PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES
ÍNDEX DEL PLA DE MOBILITAT URBANA
Memòria
I. Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana
II. Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
III. Situació actual de la mobilitat a Figueres
IV. Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris
V. Objectius del Pla de Mobilitat
VI. Mesures d’actuació i xarxes proposades
VII. Avaluació de les propostes d’actuació
VIII. Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
Plànols
I. INFORMACIÓ
II. DIAGNOSI
III. PROPOSTES D’ACTUACIÓ
IV. FITXES D’ACTUACIÓ
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
MEMÒRIA
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 1 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT I: OBJECTE I CONTINGUT DEL PLA DE MOBILITAT URBANA
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 3 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
El present document constitueix el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) de
Figueres ajustat a les directrius i els continguts definits a la Llei 9/2003 de
Mobilitat de la Generalitat de Catalunya. En el desenvolupament dels treballs
adients per a la seva redacció han estat tingudes en compte les determinacions
quantitatives exigides al Decret 344/2006 de 19 de setembre sobre la regulació
dels Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada i les propostes de la Guia
bàsica per a l’elaboració de Plans de Mobilitat Urbana, de juliol del 2006, del
Departament de Política Territorial i Obres Públiques.
El present Pla de Mobilitat Urbana ha estat redactat mitjançant Conveni
de l’Ajuntament amb el Departament d’Infraestructures del Transport i del
Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya.
Els objectius generals del Pla de Mobilitat Urbana tenen a veure amb una
visió global de la mobilitat com un sistema que prioritza les formes de transport i
desplaçament més sostenibles, com ara el transport públic o l’anar a peu o en
bicicleta, sense renunciar a la complementarietat amb el transport privat. En
aquest sentit, totes les formes de mobilitat han d’estar contemplades com a
complementàries, entenent la intermodalitat com el principi sobre el qual ha de
recolzar la màxima eficiència en l’aprofitament dels recursos de transport, tal i
com assenyala la Llei al seu preàmbul
En la presentació del PMU s’ha seguit un esquema que exposa el
contingut de les fases successives hagudes en la seva redacció: recollida
d’informació i anàlisi de la mobilitat actual, diagnosi de la mobilitat observada i
sobre els escenaris de possible evolució, participació ciutadana per tal de
consensuar els objectius del Pla, propostes d’intervenció i avaluació dels efectes
estimats de la seva aplicació, programa d’intervenció i definició acurada de les
propostes d’actuació física i de regulació normativa a curt termini (els sis anys
fixats a la Llei de mobilitat) i a mig termini (dotze a quinze anys), així com
indicadors de medició de la evolució de la mobilitat en aplicació de les propostes
del Pla de mobilitat urbana.
Les propostes d’intervenció proposades són de tres tipus: les que afecten
a actuacions de construcció o adequació de l’espai públic i les de sistemes de
transport mecanitzats, les que suposen la creació de mecanismes de concertació
per a la gestió de la mobilitat amb agents implicats en determinats tipus de
mobilitat (als polígons industrials, als grans centres comercials, a les escoles,
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 4 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
etc) i, finalment, les que corresponen a l’adaptació de normatives municipals
sobre estacionament, sorolls, emissions o circulació.
Una vegada plantejades la diagnosi de la mobilitat actual i l’avanç de
propostes d’actuació, l’Ajuntament de Figueres ha procedit a la seva exposició
pública i en la qual s’han pogut completar les propostes d’actuació definitives
contingudes al Pla de Mobilitat Urbana, el seu pressupost i el programa temporal
d’implantació.
Concretament, la metodologia seguida per a la redacció del Pla, en
combinació a les diferents fases informatives i de participació ciutadana són les
següents:
En aquest sentit, l’Ajuntament de Figueres va aprovar en Sessió plenària
de data 5 d’abril del 2001 la constitució del Consell Municipal de Mobilitat i els
seus Estatuts, amb la finalitat d’impulsar i canalitzar la participació de la
ciutadania, partits politics i associacions civils en la gestió dels temes relacionats
Sessió
informativa
Sessió
informativa
Sessió
informativa
Sessió participadaSessió
participada
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 5 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
a l’exercici de la competència municipal en matèria de trànsit i mobilitat. Aquest
Consell es constitueix en l’àmbit de reflexió compartida entre l’administració i la
societat per a dissenyar les grans línies de la gestió de la mobilitat a la ciutat, i
està constituït per l’Alcalde, Regidors, Tècnics municipals d’infraestructures i
policia urbana, el Director de Fisersa Transports S.A., un representant per
cadascun dels següents sectors ciutadans: les autoescoles de la ciutat, els
taxistes, els transportistes, l’Associació de Comerç de Figueres, la Federació
d’Associacions de Veïns, la de Minusvàlids Físics Associats i l’Organización
Nacional de Ciegos Españoles.
