La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
Trabajo Final de Grado
Facultat de Nàutica de Barcelona
Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:
Ander Rubies Almaraz
Dirigido por:
Dr. Jaime Rodrigo Larrucea
Grado en Náutica y Transporte Marítimo
Barcelona, 6 de Enero de 2020
Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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Ander Rubies Almaraz
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Ander Rubies Almaraz
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Agradecimientos
Agradecer la paciencia de mi tutor y el apoyo moral ofrecido durante todo este tiempo. La
palabra estancamiento no está en su diccionario. Quiero agradecer a la Facultad de Náutica de
Barcelona y a sus integrantes, la formación y lecciones que me han brindado durante mis años
de estudiante que han ayudado muchísimo en la elaboración del trabajo. También quiero
agradecer a todos aquellos que han participado en mi formación profesional durante todos mis
años laborales dentro del sector Logístico y Marítimo que me han enseñado todos mis actuales
conocimientos y ha sido la razón principal de la elección de mi investigación. Llegar hasta aquí
no ha sido un camino fácil, al menos para mí. Sin el apoyo indiscutible de mi familia, amigos y
en especial, de mi mujer, esto no hubiese sido posible. Cuando se deja de lado un asunto, es
muy difícil retomarlo al cabo de varios años, y cada vez lo es más con el paso del tiempo. Pocos
son los que no tiran la toalla, pero gracias al apoyo recibido por todos, no soy uno de ellos.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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Ander Rubies Almaraz
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Resumen
El presente trabajo tiene como objetivo principal realizar un estudio exhaustivo sobre la
concentración de las empresas portacontenedores en el sector marítimo a través del derecho
de competencia. A largo de los capítulos se determinan las causas y consecuencias que han
llevado a las navieras a concentrarse para poder competir en un mercado económico
actualmente oligopólico.
Durante el estudio realizado se observa que la competencia entre las empresas supuestamente
es igualitaria y justa en base a las leyes actualmente establecidas, pero la actual distribución del
mercado y la dificultad de las pequeñas empresas para competir en él, concluyen con opiniones
totalmente contrarias. Finalmente se determina que, si las leyes actuales no son revisadas y
modificadas, el sector podría, en un futuro no muy lejano, ser controlado por cuatro grandes
empresas afirmando una situación de anti-competencia entre las navieras.
Palabras Clave
Derecho de competencia; Derecho marítimo; Transporte marítimo; Concentración empresarial;
Anti-Competencia.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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Abstract
The main goal of this project is to carry out an exhaustive study on the concentration of
container shipping companies in the maritime sector trough antitrust law. Throughout the
chapters, we will determine the causes and consequences that have led shipping companies to
concentrate in order to compete in a currently oligopolistic economic market.
During the development of this project, we also observe that competition between companies
is supposedly equal and fair based on the laws currently established, but the current distribution
of the market and the difficulty of small companies to compete in it, conclude with totally
opposite opinions. In this way, if the current laws are not reviewed and modified, the sector
could shortly be controlled by four large companies affirming an anti-competition situation
among shipping companies.
Key Words
Competence law; Maritime law; Maritime transport; Concentration of shipping companies;
Antitrust law.
Ander Rubies Almaraz
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Tabla de contenidos
Agradecimientos ______________________________________________________ 5
Resumen _____________________________________________________________ 7
Palabras Clave ________________________________________________________ 7
Abstract _____________________________________________________________ 8
Key Words ___________________________________________________________ 8
Tabla de contenidos ____________________________________________________ 9
Listado de figuras _____________________________________________________ 13
Listado de Tablas _____________________________________________________ 14
Capítulo 1. El Transporte Marítimo _______________________________________ 17
1.1 Introducción a la “burbuja marítima”_______________________________________ 17
1.1.1 Economía de Escala __________________________________________________________ 17
1.1.2 Los portacontenedores más grandes del mundo ___________________________________ 19
1.2 BIMCO _______________________________________________________________ 25
1.2.1 La demanda ________________________________________________________________ 25
1.2.2 Suministro _________________________________________________________________ 27
1.2.3 Panorama __________________________________________________________________ 28
1.3 UNCTAD ______________________________________________________________ 31
1.3.1 Comercio __________________________________________________________________ 31
1.3.2 La Flota ____________________________________________________________________ 34
Capítulo 2. La quiebra de HANJIN SHIPPING ________________________________ 37
2.1 Introducción HANJIN SHIPPING ___________________________________________ 37
2.2 La Flota de HANJIN SHIPPING _____________________________________________ 38
2.3 Causas de la Quiebra de HANJIN SHIPPING __________________________________ 39
2.3.1 Producto Mundial Bruto 2015 __________________________________________________ 40
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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2.3.2 Sobrecapacidad de los Contenedores ____________________________________________ 41
2.3.3 Desaceleración de la economía China ___________________________________________ 42
2.3.4 Crecimiento moderado de la demanda para el transporte de contenedores _____________ 43
2.4 Consecuencias de la Quiebra de HANJIN SHIPPING ____________________________ 43
2.4.1 Desafíos encontrados ________________________________________________________ 44
2.4.2 El impacto de la bancarrota ____________________________________________________ 44
2.4.3 Discrepancias transfronterizas _________________________________________________ 46
2.4.4 Implicaciones legales de la bancarrota de HANJIN __________________________________ 46
Capítulo 3. La Concentración Empresarial _________________________________ 49
3.1 Introducción: Concepto de tamaño y crecimiento de la empresa _________________ 49
3.2 Concepto y medida de la concentración empresarial __________________________ 51
3.3 Factores determinantes de la concentración de empresas ______________________ 53
3.4 Formas de unión y asociación de empresas __________________________________ 55
3.5 El crecimiento como objetivo de la empresa _________________________________ 55
Capítulo 4. Las Alianzas Estratégicas _____________________________________ 57
4.1 Alianzas entre navieras __________________________________________________ 57
4.2 La irrupción de las alianzas _______________________________________________ 59
4.3 Concentración en las terminales ___________________________________________ 60
4.4 Irrupción en la cadena de suministros ______________________________________ 61
4.4.1 Gestión de la capacidad _______________________________________________________ 62
4.4.2 Los compromisos de los transportistas ___________________________________________ 62
4.4.3 Menor competencia para los transportistas _______________________________________ 63
4.4.4 Posicionamiento de los cargadores______________________________________________ 63
Capítulo 5. Derecho de competencia______________________________________ 65
5.1 Estado de la competencia y el informe de ITF ________________________________ 65
5.1.1 Informe ITF _________________________________________________________________ 66
5.1.2 Crecimiento desmesurado ____________________________________________________ 67
Ander Rubies Almaraz
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5.1.3 La divergencia ______________________________________________________________ 67
5.2 La anti-competencia de las alianzas de transporte marítimo: una perspectiva legal __ 68
5.2.1 Introducción ________________________________________________________________ 68
5.2.2 Alianzas de transporte marítimo ________________________________________________ 70
5.2.3 Alianzas de mensajería actuales ________________________________________________ 71
5.2.4 Naturaleza del acuerdo sobre conferencias marítimas ______________________________ 73
5.2.5 La Ley de Transporte Marítimo de 1916 y la Junta Marítima Federal ___________________ 74
5.2.6 Respuestas legislativas a la decisión de ISBRANDTSEN de 1958 _______________________ 76
5.2.7 Respuestas de los transportistas marítimos al requisito de interés público ______________ 77
5.2.8 La Ley de Transporte Marítimo de 1984: reemplazando el requisito de interés público ____ 78
5.2.9 Régimen liberalizado y sobreinversión en capacidad de transporte ____________________ 79
5.2.10 Ley de reforma del transporte marítimo de 1998: creación del contrato de servicio
confidencial _____________________________________________________________________ 80
5.2.11 El informe de la OCDE de 2002 ________________________________________________ 81
5.2.12 Erosión del sistema de conferencias de envío ____________________________________ 82
5.2.13 Pasar de un sistema de conferencias a un sistema de intercambio de información ______ 83
5.2.14 Pasar de un sistema de conferencias a una red de colaboración horizontal ____________ 84
5.2.15 Pasar del sistema de conferencias a los acuerdos no tarifarios _______________________ 86
Conclusiones _________________________________________________________ 89
BIBLIOGRAFÍA ________________________________________________________ 95
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Listado de figuras
Ilustración 1: MSC GÜLSÜN de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google
Imatges ........................................................................................................................................ 19
Ilustración 2: OOCL HONG KONG de la naviera ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD. Fuente:
Google Imatges ........................................................................................................................... 20
Ilustración 3: COSCO SHIPPING UNIVERSE de la naviera CHINA COSCO CORPORATION LIMITED.
Fuente: Google Imatges .............................................................................................................. 21
Ilustración 4: MADRID MAERSK de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges 21
Ilustración 5: EVER GOLDEN de la naviera EVERGREEN MARINE CORPORATION. Fuente: Google
Imatges ........................................................................................................................................ 22
Ilustración 6: MOL TRIUMPH de la naviera MITSUI O.S.K. LINES. Fuente: Google Imatges ........ 22
Ilustración 7: MV BARZAN de la naviera UNITED ARAB SHIPPING COMPANY. Fuente: Google
Imatges ........................................................................................................................................ 23
Ilustración 8: MSC OSCAR de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google
Imatges ........................................................................................................................................ 23
Ilustración 9: CSCL GLOBE de la naviera COSCO SHIPPING. Fuente: Google Imatges ................. 24
Ilustración 10: MAERSK EEE (Clase Triple E) de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google
Imatges ........................................................................................................................................ 24
Ilustración 11 Portacontenedores de la naviera HANJIN SHJIPPING. Fuente: Google Imatges .. 47
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Listado de Tablas
Tabla 1: Expresa que el coste unitario promedio de un bien o servicio puede reducirse cuando su
tasa de producción incrementa. Fuente: Libro Principios de la microeconomía de N. G. MANKIW
2012 ............................................................................................................................................. 18
Tabla 2: Crecimiento de las Tarifas Chárter entre 2015 - 2018. Fuente: BIMCO, HARPER PETERSEN
& CO ............................................................................................................................................ 26
Tabla 3: Crecimiento de la flota de buques entre 2014 - 2020. Fuente: BIMCO estimates on
CLARKSON'S RAW DATA .............................................................................................................. 29
Tabla 4: Índice de carga de contenedores en CHINA entre 2016 -2018. Fuente: BIMCO, SHANGHAI
SHIPPING EXCHANGE .................................................................................................................. 30
Tabla 5: Crecimiento del comercio contenerizado entre 1996-2016 (en millones de TEU y
variación porcentual anual). Fuente: Cálculos de la secretaría de la UCTAD, basados en Clarksons
Researh y Drewry Shipping Consultants de 2008. ....................................................................... 33
Tabla 6: Las 50 principales empresas navieras de línea. Fuente: UNCTAD 2016 ........................ 35
Tabla 7 Crecimiento Anual en % del PIB de China (1978-2015). Fuente: BIMCO, Harper Petersen
& Co ............................................................................................................................................. 42
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La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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Capítulo 1. El Transporte Marítimo
1.1 Introducción a la “burbuja marítima”
En junio de 2016 la Vanguardia publica un artículo llamado “La caída del comercio mundial
sacude el transporte marítimo1” en el que se comenta acerca de la tormenta perfecta que había
llegado al transporte marítimo. En ese año, 60 mil barcos llevaban las mercancías alrededor de
todo el mundo, pero debido a la menor actividad de China, se produjo una dura ralentización de
los intercambios comerciales. Como bien dice el artículo, durante los años de bonanza las
empresas se lanzaron en una carrera para aumentar el tamaño de los barcos y así conseguir
mayores economías de escala. Pero ante la pérdida de fuelle de la demanda, las tarifas se
hundieron hasta mínimos históricos. En 2016, un contenedor de 40 pies importado desde Asia
hasta Europa cae hasta rondar los 1000 euros cuando en el año anterior, 2015, el precio del
contenedor era el doble. Con esas cifras tan pobres las empresas apenas llegaban a cubrir el
combustible de sus trayectos. En este sentido, el vicepresidente de CMA CGM, Rodophe Saadé,
afirmaba en La Vanguardia que “con toda probabilidad, ninguna de las veinte mayores firmas
del sector alcanzará beneficios este ejercicio de 2016”. Además, la consultora DREWRY también
admitió que las pérdidas ese año superarían los 4.500 millones de euros.
1.1.1 Economía de Escala
Brevemente y de manera sencilla, el artículo “El fin de las economías de escala en la industria
de la naviera mundial”2, publicado por Revista Marina a principios de 2019, nos define las
economías de escala como las ventajas que, en términos de costos, una empresa obtiene gracias
a la expansión, es decir, expresa que el costo unitario promedio de un bien o servicio puede
reducirse cuando su tasa de producción incrementa. Como podemos observar en la siguiente
tabla, a medida que aumenta la producción de Q a Q2 los costos medios disminuyen de C a C1.
1 Ver La caída del comercio mundial sacude el transporte marítimo. La Vanguardia. SANDRI, P. M.
06/11/2016.
2 Ver El fin de las economías de escala en la industria de la naviera mundial. Revista de Marina.
19/01/2019
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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El artículo informa de manera resumida sobre un estudio llevado a cabo por DREWRY sobre los
impactos operacionales y financieros que la construcción de los mega buques (18.000 TEU o
más) tiene sobre las líneas, operadores de terminales, puertos y otros actores de la cadena de
suministro. Los resultados del estudio sugieren que las economías de escala, característica clave
de la industria de revestimiento, se pueden agotar.
Desde 2009, las principales navieras se embarcaron en una “carrera armamentística” por quien
construía buques de mayor capacidad y tamaño, llegando a alcanzar los 20mil TEU. El objetivo,
era bajar los costos unitarios y mejorar la rentabilidad, dicho de otra manera, mejorar las
economías de escala y así aumentar sus ganancias.
Mientras que los barcos más grandes ayudan a las compañías a reducir costes de viaje, estos
ahorros se compensan cada vez más por el aumento de los costos de los puertos y de la zona de
tierra, lo que significa que el ahorro total es pequeño y decreciente.
Tabla 1: Expresa que el coste unitario promedio de un bien o servicio puede reducirse cuando su tasa de producción incrementa. Fuente: Libro
Principios de la microeconomía de N. G. MANKIW 2012
Ander Rubies Almaraz
19
El estudio señala que el ahorro generado, por el aumento de tamaño de los buques, son mínimos
para la cadena logística, de un 5%, y la economía de escala de la red total disminuirá a medida
que se eleva el tamaño de los buques de 18 mil TEU. En consecuencia, para tratar de manejar
estos buques de gran tamaño, se espera que la exigencia de las terminales portuarias también
aumente, ya que para evitar congestión debería ampliar varias infraestructuras portuarias y el
espacio físico como la zona de anclaje, el calado, grúas de mayor envergadura, etc.
Los efectos operativos y de costes en instalaciones portuarias, causados por el desafío que
conlleva la carga y descarga de estos buques de mayor tamaño, requerirá un gran esfuerzo por
parte de la industria. La colaboración entre todas las partes es lo que tal vez logre consolidar la
industria.
1.1.2 Los portacontenedores más grandes del mundo
Actualmente, el transporte marítimo se ve obligado a unirse para sobrevivir. La sobreoferta de
buques en una economía que no acaba de recuperar los exultantes niveles a los que se movía
hace una década y que, aparentemente, no lo hará, conlleva una realidad alarmante.
Las infraestructuras y los buques construidos por las navieras cada vez son mayores para poder
abarcar el máximo de mercado posible:
1. MSC GÜLSÜN
Ilustración 1: MSC GÜLSÜN de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
20
“MSC Gülsün”, equipado con scrubber, es el primer portacontenedor “megamax-24” (o “MGX-
24”) un tipo de buque que almacena 24 filas de contenedores a través de una cubierta que
cuenta con una manga de 61,50 metros y, además, posee una fila más de ancho que los actuales
megamax-23 de 18.000 y 21.000 TEUs, que cuentan con mangas de 58,60 m y 59,00 m. Esta
cualidad le permite una capacidad nominal de 23.000 TEUs, mientras que su eslora conserva los
400 m.3
2. OOCL HONG KONG
Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas desde mayo de 2017 y que posee 21.413
TEUs de capacidad y 192,.317 DWT; 399, 9 m de eslora; 58, 8 m de manga; profundidad de 33,2
m y un calado de 16,5 m. Fue construido por Samsung Heavy industries.4
3 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
4 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
Ilustración 2: OOCL HONG KONG de la naviera ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD. Fuente: Google Imatges
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21
3. COSCO SHIPPING UNIVERSE
Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas a partir de junio de 2018. Posee una
capacidad de 21.237 TEUs y 198.485 DWT; 399,9 m de eslora; 58,6 m de manga; 33,5 m de
profundidad; 16,0 m de calado y fue construido por CSSC.5
4. MADRID MAERSK
5 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
Ilustración 3: COSCO SHIPPING UNIVERSE de la naviera CHINA COSCO CORPORATION LIMITED. Fuente: Google Imatges
Ilustración 4: MADRID MAERSK de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
22
Parte de una serie de 11 unidades entregadas dese abril de 2017. Posee 20.568 TEUs de
capacidad y 210.019 dwt; 399,0 m de eslora; 58, 6 m de manga; 33,2 m de profundidad y 16, 5
m de calado. Fue fabricado por DSME.6
5. EVER GOLDEN
Parte de una serie de 11 unidades entregadas desde marzo de 2018. Posee una capacidad de
20.288 TEUs y 199.692 DWT; 400 m de eslora; 58,8 m de manga; 32,9 de profundidad y 16,0 m
de calado. Fue fabricado por Imabari.7
6. MOL TRIUMPH
6 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
7 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
Ilustración 5: EVER GOLDEN de la naviera EVERGREEN MARINE CORPORATION. Fuente: Google Imatges
Ilustración 6: MOL TRIUMPH de la naviera MITSUI O.S.K. LINES. Fuente: Google Imatges
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23
De una serie de 6 unidades entregadas desde marzo de 2017. Cuenta con 20.170 TEUs de
capacidad y 192.672 DWT; 400 m de eslora; 58, 8 m de manga; 32,8 de profundidad y 16;0 de
calado. Fue construido por SHI.8
7. MV BARZAN
Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas desde abril de 2015, dispone una
capacidad de 19.870 TEUs y 199.744 DWT; 400 m de eslora; 58,6 m de manga; 30,6 m de
profundidad y 16 m de calado y fue construido por el astillero Hyundai Samho de Hyundai Heavy
industries.9
8. MSC OSCAR
8 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
9 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
Ilustración 7: MV BARZAN de la naviera UNITED ARAB SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges
Ilustración 8: MSC OSCAR de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
24
Parte de una serie de 12 unidades, se ubica en el octavo puesto con una capacidad de 19.437
TEUs y 197.362 DWT; 395, 4 metros de eslora; 59,0 m de manga; 30, 3 m de profundidad y 16,0
m de calado. Fue fabricado por DSME.10
9. CSCL GLOBE
Parte de una serie de 5 unidades entregadas des noviembre de 2014. Cuenta con 18.982 TEUs
de capacidad, 399, 7 m de eslora; 58,6 m de manga; 30,5 m de profundidad; 16,0 m de calado y
fue construido por Hyundai Heavy industries.11
10. MAERSK EEE
10 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
11 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019
Ilustración 9: CSCL GLOBE de la naviera COSCO SHIPPING. Fuente: Google Imatges
Ilustración 10: MAERSK EEE (Clase Triple E) de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges
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25
Por último, la serie “Maersk EEE” compuesta por 20 unidades entregadas desde junio de 2013.
