1
INVESTIGACIÓNPARAOBTENERELTITULODE
LICENCIDADOENDISEÑOURBANOYDELPAISAJEPRESENTA:
LUISFERNANDOPÉREZHERRERA
M.E.U.BENJAMINALVAFUENTES_____________________________
DIRECTORDETESIS
Dr.FILIBERTOADRIÁNMORENOMATADra.LETICIAARISTACASTILLO_______________________________________________________SINODALPORDIRECCIÓNSINODALPORCOORDINACIÓN
NOVIEMBRE2018SANLUISPOTOSÍ,SANLUISPOTOSÍ
CRECIMIENTOYDISEÑOURBANOATRAVÉSDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA
DELAZMSLP
UNIVERSIDADAUTONOMADESANLUISPOTOSÍ
FACULTADDELHABITAT
2
AGRADECIMIENTOS
Amispadresloscualessiempremedierontodosuapoyoycomprensiónentodoloque
yoquiserealizarapesardetodoslosobstáculosquesepusieronenmicaminoyaquesin
ellosnuncahubieralogradoestapartetanimportantedemivida.
Amihermanaportodoslosconsejosquemedioyportodaslevecesquemediosuapoyo
ysupacienciaporestarsiempreparamicadavezquelonecesitaba.
Atodamifamiliamisprimos,mistíos,misfamiliaresquevivenenlaCiudaddeMéxico
quesiempremedieronánimosparanorendirmenunca.
Amisabuelosloscualesmehubieragustadoqueestuvieranenestedíatanimportante
peroséquedondeesténmeestánviendoyapoyandoyseguramentesiendofelicespor
estelogro.Asícomoamisdemásfamiliaresqueseadelantaron.
AlmaestroBenjamínportodoelapoyo,trabajoyesfuerzoparaquepudieraconcluireste
proceso,porcompartirmetodosuconocimiento,élespartefundamentaldetodaesta
investigación.
AmissinodaleslaDra.LeticiaAristayDr.FilibertoAdriánMorenoMataporelapoyoy
tiempobrindadoparaconcluirestainvestigacion.
AmisamigosincondicionalesGabriel,Andrés,Jairo,Gessielytodoslosdemásquemehanapoyadodesdeelprincipioyquenuncadejaronquemerindiera.
3
CONTENIDO
INTRODUCCION....................................................................................................................8
JUSTIFICACION..........................................................................................................11
PREGUNTASDEINVESTIGACIÓN...............................................................................13
OBJETIVOS...................................................................................................................13
ESTRUCTURA...............................................................................................................14
CAPÍTULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO.............18INFRAESTRUCTURACARRETERA....................................................................................18
CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS.......................................................................................20
CARRETERASINTERURBANAS..................................................................................................25
CARRETERASURBANAS............................................................................................................27
CRECIMIENTOURBANO.............................................................................................30DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO.......................................................................31
PROCESODELCRECIMIENTOURBANOENLASCIUDADES......................................................32
IMPLICACIONESENELDISEÑOURBANO....................................................................34CARRETERASCOMOELEMENTODEVALORALPAISAJE..........................................................35
LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERACOMODETERMINATEDELCRECIMIENTOURBANO.............................................................................................36
INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOECONÓMICO..............................................40
INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOSOCIAL........................................................43
INFRAESTRUCTURACARRETERAYELVALORDEMERCADODELSUELOYSUSCAMBIOS.....44
MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA..............................................................................................................49
CAPÍTULO2:MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA.............................................................................50DELIMITACIÓNTEMPORALYESPACIAL.....................................................................50
ÍNDICES.....................................................................................................................52FOROECONOMICOMUNDIAL..................................................................................................52
ÍNDICEDECOMPETITIVIDADURBANA2016(IMCO)...............................................................53
ASOCIACIÓNMUNDIALDELARUTA(WAMR).........................................................................54
4
LIBROVERDEINDICADORESDECALIDADDESERVICIOENCARRETERAS(ColegiodeIngenierosdeCaminosCanalesyPuertos)..............................................................................56
CREACIÓNDEBASEDEDATOS...................................................................................57
LOSSIG´SENELANÁLISISDELASCARRETERAS..........................................................58SEGMENTACIÓNDINÁMICA.....................................................................................................58
PROCESOMETODOLÓGICO.......................................................................................59
SELECCIÓNDEINDICADORES.....................................................................................60
ENCUESTAS...............................................................................................................61
FICHASTÉCNICAS......................................................................................................66
INFOGRAFÍASDEOBRAS...........................................................................................69CAPÍTULO3ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO....................................................................................................................72
LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAENLAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ...........................................................72
LAINFRAESTRUCTURACARRETERAENSANLUISPOTOSÍ................................73EVALUACIÓNDELASOBRAS.....................................................................................74
ANÁLISISDELAPRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ..78
LIBRAMIENTOPONIENTE.........................................................................................................80
ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK...............................................................................86
LIBRAMIENTODEVILLADEREYES............................................................................................93
CAPÍTULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA............................................................................................................102REFLEXIONESFINALES.............................................................................................105
AGENDADEINVESTIGACIÓN...................................................................................106
RECOMENDACIONESPARALACARRERA.................................................................107REFERENCIAS..................................................................................................................................110
ANEXOS..................................................................................................................118
CONTENIDOGRAFICOESQUEMAS
ESQUEMA1Infraestructuracarretera……………………………………………………………………………….......20
ESQUEMA2Clasificacióndelascarreteras……………………………………………………………………………….24
5
ESQUEMA3Carreterasurbanaseinterurbanas……………………………………………………………………….29
ESQUEMA4DeterminantesdelCrecimientoUrbano…………..…………………………………………………..33
ESQUEMA5PirámidedeCompetitividadUrbana…………………………………………………………………….36
ESQUEMA6Variablesdecompetitividadenlascarreteras……………………………………………………….40
ESQUEMA7Infraestructuracarreteracomodetermínatedelcrecimientourbano……………………47
ESQUEMA8Indicadores…………………………………………………………………………………………………….…….59
ESQUEMA9Porcentajededimensionespropuestas…………………………………………………………………60
ESQUEMA10CompetitividadCarretera…………….……………………………………………………………………..72
ESQUEMA11Parámetrosdecompetitividad……………………………………………………………………………74
IMAGENES
IMAGEN1RedcarreteradeSanLuisPotosí…………………………………………………………………………..…..8
IMAGEN2RedcarreteradeSanLuisPotosí………………………………………………………………………………11
IMAGEN3RedcarreteradeSanLuisPotosí……………………………………………………………………………..18
IMAGEN4Obraenconstrucción………………………………………………………………………………………………26
IMAGEN5CarreteraFederal°57…………………………………………………………………………………….………..27
IMAGEN6CarreteraFederal°57……………………………………………………………………………………………...28
IMAGEN7CrecimientourbanodeSanLuisPotosí…………………………………………………………..….……30
IMAGEN8CrecimientourbanodeSanLuisPotosí………………………………..…………………………….……31
IMAGEN9PrincipalesobrasdelInformedeGobiernodelEstado2017…………………………..…..……50
IMAGEN10RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo………………………..………..…..72
IMAGEN11RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoPoniente………………..…………………..…..82
IMAGEN12RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoPoniente………………………………....……..83
IMAGEN13RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo……………………..……………….88
IMAGEN14RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo………………………………..…….89
IMAGEN15RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueLogistik………………………………..……….…..90
IMAGEN16RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueLogistik……………………………..…………..….91
IMAGEN17RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes……………………………..…..95
IMAGEN18RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes……………………………..…..97
IMAGEN19RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes………………………………….98
6
GRAFICAS
GRAFICA1RedcarreteraEstatalmejorada…………………………………………………………………..………….73
GRAFICA2ParámetrosdeCalidad……………………………………………………………………………………………75
GRAFICA3ParámetrosdeCalidad……………………………………………………………………………………………76
GRAFICA4ParámetrosdeAccesibilidad……………………………………………………………………………………76
GRAFICA5ParámetrosdeConectividad……………………………………………………………………………………77
GRAFICA6ParámetrosdeConectividad……………………………………………………………………………………77
MAPAS
MAPA1PrincipalesobrasdelaZMSLP………………………………………………………………………………....…78
MAPA2LibramientoPonientedeSanLuisPotosí……………………………………………………..……………..80
MAPA3EntronquesCerroGordoyLogistik………………………………………………………………………………86
MAPA4LibramientoVilladeReyes………………………………………………………………………………...……….93
REFENCIAS………………………………………………………………………………………………………………………..….110
ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………………….….117
SIGLASYACRÓNIMOS
ZMSLPZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí
SCTSecretariadeComunicacionesyTransportes
IMCOInstitutoMexicanoparalaCompetitividad
WAMR(WorldRoadAssociatonMondialedelaRoute)AsociaciónMundialdelaCarretera
7
INTRODUCCIÓN
8
INTRODUCCION
Desde los años ochenta del siglo XX, las políticas públicas pero sobre todo los estudios
relacionadosconanálisisdelainfraestructuracarreterahantenidountránsitoconceptual
que ofrecen a los territorios en lo que se plantean (Flores Rangel J. A., 2015). La
infraestructura de transporte
constituye uno de los elementos
fundamentales para el desarrollo
regional, puesto que modifican
directamente las condiciones de
accesibilidad de los territorios por
losqueatraviesane indirectamente
la de los adyacentes. Además,
también pueden ofrecer nuevas
oportunidadesalosterritoriospeorcomunicados(DomínguezSarabiaA.,2007).
La infraestructuracarreteraesunodelosejesmás importantesparaeldesarrollodelas
ciudadesyaqueestaestábasadaensistemascomplejosderedeslascualesconectanlos
puntosmás importantes de diferentes ciudades para sí poder permitir el intercambio
económicosocialyculturalparabeneficiodeldesarrollodelaciudades
No obstante, la infraestructura de transporte no son suficientes para asegurar el
crecimientourbanodelasciudades,sinoquetambiéninfluyendemaneraimportantela
localización,laconectividadyengeneralvariosaspectosqueestetipodeinfraestructuras
tienen al momento de construirse ya que son consideras como uno de los ejes más
importantesdedesarrolloestoporsuproximidadolejaníadeunaregiónrespectodelos
principales centros urbanos y de actividad económica, la aglomeración y estructura de
asentamientosylaestructurasectorialdelaeconomía
Lasciudadessevanmodificandoalolargodeltiempo,existendiversosfactorescomola
poblaciónqueva impulsandoelcrecimientoen lasciudadesparaestosenecesita tener
unaestructuraenlaciudadparaqueelcrecimientopuedaserordenadoyfavorable.Las
Imagen1.RedCarreteradeSanLuisPotosí
Fuente:ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradeSLP
9
ciudades crecen en población y en tamaño a lo largo del tiempo. Mientras que tales
hechosestánbiendocumentadosporejemplo,loquerealmenteimpulsaestecrecimiento
noestá claro todavía (Duraton, 2010). La infraestructura carretera sedesempeña como
una red que ordena y articula el territorio para que las diferentes actividades que
impulsaneldesarrollosocioeconómicoyculturalde lasciudadesparapuedanrealizarse
demaneraadecuada.
El fenómeno del crecimiento urbano, es caracterizado por una gran expansión en las
aéreasurbanas.Estafallaenelsistemaconllevaaquesetransformentierrasagrícolasen
suburbios ente otras modificaciones al suelo urbano, alterando el balance entre la
asignación de los usos de la tierra entre urbano y rural (Bryant, 1975). Dentro del
crecimientourbanosehabladelasimplicacionesqueestetienesobrelasestructurasde
lasciudadesylosefectosqueproduceenlacalidaddevidadelaspersonas.
Lacompetitividadenlainfraestructuradetransporteconstituyeuntemaenelmarcodela
globalización y desarrollo de los países (Álvarez, 2016). El nuevo reto es el de crear
condicionesfavorablesquelespermitanlacreacióndevalorenlasvíasdetransportepara
poder sostenerseenelmercado,másaúncuando las condicionesdelentornosoncada
vezmásexigentes.
Eltérminocompetitividadsehautilizadoconmuchafrecuenciaendiferentescontextos,
como en el ámbito territorial y organizacional, con el propósito de establecer qué tan
sosteniblespuedenserlasorganizacionesenelentornodeacuerdoconlacapacidadpara
generarvaloragregado (Rodríguez-Álvarez,2016). Enestesentidoson importantes los
factores como el grado de desarrollo de las ciudades así como las estrategias que se
tenganparapoderteneraccesoaunacompetitividadadecuada.
Elconceptodecompetitividadsepuedeincluirdentrodelaglobalización,delainnovación
tecnológica siendo clave para entender las implicaciones del análisis socio territorial a
travésdeldesarrolloregionaloterritorial(AdriánMorenoMata.,2012)
Las mayores deficiencias y limitaciones que afectan la competitividad en los mercados
internacionales globalizados se encuentran en la infraestructura de transporte vial. La
10
infraestructuravialconunaeficaciaserequiereparallegaraundesarrolloocrecimiento
competitivoen lasciudades (López,2016). Lacompetitividadde lascarreterasovíasde
comunicación en general se están convirtiendo en un elemento crucial de la
competitividadyelcrecimientoeconómicoyurbano(Guasch,2011).
Elobjetivodedesarrollarcriteriosylineamientosgeneralespermitelograrlacoexistencia
entrevíasinterregionalesylainfraestructuravialurbanaconlafinalidaddeidentificarla
eficacia de esta. Los principales criterios que pueden ser analizados son: Distribución
regional, demanda de tránsito y transporte que aporta la vía interurbana, Localización
estratégicadelospuntosdeconexióndelacarreteraconlavialidadprincipaldelazona
urbana y su área de influencia, Detección de obras demejoramiento y adecuación que
requieralainfraestructuravialylosserviciosdetransportedelaciudad,Establecimiento
de fórmulas de financiamiento y de recuperación de las inversiones y Predicción y
prevención de los impactos sobre el medio ambiente en el medio urbano-regional
(DominguezPommerencke,1993).
Los desplazamientos están directamente relacionados con la distribución de las
actividadesquellevanacabosobreelterritorio,enestaargumentación(Miralles-Guasch,
2012). Menciona que los tiempos y motivos de las vías de transporte de ámbitos
metropolitanos derivan en la calidad funcional que se debe de tener para una óptima
competitividaddeestas.
Unodeloscamposdeaplicacióndelacompetitividadenredesdetransportesecentraen
elestudiodelacongestiónderedesurbanasylaprobabilidaddequelaredcumplacon
estándaresdecapacidadytiemposdetránsito(Villegas,2011).Apesardequegarantizar
lamovilidad en redes urbanas es uno de losmotivos de preocupación en las ciudades
actuales, también se debe de considerar a nivel estratégico regional y nacional, la
accesibilidad, la vulnerabilidad, la cobertura regional y la conectividad interurbana que
debende tener todas su redesde comunicación comounode losejesmás importanal
momentodeplanear,proyectaryconstruirnuevascarreterasparaasípodergarantizarun
óptimodesarrollo.
11
JUSTIFICACION
Lasciudadeshansufridocambiosdeshacetiempo,losmayoreselcrecimientopoblacional
ylaextensiónurbana.Losmediosdetransporteyvíasdecomunicaciónhancontribuidoa
dichaexpansión (AlvarezPalau,2016).Estasvíasmejoran laaccesibilidady lamovilidad
peroasuvezcondicionanmorfológicamentelaestructuraurbanadelasciudades.
Lascarreterastienenunpapelfundamentalenlaformadelterritorioylasciudades,basta
con observar la estructura de cualquier ciudad para apreciar la huella que estas han
dejadoenella (CoronadoTordesillas,2008).Elcrecimientourbanoespecialmenteen los
últimosaños,seharelacionadoconlainfraestructuradetransportedelasciudadescomo
resultado del crecimiento poblacional, de la alta concentración de habitantes en zonas
específicas(Usiña,2010)
Muchas son las implicaciones y relaciones que tiene el desarrollo de la infraestructura
carretera sobre el crecimiento urbano de las ciudades, el crecimiento urbano y la
infraestructuracarreterahantenidoevolucionesparalelas.Sehaninfluidomutuamente,y
enocasionesnosehapodidoestablecertotalmentecuálescausaoefectodelotro.Este
tipode infraestructura representaelmedioparagenerardesarrollo socialycrecimiento
económico. La
infraestructura
carretera constituye
un elemento
importante para el
crecimiento
económico, la
competitividad y la
integración social de
lasregiones.
Existen muchos factores que afectan la competitividad y el desempeño comercial; sin
embargo, lasdeficienciasde la infraestructuradetransportesonvistascomounade las
Imagen2.RedCarreteradeSanLuisPotosí
Fuente:ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradeSLP
12
principales limitacionespara laexpansióndelcomercio internoyexterno (Bajpai,2016).
Lainfraestructuracarreteraconstituyeunelementocentraldelaintegraciónterritorialy
delsistemaeconómico,haciendoposiblelastransaccionesdentrodeunespacionacional
o regional, y con el exterior. Las actividades económicas dependen del transporte
terrestre para su comercialización por lo que resulta fundamental contar con caminos
accesibles y de todo tiempo para evitar atrasos y daños a los productos. También la
infraestructura carretera hace más atractivo el establecimiento de empresas y de
industriasasícomoinversionesnacionalesyextranjeras.
Lascarreterassonpiezaclaveeneldesarrolloeconómicoysocial,porello,seconsidera
importanteanalizarycompararcómolascarreterasproporcionanlaoportunidadparala
transformacióneconómicaysocial(Biosca,2008)
Las carreteras se consideran factoresquepermiteneldesarrolloeconómicoy socialdel
territorio, su relación causa–efecto hace posible el desarrollo, aunque no lo provocan
directamente,estasinducenalageneracióndecambiosenlospatronesdedistribuciónde
la población, además de que apoyan las actividades productivas; promueve y facilita la
integración y el intercambio cultural de las regiones, facilita el acceso a servicios de
educación,saludyvariosmás.
La competitividad se ha convertido en un elemento que caracteriza la dinámica de un
sector o una organización, y su búsqueda ha llevado a la construcción y aplicación de
herramientas que permiten mejorar las condiciones en las que las organizaciones
compitenenelmercado(Rodríguez-Álvarez,2016).Encuantoacompetitividadsedebede
contar con carreteras adecuadas y funcionales para poder acceder al óptimodesarrollo
económicoysocialynoessoloqueexistalacarreterasinoqueestéenbuenestado,por
donde exista un tránsito seguro, tanto para la carga que contenga cualquier vehículo,
comoparalosusuarios.Elgarantizarlamovilidadenredesurbanasesunodelosmotivos
de tener carreteras competitivas, también se debe de considerar a nivel estratégico, la
accesibilidad,lacoberturaregionalylaconectividad.
En síntesis, se puede decir que el desarrollo de infraestructura carretera ayuda a
promover el bienestar de las sociedades en la medida que genera servicios públicos,
13
“stock” para la productividad y conecta regiones. Sin embargo, el desarrollo de
infraestructura presenta retos considerables (Melgarejo, 2017).Las carreteras son eje
transversal del desarrollo de cualquier país, la infraestructura carretera es una
herramientaquepermite contar conunamejor conectividadymovilidadyapoyandoel
desarrolloeconómicoysocialpromueveuncrecimientourbanoequilibrado.
PREGUNTASDEINVESTIGACIÓN
¿Cuál es la relación que tiene el desarrollo de la infraestructura carretera con el
crecimientourbanodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí?
¿ELdesarrollocarreteroesaptoparaelcrecimientourbanodelaZonaMetropolitanade
SanLuisPotosí?
¿Cómo es la competitividad de las carreteras en la Zona Metropolitana de San Luis
Potosí?
OBJETIVOS
Elobjetivogeneraldeestainvestigaciónesdeterminarlarelacióndelacompetitividadde
lainfraestructuracarreteraenelcrecimientourbanoenlaZonaMetropolitanadeSanLuis
Potosí en el periodode2013- 2018para lograr esteobjetivo se formularon3objetivos
específicos:
• Identificar la relación que existe entre la competitividad de la infraestructura
carreterayelcrecimientourbano.
