública y de servicios y los propietarios, como
beneficiarios pasivos. Pero ¿cómo recuperar esos beneficios que genera la obra pública sobre
los propietarios? Los instrumentos de captura de plusvalía han sido mecanismos en los cuales
el Estado reparte los beneficios de las intervenciones públicas y reparte cargas de estas para
el financiamiento urbano por todo el mundo.
La revisión internacional de los instrumentos de captura de plusvalía muestra la
importancia que ha tenido en el desarrollo urbano de grandes ciudades. El financiamiento de
obras públicas a través de la distribución de cargar y beneficios, impuestos o contribuciones
han fortalecido la practica de este tipo de políticas en el ámbito local. Agregada la gran
experiencia en la generación de normativas en los diferentes países da muestra de
instrumentos flexibles que se pueden adecuar en cualquier ámbito político.
Los instrumentos de captura de plusvalía que están normalizados en la Constitución
Nacional de Colombia se rigen bajo el principio de la función social del suelo. Estos
instrumentos garantizan a los estados departamentales y municipales hacer uso de estos para
recuperar plusvalías y repartir beneficios y cargas a través del financiamiento de obras (Art.
338, Constitución Nacional de Colombia).
Se estipula desde la Constitución el derecho a recuperar plusvalías a los municipios y
departamentos a través de acuerdos municipales que se rigen bajo conceptos solidos: base
gravable, hecho generador, sujeto activo y sujeto pasivo. Se instaura entonces una
continuidad y verticalidad en los procesos de desarrollo gracias a la reglamentación del
instrumento como un derecho constitucional de los gobiernos locales.
Uno de los principales aportes de esta investigación es el modelo econométrico espacial
para determinar los impactos de obras públicas del plan de valorización de Armenia. Esto se
corresponde con el objetivo de esta tesis -relativos a la medición de impactos económicos,
111
sociales y de movilidad-. También es posible corroborar la hipótesis que orientó este trabajo,
relativa a la dependencia espacial entre la valorización y la distancia a la obra.
En efecto, para determinar la relación entre las variables, valorización y la distancia a la
obra, se propone un modelo econométrico espacial SLM que, a través de la máxima
verosimilitud, aborda los efectos espaciales de la relación de estas dos variables. Se procede
a elaborar la matriz de contigüidades y el Índice de Moran. De los cuales sus estadísticos
evidencian de que hay autocorrelación y dependencia espacial.
El modelo econométrico autorregresivo espacial SLM capta las interacciones de la
ubicación de las obras y la distancia de sectores a la obra y arroja como resultado una relación
negativa entre la distancia a la obra y la valorización. Y un λ significativo que evidencia la
relación de variables entres sectores. Por lo cual se puede llegar a los siguientes hallazgos:
La dependencia espacial proporciona explicación de los efectos de valorización de las
obras respecto a la distancia de los sectores a estas. Así también se demuestra la capacidad
del Estado para generar plusvalía (en este caso, valorización) a través de la generación de
infraestructura y, además, la absorción de estos beneficios por parte de los propietarios. A
partir de ello, el modelo corrobora dos aspectos de la concepción teórica de la plusvalía
urbana:
• Windfalls (incrementos inmerecidos): la existencia de los incrementos de valor que
son ajenos al propietario (externalidad positiva) (Alterman, 2012; Jaramillo, 2008;
Friendly, 2017).
• El Estado como actor inmobiliario: el Estado como agente importante en la
generación de plusvalía a través de la generación y mejora del equipamiento
urbano (Jaramillo, 2008).
La generación de infraestructura genera cambios en la renta absoluta urbana (Jaramillo,
2008), pero en diferentes niveles. Existen diferentes magnitudes de valorización en la ciudad.
Si bien el promedio de valorización de la ciudad fue de 13.4% en el periodo de 2014 y 2019
dado el proyecto de las doce obras, existe una agrupación de obras en el sector norte de la
ciudad que permitió mayor valorización del 15% para los estratos 4, 5 y 6. Y en el sector sur
112
solo se presentan dos obras y su valorización promedio fue 13.8%. Por ese motivo la
valorización es heterogénea y tiene varios niveles de impacto: 500 metros, 1 Km y 1.5 Km.
Este impacto se extiende por toda la ciudad y relaciona los efectos de una obra con otras
comunas y es explicado en el modelo por la variable λ y el mapa 5.2 de distancia euclidiana.
De ahí que algunos sectores presenten mayores incrementos que otros. Esto es debido a la
cercanía y al número de obras.