Poseen 18.340 TEUs y 194.153 DWT; 399, 2 m de eslora; 59,0 m de manga; 30, 3 m de
profundidad y 16,0 m de calado. Fabricados por DSME.12
1.2 BIMCO
1.2.1 La demanda
Cuando se juzga por el volumen global, el crecimiento de la demanda por sí solo (3,8% durante
los primeros seis meses) no es tan malo. Es solo que la flota nominal creció un 3.9% durante el
mismo período y la flota activa aún más. La tendencia apunta hacia un menor crecimiento de la
demanda este año, ya que la demanda global de volumen ha caído desde abril.
Para todos los sectores de envíos, la demanda de toneladas-millas se mide por los volúmenes
multiplicados por la distancia de navegación. Esto da una idea de por qué el envío de
contenedores está enfrentando vientos en contra en este momento; El 83% de los barcos recién
construidos entregados en 2018 son barcos con una capacidad de más de 10,000 TEU. Fueron
hechos para largas distancias de navegación. Esto se compara con el 37% del crecimiento del
volumen que es de corta distancia, intercambios intrarregionales (por ejemplo, dentro de Asia
o dentro de Europa).
El desarrollo económico positivo en Europa se refleja en los volúmenes importados durante
2018. Los volúmenes entrantes en Europa aumentaron un 4,1% (+646,000 TEU). Pero el
"problema" es que las importaciones están creciendo en comercios secundarios de mediano
plazo desde América del Norte, el subcontinente indio y el Medio Oriente, y América del Sur y
Central a otros países, comercios que actualmente reciben servicios principalmente de buques
de menos de 10.000 TEU.
El crecimiento en la ruta comercial de mayor distancia desde el Lejano Oriente, que representa
la mitad de todas las importaciones europeas y el 10% de los volúmenes globales, aumentó en
un escaso 1.3% (+99,000 TEU) en la primera mitad de 2018. (fuente de datos: CTS).
El desarrollo fue mucho mejor en el otro comercio significativo de larga distancia desde el Lejano
Oriente hacia América del Norte, donde las importaciones aumentaron en 214,000 TEU (7.1%).
Curiosamente, también, las importaciones en América del Sur y Central crecieron fuertemente
12 Ranking Top Ten de Mundo Marítimo 12 de Julio, 2019
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
26
en todos los comercios en el extranjero, aparte de América del Norte. Las tasas de crecimiento
de dos dígitos, entre 11% y 18%, se registraron en Asia, Europa y el subcontinente indio y Medio
Oriente.
Después de cuatro agitados meses de fletamento, en los que las tasas de fletamento por tiempo
(Tc) de 6-12 meses alcanzaron un máximo de tres años en junio, los intereses se han enfriado.
Las tarifas de T / C para un buque de 6.500 TEU han disminuido de USD 19.000 por día el 22 de
junio a USD 14.500 por día (-24%) el 10 de agosto. Las tarifas chárter para embarcaciones de
menor tamaño han aumentado y disminuido casi en la misma medida.
Mientras que las rondas iniciales de la guerra comercial entre los EE. UU. Y China se centraron
en el acero, aluminio y soja, las rondas más recientes (julio y agosto), y las que ya se están
proponiendo para su futura implementación, están mucho más centradas en los bienes en
contenedores. BIMCO estima que los aranceles impuestos el 6 de julio afectan a 670,000 TEU (7
toneladas de carga por TEU), con un adicional de 270,000 TEU afectados desde el 23 de agosto.
Tabla 2: Crecimiento de las Tarifas Chárter entre 2015 - 2018. Fuente: BIMCO, HARPER PETERSEN & CO
Ander Rubies Almaraz
27
En total, el 9% de las importaciones de la costa oeste de EE. UU. Ahora forman parte del
acelerado tren hacia una guerra comercial.13
1.2.2 Suministro
La capacidad de la flota está creciendo demasiado rápido para que la demanda pueda hacer
frente a ella. Los tres aspectos del lado de la oferta han elevado el crecimiento de la flota, tanto
en términos nominales como activos.
Los astilleros han entregado 947,000 TEU de capacidad portacontenedores de nueva
construcción, ligeramente por encima de nuestras expectativas. Lo que ha estado
completamente fuera de nuestras expectativas ha sido el hecho de que solo 36,833 TEU de
capacidad fueron demolidos a principios de agosto. Durante Q2-2018, solo se sacaron cinco
barcos (9,608 TEU). Han pasado 10 años desde la última vez que se eliminó un nivel tan bajo de
capacidad. Solo barcos pequeños y viejos se han roto. En 2018, el barco promedio que se
demolió tenía 24 años, con una capacidad de 1.754 TEU. En 2017, el promedio del buque fue de
21 años y 2.807 TEU de tamaño.
El tercer elemento es la montaña rusa de reducciones y reactivaciones de la flota ociosa. Esto
ha impulsado principalmente el crecimiento activo de la oferta, lo que ha provocado la caída de
las tarifas de flete a medida que la demanda crece a un ritmo más lento. Comenzando el año en
417,000 TEU, la flota ociosa cayó a 200,000 TEU en febrero, solo para rebotar fuertemente a
627,000 TEU en marzo. A finales de julio, 341,000 TEU están inactivos.
Además, la flota es cada vez más una cuestión de dos niveles, divididos en algún lugar por debajo
de 10.000 TEU. La mayor parte de la capacidad nueva está por encima del umbral, mientras que
toda la demolición está por debajo. Los dos todavía están conectados, pero se alejan cada vez
más, tanto en términos de despliegue como de ganancias.
Además de eso, revisamos nuestra estimación de demolición a la baja, de 250,000 TEU a solo
80,000 TEU. Esto da como resultado un crecimiento nominal estimado de la flota de 5.5% para
2018. Si los volúmenes de demolición solo alcanzan los 40,000 TEU, la flota crecería en un 5.7%.
El análisis de sensibilidad sigue siendo tan importante como siempre para entender cómo los
movimientos en un mercado como este afectan las tarifas de flete al final. Si mantiene el
13 Registros BIMCO, Consejo Marítimo Internacional y del Báltico del 2018
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
28
crecimiento de la demanda y la flota ociosa fija, el equilibrio fundamental se deteriorará si el
crecimiento de la flota aumenta del 5,5% al 5,7%.
Las entregas de NEWBUILD durante el resto del año siguen estando sesgadas hacia el buque
contenedor ultra grande (ULCS), pero no tanto como en los primeros siete meses. La
participación de la capacidad de ULCS baja del 83% al 71% durante los últimos cinco meses. El
ULCS se entregará desde los astilleros de las tres naciones clave de los astilleros: Corea del Sur,
China y Japón. 14
1.2.3 Panorama
A medida que avanza la guerra comercial, se están involucrando más bienes en contenedores,
principalmente en la ruta comercial transpacífica, pero también en las rutas transatlánticas, ya
que la UE y los EE. UU. Están lejos de resolver sus disputas.
BIMCO esperaba que el equilibrio fundamental mejorara en 2018 y las tasas de flete más
elevadas en general como resultado de que la flota crezca más despacio que la demanda; ahora
parece que no va a suceder. Esto se debe en parte a que la demanda crece marginalmente
menos de lo esperado, pero principalmente debido a una expansión de la flota mucho más
rápida. Una vez dicho esto, una "distribución" diferente del crecimiento de la demanda, lejos de
los cortos trayectos intrarregionales hacia los intercambios a mayor distancia, habría significado
una mejor correspondencia entre los buques de nueva construcción y el crecimiento de la
demanda, y potencialmente mejores ganancias.
Actualmente, está en camino a un crecimiento de la flota mucho más manejable, que ni siquiera
un nivel muy bajo de demolición sería capaz de desviarse, a menos que surja una oleada
repentina de armadores hacia los astilleros. El interés contractual tiende a venir en oleadas, y
ha sido bajo hasta ahora.
14 Registros BIMCO, Consejo Marítimo Internacional y del Báltico datados del 2018
Ander Rubies Almaraz
29
En cuanto a las tarifas de flete, y considerando tanto las tasas del mercado spot como las tasas
contractuales a largo plazo (el China Containerized Freight Index, CCFI, lo hace), están en su
mayoría a la par en comparación con el año pasado. Usando el CCFI como un proxy para el
desempeño de la industria, el compuesto ha bajado un 4% en un promedio anual hasta la fecha
en comparación con el mismo período del año pasado.
Tabla 3: Crecimiento de la flota de buques entre 2014 - 2020. Fuente: BIMCO estimates on CLARKSON'S RAW DATA
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
30
Si bien aún se encuentra en un sólido nivel de 3.8%, la demanda mundial está creciendo más
lentamente que el año pasado. En combinación con un crecimiento de la flota anual de 4.4%, es
inevitable un empeoramiento del equilibrio fundamental del mercado, que resulta en tarifas de
flete más bajas.
Para el comercio con destino a Europa, el CCFI cayó un 4,6%, mientras que el índice de la costa
oeste de EE. UU. Cayó un 3,8%. En una de las operaciones de mayor crecimiento de mayor
crecimiento en 2018 (+ 11.4%), yendo desde el Lejano Oriente hacia América del Sur y Central,
Tabla 4: Índice de carga de contenedores en CHINA entre 2016 -2018. Fuente: BIMCO, SHANGHAI SHIPPING EXCHANGE
Ander Rubies Almaraz
31
las tasas también cayeron, pero por un margen menor: 1.9%. La capacidad seguramente se había
inyectado de antemano, anticipando un crecimiento de gran volumen.15
1.3 UNCTAD
1.3.1 Comercio
Según el informe, el comercio marítimo creció un 2,6% en 2016 las 10300 MT, aunque el ritmo
se ha mantenido por debajo del promedio histórico del 3% y la demanda siguió rezagada con
respecto a la oferta. Entre 2017 y 2020, las previsiones a medio plazo están torno a un
crecimiento anual compuesto del 3,2%.
A pesar de que el desequilibrio entre la oferta y la demanda sigue en vigor haciendo que los
fletes se mantengan y los beneficios de la mayoría de las empresas del sector desciendan, el
informe apunta que a principios de 2017 la flota mundial había crecido un 3,2% llegando a los
1,86 mil millones de TPM. El peor beneficiado ha sido el sector del tráfico de contenedores,
donde el año 2015 se registró una pérdida colectiva de 3,5 mil millones de dólares americanos.
Como ya hemos comentado, para poder mantenerse en el mercado, se ha producido un
aumento significativo de las alianzas entre operadores que puede traer consigo un cierto orden
a un mercado que necesita, claramente, una mejora urgente en la gestión de suministro y
eficiencia. Por lo visto, la puesta en común de la carga entre operadores podría mejorar las
economías de escala y reducir los costes en las operaciones para llegar a obtener un flete más
equilibrado en cuanto a coste/beneficio y poder obtener beneficios estables. Sin embargo,
existen riesgos asociados a las recientes fusiones y mega alianzas entre navieras.
Según la directora de tecnología y logística de la UNCTAD “El riesgo está en que la creciente
concentración del mercado del transporte de contenedores puede conducir estructuras
oligopólicas. En los mercados de algunos países en desarrollo quedan tres o incluso menos
proveedores. Los reguladores necesitarán monitorear el desarrollo de estas fusiones y alianzas
para asegurar que exista competencia en este mercado”
En un futuro próximo, podría ser necesaria la revisión de las normas que rigen las alianzas y los
consorcios para evitar el abuso de poder en el mercado y equilibrar los intereses de los
15 Registros BIMCO, Consejo Maritimo Internacional y del Báltico del 2018.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
32
fletadores, los puertos y los transportistas, determinando el posible requerimiento de
reglamentaciones.
Como se puede ver en la tabla anterior, Durante las últimas dos décadas, el comercio
internacional de contenedores ha aumentado un 400%.
A pesar de que la demanda se mantiene, la oferta sube año tras año. Los buques cada vez más
grandes, presionan los puertos de todo el mundo. Y no solo por tamaño, también deben hacer
frente a todos los buques desde las principales rutas comerciales a las rutas secundarias, así
como aumentar la concentración y consolidación en el transporte marítimo de línea y las
crecientes amenazas de seguridad.
Cada vez cuesta más atender los buques a causa del aumento del tamaño y sobre todo a causa
de las inversiones necesarias para mejorar las infraestructuras y los servicios portuarios ya que
el coste añadido no merece la pena si los buques más grandes no garantizan más carga de la que
llevan actualmente. De lo contrario, los muelles habrán invertido en infraestructuras y servicios,
es decir, en mayores muelles y personal para abarcar y atender el mismo volumen anterior a la
inversión.
Entre 2000 y 2016, se invirtió un total de 68,8 mil millones de dólares, en el sector privado, en
292 proyectos portuarios destinados a mejorar la infraestructura y las superestructuras
portuarias. Los operadores privados no solo mejoran la infraestructura y los servicios portuarios,
sino que también contribuyen a una mejor sostenibilidad y competitividad portuaria, aportando
nuevas tecnologías y mejorando la gestión de la cadena de suministro, la conectividad del
interior y la entrega puerta a puerta.16
16 Cálculos de la Secretaría de la UNCTAD, 2019
Ander Rubies Almaraz
33
Tabla 5: Crecimiento del comercio contenerizado entre 1996-2016 (en millones de TEU y variación porcentual anual). Fuente: Cálculos de la secretaría de la UCTAD, basados en Clarksons Researh y Drewry Shipping Consultants de 2008.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
34
1.3.2 La Flota
Ander Rubies Almaraz
35
Tabla 6: Las 50 principales empresas navieras de línea. Fuente: UNCTAD 2016
Como podemos observar en la tabla, solo las primeras 50 principales navieras tienen el 93.1%
de la participación en el mercado. Si sumamos las 5 navieras más grandes, podemos determinar
que MAERSK, MSC, CMA-CGM, COSCO y HAPAG-LLOYD controlan exactamente el 50,4% del
mercado mundial en el mundo del tráfico de contenedores en 2016.
La líder sigue siendo desde hace dos décadas el grupo danés Maersk, con 620 buques y algo más
de un 16% de cuota. Le sigue de cerca la suiza MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY o MSC,
que aun teniendo 100 buques menos que la anterior ya alcanza un 14,7%. Le sigue la francesa
CMA-CGM, formada a base de fusiones a lo largo de décadas, con 450 buques y el 11,6%, y en
cuarta posición está la empresa pública CHINA COSCO SHIPPING, con sede central en Shanghái,
fruto de la fusión de las dos mayores navieras del país en el 2016, con lo que ha sumado una
flota de casi 300 barcos y una cuota por encima del 8%.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
36
Es obvio que nos dirigimos hacia una estructura empresarial totalmente oligopólica y dominada
por las grandes navieras, las cuales deciden el precio de los fletes y dominan el mercado. Este
dominio por parte de las grandes navieras dificulta la supervivencia de las pequeñas empresas
que luchan para sobrevivir a los fletes impuestos. En consecuencia, se ven obligadas a buscar
alianzas estratégicas para poder competir con los fletes impuestos.
Ander Rubies Almaraz
37
Capítulo 2. La quiebra de HANJIN SHIPPING
2.1 Introducción HANJIN SHIPPING
HANJIN SHIPPING CO., Ltd., una surcoreana compañía de transporte fue establecida en 1977 por
su conglomerado HANJIN GROUP. En una industria que requiere una inversión significativa y
conocimiento de la industria para competir con éxito, HANJING SHIPPING supera las
expectativas y demuestra ser una operación adaptable cuando se enfrenta a una variedad de
desafíos políticos y económicos. Desde su inicio, la compañía ha trabajado cuidadosamente a
través de conferencias influyentes en la industria y poderosas alianzas estratégicas mientras
mantenía un enfoque independiente en las prioridades corporativas.
HANJING SHIPPING se convirtió en el octavo mayor transportista de contenedores del mundo
en 1996, con aproximadamente el 60 por ciento de sus ingresos del mercado de EE. UU. Y a
pesar de que las conferencias para rutas particulares dominaban la industria del transporte
marítimo a fines de la década de 1980, la creación de varias alianzas estratégicas en la década
de 1990 se convirtió en la nueva fuerza guía que consolidaba la industria para competir a nivel
mundial.
En noviembre de 2001, HANJIN SHIPPING firmó un acuerdo de alianza global con Cosco
CONTAINER LINES, YANG MING, 'K' LINE y SENATOR LINES, formando la alianza más grande del
mundo en la industria del transporte marítimo con una implementación gradual que se esperaba
estar completa en 2003. La alianza se llamó CKYH (CYK era el nombre de COSCO, 'K' LINE, y la
empresa existente de YANG MING). Los operadores participantes en la alianza planificaron el
intercambio de barcos, terminales y equipos, lo que les permitió reducir costes y mejorar el
servicio general para asegurar nuevos clientes.
Hace apenas un año, HANJIN SHIPPING navegaba los mares como la mayor compañía de
transporte marítimo de Corea del Sur y la séptima mayor compañía del transporte de
contenedores del mundo. El 6 de septiembre de 2016, los medios de comunicación hacen
pública la quiebra de la compañía. La naviera HANJIN se declaró en quiebra al no recibir respaldo
de los bancos para poder cumplir con su deuda, que supera los 5 mil millones. El 5 de septiembre
de 2016, la acción de HANJIN SHIPPING en la bolsa de Seúl reportó una caída de 13.7%.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
38
2.2 La Flota de HANJIN SHIPPING
A principios del 2016 era presente en 60 países alrededor del mundo con más de 6000
trabajadores. Proporcionaba servicios en transporte de contenedores, incluyendo servicios
intermodales mediante trenes, camiones o feeders. También disponía de servicio reefer para el
transporte de mercancía perecedera al igual que servicios para el transporte de mercancía
peligrosa, mercancía con peso excesivo y varios tipos diferentes de contenedores.
El colapso del grupo naviero coreano HANJING SHIPPING el 31 de agosto de 2016 expuso la
fragilidad de las líneas de contenedores en una era de tarifas de transporte ultra bajas y provocó
el pánico entre los propietarios de carga con activos a bordo de sus barcos. Ahora que el caos
logístico se ha aclarado, ¿qué ha sucedido con esos buques?
Se pudo ver un impacto inmediato en la flota ociosa de los portacontenedores, que aumentó
después de la desaparición de HANJIN, cuando 98 barcos con una capacidad agregada de
610,000 TEU repentinamente quedaron sin carga para llevar. La flota ociosa pasó de 904,000
TEU a mediados de agosto a 1,7 millones de TEU a mediados de noviembre.
La disminución de la capacidad de la flota ociosa a partir de diciembre se debe en gran parte a
que algunos de los antiguos barcos HANJIN han sido reubicados. La investigación realizada por
DREWRY muestra que se han desechado cuatro buques de 15,000 TEU en total, dos de los cuales
eran propiedad de HANJING y ninguno tenía más de 20 años, mientras que otros 31 barcos, a
134,000 TEU, encontraron un nuevo servicio en otro lugar.
