Los principios del diseño de un itinerario ciclista, por Fernando Martín
lunes, 18 de febrero de 2013
Escrito el 23 de enero en universobici.blogspot.com.es
Introducción
Este documento contiene una declaración
de cuáles son los principios básicos que
se deben tener en cuenta a la hora de
diseñar y establecer un itinerario ciclista
urbano.
Es cierto que hay una enorme variedad de
configuración de ciudades y, dentro de
éstas, de zonas e itinerarios de diferente
naturaleza y orografía que, junto con un
presupuesto limitado, son factores que
obligan a tomar diferentes decisiones de
diseño.
No obstante, estas decisiones de diseño
no pueden ser ajenas a unos principios universales que si no se cumplen pueden
comprometer los objetivos que se persiguen: fomentar el aumento del número de
ciclistas en nuestras ciudades en condiciones de seguridad y de competitividad frente a
otros medios de desplazamiento.
Estos principios están estrechamente relacionados los unos de los otros de manera que
la violación de uno de ellos fácilmente incurre en el no cumplimiento del resto.
La mayoría de las fotografías y ejemplos mostrados en este documento se corresponden
con el itinerario ciclista que discurre por el centro de Madrid inaugurado entre diciembre
de 2012 y enero de 2013. Este itinerario permite poner a prueba todos estos principios
dada la heterogeneidad de las soluciones adoptadas para cada uno de sus tramo.
Los principios descritos a continuación son los siguientes:
1. la prevalencia
2. las velocidades crecientes
3. las velocidades similares
4. la velocidad competitiva
5. la fluidez
6. el itinerario de ida y vuelta
7. la seguridad
8. la continuidad
9. la visibilidad
10. la homogenización
11. la estandarización
12. el cumplimiento de la normativa
13. la no evitación
14. los principios específicos relacionados con la señalización: coherencia, continuidad,
trayectorias, cumplimiento de la normativa, promoción, seguridad, positividad,
homogeneidad, estandarización.
Conceptos clave
Elementos del itinerario ciclista: pavimento, color, señalización, código
identificativo, separadores, etc.
Tipo de itinerario ciclista: ciclocarril, ciclocalle, acera-bici, carril bici, senda
compartida con peatones, calzada compartida con coches, etc.
Orientación del itinerario ciclista: unidireccional (de una sola dirección en
el sentido de los coches), a contra-sentido (de una sola dirección a contra-
sentido de los coches), bidireccional
Función del itinerario ciclista: como medio de transporte cotidiano, ocio o
mixto.
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1. La prevalencia
Los diferentes modos de desplazamiento en el entorno urbano tienen unas
características físicas de masa, volumen, velocidad, inercia, consumo energético,
emisiones a la atmósfera, etc. que los caracterizan. Por otro lado, cada uno de los
modos de desplazamiento urbano contribuye en mayor o menor medida a generar unas
externalidades (positivas o negativas, según el caso) en el entorno.
La combinación de ambos aspectos (las características físicas y las externalidades)
determina de forma intuitiva la disposición de los diferentes modos de transporte en una
pirámide: la pirámide de la movilidad.
La pirámide de la movilidad tiene una validez universal y es ajena a cualquier decisión
política local que, empleando el término "prioridad" pretenda alterar la disposición de los
elementos de esta pirámide.
La pirámide de la movilidad determina de manera directa y unívoca la disposición (de
derecha a izquierda) de los diferentes modos de desplazamiento en la vía pública,
empezando por las aceras para peatones y continuando por los itinerarios ciclistas,
disponiéndose a continuación de éstos los medios motorizados.
La pirámide de la movilidad determina también el criterio general según el cual, el
espacio destinado en la vía pública para que peatones y bicicletas circulen con
comodidad y seguridad debe prevalecer y ser garantizado en detrimento de los medios
motorizados. Es por ello que este principio se le conoce como el principio de la
prevalencia.
De este modo, un itinerario ciclista diseñado restando espacio al peatón no cumple el
principio de la prevalencia, del mismo modo que tampoco cumple este principio un
itinerario ciclista que compromete su seguridad por el hecho de no restar espacio a los
taxis o a los autobuses.
La pirámide de la movilidad establece la prevalencia natural de peatones y ciclistas sobre
los modos de desplazamientos motorizados
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:) Disposición típica de carriles bici unidireccionales respetando el principio de
prevalencia.