• Proponer un método y parámetros para evaluar la competitividad de la
infraestructuracarreterade laZonaMetropolitanadeSanLuisPotosíatravésde
indicadorescomoconexión,accesibilidadycalidad.
• EvaluarlacompetitividaddelainfraestructuracarreteraenlaZonaMetropolitana
deSanLuisPotosíysuimpactourbanoinmediato.
14
ESTRUCTURA
Con la finalidad de dar cumplimiento a los objetivos y responder las preguntas de
investigación se plantea la siguiente estructura a partir del eje discursivo de la relación
entre infraestructura y diseño urbano, en el capítulo se desglosa toda base conceptual
utilizadaenestainvestigaciónlacualayudaacomprendercomoesquesevaaabordarel
tema. En este se muestra la infraestructura carretera vista desde diferentes autores e
instituciones así como la clasificación de la carreteras y las implicaciones que tiene el
diseño urbano sobre estas además de la competitividad de las mismas como un
determínate del crecimiento urbano de las ciudades, además demostrar de diferentes
detonantescomodesarrolloeconómico,socialy loscambiosyaumentosenelmercado
desuelos.
En el capítulo 2, se describe la construcción del método de análisis del Crecimiento
UrbanoapartirdelaCompetitividaddelaInfraestructuraCarreteraelcualsebasaenla
creación de una base de datos que se creó a partir de la medición de indicadores los
cualesseobtuvieronapartirdevarios índicesy libroscomoel ÍndicedeCompetitividad
Mundial del Foro Económico Mundial, Índice de Competitividad Urbana del IMCO, los
indicadores de rendimiento de la Asociación Mundial de la ruta y del Libro Verde
IndicadoresdeCalidaden lascarreterasdelColegiode IngenierosdeCaminosCanalesy
Puertos.
De estos índices se seleccionaron varios indicadoresmediante una ponderación lo cual
permitióobtenerlosindicadoresmásrelevantesqueayudaríanamedirlacompetitividad
delainfraestructuracarretera.
Enelcapítulo3semuestranlosresultadosobtenidosatravésdelanálisisymedicionesde
losindicadoresloscualespermitierondarunporcentajedecompetitividadalasdiferentes
obras propuestas. Este análisis abarca 3 dimensiones la calidad, conectividad y la
15
accesibilidadlascualesalfinalmarcanunporcentajedecompetitividad.
A manera de conclusión, en el capítulo 4, se aborda una ruta para la mejora de la
competitividadenlourbano,algunasaccionesyconsideracionesquesetienenquellevar
acabopara llegaraunniveldecompetitividadoptimoen la infraestructuracarretera,y
asíenunfuturopodercontarconmásymejoresobrasdeestetipo.
16
CAPÍTULO1
INFRAESTRUCTURACARRETERA,CRECIMIENTOYDISEÑOURBANO
18CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
CAPÍTULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTO
URBANO
INFRAESTRUCTURACARRETERA
Las carreteras son vialidades públicas, anchas y espaciosas pavimentadas y dispuestas
paraeltránsitodevehículos,conosinaccesoscontrolados,quepuedeprestarunservicio
decomunicaciónanivelnacional,interestatal,estatalomunicipal(SCT,2016)
Lascarreterassiemprehancontadoconelapreciosocialysuempatíaconenelpaisajelas
haconvertidoenhitossignificativos.Sinembargo,enlasúltimasdécadasydesdedistintos
territorios, laconstantehasido laplanificacióndenuevasvíasterrestrescuyo interéses
establecerconprioridadconexionesalargadistancia(Naranjo,2006). Lascarreterasse
han convertido en un
mediofísicoysocialpara
la conectividad regional
lo largo del tiempo
(Flores Rangel J. A.,
2015), estas han
adquiridofuncionescada
vez más especiales por
locual, losestudiosy
las políticas públicas
enfatizan la
importancia de la infraestructura carretera como una condición a primordial para el
desarrolloterritorial.
La infraestructura carretera es un objetivo principal para el desarrollo urbano de las
ciudades.Lainfraestructuracarreteratieneundoblepapelenlosespaciosunodeelloses
elintegrarelespacioyaquesirvecomounsistemaarticuladoryconectorlocualpuede
Imagen3.RedCarreteradeSanLuisPotosí
Fuente:ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradeSLP
19CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
ayudar a una buena integración; por otra parte también puede llegar a fragmentar
espaciosyaqueenalgunoscasoslascarreterassolosonvistascomobarrerasfísicas,eallí
que la infraestructura carretera sea un eje principal en las políticas públicas para el
desarrollo. Las carreteras en sus papeles de integración/fragmentación del espacio
pueden establecer el contraste entre espacios desarrollados y subdesarrollados sin
cuestionarelpapeldelsistemadetransporteseneldesarrollogeográfico.
Quelascarreterastienenunpapelfundamentalenlaformadelterritorioylasciudadeses
unaafirmaciónquenadiepuedediscutir(CoronadoTordesJoseM.,2008).Alobservarla
estructuradecualquierciudadnospodemosdarcuenta la importanciade lascarreteras
tienenenellas,esevidentequelasvíasdecomunicación,yenespeciallascarreteras,son
lasarteriasporlasquesecanalizanlasrelacionesentrelosdistintosnúcleosyactividades
que lo conforman ya que potencia la eficiencia de la inversión pública y privada en la
economía, facilita el funcionamiento eficaz de los mercados y apoya el crecimiento
equilibradodesusdistintasregiones.
La red carretera de las ciudades constituye el plataforma infraestructural que enlaza el
sistema urbano del país y que permite el intercambio físico demercancías al conectar
funcionalmente laofertaydemandade lasempresas localizadasencadaciudad, loque
haceposiblesqueexisteunaarticulaciónen lasciudades.Las investigacionessobreeste
tema son escasas en ellas se analiza la influencia de sector transporte como un
organizadordelterritorioyenespecíficodelossistemasurbanos(LuisChias,2010). Las
redesdetransporteytelecomunicacionessonelsoportefundamentalparalasactividades
que impulsan el crecimientode las ciudades específicamente en los sectores urbanos y
más concretamente en las Zonas Metropolitanas. Es inevitable el análisis de la
infraestructuracarreteraparadeterminarelvínculoqueexisteentreestayelcrecimiento
ydesarrollourbanodelasciudades.
Elestudiodelprocesodeconstruccióndelaredvialterrestreysuefectoenlaarticulación
del sistemaurbanonacionaldebepartir deuna consideración fundamental. (LuisChias,
2010). Los servicios existentes y la infraestructura del transporte hacen que exista una
compleja red de flujos urbanos, regionales, nacionales e incluso en algunos casos
20CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
internacionalesenestaredseencuentranequipamiento,industriasypersonaslascuales
seencuentranespacialmenteenunajerarquía;almodificarseelcontenidojerárquicode
estas unidades espaciales se registra cambios en los nodos, redes, corredores,
equipamientoyserviciosdetransportequelassoportanyconellotiendeamodificarsela
estructuracióndelsistemaurbanoyregionalensuconjunto
CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS
Entodaslascivilizacioneshanexistidoredesdetransportelascualeshantenidoelobjeto
de lograrundesarrolloensuterritorio.Lapercepcióndeestasredestienenuncarácter
integrador (Rodríguez Albán, 2016). Si bien existen diferentes factores que marcan las
ESQUEMA1.INFRAESTRUCTURACARRETERA
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillasySCT
21CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
tipologíasenlasredescarreteras,essinolasnecesidadesquesatisfacenloquemarcaen
realidadsutrazadoytipología.
Por su parte el uso cotidiano del termino carretera se refiere a un realidad física, este
conceptoresultacomplejoyaquenoesposibleencontraposiciónconelusocotidianodel
término carretera referidoauna realidad físicageneralmenteaceptada,dicho concepto
resultaen laactualidadydesdeunpuntodevista legalciertamentecomplejoprescindir
desuinterrelacióncondiferentesdefiniciones(RodríguezAlbán,2016).Enlourbanístico
tieneunaaltaimportanciayaqueeltérminosiempreimplicarelevanciaalordenamientoy
asuentornoinmediato.
En la mayoría de las clasificaciones de las carreteras son definidas por criterios
administrativoscomolopuedenserlaredestatal,regional,provincialobienredprincipal,
secundaria,etc.Estoscriteriosnosonparecidosentresiyaquealmomentodecomprar
las diversas redes desdepuntos como su funcionalidad, capacidad, coste, conservación,
explotación y seguridad de la circulación esmuy difícil establecer una tipología (Serrer
Izquierdo,1995);lastipologíasdecarreterasdebendefinirseenbaseasusfuncionesenla
accesibilidad y ordenación que tienen en el territorio, así como a su entorno. En estas
clasificacionessedebenpermitirlanaturalezaquecadacarreteravaobteniendoalolargo
deltiempo(Tordesillas,2010).Eneltítulodecarreterassepuedenencontrardiversasvías
decomunicacióncondiferentescaracterísticascomosección,firme,trazado,señalización,
sistemasauxiliares,etc.Asícomosufunciónenelterritorio,lafuncióntienequevercon
suorigenyevolución.
Lasáreasurbanasrequiereneldesarrollodeunaplanificacióndetransporteintegradoyla
categorización de carreteras a partir de la importancia relativa de sus funciones
relacionadasconeltránsitoylavidalocal(AsociaciónTécnicadeCarreteras,2016)
(Quintero,2010)Hacelasiguienteclasificacióndecarreterassegúnelvolumendetráfico
quepuedencontener:
Autopistas:soncarreteraspavimentadasdedoblecalzadacontresomáscarrilesencada
sentido y que tienen acceso limitado. Ofrecen viajes mayormente ininterrumpidos, a
menudoutilizandoaccesosparcialeso totales,yestándiseñadasparaaltasvelocidades.
22CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
Las autopistas no tienen pasos a nivel, intersecciones, semáforos o rotondas. Algunas
tienen carriles colectores, distribuidores o intercambiadores que reducen aún más el
númeroderampasdeaccesoqueinteractúandirectamenteconlaautopista.
Arterias:sonvíasmayoresquellevangrandesvolúmenesdetráfico.Generalmentetienen
divisoresenelmedioypuedentenerintersecciones,pasosanivel,semáforosorotondas.
Las arterias suelendividirse enmayoresomenores y ruralesourbanas. Por lo general,
estánpavimentadas.
Colectores: como su nombre indica, recogen el tráfico de las carreteras locales y lo
distribuyenalasarterias.
Carreteraslocales:tienenloslímitesdevelocidadmásbajosyllevanbajosvolúmenesde
tráfico.Enalgunasáreas,lascarreteraslocalespuedenserdetierraypuedenserurbanao
rurales.
Mientrasque(BeltránRodat,2009).Clasificalascarreterasdelasiguientemanera:
Lascarreterasdedirección:pertenecenalgrupode lasautopistas,autovíasycarreteras
nacionales.Secaracterizanporquesusmovimientossonrápidoseininterrumpidos.
Las carreteras de distribución: son las que unen las carreteras de dirección con las de
acceso a las zonas urbanas. Se trata de carreteras regionales que captan tráfico de las
áreas residencialesy lodistribuyenhacia lasautopistasyautovías.Porsu función,estas
carreterassuelenconectarvíasrápidasconlentasyviceversa.
El tercer y último grupo de carreteras son las de acceso: tienen como función la de
conectar a los vehículos con su destino final: zonas residenciales, comerciales etc. Las
carreterasdeaccesodebentenerlímitesdevelocidadycaracterísticastalesqueagiliceny
calmeneltráficoquesoportan.
LaclasificaciónporpartedelaSecretariadeComunicacionesyTransportes(1991).Seda
delasiguientemanera:
LascarreterasdeFunciónSocialsonlasobrasenlasquelasconsecuenciasdeinvertirse
manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona afectada sea de escasa
potencialidad económica pero con fuerte concentración de población. Allí, la
23CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
comunicaciónpermanenteentrañarauncambiodecisivoenlaformadevida.
LascarreterasdePenetraciónEconómicasonlasobrasenlasqueelimpactoprincipalsea
la incorporación al procesode desarrollo general de zonas potencialmente productivas.
Son obras que propician la realización de inversiones en otros sectores y el rápido
incrementodelasactividadeseconómicasy,porlotanto,laprincipalconsecuenciaseráel
aumento de la producción, primero en las actividades primarias y después en las
transformaciónydeservicios.
(Transportes,1992).Clasificalascarreterasdelasiguientemanera:
Lascarreterasseclasifican,atendiendoasuscaracterísticasgeométricasydecirculación,
endosgrupos:
• Vías no Convencionales: Circulación continua, control de accesos, ausencia de
nudosanivelytrazadosconfuerte independenciadelmediourbanoatravesado,
en lo que respecta a la geometría en planta y perfil longitudinal. Las carreteras
incluidasenestegruposonAutopistasUrbanas,AutovíasUrbanasyVíasRápidas
Interurbanas.
• VíasConvencionales:Carreterasconposibilidaddecontrolparcialosincontrolde
accesos, cruces a nivel para vehículos y peatones y circulación de peatones por
áreasintegradasalaseccióntransversal.
Las carreteras que pertenecen a este grupo tienen el título genérico de Vías
ArterialesUrbanas
El grado de complejidad que ha alcanzado y la especial consideración respecto al
urbanismo como forma de expresión humana desplegada en el territorio y
necesariamenteadecuadaalmismo,requieredeunaclarificaciónyjerarquíaenatención
asufuncionalidad.
La relación que se tiene entre las vías de comunicación vinculadas a un interés o un
ámbito territorial con las zonas urbanas necesita una organización clara frente al
tradicionaltratamiento(RodríguezAlbán,2016).
Elprocedimientodeclasificacióndecarreterasenelámbitourbanísticosellevaacabopor
24CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
parte de una normativa especial en lamateria,mediante una técnica legislativa en las
definicionesadministrativas;aunquetambiéndebendetenerunaclasificacióndeacuerdo
asufunciónsocialylatransformaciónquevallanteniendoalolargodeltiempo.
Enalgunospaíseslascarreterasseclasificanurbanaseinterurbanasenotroscomoyase
hamencionado se clasifican según su jurisdicción administrativa, el número de carriles,
etc.Perolamaneramáscomúnyfácildeclasificarlassedasegúnsusfunciones.
ESQUEMA2.CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillas,RodríguezAlbánySCT
25CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
CARRETERASINTERURBANAS
Fuerade lasciudades,apartirde losaños60sereforzó laconsolidacióndevíasdealta
capacidad, restricción y tazados más exigentes (Coronado Tordesillas, 2008). Como
resultado surgieron las “carreteras interurbanas” las cuales tenían una tendencia de
adaptaciónhaciaelterritoriomáscercano,estetipodecarreterasllamadasinterurbanas
provocaronimplicacionesvisuales,efectosdebarrerayfragmentaciónentreotrosyaque
sulejaníadelosterritorioseraconsiderablementenotable.
Lascarreterasinterurbanas,puedendefinirsecomoaquellasvíasdedominioyusopúblico
concebidas, proyectadas y construidas para la circulación exclusiva de vehículos
automóviles(Blazquez,2000).Estetipoderedessonempleadasparaúnicamentecomovía
de paso, tienen característicasmixtas de autopistas y carreteras urbanas, estas al igual
que las autopistas sirven únicamente para automóviles que circulan a una velocidad
considerable con la particularidad que en ellas también corre tráfico urbano pero en
menorescalaqueenlasurbanas.
Parecequepuededefinirselacarreterainterurbana,conunaadaptaciónacadaentorno
(Serret Izquierdo, 1995). En varios casos y teniendo justificaciones precisas pueden ser
dotadas de características reducidas respecto a las normas usuales dictadas por las
administracionescorrespondientes.Estascarreterasdebenserdotadasdecaracterísticas
quepermitandiferenciarlasclaramentedelasautopistas
Así,losámbitossuburbanos,agrariososimplementeruralesqueconformanbuenaparte
de las realidades metropolitanas en transformación se sitúan cada vez más en una
posición fronteriza, no solo espacialmente (Bravo-Rodríguez, 2017). En general puede
decirse que las líneas distribución y acceso, como lo son las carreteras suburbanas o
interurbanas forman parte del vivir diario de una manera cada vez más constante, en
especial, en zonas metropolitanas ya que estas zonas al momento de su crecimiento
26CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
exponencialconsumenmásterritorioyporendelascarreterassevenobligadasacambiar
suscaracterísticascadavezconmayorfrecuencia.
Este el tipo de carretera interurbana enMéxico y en la mayor parte de los países del
mundo.Secaracterizanpor:
• Tramos relativamente largos sin muchas limitaciones de espacio para instalar
plazasdepeajeconalternativas,aveceslibresyotrasvecesdecuota
• Diseños con número limitado de accesos para evitar evasión y permitir cobro a
(casi)todoslosusuarios
• Usodepeajedebajavelocidad,amenudopartedeunaredmayor,deimportancia
paraeltransportedecargayeldesarrolloregional
• La congestión rara vez es significativa en la elección de rutas; más importantes
puedenserlasvelocidadesycaracterísticasdediseño,unaodoscalzadas,usode
crucesadiferentenivelevitandosemáforos,etc.(SCT,2006).
Las carreteras interurbanas
incluyen autopistas,
carreteras paralelas y rutas
alternativas a la red
principaldecarreteras.
Características: Son
corredores largosydegran
tránsito, están diseñadas
para el tránsito nacional e
internacional, tienen
variaciones de flujo al
principio y al final de sus recorridos. E objetivo de estas carreteras es mantener las
mejores condiciones de circulación en las redes nacionales de carreteras (Asociación
TécnicadeCarreteras,2016).
Imagen4.Obraenconstrucción
Fuente:CentroSCTSanLuisPotosí
27CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
CARRETERASURBANAS
Desdeelpuntodevistadelplaneamientourbanolascarreterasexistentesoplanificadas
son las líneas clave para la conexiónde diferentes puntos de la ciudad aunque algunas
carreteras han cambiado
sufuncióndebarrerasque
separan usos industriales
de los residenciales por
una más urbana. Esto
debidoaun fenómenoen
el cual cuanto mayor sea
el núcleo urbano y la
importancia de la vía es
más dependiente del
primero (Coronado Tordes Jose M., 2008). Así es común que las carreteras vallan
cambiandosufunciónsegúnseasucercaníaaunnúcleourbano.
Se debe de distinguir funcionalmente una carretera urbana de otra trazada fura del
pobladoydeunacalledelaciudad.Parapoderdiferenciarlasdelascarreterasqueexisten
fuera de poblados es necesario considerar que las carreteras urbanas son utilizadas
parcialmente por el tráfico urbano además de atravesar áreas urbanas consolidadas o
previstasdegenerarimpactoambientalsobreelmediourbanopróximo.
Porel contrario sediferenciadeuna calledebidaaque la carreteraurbanano canaliza
movimientodepasooaccesoalapoblación(DIAZ,2005).Laproyecciónyplaneamiento
delasdelascarreterasconvencionalesycarreterasurbanasestánligadasyaquecomose
hamencionadoel tiempoy lanaturalezade la carretera convencional va cambiando su
funciónhaciendoqueadoptediferentescaracterísticasquepuedellegaraconvertirlaen
Imagen5.CarreteraFederal°57
28CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
urbana.
Lascarreterasurbanasconstituyenunainfraestructuraconcaracterísticasmixtasentrelas
quepasanfueradelospobladosylaestructuravialprincipaldelaciudad.Porellotienen
unacomplejidadensudiseñoyplaneación,debidoaqueestascarreterasatraviesanun
mediourbanoometropolitano,satisfacennecesidadesdetrafico locale interurbano los
cualestienecaracterísticasyexigenciasdistinta;almismotiempoqueproduceimpactos
sobreelmedionaturalycomunidadesurbanas (Transportes,1992).Enestoscasos las
carreterasquesetransformanenurbanaspuedenresolvervariosproblemasdeaccesoy
decongestión(SCT,2006).