Solo uno de los barcos que encontraron nuevos operadores fue previamente propiedad de
HANJIN, el Hanjin Durban de 4.275 TEU (ahora KMTC Chennai). Los fletadores no operativos
como DANAOS, KMARIN y SEASPAN han logrado encontrar arrendadores de reemplazo para 30
barcos hasta ahora, presumiblemente a tarifas diarias de chárter considerablemente más bajas
de las que HANJIN estaba pagando. MAERSK LINE mostró el mayor apetito por la ex flota de
HANJIN al contratar 11 buques de 77,000 TEU, el más grande con dos unidades de 13,000 TEU,
el Hanjin África y el Hanjin Harmony, que fueron vendidos en subasta a compradores anónimos
en diciembre por alrededor de $ 131 millones cada uno, de acuerdo con los informes de los
medios. Maersk está desplegando los buques (renombrados Maersk Emerald y Maersk
Ensenada respectivamente) en la red 2M ALLIANCE Asia-Europa.
Quedan 63 naves ex HANJIN con capacidad nominal de cerca de 460,000 TEU. Estos incluyen
Hanjin Europe, una de las tres unidades de 13.092 TEU vendidas en diciembre por Peter Döhle
Ander Rubies Almaraz
39
Schiffahrts-KG, originalmente incluida en la lista como propiedad de HANJIN. Otros seis
hermanos gemelos con propiedad igualmente opaca serán subastados el próximo mes.
Al menos ocho embarcaciones deberían volver al agua con bastante rapidez. En diciembre, el
KMTC pagó $ 5.3 millones por la compra de cuatro unidades de 4.275 TEU propiedad de HANJIN,
de las cuales actualmente solo ha puesto una en servicio en el comercio intra-asiático. Al mismo
tiempo, el grupo coreano SAMRA MIDAS (SM) adquirió cinco unidades de 6.655 TEU, ex-HANJIN,
como parte de un acuerdo de 23 millones de dólares para los activos transpacíficos de la línea
en quiebra, que tiene la intención de operar en la misma operación posiblemente tan pronto
como sea posible. Marzo a través de una unidad subsidiaria recién formada SM LINES.
La otra venta confirmada de barcos propiedad de HANJIN implica que SEASPAN CORPORATION
pague aproximadamente $ 26.5 millones por cuatro buques de 4.275 TEU. De acuerdo con el
sitio web de la compañía, todavía tiene que encontrar un chárter para hacerse cargo de las
operaciones.
DREWRY estima que aún hay hasta 150,000 TEU de naves poseídas por HANJIN que aún están a
la venta. Con un exceso de buques portacontenedores disponibles, y un crecimiento limitado de
la demanda esperado, es discutible qué tan grande es el mercado que pueden atraer incluso a
precios reducidos. Es probable que los barcos más grandes y jóvenes obtengan los precios más
altos.
"Claramente, lleva más de unos meses desmantelar el cadáver de una línea naviera muerta",
concluyó DREWRY, "y esperamos que muchos de los antiguos buques de HANJIN ocupen la flota
ociosa durante algún tiempo".
2.3 Causas de la Quiebra de HANJIN SHIPPING
Desde hacía más de cinco años, HANJIN SHIPPING, llevaba enfrentándose a una larga depresión
en la industria del transporte de mercancías debido al plan de expansión de la firma que se
produjo cuando en el crecimiento del comercio internacional en el sector marítimo reinaba un
sentimiento de incertidumbre en cuanto al aumento de su capacidad en oferta y demanda, sin
que se supiera si está aumentaría o disminuiría.
En una época donde la competición en el mercado y la importancia por mantenerse en lo más
alto estaban por encima de las necesidades en la mejora del servicio y la innovación de las
infraestructuras, se redujo tanto el precio de sus tarifas que, en vez de ganar cuota de mercado,
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
40
al estar dichas tarifas por debajo de los costes de transporte, se empezó a depender del apoyo
de las entidades financieras.
Las empresas del sector se vieron forzadas a fusionarse/aliarse con otros para poder sobrevivir
y ofrecer servicios más competitivos para no perder cuota de mercado, en un sector azotado
por la caída de la demanda a causa de la ralentización de la economía global mundial. Algunas
de las fusiones se siguen produciendo hoy en día, como una de las importantes actualmente,
empezando su actividad a mediados del 2018, conocida como THE ONE (alianza formada por las
cuatro navieras más importantes de Japón; K-LINE, YANG MING, NYK, MOL).
Las principales debilidades del sector marítimo salieron a la luz. La caída del consumo a escala
global junto con un exceso de la capacidad de carga y los precios de los fletes muy bajos han
acabado llevando a la quiebra a la naviera más importante de Corea del Sur. Se ha puesto en
evidencia la política comercial que se lleva haciendo durante años, para fidelizar a los clientes,
basada en contratos a largo plazo con precios mínimos, pero a su vez insostenible
financieramente. En el momento en que la naviera quiebra, acumulaba deudas superiores a los
4500 millones de euros, el pasado 31 de agosto de 2016. Como se ha comentado, el principal
motivo se basa en la política comercial agresiva de precios bajísimos secundada por casi todas
las grandes navieras para poder competir en el mercado. La quiebra representa la culminación
durante varios años de decisiones comerciales pobres y la mala gestión que se ha llevado por
parte de la industria marítima en su conjunto.
2.3.1 Producto Mundial Bruto 2015
La economía mundial inició una lenta recuperación a causa del desigual crecimiento de las
economías desarrolladas y de la desaceleración de los países en desarrollo y de las economías
en transición. A partir de 2014 el producto interior bruto (PIB) mundial se incrementó
marginalmente, un 2,5% comparado al año 2013 que fue un 2,4%. Contrariamente, el comercio
mundial de mercancías crecía un 2,3%, sin alcanzar el 2,6% de 2013, y por debajo de los niveles
anteriores a la crisis.
En consecuencia, las estimaciones preliminares de la UNCTAD indican que el tráfico marítimo
mundial creció un 3,4% en 2014, tasa igual a la de 2013. El volumen aumentó en 300 millones
de toneladas, llevando el total a 9.840 millones de toneladas. Estos resultados se explican por
una serie de acontecimientos, entre los que cabe mencionar: a) una desaceleración de las
grandes economías en desarrollo y emergentes; b) un nivel inferior de los precios del petróleo y
Ander Rubies Almaraz
41
nuevos aumentos de la capacidad de refinado; y c) una recuperación lenta y desigual de las
economías avanzadas.
El año 2015 representaba un hito en el camino hacia el desarrollo sostenible. La comunidad
internacional tenía la oportunidad extraordinaria de fortalecer su compromiso con el desarrollo
sostenible y de considerar la mejor manera de integrar los principios de sostenibilidad en las
actividades económicas de todos los sectores, incluido el transporte marítimo. Se esperaba que
el PIB mundial, el comercio de mercancías y el transporte marítimo siguieran creciendo en 2015
a un ritmo moderado, aunque las perspectivas eran inciertas y estaban sujetas a muchos riesgos,
entre los que cabe mencionar la persistencia de un crecimiento moderado de la demanda.
2.3.2 Sobrecapacidad de los Contenedores
Los buques portacontenedores actuales son cada vez más grandes, pero, por lo contrario, las
tarifas raramente han sido más bajas. En marzo de 2016, la flota inactiva de portacontenedores
llego a los 1,6 millones de TEU. Este exceso de tonelaje proviene, sobre todo, del crecimiento de
la demanda, que fue menor a lo esperado. Los buques, que actualmente se encuentran en el
mercado, fueron encargados a construirse, por los propietarios, cuando se preveía un
fortalecimiento mayor de la economía en 2016. Las inversiones en grandes buques; con motivo
de reducir los costes de combustible y aumentar la cuota de mercado, para lograr economías de
escala, así como los transportistas se fusionan con otras empresas para mejorar su control sobre
el mercado. Aunque individualmente como empresa todos intentos de mejora tienen sentido,
desde una perspectiva se aprecian tres aspectos negativos:
Los viejos buques que se reemplazan no salen del mercado. El exceso de capacidad suele
persistir a menos que los buques se desguacen, pero no se hace ya que la flota de
portacontenedores es relativamente nueva.
Aunque los buques de mayor tamaño pueden reducir los costes unitarios de los transportistas,
los costes totales del sistema no se reducen e incluso pueden aumentar. Los costes que
representan los mega buques para los sistemas logísticos pueden ser mayores que los
beneficios.
Como los buques de mayor tamaño tienen mayor capacidad de carga, queda menos espacio
para otros transportistas en los mercados, lo que conduce a un proceso constante de
concentración. Aunque a corto plazo, la reducción de los fletes puede resultar beneficiosa para
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
42
los expedidores, existe la posibilidad y con ello el riesgo de que, a largo plazo, aumenten los
mercados con estructuras oligopólicas. A largo plazo, la sobreinversión no redunda en beneficio
de los expedidores, al menos en los mercados más pequeños.
Para la mayoría de las empresas, los motivos expuestos para no invertir en buques cada vez más
grandes no es de su interés. La empresa de transporte, solamente, piensa en sus propios
intereses, beneficios y no están dispuestas a quedar detrás de los demás competidores.
2.3.3 Desaceleración de la economía China
Según anunció la Oficina Nacional de Estadística (ONE), el crecimiento de la economía del
gigante asiático se ralentizó al 6,9% en el 2015. El Gobierno señaló como objetivo para 2015 no
estar por debajo del 7% al contrario que la mayoría de los analistas que acabaron acertando con
sus expectativas para ese año; el ritmo más lento de los últimos veinticinco años.
La economía creció un 6,8% entre los meses de octubre y diciembre del año pasado. Desde el
estallido de la crisis mundial en 2008 no se había visto una cifra tan baja en un periodo trimestral.
La continuada ralentización del ritmo de expansión del PIB chino, que aumentó un 7% en el
primer trimestre de 2015, un 6,9% en el segundo y tercero, ralentizándose aún más 6,8% a
principios de 2016 queda reflejado en la desaceleración de la economía china.
Tabla 7 Crecimiento Anual en % del PIB de China (1978-2015). Fuente: BIMCO, Harper Petersen & Co
Ander Rubies Almaraz
43
Un resultado que pone de manifiesto los problemas que lastran el crecimiento de la economía
china y que afectan a sus pilares fundamentales. No solo podemos detectar como problema la
debilidad de las exportaciones, sino que también se ponen de manifiesto en los últimos tiempos
la contracción de la actividad manufacturera, la crisis del sector inmobiliario y la caída de las
inversiones.
2.3.4 Crecimiento moderado de la demanda para el transporte de contenedores
Como comentado, el crecimiento de la demanda para el transporte de contenedores fuerza a la
naviera HANJIN, como a muchas otras, a construir buques de gran escala para poder aumentar
la oferta entre sus clientes. Dichas construcciones requieren de una gran inversión monetaria.
Evidentemente por su dimensión y a causa de una sobreoferta mundial que se tradujo en una
bajada de precios generalizada, arrastraba una deuda excesiva desde finales del siglo pasado
impidiendo a la naviera hacer frente al enfriamiento de la economía. Su posición fue suplida
enseguida por otras navieras que, en los últimos años, como ocurre en otros sectores del
transporte, tienden a agruparse. “Están sucediendo movimientos interesantes en el sector y la
concentración de las navieras está haciendo que las que ya tenían una posición de privilegio, lo
consoliden”, comenta a La Vanguardia el abogado Jaime Rodrigo de Larrucea, doctor y profesor
de derecho marítimo en la UPC. “Quienes han tenido músculo financiero han aguantado el tirón
y ahora, con un mercado más racionalizado, podrán operar con beneficios mayores y una
posición más fuerte frente a sus clientes”, indica.
2.4 Consecuencias de la Quiebra de HANJIN SHIPPING
La bancarrota de HANJIN SHIPPING plantea preguntas sobre cómo resolver casos de insolvencia
y reestructuración marítima transfronteriza y las implicaciones legales para las diferentes
organizaciones en la industria del transporte cuando ocurre una bancarrota.
HANJIN SHIPPING COMPANY, que fue la séptima más grande del mundo, solicitó protección
judicial el 30 de agosto de 2016. Dejó atrás una caótica cadena de suministro global, con un valor
estimado de $ 14 mil millones en bienes abandonados. Después de que fracasaron los intentos
de reestructurar su deuda debido al decreciente valor de liquidación de HANJIN y la falta de
patrocinadores, el Tribunal Central de Distrito de Seúl finalmente declaró la quiebra de la
compañía el 17 de febrero de este año, el mayor colapso en la historia del envío de
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
44
contenedores. Abogados y académicos le dijeron a ASIALAW que el asunto resalta sus
preocupaciones sobre las diferentes normas nacionales, como cuando muchos países, cada uno
con sus propias leyes marítimas, hacen reclamos por daños y perjuicios por incumplimiento de
contrato.
2.4.1 Desafíos encontrados
Una serie de desafíos durante los procedimientos de rehabilitación, que incluyen determinar el
tipo de reclamaciones por daños y descifrar las responsabilidades legales de las organizaciones
afectadas, como los transitarios, las compañías navieras, los estibadores y los bancos.
"Determinar si las reclamaciones por daños al comienzo de los procedimientos de rehabilitación
derivados del incumplimiento de los contratos eran reclamaciones de interés público o de
rehabilitación era una tarea difícil", dice Sang-Goo Han, socio de Yoon & Yang, que asesoró a los
acreedores de HANJIN.
"La ley que rige los contratos relevantes no era la ley coreana, pero cada país involucrado
aplicaba un conjunto diferente de leyes marítimas", agrega Han. "Dado que cada país tiene un
régimen legislativo distinto respecto de una orden de permanencia, llevar a cabo un caso de
insolvencia transfronteriza de manera eficiente no fue una tarea fácil".
2.4.2 El impacto de la bancarrota
El colapso de HANJING SHIPPING afectó a grupos como los transitarios, las compañías navieras,
los estibadores y los bancos.
"Los transitarios que actuaban como transportistas contractuales para los intereses de la carga
se vieron afectados ya que los intereses de la carga que sufrieron daños por demora presentaron
reclamaciones contra ellos", dice In Hyeom Kim, director del MARITIME LAW. Center de la
Universidad de Corea. Las demandas por daños y perjuicios se iniciaron contra los agentes de
transporte de mercancías desde que HANJIN estaba en proceso de reestructuración. Si bien la
ley de transporte de Corea exige que los transitarios compren un seguro de hasta un máximo de
$ 100,000, la cantidad es demasiado pequeña para proteger los daños de los intereses de la
carga. "Los transitarios hicieron reclamos de recurso contra HANJIN, pero se clasifican como
reclamos de rehabilitación como acreedor general que tiene la clasificación más baja entre los
reclamos de acuerdo con la Ley de Rehabilitación", dice Kim.
Ander Rubies Almaraz
45
Como HANJING era miembro de la alianza de transporte marítimo de línea CKYHE, que
comprendía COSCO, K LINE, YANG MING, HANJIN y EVERGREEN, y se permitía transportar la
carga de forma intercambiable entre las compañías de transporte de línea, las cajas de
contenedores de EVERGREEN, ya que el transportista estaba a bordo del Buques HANJIN y, en
consecuencia, EVERGREEN se convirtió en una víctima inocente. Si bien EVERGREEN puede
presentar reclamos de recurso, se trata de reclamaciones de rehabilitación que están bajas en
la lista de prioridades de los acreedores.
Los pilotos y remolcadores también presentaron avisos de reclamación al tribunal de quiebras a
través de gravámenes marítimos bajo el Código Comercial de Corea. La ley de la bandera del
buque es aplicable para decidir sobre gravámenes marítimos. "Las reclamaciones de piloto y
remolcador se clasifican como reclamaciones de rehabilitación protegidas por seguridad,
mientras que las tarifas de piloto incurridas después del inicio de los procedimientos de
rehabilitación se clasifican como reclamaciones contribuidas al interés común, lo que les permite
recibir un pago total instantáneamente durante la Ley de Rehabilitación", dice Kim.
HANJIN no tenía suficiente dinero para pagar a los estibadores que retrasan la entrega de la
carga y causan que los receptores de la carga pierdan dinero. "El seguro de responsabilidad civil,
seguro de caución, seguro de protección e indemnización o un fondo recaudado por compañías
de línea puede ser una opción para lograr el objetivo de asegurar un estibador cuando una
compañía de línea se declara en quiebra", dice Kim.
Casi todos los buques de HANJIN eran de propiedad beneficiosa mediante la creación de una
sociedad de cartera segregada (SPC) como un vehículo de tenencia de activos, con los bancos
como propietarios de buques. "Los bancos que prestaron dinero a HANJIN se vieron obligados a
vender naves a otro propietario o alquilarlo a otro operador", dice Kim. "El banco es elegible para
obtener daños estipulados por HANJIN".
"Si se considera que el buque es propiedad de HANJIN, no se permite su detención para la
subasta; sin embargo, el tribunal coreano decidió que el buque era propiedad del propietario
registrado en Panamá, lo que hizo que el buque estuviera sujeto a subasta, lo que resultó en una
pérdida para el banco ", dice Kim.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
46
2.4.3 Discrepancias transfronterizas
Los acreedores de países distintos de Corea estaban involucrados, por lo que las medidas como
las órdenes de permanencia y los gravámenes marítimos requerían una resolución
transfronteriza. El efecto de una orden de suspensión es que tan pronto como comienzan los
procedimientos de rehabilitación, la propiedad del deudor no puede ser ejecutada por los
acreedores en virtud de la Ley de Rehabilitación de Corea. Surge un problema cuando la orden
de un tribunal no tiene el mismo efecto en los países vecinos. Singapur y los EE. UU. Emitieron
órdenes de suspensión de modo que el acreedor no detenga a los buques, otorgando una
protección más amplia que los tribunales coreanos.
Las cuestiones relacionadas con embargos marítimos surgieron cuando un buque se encuentra
bajo bandera coreana, el abastecedor del búnker no tiene gravamen marítimo mientras que un
buque con bandera de Panamá, por ejemplo, lo hace en virtud de la Ley Privada Internacional.
"El mismo demandante contra el mismo propietario puede ser tratado de manera diferente
dependiendo de la bandera del buque", dice Kim. "Existe una gran necesidad de unificar la ley
marítima y el arresto de buques entre los países, lo que da previsibilidad a las partes
interesadas”. Los gobiernos nacionales deberían adoptar en la medida de lo posible la Ley
Modelo de Insolvencia Transfronteriza de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
Mercantil Internacional (CNUDMI)
2.4.4 Implicaciones legales de la bancarrota de HANJIN
Los procedimientos de bancarrota de HANJIN, que ya han comenzado, requerirán un informe de
reclamos, admisión o denegación de los reclamos informados y distribución de bancarrota. "Si
HANJIN está sujeto a una declaración de bancarrota en virtud del artículo 6 (2) de la Ley de Deuda
y Rehabilitación del Deudor, se pueden aplicar algunas disposiciones especiales", dice Han. "Por
ejemplo, los acreedores que ya informaron sus reclamos durante los procedimientos de
rehabilitación no están obligados a presentar sus informes nuevamente para el procedimiento
de bancarrota".