Pel que fa al contingut del Pla de Mobilitat Urbana, aquest document es
presenta en format DIN A-4, amb un annex de plànols en format DIN A-3. El
document s’estructura en els següents apartats:
DOCUMENT I: Objecte i contingut del Pla de Mobilitat Urbana
DOCUMENT II: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
DOCUMENT III: Situació actual de la mobilitat a Figueres
DOCUMENT IV: Diagnosis de la mobilitat: tendències i escenaris
DOCUMENT V: Objectius del Pla de Mobilitat
DOCUMENT VI: Mesures d’actuació i xarxes proposades
DOCUMENT VII: Avaluació de les propostes d’actuació
DOCUMENT VIII: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
Pel que fa al ANNEX de Plànols, la presentació dels mateixos s’ha
estructurat en quatre apartats corresponents a les diferents fases del procés de
redacció del Pla de Mobilitat, els quals són:
1. INFORMACIÓ, amb els següents plànols:
i. 00 Ortofotografia aèria.
i. 01 Situació i àmbit comarcal.
i. 02 Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines
i. 03 Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres
i. 04 Pla d’Ordenació Urbanística Municipal
i. 05 Sectorització de la ciutat i nous creixements
i. 06 Zones d’atracció de viatges
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 6 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
i. 07 Sentits de circulació de la xarxa viària
i. 08 Semaforització actual
i 09 Estacionament actual
i 10 Amples de voreres i principals recorreguts de vianants
i.11 Xarxa de transport col·lectiu actual
i.12 Xarxa urbana de carrils bici projectada per la Rufa
2. DIAGNOSI, amb els següents plànols:
d. 1 Mobilitat generada a la ciutat
d. 2 Mobilitat atreta per la ciutat
d. 3 Distribució de la mobilitat obligada
d. 4 Distribució de la mobilitat total
d. 5 Línies de desig de la mobilitat en vehicle privat
d. 6 Intensitat de trànsit a la xarxa viària (IMD dia feiner)
d. 7 Esquema de distribució espacial de la mobilitat
d. 8 Graf de la xarxa viària
d. 9 Isòcrones d’accessibilitat produïdes per la xarxa viària
d.10 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de Figueres en TP
d.11 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu urbà
d.12 Balanç d’estacionament nocturn
d.13 Conflictes en els recorreguts de vianants
d.14 Conflictes en els carrils bici projectats
3. PROPOSTES D’ACTUACIÓ I AVALUACIÓ, amb els següents plànols:
p. 01 A Proposta d’ordenació de les connexions regionals 6 anys
p. 01 B Proposta d’ordenació de les connexions regionals 12 anys
p. 02 Xarxa viària bàsica de distribució urbana
p. 03 Accessibilitat conferida per la nova xarxa
p. 04 Canvis en la distribució de l’accessibilitat
p. 05.1 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció A
p. 05.2 Proposta de sentits de circulació: a 12 anys opció B
p. 06 Escenaris de trànsit a la xarxa viària en dia feiner
p. 07.1 Simulació de trànsit a en dia feiner de 8:00 a 9:00
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 7 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
p. 07.2 Simulació de trànsit a en dia feiner de 17:00 a 18:00
p. 07.3 Simulació de trànsit en dia feiner i per motiu
p. 07.4 Simulació diària de la xarxa viària futura en dia feiner
p. 08.1 Proposta de reorganització de les línies urbanes de bus
p. 08.2 Isòcrones d’accessibilitat a l’estació de TAV en TP
p. 08.3 Cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada
p. 09.1.1A Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa A
p. 09.1.1B Tractament de l’àrea central. 6 anys alternativa B
p. 09.2.2A Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa A
p. 09.2.2B Tractament de l’àrea central. 12 anys alternativa B
p. 09.3 Tractament àrea central organització de la circulació
p. 10.1 Balanç d’estacionament nocturn
p. 10.2 Proposta d’estacionament
p. 11 Proposta de semaforització
p. 12 Proposta de xarxa de ciclovies
p. 13 Proposta de xarxa d’itineraris de vianants, àrees protegides i de coexistència
4. FITXES DE LES ACTUACIONS PROPOSADES,amb el següent contingut
f. 00 Plànol genèric detalls
f. 01.1 Integració urbana de l'Avinguda de Salvador Dalí
f. 01.2 Integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí. Seccions tipus
f. 01.3 Semaforització carrer Port Lligat
f. 02 Prioritzar seguretat i mobilitat dels vianants
f. 03 Tractament del perímetre. Àrea central
f. 04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic
f. 04.2 Nou tractament a l'àrea central.
f. 05 Remodelació vies accés rodat a la ciutat
f. 06 Remodelació connexió viària amb priorització seguretat vianants
f.07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianant
f.08 Remodelació àreees de connexió
f.09.01 Senyalització
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 8 DOC. 1: Objecte i contingut del PMU
f.09.02 Gestió de l'aparcament zona verda
f.10 Xarxa de transport col·lectiu
f.11 Xarxa de ciclovies
f.12.1 Mercaderies i zona càrrega i descàrrega àrea central
f.12.2 Polígons industrials, millores accessibilitat
f.13 Implantació sistema d'informació de la mobilitat urbana
f.14 Camins escolars segurs
f.15 Substitució progressiva flota municipal per vehicles més eficients
f.16 Canvi de semàfors a tecnologia led
f.i.00 Plànol genèric infraestructures
f.i.01 Allargament C-31 fins nova estació
f.i.02 Ronda urbana nord
f.i.03 Perllongació ronda nord per sota el Castell
f.i.04 Corredor ferroviari centre ciutat
f.i.05 Parquing soterrat al Parc Bosc
f.i.06 Parquing soterrat del Recinte Firal
f.i.07 Parquing soterrat de la Plaça Catalunya
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 9 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT II: METODOLOGÍA D’ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL A LA CIUTAT
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 11 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.1. Fonts de les tasques de recollida d’informació realitzades a la primera
fase
Les dades referencials sobre població, ocupació i estructura demogràfica
han estat extretes de l’Institut d’Estadística de Catalunya (cens del 2001),
actualitzades segons les dades del padró municipal de 2006.