Lascarreterasurbanastienenlassiguientescaracterísticas:
Estas redes troncales de las zonas urbanas están sujetas a movimiento locales
relacionadosconviajesentreelhogaryeltrabajo.Elobjetivodeestetipodecarreterases
balancear la demanda entre sus diferentes usuarios (Asociación Técnica de Carreteras,
Imagen6.CarreteraFederal°57
Fuente:CentroSCT,SLP
29CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
2016)
Es tipo de carreteras llegan a generar también impactos negativos en cuanto a tráfico
urbanoyaqueenalgunoscasoslacirculaciónnoestanfluidacomoenlascarreterasque
seencuentranfuradelpoblado.
Seconsideraqueunacarreteratienecategoríadeurbanacuando:Atraviesamediourbano
ourbanizable.Segúnlasfuncionesquegenereolasquelehayansidoasignadasalolargo
del tiempo. Genera impactos ambientales sobre medios urbanizados. Soporta la
circulacióndetráficosurbanosdeciertaimportancia.
ESQUEMA3.CARRETERASURBANASEINTERUBANAS
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillas,AsociaciónTécnicadeCarreteras.
30CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
CRECIMIENTOURBANO
El crecimiento urbano tiene que ver con el desarrollo del territorio; adquiere varios
aspectoscomolaeconomíadelaciudad,elvalordelatierra,laubicacióngeográficayla
facilidaddeconectividadymovilidadconotrasciudadeslascualespermitanfortalecerel
desarrollodelaregión.
Esto ha facilitado avances en algunos
indicadores socialesaunqueestos factores
no se han podido incorporar con un
desarrollo económico que este sostenido
con el abatimiento de la pobreza y la
desigualdad. Por ello la región enfrenta
diversos desafíos para mejorar la
urbanizaciónqueproseguirá (daCunha&
Rodríguez Vignoli, 2009).En la actualidad
elcrecimientourbanotienemuchosimpactosenlasZonasMetropolitanas.
Las ciudades seexpandencontinuamentealrededorde todosuperímetro; seexpanden
detalmaneraquenoesperceptibleasimplevistesino,queconlosañoslosterrenosse
densifican gradualmente incorporándose gradual mente a la zona urbana consolidada
(Bazant,2008).Elprocesodeindustrializaciónaligualqueelvalordelsuelo,elincremento
de la población fueron factores que desataron el crecimiento urbano de las ciudades
(Serrano,Besil,2013).
La ciudad encabeza la evolución de nuestra sociedad y la simboliza al punto de que
urbanización,enellenguajecomún,essinónimodemodernización(BarbaRomero,2005).
Las ciudades hoy en día se ven afectadas por fuerzas contradictorias que afectan a su
crecimientoyexpansiónporelterritorio(IbisateGonzálezdeM,2004). Asísevenenla
necesidaddebuscarunaoptimizacióndelespacio,en la reducciónde lasdistanciasy la
IMAGEN7.Crecimientourbano Fuente:ObservatorioUrbanoLocaldeSLP
31CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
preservacióndelsuelorural,yeldeladispersióndelterritorio,quenormalmentesehace
atravésdelosejesdecomunicaciónbuscandolaaccesibilidad.
De estamanera el crecimiento urbano no se limita a definir un proceso por el cual las
personas se ven atraídas por un lugar llamado ciudad; sinoque también se refiere a la
acentuaciónacumulativadecaracterísticasdelmododevidaydelosentornosenlosque
la ciudad interactúa con la sociedad que se asocian con la satisfacción de las personas
(BarbaRomero,2005).
Cuandoobservamoslaformacomoseestádesarrollandolaciudaddehoyengranparte
delmundosepuedeapreciarunaclaratendenciaalaextensiónensuperficie,ocupando
cada vezmás amplias áreas periféricas y una tendencia a la "megalopolización" de las
zonasmetropolitanasyunaumentodelacongestiónyeltráfico(Ducci,2000).
DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO
Hacemásdemedio siglo se comenzaronaestudiar las ciudades comoproductosdeun
procesoconcentradoryaglomeradorquetraeríaconsigounagrancantidaddeconflictos
quepodríanllegarahacerlasimpensableseconómica,socialyambientalmente.Enelcaso
de México las migraciones campo-ciudad y las altas tasas de crecimiento natural
observadas en las décadas de los sesenta y setenta, agravaron aúnmás los problemas
derivadosdeunaraquíticaplaneacióndelcrecimientourbano(Fierro,2001).
Cuandolasciudadessonpequeñasmuestranunatendenciahaciaunaexpansiónurbana
que se relaciona en la medida en
que la población busca mantener
una proximidad con el centro
urbano más cercano. Sin embargo
cuando las ciudades experimentan
un gran aumento en la población,
economía y otros factores, esto
produce un gradual cambio en
losmodelosdedesarrollobasadoIMAGEN8.Crecimientourbano Fuente:ObservatorioUrbanoLocaldeSLP
32CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
en los sectoresprimarios loqueproducequeel crecimientourbana seaúnmásgrande
(Bazant,2008).
Larelacióndelaexpansióndelatierraurbanaestáenlarelaciónconlapoblación,la
capacidadproductivadelatierraylaseconomíasdelterritorio.
Enestecontexto,el impactonegativodel índicedeproductividadenel tamañourbano,
brindaevidenciaa favordequeel tamañodelespaciourbanoestádeterminadoporun
procesodemercadoordenado,queasignacorrectamentelatierraentrelosusosurbanos
yagrícolas(Carapelli,2012).
Estudiarycomprenderelcrecimientourbanode lasciudadesesunatareacompleja,sin
embargo se han estructuradomecanismospara poder planear amediano y corto plazo
dicho crecimiento; contar con infraestructura de calidad para competir en igualdad de
circunstanciasenelentornodelcomercioesesencial(Ortiz,2006).
El crecimiento urbano tiene varias determinantes como el crecimiento poblacional el
aumentodelaseconomíasyelvalordelsuelotodoestoconllevaaquesecuenteconuna
infraestructura necesaria para poder tener un buen desarrollo el territorio. La
infraestructura carretera eleva la rentabilidad social y económica. (Barajas Bustillos &
GutiérrezFlores,2012)
El crecimiento de las ciudades provoca grandes efectos en sus regiones, las
complicacionesen loscambiosdeusodesuelos,creadasporunaexpansiónrápidayno
regulada, causan a la vez ineficiencia administrativa y perjuicios al medio ambiente.
(GarcíaEstarrón,2008)
Sinembargo,unaacertadaplanificaciónbasadaenlaformaenqueseocupaelterritorio,
reduce los conflictos deusosde suelo y organiza la expansiónurbana,minimizando los
efectossobreelterritorio.
PROCESODELCRECIMIENTOURBANOENLASCIUDADES
Las ciudades son el principal motor de desarrollo de los países. Allí se concentran los
procesos productivos de mayor complejidad y valor agregado, y la mayor cantidad de
oportunidades económicas. Los aumentos acelerados en las tasas de urbanización,
primero en los países donde ocurrió la Revolución Industrial, y luego en el resto del
33CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
mundo,dancuentadeello.Lamigraciónalasciudadesdesdeelsectorruralocurre,enla
mayoría de los casos, por las oportunidades de progreso que se encuentran en las
ciudades(CAF,2017).
Las ciudades constituyen el lugar donde históricamente se ha acumulado el capital
adicionalmente, son hacia donde se orienta preferentemente la nueva inversión,
generando una estrecha interdependencia entre el crecimiento económico y la
urbanización(Garza,1999)
ESQUEMA4.DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaGarzayCarapelli.
34CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
IMPLICACIONESENELDISEÑOURBANOHoyendía,sinduda,yanoesposibledesconocerlaimportancia,pertinenciaybeneficios
de la planificación y el diseño urbano en sus distintas escalas, tanto a nivel de espacio
público,debarrioodeciudad(Fernández,2014).
Eldiseñodelugaresparaladispersiónymovilidaddepeatonesyautomóvilesesunode
los aspectos más valorados en el urbanismo de hoy en día. En el marco del diseño y
planeamiento urbano, la implementación de mejores políticas de crecimiento más
sustentables,enlasdistintasescalasdeacciónproduciría,larevitalizacióndesectoresde
laciudadqueestánsubutilizadascomoelcasodelainfraestructuracarretera.
La optimización del aprovechamiento de las infraestructuras existentes debe incluir
también algunas consideraciones de diseño y regulación de carreteras, calles, y vías
rápidas (Echavarri, 2000). Las infraestructuras del transporte específicamente las
carreterassonunadelasprincipalescondicionantesparaeldesarrollo,estassedebende
diseñaryplanificarenunámbitomásamplio,paraqueasípuedanjugarelpapelimpulsor
del desarrollo que tantas veces se le ha querido atribuir (Carreteras y Ordenación del
Territorio,1980).
El rol de la infraestructura carretera es sin duda significativo en las distintas realidades
territoriales.Enestesentido,sepodríadecirque larelaciónentre lasredesdeconexión
urbana (regionales también) y el planeamientoespacial vamás allá de la relación físico
espacial. El desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en las
relacionessocio-económicascomoenlasrelacionessocio-culturalesenespacioytiempo.
En laactualidad, la conectividadde redes resulta indispensableparaentender la ciudad
contemporáneayparalograrsudesarrolloeconómicoysocial(Jans,2009).
Las condicionantes económicas y sociales de la infraestructura carretera inciden en la
morfología de las ciudades tanto en los niveles nacionales, regionales y urbanos, esto
puede favorecer a los diferentes procesos de división social, económico del espacio
35CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
(CarreterasyOrdenacióndelTerritorio ,1980) Esporesoqueel diseñodecarreteras
requierepreviamenteladefinicióndeunmodeloterritorialparaasípoderadaptarlasalas
nuevascircunstanciasynecesidadesdelaactualidad.
CARRETERASCOMOELEMENTODEVALORALPAISAJEEldiseñourbanosustentable,eslamaneraactualdehaceralasciudadessustentables,en
lo referente a los aspectos urbanos. El diseño ecológicamente responsable es una
herramientamuyútil,por tanto, también se tomacomobaseeldiseñoecológicamente
responsable,haciaelámbitourbano(HernándezMoreno,2008).
Amedida que se incrementa el uso de las carreteras, se potencia la importancia de la
relaciónpaisaje-carretera,yaqueestaúltimacontribuyealacercamientodelciudadanoa
la naturaleza y a la necesaria sensibilización sobre su entorno.
Elobjetivodeabordarelestudiode losvalorespaisajísticosde lascarreterassebasaen
dos aspectosprincipales los cuales son: la vía comoelementodel paisaje y la vía como
elemento de acercamiento del paisaje al observador; el análisis de las infraestructuras
linealesseabordaentoncesdesdelaconsideracióndelavíacomocomponenteinherente
delpaisajeydesdelaconsideracióndesuintegraciónenelmedio.
Elcaráctervisualdeunacarreteradependedeungrannúmerodefactores,algunosdelos
cualessoninmutables,comolafisiografíayotrosestánsujetosacambioscomolosusos
desuelo,estoimplicaqueeldiseñodeunacarreterapuedesercontroladoogestionado
de cierto modo (Otero, 2006). No debe olvidarse que planificar puede tener intereses
alternos y que, por tanto, en el planeamiento y proyecto de carreteras, los valores del
paisajepuedencontraponersealavelocidaddeproyectoydebenconciliarse.
En los planes de carreteras hay que analizar los territorios en los que las carreteras
propuestasdebanrealizarse,teniendoencuentaquecadaterritoriotienesupaisajepor
loquedebemosconsiderarporunaparte,lasáreasdeelevadointerésodebilidadenlas
que no se debe actuar y, por otra parte la gestión de los cambios que introduzca la
carreteraeincluyendolarestauración,rehabilitaciónyordenacióndeáreasdeterioradas
porotrasactuacionesyelpropiousodelasmismas.
36CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
Muchos de los problemas paisajísticos que surgen en el planeamiento y proyecto de
carreterassedebenaqueelprincipalcriterioutilizadoeseldellegaracualquierpuntodel
territorio en elmenor tiempo posible, olvidando por ejemplo que en zonas urbanas lo
fundamental es la garantía del tiempo de recorrido o que, en zonas con valores
paisajísticos elevados o frágiles debe serlo su preservación y la seguridad de la propia
carretera(Sebastián,2013).
Elprincipalobjetivodeldiseñopaisajísticodelascarreterasesintegrarlacarreteradentro
del contexto paisajístico de la ciudad a través de una serie de objetivos como: la
protección de los recursos naturales y culturales, la restauración y rehabilitación de los
paisajesdañadosportareasdeconservación,(Aizpurua-Giraldez,2008).
Las carreteras paisajísticas corresponden a una tipología especial de carreteras que
recorren paisajes de gran interés y cuyos proyectos son conscientes de este valor y lo
asumen.Estetipodecarreterasdeberíanserejesqueatraviesenáreasdeelevadovalor
ambientalquecuentenconitinerariosalternativosdealtacapacidadymantenganenellos
nivelesdetráficomoderado,alavezqueseofrecealusuariounaexperienciadeviajeque
resaltelosvaloresnaturalesyculturalesdelazona.
LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERACOMO
DETERMINATEDELCRECIMIENTOURBANO
El termino de competitividad forma parte de
fundamentos contemporáneos como consecuencia del
papelcrecientedelaglobalización,perotambiénhasido
adaptado para el estudio económico de regiones y
ciudades.(Sobrino,2002).
La competitividad urbana se refiere al grado en el cual
una ciudad, zona metropolitana o región urbana en
comparación con otras ciudades es capaz de atraer
inversiones productivas que se traducen en generación
de empleos e incrementos de los ingresos (project,
ESQUEMA5.PIRÁMIDEDECOMPETITIVIDADURBANA
Fuente:(AdriánMorenoMata.,2012)
37CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
2005).
La competitividad se puede alcanzar si se incorporan consideraciones como: condiciones de los
factores (mano de obra, capital, infraestructura), condiciones de la demanda, industrias y
relacionesqueseapoyanyestrategiayestructura.(AdriánMorenoMata.,2012)
Las ciudades han sufrido cambios desde hace tiempo, los mayores el crecimiento
poblacional y de extensión urbana, los modos de transporte han contribuido a dicha
extensión. El proceso de planificación y diseño de carreteras ha evolucionado con los
cambiosde las ciudades, esteprocesohapropiciado cambios en losnuevosdesarrollos
urbanos.Lascarreterasdebendetenerunenfoqueinterdisciplinarioparapodersatisfacer
lasnecesidadesdetodossususuarioscontemplandoaspectosdeseguridadymovilidady
proveyendoespaciospúblicosparamejorarlacalidaddevidadetodos(Pérez,2011).La
infraestructura vial y los servicios que presta afectan significativamente las economías
nacionales y la calidad de vida de las personas (Quintero, 2010). De ahí que, en este
proceso de movilidad a través de la infraestructura carretera se discutan las
externalidadesqueelpropioprocesodeconstrucción implica.En laeconomíaglobalde
hoy,lainfraestructuradecarreteraesvitalparalapromocióndelintercambiocomercialy
las inversiones. La infraestructura y los servicios de transporte, particularmente las
carreteras tienenunpapel importanteeneldesarrolloeconómicoysocial,yaquetiene
impactos positivos tales como proporcionar a las personas acceso a servicios de salud,
mercados, escuelas y empleo. Las carreteras son líneas de vida esenciales de un país,
proporcionandoconectividadyaccesoabienesyservicios
Lainfraestructurapuedeservistadentrodecuatrograndesgrupos:desarrolloeconómico,
desarrollo social, y los ligados al medio ambiente y a la información, los cuales tienen
ámbitosgeográficosypolíticosdiferentes(J.SanchezRicardo,2005).
Entre las dimensiones de proceso de desarrollo económico y social se encuentra lo
espacialyterritorial,dondelainfraestructuracarreteratieneunpapelfundamentalenla
38CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
configuración del territorio. Ésta permite el espacio nacional o regional para sus
actividadeseconómicas,políticasysociales,porloquesuconstrucciónsepuededefiniren
función de determinados propósitos como crear o unir regiones dentro del espacio
nacional o bien en el exterior. En este sentido la infraestructura carretera facilita una
relación externa del territorio ya que permite el acceso a los bienes y servicios y la
movilidad ymejoras en el bienestar de la población (Ordaz, 2005). Lamayor parte del
nuevodesarrollourbano tiene lugaren losorillasdeestasvías,noporqueeldesarrollo
estéligadoaltráficointerurbano,sinoporquenohaytierraalternativadisponibleconlas
mismasfacilidadesdetransporte(Hurtado,1975).
Comosehamencionadohastaahora,laubicaciónydiseñodelainfraestructuracarretera
incorpora nuevas áreas a las zonasmetropolitanas principalmente determinada por las
necesidadesdetráficointerurbanodelargadistancia.
El análisis de las interrelaciones existente entre el establecimiento y desarrollo de las
redes carreteras y el crecimiento urbano es que el sistema carretero es un elemento
estructurador clave en la configuración y articulación del espacio ya que este es un
productoyreflejodelsistemasocioeconómico;facilitalaaccesibilidadycomunicaciónde
lugares y permite el intercambio económico, también tiene la función de articular
diferentesactividadesfuncionalesyterritoriales(Gago,2004).
Las estrategias territoriales de infraestructura carretera para comunicar y dotar de
accesibilidadadiferentespuntosdelterritorionosepuedenplaneardeunamanerafácil.
Este tipo de infraestructura se debe de considerar como generadoras de nuevas
oportunidadesyexpectativas,dadoque seestáotorgandounnuevovalor,quedebiera
serestratégico,alosterritoriosqueatraviesanycomunican(Navazo,2007).
Lasinfraestructurasdetransportetambiéngeneranefectosexternospositivosmásalláde
las regiones en las que se ubican y su mejora implica un impacto positivo sobre el
desarrollo regional, al ejercer funcionalmente como se ha mencionado un efecto
articuladordelterritorio(LópezGarcíadeLeániz,2014).
Las zonasconmayor tasadecrecimiento sedanendondeestá lamayor concentración
infraestructura carretera debido a la distribución espacial del uso del suelo. El cual es
39CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
indispensable para la formulación de políticas de ordenamiento territorial y de gestión
sostenibledelasactividadesquepropicianelcrecimientourbano(ProgramaNacionalDe
Iinfraestructura,2014).
El transporte por carretera es el de mayor contribución ya que mejora a la actividad
nacionalensusaspectoscomercial, industrialydemovimientodepasajerosydecarga,
por loque la rednacionaldecarreteras seconvierteen lacolumnavertebralen lavida
económica,socialypolítica(SCT,1998).--
La Real Academia de la Lengua Española (Rae, 2001) define competitividad como la
capacidaddecompetirycomolarivalidadparalaconsecucióndeunfin.
Existen indicadores que nos permiten medir el desarrollo de las carreteras el primer
indicadordelniveldedesarrollodeunareddecarreteraspodríasersuseparaciónosu
densidadenelárea.
Paraunaredcompletadecarreteras,elmayorproblemaescómodebedesarrollarsepara
satisfacerunademandadetransporteporcarreteraconbajosnivelesde inversiónen la
construcción, mantenimiento y funcionamiento. Surgen, por tanto, ciertas cuestiones:
desde el punto de vista económico, si existe o no un razonable nivel de densidad de
tráficoparadesarrollarunareddecarreteras,cualeslarelaciónentreelniveldedensidad
detráficoy lademandadetransporte,yquees laeconomíadeunsistemadecarretera
(Shi,1993).
Las economías también dependen de los desplazamientos libres de interrupciones para
que lasempresasy las fábricaspuedantrabajarsinobstáculos.Finalmente,unasólidoy
una amplia red de comunicaciones permiten un flujo rápido y libre, lo que aumenta la
eficienciaeconómicaglobalayudandoagarantizarquelacomunicaciónydesarrollodelas
ciudades(KlausSchwab,WorldEconomicForum,2016).