"Las reclamaciones de interés público derivadas de los procedimientos de rehabilitación se
convierten en reclamaciones patrimoniales, que tienen prioridad sobre las demandas generales
de bancarrota", dice Han. Esto afectaría a los acreedores generales de bancarrota, ya que
probablemente recibirían menos distribuciones de bancarrota después de que se paguen
primero los siniestros.
Ander Rubies Almaraz
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En cuanto a las lecciones aprendidas de HANJIN, la industria naviera tendrá que pensar
cuidadosamente sobre la redacción de contratos de servicios para garantizar que se incluya un
lenguaje correctivo para proteger a las partes en caso de un contrato inaplicable debido a
quiebras. Es un desafío para las diferentes partes interesadas llegar a un acuerdo, especialmente
con la naturaleza interdependiente de los participantes de la industria. La industria también
tendrá que llegar a una mejor comprensión de la validez de los órdenes de permanencia y
gravámenes marítimos cuando se trate de jurisdicciones múltiples. Con los reclamos de los
acreedores con vencimiento el 1 de mayo y la primera junta de acreedores que se celebrará el
1 de junio, está claro que el asunto del envío de HANJIN tiene mucho camino por recorrer antes
de que se resuelva.
Ilustración 11: Portacontenedores de la naviera HANJIN SHJIPPING. Fuente: Google Imatges
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
48
Ander Rubies Almaraz
49
Capítulo 3. La Concentración Empresarial
3.1 Introducción: Concepto de tamaño y crecimiento de la empresa
Cuando hablamos del tamaño o dimensión de una empresa nos referimos al mayor o menor
volumen de cada una de las magnitudes que sirven para explicar lo que es y lo que hace la unidad
económica. Es decir, la medida de las magnitudes económicas explicativas de la estructura y de
la actividad de la empresa nos permitirán saber el tamaño o dimensión de esta. Por tanto,
gracias al conocimiento del tamaño podremos diferenciar entre empresas de mayor o menor
tamaño.
El hecho de poder establecer una tipología de acuerdo con los distintos volúmenes
empresariales es una de las principales razones por las que un buen estudio de tamaño
empresarial puede resultar diferencial. De esta manera se agiliza significativamente el proceso
de identificación entre distintas compañías o empresas.
De esta manera, según la aplicación de determinados criterios de medida una empresa puede
ser clasificada en varios tamaños. Actualmente, encontramos dos grupos destacados de
diferenciación entre empresas, por un lado, tenemos a las grandes empresas y por otros
aparecen las pymes (pequeñas y medianas empresas). Por lo general, las grandes empresas
suelen clasificarse en dos subgrupos: megas o muy grandes (empresas globales y de estructura
muy compleja) y grandes. En el caso de las pymes, se suelen dividir en medianas, pequeñas y
muy pequeñas o artesanales (microempresas). Definición de aceptación internacional de
pequeña empresa:
«1. Dispone de una parte reducida del mercado y su actividad no influye en el país en la demanda
total.
2. Es dirigida personalmente por sus propietarios, no contratando normalmente directivos
profesionales.
3. Es independiente en cuanto a la adopción de decisiones en relación con otras empresas, es
decir, está libre de control externo.»
A diferencia de su significado genérico, en economía el concepto de crecimiento de la empresa
se asocia al proceso de incremento de la producción a lo largo del tiempo, e incluye también el
de desarrollo, que está más relacionado con cambios cualitativos en el agente económico.
Siguiendo a Bueno (1993b) se puede proponer esta definición:
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
50
«Desarrollo alcanzado por la empresa, manifestado tanto por el incremento de las magnitudes
económicas que explican su actividad, como por los cambios observados en su estructura
económica y organizativa.»
En este sentido, el concepto de carácter dinámico explica la variación en el tamaño y en la
estructura (aspectos cuantitativos y cualitativos) de la empresa en momentos consecutivos del
tiempo. En definitiva, hablar de tamaño hace referencia a un concepto estático y parcial,
mientras que hacerlo de crecimiento es tratar de aspectos dinámicos y generales.
El crecimiento de una compañía existe en el momento que el incremento es superior a la tasa
de crecimiento del sector o de los competidores, tratándose así de un concepto que siempre
será relativo. Además, para medir el tamaño de una empresa (medida del crecimiento) se
efectúa un cálculo de una tasa interanual de ciertas magnitudes económicas características y
específicas para ello.
Tal y como hemos visto previamente al definir los procesos de producción y de análisis de la
inversión económica, existen dos formas de crecimiento de la empresa. La primera forma,
conocida como el crecimiento interno, se concreta en la inversión que crea una capacidad
productiva nueva en el propio seno de la empresa. En segundo lugar, encontramos la forma de
crecimiento conocida como crecimiento externo. Ésta se basa en la fusión, adquisición y control
de empresas por la que no se tiene por qué generar inversión nueva, forma que define la
concentración de la empresa, como proceso económico.
Si el crecimiento externo es realizado en el mismo sector se llama «concentración horizontal»;
si se efectúa entre actividades interrelacionadas técnicamente o entre bienes intermedios y el
bien final se llama «concentración o integración vertical», y si se produce entre actividades de
sectores distintos la concentración es del tipo «conglomeral».
Es sabido que en términos generales ninguna unidad de producción se encuentra libre de
amenazas de saturaciones de los mercados en que opera, de cambios a nivel internacional de
estructuras de mercado o de sector o de obsolescencia de sus productos, entre otros.
Para que estos cambios tan rápidos y sorprendentes que suelen significar una reducción de la
vida de los productos, desaparición de industrias y creación de otras nuevas, no sean letales y
generen otros cambios de positivos para el mercado, es importante un continuo estudio de las
relaciones entre la empresa y el medio. Con esto se podrán buscar, investigar y crear nuevas
oportunidades de inversión.
Ander Rubies Almaraz
51
3.2 Concepto y medida de la concentración empresarial
La concentración de empresa se define como el efecto que esta tiene sobre el mercado, sector
o el sistema económico en el que actúa. Primero se produce como consecuencia de un proceso
de acumulación interna o en el seno de la empresa, después se produce la concentración
horizontal, conocido como proceso de acumulación externa o de integración de otras
capacidades existentes. Las formas de crecimiento de empresa son definidas genéricamente
como ambas acumulaciones. Es definido como todo proceso que acumula el capital y las
capacidades productivas de un conjunto de empresas en pocos centros de decisión.
La “concentración horizontal” o “ampliación de la capacidad productiva de la empresa por unión
o suma de las capacidades de otras empresas” suele producirse en el seno de una industria o
sector, aunque a veces, podemos encontrar la “concentración diversificada”, característica de
ciertas modalidades de crecimiento empresarial por integrar la empresa en diferentes
industrias.
La concentración de empresas siempre ocasiona una concentración del poder económico o de
decisión dentro de la industria o sector de las empresas, por lo que las consecuencias de dicha
concentración llegan a modificar la estructura del mercado. Si en el caso de que el aumento del
tamaño de las empresas en un sector no es consecuencia del proceso de acumulación interna y,
por tanto, simétrica con la expansión de la demanda global del mercado, entonces dicha
concentración empresarial se estará produciendo a través de procesos de fusiones y
adquisiciones de empresas y participación en el capital de estas. Fenómeno que se caracteriza
por ser la mayor concentración económica en el sector, ya que con la misma demanda los
agentes competidores serán menos.
La medida de concentración se apoya en esta idea: observar el grado de reparto de una variable
económica representativa del mercado, sector o sistema económico, entre los concurrentes o
agentes integrantes del mismo. Cuanto menos repartido este el valor total de la variable de
dimensión entre las empras que componen una economía o industria, esta estará más
concentrada. En consecuencia, se estará produciendo un proceso de concentración cuando las
empresas aumentan su tamaño más proporcionalmente al crecimiento de la variable agregada.
Las operaciones de concentración de empresas buscan más el dominio sobre el mercado que los
resultados económicos sobre estos. Mayor competitividad, acceso fácil y en buenas condiciones
a la financiación del mercado, reducir al mínimo el margen de acción de los competidores,
convertirse en un interlocutor privilegiado ante el poder y crear barreras de entrada a nuevos
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
52
competidores son los objetivos que buscan los grupos junto a las economías de escala y
sinergias.
Consecuentemente, un acuerdo, una participación financiera o incluso la creación conjunta de
una sociedad son habitualmente acciones reversibles y poco comprometedoras. Una vez
cumplidos los objetivos marcados por el acuerdo inicial o por cualquier otra razón, y las
empresas recobran su independencia empresarial la alianza se disuelve fácilmente. En el caso
de una fusión o de una compra, la integración es mucho mayor al igual que los riesgos y
beneficios potenciales. En estos casos, retirar el acuerdo es mucho más problemático, pero no
por ello menos frecuente.
La clasificación a partir de un criterio de intensidad económica de acción u operación, en un
sentido amplio, de las fórmulas de concentración empleadas por las empresas:
1. Compra. Acción por la cual una primera empresa dominante adquiere el capital
suficiente de una segunda compañía de menor tamaño que le permite controlarla.
2. Fusión. Acción por la cual dos empresas, habitualmente de similar talla, deciden
unirse para formar una nueva y única empresa, que implica la desaparición de las dos
anteriores.
3. Joint-venture o empresa conjunta. Acción entre dos o más empresas cuyo objetivo
es la creación de una nueva empresa con un control compartido determinado con
antelación y que no cambia la situación interna de las empresas madres.
4. Participación financiera. Cuando la compra de acciones de una empresa no supone
su control.
5. Acuerdo. La acción entre dos empresas o más que no implica ni la creación de una
nueva empresa (joint-venture), ni la compra, ni la fusión, ni una participación
financiera.
En tres casos la concentración de empresas es especialmente interesante: en un sector con
importantes barreras de entrada, cuando la rapidez de acción es primordial (ante cambios
legales, por ejemplo), y cuando el crecimiento interno es muy difícil por razones estructurales.
Ander Rubies Almaraz
53
3.3 Factores determinantes de la concentración de empresas
La concentración o agrupación de operadores marítimos más importantes dentro del sector se
han propiciado a causa de diferentes factores determinantes. Factores que también
encontramos en diferentes concentraciones de empresa de los países más desarrollados y en
los sectores más dinámicos e importantes de la economía:
1. Eliminación o suavización del riesgo.
2. Racionalización de la producción y la distribución
3. Control económico en su área de operaciones o, lo que es lo mismo, tender hacia
una situación monopolística.
4. Motivos de índole financiera.
5. Otros factores determinantes.
Para que una “empresa marginal” o de posible desaparición, a causa de su falta de
competitividad o, lo que es lo mismo, falta de rentabilidad, pueda sobrevivir en el sector en el
que se encuentra, la reacción lógica es la de efectuar “acuerdos inter-empresas” o de buscar
formas de agrupación o asociación. Esta lucha por la supervivencia viene dada por la existencia
de competitividad entre las empresas que produce mayor incertidumbre sobre las decisiones a
tomar respecto los objetivos fijados y la empresa puede llegar a ser desplazada de su sector por
otras unidades más rentables. Se trata de eliminar, dentro de lo posible, el riesgo económico
Si lo que se persigue es racionalizar la producción y la distribución, esto no difiere en el fondo
de lo precedente, ya que la causa de la agrupación radica en la búsqueda de «economías de
escala» tanto en el consumo de factores como en la organización del proceso productivo y en el
lanzamiento al mercado de los productos, en consecuencia, en asegurarse los objetivos
planteados, evitando riesgos innecesarios de actuar cada empresa por separado
El proceso de concentración persigue un control sobre el medio económico, tanto sobre el
mercado de abastecimiento de los factores como respecto al mercado de ventas de los
productos. El crecimiento de la empresa y la creación de grupos económicos lleva, de cualquier
forma, a incrementar el poder de monopolio, efecto que procurará contrarrestar la
Administración pública, si quiere defender las reglas del juego de las «economías de libre
mercado». Si la economía está socializada, en mayor o menor medida, las relaciones entre la
Administración y los grupos económicos estarán pactadas, en el sentido de cuáles son los
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
54
sectores y los márgenes de actuación de estos últimos, según el plan económico elaborado. En
este sentido, la concentración con fines de control económico estará mucho más atenuada.
Dentro de los motivos de carácter financiero podemos resaltar, como más importantes, los
siguientes:
Es evidente que las pequeñas y medianas empresas tienen grandes dificultades para acceder al
mercado de capitales u obtener créditos bancarios a largo plazo, por ello, el proceso de
concentración o el incremento de la dimensión se hace necesario.
De otra parte, existe cierto interés por vincularse la empresa a la banca, así como esta respecto
a la primera. Con este vínculo se logra disponer del mecanismo que asegure la financiación
ajena, necesaria para el crecimiento.
La existencia de estos vínculos hace que la banca pueda efectuar inversiones directas en las
empresas o bien crear una sociedad holding (tenedora) que promoverá la creación de
sociedades filiales de la primera, quedándose con sus paquetes de acciones y participaciones
como único patrimonio, si bien ejerciendo el control sobre las mismas. De esta forma, se está
produciendo una diversificación de la inversión y una distribución del riesgo sobre cada una de
estas sociedades, considerada como objetivos o proyectos de inversión. Algunas empresas
industriales se convierten por su propia dinámica económica en sociedades holding,
abandonando su primitiva actividad a las filiales para centrarse en su actuación como unidad de
decisión y financiera.
La posición de privilegio de ciertas empresas en el mercado financiero permite a estas el poder
ampliar constantemente su volumen de producción y de venta, por lo que su crecimiento es
permanente, primero en su actividad industrial original y segundo diferenciando sus actividades
(diversificación) según que ofrezcan mejores perspectivas de rentabilidad.
Finalmente se pueden considerar otros factores que influyen, como son:
Estímulos legales para que las empresas se concentren, con el fin de que el dimensionamiento
de sus actividades esté más acorde a las necesidades del orden económico considerado. Estos
estímulos se centran básicamente en exenciones y bonificaciones fiscales y en ventajas jurídico-
financieras, como pueden ser apoyos del crédito oficial o facilidades exportadoras tecnológicas,
etc.
Incidencia de la inversión de capital en otros países originados por la explotación de tecnología
y por las expectativas de beneficios superiores en los países en vías de desarrollo.
Ander Rubies Almaraz
55
La complejidad inherente a ciertas explotaciones induce a la concentración de varias empresas,
como son los ejemplos de industrias del petróleo, navieras, aeronáuticas, etc.
.
3.4 Formas de unión y asociación de empresas
Se entiende por unión toda concentración derivada de transmisión patrimonial o intercambio
de participaciones financieras; vínculos fácilmente identificables y que procuran una cierta
permanencia. Mientras que asociación representa toda vinculación temporal por contratos
especiales o por colaboración económica, que induzca a acciones coordinadas o a tareas propias
de comportamiento como grupo económico.
Revisando las denominaciones tradicionales de las formas típicas de concentración, tenemos las
siguientes: trust, cártel y holding.
Se denomina trust a la concentración vertical o agrupación de empresas situadas en diferentes
fases del mismo proceso productivo, considerada íntegramente y que tiene como finalidad la
reducción de los costes de producción y la posibilidad de actuar monopolísticamente en el sector
de actividad.
El cártel es una forma de concentración horizontal por la que se agrupan las empresas de una
misma fase del proceso productivo, llevando como finalidad el ejercicio del monopolio.
La sociedad holding representa la compañía que posee como activo paquetes de acciones de
diversas empresas, siendo la típica expresión de la sociedad matriz que no realiza directamente
ninguna actividad productiva, sino únicamente el control sobre aquellas sociedades que actúan
en diferentes sectores y fases productivas. Su finalidad reside en ampliar el ciclo del capital a
través de una diversificación industrial que permita distribuir el riesgo de la inversión.
3.5 El crecimiento como objetivo de la empresa
El crecimiento, como ejercicio estratégico, incorpora cambios estructurales e incrementos de
tamaño que hace que la empresa sea diferente a su estado anterior. El crecimiento es una
variable corriente mientras que la dimensión es un estado. Lógicamente, si crecimiento implica
cambios o mutaciones, estos debidos a la interdependencia entre los elementos del sistema-
empresa, se reflejarían con mayor o menor intensidad en las inversiones, ventas, productos,
resultados, etc.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
56
Así pues, el objetivo de crecimiento de la empresa obedece, principalmente, a las fuerzas
internas y externas de las empresas caracterizadas por la separación entre propiedad y
dirección, ya que se refiere a un conjunto de decisiones-resultado de la estructura social y
organizativa de la misma.
Finalmente, el crecimiento de la empresa como proceso estratégico presenta dos modalidades
principales: expansión y diversificación. La expansión representa un incremento cuantitativo de
las magnitudes del campo de actividad actual de la empresa, es decir, un aumento del volumen
de actividad de los productos y de los mercados actuales. En suma, la expansión se basa en el
crecimiento de una misma línea de actuación, sin añadir nuevos productos a los ya existentes,
ni penetrando en nuevos mercados. Asimismo, la empresa puede desarrollarse introduciéndose
en nuevos mercados con sus productos tradicionales o, por el contrario, con nuevos productos
en mercados tradicionales. Cuando la empresa añade simultáneamente nuevos productos y
mercados a los ya existentes se dice que se produce el fenómeno de la diversificación. El cual
puede ser horizontal o relacionado con la experiencia y caracteres de los productos y mercados
actuales; o bien no relacionado (heterogéneo) con dicho campo de actividad, al incorporar
procesos, técnicas, caracteres o aspectos de naturaleza totalmente nueva.
La diversificación es una estrategia que se refiere a un cambio o modificación del campo de
actividad de la empresa, por la incorporación de nuevos productos y mercados que representan
tanto un incremento cuantitativo de su volumen de actividad, como una evidente incidencia
cualitativa por la diferenciación de su sistema técnico y, en consecuencia, por la posible
modificación de la estructura organizativa.
Ander Rubies Almaraz
57
Capítulo 4. Las Alianzas Estratégicas
A causa de la globalización de las economías a nivel mundial y el desarrollo de las nuevas
tecnologías implementadas en los sistemas de transporte, en conjunto al impacto de la
competitividad entre países y sus flujos de comercio, podemos comprender el comportamiento
actual y futuro del sector del transporte marítimo.
A causa de las alianzas estratégicas entre navieras, las economías de escala y la construcción de
buques con mayor capacidad, ha motivado que, en la previsión de los próximos años aparezca
una necesidad de ampliar los puertos cada vez más grandes, la construcción de más
infraestructuras y aumentar la oferta de servicios más eficientes, seguros y competitivos.
Las alianzas estratégicas entre las mayores navieras del mundo están afectando negativamente
a las pequeñas empresas navieras, ocasionando un incremento en la competencia ya que los
buques que solían estar en líneas y servicios de flujos con alta concentración han pasado a dar
servicios en mercados y flujos más tradicionales en los que anteriormente, las grandes navieras
no competían.