Pel que fa a les dades bàsiques de la mobilitat, cal tenir en compte que
l'Ajuntament de Figueres va contractar l’any 2001 un Estudi de Mobilitat de la
ciutat a la Fundació RACC. D’aquest estudi s’han extret les dades bàsiques que
afecten a les matrius d’origen - destinació pels motius principals de mobilitat i a la
distribució modal de la mateixa.
Les dades d’aforament contingudes en aquest estudi han estat
actualitzades amb les dades d’intensitat mitja diària (IMD) en els accessos a la
ciutat, extretes de fonts de la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i la
Diputació Provincial de Barcelona, així com diferents aforaments municipals
realitzats posteriorment a la data del citat estudi.
Donat que la Generalitat ha publicat els resultats de l’Enquesta de
Mobilitat Quotidiana de 2006, tot i que amb una explotació a nivell regional, i vist
el curt termini de temps transcorregut des de l’estudi del RACC, no s’ha cregut
convenient duplicar esforços amb noves enquestes, i s’ha optat per dedicar els
recursos d’informació a l’anàlisi de l’oferta viària existent per tots els tipus de
mobilitat, i la seva adequació als requeriments de mobilitat de la ciutat.
Així, s’ha mesurat l’amplada de la totalitat de les voreres de la ciutat i
s'ha calculat un indicador del percentatge d’espai dedicat a aquest ús sobre
l’ample total de la via. S’han actualitzat les dades del RACC sobre
estacionament, sentits de circulació, semàfors, etc, i s’ha inventariat l’oferta de
transport públic i d’estacionament.
L’inventari del servei de bus urbà s’ha fet a partir de la informació
proporcionada pel l’empresa municipal de transports, FISERSA, i recull els
recents canvis de recorreguts i freqüències realitzats per l’Ajuntament, en part
com a conseqüència del propi procés de redacció del Pla. L’inventari del
transport interurbà de persones s’ha fet a partir de la base de dades del transport
públic de la Generalitat de Catalunya. Aquesta font forneix un inventari complet
de les línies de tren i de transport interurbà per carretera, amb informació
indicativa sobre horaris i serveis.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 12 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Respecte a la utilització del ferrocarril, s’han consultat, també, les fonts
estadístiques de RENFE, malgrat que no permeten més que manejar xifres
agregades per línies i trams.
A partir d’aquesta informació s’ha estudiat la intensitat d’ús de la
infraestructura -trànsit per carretera i carrer- i la freqüència de pas a les parades
inventariades.
També s’han incorporat les propostes d’ordenació del Pla Territorial
Parcial de les Comarques Gironines i del Pla General d'Ordenació Urbana, i
s’han caracteritzat les diferents zones de generació i atracció de viatges a nivell
urbà i comarcal, arrel de les determinacions del PGO, també en revisió
actualment. Per altra banda, s’han seguit també les determinacions del Pla
Territorial Sectorial específic, en aquest cas, les Directrius Nacionals de Mobilitat:
A més de la informació extreta d’aquests estudis, s’ha realitzat un treball
de camp complementari a fi de completar les següents dades:
Detecció dels punts d’atracció de viatges (la rambla, els equipaments,
escoles i instituts, supermercats, carrers comercials, polígons industrials,
etc).
Inventari de la infraestructura viària: nombre de carrils i ample, amb
actualització de la cartografia existent als nous desenvolupaments.
Inventari de la infraestructura d’estacionaments públics: tipus, gestió,
nombre de places, etc.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 13 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Inventari d’estacionament en carrer, en aparcaments col·lectius i en
edificació.
Organització de la circulació: sentits i semaforització (ubicació, fases i
cues)
Trànsit: velocitat mitjana, nivell de servei, etc.
Mobilitat de vianants: recorreguts principals i intensitats, camins
escolars...
Conflictes entre modes: indisciplina del vehicle particular, punts de
conflicte amb el vianant, adequació de les parades de bus.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 14 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.2. Metodologia aplicada per a la diagnosi de la problemàtica actual de la
mobilitat
L’organització de la mobilitat és el resultat de les necessitats de
desplaçament de la població i de l’ús de l’oferta viària i de sistemes de transport
col·lectiu de la ciutat.
Per això, no són adequats a la problemàtica de la mobilitat urbana, els
mètodes que es limiten a avaluar la demanda futura de trànsit i anar ajustant
l’oferta viària a la satisfacció d’aquesta demanda. Cal conèixer el volum de
demanda de mobilitat i els seus motius, així com la seva distribució espacial,
però és necessari entendre que, aquesta, és funció de les característiques de
l’oferta de xarxes de mobilitat i transport.
En conseqüència, una vegada coneguda la distribució modal i espacial
de la mobilitat, s’ha volgut conèixer les causes de la seva organització dins la
ciutat. Per això s’han aplicat diversos tipus d’anàlisi, més propers al que
s’anomena enfocaments d’oferta de la mobilitat. Aquests han estat:
1. Anàlisi dels viatges generats en cada zona de la ciutat, atenent al seu ús
principal.
Figura II- 1: Sectorització de la ciutat i nous creixements (plànol I-05).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 15 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2. Localització dels principals punts d’atracció de viatges de la ciutat, tals
com el casc antic, àrees industrials i comercials, escoles, equipaments i
espais d’oci.