La ciudad es compleja, diversa y presenta características únicas que son expuestas por el
dinamismo social, económico y cultural de la misma. La forma en la que se estructura social,
económica y geográficamente la ciudad de Armenia conlleva una serie de efectos distintos
para cada locación en el desarrollo de sus actividades (Lefebvre, 1968). En este sentido, al
analizar este dinamismo, se encuentra lo siguiente:
La dinámica social y económica de la ciudad resalta las características urbanas de las
diferentes comunas: las comunas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 8 como lugares donde existe una mayor
concentración de vivienda y de pequeños centros económicos. Por su lado, las comunas 7, 9
y 10 reúnen grandes cantidades de la actividad económica y se caracterizan por concentrar
en gran medida buena parte de las actividades urbanas y de concentraciones de vivienda de
altos ingresos.
La localización es un factor importante en la incidencia de la generación de plusvalía
(Jaramillo, 2008). La forma y el lugar donde se ubiquen las obras pueden generar distintos
efectos y consecuencias en estos sectores. De tal forma que las comunas 7, 9 y 10 tienen
concentradas ocho de las doce obras del plan de valorización. Estas son las comunas que
mayormente concentran población con estratos 4, 5 y 6 (mayores ingresos) y que además son
comunas en las que se concentran la gran mayoría de la dinámica económica y social de la
ciudad.
La localización y la concentración de las obras en las comunas se exponen como factores
estratégicos en la planeación urbana y en la gestión de la ciudad. Polèse (1998) argumenta
que para aprovechar las economías de urbanización se deben generar externalidades. Por ello,
el Estado debe garantizar la generación de infraestructura vial, de mejoramiento y de
articulación de la movilidad en la ciudad. En este sentido, la ubicación de las actividades
113
económicas y gran parte de las actividades sociales se concentran en las locaciones donde
existe mayor equipamiento. La movilidad urbana se concentra en estos lugares. Siendo en
este caso las comunas 7, 9 y 10, las que atraen más viajes debido a sus características urbanas.
Constituidas como centros económicos y de comercio. Con hospitales y universidades.
La forma en que se organiza la ciudad está relacionada con las formas de distribución de
actividades económicas y con los hábitos de movilidad cotidiana de su población. Por tanto,
la generación de nueva infraestructura constituye un elemento articulador de la ciudad misma
en la medida que la infraestructura vial responda a las necesidades de la población para
garantizar su movilidad por diversos motivos. Como trabajo, estudio, entretenimiento,
actividades administrativas entre otros, utilizando distintos modos de transporte. Como
vehículos privados (automóviles y motocicletas) y, en segunda instancia, el transporte
público.
La característica poblacional de la ciudad conlleva necesidades especiales que no son
tratadas en este plan de obras. Los proyectos tienen la finalidad de solucionar la movilidad
vial articulando mejor la ciudad y mejorando la velocidad de circulación. Pero no se agregan
proyectos para la movilidad activa ni peatonal que cubran las necesidades de su población
mayor (19%) ni que promuevan una movilidad más sustentable.
Otro hallazgo importante se relaciona con la implementación de los instrumentos de
captura de plusvalía en las administraciones locales. Lo que representa una gran
responsabilidad dada la inferencia que tiene esta en la gestión pública y en el desarrollo
urbano. Si bien los instrumentos de plusvalía tienen una fundamentación normativa fuerte, la
implementación de esta a nivel local puede presentar fallas, que se ven reflejadas en etapas
posteriores a la implementación. Por ende, la población percibe de forma negativa el
instrumento de captura de plusvalía (Contribución por Valorización) dado a los retrasos en
las entregas de las obras que soporta problemas de ejecución y de destinación de los recursos
recolectados. A pesar de no ser objeto de este estudio, la capacidad institucional de la
Alcaldía de Armenia para la implementación del instrumento de captura de plusvalía refleja
una percepción negativa de la población, que conlleva a la inconformidad generalizada en
este proceso, pero admiten que, a pesar de las fallas en este proceso, las obras terminadas han
contribuido a una mejora importante en la movilidad de la ciudad.
114
Finalmente, a la luz de este trabajo, se abren nuevas ventanas de investigación que pueden
delinear nuevos horizontes de conocimiento o llevar a profundizar el tema que aquí se
desarrolla. Como el tema de las capacidades institucionales de la Alcaldía de Armenia en la
implementación de los instrumentos de captura de plusvalía. Porque sienta las bases para el
adecuado funcionamiento de las administraciones locales (Orozco et al., 2018). Es decir, los
instrumentos de captura de plusvalía necesitan de capacidades especializadas por parte de los
gobiernos municipales. Como sostiene Acosta (2009) la aplicación exitosa de estos
instrumentos depende en gran medida de la capacidad de gestión de las administraciones
locales.