Como comentado, las grandes navieras están aumentando su tamaño y capacidad de
participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, pudiendo mover
mayor cantidad de carga a un coste mucho menor. Si añadimos que también aumentan su
tamaño mediante la formación de alianzas estratégicas, adquisición o fusión entre empresas
competidoras indica es evidente que en el mercado solamente habrá estas grandes navieras.
Sin duda alguna, la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los países
a través de sus puertos se ve modificada notablemente a causa de estas alianzas y fusiones
representando una nueva y solida tendencia.
La mayor parte de las navieras son servicios de línea regular que forman parte de una o más
alianzas. Esta proliferación masiva parece ser una respuesta de las empresas transportistas a las
demandas de la producción globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo
4.1 Alianzas entre navieras
La constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter mundial, formadas por las navieras y
operadores de transporte mundial más grandes del mundo, ha compungido al mundo durante
este proceso:
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
58
En 2016 cuatro alianzas navieras eran la principal potencia en el sector del transporte marítimo:
● ALIANZA 2M
● OCRAN THREE
● CKYHE
● ALIANZA G6
Cambios, acuerdos y movimientos entre navieras convirtieron este sector en un
panorama dinámico en 2017 quedando tres alianzas navieras:
● ALIANZA 2M: constituida por MAERSK, MSC y HAMBURG SÜD.
● OCEAN ALLIANC: la constituyen las navieras CMA, COSCO SHIPPING, APL,
EVERGREEN y OOCL.
● LA ALIANZA: un nuevo y gigantesco jugador, que aglutina los recursos de
HAPAG-LLOYD, YANG MING, MOL, NYK y K LINE.
La situación parecía que se mantenía hasta que hemos tenido indicios de nuevos
cambios. Cambios que se prevén que salgan a la luz a mediados de este año y que, por
el momento afectan sobre todo a LA ALIANZA, creada en 2017 por empresas que
formaban parte de CKYHE y ALIANZA G6. Teniendo en cuenta que todo puede cambiar,
ya que estamos hablando de previsiones, la situación de las alianzas navieras en este
año será la siguiente:
● ALIANZA 2M: MAERSK, MSC y HMM con acuerdos con HMM
● OCEAN ALLIANC: CMA, COSCO SHIPPING, APL, EVERGREEN y OOCL.
● La ALIANZA: Es aquí donde encontramos los mayores cambios. Entra en juego la
empresa THE ONE (en la que se encuentran MOL, NYK y K LINE) que formará parte de
esta alianza naviera junto a HAPAG-LLOYD y YANG MING. El resto de los componentes
no estarán en 2018.
● De forma independiente: PIL, ZIM.
A lo largo de la historia en el transporte marítimo, se ha demostrado que la cooperación es clave
en el sector. Se ven cada vez menos servicios de contenedores independientes en las principales
rutas y muchos más acuerdos para compartir el espacio en los buques de las diferentes navieras,
los VSAs (Vessel Sharing Agreement). Se han convertido en la principal opción de las grandes
Ander Rubies Almaraz
59
empresas para las rutas principales. Las VSAs son estructuras operativas basadas en la
cooperación con el objetivo de reducir los costes y aumentar la eficiencia evitando tener que
llegar a cotizar tarifas o cerrar otros asuntos comerciales.
La diversidad de tipos de VSAs es abundante, podemos encontrar acuerdos para un único
servicio entre dos navieras o también podemos encontrar un conjunto de conexiones
estratégicas entre múltiples líneas, como sucede en la cobertura de rutas Este-Oeste entre las
grandes alianzas. Permiten a las navieras, ofrecer un servicio competitivo con una inversión
mucho menor, operando sus buques en conjunto con otros operadores pudiendo ofrecer
servicios en rutas que, en muchos casos, sin este “acuerdo” o sería posible por su capacidad,
cuota de mercado o recursos financieros. En consecuencia, ayuda a ofrecer servicios con mayor
cobertura de puertos y destinos. En resumen, permiten minimizar los costes operativos,
maximizando al mismo tiempo las opciones disponibles.
4.2 La irrupción de las alianzas
Queda demostrado que la causa por la cual hay menos servicios independientes es sin lugar a
duda la cooperación demostrada por las potentes alianzas existentes en el mercado. Las
navieras tienen permitido, como dice la regulación europea actual, ofrecer para una ruta
afectada, servicios conjuntos siempre que no exceda la cuota de mercado del 30%. Este
porcentaje se puede ver superado en determinadas ocasiones.
Bruselas, debería revisar la normativa antes de que esta tenga previsto expirar, abril de 2020,
aunque aún sigue determinando su posición al respecto. El objetivo que tiene Bruselas es poder
ver si es posible una regulación de ciertas situaciones con una política genérica o si para
entonces, la regulación aún sigue ajustándose al objetivo.
Muchas personas creen que las actuales alianzas no ayudan a la entrada al mercado de los
operadores independientes, pero otras muchas personas piensan que borrar la norma podría
desencadenar un aumento de los costes y las incertidumbres, perjudicando a las navieras
minorizando el beneficio que obtienes por participar en los acuerdos VSAs (Vessel Sharing
Agreement).
Recordar, que los acuerdos VSAs son estructuras operativas para el impulso de la eficiencia y la
reducción de costes en un servicio o varias conexiones estratégicas. Mejorando la cobertura en
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
60
servicios y puertos, las pequeñas navieras pueden ofrecer un servicio competitivo sin tener que
hacer una gran inversión, ayudando a permanecer en el mercado junto a las grandes navieras.
4.3 Concentración en las terminales
Junto a la concentración de las pequeñas y grandes empresas, las acompaña también la
concentración de los servicios portuarios y terminales a causa de un mercado cada vez más
grande manejado por un menor número de actores.
Es por eso, que, al estar las navieras y empresas terminalistas, centrando sus escalas en menos
puertos para reducir los costes de transporte, ha generado un mercado oligopolio, que, sin
embargo, no se ha extendido a puertos. El 66.1% del mercado es gestionado por tan solo las 10
primeras empresas terminalistas. En esta lista, se encuentras los grupos COSCO SHIPPING,
HUTCHINSON PORT, PSA INTERNATIONAL, DP WORLD, CHINA MERCHANT PORT, APM
TERMINALS, YILPORT HOLDINGS, SHANGAI INTERNATIONAL PORT GROUP, INTERNATIONAL
CONTAINER TERMINAL SERVICES y TERMINAL INVESTMEN.
Como no podía ser de otra manera, las grandes navieras, cada vez más poderosas y dominadoras
del mercado actual, los ha llevado a absorber diferentes líneas de negocio dentro del sector.
Dependiendo de la naviera se pueden encontrar varios objetivos diferentes para poder ofrecer
al cliente todo tipo de servicios y poder convertirse en operadores logísticos que no necesiten
de otras empresas para poder dar servicio. CMA-CGM, por ejemplo, ha decidido adquirir CEVA
LOGISTICS, mientras que MAERSK se ha propuesto ser un integrador global en un plazo de cinco
años. CMA-CGM y MSC buscan ofrecer servicios de almacenamiento o trámites aduaneros.
Todas estas empresas tienen como objetivo poder eliminar a los diferentes proveedores del
cliente y dar un servicio por sí mismas sin agentes externos.
Buscan poder resolver cualquier cuestión que necesite el cliente. MSC ofrece servicios de
almacenamiento y transporte tanto por carretera como por ferrocarril a través de una de sus
empresas, MEDLOG. FU FILIAL, MEDWAY, ofrece nuevas conexiones en puertos como los de
Sevilla, Valencia o Sines. Por otro lado, DAMCO, dentro del grupo MAERSK, avanza para poder
llegar a convertirse en un proveedor de logística integrada. Los servicios que puede ofrecer en
el ámbito de la cadena de valor han sido combinados con otros productos marítimos del
operador y los de valor añadido.
Ander Rubies Almaraz
61
Las empresas y navieras que se hayan centrado únicamente en el negocio de contenedores se
situarían en una posición más vulnerable en caso de que las apuestas de estos operadores
funcionen, produciendo un gran cambio dentro del panorama del transporte marítimo.
HAPAG-LLOYD, ha tomado un camino distinto. Se ha centrado en mejorar la calidad de su
servicio y en optimizar su red de servicio. Con esta apuesta, buscan por fortalecer la fiabilidad y
fidelidad del cliente a cambio de aumentar los y mejorar los servicios que se ofrecen al cliente
buscando mayor inversión por su parte. Por otro lado, totalmente opuesto, HMM se ha centrado
en obtener un mayor crecimiento a través de la adquisición de buques cada vez más grandes
Los expertos creen que las ambiciones de estas navieras no resultan compatibles con la
estabilidad del mercado, pero la surcoreana, que 2016 indico que quería hacerse con el control
del 5% de la flota mundial en 2021, parce tenerlo bastante claro. COSCO por su parte, ha logrado
incrementar su cuota de mercado del 11,6% al 12,4% en 2018. La naviera china, que acaba de
cerrar con CMA-CGM, EVERGREEN y la recién adquirida OOCL la ampliación de la OCEAN
ALLIANCE hasta 2027, pretende construir el primer portacontenedores con capacidad para
25000 TEUS. Teniendo en cuenta el decrecimiento de la demanda del transporte de larga
distancia y que el ahorro de costes resultaría mínimo, parece una pretensión arriesgada.
Los próximos años se verán definidos por los nuevos acuerdos y alianzas, y serán determinantes
para la continuidad de las navieras de menor tamaño que siguen operando de manera
independiente.
4.4 Irrupción en la cadena de suministros
Durante el proceso de transición y los cambios que está sufriendo el sector del transporte
marítimo, las incertidumbres de los agentes de carga y los transportistas levanta preocupaciones
por como las nuevas alianzas pueden afectar en sus cadenas de suministros, usando su gran
participación en el mercado.
Durante el mes de abril, los VSAs se verán restructurados. Durante la transición, estarán
involucrados en el proceso un gran número de puertos. La probabilidad de que los agentes de
carga y los transportistas no se vean afectados por los cambios de la reestructuración es mínima
por lo que la mayoría se encuentra en proceso de anticipar los problemas que puedan llegar.
La bancarrota de HANJIN SHIPPING demostró que, durante los peores momentos de la crisis del
sector, unos pocos manejaron la crisis lo suficiente bien como para aprovecharla y coger ventaja
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
62
competitiva en la industria. La anticipación y planificación es de gran importancia para poder
prevenir estas trampas en un futuro. Todos deben desarrollar una comprensión competa del
servicio que ofrecen, así como el impacto de las nuevas alianzas. Como, por ejemplo, la
reducción de espacio en las rutas de Asia y Europa del Norte. Consecuentemente, las taifas del
backhaul aumentarán. Un caso de estudio, CMA CGM, que, desde hace no mucho, anuncio sus
tarifas (FAK) con las que el flete de Rotterdam a China costará 1400 USD/TEU a partir del 16 de
abril. No es de extrañar que los transportistas comiencen a reducir los espacios de carga ya que,
con perspectiva, los montos de las cotizaciones son 500 USD.
4.4.1 Gestión de la capacidad
Como mencionado anteriormente, las cadenas de suministros se podrían ver potencialmente
interrumpidas por las nuevas alianzas, dificultando el trabajo de los agentes de carga y
transportistas. Los VSAs (acuerdos de compartimento de contenedor) son la base de las
operaciones del sector y la industria y cualquier cambio a partir del 1 de abril puede ser
trascendental. Aproximadamente, 420 puertos en la ruta Asia-Europa se verán afectados, sin
contar con todas las rutas ramificadas que derivan de los puertos principales. Ken Sine de CRAN
WORLDWIDE LOGISTICS anticipa frecuentes retiradas y posicionamientos. Se prevé que las
nuevas alianzas ofrecerán 17 cadenas semanales entre Asia y Europa del Norte. Esto representa
de una cadena comparado con las actuales alianzas.
4.4.2 Los compromisos de los transportistas
A pesar de los cambios en las rutas e itinerarios, los transportistas deberían mantener el mismo
desempeño, realizando las entregas a tiempo, o al menos eso se espera de ellos. Si los
transportistas empiezan a alternar barcos al querer anticiparse a los cambios con las nuevas
navieras, sin dudas, se producirá una escasez de espacio por lo que se espera de las navieras que
sean fieles a los compromisos con sus clientes sin importar los cambios en los modelos
operacionales.
Recordemos que hay cuatro transportistas con el mayor poder de capacidad de transporte, casi
de un 50% de la capacidad de la industria, por lo que, si cualquiera de estas cuatro grandes
navieras se viera afectada, repercutiría a toda la industria. Problemas como la falta de
diversificación de productos, llamadas tardías a puertos, itinerarios cruzados, cuellos de botellas
Ander Rubies Almaraz
63
y problemas de frecuencia comenzarían a presentarse sin la competencia adecuada de los
pequeños cargadores. Jessiza Zhang de DOW CHEMICAL insiste que los compromisos mantienen
su fuerza a pesar de las sacudidas de las reestructuraciones.
4.4.3 Menor competencia para los transportistas
Chris Welsh, del consejo Global de Transportistas, ha criticado la falta de compromiso que tienen
las navieras para con el cliente durante la fase de transición. Ha habido congestiones en puertos,
retrasos y navegaciones cegadas anteriormente, no es la primera vez que se produce una
situación de alianzas a nivel global. Todos los agentes y transportistas de carga deben asegurarse
de tener el espacio suficiente para cubrir las necesidades de sus clientes. Todo apunta a que el
panorama será el mismo que ocasiones anteriores.
Para que los socios de los VSAs trabajen a su máximo nivel deben tener una confianza máxima
entre ellos, donde históricamente, los VSAs parecen no transmitirla, resultando en cadenas de
suministros rotas. A los transportistas no les queda otra opción que ser consecuente con lo que
se les ha entregado, opina Alan Murphy de SEAINTEL. Dos de las tres alianzas que serán
reconfiguradas, se someten al proceso por primera vez. La reconfiguración podría alargarse
durante semanas a causa del cambio de socios y el proceso de incorporación, durante estas
semanas, la sensación de caos dentro de la industria podría incrementar.
4.4.4 Posicionamiento de los cargadores
Una posible solución que pueden encontrar los cargadores está en el mantenimiento de un
portafolio de transportistas para poder disponer de varias opciones en caso de que algo saliera
mal. En este caso no solo se lidia con un transportista, los cargadores deben anteponer las
necesidades de los socios de VSA ya que estos pueden tener muchos otros intereses. Varios
ajustes que debería tomar un agente de carga para poder beneficiarse de la cadena de
suministros y poder seguir funcionando:
- Ajustar los itinerarios de acuerdo con las necesidades del consumidor
- Transmitir la información debidamente, precisa y oportuna
- Asegurar un plan B en caso de no funcionar el plan principal
Ante la nueva red de alianzas, se ha advertido a los cargadores y transportistas que deben
prepararse frente a las implicaciones y consecuencias que las alianzas pudieran tener. Los
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64
cambios que deberán afrontar, el manejo de la crisis y los problemas que puedas surgir son
puntos que considerar si no poseen un socio en quien confiar y compartir riesgos. Los acuerdos
de VSA no tienen nada que ver con los contratos individuales que atan una firma a otra. Esta es
una operación a gran escala dentro de una red de negocios Inter vinculada.
Ander Rubies Almaraz
65
Capítulo 5. Derecho de competencia
5.1 Estado de la competencia y el informe de ITF
Sin duda, el transporte marítimo de mercancías en contenedores es el principal método de
transporte por vía marítima. Siendo la modalidad fundamental en el transporte marítimo de
mercancías y con el gran volumen de negocio que representa se han visto beneficiados
minoristas, mayoristas e intermediarios a causa del crecimiento de la importación y exportación
de esta modalidad.
La diversidad de ventajas, como la reducción de precios, mayores posibilidades de alquiler y
contratación, estandarización de nuevas medidas, adaptabilidad a más tipos de mercancía, han
propiciado el auge de la demanda de transporte de contenedores. Por lo contrario, la
competencia en el sector no ha evolucionado proporcionalmente si atendemos al último
informe de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías.
La desaceleración de las economías como la china, la quiebra de HANJIN SHIPPING, el aumento
de las capacidades de carga de los buques y la desaceleración de la demanda ha comprometido
el futuro del sector marítimo, rutas comerciales por mar y la competencia entre empresas que
en los últimos años habían experimentado un importante crecimiento, especialmente del
volumen de carga de contenedores. Precisamente, el transporte de contenedores ha sido el más
perjudicado por estos factores. Con un impacto muy inferior en el transporte por mar de crudo
y otros materiales.
Aunque todos estos factores son relativamente nuevos, no explican el progresivo y constante
decrecimiento del volumen de la competencia entre operadores marítimos que refleja el
informe anual de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo
(UNCTAD). Tenemos que remontarnos a 2004 para comprobar que la reducción de la
competencia en el sector es anterior a los comienzos de la crisis en China.
Según el informe de la UNCTAD, la ampliación de rutas y puertos que cuentas con servicios entre
Asia y los puertos del norte de Europa, en 2004 eran tan solo de 22, mientras que en 2015 era
de 32. Por lo contrario, los operadores que ofrecían este servicio se han visto disminuido siendo
en 2004 un total de 22 operadores, en 2009 la cifra se situaba en 20 operadores y finalmente,
en 2015 eran 16 los operadores que ofrecían este servicio. Claramente, se identifica el aumento
de rutas en comparación a la disminución de los operadores.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
66
La reducción de flota y la construcción de buques con mayor capacidad de carga, una de las
estrategias que siguen los operadores marítimos, podría explicar los motivos de la reducción de
la competencia (que no de la competitividad, altísima en el sector, vetando el acceso al mercado
a operadores con menores posibilidades de inversión.
La alta competencia existente entre las grandes navieras y los escasos márgenes de beneficio en
los que se trabaja, son, según los resultados del estudio de la UCTAD, la mayor influencia que
tendría en la reducción de operadores marítimos.
5.1.1 Informe ITF
El informe “el impacto de las alianzas en el transporte marítimo”17 realizado por el International
Transport Forum (ITF) de la OCDE, cuestiona que los VSA (Vessel Sharing Agreement) favorezcan
la competencia entre los múltiples actores de la industria naviera, argumentando, que, en su
forma actual, las alianzas son en realidad perjudiciales para la competencia, señala el reporte de
DREWRY.
Los VSA son estructuras cooperativas puramente operativas que promueven la eficiencia y la
reducción de costos, y no discuten ni acuerdan tarifas u otros temas comerciales. ““Las primeras
generaciones de alianzas permitieron a los operadores más pequeños lograr economías de
escala, basadas en la complementariedad entre ellas y, como tal, mayores opciones de
transporte. Las tres alianzas actuales no están sirviendo a las compañías más pequeñas, pero
cada una reúne a dos o tres compañías muy grandes que podrían ofrecer la mayoría de sus
servicios fuera de una alianza", señala en su informe la ITF. El informe de la ITF se publicó en
medio de una consulta de la Comisión Europea (CE) donde se revisa el acuerdo de consorcios en
los negocios europeos.
Según el reglamento 906/2009 “se ofrece a los operadores una exención por categorías para
formar servicios conjuntos siempre que no superen una participación de mercado del 30%,
aunque esa cifra puede ser legalmente superada bajo ciertas condiciones. Se revisa cada cinco
años y vencerá en abril de 2020 a menos que se renueve”.