Una infraestructura extensiva y eficiente es crítica para garantizar el funcionamiento
eficaz de la economía. Los modos de transporte eficaces, incluidos las carreteras, son
esencialesparaquelosproductosyserviciosdelmercadosemuevandeunaformasegura
yoportunaparaasítambiénfacilitarelmovimientodelaspersonasenelentornourbano.
40CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
Endefinitivalaactualidadtienevariosretosunodeelloslaintermodalidadfrentealaque
las carreteras deben de adaptarse, más allá de su definición legal y las funciones que
cumplealosámbitosurbanosquelasrodean(RodríguezAlbán,2016).Haciendoquelas
carreterascadaveztenganquesermáscompetitivasypuedangarantizarlamovilidadyla
conectividad de la zona en la que se encuentran, teniendo menos afectaciones en las
áreascercanasaellasyoptimizandolaformaenlaquearticulanalasciudades.
INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOECONÓMICO
La infraestructura carretera en crecimiento y modernización es un factor más de
competitividadydeatraccióndenuevasinversiones.Estetipodeinfraestructuraincentiva
también el comercio con otros mercados (Urrunaga Roberto, 2012). Menciona que el
principal mecanismo por medio del cual la infraestructura afecta al producto y al
ESQUEMA6.VARIABLESDECOMPETITIVIDADENLASCARRETERAS
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaLópezGarcíayRodríguezAlbán.
41CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
crecimientoeconómicoseencuentraenlamejoradelaproductividaddelcapital,queserá
más importante cuanto mayor sea la relación y cercanía entre la infraestructura y la
inversiónproductivadelasempresas.
Existen estudios en los cuales se ha analizado la relación del desarrollo económico y la
infraestructura carretera como detonante de este. Es importante que las dificultades
relacionadas con el abastecimiento de infraestructura de transporte sean tenidas en
cuentaenlaprospectivadeldesarrolloenAméricaLatina.TalcomohaseñaladolaCEPAL
(2004), las exportaciones se han convertido en elmotor del desarrollo de la región, las
cuales asociadas a las favorables condiciones en las que las carreteras cercanas a
industriasseencuentran(J.SanchezRicardo,2005).
La infraestructura tieneefectospositivosy significativosde largoplazo.Por tanto,estos
efectos de la infraestructura en la producción tiene una relación con los modelos del
crecimientoeconómicoenlosqueelcrecimientoalargoplazoesimpulsadoporfactores
de la producción internos (Noriega & Fontenla, 2007). Los efectos de esta relación
dependennoúnicamentedesuconstrucciónsinodeplanesomodelosestratégicosque
permitanqueledesarrolleeconómicoseaeladecuadoparacadaregión.
Sinduda,unadelasimplicacionesmásimportantesqueregistraeslaverificacióndeuna
relación directamente significativa entre el desarrollo del sector infraestructura y el
crecimiento económico, que esta se sustente en mejoras de la productividad (Rozas
Patricio,2004).
Especialmente tiene que demostrase que las inversiones en infraestructura carretera
ayudandirectamentealcrecimientodelaeconomíadelasciudades.
(Kohon, 2011) Menciona que el crecimiento esperado de la actividad económica, del
comercio regional y del nivel de vida de la población aumentará la demanda hacia el
transportecarreterocomoentodoslospaísesdelmundoyestoexigiráquelacapacidad,
calidadyseguridaddelascarreterastenganqueserlasmejoresparapoderaprovecharel
crecimientoeconómicoqueestánproporcionan.
Engeneral,algunosdelosefectosquelasinfraestructurasprovocanenelterritorioson:la
organización territorial, pues las infraestructuras existentes en un territorio influyen
42CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
determinantemente en la configuración del mismo. Ya que tienen el efecto de
convergencia, pues una carretera posibilita la interrelación de áreas más atrasadas en
relaciónaotrasmásavanzadastambiénposibilitacambiosenlasprimeras(Biosca,2008).
Esta relación no solo implica un cambio en el desarrollo económico sino en diferentes
ámbitoscomolaestructuradelasciudadesylasoportunidadesdedesarrollosocialquese
generanconlaconstruccióndecarreteras.
Una de los principales análisis que se han realizado sobre el tema de infraestructura y
crecimientoesladireccióndelacausalidad,yaquelainversióneninfraestructurapuede
serelresultadodemayoresnivelesdeproducción.Pesealasdistintasopiniones,sepuede
establecer que la infraestructura carretera tiene un efecto significativo y positivo en la
producciónyelcrecimiento,apartedeproveerunestímuloeconómicoinmediato(Martin,
2008).
La infraestructura carretera ejerce una seria de efectosmacroeconómicos amediano y
largoplazodurantesufasedeexplotaciónyutilización.Estosefectosserelacionanconla
ofertaagregadayelabastecimientodeproductosymercancía(VassalloMagro,2010).La
evidencia empírica tambiénmenciona resultados contradictorios en función del tipo de
área territorial. Los efectosmenos favorables se dan en las áreas nometropolitanas ya
que puede ocurrir que la nueva infraestructura origine una expulsión de actividad
económicahacialasáreasmetropolitanasmáscercanas.(Carod,2012).
El crecimientourbanoen todoelmundoendesarrolloha significadoundesafíoparael
financiamiento de la infraestructura. Las inversiones en infraestructura son necesarias
para proporcionar servicios básicos a los nuevos sectores de las zonas urbanas, son
necesariasparapodersatisfacer lademandanecesidadesdetransportede lapoblación,
cuyasexpectativasdemovilidadaumentanconelingresodeloshogares(Peterson,2010).
Las inversiones en infraestructura son también fundamentales para la productividad
económicadelasciudades.
El desarrollo económico de un país está fuertemente ligado a la distribución de
infraestructurafísica(entrelaqueseencuentranlacarreteras)yaqueatravésdeellase
lograuniralosdiferentessectoresdelasociedadademásdepromoverelintercambiode
43CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
productosymercancía,movimientodepersonasycubrirlasnecesidadesporserviciosde
todalapoblación(Espinoza,2007-2012).
INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOSOCIAL
Todasociedadparasuevolución,deacuerdoalosmodelosdecivilizaciónactuales,puede
desarrollardiversasactividadessocioeconómicasparadarlesunsustentomaterialybásico
asushabitantes.Paraqueestedesarrollopuedasersostenibleeneltiemposetieneque
tomarencuentadiversasvariables(Vincenzi,2016).
Hay muchas expectativas de crecimiento entre ellas el desarrollo social influye
directamente.Laevaluacióndelimpactosocialesunprocesoimportantequeayudaalos
desarrolladores de proyectos a entender y responder a los cambios inducidos por los
proyectosderecursosyobtenermejoresresultadosparalasociedad(Franks,2012).
Lainfraestructuracarreteraesdesumaimportanciaparaeldesarrollosocialyaqueesta
impulsa las mejoras sobre la calidad y competitividad de las ciudades. El valor de
infraestructurasdeunaregióntieneunaincidenciamuydirectasobrelacalidaddevidade
sus residentes, garantizan que los desplazamientos pueden ser llevados a cabo con un
adecuadogradodesatisfacciónporpartedelosinteresados(Biosca,2008).
Eldesarrollosocialligadoalainfraestructuracarreteranosólotienequeverentérminos
del suelo consumido para la construcción de la misma y sus alteraciones en la
fragmentación del territorio, sino sobre todo desde la perspectiva aquí expuesta de las
induccionesdecambiosdeusosdelsueloalargoplazo(Navazo,2007).
En cuanto a los efectos que la infraestructura puede ejercer sobre el territorio, las
conclusionesdealgunosestudiosparecencoincidirenqueladotacióndeinfraestructura
tiene una influencia considerable sobre los agregados socioeconómicos regionales. La
infraestructuradetransportees laqueposeeunamayorcorrelacióncon los indicadores
derentayempleo(VassalloMagro,2010).
Dentrode las infraestructuras, las vinculadasal transporte son clavesparael desarrollo
económicoysocialporquepermiteneldesplazamientodepersonasymercancíasatravés
del espacio (García Alonso, 2012). Desde este punto de vista promueven el comercio y
44CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
contribuyen amejorar los estándares de vida de la población al facilitar su acceso a la
asistenciasanitaria,laeducación,losserviciossocialesylosmercadosentreotros.
Unodelostemasdemúltiplesvariableseslaactividadsocioeconómicayaqueparaellose
requiere tenervíasdecomunicaciónentrediversossitios segúnnecesidadese intereses
individuales así como grupales que repercuten a escala local, regional, nacional e
internacional; haciendo que las carretera sean amenudo esta vías de comunicación ya
queporellascomosehavenidomencionandolascarreteraspermitenlacomunicacióny
elintercambiodepersonas,mercancíasyproductosloscualessonunpuntoesencialpara
quesepuedetenerunbuendesarrollosocial.(Vincenzi,2016).
Sibienesciertoquelasinversioneseninfraestructuradetransportenogarantizanporsí
mismaseldesarrollo socioeconómicoy regional,noesmenosciertoquesonnecesarias
paraqueaquéltengalugar.Lainfraestructuraestambiénunimportanteinstrumentode
cohesión, vertebración del territorio, integración espacial y mejoramiento de la
accesibilidad(VassalloMagro,2010).
El acceso a dichas redes, autopistas y carreteras de alta calidad, puede en definitiva,
garantizar,enunespaciosinfronterasinteriores,unamovilidadsostenibleenlasmejores
condicionessocialesydeseguridadposibles,ycontribuirareforzarlacohesióneconómica
ysocial.
“Lascarreterashansidodurantemuchasdécadaselprincipalmediodedesplazamientode
viajeros,ylavíaprincipalparaladistribucióndemercancías.
Al conectar los pueblos y comunidades con las grandes ciudades, y al fortalecer la
integración de los países, las carreteras han sido indispensables en el desarrollo de
diversasactividadesyregionesentodoelmundo.Actualmente,anteunmundocadavez
másintegrado,queintercambiamásbienesyservicios,laimportanciadelascarreterasse
ha incrementado notablemente, convirtiéndose en verdaderas vías que impulsan la
economíay,eldesarrollosocialdelospueblos”(EstacioCáceres,2009).
INFRAESTRUCTURACARRETERAYELVALORDEMERCADODELSUELO
YSUSCAMBIOS.
De modo indirecto, las infraestructuras de transporte influyen en la distribución de la
45CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
renta,pueselcontarconunadecuadoniveldeinfraestructurasdetransportefacilitaque
seamuchomayor el número de personas se benefician del crecimiento de la actividad
económica,locual,redundademododirectoenlareduccióndelasdesigualdades(Biosca,
2008). La infraestructura carretera mantiene una relación con diversos factores de
crecimientourbanoentreelloselvalordelsueloyaqueelsueloaumentamássuvaloral
tener una vía de comunicación cercana ya que las actividades económicas se venmás
beneficiadas.
Las vías interurbanas (carreteras y autopistas) y los ferrocarriles suburbanos revalorizan
grandes extensiones de territorio hoy no urbanizable; encarecen el suelo urbano
consolidado y las modificaciones que se observan se producen sin mayor consumo de
suelo:incrementandelasdensidadesademásdeproducircambiosenlaactividadurbana
existente(Navazo,2007).
Essabidoqueunode losfactoresqueha influidodemaneradecisivaen loscambiosde
uso del suelo es, sin duda, el crecimiento acelerado de las superficies artificiales,
provocandoefectos importantísimosen laescala local,regionalyglobal.Encuantoa las
característicasdelosfactoresutilizadosparamodelarlosusosdelsuelo,comúnmentese
utilizanvariablesespacialesqueseencuentranrelacionadasconcriterioseconómicos,de
localización, sociales y ambientales, tales como, proximidad a: zonas urbanas, áreas
industriales, instalaciones no deseables, carreteras, aeropuertos, cuerpos de agua,
parques,bosques,humedales(W.PlataRocha,2010).
Losefectosquesobreelespacioproducelainstalación,sustituciónoampliaciónderutas
sonejemplodecómoelsistemadetransporteesparteactivaenlaorganizaciónespacial
esta relación tiene efectos como la atracción de flujos sobre lugares primados por la
instalaciónderutasdemayorcapacidad,instalacióndeindustriasatraídasporlasbuenas
perspectivas de comunicación, cambios relativos a las funciones urbanas, y la
reorganizacióndelasáreasdeinfluenciaenfuncióndelaslocalizacionescercanasaeste
tipodevíasdecomunicación,etc.(Gago,2004).
Tambiénpuedehaberefectosnegativosconestetipoderelaciónycambiosqueproducen
lasinfraestructurascarreterassobreelsuelourbanocomoporejemplolacongestiónque
46CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
se produce cuando la demanda de suelos y de transporte sobrepasa la oferta. El
desequilibrio que esto ocasiona genera un aumento en los precios del suelo y del
transporte.
Enelmercadodelsuelourbano,lalibrecompetenciaaseguraqueaquellosqueobtienen
unmayorbeneficiodelusodeundeterminadoterrenocercanoaunavíadecomunicación
estándispuestosapagarmásporél,terminanporusareseterreno.(Echeñique,1997).
Existeciertodebatesobresilasdiferentesinfraestructurasdetransporteinducendistintos
cambiosdeusosdelsuelo,sinobservarseunacuerdocomúnentornoaquéescausay
qué es efecto. Aun así existen muchas voces afirman que mientras la red vial facilita
crecimientosurbanosdifusosydebajadensidadestaencareceelvalordelsuelo(Navazo,
2007).
Lascarreterasgeneranunimpactoterritorialquesemanifiestaencambiosenlosusosdel
sueloyafectaenmayormedidaalosámbitosenlosqueelincrementodelaaccesibilidad
ylaconectividadesmayor(NoguésLinares,2008).
Así,alfacilitarelmovimientodemercancíasypersonasentrelosdiversospuntosdeuna
ciudad, pueden reducir la necesidad de más traslados al situarse cerca de una vía de
comunicaciónesmásprobablequeserviciosyequipamientonecesariosseinstalencerca
dedichavía
Estarelaciónentrelainfraestructuradeltransporteyusosdelsueloimplicaquelasvíasde
gran capacidad son un elemento capaz de favorecer o limitar el desarrollo de un área,
dependiendo también de la situación socioeconómica y de otros factores, Además, hay
que tenerencuentaqueunamayor cercaníaa la reddecarreteras implica tambiénun
mayorpreciodelsuelo(Carod,2012).
47CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
Lainfraestructuracarreteraesunadetermínatedelcrecimientourbanoyaqueestapuede
contribuir para fortalecer a la industria nacional en sus procesos de producción,
distribución y comercialización, haciéndola más productiva y competitiva y así poder
ayudaralcrecimientoeconómicodeunaregión
Sebasaensistemascomplejosderedeslascualesconectanlospuntosmásimportantes
dediferentesciudadesparasípoderpermitirel intercambioeconómicosocialycultural
ESQUEMA7.INFRAESTRUCTURACARETERACOMODETERMIANTEDELCRECIMIENTOURBANO
Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaNavazo,EstacioCasares,QuinteroyGarcíaAlonso
48CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO
parabeneficiodeldesarrollodelasciudades.
Lainfraestructuracarreteraademasdesearticuladoraenlasciudadesposiblitaunmejor
desarrollo. Este tipo de infraestructura debe de ser planificada para que asi no existan
problemas de cricimiento urbano. La calidad de la infraestructura carretera está
relacionadatambiénconlainversión,eldesarrolloeconómico,competitividad,seguridad
ymejoresempleos, por loquemejorarnuestras víasde comunicacióndebede seruna
prioridadparaeldesarro.
CAPÍTULO2MÉTODODEANÁLISISDELA
COMPETITIVIDADDELA
INFRAESTRUCTURACARRETERA
50CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
CAPÍTULO2:MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELA
INFRAESTRUCTURACARRETERA
Para esta investigación se construyó unmétodo de análisis a partir de indicadores que
permitieranmedircuantitativaycualitativamentelacompetitividaddelascarreterasyla
relacióndeestasconelcrecimientourbanodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí.
DELIMITACIÓNTEMPORALYESPACIAL
Se estudiara el crecimiento
urbano relacionado al
desarrollo carretero durante
el periodo de 2013-2018 ya
queenestesehanregistrado
grandesobrasestratégicasen
la zonametropolitanade San
Luis Potosí marcadas en el
Programa Nacional de
Infraestructuraasícomoenel
Informe de Gobierno del
estado
IMAGEN9.PRINCIPALESOBRASDELINFORMEDEGOBIERNODELESTADO2017
Fuente:ElaboraciónPropiaenbasealinformedegobierno
51CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
ElLibramientoPoniente,conunalongitudde24.3kilómetros,unidoalLibramientoNorte
y al Libramiento Oriente conforman el Anillo Metropolitano y una inversión de 1632
millonesdepesosbeneficiaraa957,753habitantes.
LosentronquesCerroGordoyLogistikenlacarretera57.
EstasobrascontenidasenelsegundoInformedeGobiernodelEstado
YporsuubicaciónestratégicayaltoimpactoenlaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí:
Libramiento de Villa de Reyes con una inversión de 338 millones de pesos, mejoro la
conectividadconlaregióndelBajío,mejorarálaconectividadypodráserunaplataforma
paraeldesarrollologísticoyeconómico.ElCrecimientoUrbanodelÁreaMetropolitanadeSanLuisPotosíhatenidounincremento
en el último par de años, lo que ha hecho que se presente una conurbación de seis
unidades administrativas, San Luis Potosí, Soledad deGraciano Sánchez, Villa de Reyes,
CerrodeSanPedro,MexquiticdeCarmona.
52CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
ÍNDICES
FOROECONOMICOMUNDIAL
ElÍndicedeCompetitividaddelForoEconómicoMundialtiene12pilares
1. Instituciones
2. Infraestructura
3. EstabilidadMacroeconómica
4. SaludyEducaciónPrimara
5. EducaciónSuperioryCapacitación
6. EficienciaenelMercadodeBienes
7. EficienciaenelMercadoLaboral
8. SofisticacióndelMercadoFinanciero
9. PreparaciónTecnológica
10. TamañodelMercado
11. SofisticaciónEmpresarial
12. Innovación
Cadaunodelosdiferentespilaressedefineenbaseenunconjuntoesindicadores.Estos
indicadores son: datos duros, que se obtienen de fuentes oficiales nacionales e
internacionalesylosdatosderivadosdelaEncuestadeOpiniónEjecutiva.
LaEncuestadeOpiniónEjecutivaesunodeloscomponentesprincipalesdelInformeyes
el elemento clave para que éste sea una medición anual característica del entorno
económico de una nación y su capacidad para alcanzar un crecimiento sostenido. Esta
encueta contiene información importante sobre una gran gama de variables para los
cualeslosdatosdurossonescasosoenalgunaocasionesinexistentes
Los indicadores de la EOE tienen una escala del 1 al 7, donde es la posición más
desfavorableparaelindicadory7,lamásfavorable.Losdatosdurossonreguladosauna
53CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
escaladel1al7paracoincidirconlosdelaEncuestaEjecutiva.
Paraefectosdeestainvestigaciónsetomóelpilarnúmero12elcualeselqueserelaciona
con el temade la competitividad en la infraestructura teniendo entre sus subíndices la
calidaddelainfraestructuracarretera.
ElSegundopilarInfraestructuracontiene2subíndicesloscualessonlainfraestructurade
transporte e infraestructura de electricidad y telefonía; dentro de la infraestructura del
transportesesubdivideen6puntosmásloscualesanalizanlasdiferentesinfraestructuras
relacionadasaltransporte
A.Infraestructuradetransporte
2.01Calidaddelainfraestructurageneral
2.02Calidaddelascarreteras
2.03Calidaddelainfraestructuraferroviaria
2.04Calidaddelainfraestructuraportuaria
2.05Calidaddelainfraestructuradetransporteaéreo
2.06Asientodisponibledelalíneaaéreakilómetros*
A.Infraestructuradelaelectricidadylatelefonía
ÍNDICEDECOMPETITIVIDADURBANA2016(IMCO)
El Índice de Competitividad Urbana 2016 del IMCO (Instituto Mexicana para la
Competitividad)midelacapacidadquetienenLasciudadespara laatracciónyretención
de inversiones así comode talento. Eneste índice semencionan las característicasque
deben de tener las ciudades para ser competitivas como la maximización de la
productividad así como el bienestar de sus habitantes. Estas característica resumen las
medicionesdeesteíndiceencualademásdeevaluarloantesmencionadotambiénevalúa
lascapacidadesestructuralesynosololasdecombinacióndeelementosycircunstancias
locualpermitequelasalcancenobjetivos.