En conclusión, este trabajo corrobora la relación espacial de la plusvalía con las obras
generadas por la administración local y el impacto espacial que generan en distintos niveles.
De igual forma, expone la fundamentación normativa de los instrumentos de captura de
plusvalía y su verticalidad (desde la Constitución hasta decretos municipales).
El análisis espacial describe la dinámica urbana y su relación con las doce obras. Existe
una relación entre una mejora en la movilidad y la localización de estas obras en centros
económico importantes que concentran el mercado de trabajo y otros sectores (universidad y
salud). Finalmente, se hace un análisis de la percepción de la población del instrumento de
captura de plusvalía que refleja fallas en las capacidades institucionales de Alcaldía de
Armenia.
Los aportes científicos de esta tesis sin duda pueden orientar la gestión local porque
concluye que los instrumentos de captura de plusvalía son importantes para financiar el
desarrollo de las ciudades. Resulta ser una buena opción de financiamiento y de
redistribución de la plusvalía generada en la ciudad. Se deben estudiar estos tipos de
instrumentos y brindar cada vez mayor incentivos en formación de capacidades a las ciudades
que buscan un desarrollo urbano para implementar este tipo de instrumentos.
115
7. Propuestas y recomendaciones
A continuación, se exponen algunas estrategias que se deben tener en consideración para
la promoción y la adecuada implementación de los instrumentos de captura de plusvalía.
• La administración local deberá fortalecer sus capacidades institucionales para la
implementación de instrumentos de captura de plusvalía a través del asesoramiento
y acompañamiento de otros municipios (Medellín, Manizales) de la región que han
tenido muy buenas experiencias y que han financiado su desarrollo urbano por
medio de estas prácticas.
• Se debe hacer un continuo seguimiento de cada etapa del proceso de diseño e
implementación del instrumento de captura de plusvalía. Con el fin de tener un
mayor control de los proyectos. Para ello se debe considerar la creación de un
instituto de valorización que permita conformar un equipo especializado y que
facilite el brindar un acompañamiento continuo en todo el proceso.
• En la conformación del plan de obras se debe considerar mayor diversidad de
proyectos, es decir, se debe diversificar el portafolio para que existan proyectos de
movilidad peatonal y de transporte alternativo y viales. De esta manera, se generan
megaproyectos más integrales que promuevan una movilidad integral e inclusiva
con todos los actores urbanos.
• Se debe generar una continua socialización de los proyectos por medio de una
rendición de cuentas claras y de procesos transparentes para poder mejorar la
percepción de los instrumentos de captura de plusvalía en a la ciudad.
• Si bien este es uno de los primeros proyectos financiados por los instrumentos de
captura de plusvalía se debe considerar la continua aplicación de este dado a los
beneficios que se extienden en la ciudad a través de la movilización de plusvalía y
la generación de infraestructura urbana. Se debe tener en cuenta el camino
recorrido en esta experiencia y se debe aprender de ello para la mejora continua en
la implantación de este instrumento.
• Se deben considerar realizar estudios pre y post implementación para la
socialización a través de distintos medios de comunicación de los beneficios
generados por las obras en términos de económicos, sociales y de movilidad.
116
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123
ANEXO 1.
Instrumento de recolección
Encuesta “Beneficios sociales y
económicos de las obras de
movilidad en Armenia”
Este cuestionario forma parte de un estudio de investigación para obtener el
grado de Maestría en Economía y Gestión Municipal del Centro de Investigaciones
Económicas, Administrativas y Sociales (CIECAS), del Instituto Politécnico
Nacional de México, sobre el impacto que ha tenido las obras de valorización en la
ciudad de Armenia.
El objetivo de este estudio es el de identificar los beneficios económicos y sociales
generados por las obras publicas orientadas a la movilidad, financiadas por la
valorización. Por lo tanto, solicitamos que todas sus respuestas sean dadas con la
mayor honestidad posible con base en sus conocimientos y experiencias.
Si tiene dudas respecto a su participación en este estudio, puede expresarlas a
través del correo electrónico [email protected]
Para poder participar es necesario que usted sea una persona mayor de 18 años,
residir en Armenia, Quindío y que decida hacerlo de manera voluntaria. El
procedimiento consiste en responder una serie de preguntas durante no más de 10
minutos. Al contestarlas, está de acuerdo con que ha leído y comprendido la
información de esta encuesta, aceptando a participar en el estudio de manera
voluntaria y libre, puesto que ha comprendido su objetivo, en que consiste y los
beneficios de esta.
Muchas gracias por su participación.
AVISO DE PRIVACIDAD
La información proporcionada se usará para:
Crear una base de datos con fines educativos y de investigación con análisis
estadístico.