17 Ver El impacto de las alianzas en el transporte marítimo. International Transport Forum (ITF) de la OCDE.
Ander Rubies Almaraz
67
5.1.2 Crecimiento desmesurado
Según la ITF, como las alianzas entre las grandes navieras tienen más del 50% del control del
transporte de mercancías, generan una barrera de ingreso, sobre todo en la ruta de este a oeste
y viceversa, para las navieras más pequeñas e independientes. El informe de la ITF dese que la
exención por categorías caduque en abril de 2020 ya que cree que permitiría un mayor
escrutinio y desalentaría cualquier conducta anticompetitiva, aunque no espera que eso
provoque el fin de las alianzas. Según las normas generales sobre competencia los VSA de
contenedores deberían ser examinados en caso de que la exención por categorías no se renueve
ya que no tendría sentido que se volvieran automáticamente ilegales.
World Shipping Council (WSC) su opinión es opuesta a la renovación de la exención por
categorías y está a favor del acuerdo actual. Por un lado, argumenta que la eliminación de la
exención en desventaja competitiva a los operadores marítimos que operan en Europa con los
del resto del mundo ya que habría un desacuerdo con otras jurisdicciones de otros continentes.
Por otro lado, creen que fuera del marco legal simple y flexible que asegura la exención por
categorías, conllevaría a una reducción de los beneficios de los remitentes ya que restringiendo
los VSA, los costes de cumplimiento aumentarían y la seguridad jurídica se reduciría.
5.1.3 La divergencia
Encontramos opiniones que defienden que las navieras miembros de las más grandes alianzas
podrían operar de manera independiente a causa de su tamaño y otras opiniones que defienden
que ningún operador podría ofrecer el mismo nivel de servicio ya que el mercado sigue aún
fragmentado. En resumen, por un lado, los VSA abren el mercado y aumentan las opciones de
transporte marítimo y por el lado contrario, los VSA permiten a las grandes navieras
aprovecharse de los acuerdos para cubrir más mercado y servicios dejando fuera las empresas
más pequeñas e independientes. DREWRY, señala que es difícil ver como la reducción del
mercado y los KPIs de servicio y la desconfianza del cliente sobre la programación puede ser a
causa de los consorcios. Los consorcios se formaron para poder reducir los costos en un
momento de crisis financiera a causa de la bancarrota de HANJIN SHIPPING formando la
estructura actual de la alianza. Sin los VSA vigentes, DREWRY cree que la concentración de las
empresas del mercado sería mucho más rápida de lo que ya es.
La dirección de la industria se decidió mucho antes de que se establecieran las alianzas actuales.
La nueva generación de mega buques y la búsqueda de economías de escala, fue motivada por
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68
los bajos desempeños de las navieras. En este contexto, los consorcios han ayudado a las
navieras de menor tamaño a poder utilizar los barcos de mayor tamaño. DREWRY opina que
sería posible operar los servicios actuales sin alianzas, pero para poder mantener el número de
servicios y una cobertura de puertos similar a la actual, tendrían que modificar los itinerarios
extendiéndolos y aumentando la cadena de suministros con la construcción e introducción de
más buques por lo que dificultaría saber el tamaño ideal de los buques para su utilización
sostenida. De la misma manera, se tendrían que desarrollar más conexiones aumentando en
consecuencia los tiempos de tránsito, reduciendo el producto de servicio directo.
En un futuro no muy lejano, se prevé que los ULCVs pueblen completamente la ruta de Asia-
Norte por lo que cualquier naviera que no sea propietaria de algún mega buque no tendría
ninguna opción, y en consecuencia una desventaja de costes que probablemente la disuadiría
de su ingreso en la ruta. Con los datos actuales de flota activa y el libro de órdenes, pocas de las
navieras tienen suficientes buques de este tamaño a corto y mediano plazo para poder ejecutar
sus propios itinerarios en caso de que no hubiese alianzas. Solamente MAERSK y MSC podrían
cumplir con el servicio, pero con un menor número de servicios semanales en contraste al actual.
HAPAG-LLOYD y THE ONE con sus seis ULCVs que tienen, no sería suficiente para poder competir
con las otras dos navieras. Sin hablar de las navieras de menor tamaño.
La eficiencia económica de las alianzas puede disminuir a medida que las navieras se vuelven
más grandes y menos numerosas, pudiendo llenar los buques más grandes por sí mismos. En
lugar de tres o cuatro alianzas o VSAs que involucren a 15 navieras por ruta, se puede prever un
futuro con solo cuatro mega navieras independientes por ruta, sin alianzas. Por otro lado, si los
portacontenedores crecen más que el máximo actual, la necesidad de alianzas será más
imperativa. Según DREWRY, los expedidores no deben temer a las alianzas, que han ayudado a
la competencia durante un período de concentración del mercado. Ese proceso está en curso,
pero es probable que se acelere sin la exención por categorías de los consorcios.
5.2 La anti-competencia de las alianzas de transporte marítimo: una perspectiva legal
5.2.1 Introducción
Para obtener una buena ganancia para el crecimiento o la supervivencia, las empresas de la
industria del transporte de contenedores deben tomar muchas decisiones correctas, pero las
dos opciones esenciales están relacionadas con los ingresos brutos, relacionados con el precio y
la cantidad. En el transporte marítimo de línea, la tarifa de flete representa el precio y los
Ander Rubies Almaraz
69
espacios utilizados en un buque portacontenedores reflejan la cantidad. Una empresa naviera
necesita: mantener la tarifa de flete a un nivel razonable; y encontrar cargamentos suficientes
para llenar los espacios de las embarcaciones que poseen.
Las empresas navieras necesitan una tarifa de flete razonable para cubrir todo tipo de gastos de
mantenimiento de las operaciones de envío diarias y pagar los costes y financiación de los
buques. Una vez en viaje, los espacios no utilizados representan pérdidas de ingresos. En este
sentido, para disfrutar de los beneficios de las economías de escala, los transportistas marítimos
forman alianzas para mantener la tarifa de flete y llenar los espacios de manera más efectiva.
Mantener la tarifa de flete por alianzas en lugar de por las fuerzas del mercado puede constituir
conductas ilegales contra la competencia; sin embargo, diferentes países aprobaron la
legislación de conferencias marítimas para proteger las prácticas de formar alianzas marítimas,
desafiando así las leyes de competencia. La cuestión es si la industria del transporte marítimo
regular debería someter sus operaciones comerciales a la competencia, al igual que cualquier
otra industria. Es por eso por lo que en este apartado examinamos La anti-competencia de las
alianzas de transporte marítimo desde una perspectiva legal de los EE. UU., la UE y la República
Popular China. De esta manera, podemos mostrar los diferentes argumentos a favor y en contra
de estas legislaciones de conferencias marítimas.
En esta sección también adoptaremos un enfoque de positivismo jurídico; en otras palabras,
investigaremos la ley tal y como es, en lugar de lo que debería ser.
Tal y como dijo Frank Jerome: “Ley es lo que la Corte ha decidido con respecto a cualquier
conjunto particular de hechos. Antes de tal decisión, las opiniones de abogados y académicos
legales son meras especulaciones y no pueden ser tratadas como ley”.
En lugar de seguir estrictamente el enfoque de Jerome de ver las leyes únicamente como
decisiones de los tribunales, en este documento también incluimos pronunciamientos legales
de las legislaturas. Al investigar las perspectivas legales de la ley anti-competencia, este
observamos que la ley no puede ser validada por una sola decisión. Tal y como decía Hart, "la
validez de la ley es una cuestión de prácticas colectivas de los tribunales". Es decir, que la
decisión de un único individuo rara vez es suficiente para crear una práctica judicial de
reconocimiento.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
70
5.2.2 Alianzas de transporte marítimo
Históricamente, los transportistas marítimos no necesitaban cooperar entre sí para llegar a
nuevos mercados y probablemente la única forma de cooperación entre las compañías de línea
se limitaba a establecer tarifas a través del sistema de conferencias.
Las alianzas marítimas, como las conferencias marítimas, son respuestas racionales a los
problemas prácticos que enfrenta la industria del transporte marítimo. Por ejemplo, en 1875 un
sistema de conferencias marítimas se utilizó por primera vez en el comercio entre Gran Bretaña
y Calcuta. Básicamente, el objetivo del sistema de conferencias consistía en regular la
competencia antieconómica. Las compañías marítimas británicas descubrieron que pocos
transportistas podían permitirse operar en rutas comerciales con flujos comerciales
desequilibrados, y aún menos, los transportistas podrían permitirse expandir unilateralmente
sus redes. Estos transportistas británicos se dieron cuenta de que debían cooperar a pesar de
sus deseos de operar de forma independiente.
En el contexto del transporte marítimo, las alianzas se pueden referir libremente a un acuerdo
operativo cooperativo entre dos o más transportistas marítimos que no son independientes
para combinar sus activos e implementar una estrategia de beneficio mutuo. Aún y así, la
información sensible, como los secretos comerciales, no se comparte porque los transportistas
aliados siguen siendo entidades corporativas separadas que compiten entre sí.
En Estados Unidos, surgió otra forma de conferencias de envío. El senador Wesley Jones (1863-
1932) propuso una ley que exige que solo los buques construidos por los EE. UU, tripulados por
ciudadanos de EE. UU y con bandera de EE. UU, operaran en el comercio costero de EE. UU.
Como resultado, EE. UU aprobó la Ley de Marina Mercante de 1920, también conocida como la
Ley Jones. La sección 27 de la Ley Jones trata del "cabotaje". Cabotaje es un término marítimo
que se refiere al transporte de mercancías entre dos puntos de un mismo país, junto a las aguas
costeras, por un buque matriculado en otro país. La sección 27 requiere que todos los bienes
transportados por agua entre puertos estadounidenses deben transportarse en barcos con
bandera estadounidense, construidos en los Estados Unidos, propiedad de ciudadanos
estadounidenses y tripulados por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes de
Estados Unidos. La Ley Jones incluso especificó requisitos para los barcos de bandera
estadounidense que utilizan trabajos de reparación en el extranjero, lo que exige que el acero
de los trabajos de reparación extranjeros en el casco y la superestructura de un barco con
bandera de los EE. UU. se limite al 10 por ciento en peso. Como resultado, la única forma de que
Ander Rubies Almaraz
71
los transportistas extranjeros extiendan sus servicios de transporte marítimo a las costas de
Estados Unidos es asociarse con los transportistas estadounidenses a través de alianzas.
5.2.3 Alianzas de mensajería actuales
El sector del transporte marítimo de línea mundial ha adoptado una estrategia de expansión
desde principios de la década de 1990, y después de 25 años de actividades de alianzas y de
intercambio de capacidad (1992 a 2017) entre los transportistas marítimos, la flota mundial de
líneas regulares está dominada por unos pocos transportistas. En 1992, 30 compañías navieras
controlaban el 63 por ciento de la capacidad de la flota mundial en términos de unidades
equivalentes a veinte pies (TEU). Para mejorar las economías de escala para reducir el costo
operativo, los transportistas de línea han utilizado las herramientas de alianzas o fusiones y
adquisiciones para lograr este fin.
La alianza estratégica entre los transportistas de línea es, en esencia, una forma de integración
horizontal, y el objetivo es aumentar la tasa de utilización de la capacidad de los transportistas
que cooperaron en ciertas rutas. Las actividades comunes incluyen el uso conjunto de terminales
y el reposicionamiento de contenedores vacíos a gran escala. Además, la membresía de la
alianza impone restricciones sobre el uso por parte de un miembro de una aerolínea no
miembro, y los miembros de la alianza también celebran un acuerdo sobre los términos de
indemnización (retiro) mediante notificación previa.
Incluso los miembros de la alianza (a diferencia de los miembros de la conferencia) no se
comprometen a fijar tarifas comunes; a finales de la década de los 90, el 50 por ciento de la flota
mundial en términos de TEU estaba controlada por seis alianzas.
Para 2011, los investigadores marítimos acordaron que hubo un cambio neto claro y un
crecimiento exponencial de la concentración. Si bien la capacidad total de la flota estaba
aumentando, eran gestionados por menos grupos (UNCTAD, 2017). Para calcular la
concentración, los investigadores marítimos tienden a utilizar el índice Herfindahl-Hirschman
(HHI) para juzgar si el control se distribuyó de manera justa en el mercado. Un mercado se
califica como moderadamente concentrado cuando el HHI se encuentra entre 1.500 y 2.500
puntos. Sin embargo, el HHI aumentaría cuando disminuya el número de empresas en el
mercado.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
72
Parece que cuando los transportistas registraron una pérdida operativa, los trasladaría al camino
de la fusión. Por ejemplo, en 2014, las pérdidas operativas de CSAV y Hapag-Lloyd fueron uno
de los factores clave que impulsaron su fusión. En el mismo año de 2014, CMA CGM, Maersk y
MSC propusieron la alianza P3.
Se formaron dos nuevas alianzas entre 2016 y 2017, a saber, OCEAN ALLIANCE y THE ALLIANCE.
Junto con la ALIANZA 2M existente, las tres alianzas, que incluyen las 10 principales líneas de
transporte de contenedores, más K-LINE, la decimocuarta línea de transporte de contenedores
más grande del mundo, controlan colectivamente el 77% de la capacidad mundial de buques
portacontenedores, dejando una cuota de mercado del 23% para las demás líneas de transporte
de contenedores del mundo.
Mirando la perspectiva regional, las tres alianzas también controlan hasta el 92 por ciento de
todo el comercio Este-Oeste. OCEAN ALLIANCE será el actor dominante en las rutas Este-Oeste,
con alrededor del 34% de la capacidad total desplegada en estas rutas comerciales, seguida de
2M ALLIANCE, con una participación del 33%. y LA ALIANZA, 26% (UNCTAD, 2017).
Los economistas marítimos han observado que el aumento en la capacidad de la flota se movía
en línea con las actividades de alianzas. Entre 2000 y 2010, como la capacidad combinada de la
capacidad de la flota de los 30 principales transportistas se multiplicó por 2, alcanzando los 10,81
millones de TEU, tres alianzas principales, GRAND ALLIANCE (NYK, HAPAG-LLOYD y OOCL), CKYH
ALLIANCE (COSCO, K LINE, YANG MING y HANJIN) y NEW WORDL ALLIANCE (APL, MOL y HMM),
controlaban casi el 50 por ciento de la capacidad de la flota. En abril de 2017, tres alianzas
principales, THE ALLIANCE, OCEAN ALLIANCE y H2M, controlaban una flota total de 15.862.743
TEU, lo que representaba al menos el 76,6% del mercado operativo antes de incluir las
capacidades de la flota de APL y CSCL en términos de TEU. Además, en 2017 se formaron dos
nuevas asociaciones, COSCO se fusionó con CSCL y CMA CGM adquirió APL (NOL). Con un
número cada vez menor de empresas que se integran en un número menor de alianzas, pero
más grandes, se espera que el HHI aumente exponencialmente.
Durante estos 25 años, ZIM siguió siendo la única compañía importante que no se había unido
a ninguna alianza, y ha mantenido su posición rentable al formar asociaciones en varias rutas
para evitar los intercambios más importantes donde operan las alianzas, como Asia-Norte de
Europa.
La baja demanda y el alto exceso de capacidad se trasladaron de 2016 a 2017, lo que provocó
una baja rentabilidad; como respuesta estratégica, se establecieron mega alianzas en 2016 y
Ander Rubies Almaraz
73
2017. El objetivo era mejorar la utilización de la flota. En este sentido, algunos reguladores
temían por el riesgo de que las compañías navieras pudieran ejercer poder de mercado para
limitar la oferta y aumentar los precios a largo plazo.
5.2.4 Naturaleza del acuerdo sobre conferencias marítimas
El acuerdo que estableció la conferencia de envío se denomina "acuerdo entre transportistas".
Los transportistas marítimos normalmente creaban conferencias de envío durante la era en la
que la capacidad de transporte superó la demanda. El objetivo de la conferencia de transporte
marítimo era evitar futuras guerras de tarifas que llevarían a la quiebra a muchos transportistas.
Los transportistas marítimos se agrupan en asociaciones de acuerdo con los comercios o rutas
específicas que operan, y cooperan para minimizar la competencia en las tarifas de flete. El
contenido del acuerdo entre transportistas puede incluir disposiciones que establezcan tarifas
comunes para controlar los precios, limitar el tonelaje disponible en su ruta comercial, distribuir
ingresos compartidos u ofrecer reembolsos a los cargadores leales.
En esencia, las conferencias marítimas pertenecían a una práctica que impedía la competencia
efectiva entre transportistas. Para investigar si la conferencia de transporte marítimo era por
naturaleza anticompetitiva y si pudiera proporcionar beneficios a los sectores de transporte
marítimo internacional y estadounidense, el comité de la Cámara de Representantes de los
Estados Unidos inició una investigación, a cargo del Comité Alexander (que lleva el nombre de
su presidente Joshua W. Alexander), para estudiar si el acuerdo entre operadores debería estar
sujeto a las leyes antimonopolio de EE. UU. El Comité Alexander llegó a la conclusión de que las
conferencias marítimas eran indudablemente anticompetitivas. Sin embargo, el Comité también
llegó a la conclusión de que la conferencia marítima proporcionó beneficios sustanciales en tres
aspectos:
1. Estabilizar las fluctuaciones de las tarifas de flete para los cargadores.
2. Reducciones de costos.
3. Clima de inversión mejorado para los transportistas marítimos.
Por otro lado, el Comité Alexander también señaló la naturaleza monopolística dañina de las
conferencias marítimas, ya que representaban una influencia anticompetitiva hacia los
transportistas que no eran conferencias.
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74
En consecuencia, el Comité Alexander recomendó la justificación de las conferencias marítimas,
sus ventajas superaron las desventajas. Aun y así, el Comité pidió algunas formas de protección
legislativa para los cargadores.
5.2.5 La Ley de Transporte Marítimo de 1916 y la Junta Marítima Federal
Las opiniones del Comité Alexander fueron muy apreciadas por los redactores de la Ley de
transporte marítimo de 1916. La Ley de 1916 creó una agencia independiente, más tarde
conocida como la Junta Marítima Federal, para supervisar la industria del transporte marítimo.
Según la Ley de 1916, las compañías navieras deben presentar sus acuerdos entre transportistas
ante la Junta Marítima Federal para su aprobación. La aprobación otorgó inmunidad
antimonopolio al acuerdo entre compañías presentado; sin la inmunidad antimonopolio, los
tribunales estadounidenses tienen el poder de desmantelar la conferencia marítima por violar
las leyes antimonopolio. Para obtener la aprobación, la Sección 15 de la Ley de 1916 requiere
que el acuerdo apruebe las siguientes consultas:
- ¿Es el acuerdo "injustamente discriminatorio o injusto entre transportistas,
expedidores, exportadores, importadores o puertos, o entre exportadores de los Estados Unidos
y sus competidores extranjeros?"
- ¿Opera el acuerdo en detrimento del comercio de EE. UU.?
- ¿La operación del acuerdo violaría el capítulo relevante bajo la Ley de 1916?