Figura II- 2: Centres atractors de mobilitat de la ciutat (plànol I-06).
3. Detecció i anàlisi de les característiques dels recorreguts a peu cap a ells,
amb medició dels amples de voreres i d’obstacles existents i detecció de
conflictes amb altres formes de desplaçament.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 16 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Figura II- 3: Principals recorreguts de vianants i conflictes detectats (plànol D-13).
Figura II- 4: Amplada de voreres (plànol I-10).
4. Anàlisi de l’accessibilitat viària entre les diferents zones de la ciutat, per a
entendre quins nous carrers serien necessaris per a assolir una distribució
més equilibrada dels recorreguts de tota mena. A tal efecte, s’ha elaborat un
graf de la xarxa viària de més utilització per la circulació rodada:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 17 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Figura II- 5: Graf de la xarxa viària (plànol D-08)
Graf que es troba condicionat pels sentits actuals de la circulació:
Figura II- 6: Sentits de circulació del trànsit rodat a la xarxa viària (plànol I-07).
5. Estimació de la cobertura de les xarxes de transport col·lectiu (busos) per
a detectar quines àrees urbanes no estan servides. Tanmateix, s’ha utilitzat
un algoritme d’utilitat d’aquestes xarxes plantejat sobre la constatació que el
radi d’influència (temps d’accés) i la pròpia utilització d’aquest sistema de
transport no depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 18 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
seva freqüència i regularitat, tal i com s’exposa en l’apartat posterior d’aquest
capítol.
Figura II- 7:Cobertura de la xarxa de transport públic urbà actual (plànol D-11).
6. Simulació de la circulació en la xarxa bàsica de distribució (mitjançant el
programa de software AIMSUN) que permeti fixar les condicions de capacitat
i velocitat que propicien una distribució equilibrada i una circulació segura.
Per aquesta tasca, que es descriu amb més detall a l’apartat següent, s’han
utilitzat les fonts d’informació anteriorment esmentades, principalment les
estimacions de viatges generats i atrets a les diferents zones de la ciutat. Les
intensitats de trànsit als accessos de la ciutat s’han extret dels aforaments de
l’Estat i de la Generalitat, mentre que als principals carrers de la ciutat s’ha
treballat amb dades municipals.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 19 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Figura II- 8: Detall del software de simulació emprat: AIMSUN
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 20 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
7. Balanç d’estacionament per barris, per tal de fixar una política
d’estacionament en origen que dissuadeixi l’ús del vehicle particular per
recorreguts urbans.
Per aquesta tasca, s’ha realitzat un inventari de l’estacionament existent a
l’actualitat, tant en aparcaments d’ús públic com els carrers de la ciutat, com
en aquells espais privats on es permet l’estacionament.
Figura II- 9: Inventari d’estacionament per tipologia (plànol I-09).
Per a la representació gràfica dels resultats del treball s’ha utilitzat una
base cartogràfica amb topografia regional a escales 1:50.000 i 1:5.000 obtinguda
de l’Institut Cartogràfic de Catalunya i, per l’àmbit urbà, la base topogràfica a
escala 1:1.000 facilitada per l’Ajuntament.
Ambdues bases s’han complementat amb ortofotografia aèria i
cartografia temàtica del Departament d’Habitatge i Medi Ambient, així com els
plànols d’ordenació del Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines, el Pla
Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i del Pla General d’Ordenació
Urbanística, que es mostren al capítol de Diagnosi d’aquesta Memòria.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 21 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.3 . Anàlisi d’accessibilitats de la xarxa viària de distribució urbana
L’objectiu d’aquest treball és determinar la funcionalitat de la xarxa viària
en quant a les relacions de connexió que propicia. Aquesta funcionalitat es
concreta en l’expressió espacial de la cobertura geogràfica i es pot quantificar
amb ús d’indicadors d’accessibilitat. Mitjançant l’ús d’aquests indicadors i, de
forma complementària, es pot definir el grau de centralitat de cada punt de la
ciutat en l’àmbit territorial estudiat.
Figura II- 10: Ortofotografia aèria de Figueres (plànol I-00).
El càlcul de les accessibilitats s’ha fet mitjançant un programa numèric
(software TransCAD 4.5) prèvia modelització sintetitzada de la xarxa viària en un
graf.
Un graf -representat anteriorment a la figura II-5- és una representació
analògica dels arcs que constitueixen la xarxa viària principal i que permet
introduir les principals característiques funcionals de cada arc o tram viari (així
com dels nusos que els connecten i dels centroides on es concreta, des del punt
de vista del càlcul, tota la informació socioeconòmica) amb la finalitat de simular
el comportament de la xarxa i estimar el grau d’utilitat que dóna al sistema urbà.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 22 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Cada punt d’accés de la xarxa es modelitza mitjançant un node
(encreuament de dos arcs) o un centroide (punt representatiu d’un barri que es
connecta al nus més proper per donar entrada i/o sortida de vehicles al sistema),
i la infraestructura entre dos punts d’accés es modelitza mitjançant un arc. Però
cal tenir present que els nodes no representen tots els punts d’accés de la xarxa
viària, els quals potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts
que fa operatius els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès
de la representativitat de l’entorn on s’ubiquen en termes de densitat urbana o
significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que ens ocupa preval la
ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels
punts d’accés a la xarxa.