Esteíndicecontiene120indicadoresloscualessedistribuyenen10subíndicesloscuales
54CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
son:
• DERECHO
• MEDIOAMBIENTE
• SOCIEDAD
• POLÍTICO
• GOBIERNO
• FACTORES
• ECONOMÍA
• PRECURSORES
• RELACIONESINTERNACIONALES
• INNOVACIÓN
En este índice se analizó particularmente el subíndice deprecursores ya quedentrode
esteíndicessemidenlosfactores,detelecomunicacionesytransporte
Este subíndice contiene indicadores que son relacionados con el acceso y uso de
tecnologíasdelainformaciónylacomunicación(TIC),lasvíasfísicasdecomunicación,ya
seaaéreasoterrestres,asícomoelusoyaccesoalosserviciosfinancieros.
ASOCIACIÓNMUNDIALDELACARRETERA(WAMR)
La Asociación Mundial de la Ruta contiene varios indicadores de desempeño para las
carreteras, estos indicadores tienen como objetivo proporcionar un circuito de
realimentación de datos que permita monitorear el rendimiento de las carreteras, así
como el demejorar los servicios que prestan, demanera que las carreteras tengan un
beneficioparasususuariosysociedadengeneral.
Dentro de estos indicadores se hace la Asociación Mundial de la Ruta hace una
observaciónlacualhablasobreelusodelosindicadoreslosqueserándiferentessegúnel
contextolocalypuederequerirelementosadicionalespararealizarunbuenusodeestos.
55CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
Algunas de las principales características que miden los indicadores de rendimiento
incluyen:
• rendición de cuentas: la medición de rendimiento proporciona un medio para
determinarsilosrecursosestánsiendoasignadosalasnecesidadesprioritarias.
• eficiencia:lamediciónderendimientoagrupalasaccionesyrecursosenlassalidas
de la organización y el proceso de entrega de proyectos relacionados a las
carreteras.
• eficacia: lamediciónde rendimientoproporcionaunvínculoentre los resultados
finales de las decisiones políticas y las accionesmás inmediatas. Proporciona un
medioparaevaluarquétanbienseestánlograndoobjetivosplanteadosenplanes
dedesarrollo.
• comunicaciones:lamediciónderendimientoproporcionaunamejorinformacióna
losclientesylaspartesinteresadassobrelosprogresosrealizadoshacialasmetasy
objetivosdeseados
• progreso: lamediciónderendimientopermiteelperfeccionamientoperiódicode
losprogramasydelaprestacióndeservicios.
Dentro de estos indicadores se reconocen 3 tipos de mediciones que deben de ser
realizadas almomento de usar cualquier indicador dependiendo del contenido de este
estasmedicionesson:
• medicionesdirectas
• medicionesdefactoresrelacionados
• evaluacionessubjetivas
Cadamedicióntienecompatibilidadesdecalidadydeprecisión.Lasmedicionesdirectas
engeneralsonmásprecisasyconfiables.
Encuantoalasmedicionesdefactoresrelacionadosserequiereunaevaluaciónsubjetiva
locualhacequeestamediciónseamenosprecisa.
56CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
Laevaluaciónsubjetivaaunqueesmuyimportanteenmuchoscasos,porsunaturalezano
puedesertanobjetivacomolasdosprimerasmedidas.
LIBROVERDEINDICADORESDECALIDADDESERVICIOENCARRETERAS(Colegio
deIngenierosdeCaminosCanalesyPuertos)
EldocumentoIndicadoresdeCalidaddeServicioenCarreterastienediferentesobjetivosloscualespermitentenerunamejorvisiónalmomentodeproponerproyectosdecarreterasestosobjetivosson:
•Explicarlaevoluciónquehantenidolascarreterasdurantelosúltimosaños,enlosquelacalidad,sibienyaestabapresenteentodoslosprocesos,tieneunaimportanciacadavezmayor.
•Reiterarlaimportanciadelaconsideracióndelacalidadenlafasepreviaalproyectode
unacarreterayensuexplotación
•Dar a conocer las estrategias de medición de indicadores de calidad, con las que se
puedenobtenerresultadosmuyfavorablesentérminosdelamejoradelservicio.
•Transformar los conceptos teóricos de calidadde servicio en carreteras en un sistema
prácticoparalamedicióndelosnivelesdecalidad.
•Diseñarlasbasesdeloquepodríaserunsistemadeindicadoresparamedirlacalidadde
serviciodesde la fasedeplanificacióna ladeexplotacióndeunacarretera, incluidos su
proyectoyconstrucción.
•Proporcionarunavisiónconjuntasobre lacalidaden lacarretera,nosóloentérminos
temporales (desde laplanificacióna laexplotación), sino tambiéncondiferentespuntos
de vista, desde el técnico hasta el de la percepción del usuario-cliente, sin olvidar la
necesidad de mantener un compromiso patrimonial, y teniendo presente siempre la
importanciadelaseguridadvial.(DECAMINOS,C.D.I,2005)
Este libro contiene indicadores de diferentes ámbitos como los son los indicadores de
calidaddeplanificación,decalidadenelproyecto,en laconstrucciónyen lacalidadde
servicio.
57CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
Los indicadores de Calidad en la Planificación (ICPf) permiten administrar un valor
cuantitativomedianteundiagnosticoendondeseidentificanlasnecesidadesexistentesy
la propuesta de soluciones que resuelvan los problemas detectados. Este tipo de
indicadoresseencuentran ligadosa laordenacióndel territorioya lasprevencionesdel
tráfico.Deestamanera,elICPfpodríarelacionarseconlossiguientesaspectos:superficie
afectada, adecuación de las estimaciones del tráfico, calidad de datos de referencia,
población afectada, negocios afectados, variaciones de accesibilidad, potenciales
variaciones de la siniestralidad, consideración de las opiniones de los usuarios-clientes,
relaciónentrevíasdediferenteclasificación,variacionesenlasconectividaddelared,etc.
Mientras que los Indicadores de Calidad en el Proyecto (ICPy) permiten valorar
cuantitativamente la calidad del proyecto de una infraestructura viaria, a través de
aspectostécnicosdelpropioproyectoydelascondicionesquerodeansuelaboración.
LosIndicadoresdeCalidadenlaConstrucción”(ICC)permitenvalorarcuantitativamentela
calidad del proceso de construcción de una carretera y el control de los materiales
empleados y de la ejecución, así como los aspectos relacionados con la capacidad del
equipoqueconstruye,lasalteracionesquepuedansurgirenlafasedeconstrucción.
LosIndicadoresdeCalidaddeServicio(ICS)estáncompuestosporlasvariablesqueestán
directamenterelacionadasconlosestándaresdelservicioqueseofrecealusuario-cliente,
la valoración que se tiene en estos indicadores esta depende en gran parte de la
percepción.
CREACIÓNDEBASEDEDATOSSecreóunabasededatosenExcelcondatosobtenidosdelasdiferentesobrasdeinfraestructura
carretera construidas que comprenden desde los años 2015 al 2017 y dichas obras que se
encuentrandentrodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí.
LabasededatosfueobtenidadelaSecretariadeComunicacionesyTransportes.Labasededatos
contiene informaciónde losvolúmenesdetránsitoyde lostiposdevehículosquecirculanen la
red de carretera nacional, en una longitud de 73,000 km, esta información está organizada por
carreterayporentidad federativa, la cualesútil en laplaneación, construcción,modernización,
conservaciónyoperacióndelainfraestructuracarretera.
58CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
LOSSIG´SENELANÁLISISDELASCARRETERAS
Elprocesodeexpansiónterritorialtieneungranvolumendeinformaciónyconlaayuda
deldesarrolloinformáticosepuedetenerunamaneramásrápidaysencilladeadministrar
estainformación.
Esta expansión también incluye el trazado de caminos para poder transitar en forma
rápidayseguraalugarescuyageografíanopermiteelfácilaccesoaellos.
Para realizar este procesamiento es necesario construir un sistema que permita
interactuarconestaampliagamadeinformaciónyelanálisisespacialdelamisma,como
loeslasegmentacióndinámica(Vega,2003)
ParaelanálisisdelainvestigaciónseUtilizóunsistemadeInformaciónGeográfica(ArcGIS10.2).
SEGMENTACIÓNDINÁMICALosprogramasdeSegmentaciónDinámicaestánbasadosenelmodelo topológicoarco-
nodo,métodoquepermitemanejar,analizarymodelarelementoslineales(enestecaso
las carreteras). Este tipo de programas ofrece herramientas para asociar atributos
independientesaunmapavectorialsinmodificarsuestructuratopológica(LunaGonzález,
1999)
En otras palabras, la Segmentación Dinámica permite utilizar un solo mapa vectorial y
relacionarunaomásbasesdedatosdeatributossegúnseaelcasoolosdatosaanalizar.
Lascapacidadesdelasegmentacióndinámicaincluyen:
• Creación,validaciónymantenimientodeunareddecontrolde lasegmentación,
manejandoentidadespuntualesylineales.
• Manejodecarreterasconcurrentesodiscontinuas,esdecir,queunacarreteraesté
compuestaporvariostramosdiscontinuosoqueunmismotramopuedatenerdos
denominacionesdiferentessimultáneas.
• Salidaenformadesegmentosgráficosoregistrosdelabasededatos.
• Localización de entidades por tipo o localización geográfica, a efectos de
segmentación.
59CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
• Creacióndenuevoselementospuntualesosegmentos,conatributosenlabasede
datos.
• Salidaspersonalizadasalasconsultas(títulos,simbologíayleyendasamedidadela
consulta).
• Capacidaddegenerarmapastemáticoscomorespuestaalasconsultas.
Alasegmentacióndinámicaselepuedenasignardiferentesaplicacionescomoloson:
-Análisisdeaccidentes.
-Análisisdetráfico.
-Estudiodenivelesdeservicio.
-Gestióndeinventarios.
-Planeamientoygestióndeproyectosviales(Vega,2003)
PROCESOMETODOLÓGICO
Entotalseanalizaron230indicadoresde
losdiferentesíndicesylibrosloscuales
analizandiferentesaspectosparapoder
mediryanalizarlacompetitividaddelas
Carreterastalescomo:
• Competitividad
• CalidadenlaPlanificación
• CalidadenelProyecto
• CalidadenlaConstrucción
• CalidadenlaConservación
• CalidaddelServicioTécnico
• CalidadenelRendimiento
ESQUEMA8.INDICADORES
Fuente:Elaboraciónpropia
60CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
De los 230 indicadores analizados 82 fueron considerados se suma importancia, 84 de
medianaimportanciay64debajaimportancia,loscualessedeterminaronatravésdeun
filtroelcualconsisteendarunaponderaciónquevadel6al1.
Losnúmeros6y5sonlosvaloresmásaltosenestaponderaciónconsistenenlarelación
directa que tienen con la base conceptual de la investigación y la disponibilidad de la
información.
Losnúmeros4y3consistenenlarelaciónindirectaquesedaconlabaseconceptualyla
disponibilidaddelainformación.
Los números 2 y 1 consisten en la relación que pueden llegar a tener con la base
conceptual pero con la poca o nula
informaciónqueseposee.
Estos indicadores se dividieron 3 tres
dimensiones:
A. Calidad
B. Accesibilidad
C. Conectividad
Los indicadores contenidos en estas 3
dimensiones tienen como características
principales medir cuantitativa y
cualitativamente la calidad de las
carreteras a través de diferentes variables las cuales van desde la conectividad que se
tiene, la cobertura que tienen, la áreas de influencia y la calidad en los procesos
constructivosyprocesosdeplanificacióndelacarreteras.
SELECCIÓNDEINDICADORESDeltotaldelos230indicadoresseseleccionaron64loscualesobtuvieronlaponderación
ESQUEMA9.PORCENTAJESDEDIMENCIONESPROPUESTAS
Fuente:Elaboraciónpropia
61CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
de 6y5 los cuales son losvaloresmásaltos, estaponderaciónconsisteen la relación
directa que tienen con la base conceptual de la investigación y la disponibilidad de la
información.
Estos64indicadorestambiénestándivididosen3dimensiones:
ACCESIBILIDAD: La accesibilidad mide el grado en el que todas las personas pueden
utilizar, visitar un lugar o acceder a un servicio a través de las carreteras,
independientemente de sus capacidades técnicas o físicas. Es indispensable e
imprescindible,yaquesetratadeunacondiciónnecesariaparalaparticipacióndetodos
los usuarios independientemente de las posibles limitaciones funcionales que puedan
tener.
Estadimensióncuentacon10deltotaldelos64indicadores.
CALIDAD:Lacalidadmideciertoscriteriosqueabarcandesdelaplanificación;encómose
diolapropuestadelproyectoytodoslosestudiospreviosquesetuvieronquehacerpara
poder plantear dicho proyecto carretero, la construcción; desde los materiales que se
usaronasícomolosprocesosconstructivosusadosy laconservaciónenestecasode las
carreterasydemáselementosusadoscomoluminarias,señaléticas,etc.
Estadimensióncuantacon46deltotaldelos64indicadores
CONECTIVIDAD: Esta dimensión mide La capacidad de enlace o de existencia de
conexionesonuevasconexionesquesegeneranconelproyecto,ytodoelloenelmarco
de la reducción del tránsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la duplicidad
infraestructura-servicio.
Estadimensióncuentacon8deltotaldelos64indicadores.
ENCUESTASLas encuestas se realizaron paramedir algunos indicadoresmediante la percepción de
algunos usuarios de las obras que se analizaron. Los indicadores a medir en estas
encuestasson:
1. CalidaddelaInfraestructuraCarretera
62CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
2. Variación en la reducción del tiempo como consecuencia de la actuación,
construccióndelanuevainfraestructura.
3. Porcentaje de opiniones positivas de los usuarios, respecto de las necesidades
cumplidasconlaobra.
4. Gradodeadaptaciónalpaisaje.
5. Tiemposdeviaje
6. Movilidadyaccesibilidad
7. Variacióndeltiempo-viaje
La muestra de encuestas que tuvieron que recolectarse fue de 134 las cuales se
obtuvieronporinternet.
Eltamañodelamuestraseobtuvodelasiguientemanera:
N=tamañodelapoblación•e=margendeerror(porcentajeexpresadocondecimales)z=puntuaciónz
Eltamañodelapoblaciónfuede86690,elniveldeconfianzaesdel90%mientrasqueelmargendeerrorfuedel7%
63CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
Acontinuaciónsepresentalaencuesta:
Presentación:
Esta encuesta forma parte del proyecto de investigación CRECIMIENTO URBANO ATRAVÉSDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAqueserealizaenlaFacultaddelHábitatdelaUASLPparaobtenerelgradodeLicenciadoenDiseñoUrbanoy del Paisaje, los datos recabados se utilizaran únicamente con fines académicos y semantendráelanonimatodelaspersonanencuestadas.
Lesolicitocontestarconlamayorobjetividadposible.
Porsuatenciónytiempo,muchasGraciasDatosgenerales
Edad:Sexo:Lugarderesidencia(Ciudad):
Frecuenciaconlaqueutilizalassiguientesobras:
¿Cuálessuprincipalmediodetransporte?:
Bicicleta Motocicleta AutoParticular
TransportedePersonal
TransportedePasajeros
CamióndeCarga
Acontinuacióndepidosuopiniónsobrelacalidaddelasobras
1.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?
Obras Mala Regular BuenaLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
Obras Diario Menosde3díasalasemana
Unavezalasemana
Menosde3díasalmes
LibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
64CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
LibramientoVilladeReyes
2.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas
Obras si no porqueLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
3.-ConsideraquelasobrasincluyenensuconstrucciónodiseñoelementosnaturalesdeSanLuisPotosí(biznagas,maguey,nopal,etc.)
Obras si no porqueLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
4.-Consideraqueloselementosnaturalesqueexistensonsuficientesparagenerarunaconcienciaderespetoalmedioambiente
Obras si no porqueLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
Acontinuacióndepidosuopiniónsobreaccesibilidaddelasobras
5.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona
Obras si no ¿Porqué?LibramientoPoniente
65CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
6.-encasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce
Obras Mucho(másde10min)
Poco(menosde10min)
Quedaronigual
LibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
7-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?
Bicicleta Motocicleta AutoParticular
TransportedePersonal
TransportedePasajeros
CamióndeCarga
Acontinuacióndepidosuopiniónsobrelaconectividaddelasobras
8.-Consideraquelasobraslogranconectareficientementealmenosdospuntosdelaciudad
Obras si no PorqueLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
9.-Consideraquelaobraespartedeunconjuntodeobrasqueestánconectadasparafacilitareltránsitodelaspersonas
Obras si no Porque
66CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
LibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
10.-Ensuopinióncreequeenunfuturoestasobrasseansuficientesparalaconectividaddelaciudad
Obras si no PorqueLibramientoPoniente
EntronquesCerroGordoyLogistik
LibramientoVilladeReyes
FICHASTÉCNICASLasfichastécnicasaligualquelasencuestasseelaboranparamediralgunosindicadoresatravésdeunaobservacióndecampolacualfuehechaenlasobrasqueseanalizaron.
Las fichascontienen los indicadoresamedirasí como laobraqueseobservó, suubicación,unabrevedescripcióndelaobra,ladireccióndelrecorridodecampoylafechaenelqueserealizó.
INDICADORESAMEDIR
1. Numerodeaccesosquetienelaobra
2. Porcentajedelongituddevíaquerequiereseñalética
3. Excepcionesalanormativaporcada(n)kmdevía
4. Incumplimientosalanormativaporcada(n)kmdevía
5. Númerodezonasdeconflictoentreeltráficomotorizadoyeltráficopeatonalpor
cada(n)kilómetrosdevía.
6. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectada
7. Númerodezonasdeconflictoentretransportecolectivoytransporteindividual
porcada(n)kilómetrosdevía.
8. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectadaporpieldecocodrilo.
67CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
9. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectadaporgrietas.
10. Porcentajedeluminariasquerequierenlimpieza,reparaciónoreposición.
11. Porcentajedeelementosdeiluminaciónquerequierenreposición.
12. Numerodeaccesoscuyofirmerequierereparación.
13. Númeroyporcentajedelongituddeequipamientosdeseñalizacióndeáreasde
descansoquerequierereposición.
14. Porcentajedeseñalesenmalestadodeconservación.
15. Porcentajedeseñalesquepresentanvisibilidaddeficiente.
16. Porcentajedelongituddemarcasvialesendeficienteestadodeconservación.
17. Númerodezonasdeconflictoconnudosviariosporcada(n)kilómetrosdevía.
18. Númerodeaccesosporcada(n)kilómetrosdevía.
19. Porcentajedelongituddevíaprincipalafectadaporloscortesdetráfico.
20. Porcentajedehorasenlasqueeltráficopermanececortado.
21. Númerodeespeciesvegetalesporcada100m2deplantaciones.
22. Ubicación
23. Estadodeconservación.
24. Rentabilidad
25. Congestiónenlareddecarreteras
26. Capacidaddelared
27. Costodecirculaciónporkm.
28. Disponibilidaddeequipamientoparapersonasconcapacidades
29. Numerodecrucessegurosparapersonas.
30. Numerodecrucessegurosparabicicletas
Conunalongitudde24.3seinauguróelLibramientoPonienteenlaciudadcapital,conelqueseconcluyeelAnilloMetropolitano,elcualconectalasprincipalescarreterasdelcentrodelPaís,enlazaaseismunicipiosdelazonaCentrodelEstado,definiendounnuevoperímetroparasudesarrolloeconómicoyurbanofuturo.