:) Carril bici en la calle de Alcalá de Madrid, donde sí se cumple el principio de
prevalencia en su diseño, ya que este carril se sitúa a la derecha de la calzada y además
se ha restado un carril a los coches.
:( Diseños preliminares para la futura M-10 de Madrid, donde el carril bici y el ciclocarril
de la imagen se encuentran a la izquierda del carril bus-taxi, no respetando el principio
de prevalencia.
:( Acera bici en la calle de los Hnos García Noblejas, donde se ha restado espacio a los
peatones para su instalación, por lo que no cumple el principio de prevalencia (del
espacio para los peatones, en este caso).
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2. Las velocidades crecientes
La velocidad media característica de los diferentes medios de desplazamiento debe ser
siempre creciente de derecha a izquierda (en los países donde se circula por la derecha)
y positivas en el sentido de la circulación.
Desde un punto de vista práctico, el principio de las velocidades crecientes establece que
las aceras donde circulan los peatones estarán situadas a la derecha, los carriles para los
coches estarán situados más a la izquierda en el sentido de la marcha y los itinerarios
ciclistas se localizarán entre el espacio reservado al peatón y el espacio reservado a los
vehículos a motor. Una vía en la que se cumple el principio de las velocidades crecientes
es por ejemplo la que cuenta con la siguiente serie de velocidades: 5 (peatones) - 15
(bicis) - 45 (coches).
Los itinerarios ciclistas con orientación bidireccional en tramos urbanos no cumplen,
como norma general, el principio de las velocidades crecientes, ya que su disposición
típica en un lateral de la calle hace que uno de sus dos sentidos sea en dirección
contraria (velocidad negativa).
Los itinerarios ciclistas con orientación a contrasentido sí cumplen el principio de las
velocidades crecientes, siempre que se encuentren en el lado derecho de la calle en el
sentido de su circulación. Estas calles deben ser consideradas a todos efectos calles de
doble sentido, con la peculiaridad de que en uno de los dos sentidos solo pueden circular
bicicletas.
:( Tramo de itinerario ciclista en la calle Alcalá de Madrid donde la serie de velocidades
es (aprox.): 5 (peatones), 50 (bus y taxi), 20 (bicis), 60 (coches), por lo que no se
cumple el principio de las velocidades crecientes.
:( Tramo de itinerario ciclista en la calle Alcalá de Madrid basado en carril bici
bidireccional, donde la serie de velocidades es (aprox.): 5 (peatones), 20 bicis, -10 bicis
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(contrasentido), 50 bus + taxi, por lo tanto no se cumple el principio de las velocidades
crecientes.
:) Carril bici a contrasentido en la calle Mayor de Madrid donde la serie de velocidades
en el sentido de circulación que indica la fotografía es (aprox.): 5 (peatones), 10 (bicis),
por lo tanto sí se cumple el principio de las velocidades crecientes.
3. Las velocidades similares
El diseño del itinerario ciclista debe contemplar medidas reforzadas que garanticen la
seguridad de los ciclistas en los casos en los que las velocidades de los vehículos
adyacentes o que compartan el itinerario ciclista con las bicicletas sean
desproporcionalmente mayores.
Un ejemplo de situación en la que no se cumple el principio de las velocidades similares
es una vía con dos carriles para los coches donde se observa la siguiente serie de
velocidades: 5 (peatones) - 15 (bicis) - 60 (carril derecho) - 70 (carril izquierdo).
:( Tramo de itinerario ciclista en el Puente de Segovia de Madrid donde la serie de
velocidades es (aprox): 5 (peatones) - 15 (bicis) - 70 (coches), es decir, que la
velocidad de los coches en este tramo es desproporcionadamente mayor que la de las
bicis. En este caso, el tipo de solución adoptada (ciclocarril indicado mediante sharrows)
no garantiza unas condiciones de seguridad aceptables, por lo que no se cumple el
principio de velocidades similares. Alternativas para que se cumpla este principio serían
bien calmar el tráfico, bien un carril bici segregado (como medida reforzada de
seguridad).
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:) Calle Mayor de Madrid, donde se encuentra señalizado un ciclocarril. En este tramo las
velocidades de las bicis y de los coches son similares, por lo que sí se cumple el principio
de las velocidades similares.
4. La velocidad competitiva
El diseño del itinerario ciclista debe permitir alcanzar las velocidades medias
características de la bicicleta con las únicas limitaciones que impongan las condiciones
orográficas del lugar.