La construcció del graf de la xarxa viària s’ha fet sobre les bases
cartogràfiques de treball a escala 1:5000 i 1:1000. Als àmbits urbans i als nusos
d’autopista s’ha utilitzat ortofotografia aèria (font: ICC, 2004, E=1/5.000) per a
una representació més acurada que tingui en compte tots els moviments i la
fricció de temps que suposa el seu recorregut. La construcció del graf pot fer-se
gràficament en una interfície del mateix programa o bé en un programa de dibuix
lineal i posteriorment ser importat; s’ha optat pel primer mètode.
D’altra banda, pel que fa a la infraestructura, les variables utilitzades per
a la seva modelització segons arcs són les que segueixen:
- La longitud dels trams pels que es circula
- Ample dels carrils de circulació
- La velocitat a la qual es circula
- Els sentits de circulació possibles
- Els girs possibles i la seva penalització en termes de temps
- Altres penalitzacions en termes de temps corresponents a l’accés
a la xarxa, peatges, interseccions, etc.
A continuació s’especifiquen diverses consideracions sobre la definició i
els valors de les variables anteriors.
La longitud dels arcs amb què representem els carrers de la xarxa viària
ve donada per la pròpia longitud de l’element dibuixat a escala. En conseqüència
és important ajustar els arcs grafiats a la traça de les infraestructures sobre la
cartografia. Aquesta operació s’ha dut a terme sobre topografia a escala 1/5.000
en sòl rústic i topografia 1/1.000 assistida d’ortografia, als àmbits urbans.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 23 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Cal tenir present que el graf dels nusos viaris complexes pot no coincidir
amb la traça real de la infraestructura degut a certes simplificacions
convencionals per raons de claredat formal del graf.
La velocitat de circulació als arcs s’ha determinat a partir del treball de
camp i de les velocitats de projecte que figuren a les bases de dades de les
xarxes de carreteres de la Generalitat de Catalunya i del Ministeri de Foment.
Però cal esmentar l’important esforç de correcció dels valors de càlcul
per tal d’ajustar-los a les condicions reals de circulació mitjançant mesures de
camp segons el mètode del cotxe flotant en alguns arcs, així com la ponderació
dels valors en altres arcs en condicions de curta longitud entre interseccions,
interseccions semaforitzades, moviments de trenat, etc.
La introducció de les velocitats de circulació pot fer-se manualment per
cada arc, o bé, automàticament prèvia creació dels conjunts adients. Al
programa utilitzat, una eina gràfica permet crear seleccions d’arcs i de nodes
amb què introduir automàticament les dades necessàries (sentit, velocitat,
penalització, etc.).
Desprès, poden representar-se gràficament sobre el mateix graf per a
comunicació o comprovació de dades. Les seleccions següents responen a la
categorització de la xarxa segons velocitats específiques del recorregut, amb els
valors expressats a la següent taula:
CATEGORIA TIPUS DE VIA VELOCITAT DE CÀLCUL
1 Casc urbà i sectors de glorietes 5 (km/h)
2 Vies locals 10 (km/h)
3 Vies de distribució, ramals de via ràpida
20 (km/h)
4 Ronda interior, anell perifèric, camí rural
30 (km/h)
5 Carretera interurbana 50 (km/h)
6 Variant de la N-II 70 (km/h)
7 Autopista AP7 90 (km/h)
Els sentits de circulació dels arcs s’han determinat a partir de dos tipus
de fonts de dades. Per a les carreteres interurbanes, s’ha utilitzat la base de
dades de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya. Per a les
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 24 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
carreteres urbanes i els carrers, les dades extretes del treball de camp. Els
sentits de circulació s’introdueixen numèricament en una taula, tot i que poden
definir-se gràficament al moment de representar cada arc.
Els nusos d’accés a les autopistes poden ser especialment complexos,
tan a l’hora de dibuixar-los simplificadament com, sobretot, en la definició dels
sentits i girs possibles. El programa utilitzat permet una comprovació gràfica de
les circulacions permeses, que s’ha dut a terme a cadascun dels nusos de
l’autopista.
L’anul·lació dels girs impossibles en interseccions s’ha fet a partir de la
mateixa informació dels sentits de circulació. A més, el programa en qüestió ha
permès la comprovació gràfica de les prohibicions que s’introdueixen
numèricament amb la codificació dels arcs. En quant a la penalització dels girs,
s’han adoptat valors comuns de 6 segons per a gir a la dreta i 12 segons per a
gir a l’esquerra en cruïlles no semaforitzades.
Els nusos de la xarxa bàsica territorial tenen valors específics propis de
l’anàlisi de cada cas. En cruïlles semaforitzades, s’ha pres un valor de càlcul que
emana de les fases de semaforització. Aquest valor correspon al temps promig
de parada al semàfor i es pot estimar com:
iji vc
i
iji
iij c
vcdt
c
tt
0
2
2
essent:
tij = valor probabilístic mig de parada del moviment j del grup semafòric i
ci = temps del cicle semafòric del grup i
vij = temps de verd per al moviment j del grup i
S’ha de deixar constància que no s’ha introduït un temps addicional per
l’accés a la xarxa o el temps d’estacionament en destinació.
Amb aquest suport informàtic s’han estimat els indicadors topològics que
es detallen a continuació; la presentació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant
corbes d’isoaccessibilitat amb un programa d’interpolació numèrica (Surfer 8.0).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 25 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
L’accessibilitat geogràfica és una categoria que admet múltiples
significats. A l’anàlisi, definim l’accessibilitat com una mesura del temps que cal
per anar des del punt de mesura a un altre punt o conjunt de punts de la xarxa.
És doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del territori en termes
de temps.
Amb l’interès de conèixer la distribució territorial d’aquest cost es
proposen dos indicadors anomenats centralitat i accessibilitat puntual.
L’indicador centralitat és una mesura del temps mig de desplaçament per accedir
a qualsevol node de l’àmbit d’estudi. Es calcula com la mitjana aritmètica dels
temps d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí
mínim.
D’altra banda, es proposa l’indicador accessibilitat a un determinat punt
que pren com a valor el temps d’accés a un determinat node.
Tant l’indicador centralitat com l’indicador accessibilitat puntual són
mesures puntuals que permeten una lectura geogràfica de la utilitat de la xarxa
viària. L’indicador centralitat permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i
l’homogeneïtat de les seves prestacions. És adequat, doncs, com instrument per
a detectar zones d’accessibilitat marginal i per a optimitzar la ubicació
d’equipaments i activitats logístiques. La construcció d’aquest indicador és molt
simple, tot i que pot recórrer a formulacions complexes per a ponderar el pes de
determinats nodes.
D’altra banda, l’indicador accessibilitat puntual permet una mesura de la
cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat node (equipament públic,
mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada
connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril). Al treball podrà
aplicar-se a la segona fase per estimar la connectivitat de la xarxa a les
principals connexions i destinacions exteriors.
Per aquesta tasca s’han calculat les matrius dels temps simples origen-
destí, amb algoritmes de camí mínim o de menor temps de recorregut entre
nusos, però amb una sèrie de correccions que cal dur a terme a la matriu
anterior per a certs nodes. En primer lloc, els valors de la matriu per a certs
nodes no són possibles degut a la pròpia construcció topològica del graf; és
evident que la definició d’accessibilitat no és totalment consistent per a nodes
externs on arriba un sol arc de sentit únic.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 26 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Aquesta situació es dóna en certs trams d’autopista i carreteres de
sentits segregats, concretament als nodes de connexió exterior però també als
del seu entorn. En aquests casos s’ha optat per substituir el valor original (sovint
zero) pel valor significant més proper. En segon lloc, en la mesura que també
s’ha utilitzat l’esmentat graf per fer tasques d’assignació de circulació a la xarxa
en escenaris de futur, s’han introduït restriccions de capacitat al càlcul del camí
mínim.
La representació gràfica dels resultats s’ha fet mitjançant la seva
representació sobre la cartografia de referència. Diferents programes ho fan
possible però el mètode de representació és sempre el mateix: la il·lustració dels
valors en la tercera coordenada sobre plànol topogràfic que signifiquen corbes
d’isoaccessibilitat (corbes de nivell de l’indicador corresponent).
Diferents mètodes numèrics d’interpolació permeten el traçat d’aquestes
corbes a partir de les dades discretes que ofereix el conjunt de nodes. Després
de provar diferents formulacions s’ha adoptat una interpolació radical quadràtica
amb un coeficient d’ajustament de valor 10. La il·lustració de les corbes de nivell
s’ha fet amb una segmentació convencional adequada a cada indicador. A més,
s’han acolorit les regions entre corbes amb una gamma degradada de colors.
Però la representació gràfica mitjançant corbes de nivell que interpolen
dades discretes no reprodueix sempre de manera adequada la realitat entre
nodes. Particularment el sòl rústic i els espais muntanyosos, entre nodes, reben
valors interpolats quan en realitat l’accessibilitat és molt baixa o nul·la.
Per altra banda, la infraestructura existent entre dos nodes rep també
valors interpolats quan en canvi la seva accessibilitat hauria de variar
progressivament entre els valors d’un i altre extrem.
La correcció d’aquest fenomen no té solucions reconegudes i cada tècnic
recorre a mètodes més o menys elaborats en funció de l’exigència d’ajustament
a la geografia del territori.
Al cas, s’ha optat per introduir un conjunt de nodes que actuen com
condicions de contorn del graf. Aquest conjunt de nodes no forma part de la
xarxa de desplaçaments i només n’interessa obtenir les seves coordenades per
a exportació al programa de representació. La lògica és atribuir valors de temps
elevats a espais d’accessibilitat baixa o nul·la, i per altre costat donar valors
intermedis a l’espai d’infraestructura entre nodes.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 27 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
En tots dos casos, es dibuixa una xarxa de nodes virtuals al programa de
càlcul, se’ls dóna entitat de selecció (al cas, rep el nom cc) i se n’exporten les
coordenades als fitxers de resultats on s’introdueixen els valors adients. Pels
nodes virtuals d’accessibilitat nul·la s’atorguen valors immediatament superiors al
màxim temps calculat. Pels nodes virtuals sobre la traça de la infraestructura
s’interpola linealment un valor intermedi a partir del valor dels extrems.
La mecànica és simple i el temps invertit troba el seu fruit en una millora
significativa de l’ajust al territori de les corbes d’isoaccessibilitat. Al gràfic següent
es representen les corbes de centralitat (accessibilitat combinada de cada punt
de la xarxa a la resta) que ofereix la xarxa actual, simplificades en tonalitats de
color. El resultat mostra una xarxa què concentra tota l’accessibilitat cap al nucli i
tan sols té un element de penetració exterior entre barris: l’antiga carretera N-II,
avui avinguda Salvador Dalí.