LIBRAMIENTOPONIENTE
UBICACIÓN
DIRECCIÓNDERECORRIDO
FECHA
DURACIÓNDELRECORRIDO
INFOGRAFÍASDEOBRASSeelaboraroninfografíaslascualespermitieronorganizarelanálisisobtenidoatravésde
losresultadosdelasencuestasrealizadas.
Estasinfografíascalificanlacompetitividaddelaobrasenbasea4parámetrosloscuales
son:
Losparámetrostambiéntienenunacalificaciónenbasealadisposicióndedatos.
• ACCESIBILIDAD:Laaccesibilidadmideelgradoenelquetodaslaspersonaspueden
utilizar, visitar un lugar o acceder a un servicio a través de las carreteras,
independientemente de sus capacidades técnicas o físicas. Es indispensable e
imprescindible,yaquesetratadeunacondiciónnecesariaparalaparticipaciónde
todos los usuarios independientemente de las posibles limitaciones funcionales
quepuedantener.
• CALIDAD:Lacalidadmideciertoscriteriosqueabarcandesde laplanificación;en
cómosediolapropuestadelproyectoytodoslosestudiospreviosquesetuvieron
quehacerparapoderplanteardichoproyectocarretero,laconstrucción;desdelos
materiales que se usaron así como los procesos constructivos usados y la
conservación en este caso de las carreteras y de más elementos usados como
luminarias,señaléticas,etc.
• CONECTIVIDAD: Esta dimensiónmide La capacidad de enlace o de existencia de
conexionesonuevasconexionesquesegeneranconelproyecto,ytodoelloenel
marco de la reducción del tránsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la
duplicidadinfraestructura-servicio.
70CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS
CAPÍTULO3
ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO
72
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
CAPÍTULO3ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO
LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAENLAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ
La infraestructura carretera es un tema
estratégicoyaquerepresentaelmediopara
generardesarrolloycrecimientoyportanto
las carreteras deben de ser competitivas
ante lassituacionesactualesquepresentan
lasciudades.
Enestemarcodecompetitividadsedebede
considerar una infraestructura adecuada
parapoderalcanzarsumayorpotencialpara
así poder promover el crecimiento y un
desarrollo óptimo y sostenible. Desarrollar una infraestructura carretera competitiva
puede impulsar un desarrollo regional y urbano, al turismo y al bienestar social, para
cumplir esto es necesario optimizar la infraestructura. Una
infraestructura competitiva debe de mejorarse en aspectos
como,conectividadyaccesibilidad(AMC,2017).
SanLuisPotosísecolocóellugarnúmero20ºenelsubíndicede
Precursores debido a deficiencias en términos demovilidad, ya
que solo se destinó el 0.1 % de los recursos destinados a
transporte no motorizados, mientras que en promedio las
ciudadesevaluadassedestinóel2.9%(IMCO,2016).Loquenos
lleva a decir que San Luis Potosí no invierte lo suficiente en
accesibilidadensusvialidadesincluidasalgunascarreteras.
Imagen10.RedCarreteradeSanLuisPotosí
EntronqueCerroGordo
Fuente:LuisFernandoPérez30/03/2017
ESQUEMA10.COMPETITIVIDADCARRETERA
Fuente:Elaboraciónpropia
73
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
LAINFRAESTRUCTURACARRETERAENSANLUISPOTOSÍEsteanálisispretendedeterminarsilacercaníadeobrasdeinfraestructuracarreteratiene
efectossobreelcrecimientourbanodelasciudadesesdecirsilascarreterasactúancomo
undeterminantedelcrecimientourbano,yparaellocuancompetitivasdebendeser las
carreterasparapodersatisfacerlasnuevasnecesidadesdelosusuarios.
Como se ha mencionado en capítulos anteriores la infraestructura carretera puede
también crear nuevos polos de atracción y aumentar el desarrollo nos solo económico
sinotambiénelsocialademásdeproducircambiosyaumentosenelmercadodesueloslo
quepuedeimpulsarunmejordesarrollodelasciudadessiempreycuandolaadecuación,
planeaciónyconservacióndeestetipodeinfraestructurasealaadecuadaparalospuntos
endondeseestablecerá.
SegúnelProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradelEstadoSanLuisPotosíesde
losestadosconmayordensidadcarreteradelpaís(19.3kilómetrosdecarreterasporcada
100kilómetroscuadradosdesuperficieterritorial).Adiciembrede2014,laredseintegra
con 12,545 kilómetros de carreteras y caminos. De estos, el 19.2% corresponden a
carreteras federalesydecuota;el37%acarreterasestatalespavimentadas,yun44%a
brechasyterracerías.
Grafica1.Redcarreteraestatalmejorada
Fuente:ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradeSLP
74
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Enelcontextodemovilidad, laubicación, infraestructuracarreteraydecomunicaciones
de San Luis Potosí es la parte fundamental que ha dado origen al clúster logístico que
mejoralainfraestructuradetransporte,ymejoralacapacidaddeunaconexióncoherente
con las necesidades del sector productivo, promoviendo el desarrollo de un sistema
logísticoavanzadodecomunicación.
El Estado requiere ampliar su infraestructura de comunicaciones y transportes para
promover con mayor dinamismo la inversión nacional y extranjera, fortalecer sus
capacidades y servicios logísticos e interconectar de manera eficiente todas las
modalidadesdetransporte(GobiernodelEstado,2015).
DentrodelSegundo InformedeGobiernoeneleje rectorde Infraestructura,Desarrollo
Urbano y Movilidad solo se contemplan como proyectos carreteros estratégicos a los
EntronquesCerroGordoyLogistik,estosporsucontribuciónaladisminuciónyaltrafico
existente en la carretera °57 y en específico a la zona industrial, así como también se
consideraproyectocarreteroestratégicoallibramientoPonienteelcualhacontribuidoa
tener un menor tiempo de traslado además de conformar el llamado “Anillo
Metropolitano”
NoasíelLibramientodeVilladeReyeselcualsiestáconsideradoenel4°InformeFederal
deInfraestructurayComunicaciones.Porsusbeneficiosparalograrunarutamáseficiente
yseguraasícomolareduccióndetiempo.
EVALUACIÓNDELASOBRAS
La competitividad de la infraestructura
carretera en la ZonaMetropolitana de San
LuisPotosísepudedescribirenbasealas3
parámetros establecidas en el método de
análisis, las cuales pueden establecer un
planogeneraldecuancompetitivaspueden
llegar a ser la obras de infraestructura
carretera.ESQUEMA11.PARÁMETROSDECOMPETITIVIDAD
Fuente:Elaboraciónpropia
75
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Dentro de este panorama general el análisis arrojo datos de cómo se comportan estas
obras, mediante la encuesta realizada y propuesta en el método se pudieron obtener
resultadosdelostresparámetrosyamencionados.
EncuantoaCalidadlas3obrasmuestranunatendenciahacialaregularidad,sinembargo
elLibramientoPonienteesquemássecalificóconunacalidadregularcon73respuestas,
50enbuenacalidady11demalacalidaddeuntotalde134quesehicieron,mientrasque
losEntronques yel LibramientodeVilladeReyes tienen3 y1 respuestasdediferencia
entrelacalidadregulaybuenaloquequieredecirqueengeneralelLibramientoPoniente
tieneunacalidadregulary losEntronquesyelLibramientodeVilladereyes tienenuna
calidad“regular-buena”
En el parámetro de calidad también se calificó si la obras cumplieron las
necesidadespor lascualesfueronconstruidasdandocomoresultadounaopinión
positiva en las 3 obras teniendo respuestas positivas de entre 106 para el
LibramientoPoniente,110para losEntronquesy106parael LibramientodeVilla
deReyessiendoestamediciónunadelasmejorescalificadas.
Grafica2.Parámetrosdecalidad
Fuente:Elaboraciónpropia
5063 62
7366 63
11 5 90
20
40
60
80
LibramientoPoniente
EntronqueCerroGordoyLogismk
LibramientoVilladeReyes
Buena Regular Mala
76
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Encuantoalparámetrodeaccesibilidadseobtuvounresultacasiidénticoenlas3obras
siendoesteresultadodesfavorableparaesteparámetroyaqueloquesepudoobservar
fueunnotablebeneficiohaciaelusodelautoparticular,loscamionesdecargapasajerosy
personal,mientras que para otrosmodos de transporte comomotocicletas y bicicletas
estas obras no son las más adecuadas para poder circular según la percepción de los
usuario. Esto debido a queno son tan incluyentes o no consideran equipamiento, para
otrosmediosdetransporte.
Grafica4.Parámetrosdeaccesibilidad
Fuente:Elaboraciónpropia
Grafica2.Parámetrosdecalidad
Fuente:Elaboraciónpropia
3 11 8 8
118 115 116
40 40 4031 31 3060 58 60
050100150
LibramientoPoniente EntronqueCerroGordoyLogismk
LibramientoVilladeReyes
Bicicleta Motocicleta AutoParmcular
Transportedepersonal Transportedepasajeros CamióndeCraga
109 110 106
25 24 28
LibramientoPoniente
EntronqueCerroGordoyLogismk
LibramientoVilladeReyes
Si No
Grafica3.Parámetrosdecalidad
Fuente:Elaboraciónpropia
77
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Respectoalparámetrodeconectividadseobtuvieronresultadosfavorablespara lastres
obras; para el Libramiento Poniente se obtuvieron 96 opiniones positivas, para los
entronquesseobtuvieron106yparaellibramiento105.
Lareduccióndeltiempofueunfactorclaveparapoderdeterminarlaeficaciadelaobras
encuantoalaconectividadobteniendoresultadossimilaresparalas3obrasteniendoun
rango de 66 a 76 respuestas respectivamente las cuales se quedaron en el rango de
disminucióndemenosde10minutos.
1031 36
66 76 68
29 213
020406080
LibramientoPoneniente
EntronqueCerroGordoyLogismk
LibramiendoVilladeReyes
Muchomasde10min. Pocomenosde10min. Quedaronigual
Grafica5.Parámetrosdeconectividad
Fuente:Elaboraciónpropia
Grafica6.Parámetrosdeconectividad
Fuente:Elaboraciónpropia
0
50
100
150
LibramientoPoniente
EntronqueCerroGordoyLogismk
LibramientoVilladeReyes
Si No
78
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
ANÁLISISDELAPRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ
Mapa1.PRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSI
Fuente:Elaboraciónpropia
79
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
LIBRAMIENTOPONIENTE
Con una longitud de 24.3 y una Inversión de 1,532 millones de pesos se inauguró el
LibramientoPonienteenlaciudadcapital,conelqueseconcluyeelAnilloMetropolitano,
elcualconectalasprincipalescarreterasdelcentrodelPaís,enlazaaseismunicipiosdela
zonaCentrodelEstado,definiendounnuevoperímetropara sudesarrolloeconómicoy
urbanofuturo.;ladependenciaresponsabledelaobraesJEC(JuntaEstataldeCaminos)
EstaobraConectalacarretera80aGuadalajara;la49,aZacatecas;la57,aSaltillo;la70,a
Tampico;la57,aQuerétaro,yla37aSanFelipeyaSilao
ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK
Los entronques Cerro Gordo y Logistik en la carretera 57 con una Inversión de 249.2
millonesdepesos,contribuyenaresolverlaproblemáticaexistenteenestosimportantes
crucesvehicularesconlaprincipalvíadecomunicacióndelPaís.
Laobra consistió en la construccióndemil 600 kilómetrosde calles laterales enambos
sentidos,asícomola instalacióndedrenajeparaevitarencharcamientose inundaciones
enlazona.
LIBRAMIENTODEVILLADEREYES
ElLibramientoVilladeReyesconunainversiónde338millonesdepesosenbeneficiode
87milhabitantes,mejorolaconectividadconlaregióndelBajío,mejorarálaconectividad
ypodráserunaplataformaparaeldesarrollologísticoyeconómicoconlainstalaciónde
lasempresasarmadorasdeautosFord,BMWyGeneralMotors
80
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
LIBRAMIENTOPONIENTE
Mapa2.LIBRAMIENTOPONIENTEDESANLUISPOTOSÍ
Fuente:Elaboraciónpropia
81
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Competitividad
Percepcióndelosusuarios54.47%
Cumplimientodelasnecesidades81%
Conectividad51.48%
Accesibilidad27.49%
Calidad49.97% Conexiónconotrasobras
61.19%
DiferentesmediosdeTransporte8.20%
Longitudde24.3Km.Conectalacarretera80aGuadalajara,la49aZacatecas,la57aSaltilloyaQuerétaro,la70aTampicoyla37aSanFelipeySilaoUnidoalLibramientoNorteyOrienteconformaelAnilloMetropolitanoInicio:31/07/2011Termino:31/12/2016
Fuente:SegundoInformedeGobiernodeSLP
Competitividad42.98%
ReduccióndeTiempo
23.13%
82
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Dentro de la dimensión de calidad el Libramiento Poniente presenta un 49.97% esto
debidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.
La percepción de los usuarios se registró una calidad regular 54. 47%, dentro de este
porcentajemásde lamitadestánentreun rangodeedadde los18a los30añosy los
restantesseencuentranentrelos30alos60omásaños.
El 72.38% del total de los encuestados residen en San Luis Potosí, el 26.11% reside en
Soledad de Graciano Sánchez, el 1.49% en Villa de Pozos y Cerro de San Pedro
respectivamente.
Dentro de los que residen en San Luis Potosí el 52.57% califica la calidad de esta obra
como regular, el 38. 14% califica la
calidaddeestaobracomobuenayel
8. 24% solo la califica como mala.
Mientras que el 60% de los que
residen en Soledad de Graciano
Sánchez califican la calidad como
regular, el 34. 28% la califica como
buenaysoloel5.71%lacalificacomo
mala.
El 70.89% del total de los encuestados tiene como
principalmedio de transporte el auto particular, el
7.46%camióndecarga,el10.44%eltransportedepasajerosyel11.11%eseltransporte
depersonal.
Dentrodelosusuariosqueutilizanelautoparticularcomoprincipalmediodetransporte
el51.57%califica lacalidadcomoregular,el40% lacalificacomobuenaysoloel8.42%
comobuena.Losusuariosqueutilizanelcamióndecargael30%calificanlacalidadcomo
regular,el10%lacalificanmalayel60%lacalificancomobuena.Losusuariosqueutilizan
el camióndepasajeros el 57.14% la califican como regular, el 28.57% comobuena y el
Imagen11.RedCarreteradeSanLuisPotosí
LibramientoPoniente
Fuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
83
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
14.28%comomala.Losusuariosqueutilizanelcamióndepersonalel86.66%lacalifican
comoregulayel13.33%calificanlacalidadcomobuena.
En el cumplimiento de las necesidades el 81.34% del total de los encuestados
respondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlascualesfueconstruida,mientras
queel19.65%respondióquenocumpliólasnecesidadesporlascualesfueconstruida.
Dentro del porcentaje de personas que respondieronqueno el 72% reside en San Luis
Potosí y el restante reside en Soledad de Graciano Sánchez; mientras que dentro del
porcentaje que dijo que si el 72.47% reside en San Luis Potosí, el 25. 68% reside en
SoledadyelrestantesedistribuyeentreVilladePozosyCerrodeSanPedro.
Porotrapartecasiel80%de laspersonasqueutilizanelautoparticularcomoprincipal
medio de transporte consideran que la obra si cumple la necesidad por las cuales fue
construida,elrestanteconsideraquenocumplenlanecesidadporlacualfueconstruida.
El80%de laspersonasqueusancamióndecargaconsideranque laobrasi cumplió las
necesidadesyel20%consideraquenoaligualquelaspersonasqueutilizaneltransporte
depasajeros.
Enladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel70.89%consideraquesise
redujoel tiempoyel28.35%consideraquenosedisminuyóel tiempodetrasladoyel
soloel.74%estaindecisa.
Dentro de las personas
quecontestaronque si se
redujo el tiempo el
73.68% tienen como
principal medio de
trasporteelauto,el5.26%
utiliza el camión de carga
y solo el transporte de
cargaydepersonalobtienenel10.52%cadauno.Imagen12.RedCarreteradeSanLuisPotosí
LibramientoPoniente
Fuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
84
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Dentrodelareduccióndetiempoel49.25%deltotaldelosencuestadosconsideranque
el tiempo de circulación se redujo menos de 10 minutos, el 23.13% considera que se
redujoenmásde10minutos,el21.64%consideraqueeltiempoquedoigualaunconla
construccióndeestaobraysoloel5.97%nocontesto.
Laspersonasqueconsideraronqueel tiempose redujoenmásde10minutosel64.5%
residenenSanLuisPotosíyel35.5%resideenSoledaddeGracianoSánchez.
Mientras que las personas que consideraron que se redujo el tiempo enmenos de 10
minutosel78.78% residenenSanLuisPotosí, el19.69% resideenSoledaddeGraciano
Sánchezysoloel1.51%resideenVilladePozos.
Delaspersonasqueconsideranqueeltiemposemantuvoigualel58.62%residenenSan
LuisPotosí,el37.93%resideenSoledaddeGracianoSánchezyel1.34%restanteresideen
CerrodeSanPedro.
DentrodelaspersonasquenorespondieronensutotalidadresidenenSanLuisPotosí.
Para la dimisión de accesibilidad se registró que el 91% del total de las personas
encuestadasconsideranqueelautomóvil,elcamióndecarga,eltransportedepasajerosy
personalsonmediosdetransportesegurosparacircularporestaobra,mientrasquesolo
el 9% considera a otras medios de transporte como la bicicleta y motocicleta como
segurosparacircularporlaobra.
Dentrode laspersonasque solo consideranmediosde transporte segurospara circular
comoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosypersonalel71.31%
residenenSanLuisPotosí,el27.04%residenenSoledaddeGracianoSánchez,yel1.62%
restanteresideenVilladePozosycerrodeSanPedrorespectivamente.
Las personas que consideran a la motocicleta y bicicleta como medios seguros para
circular por la obra el 83.3% reside en San Luis Potosí y el 16.6% reside en Soledadde
GracianoSánchez.Elrangodeedaddeestaspersonasseencuentradelos21alos27años
mientras que las personas que consideraron el automóvil, el camión de carga, el
85
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
transporte de pasajeros y personal sonmedios de transporte seguros para circular por
estaobraseencuentranenrangodeedaddelos30alos60añosomás.
Para la dimensión de calidad de esta obra se obtuvieron porcentajes de respuestas
positivasparacadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:
54.47%enpercepciónde losusuarios, 81.34%en cumplimientode lasnecesidades, 42.
02%envaloragregadoalpaisajey20.14%ensustentabilidad teniendounpromediode
del49.97%.
Paraladimensióndeconectividadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:70.89%,61.19%
y22.38%teniendoasíunpromediodel51.48%.
Paraladimensióndeaccesibilidadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:51.14%,23.13%
y8.20%dandocomoresultadoun27.49%.
Englobando todos estos promedios se obtuvo unamedia, teniendo como resultado un
49.97%decompetitividadparaelLibramientoPoniente.
Encuantoacalidadyconectividadcabemencionarqueestaobracumple regularmente
concriterioscomoplanificación,lacalidaddeenlaceconotrasobrasexistentes,reducción
de tiempo entre otros; aunque aún no poseen grandes rasgo que hagan dar el paso
siguientehaciaunaobracompletamentecompetitiva,estaobraeslamejorcalificadaen
ladimensióndecalidad.
Estaobratieneunanotablefaltadeaccesibilidadyaqueellasoloseprivilegiaaalgunos
modosdetransportecomoelautomóvil,camióndecargaytransportedepasajerosyde
personaldejandoporunladoamedioscomolamotocicletaylabicicletaperdiendoasíla
oportunidaddegenerarnuevosproyectoscomociclovíaslascualessepodríanconectara
layaexistentesgenerandounarutamáscompleta.