Una vez resueltos los puntos anteriores y después de obtener la aprobación de la Junta Marítima
Federal, ¿puede un remitente impugnar la decisión de la Junta en un tribunal? La respuesta es
sí, como se ilustra en la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de 1958 en FEDERAL
MARITIME BD. contra ISBRANDTSEN Co. (356 USA 481).
En ISBRANDTSEN, un transportista marítimo que no es una conferencia (ISBRANDTSEN) inició un
procedimiento legal para revisar la decisión tomada por la Junta Marítima Federal sobre la
aprobación de un sistema de tarifa dual de una conferencia de envío.
La conferencia marítima fue una asociación voluntaria de 17 transportistas que servían al
comercio marítimo desde Japón, Corea y Okinawa a puertos en las costas del Atlántico y el Golfo
de Estados Unidos. Cinco de los transportistas eran líneas estadounidenses, ocho eran japoneses
y cuatro eran de otras nacionalidades. El acuerdo entre transportistas que estableció la
Ander Rubies Almaraz
75
conferencia de transporte marítimo se firmó en 1934. Después de la Segunda Guerra Mundial,
ISBRANDTSEN ingresó en el comercio como transportista sin conferencias.
La membresía de la conferencia naviera estaba abierta a cualquier transportista marítimo que
operara regularmente en el comercio; sin embargo, ISBRANDTSEN se negó a unirse. Entre 1947
y 1953, ISBRANDTSEN mantuvo una tarifa de flete en aproximadamente un 10 por ciento por
debajo de la tarifa establecida por la conferencia naviera. Como resultado, ISBRANDTSEN
capturó el 30 por ciento de la carga total en el comercio.
Durante los primeros años de la década de los 50, el comercio entre Japón, el Atlántico y el Golfo
se sobrecargó, y tanto los buques ISBRANDTSEN como los CONFERENCE se enfrentaron a un
importante espacio de carga no utilizado después de cargar cargamentos en Japón. La reentrada
de los transportistas marítimos japoneses después de la Segunda Guerra Mundial contribuyó en
gran medida al exceso de tonelaje. A finales de 1952, ISBRANDTSEN anunció un plan para
aumentar los viajes de dos a tres o cuatro viajes al mes, y la Conferencia decidió hacer una
reducción del 10 por ciento en las tarifas en 1952. ISBRANDTSEN anunció inmediatamente que
reduciría la tarifa de flete en 10 por ciento según las nuevas tarifas de la Conferencia.
El 24 de diciembre de 1952, la Conferencia propuso un sistema de tarifa dual y presentó su plan
ante la Junta Marítima Federal. La Junta esperaba que "la guerra de tarifas llevara a que
ISBRANDTSEN se uniera a la Conferencia". En la guerra de tarifas resultante, el nivel de las tarifas
de flete finalmente cayó a alrededor del 30 por ciento del período anterior a la guerra de tarifas,
y las tarifas de flete cayeron por debajo del nivel de los costos de manipulación. Como resultado,
ISBRANDTSEN presentó una petición legal para revisar la decisión de la Junta Marítima Federal
sobre la aprobación de un sistema de tarifas propuesto por la Conferencia de Carga Japón-
Atlántico y Golfo.
La Corte Suprema de los Estados Unidos tomó una decisión favorable por parte de
ISBRANDTSEN. El razonamiento judicial es el siguiente: Cualquier sistema dual de tarifas de flete
internacional de buques de vapor que se vincule a un acuerdo entre transportistas que fue
diseñado para cumplir con la competencia externa, independientemente de la justificación del
acuerdo como un medio razonable para contrarrestar la competencia feroz, violaría la Sección
14 de la Ley de 1916. En consecuencia, la Junta Marítima Federal no pudo dar la aprobación de
conformidad con la Sección 15 de la Ley de 1916.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
76
5.2.6 Respuestas legislativas a la decisión de ISBRANDTSEN de 1958
La decisión de la Corte Suprema de 1958 en ISBRANDTSEN fue muy controvertida. Tres jueces
de la Corte Suprema (juez Frankfurter, juez Burton y juez Harlan) que escucharon el caso,
presentaron opiniones disidentes y hubo 64 artículos de revisión de la ley que citan el caso.
Aunque la decisión de 1958 de la Corte Suprema en ISBRANDTSEN dictaminó que los contratos
de tarifa dual eran ilegales porque se usaban para sacar a los competidores del negocio, el
Congreso posteriormente anuló legislativamente la decisión de ISBRANDTSEN.
Sin embargo, el razonamiento judicial de ISBRANDTSEN afectó a los redactores cuando
redactaron las Enmiendas de 1961 de la Ley de transporte marítimo. Dos comités responsables
de investigar las disposiciones de las enmiendas de 1961: el Comité Bonner del Comité de Pesca
y Marina Mercante de la Cámara y el Comité Celler del Comité Judicial de la Cámara. Ambos
comités concluyeron que los principios antimonopolio tradicionales no deberían aplicarse a la
industria del transporte marítimo.
El Comité Celler expresó la opinión de que existía una relación directa entre el poder de las
conferencias marítimas y sus abusos competitivos, y la sociedad podría sufrir una vez que faltara
una competencia sana entre los transportistas de conferencias y no conferencias. Un punto
adicional que opinó el Comité Celler fue que las conferencias marítimas pueden ser dirigidas por
transportistas extranjeros que tienen poca motivación para proteger los intereses económicos
de Estados Unidos, y el Comité pidió una mayor regulación de la industria marítima.
El Congreso tomó las opiniones del Comité Celler e hizo dos importantes enmiendas a la Ley de
1916. Primero, las Enmiendas de 1961 establecieron una nueva agencia independiente, la
Comisión Federal Marítima, con la responsabilidad exclusiva de regular la industria marítima. En
segundo lugar, agregó otro requisito de aprobación para los acuerdos entre operadores: ¿Es el
acuerdo contrario al interés público?
Las principales líneas de barcos de vapor estadounidenses y extranjeros que compiten por el
tráfico a lo largo de las mismas rutas se han unido durante mucho tiempo en conferencias para
fijar tarifas y otros cargos, distribuir el tráfico y de otras formas moderar los rigores de la
competencia. A pesar de la tradicional hostilidad hacia estos acuerdos anticompetitivos,
después de realizar una extensa investigación, el Congreso de los Estados Unidos concluyó que
la actividad cooperativa de estas conferencias marítimas estaba en cierta medida en línea con
el interés público.
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77
El Comité de la Cámara que realizó la investigación primaria informó que las conferencias
promovieron:
- Regularidad y frecuencia del servicio, estabilidad y uniformidad de las tarifas, economía
en el costo del servicio, mejor distribución de los viajes, mantenimiento de las tarifas americanas
y europeas a los mercados extranjeros en una paridad, e igualdad de trato de los cargadores
mediante la eliminación del secreto acuerdos y métodos clandestinos de discriminación.
Sobre la base de este "requisito de interés público", el Congreso otorgó a la Comisión Federal
Marítima la autoridad legal para desaprobar tarifas de flete que fueran "irrazonablemente altas
o bajas como para ser perjudiciales para el comercio de los EE. UU." En otras palabras, la
Comisión Federal Marítima podría regular las tarifas de flete porque las Enmiendas de 1961
requerían que TODOS los transportistas marítimos presentaran sus tarifas ante la Comisión.
5.2.7 Respuestas de los transportistas marítimos al requisito de interés público
Los transportistas marítimos impugnaron judicialmente el estándar de interés público. La
cuestión fue resuelta por el caso supremo de Estados Unidos de 1968 FMC v. Aktiebolaget
Svenska Amerika Linien.
El caso Svenska involucró dos disposiciones en el acuerdo entre operadores. Una disposición
prohibía a los agentes de viajes vender pasajes en líneas competidoras que no fueran de
conferencias (la regla de vinculación). Otra disposición requería la acción unánime de los
miembros de la conferencia antes de que se pudiera cambiar la tasa máxima de comisiones
pagaderas a los agentes de viajes (la regla de unanimidad).
La Comisión Marítima Federal desaprobó las reglas de empate y unanimidad y ordenó su
eliminación. La conferencia marítima presentó una acción judicial y el Tribunal de Apelaciones
anuló la orden de la Comisión Federal Marítima. El Tribunal de Apelaciones devolvió el caso a la
Comisión Federal Marítima para obtener explicaciones más detalladas. La Comisión volvió a
desaprobar ambas reglas. La Comisión opinó que ambas normas serían perjudiciales para el
comercio de los Estados Unidos, injustamente discriminatorias entre transportistas y contrarias
al interés público.
Cuando la decisión volvió a la Corte de Apelaciones, los jueces volvieron a anular la orden y
decidieron que los nuevos dictámenes de la Comisión Federal Marítima no modificaron los
defectos señalados en la decisión anterior en apelación. El caso finalmente llegó a la Corte
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
78
Suprema de Estados Unidos; revocó la sentencia de la Corte de Apelaciones y aprobó la orden
de la Comisión Federal Marítima.
Al explicar su decisión, la Corte Suprema de los Estados Unidos opinó que el acuerdo entre
operadores se evaluó originalmente solo por tres motivos, a saber:
1. Discriminación injusta.
2. Detrimento del comercio.
3. Ilegalidad en virtud de una de las disposiciones específicas de la ley.
En 1959, sin embargo, el Congreso comenzó una revisión exhaustiva de la Ley de 1916 y aprobó
las enmiendas en 1961, que incluían una disposición que otorgaba una autoridad más amplia a
la Comisión Federal Marítima en el proceso de aprobación: desaprobar cualquier acuerdo entre
transportistas que ser "contrario al interés público". La decisión requiere que la Comisión
Marítima Federal:
- Aducir evidencia sustancial para respaldar un hallazgo bajo uno de los cuatro
estándares, pero una vez que se establece una violación antimonopolio, esto por sí solo
normalmente constituirá evidencia sustancial de que el acuerdo es "contrario al interés público",
a menos que haya otra evidencia en el registro resta bastante mérito al peso de este factor.
No es descabellado exigir que una conferencia que adopte una regla particular para gobernar
sus propios asuntos, por las razones más conocidas por la propia conferencia, deba presentarse
y explicar a la Comisión cuáles son esas razones. Por lo tanto, sostenemos que la prueba
antimonopolio formulada por la Comisión es un refinamiento apropiado del estándar legal de
"interés público". Esta amplia inmunidad antimonopolio otorgada a las conferencias de
transporte marítimo se trasladó a la Ley de transporte marítimo de 1984.
5.2.8 La Ley de Transporte Marítimo de 1984: reemplazando el requisito de interés público
La Ley de Transporte Marítimo de los Estados Unidos fue promulgada por el presidente Ronald
Reagan el 20 de marzo de 1984, y uno de los propósitos legislativos declarados de la Ley de
Transporte Marítimo de 1984 (Ley de 1984) era proporcionar un sistema de transporte eficiente
y económico en el comercio marítimo del EE. UU. Que, en la medida de lo posible, esté en
armonía con las prácticas de envío internacional y responda a ellas. La Ley de 1984 reafirmó la
necesidad de conferencias marítimas y les otorgó una amplia inmunidad antimonopolio. La Ley
Ander Rubies Almaraz
79
de 1984 establece que todos los acuerdos entre transportistas, incluidos los acuerdos de
conferencia y entre conferencias, presentados ante la Comisión Marítima Federal entrarían en
vigor y recibirían inmunidad antimonopolio.
El nuevo aspecto de la Ley de 1984 fue que el Congreso otorgó a la Comisión Federal Marítima
el poder de solicitar una orden judicial para evitar la implementación de acuerdos que son
"sustancialmente anticompetitivos". Esta disposición reemplaza el "estándar de interés
público", que establece:
Si, en cualquier momento después de la presentación o la fecha de vigencia de un acuerdo, la
Comisión determina que es probable que el acuerdo, mediante una reducción en la
competencia, produzca una reducción irrazonable en el servicio de transporte o un aumento
irrazonable en el costo de transporte, puede, después de notificación a la persona que presenta
el acuerdo, busque el desagravio por mandato judicial apropiado bajo la subsección (h) de esta
sección (§1705 (g) de la Ley de 1984).
Además, la Ley de 1984 refuerza la amplia inmunidad antimonopolio otorgada a las conferencias
marítimas al especificar que:
- Un acuerdo entre transportistas entrará en vigor automáticamente dentro de los 45 días
posteriores a su aplicación, a menos que la Comisión Federal Marítima busque más información
de los proponentes o solicite una orden judicial para bloquear el acuerdo; y la Comisión Federal
Marítima tiene la carga de probar que es probable que un acuerdo propuesto sea
sustancialmente anticompetitivo.
Como resultado, la Ley de 1984 ayudó a crear un régimen liberalizado para el funcionamiento
de las conferencias marítimas.
5.2.9 Régimen liberalizado y sobreinversión en capacidad de transporte
Varios estudios de investigación han demostrado que un entorno liberalizado para las
conferencias de transporte marítimo puede evitar la salida del mercado de capacidad ineficiente
(Global Insight, 2005). Los transportistas más importantes (ALPHALINER, 2016) tendieron a
favorecer la estrategia de agregar capacidad adicional, sin excluir la posibilidad de que los
resultados se deriven del “núcleo vacío”. Wu (2009) encontró que existía una correlación entre
la estrategia de mantener un exceso de capacidad para mantener el poder de mercado y el
tamaño de la flota de los transportistas marítimos. El mantenimiento de un exceso de capacidad
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
80
puede reducir los incentivos económicos de otros transportistas marítimos para entrar en un
mercado determinado y puede servir para limitar la competencia potencial.
En el aspecto legal, parece que la Comisión Federal Marítima no ha utilizado la disposición
sustancialmente anticompetitiva para garantizar una competencia sana en la sección de
transporte marítimo, ya que las estadísticas de los tribunales mostraron que la Comisión Federal
Marítima nunca ha buscado ningún mandato judicial para prevenir la implementación de
cualquier acuerdo entre transportistas. Los sentimientos sociales se inclinaron a buscar formas
de debilitar los elementos anticompetitivos del acuerdo entre transportistas y el Congreso
decidió promulgar la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) en 1998.
5.2.10 Ley de reforma del transporte marítimo de 1998: creación del contrato de servicio
confidencial
La ley de reforma del transporte marítimo de 1998 introdujo el "contrato de servicio
confidencial" como un medio para debilitar los elementos anticompetitivos de las conferencias
marítimas. Según los contratos de servicios confidenciales, los términos clave, como las tarifas
de flete, los puntos de origen y destino intermodales, ya no serán información pública. La
Comisión Federal Marítima mantendrá la confidencialidad de los contratos presentados. Al
ocultar la información clave al público, los transportistas marítimos no pueden controlarse entre
sí como lo hacían en el pasado.
Como resultado, por primera vez en la historia de la política de envío de EE. UU., es posible que
cualquier transportista marítimo, incluidos los miembros de la conferencia, negocie contratos
de servicio independientes con los cargadores, sin que las conferencias puedan evitar que sus
miembros participen en tales Contratos. Además de mantener cierta información clave del
público en general, las partes de un contrato pueden acordar mantener la totalidad o una parte
del contrato confidencial de sus competidores, y las conferencias no pueden disuadirlos de
ninguna manera.
La creación de un contrato de servicio confidencial ha mantenido el estado de inmunidad
antimonopolio para las conferencias de envío, pero ha limitado las actividades permitidas
sujetas a dicha inmunidad. Los acuerdos entre operadores ya no pueden limitar o prohibir la
contratación de servicios por parte de sus miembros, y los acuerdos no podrían contener
disposiciones que requieran que los miembros revelen sus negociaciones de contratos de
servicios o los detalles de cualquier contrato que hayan celebrado. Un acuerdo puede publicar
Ander Rubies Almaraz
81
pautas generales aplicables a las prácticas de contratación individuales de los miembros, pero
estas pautas no deben ser ejecutables por el acuerdo y deben archivarse confidencialmente con
la Comisión.
Según un Informe de la Comisión Federal Marítima de 2001 sobre el impacto de esta ley de
reforma, después de dos años de operaciones, en general estaba logrando su objetivo de
promover una industria de transporte marítimo de línea más impulsada por el mercado. Durante
el mismo período, hubo un cambio rápido y amplio (un aumento del 200 por ciento) a los
contratos de servicios y muy poco tráfico (por ejemplo, menos del 10 por ciento del tráfico entre
Estados Unidos y Europa) tuvo lugar directamente en los términos de la conferencia. En la
práctica, las conferencias han desaparecido en las rutas hacia y desde los Estados Unidos
(Comisión Federal Marítima, 2001).
5.2.11 El informe de la OCDE de 2002
En 2002, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publicó un
informe sobre los resultados de su investigación sobre tres aspectos relacionados con las
exenciones antimonopolio para el transporte marítimo de línea:
1. ¿cómo afectan tanto a los transportistas como a los expedidores?
2. ¿Cuáles son los impactos de los precios comunes bajo las exenciones
antimonopolio?
3. ¿Cuáles son los posibles efectos derivados de la eliminación de las exenciones
antimonopolio para el transporte marítimo regular?
El informe recomendó que los países debieran revisar sus leyes y reducir la protección
otorgada a las conferencias marítimas por las siguientes razones:
1. Los transportistas marítimos del sector de las líneas regulares no habían logrado
demostrar que la fijación de precios fuera indispensable para la prestación de servicios
regulares, eficientes y sostenibles de transporte marítimo de línea.
2. Los clientes no habían compartido los beneficios de la fijación de precios.
3. Hay otros mecanismos alternativos disponibles para la formación de conferencias
de envío, incluidos los contratos confidenciales individuales.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
82
5.2.12 Erosión del sistema de conferencias de envío
El Congreso de Estados Unidos tuvo como objetivo transformar las alianzas basadas en tarifas
de flete a la de mejorar la eficiencia operativa, como el intercambio de embarcaciones,
terminales, equipos y contenedores. En lugar de establecer la tarifa de flete por encima del nivel
del mercado mediante esfuerzos colectivos, se alienta a los transportistas marítimos a utilizar
sus conocimientos de gestión y sus fortalezas financieras para mejorar el rendimiento operativo.
SAGERS realizó una investigación sobre cómo la OSRA de 1998 afectó el desempeño competitivo
de las empresas de transatlánticos. Él opinó que la oportunidad de analizar el desempeño antes
y después de la competencia de la Ley de 1998 brindaba una “rara oportunidad para realizar
experimentos naturales sobre el comportamiento y la efectividad de los precios colusorios de
los carteles” (SAGERS, 2006). Los resultados de su investigación indicaron que la competencia
es capaz de generar resultados favorables en los mercados de transporte marítimo de línea,
contrariamente a las afirmaciones de larga data de que la competencia se desempeña mal en la
industria del transporte marítimo debido a peculiaridades de costos y capacidad. En su
documento, SAGERS informó que, dentro de los siete años posteriores a la promulgación de la
OSRA de 1998, la Comisión Marítima Federal recibió alrededor de 50,000 presentaciones de
nuevos contratos de servicio anualmente. Antes de la promulgación, el número de solicitudes
anuales se promediaba entre 2.000 y 4.000. SAGERS (2006) llegó a la conclusión de que el diseño
del nuevo contrato de servicio llevó a una erosión del sistema de conferencias de envío.