Figura II- 11: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària (plànol D-09).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 28 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.4. Simulació de trànsit a la xarxa bàsica de distribució
La simulació de trànsit a la ciutat de Figueres s’ha realitzat avaluant
diferents escenaris. En primer lloc, s’estudia la situació actual de trànsit seguint
els mètodes clàssics de l’enfocament de demanda i calibrant diverses matrius
origen – destí segons dades d’aforaments reals. Posteriorment, s’ajusta la
sol·licitació futura a la xarxa viària establint diferents escenaris, en funció de les
intervencions infraestructurals i urbanístiques que planteja el Pla General
d’Ordenació Urbanística. Finalment, es comprova la capacitat de la xarxa viària
proposta per tal d’admetre la sol·licitació de trànsit més desfavorable prevista i,
per tant, es validen així les propostes plantejades.
Es valida, per tant, la xarxa per aquell escenari en què es manté l’ús
actual de l’automòbil pels desplaçaments urbans. Això tan sols vol dir que es
valida el funcionament de la xarxa bàsica en el futur, per a determinades hores
de màxima sol·licitació; essent, per contra, objectiu del PMU la reducció de l’ús
de l’automòbil en els desplaçaments interiors a la ciutat.
Amb aquestes matrius de futur (plantejades per a la mobilitat en cotxe)
s’ha estimat la càrrega futura de la xarxa bàsica proposada, en el supòsit de no
intervenció sobre les condicions de funcionament.
La innovació metodològica i conceptual que emana d’un enfocament
d’oferta és que aquest resultats no són més que un instrument per a fixar les
condicions de circulació a la xarxa: capacitat -que vol dir nombre de carrils,
amples- i velocitat -que vol dir semaforització i rotondes-; que faran possible
l’organització global de la circulació que es pretén.
Així, s’han anant introduint diferents supòsits d’alteració de la capacitat o
la velocitat als arcs del graf fins que el resultat d’assignació ha estat el més
pròxim a l’organització futura de la xarxa, mesurada mitjançant valors d’IMD i IH
(intensitat diària i en determinats períodes horaris). D’aquesta manera, les
condicions de funcionament de la circulació deixen de ser una simple dada de
partida per a esdevenir objectius d’adaptació de l’espai viari que determinen
projectes d’intervenció.
El programa de software utilitzat ha estat AIMSUN, perquè simula
condicions reals de circulació (basades al seu torn en aplicacions de la teoria de
fluxos, que en trànsit té l’afegit de la comprensió de les cues i els embussos de
trànsit derivats). Aquest programa ha permès també la simulació del
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 29 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
funcionament de cruïlles (semaforitzades o en rotondes), que són els punts
crítics de la circulació i que determinen el funcionament i la capacitat de la xarxa.
A part del model de simulació anterior anomenat microscòpic, s’ha implementat
també una assignació macroscòpica, que assigna els vehicles a la xarxa seguint
únicament el criteri de camins mínims. Comparant ambdues assignacions es
visualitza l’efecte congestió, en tant que els vehicles utilitzen itineraris alternatius
per realitzar una mateixa ruta.
Les hipòtesis de simulació per als diferents escenaris han estat:
a) Escenari actual
S’estima la demanda de trànsit, és a dir, la sol·licitació de la xarxa viària,
seguint el mètode dels quatre passos:
1. Observació i estimació de la mobilitat
2. Distribució espacial de la mobilitat
3. Repartiment modal
4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades
observades.
Figura II- 12: Calibració de la matriu O/D mitjançant el software de simulació AIMSUN.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 30 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Seguint aquests passos es realitzen les diferents matrius O/D de viatges
per motius, que quantifiquen la sol·licitació de trànsit actual:
1. Mobilitat interna
Població a 2008 distribuïda per secció censal i municipi de residència
(Font: Idescat i INE)
Quantificació del nombre de viatges diaris segons dades
estadístiques (Font: EMQ 2006)
Ús del vehicle privat: índex de motorització, repartiment modal i %
d’ocupació del vehicle.
Elecció del destí segons un model gravitacional d’atracció de viatges,
proporcional a la localització de les activitats per seccions, grandària
de les mateixes (indústria, comerç, oficines, centres comercials,
zones d’oci i de passeig i equipaments) i motiu del viatge
(Ocupacional i personal, anada i tornada).
Calibració de la matriu O/D segons aforaments de vehicles a les
principals vies urbanes.
2. Mobilitat externa – interna
Atracció i generació de viatges segons índex d’autocontenció,
considerant Figueres com a centre d’atracció de viatges regionals.
Assignació de destí segons el mateix model gravitacional de
localització d’activitats per secció censal i motius.
Calibració de la matriu O/D segons aforaments de cordó.
Aquestes matrius s’han assignat a la xarxa viària actual, representada en
forma de graf microscòpic, és a dir, donant als diferents arcs
característiques intrínseques com la velocitat de circulació, capacitat,
nombre de carrils, ample dels mateixos, costos d’ús, etc.
Un cop feta la primera assignació, s’han calibrat les diferents matrius O/D
segons dades d’aforaments reals, de forma que el propi programa ajusta
els viatges obtinguts amb el model gravitacional d’assignació a la situació
real.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 31 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Figura II- 13: Intensitat mitjana diària de trànsit a la xarxa viària actual (plànol D-06)
b) Escenaris intermedis
La aplicació de mesures de restricció de trànsit, sense dotar als vehicles
d’itineraris alternatius de pas, pot comportar greus problemes circulatoris
que esdevinguin importants congestions. La organització del trànsit no pot
ser plantejada des d’una visió local, no es pot actuar per anar resolent
incidències puntuals, doncs d’aquesta forma es podrien generar conflictes
circulatoris en d’altres zones de la ciutat.