86
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK
Mapa3.ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK
Fuente:Elaboraciónpropia
87
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Fuente:SegundoInformedeGobiernodeSLP
Conectividad58.7%
Calidad46.57%
Longitud:4.11kmy1600mdecalleslaterales
Conectan la Carretera Federal 37 San Luis Potosí-San
Felipeyen elextremonorte con la CarreteraFederal
70(SanLuisPotosí-VilladeArriaga).
Inicio:2016Termino:16/11/2017
Competitividad47.10%
Cumplimientodelasnecesidades82.02%
DiferentesmediosdeTransporte5.9%
Reduccióndetiempo23.13%
Percepcióndelosusuarios49.25%
Conexiónconotrasobras73.13%
Accesibilidad36.04%
88
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Dentro de la dimensión de calidad los Entronques CerroGordo y Logistik presentan un
46.57%estodebidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.
Lapercepcióndelosusuariosregistróunacalidadregularconun49.25%deltotaldelos
encuestados, 47.01% califico la calidad como buena y solo el 3.73% califico la calidad
comomala.
El 72.38% del total de los encuestados residen en San Luis Potosí, el 26.11% reside en
Soledad de Graciano Sánchez, el 1.49% en Villa de Pozos y Cerro de San Pedro
respectivamente.
El 50.51% de las personas que residen en San Luis Potosí califica estas obras con una
calidadbuena,el46.39%regularyel3.09%calificacomomalalacalidaddeestaobra.El
37.14%delaspersonasqueresidenenSoledaddeGracianoSánchezcalificalacalidadde
estasobrascomobuena,el57.14%regularyel5.71%lacalificanconunacalidadmala.
El 70.89% del total de los encuestados tiene como principal medio de transporte el
automóvilparticular,el7.46%camióndecarga,el10.44%eltransportedepasajerosyel
11.11%eseltransportedepersonal.
Dentro de las personas que
calificaron estas obras con
unacalidadbuenael73.01%
utilizan el automóvil como
principal medio de
transporte,el11.11%utilizan
el camión de carga, el
7.93%%utilizatransportede
pasajeros, y el 7.93% utiliza transporte de
personal.
Entre laspersonasquecalificaronestasobrascon
calidad regular el 68.18% utiliza el automóvil como principal medio de transporte, el
Imagen13.RedCarreteradeSanLuisPotosí
EntronqueCerroGordo
Fuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
89
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
4.54%utilizaelcamióndecarga,el13.63%utilizaeltransportedepasajerosyel13.63%
utilizaeltransportedepersonal.
Finalmente las personas que calificaron estas obras con calidadmala el 80%%utiliza el
automóvilcomoprincipalmediodetransporteysoloel20%utilizacomoprincipalmedio
eltransportedepersonal.
Dentro del cumplimiento de las necesidades el 82.08% del total de los encuestados
consideraquelasobrassicumplenlasnecesidadesporlascualesfueronconstruidasyel
17.81% respondió que las obras no cumplen las necesidades por las cuales fueron
construidas.
Entre las personas que respondieron que las obras si cumplen las necesidades por las
cualesfueronconstruidasel74.54%resideenSanLuisPotosí,el23.63%resideenSoledad
deGracianoSánchezyel1.8%restantesedistribuyeentreVilladePozosyCerrodeSan
Pedro.
El 70% de las personas que
respondieron que las obras si
cumplen las necesidades por las
cuales fueron construidasutilizanel
automóvil como principalmedio de
transporte,el7.27%utilizaelcamión
decarga,el10%utilizatransportede
pasajeros y el 12.72% utiliza
transporte de personal como
principal medio de transporte.
Mientras que las personas que
respondieron que las obras no
cumplen las necesidades por las cuales fueron construidas el 75% utiliza el automóvil
comoprincipalmediodetransporte,el8.33%utilizacamióndecarga,el12.5%utilizael
Imagen14.RedCarreteradeSanLuisPotosí
EntronqueCerroGordo
Fuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
90
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
transportedepasajerosyel4.16%utilizatransportedepersonacomosuprincipalmedio.
Enladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel78.35%consideraquelos
entronques ayudaron a disminuir el tiempo y el 20.89% considera que no se redujo el
tiempoysoloel.74%estaindecisa.
Dentrodelaspersonasquecontestaronquesiseredujoeltiempodetrasladoel71.42%
tiene como principalmedio de transporte el automóvil, el 7.61% tiene comomedio de
transporte el camión de carga, 10.47% tiene como medio el transporte de personal,
igualmente el 10.47%utiliza el transporte de pasajeros.Mientras que las personas que
contestaronquenoel67.85%tienecomoprincipalmediodetransporteelautomóvil,el
7.14%tienencomomediodetransporteelcamióndecarga,el10.71%tienecomomedio
eltransportedepasajerosyel14.28%tienecomomedioeltransportedepersonal.
Entrelaspersonasquerespondieronquelosentronquesredujeroneltiempodetraslado
enmás10minutosel74.19%resideenSanLuisPotosíyel25.80%resideenSoledadde
GracianoSánchez.
Dentro de las personas que respondieron que el tiempo se redujo en menos de 10
minutos el 75% reside en San Luis Potosí, el 22.36% reside en Soledad de Graciano
Sánchez,el1.31%resideenVilladePozos igualmenteel1.31%resideenCerrodeSan
Pedro.
Delaspersonasquecontestaronqueeltiemposemantuvoigualel57.14%resideenSan
LuisPotosíyel42.85resideenSoledaddeGracianoSánchez.
Para la dimensión de accesibilidad el
90. 90% del total de los encuestados
consideranqueelautomóvil,elcamión
de carga, el transportedepasajeros y
personal son medios de transporte
seguros para circular por los
entronques y soloel9.09%consideraImagen15.RedCarreteradeSanLuisPotosí
EntronqueLogistikFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
91
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
aotrasmediosdetransportecomolabicicletaymotocicletacomosegurosparacircular
porlosentronques.
Dentrode laspersonasque solo consideranmediosde transporte segurospara circular
comoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosypersonalel70.96%
residen en San Luis Potosí, el 27.41% reside en Soledad de Graciano Sánchez y solo 2
personasresidenenVilladePozosyCerrodeSanPedrorespectivamente.
El87.5%delaspersonasqueconsideranalamotocicletaybicicletacomomediosseguros
paracircularresidenenSanLuisPotosíyel12.5%resideenSoledaddegracianoSánchez.
Elrangodeedaddeestaspersonasseencuentraentrelos21alos47años;mientrasque
laspersonasqueconsideraronelautomóvil,elcamióndecarga,eltransportedepasajeros
ypersonalsonmediosdesegurosparacircularpor losentronquesseencuentranenun
rangodeedaddelos23alos60añosomás.
Para la dimensión de
calidad de esta obra se
obtuvieron porcentajes de
respuestas positivas para
cada una de las preguntas
elaboradas teniendo los
siguientes porcentajes:
49.25% en percepción de
los usuarios, 82.08% en
cumplimiento de las
necesidades, 35.07% en
valor agregado al paisaje y 20.14% en sustentabilidad teniendo un promedio de del
46.57%.
Paraladimensióndeconectividadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:78.35%,73.13%
Imagen16.RedCarreteradeSanLuisPotosí
EntronqueLogistikFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
92
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
y24.62%teniendoasíunpromediodel58.7%.
Paraladimensióndeaccesibilidadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:79.10%,23.13%
y5.9%dandocomoresultadoun36.04%.
Englobando todos estos promedios se obtuvo unamedia, teniendo como resultado un
47.10%decompetitividadparalosEntronquesCerroGordoYLogistik.
Como muestran los resultados la dimensión con una mayor ponderación fue la
conectividadyaquelaspersonasencuestadasconsideranquelosentronquessonpartede
unconjuntodeobrasqueestánconectadasparafacilitareltránsitodelaspersonasyque
logranconectareficientementepuntosestratégicosenlaciudad.
Al igualqueel LibramientoPonienteestaobracumple regularmenteconcriterioscomo
planificaciónylaubicaciónestratégicateniendounpromedioregularencuantoacalidad.
En cuanto a accesibilidad los entronques presentan un déficit al no considerar otros
medios de transporte como lo puede ser la bicicleta ymotocicleta este tipo demedios
pueden facilitar los desplazamientos teniendo así un menor impacto económico,
ambientalysocial.
La accesibilidad en este tipo de obras también nos puede contribuir para construir
ciudadesequitativas,sosteniblesycompetitivas.
93
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
LIBRAMIENTODEVILLADEREYES
Mapa4.LIBRAMIENTODEVILLADEREYES
Fuente:Elaboraciónpropia
94
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Accesibilidad37.03%
Conectividad57.70%
Calidad47.01%
Competitividad47.18%
Conectividad57.70%
Conectividad57.70%
Longitud:8.7km
ConectalacarreterafederalMéxico37entronque
entreelmunicipiodeZaragoza–SanFelipe
Guanajuato.Inicio:marzode2015Término:juliode2017
Fuente:SegundoInformedeGobiernodeSLP
Cumplimientodelasnecesidades79.10%%
Percepcióndelosusuarios47.01%
DiferentesmediosdeTransporte5.9%
Reduccióndetiempo26.86%
Conexiónconotrasobras72.38%
95
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Para la dimensiónde calidadel LibramientodeVilla deReyespresentaun50.70%esto
debidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.
Lapercepcióndelosusuariosregistróunacalidadregularconun47.01%deltotaldelos
encuestados, 46.26% califico la calidad como buena y solo el 6.71% califico la calidad
comomala.
El 72.38% del total de los encuestados residen en San Luis Potosí, el 26.11% reside en
Soledad de Graciano Sánchez, el 1.49% en Villa de Pozos y Cerro de San Pedro
respectivamente.
El 49.48% de las personas que residen en San Luis Potosí calificaron esta obra como
buena,el46.39%lacalificacomoregularysoloel4.12%calificaestaobracomomala.El
34.28% de las personas que residen en Soledad deGraciano Sánchez califica esta obra
como buena, el 51.42% califican la calidad como regular y el 14.28%califican la calidad
comomala.
Deltotaldelosencuestados
el 70.89% tiene como
principal medio de
trasporte el automóvil, el
7.46% utiliza el camión de
carga, el 10.44% utiliza el
transportedepasajerosyel
11.19% utiliza como
principal medio el
transportedepersonal.
Dentro de las personas que calificaron estas obras con una calidad buena el 72.58%
utilizanelautomóvilcomoprincipalmediodetransporte,el11.29%utilizanelcamiónde
carga,el9.67%utilizatransportedepersonal,yel6.45%utilizatransportedepersonal.
Imagen17.RedCarreteradeSanLuisPotosí
LibramientoVilladeReyesFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
96
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Entre las personas que calificaron estas obras con calidad regular el 69.84% utiliza el
automóvil como principal medio de transporte, el 4.76% utiliza el camión de carga, el
14.28%utilizaeltransportedepasajeroyel11.11%utilizaeltransportedepersonal.
Entre las personas que calificaron estas obras con calidad regular el 69.84% utiliza el
automóvil como principal medio de transporte, el 4.76% utiliza el camión de carga, el
14.28%utilizaeltransportedepasajeroyel11.11%utilizaeltransportedepersonal.
Finalmente laspersonasquecalificaronestasobrasconcalidadmalael66.66%utilizael
automóvilcomoprincipalmediodetransporte,el22.22%utilizaeltransportedepersona
yel11.11%usaeltransportedepasajeros.
Enelcumplimientodelasnecesidadesel79.10%deltotaldelosencuestadosconsideran
que la obra si cumple las necesidades por las cuales fue construida y solo 20.89%
consideraquelaobranocumplelasnecesidadesporlascualesfueconstruida.
Entrelaspersonasquerespondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlascuales
fue construida el 76.41% reside en San Luis Potosí, el 21.69% reside en Soledad de
GracianoSánchezysolo1.88%residenenVilladePozosyCerrodeSanPedro.
El68.86%delaspersonasquerespondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlas
cualesfueconstruidatienecomoprincipalmediodetransporteelautomóvilparticular,el
7.54%utilizacomomediodetransporteelcamióndecarga,el13.20%utilizaeltransporte
depersonalyel10.37%utilizaeltransportedepasajeros.
Dentrodeladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel77.61%considera
que laobraayudaa reducir el tiempode trasladoyel 21.64%consideraque laobrano
disminuyoeltiempodetrasladoysoloel.74%estaindecisa.
El70.19%de laspersonasquerespondieronque laobrasiayudaareducireltiempode
traslado tienen como principal medio de transporte el automóvil particular, el 7.69%
utiliza como principal transporte el camión de carga, el 11.53% utiliza el transporte de
pasajeroyel10.57%utilizaeltransportedepersonal.
97
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Entrelaspersonasquerespondieronquelaobraredujoeltiempodetrasladoenmás10
minutos el 69.44% reside en San Luis Potosí, el 27.77% reside en Soledad de Graciano
Sánchezyel2.77%resideenVilladePozos.
Entrelaspersonasquerespondieronquelaobraredujoeltiempodetrasladoenmenos
10minutosel76.47%resideenSanLuisPotosíyel23.52%resideenSoledaddeGraciano
Sánchez.
De las personas que
respondieron que el
tiempo se mantuvo
igual el 65.21% reside
en San Luis Potosí, el
30.43%resideeny4.34
resideenVilladePozos.
En la dimensión de
accesibilidad el 93.93%
del total de los
encuestados considera como medios de transporte seguros para circular al automóvil
particular,alcamióndecargayaltransportedepersonalypasajerosysolamenteel6.06%
considerana labicicletaymotocicletacomomediosde transportesegurosparacircular
porlaobra.
Dentrode laspersonasque solo consideranmediosde transporte segurospara circular
comoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosypersonalel70.96%
residenenSanLuisPotosí,el27.41%resideenSoledaddeGracianoSánchezysoloel.80%
resideenCerrodeSanPedro,igualmenteel.80%resideenVilladePozos.
El87.5%delaspersonasquerespondieronquelamotocicletaylabicicletasonmediosde
transportesegurosparacircularporlaobraresidenenSanLuisPotosíyel12.5%residen
enSoledaddeGracianoSánchez.Laedaddeestaspersonasseencuentraenunrangode
Imagen18.RedCarreteradeSanLuisPotosí
LibramientoVilladeReyesFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
98
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
los21alos47años,mientrasquelaspersonasquesoloconsideranmediosdetransporte
segurosparacircularcomoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosy
personalseencuentranenunrangodelos26alos60añosomás.
Para ladimensióndecalidad
de esta obra se obtuvieron
porcentajes de respuestas
positivas para cada una de
las preguntas elaboradas
teniendo los siguientes
porcentajes: 47.01% en
percepción de los usuarios,
79.10% en cumplimiento de
las necesidades, 42.53% en
valor agregado al paisaje y
19.40%ensustentabilidadteniendounpromediodedel46.57%.
Paraladimensióndeconectividadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:79.10%,72.38%
y21.64%teniendoasíunpromediodel57.70%.
Paraladimensióndeaccesibilidadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara
cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:78.35%,26.86%
y5.9%dandocomoresultadoun36.04%.
Englobando todos estos promedios se obtuvo unamedia, teniendo como resultado un
47.18%decompetitividadparaelLibramientodeVilladeReyes.
Aligualqueenlasobrasyaanalizadasestaobratieneunatendenciadecalidadregular
De igual manera que los entronques esta obra tiene el porcentaje más alto en la
dimensión de conectividad ya que según lo encuestados es una de las obras mejor
conectadas.
Imagen19.RedCarreteradeSanLuisPotosí
LibramientoVilladeReyesFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018
99
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
Encuantoaladimensióndeaccesibilidaddeigualmaneraquelasobrasyaanalizadasesta
también presenta un bajo porcentaje debido a que dentro de su planeación no se
contemplaronotrosmediosdetransportecomolabicicletateniendoenestemediomás
oportunidadesdedesarrolloeinclusión.
100
CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS
CAPÍTULO4
RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA
102CAPITULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURA
CARRETERA
CAPÍTULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA
La competitividad se ha convertido en un elemento que caracteriza la dinámica de un
sector o una organización y su búsqueda ha provocado la construcción y aplicación de
herramientas que permiten mejorar las condiciones en las que dichas organizaciones
compitenenelmercado.Hoyendía,laconstanteeselcambiolasventajascompetitivas
tiendenadecaersinosetieneunaestrategiabasadaenlainnovación.
Laaperturade laseconomíasmundiales,parteespecíficade laglobalizacióntienecomo
consecuencia unmayor enfoque en la eficiencia de la infraestructura carretera, de los
cualesengranmedidadependelacompetitividad.
Dentro de los desafíosmás importante que una ciudad es el del cambio que involucra
acciones destinadas a garantizar obras modernas, agiles, seguras y cómodas para los
ciudadanos.
Es ciertoqueenunaciudadEmergentecomoSanLuisPotosíesnecesario implementar
accionesque seencuentranenelnivel internacional, entre lasaccionesque tienenuna
notableimportanciaseencuentran:
La movilidad siendo una necesidad básica en estos tiempos, es un servicio que nos
permiteaccederadiferenteslugaresyserviciosdelaciudadsibienactualmentenoexiste
ni existirá un solo un solo medio de movilidad el cual pueda satisfacer todas la
necesidadesde losusuarios.Lasobrasde infraestructuracarreteradebendepreverque
los cambios más importantes en los modos de movilidad se dan por el crecimiento y
cercanía de las ciudades lo cual nos lleva a plantear proyectos demovilidad sostenible.
Contar con obras de infraestructura carretera pertenecientes a una red vial planeada y
estructurada con la aplicación de tecnologías sustentables y ecológicas que aumenta la
fluidezyseguridaddelamovilidadurbana.
Acondicionar las obras de infraestructura carretera cercanas a áreas urbanas y
metropolitanasparapeatones,ciclistas,transportepúblico,ypersonascondiscapacidad.
103CAPITULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURA
CARRETERA
Elequilibriomedioambientalesotraacciónlacualtieneunagranimportanciayaqueeste
se considera como el segundo pilar de desarrollo sostenible del transporte. De igual
manerasedebedeoptarporusarmaterialesyprocesosconstructivossosteniblesaligual
que usar una planificación sustentable en la cual se consideren diferentes tipos de
transporte.Deestaforma,eldiseñodelasfuturascarreterasrequerirádeestudioscada
vez más globales tratando el uso de recursos energéticos, la interacción con el medio
ambiente,lagestióndelacirculación,laconstrucción,etc.
Laequidadsocialesotrade las líneasdeacciónaseguirdentrode lacualsugierecrear
nuevos proyectos de infraestructura carretera y fortalecer los ya existentes
proporcionandovínculossosteniblesdealtacalidadconlasociedadparaqueestapueda
acceder sinproblemaa servicios yequipamientosbásicos, ademásdepodergeneralun
desarrollosocialyeconómicoapto.
Actualmente existen diversos planes, programas y líneas de acción para generar una
infraestructura carretera competitiva entre ellos existe El Consejo Nacional de
CompetitividaddeMéxicoentresusprincipalestareasseencuentran:
• Definir las prioridades y las estrategias competitivas para que los sectores
nacionales puedan lograr los avances tecnológicos necesarios, a fin de elevar la
producciónnacionalylasexportaciones,promoviendocambiosquenospermitan
lograruncrecimientoeconómicosustentableydemayorequidad.
• Preparar y llevar a cabo un Plan de Competitividad que le permita al país
desarrollarsupotencialeconómicoysocialyque,alavez,promuevaloscambios
deactitudesnecesariosparacrearunaculturanacionaldecompetitividad.
• Promovereldesarrollodenuevossectoresen funciónde lasactuales tendencias
decambiosquesevislumbrananivelmundial
Específicamente para San Luis Potosí se encuentra el Programa Sectorial en cual en su
vertiente 5 aborda los temas de infraestructura, desarrollo urbano ymovilidad; el cual
cuentacon2objetivosloscualespuedenayudaragenerarunainfraestructuracarretera
competitiva.
Elprimerobjetivodeesteplansectorialesel fortalecereldesarrollo,regional,urbanoy
104CAPITULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURA
CARRETERA
metropolitanodentrodelcualseencuentraslassiguienteslíneasdeacción:
• Impulsarproyectosestratégicosdealto impactosocialyeconómicoenconjunto
conlainiciativaprivada.