Después del Informe de la OCDE de 2002, la Comisión Europea inició una revisión para
comprobar si las conductas de fijación de precios de las conferencias de transporte marítimo
todavía podían justificarse en circunstancias cambiantes del mercado. Los revisores no
encontraron un vínculo causal entre la fijación de precios y los servicios de transporte marítimo
de línea confiables, y estimaron que una derogación de la exención mejoraría y conduciría solo
a una caída moderada de los precios y reducciones considerables de los cargos y recargos.
En consecuencia, el Consejo de la UE adoptó el Reglamento 1419/2006 y, a partir del 18 de
octubre de 2008, las actividades de la conferencia de transporte marítimo, como la fijación de
precios y el control de la capacidad, ya no eran legales bajo el régimen legal de la UE; las
conferencias de transporte marítimo ya no pueden participar en ninguna lucha contra práctica
competitiva sobre el mantenimiento de las tarifas de flete en los intercambios hacia y desde los
puertos de la UE.
Ander Rubies Almaraz
83
5.2.13 Pasar de un sistema de conferencias a un sistema de intercambio de información
Los datos económicos han demostrado que el papel de las conferencias disminuyó aún más; en
2015, solo el 18% de los acuerdos de conferencias vigentes se refieren a las rutas principales y
la mitad de ellos a las rutas Norte-Sur. En Europa, la industria del transporte marítimo de línea
había gozado de protección legal frente a la celebración de acuerdos de fijación de precios a
través del Reglamento UE 4056/86. Con el conocimiento de que estas exenciones antimonopolio
serían abolidas muy pronto, los transportistas de línea europeos propusieron la creación de un
sistema de intercambio de información como el nuevo “instrumento regulador” para
reemplazar el Reglamento de la UE existente.
El nuevo sistema sugerido por los transportistas marítimos europeos se consolidó en la
propuesta de la Asociación Europea de Asuntos Marítimos (propuesta ELAA, Comisión Europea,
2004). Los contenidos del intercambio de información incluyen:
1. Los datos se relacionan con la utilización de la capacidad agregada y el tamaño del
mercado, tanto por comercio como por región / zona a región / zona.
2. La información se relaciona con la evolución de los productos básicos por comercio.
3. Datos agregados de oferta y demanda por comercio / producto.
4. Pronósticos de demanda por comercio y materias primes.
5. Información sobre la cuota de mercado propia por comercio, por región y por
puerto;
6. Índice de precios diferenciado por tipo de equipo (por ejemplo, refrigerado, seco) y
/ o comercio.
7. Recargos y cargas complementarias basadas en fórmulas transparentes y
disponibles públicamente.
Los transportistas de línea europeos buscaban la exención legal de este nuevo sistema de
intercambio de información basándose en dos justificaciones. En primer lugar, el contenido de
la información de la propuesta de ELAA de 2004 no incluiría ningún asunto relacionado con la
"fijación de precios" o la "regulación de la oferta", que son los elementos principales del
Reglamento 4056/86. En segundo lugar, para facilitar la calidad de las decisiones de inversión
en la construcción naval, es necesario compartir cierta información esencial. De hecho, las ideas
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
84
de la propuesta de ELAA de 2004 a este respecto estaban en consonancia con las del World
Shipping Council.
El World Shipping Council observó que la inversión en la industria del transporte marítimo de
línea podría verse obstaculizada por los siguientes cinco factores:
1. Altos costos fijos.
2. Demanda de servicios relativamente inelástica (las reducciones de tarifas pueden muy
raramente aumentar la demanda de servicios).
3. Fluctuaciones significativas en la demanda.
4. Oferta inelástica (los transportistas deben mantener la oferta a niveles consistentes
suficientes para satisfacer la demanda máxima).
5. Oferta “desigual” (la capacidad debe agregarse o retirarse en unidades grandes, es decir,
cadenas enteras de embarcaciones, a diferencia de un ferrocarril que puede agregar o quitar
vagones de un tren según la variación en la demanda) (World Shipping Council, 2001).
En consecuencia, la ELAA opinó que el intercambio de información reduciría el riesgo de calcular
mal los requisitos de capacidad, de modo que los transatlánticos europeos puedan seguir
invirtiendo en barcos para mantener una capacidad adecuada en el comercio.
5.2.14 Pasar de un sistema de conferencias a una red de colaboración horizontal
Después de que la UE eliminó la exención por categorías otorgada a los transportistas de línea
europeos en virtud del Reglamento 4056/86 en octubre de 2008, MAERSK LINE,
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY y CMA CGM propusieron una colaboración horizontal, a
saber, un "Acuerdo de uso compartido de buques de la red P3". Las rutas cubrirían las rutas
arteriales de transpacífico, transatlántico y Europa-Lejano Oriente, y la Red P3 comprendería
255 buques con una capacidad de unos 2,6 millones de TEU; toda la flota operaría desde una
oficina con sede en Londres. Esta sección utiliza el caso de la Red P3 para informar a los lectores
sobre la visión de la República Popular China de la colaboración horizontal desde la perspectiva
de la ley de competencia de la República Popular China en el campo de los transatlánticos.
Según las normas de la UE, la Red P3 debe realizar una autoevaluación para asegurarse de no
abusar de una posición dominante. Sin embargo, la República Popular China adopto otra
Ander Rubies Almaraz
85
perspectiva, y el Ministerio de Comercio de la República Popular China (Ministerio de la
República Popular China) concluyó que dicha Red P3 era en su propia naturaleza una fusión.
A diferencia de la UE que había autorizado la Red P3 sin condición, el Ministerio de la República
Popular China emitió la decisión el 17 de junio de 2014 y rechazó la solicitud de la Red P3 por el
motivo legal de violar la Ley Antimonopolio de la República Popular China. El Ministerio de la
República Popular China opinó que el Acuerdo de Red P3 crearía una capacidad que podría
conducir a una mayor concentración en la industria desde las perspectivas de participación de
mercado y acceso al mercado. La opinión escribió:
- “Si se completa, la concentración permitirá a los operadores convertirse en una alianza
unida, con una participación de mercado del 47 por ciento en el servicio de línea de
contenedores Asia-Europa y dará como resultado un aumento significativo en la tasa de
concentración del mercado”.
Al tomar su decisión, el Ministerio de la República Popular China se refirió al HHI, que estimó
que el mercado de transporte de contenedores de Asia Europa podría aumentar de 890 a 2240
si se formaba la Red P3. Además, la red P3 tendría una participación de capacidad combinada
del 46,7 por ciento, con MAERSK LINE, MSC y CMA CGM al mando del 20,6, 15,2 y 10,9 por
ciento, respectivamente. En consecuencia, al Ministerio de la República Popular China le
preocupaba que los operadores de la red P3 "pudieran aprovechar la mayor participación de
mercado para socavar el interés de los cargadores" y, desde la perspectiva de la operación
portuaria, al Ministerio de la República Popular China también le preocupaba que la
concentración pudiera reducir el poder de negociación de la República Popular China. Para
competir por las escalas, los operadores de puertos de la República Popular China "podrían verse
obligados a aceptar tarifas de manipulación más bajas, lo que tendría un impacto adverso en el
desarrollo de los puertos".
De hecho, las características unidas de la Red P3 se reflejaron en los siguientes aspectos:
1. En lugar de calcular los costes operativos por cada miembro individual, la Red P3
establecería un centro de coordinación para calcular los costes operativos, dividir los
costes entre los tres transatlánticos y fijar los costes del viaje.
2. en lugar de vender los espacios de repuesto por cada miembro individual, el centro
de la red P3 en Londres sería responsable de vender los espacios no utilizados.
3. el centro de Londres tomaría decisiones sobre las suspensiones del Servicio.
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4. El centro de Londres se establecería como una entidad jurídica independiente.
La Asociación de Transportistas de China apoyó la decisión y su vicepresidente, el señor Cai
Jiaxiang, dijo:
“La situación de China es diferente a la de Estados Unidos, donde no hay líneas internacionales.
Si se aprobara la Red P3, es probable que los exportadores de la República Popular China
sufraguen los costos de los recargos que siempre aumentan y nunca disminuyen”.
Finalmente, estimó que la participación de mercado de la Red P3 en el comercio de la República
Popular China probablemente superaría el 65 por ciento, lo que superaba con mucho el límite
del 30 por ciento establecido por la reglamentación marítima internacional de la República
Popular China.
5.2.15 Pasar del sistema de conferencias a los acuerdos no tarifarios
A medida que el papel de las conferencias disminuyó aún más, las empresas de transporte
marítimo se trasladaron a consorcios y alianzas estratégicas que no implicaran acuerdos de
fijación de tarifas de flete. En 2015, solo el 18% de los acuerdos de conferencias vigentes
involucraban las rutas principales y la mitad de ellos eran rutas Norte-Sur. Además, la mayoría
de los transportistas que formaban parte de conferencias eran pequeñas y medianas empresas.
Las principales rutas se servían en gran medida a través de alianzas estratégicas.
A diferencia de las conferencias, los consorcios y las alianzas estratégicas tienen como objetivo
mejorar la eficiencia operativa de sus miembros mediante arreglos distintos de la fijación de
tarifas de flete, tales como arreglos técnicos, operativos y comerciales. La OCDE se refiere a los
consorcios como:
- Acuerdos entre empresas de transporte marítimo de línea destinados principalmente a
prestar servicios organizados conjuntamente mediante diversos acuerdos técnicos, operativos
o comerciales (por ejemplo, uso conjunto de buques, instalaciones portuarias, organizaciones
de comercialización, etc.) (OCDE, 2002).
Se han realizado estudios de investigación para investigar los motivos e impactos subyacentes
para unirse a la alianza en la industria del transporte de contenedores. Lu estudió los factores
clave de éxito de las alianzas de envío desde perspectivas de gestión, como las estructuras
organizativas y las culturas compartidas de los miembros de la alianza, sus colaboraciones
pasadas y las probabilidades de riesgo e ingresos compartidos bajo el acuerdo (Lu, 1999; Lu,
Ander Rubies Almaraz
87
2007). NOTTEBOM evaluó los impactos de la formación de la mega alianza de buques
portacontenedores más grandes hacia los puertos de contenedores, y observó que las presiones
colectivas creadas por la alianza obligan a los operadores de terminales a realizar mejoras en el
tiempo de respuesta total y la eficiencia (NOTTEBOM, 2016). Otros investigadores se centraron
en los efectos económicos proporcionados por la red de comercialización de alianzas
estratégicas, y encontraron que las empresas de transporte marítimo de línea japonesas han
logrado reducciones de costos a través de la extensión de la red a través de las alianzas (Yoshida
2005).
Una forma específica de cooperación permite a sus miembros mitigar los riesgos de las
fluctuaciones en la demanda de servicios de envío. Por ejemplo, los acuerdos de uso compartido
de buques ayudan a los miembros a mantener:
- Una presencia comercial en una ruta marítima específica, permitiendo a los miembros
retirar un barco y redesplegarlo reservando espacio en el barco de otra empresa miembro, y ese
miembro a su vez procede de la misma manera en otra ruta marítima (OMC, 2010).
Aunque los acuerdos no tarifarios, al adoptar la forma de economías de escala y coordinar los
horarios de navegación, sin duda pueden conducir a importantes eficiencias operativas, algunos
pequeños transportistas marítimos han expresado su preocupación de que la comunidad
naviera debería necesitar un sistema regulatorio armonizado para monitorear los acuerdos no
tarifarios. Existe la posibilidad de que las eficiencias operativas resultantes creen algunos actores
dominantes en el mercado, lo que puede ser perjudicial para una competencia justa y sana a
largo plazo.
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
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Conclusiones
1. Las exenciones antimonopolio a las conferencias de transporte marítimo en el sector del
transporte marítimo regular han prevalecido durante más de un siglo y todavía existen
en muchos países en la actualidad. Después de mantener el estatus legal protegido de
las conferencias marítimas, países como EE. UU. han incorporado cambios regulatorios
para garantizar una competencia saludable en el transporte marítimo. La OSRA de 1988
ha dado lugar a una proliferación de contratos de servicios confidenciales individuales,
y las tarifas de flete se establecen en negociaciones bilaterales, fuera de las reglas de las
conferencias marítimas. En 2002, la OCDE publicó un informe que recomendaba la
eliminación del estado de exención de las conferencias de transporte marítimo de línea.
Poco después del informe de la OCDE, la UE llevó a cabo una revisión en profundidad y
no encontró apoyo para mantener el estado de exención; en consecuencia, la exención
por categorías fue derogada en 2006. En 2012, la Comisión Federal Marítima publicó un
informe que mostraba que no se produjo ningún deterioro en la viabilidad de los
transportistas de línea regular en las operaciones de la UE durante el período posterior
a la derogación, en relación con las rutas estadounidenses comparables. Un factor que
contribuyó a ese hallazgo fue que la introducción de contratos de servicios
confidenciales después de la OSRA de 1998 ya debilitó los impactos del sistema de
conferencias de envío en los EE. UU.
2. A juzgar desde la perspectiva de los EE. UU. parece que la investigación futura sobre las
alianzas marítimas pasará de evaluar su valor en el mantenimiento de la tarifa de flete
al valor en compartir recursos para lograr eficiencias operativas colectivas. Los expertos
en derecho también pueden necesitar reenfocar su investigación de la mera
determinación de precios al área de la fusión porque los acuerdos de cooperación en las
rutas comerciales relevantes pueden conducir a una concentración e interdependencia
excesivas después de una fusión. Sin embargo, los fuertes debates políticos parecen
comenzar en el lado europeo. La OCDE publicó un informe en 2002 para recomendar la
eliminación del estado de exención de las conferencias de transporte marítimo de línea.
Aunque poco después del informe de la OCDE, la UE llevó a cabo una revisión en
profundidad y no encontró apoyo para mantener el estado de exención, y cuando se
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
90
derogó la exención por categorías en 2006, la comunidad marítima europea aún no
estaba segura de sí habría un nuevo sistema para reemplazar el anterior. Los
transportistas europeos han subrayado la importancia de establecer un sistema de
intercambio de información (con estado de exención legal) para reemplazar el anterior,
a fin de mantener inversiones eficientes en el transporte marítimo de línea. Los grupos
de cargadores han expresado el sistema de intercambio de información propuesto por
la ELAA y requerirían que cada línea aérea europea ingrese la mayoría de los datos de
sus conocimientos de embarque (incluidas las cargas de los buques, las capacidades de
los buques y los recargos relacionados con la moneda, el combustible y la congestión
del puerto) en el sistema para compartir. Con tal información privilegiada, existe la
posibilidad de que conduzcan a conductas de fijación de precios entre los transportistas.
Aunque el mundo ve una fuerte voluntad política para eliminar la protección legal de los
acuerdos de fijación de precios en Europa, no es fácil imaginar en este momento qué lo
reemplazará.
3. Las principales organizaciones europeas e internacionales que representan a los actores
integrados a la logística marítima concluyen que la comisión “debe derogar el
reglamento de exención por categorías de los consorcios a menos que se adopte un
marco regulador revisado que aclare el actual BER (Exención por categorías)”. Dichas
asociaciones se han unido en un manifiesto para poder regular el reglamento de las
alianzas entre navieras ya que estas se benefician de una exención de la legislación de
Competencia de la UE que facilita establecer estos acuerdos. Estas organizaciones
manifiestan que dada la evolución del mercado en los últimos años es necesaria “una
revisión en profundidad del marco reglamentario que se revisó por última vez en 2009”.
Consideran que el marco actual “se ha quedado obsoleto, dado que la mayoría de las
navieras operan en alianzas y que la concentración del mercado está aumentando”.
Sostienen que “ya no se cumple una condición importante para la exención, que
consiste en proporcionar beneficios a los clientes, ya que ni la calidad del servicio ni la
productividad han mejorado a lo largo de los años”. Por el contrario, aseguran que los
usuarios de los servicios y sus proveedores de servicios “se han visto afectados por una
situación de mercado cada vez más desequilibrada” desde que las navieras
establecieron estos de cooperación». Dicho manifestó se presentó en Paris, en un acto
organizado por la International Transport Forum. En septiembre de 2018, la Comisión
Ander Rubies Almaraz
91
inició una consulta pública con todos los actores vinculados al transporte marítimo y
tras esta evaluación desde Bruselas consideran que se ha demostrado que pese a la
evolución del mercado (mayor consolidación, concentración, cambio tecnológico,
aumento del tamaño de los buques), el reglamento “sigue siendo adecuado para su
propósito” y continúa cumpliendo sus objetivos.
4. A pesar del manifiesto, la Comisión Europea ha decido prorrogar otros cuatro años,
hasta el 25 de abril de 2024, el Reglamento de Exención por Categorías. Desde Bruselas
aseguran que han comprobado que este reglamento ha provocado “una mayor
eficiencia para las navieras que pueden utilizar mejor la capacidad de los buques y
ofrecer más conexiones” y consideran que estas “eficiencias” han reducido los precios
y han mejorado la calidad de servicio para los consumidores. “La evaluación ha
demostrado que en los últimos años tanto los costes para las navieras como los precios
para los clientes por contenedor han disminuido aproximadamente un 30% y la calidad
del servicio se ha mantenido estable”, sostiene la Comisión. La Cámara Naviera
Internacional (ICS) ha reaccionado a la decisión de la Comisión con un comunicado en el
que muestra su satisfacción por la prórroga del reglamento. La asociación, que
representa a más del 80% de la flota mercante mundial, asegura que la Comisión
Europea ha realizado “un riguroso análisis de las pruebas para garantizar que los
actuales acuerdos sobre consorcios de transporte marítimo de contenedores siguen
siendo adecuados para su finalidad”. El secretario general adjunto de la ICS, Simon
Bennett, considera decisiva esta decisión porque influirá en la posición que adopten
otras autoridades de competencia de otros continentes cuando examinen la aplicación
de sus normas de competencia sobre el transporte marítimo internacional de
contenedores. “Apreciamos el minucioso proceso y elogiamos a la Comisión Europea por
tomar esta decisión”, ha señalado Bennett. Desde la Cámara Naviera aseguran que el
mantenimiento de las alianzas marítimas “ayudará a la recuperación del comercio
marítimo mundial una vez que la crisis actual haya terminado”. La organización asegura
que estos consorcios y los acuerdos de uso compartido de buques permiten a las
navieras proporcionar frecuencias de servicio que no podrían ofrecer por sí solas, y
ofreciendo al mismo tiempo una mayor eficiencia de costes a los clientes. La prórroga
aprobada por la Comisión ha sido criticada por la organización CLECAT, representante
de los transitarios europeos y que ha liderado en los últimos meses las presiones para
La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores
92
derogar el BER. Nicolette van der Jagt, directora general de la asociación, publicaba en
Twitter que la decisión de Bruselas es “una oportunidad perdida para cambiar las reglas
sobre el transporte marítimo de contenedores para reflejar de manera más justa las
opiniones de los clientes”.
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BIBLIOGRAFÍA
Nota: la bibliografía consultada durante la elaboración del presente trabajo (2017-2020), ha sido
revisada y verificada en el periodo junio-diciembre 2020.
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