No se incluirán elementos de diseño que disminuyan la posibilidad de desarrollar las
velocidades características de la bicicleta, tales como badenes o cualquier otro tipo de
obstáculo.
:( Acera bici en la calle Serrano de Madrid, donde los continuos y pronunciados rebajes
aumentan la incomodidad para ser transitada en bicicleta, siendo necesario disminuir la
velocidad. En este ejemplo no se cumple por lo tanto el principio de la velocidad
competitiva.
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:( Itinerario ciclista que, por la geometría de su trazado, impide alcanzar las velocidades
características de la bicicleta, por lo que no cumple el principio de la velocidad
competitiva.
:) Tramo de itinerario ciclista que por su diseño sí permite alcanzar las velocidades
características de la bicicleta de acuerdo con las condiciones orográficas donde se
encuentra, por lo que sí cumple con el principio de la velocidad competitiva.
5. La fluidez
El itinerario ciclista debe garantizar el tránsito de bicicletas en condiciones de fluidez,
aún cuando el resto de usuarios de la vía (con menor prevalencia según la pirámide la
movilidad) se encuentren en situación de retención. El tipo de itinerario seleccionado
(ciclocarril, carril bici, etc.) deberá garantizar por lo tanto este principio.
El principio de fluidez es un principio derivado del principio de prevalencia, en el sentido
de que los modos de desplazamiento situados en la parte superior de la pirámide no
deben ver perjudicadas sus condiciones de fluidez por los modos de desplazamiento
motorizados.
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:) Tramo de itinerario ciclista en la calle de Alcalá de Madrid, próximo a la Puerta del Sol.
Se trata de un tramo con tráfico restringido donde no se observan retenciones,
optándose por un ciclocarril señalizado mediante sharrows. En este caso sí se cumple el
principio de fluidez, ya que el ciclista puede circular con fluidez no esperándose
retenciones.
:) Itinerario ciclista donde es posible circular con fluidez en condiciones de seguridad a
pesar de las retenciones de los vehículos motorizados, por lo tanto, sí cumple el principio
de fluidez.
:( Suponiendo que en este ejemplo (Atenas) se adoptara una solución del tipo ciclocarril,
no se cumpliría el principio de fluidez, ya que las retenciones de los vehículos
motorizados en este tramo son frecuentes, comprometiendo la seguridad y la fluidez del
tránsito ciclista.
6. El itinerario de ida y vuelta
El itinerario ciclista debe ser diseñado de manera que pueda ser recorrido en los dos
sentidos (tanto en el sentido de ida como de vuelta) y con aplicación de todos los
principios de diseño incluidos en este documento.
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:( Acera bici en la calle Serrano de Madrid, unidireccional, para la que no se ha
contemplado un itinerario de vuelta ni por la misma calle ni por calles paralelas o
alternativas. No se cumple por lo tanto el principio del itinerario de ida y vuelta.
7. La seguridad
El itinerario ciclista debe estar diseñado de forma que sus elementos, su tipo y su
orientación garanticen en todo momento la seguridad del ciclista y la del resto de
usuario de la vía.
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:( Puente de Segovia, en Madrid, donde el sharrow es dispuesto en el centro de la
calzada con el fin de evitar la acumulación de vehículos y autobuses que giran a la
derecha en este punto. En este caso, para resolver un punto conflictivo se ha optado por
la estrategia de evitar el problema y, por lo tanto el conflicto, no solo no aportándose
una solución para este punto sino añadiendo un problema de seguridad donde antes no
lo había: el ciclista debe transitar por el medio de la calzada entre vehículos de mucha
mayor masa y velocidad, el giro a la derecha para el ciclista se hace muy peligroso con
tráfico fluído e impracticable con el tráfico retenido. El diseño mostrado en esta
fotografía no cumple por lo tanto el principio de la seguridad.
El itinerario ciclista debe disponer de una combinación de medidas de seguridad y de
orientación. Estas medidas deben fomentarse, ser compatibles entre sí, ser
complementarias y ser visibles mediante señalización horizontal y vertical. Estas
medidas deben mantenerse y mejorarse.
8. La continuidad
El itinerario ciclista debe ser continuo, prolongado y no finalizar abruptamente sin
posibilidad de conexión con otros itinerarios ciclistas o no ciclistas, o no conectando
puntos de interés (centros de trabajo, aeropuerto, parque, playa, etc.).