• Fortalecer la movilidad en los centros urbanos, con mejor infraestructura de
vialidadesylaconservacióndelasyaexistentes.
• Impulsar la agenda metropolitana de desarrollo urbano y gestión sustentable
acordealmorconormativoydeplaneación.
• EjecutarelPlandeMovilidadSustentableenlazonaMetropolitana
• Integrar la movilidad sustentable en el ordenamiento del territorio y en la
planeaciónurbana.
• Impulsarlainfraestructuranecesariaparalasopcionesdetransitonomotorizadas.
Elsegundoobjetivodelplansectorialesmejorar la infraestructuradeconectividadbajo
criteriosestratégicosydeeficienciadentrodeesteobjetivoseencuentranlassiguientes
líneasdeacción:
• ConsolidadlosejestroncalesdelEstado
• Construir y modernizar caminos y carreteras que fortalezcan los intercambios
económicosysocialesentrelascomunidades.
• Desarrollar estudios y proyectos de infraestructura con los organismos
empresarialesdelaindustriadelaconstrucción.
SibienenconjuntoElConsejoNacionaldeCompetitividaddeMéxicoyelPlanSectorial
de San Luis Potosí pueden llegar a generar proyectos de infraestructura carretera
competitiva es necesario que los proyectos ya existentes se renueven incluyendo las
propuestasqueseabordanenestarutadecompetitividad.
El objetivo principal de la ruta es elevar la cobertura, calidad y competitividad de la
infraestructura carreteraen la ZonaMetropolitanadeSan LuisPotosí aprovechando su
posicióngeográfica,incrementarelaccesodelapoblaciónalosserviciospúblicos,sobre
todoen las zonasdemayores carencias,promoverundesarrollo regionalequilibradoe
impulsareldesarrollosustentableydesarrollarlainfraestructuranecesariaparasatisfacer
lasnuevasnecesidadesquesevangenerandodíacondía.
105CAPITULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURA
CARRETERA
REFLEXIONESFINALES
Comoseseñalaenlaparteanalíticalainfraestructuracarreteraseráunejeprincipalpara
lograrlacompetitividad,lapropiaeconomíaglobalpresionaalospaísesparaactualizarsu
infraestructura y así lograr ventajas competitivas.Mover de forma eficiente personas y
bienesalinterioryconectarsealoscaminosglobalesllegaráaseresencialparamejorarel
desarrollodelaciudad.
Mejorareldesarrollodeobrasdeinfraestructuracompetitivasconespaciosordenadosy
funcionalesquerespondana lasnecesidadesdecrecimientourbanoenbeneficiode los
habitantes del Estado, a través del fortalecimiento de las obras ya existentes debe de
convertiste en una de las principales líneas de acción de los diferentes órdenes de
gobierno y de los programas, planes y estrategias que se propongan en un largo y
medianoplazo.
Dentrodelprocesodeinvestigaciónsegenerarondificultadesencuantoalaobtenciónde
datoscarreterosloscualesseutilizaranparacomprarlarelacióndirectaqueexisteentre
el crecimiento urbano de la ZonaMetropolitana de San Luis Potosí y la infraestructura
carretera, surgiendo dudas como ¿Cuánto crecimiento urbano puede generar una
carretera?,¿Porquélasinstitucionesencargadasdelaplanificaciónylaconstrucciónde
carreteranocontemplanaspectoscomolaaccesibilidadylacadavezmáscercaníadelas
zonas urbanas consolidadas? ¿Por qué algunas carreteras cambian su función
administrativapasandodesercarreterasfederalesacarreterasurbanaeinterurbanasy
enocasionesinclusoconvirtiéndoseuneunaavenidaprincipal?
Apesardequelaparteanalíticadeestainvestigaciónsiestableceunarelaciónexistente
entre la infraestructura carretera y el crecimiento urbano el no disponer demás datos
llevoaquesolosepudierananalizarobrasdesdeunavisióndepercepciónynodesdela
partededatoscontundentesloscualeshabríanenriquecidoelanálisisestablecido.
Porúltimoelcontarconunanálisismáscompletohabríaayudadoaestableceracciones
másdirectassobrelascarenciasdelaasobrasqueseanalizaron.
106
AGENDADEINVESTIGACIÓN
Como primer parte de la agenda de investigación se deberá de incrementar la parte
analíticadelcrecimientourbanoparaasípoderabordarelanálisisdesdeotraperspectiva
y así poder complementar los resultados obtenidos. Esperando que así se pueda
corroborar y demostrar la relación directa entre la competitividad de la infraestructura
carreteracomoundeterminantedelcrecimientourbano.
Continuandoconlalíneadeinvestigacióndelacompetitividadseproponeelincrementar
el número de indicadores y buscar otro método de mediciones para las carreteras,
intentandoasígeneraraccionesinmediatasparadesarrollarproblemáticasquesurjanen
obras carreteras y que estos problemas estén deteniendo el desarrollo de la
competitividad.
Eladecuarelmétododeanálisisdecompetitividadpodríaenun futuroaplicarseaotro
tipodevialidadescomopuedenseravenidasprincipalesdentrodelaZonaMetropolitana
de San Luis Potosí y de otras ciudades pudiendo priorizar que vialidades necesitan
mantenimiento, reposiciones de equipamientos, incluso poder determinar qué zonas
necesitandealgúnproyectoquemejorlaconectividadoaccesibilidad.
Desarrollaruníndicedecompetitividadelcualpuedamejorarlainnovaciónylacreación
de propuestas y proyectos cada vez más completos mediante planes o acciones que
mejoren las condiciones de entorno posibles para el desarrollo de nuevas obras y el
fortalecimientodelasyaexistente.
107
RECOMENDACIONESPARALALICENCIATURA
Eldesarrollodeestetipodeinvestigacionesdebedeseguiryaqueconellasnospodemos
dar cuenta de los problemas que se van generando dentro de las ciudades y las
implicacionesqueestos tienen sino se ledan solucionesa tiempo, yasípodergenerar
proyectoscadavezmáscompetitivos.
Hoyendía los retosque seprestanen las ciudades sonmás complejos involucrahacer
conexionesentrelaspersonasyloslugares,elmovimiento,laformaurbana,lanaturaleza,
por ello como Diseñadores Urbanos y del Paisaje debemos utilizar y comprender las
nuevasherramientasquesurgenyqueayudanresolverdichosretos.Eldiseñadorurbano
juegaunpapelimprescindibleeneldíaadíadetodaslaspersonasydetodaslasciudades.
Se trata de unamodalidad del diseño que pretende priorizar y mejorar la comodidad,
practicidadyvidasocialdeloshabitantesdeunlugar.
De igual manera se debe de proponer analizar otro tipo de vialidades para proyectos
comoenelcasodeestainvestigaciónquesepuedoabordardesdeelpuntodevistadel
Diseño Urbano a las carreteras y que esta puede tomar un papel imprescindible en el
desarrollo de las ciudades. También debe de fortalecerse la parte de la planificación
urbana ya que es un tema central y esto ayudaría a complementar aún más nuestra
formaciónacadémicabrindándonosmás ymejores conocimientoymanerasdeabordar
losretosdelavidaprofesionalylaboral.
Elcambioyevoluciónconstantesdeldiseñourbanosonalgoimprescindibleparaquelas
ciudades sean el mejor lugar posible. Las tecnologías, las tendencias y el mundo en
general cambian constantemente. De este modo será posible adaptar los espacios
públicosalasnecesidadesypreferenciasdelasociedad.Setratadeunprocesoquedebe
llevarseacaborealizandounprevioestudio,pararespetaraquellasestructurasoriginales.
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116
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ANEXOS
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ANEXOS
Tabla1CalidadyLugardeResidencia----LibramientoPoniente
Tabla3Necesidadescumplidas-------LibramientoPoniente
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoPoniente]CerrodeSanPedro 1Regular 1
PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Mala 1
SanLuisPotosí 96Buena 37Mala 8Regular 51
SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 12Mala 2Regular 21
Villadepozos 1Buena 1
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoPoniente]2Buena 50AuntoParticular 2AutoParticular 36CamióndeCarga 6TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 2
Mala 11AutoParticular 8CamióndeCarga 1TransportedePasajeros 2
Regular 73AutoParticular 49CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 8TransportedePersonal 13
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade3.-LugardeResidenciaNo 25Sí 109Totalgeneral 134
Tabla2PrincipalmediodetransporteyCalidad-------LibramientoPoniente
119
Tabla4NecesidadescumplidasyLugardeResidencia-------LibramientoPoniente
Tabla5NecesidadescumplidasyPrincipalmediodetransporte-------LibramientoPoniente
Tabla6ReduccióndeTiempo-------LibramientoPoniente
Tabla7ReduccióndeTiempoyPrincipalmediodetransporte-------LibramientoPoniente
Etiquetasdefila Cuentade3.-LugardeResidenciaNo 25SanLuisPotosí 18SoledaddeGracianoSánchez 7
Sí 109CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 78SoledaddeGracianoSánchez 28Villadepozos 1
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoPoniente]AuntoParticular 2No 1Sí 1
AutoParticular 93No 19Sí 74
CamióndeCarga 10No 2Sí 8
TransportedePasajeros 14No 2Sí 12
TransportedePersonal 15No 1Sí 14
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]No 38Si 95Si,No 1Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]No 38AuntoParticular 1AutoParticular 27CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 4
Si 95AuntoParticular 1AutoParticular 65CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 10TransportedePersonal 11
Si,No 1AutoParticular 1
Totalgeneral 134
120
Tabla10Transportesegurosparacircular-------LibramientoPoniente
Tabla9MinutosdereducciónyLugarderesidencia-------LibramientoPoniente
Tabla8Tiempodereducción-------LibramientoPoniente
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]Mucho(masde10min) 31Poco(menosde10min) 66Quedaronigual 29(enblanco) 8Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]Mucho(masde10min) 31PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 19SoledaddeGracianoSánchez 11
Poco(menosde10min) 66SanLuisPotosí 52SoledaddeGracianoSánchez 13Villadepozos 1
Quedaronigual 29CerrodeSanPedro 1SanLuisPotosí 17SoledaddeGracianoSánchez 11
(enblanco) 8SanLuisPotosí 8
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]AutoParticular 50AutoParticular,CamióndeCarga 28AutoParticular,TransportedePasajeros 1AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1AutoParticular,TransportedePersonal 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 13AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 8AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 10Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 1Bicicleta,TransportedePasajeros 1CamióndeCarga 2Motocicleta 3Motocicleta,AutoParticular 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 3Motocicleta,CamióndeCarga 1TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 2TransportedePersonal,CamióndeCarga 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1(enblanco)Totalgeneral 134
121
Tabla12TransportesegurosparacircularyEdad-------LibramientoPoniente
Tabla11TransportesegurosparacircularyLugarderesidencia-------LibramientoPoniente
Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchezVilladepozosTotalgeneralAutoParticular 35 14 1 50AutoParticular,CamióndeCarga 23 5 28AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 9 4 13AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 6 2 8AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 7 2 10Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1Bicicleta,TransportedePasajeros 1 1CamióndeCarga 1 1 2Motocicleta 2 1 3Motocicleta,AutoParticular 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 3 3Motocicleta,CamióndeCarga 1 1TransportedePasajeros 2 1 3TransportedePersonal 2 2TransportedePersonal,CamióndeCarga 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1Totalgeneral 1 1 96 35 1 134
Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]AutoParticular 5020 121 122 123 125 226 327 428 329 330 231 232 133 434 136 537 341 242 145 146 147 149 154 356 157 2
AutoParticular,CamióndeCarga 2818 123 324 126 227 329 430 131 232 133 334 136 439 145 1
AutoParticular,TransportedePasajeros 126 1
AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 119 1
AutoParticular,TransportedePersonal 129 1
AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 13
122
ContinuaTabla12TransportesegurosparacircularyEdad-------LibramientoPoniente
25 126 127 131 133 134 137 238 339 2
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 818 122 131 135 137 138 239 1
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1024 125 227 130 131 233 135 155 1
Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 121 1
Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 122 1
Bicicleta,TransportedePasajeros 124 1
CamióndeCarga 226 129 1
Motocicleta 327 138 143 1
Motocicleta,AutoParticular 134 1
Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 128 1
Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 323 124 147 1
Motocicleta,CamióndeCarga 123 1
TransportedePasajeros 318 120 124 1
TransportedePersonal 223 126 1
TransportedePersonal,CamióndeCarga 141 1
TransportedePersonal,TransportedePasajeros 123 1
TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 161 1
(enblanco)(enblanco)
Totalgeneral 134
123
Tabla13CalidadyLugardeResidencia----Entronques
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[EntronquesCerroGordoyLogistik]CerrodeSanPedro 1Regular 1
PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Regular 1
SanLuisPotosí 96Buena 49< 3Regular 44
SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 13< 2Regular 20
Villadepozos 1Buena 1
Totalgeneral 134
Tabla14PrincipalmediodetransporteyCalidad-------Entronques
Tabla15NecesidadescumplidasyLugardeResidencia-------Entronques
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[EntronquesCerroGordoyLogistik]Buena 63AutoParticular 46CamióndeCarga 7TransportedePasajeros 5TransportedePersonal 5
< 5AutoParticular 4TransportedePersonal 1
Regular 66AuntoParticular 2AutoParticular 43CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 9TransportedePersonal 9
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 24SanLuisPotosí 15SoledaddeGracianoSánchez 9
Sí 110CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 81SoledaddeGracianoSánchez 26Villadepozos 1
Totalgeneral 134
Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 24AuntoParticular 1AutoParticular 17CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 1
Sí 110AuntoParticular 1AutoParticular 76CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 11TransportedePersonal 14
Totalgeneral 134
Tabla16NecesidadescumplidasyMediodetransporte-------Entronques
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Tabla17Reduccióndetiempo-------Entronques
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 28Si 105Si,No 1Totalgeneral 134
Tabla18ReduccióndetiempoyTransporte-------Entronques
Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 28AuntoParticular 1AutoParticular 18CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 4
Si 105AuntoParticular 1AutoParticular 74CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 11TransportedePersonal 11
Si,No 1AutoParticular 1
Totalgeneral 134
Tabla19ReduccióndetiempoyResidencia-------Entronques
Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[EntronquesCerroGordoyLogistik]Mucho(masde10min) 31SanLuisPotosí 23SoledaddeGracianoSánchez 8
Poco(menosde10min) 76CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 56SoledaddeGracianoSánchez 17Villadepozos 1
Quedaronigual 21SanLuisPotosí 12SoledaddeGracianoSánchez 9
(enblanco)SanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchez
Totalgeneral 128
Tabla20TransporteseguroyResidencia-------Entronques
Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[EntronquesCerroGordoyLogistik]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosí SoledaddeGracianoSánchez VilladepozosTotalgeneralAutoParticular 34 16 1 51AutoParticular,CamióndeCarga 20 4 24AutoParticular,TransportedePasajeros 3 1 4AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1 2AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 8 4 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 5 2 7AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 8 2 11Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1CamióndeCarga 2 1 3Motocicleta 3 3Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2 2Motocicleta,CamióndeCarga 1 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1TransportedePasajeros 2 2TransportedePersonal 2 1 3TransportedePersonal,CamióndeCarga 2 2TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1(enblanco)Totalgeneral 1 1 94 35 1 132
125
Tabla21Transporteseguroyedad-------Entronques
Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[EntronquesCerroGordoyLogistik]AutoParticular 5120 121 122 123 125 226 427 428 329 330 131 232 133 434 236 637 341 242 145 147 149 154 356 157 2
AutoParticular,CamióndeCarga 2418 123 324 126 127 329 330 131 232 133 234 136 339 145 1
AutoParticular,TransportedePasajeros 422 124 126 128 1
126
ContinúaTabla21Transporteseguroyedad-------Entronques
AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 219 126 1
AutoParticular,TransportedePersonal 129 1
AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 1226 127 131 133 134 137 238 339 2
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 718 122 125 137 138 239 1
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1124 225 127 130 131 333 135 155 1
Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 121 1
CamióndeCarga 326 129 133 1
TransportedePasajeros 218 120 1
TransportedePersonal 323 127 130 1
TransportedePersonal,CamióndeCarga 229 141 1
TransportedePersonal,TransportedePasajeros 123 1
TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 161 1
(enblanco)2546(enblanco)
Totalgeneral 125
Tabla22Lugarderesidenciaycalidad------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoVilladeReyes]CerrodeSanPedro 1Buena 1
PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Regular 1
SanLuisPotosí 96Buena 48Mala 4Regular 44
SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 12Mala 5Regular 18
Villadepozos 1Buena 1
Totalgeneral 134
127
Tabla23Principalmediodetransporteycalidad------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoVilladeReyes]Buena 62AutoParticular 45CamióndeCarga 7TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 6
Mala 9AutoParticular 6TransportedePasajeros 1TransportedePersonal 2
Regular 63AuntoParticular 2AutoParticular 42CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 9TransportedePersonal 7
Totalgeneral 134
Tabla24Necesidadescumplidas------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoVilladeReyes]No 28Sí 106(enblanco)Totalgeneral 134
Tabla25Necesidadescumplidasylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoVilladeReyes]No 28SanLuisPotosí 16SoledaddeGracianoSánchez 12
Sí 106CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 80SoledaddeGracianoSánchez 23Villadepozos 1
Totalgeneral 134
Tabla26Reduccióndetiempo------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[LibramientoVilladeReyes]Mucho(masde10min) 36Poco(menosde10min) 68Quedaronigual 23(enblanco)Totalgeneral 127
128
Tabla27Reduccióndetiempoylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[LibramientoVilladeReyes]Mucho(masde10min) 36SanLuisPotosí 25SoledaddeGracianoSánchez 10Villadepozos 1
Poco(menosde10min) 68PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 51SoledaddeGracianoSánchez 16
Quedaronigual 23CerrodeSanPedro 1SanLuisPotosí 15SoledaddeGracianoSánchez 7
(enblanco)SanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchez
Totalgeneral 127
Tabla28Transportessegurosparacircular------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]AutoParticular 51AutoParticular,CamióndeCarga 25AutoParticular,TransportedePasajeros 2AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2AutoParticular,TransportedePersonal 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 6AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 13Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1CamióndeCarga 3Motocicleta 2Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2Motocicleta,CamióndeCarga 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 4TransportedePersonal,CamióndeCarga 2(enblanco)Totalgeneral 132
129
Tabla29Transportessegurosparacircularylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes
Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchezVilladepozosTotalgeneralAutoParticular 34 16 1 51AutoParticular,CamióndeCarga 21 4 25AutoParticular,TransportedePasajeros 2 2AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1 2AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 8 4 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 4 2 6AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 10 2 13Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1CamióndeCarga 2 1 3Motocicleta 2 2Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2 2Motocicleta,CamióndeCarga 1 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1TransportedePasajeros 2 1 3TransportedePersonal 1 2 1 4TransportedePersonal,CamióndeCarga 2 2(enblanco)Totalgeneral 1 1 94 35 1 132
Tabla30Transportessegurosparacircularyedad------LibramientoVilladeReyes
Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]AutoParticular 5120 121 122 123 125 226 427 428 329 330 131 232 133 434 236 637 341 242 145 147 149 154 356 157 2
AutoParticular,CamióndeCarga 2518 123 324 126 227 329 330 131 232 133 334 136 239 145 1
AutoParticular,TransportedePasajeros 222 126 1
130
ContinuaTabla30Transportessegurosparacircularyedad------LibramientoVilladeReyes
AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 219 136 1
AutoParticular,TransportedePersonal 129 1
AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 1226 127 131 133 134 137 238 339 2
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 618 122 137 138 239 1
AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1324 225 127 130 131 333 135 255 161 1
CamióndeCarga 325 126 129 1
TransportedePasajeros 318 120 124 1
TransportedePersonal 423 227 130 1
TransportedePersonal,CamióndeCarga 229 141 1
(enblanco)2546(enblanco)
Totalgeneral 124
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