Dimensión sociodemográfica
# Categoría Pregunta Respuestas
1 Población ¿Cuál es su edad? A) 15 a 29
B) 30 a 44
C) 45 a 59
D) 60 a 74
E) Mayor de 74
124
2 Genero A) Masculino
B) Femenino
3 Actualmente, ¿cuál es tu
situación laboral?
A) Trabajo activo
B) Pensionado
C) Estudiante
D) Pensionado
E) Desempleado
4 ¿Con cuantas personas vive?
5 ¿Cuál es su lugar de trabajo? Lugar: _____
Comuna: ______
6 ¿Cuál es su lugar de estudio? Lugar: _____
Comuna: ______
7 ¿Cuál es lugar donde realiza
sus compras cotidianas?
Lugar: _____
Comuna: ______
8 Economía ¿En qué rango esta su nivel de
ingresos?
A) Menos del salario
mínimo
B) Salario mínimo
C) Menos de dos salarios
mínimos
D) Mas de dos salarios
mínimos
9 Aproximadamente, cuánto es
el porcentaje destinado al mes en
los siguientes aspectos:
i. Alimentación ______
ii. Renta _______
iii. Servicios _________
iv. Movilidad _____
v. Esparcimiento ______
10 Vivienda ¿Cuál es el tipo de vivienda
donde reside?
A) Casa
B) Apartamento
C) Cuarto
11 ¿Cuál es el estrato
socioeconómico de la vivienda?
A) 1
B) 2
C) 3
D) 4
E) 5
F) 6
12 ¿Cuál es la comuna donde está
ubicada de la vivienda?
A) 1
B) 2
C) 3
D) 4
E) 5
F) 7
G) 8
H) 9
I) 10
125
Movilidad
# Categoría Pregunta Respuestas
13
Movilidad
Matriz Origen/Destino Motivo de viaje Modo de
transporte
Duración del
viaje
Frecuencia
de viaje a la
semana
V
iaje
Origen
Barrio
____
Comun
a _____
Destino
Barrio
____
Comuna
_____
1- Casa
2- Trabajo
3- Estudios
4- Compras
5- Sanidad
6- Ocio
7- Otro___
1- Automóvil
particular
2- Motocicleta
3- TINTO
4- Taxi
5- Bicicleta
6- Caminando
1- Menos de
10 min
2- Entre 10 y
30 min
3- Entre 30
min y 1
hora
4- Mas de 1
hora
1- A
Diario
2- De dos
a tres
veces
3- Una
vez
1
2
3
4
126
Instrumento de Captura de Plusvalía
# Catego
ría
Pregunta Respuestas
1
7
Gestió
n
¿Sabe usted del
proceso de valorización
de Armenia?
A) Si
B) No
1
8
Sabe usted ¿Cuáles son
las obras financiadas por
valorización?
A) Si
B) No
1
9
¿Ha realizado los
pagos correspondientes
del proceso de
Valorización?
A) Si (Contestar de la 23 a 26)
B) No
2
0
¿Por qué medio se
enteró que debía pagar?
A) Factura a domicilio
B) Medio electrónico
C) Consulta web
D) Medios de comunicación locales
E) Oficia de la Alcaldía de Armenia
F) Otro ___________
2
1
¿Cuánto fue el monto a
pagar por valorización?
2
2
¿Cuál fue el método de
pago?
A) A Plazos
B) Un solo pago
C) No ha pagado
D) Está exento
2
3
¿Qué porcentaje de su
ingreso mensual destino
para ello?
2
4
Percepció
n
Qué tan satisfecho esta
con:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
El cobro de la
valorización
La destinación de los
recursos
La ejecución de los
recursos
Los tiempos de entrega
de las obras
Localización de las
obras
La calidad de las obras
Movilidad en la ciudad
2
5
Según cada obra
entregada, que tan
satisfecho esta con:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
127
Intersección Puente
Constitución
• La movilidad
• Accesibilidad
• Calidad de la obra
• Conectividad
Intersección Los
Kioscos
• La movilidad
• Accesibilidad
• Calidad de la obra
• Conectividad
Avenida Centenario
• La movilidad
• Accesibilidad
• Calidad de la obra
• Conectividad
2
6
¿Cree usted que la
movilidad en la ciudad
mejoró con las obras
nuevas?
A) Si
B) No
3
7
En qué aspectos cree
que debe mejorar
Armenia para lograr una
mejor movilidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
Vías para automóvil
Mejorar la movilidad
peatonal
Transporte público
Espacio público
Señalización
Conectividad
Métodos alternativos
de transporte (Bicicleta,
monopatín, otros)
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