Las intersecciones y posibles puntos de conflicto con otros medios de desplazamiento
deben ser resueltas garantizando el resto de principios, especialmente la prevalencia, la
seguridad, la velocidad competitiva y la fluidez.
En los itinerarios ciclistas bidireccionales en entornos urbanos la continuidad de uno de
los dos sentidos de la circulación se ve comprometida respecto al otro sentido, ya que es
necesario establecer medidas adicionales tanto de precaución como de señalización para
garantizar la continuidad en condiciones de seguridad.
Los tramos de itinerarios ciclistas unidireccionales son la opción que mejor garantiza la
continuidad del itinerario en su conjunto, cumpliendo además con los principios de
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prevalencia y velocidades crecientes.
Los tramos de itinerarios ciclistas a contrasentido son una opción para garantizar la
continuidad del itinerario en su conjunto.
:( Este itinerario ciclista transcurre por un tramo de escaleras, por lo que no cumple el
principio de la continuidad.
:( En este caso, la intersección con una calzada se resuelve obligando al ciclista a cruzar
caminando, interrumpiendo la continuidad al recorrido ciclista.
:( En el itinerario ciclista de la avenida de Andalucía en Madrid se ha instalado esta señal
en cada una de las intersecciones del recorrido, no facilitando la continuidad del trazado.
9. La visibilidad
El itinerario ciclista debe disponer de los elementos que lo hagan especialmente visible al
resto de usuarios de la vía pública en todo su trazado, con el fin de preservar la
seguridad de los ciclistas y prevenir su ocupación por otro tipo de usuarios (peatones,
automovilistas, etc.).
Este principio está muy relacionado con el principio de continuidad y los relacionados con
la señalización.
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:( Plaza de Cibeles en Madrid, por donde transcurre un itinerario ciclista. Sin embargo
apenas un sharrow cumple la función de proporcionar visibilidad y continuidad al trazado
en este punto. Son medidas insuficientes que no cumplen con el principio de visibilidad.
:) Itinerario ciclista en Londres con suficiente visibilidad para el resto de usuarios de la
vía, por lo que sí se cumple el principio de visibilidad en este caso.
10. La homogeneidad
Los diferentes elementos, el tipo del tramo y la orientación del itinerario ciclista deben
ser homogéneos a lo largo de todo su recorrido.
11. La estandarización
El itinerario ciclista, sus elementos, el tipo y la orientación deben establecerse en función
de estándares reconocidos.
12. El cumplimiento de la normativa
El diseño del itinerario ciclista debe ser compatible con el reglamento de circulación local,
disponiendo de los elementos necesarios (por ejemplo, adelantabicis) que garanticen el
cumplimiento del reglamento de forma segura por parte del ciclista.
13. La no evitación
Las decisiones de diseño de los itinerarios ciclistas o alguno de sus tramos no podrán
tomarse como consecuencia de evitar un punto conflictivo o de aparente difícil solución
técnica. Más bien al contrario, todo punto conflictivo o de aparente difícil solución técnica
debe ser afrontado con el objetivo de preservar el cumplimiento de todos los principios
de diseño.
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Puente de Segovia, en Madrid, donde es frecuente la acumulación de vehículos a motor
que giran a la derecha en el semáforo de la fotografía. En lugar de proporcionar una
solución técnica adecuada, se ha optado por la estrategia de la evitación del conflicto,
consistente en un ciclocarril por el medio de la calzada, cuya consecuencia es el no
cumplimiento de los principios de prevalencia, velocidades crecientes, velocidades
similares, fluidez, seguridad, continuidad y homogeneidad.
Plaza de Cibeles de Madrid, atravesada por un itinerario ciclista de Este a Oeste y
viceversa. En el sentido Oeste (señalado por la dirección de las flechas) hay una gran
bifurcación donde la mayoría de los vehículos giran a la derecha para tomar la Gran Vía
(parte superior izquierda de la fotografía). En lugar de proporcionar una solución técnica
adecuada para las bicicletas en este punto, se ha optado por la estrategia de la evitación
del conflicto, consistente en un carril bici bidireccional por el otro lado de la calle, que
comienza a partir del punto 5 indicado en la fotografía. Las bicicletas deben realizar un
conjunto de maniobras señaladas en los puntos de 1 al 4 en la fotografía. La
consecuencia de ello es el no cumplimiento de los principios de prevalencia, velocidades
crecientes, seguridad, continuidad y homogeneidad del trazado.
14. Los principios específicos relacionados con la señalización
La señalización del itinerario ciclista deberá cumplir con los siguientes principios:
Coherencia: será coherente y no incurrirá en contradicciones.
Continuidad: asegurará y facilitará la continuidad del itinerario.
Trayectorias: facilitará diferentes alternativas de trayectorias en condiciones
de seguridad.
Cumplimiento: facilitará y fomentará el cumplimiento del reglamento local de
circulación en condiciones de seguridad.
Promoción: se aprovechará el impacto visual de la señalización para impulsar
y fomentar la normalización de la presencia de la bicicleta en la ciudad y a
promocionar su uso.
Seguridad: facilitará la realización de maniobras en condiciones de seguridad.
Positividad: como norma general se emplearán símbolos positivos e
informativos, evitando en la medida de lo posible el empleo de símbolos
asociados al peligro.
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Homogeneidad: cumplirá el principio de homogeneidad descrito
anteriormente
Estandarización: cumplirá el principio de estandarización descrito
anteriormente
:( Señal instalada en el itinerario ciclista de la calle Alcalá de Madrid. No cumple el
principio de positividad (es una señal de peligro destinada a los coches) ni el principio de
estandarización (se trata de una señal diseñada ad-hoc para este itinerario ciclista),
aunque sí cumple el principio de homogeneidad (en todo el recorrido). El símbolo de
bicicleta con la persona incluida es muy anticuado y en desuso en la mayoría de países
europeos.
:( Señal instalada en Madrid Río. No cumple el principio de positividad (presuponiendo
una potencial imagen agresiva de la bic) ni el principio de estandarización (se trata de
una señal diseñada ad-hoc para este itinerario ciclista) aunque sí cumple el principio de
homogeneidad (en todo el recorrido). De nuevo, el símbolo de bicicleta con la persona
incluida es muy anticuado y en desuso en la mayoría de países europeos.
:( Conjunto de señales instaladas en Alemania que no cumplen el principio de coherencia
pues contienen información contradictoria.
:( Señal de final de vía exclusiva para ciclistas, instalada en pleno itinerario ciclista en
Madrid (Puerta de Alcalá). Esta señal podría ser interpretada bien como que el itinerario
ciclista finaliza en ese punto (lo cual no es cierto), bien como que la circulación de
bicicletas está prohibida a partir de ese punto (lo cual tampoco es cierto). Por lo tanto,
esta señal no cumple el principio de continuidad (generando dudas acerca de la
continuidad del recorrido), ni cumple el principio de promoción del uso de la bicicleta y
su normalización en la vía pública.
:) Señal que cumple con los principios de promoción (al integrase visualmente la
bicicleta en la señalización), seguridad, positividad (no se emplean símbolos de peligro
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para advertir del itinerario ciclista a contra-sentido) y estandarización (el símbolo de la
bicicleta utilizado en esta imagen es ampliamente reconocido como estándar en la
mayoría de los países europeos).
:) Diferentes ejemplos de señalización que cumplen con los principios de continuidad,
promoción, seguridad, positividad, homogeneidad y estandarización.
Mejora continua
El itinerario ciclista, una vez construido, estará permanentemente bajo la observación de
sus usuarios y personas afectadas (peatones, ciclistas, asociaciones ciclistas, etc.) con el
fin de identificar posibles aspectos de mejora en cualquiera de sus ámbitos (elementos,
tipo, orientación).
La autoridad local deberá establecer un procedimiento para canalizar, analizar y valorar
estas sugerencias de mejora y, en su caso, establecer el plan de acción correspondiente
para su ejecución.
Ciudad 8 - 80
La idea de este principio está tomada de www.8-80cities.org.
El principio ciudad 8-80 establece que las ciudades deben ofrecer un nivel de
habitabilidad tal que permita a todas las personas de edades comprendidas entre los 8 y
los 80 años transitar por ella en condiciones de seguridad, de manera independiente y
sin ayuda de otras personas, tanto a pie como en bicicleta.
Se trata de un principio genérico y de un carácter estratégico que debe tenerse en
cuenta a la hora de establecer la estrategia urbanística de la ciudad y, por lo tanto, de
transitabilidad peatonal y ciclista.
Cualquier idea o aportación cuyo fin sea aclarar, matizar o contemplar este conjunto de
principios es bienvenida.
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