En sentit oposat, la construcció de noves infraestructures viàries urbanes,
sobretot els vials perimetrals de circulació, no donen una resposta
immediata i per tant els carrers segueixen suportant la mateixa càrrega. És
per aquest motiu que convé aplicar mesures de pacificació i restricció de
trànsit en els vials que deixen de ser imprescindibles per a la circulació.
Per aquest motiu, s’ha realitzat simulacions de trànsit en escenaris
intermedis, suposant diferents evolucions de la xarxa viària. En tot cas, tots
els escenaris consideren la resolució de les infraestructures regionals, és a
dir, la variant de la N-II, per l’oest, i de la N-260, pel nord del municipi.
Els escenaris considerats han estat els següents:
Tancament total de la ronda, incloent el túnel sota el castell, però sense
aplicar mesures de restricció de trànsit ni al centre ni a l’Avinguda
Salvador Dalí.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 32 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Aplicació de mesures de pacificació i restricció de trànsit al centre
sense el tancament de la ronda perimetral.
c) Escenari de futur
Per la simulació de l’escenari futur s’han seguit les pautes de mobilitat
actuals que corresponen a l’escenari més desfavorable, donada la previsió
de canvi en el repartiment modal. Es treballa, per tant, a partir de les
matrius O/D de trànsit projectades de forma diferenciada per seccions
censals segons les previsions de creixement del POUM i el model
gravitacional de distribució de viatges calibrat per l’escenari actual.
A partir de les dades obtingudes, s’ha considerat convenient treballar amb
els següents escenaris, tant en simulació microscòpica com macroscòpica:
Matrius d’Intensitat Mitja Diària (IMD) per motiu: anada i tornada,
ocupacional i personal.
Matriu d’IMD total de 24 hores.
Matrius d’Hora Punta: 8:00 – 9:00 i 17:00 – 18:00.
La oferta viària considerada correspon a la xarxa viària proposta pel
present Pla de Mobilitat Urbana de la ciutat.
S’inclouen les previsions de noves infraestructures regionals i urbanes, i les
mesures de pacificació i restricció del trànsit al centre històric de la ciutat i
la seva zona annexa.
Als gràfics següents es presenta un exemple d’aquesta simulació
d’escenari de futur, modelitzant intensitats horàries entre les 8 i 9 del matí,
aplicades a la xarxa proposada que després es descriu al capítol
corresponent d’aquesta memòria. Aquest tipus de càlcul ha permès també
determinar el nivell de servei que es donarà a cada carrer i els punts o
trams de congestió, facilitant la tasca d’adopció de mesures adients.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 33 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Figura II- 14: Simulació de trànsit de la xarxa futura en hora punta 8:00-9:00 (plànol P-07.1).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 34 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.5. Anàlisi dels nivells de cobertura del transport col·lectiu urbà
L’objectiu és determinar el grau de cobertura que ofereixen en cada punt
de l’espai urbà les diferents línies de bus, prenent en compte que el temps
d’accés (recorregut a peu) i la pròpia utilització d’aquest sistema de transport no
depèn tan sols dels recorreguts de les línies sinó també de la seva freqüència i
regularitat.
L’anàlisi dels nivells de cobertura s’ha realitzat mitjançant la definició d’un
indicador convencional i l’ús de software propi desenvolupat pel cas mitjançant el
llenguatge VBA. Per aquest càlcul s’han seguit les següents etapes:
a. Discretització del domini i introducció de les línies de bus
El càlcul de la cobertura es realitza en un camp discret de punts
corresponents als nodes d’una graella de 25 m de pas. Seguidament
s’han introduït les parades de cada línia de bus, amb coordenades
exactes.
b. Ajustament de la funció de cobertura
La funció de cobertura és la funció de camp del nivell de cobertura per a
cada línia de bus. Es tracta d’una funció convencional que grava la
pèrdua d’atractivitat del servei a mesura que ens allunyem de la parada
més propera i disminueix la freqüència de pas.
Al cas, s’ha pres com a funció de cobertura la família de corbes cos(xn),
on x és la distància a la parada més propera i n és un exponent que
depèn de la freqüència de la línia respecte d’una freqüència mínima de
referència per la qual n=1 (al cas fm = 60 min-1).
Conforme la freqüència de càlcul augmenta en relació a la freqüència
mínima, la corba presenta uns valors majors de cobertura. Seguidament
es detalla la funció amb les variables del càlcul i una representació
gràfica de les corbes per a freqüències de pas de 15, 30, 45 i 60 minuts,
prenent com a freqüència mínima la darrera.
fifm
a
ilkiljtjk
i
d
yyxxC
/22min
cos15.0
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 35 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Essent: Cijk = el nivell de cobertura al punt (xj, yk) respecte a la línia i
(xil, yil) = parada més propera al punt (xj, yk) de la línia de bus i
Da = distància màxima d’abastament de la funció cobertura
fm = freqüència mínima
c. Definició i càlcul de l’indicador de cobertura
L’indicador del nivell de cobertura parcial, és a dir, per a una sola línia de
bus, correspon al valor de cobertura de la funció anterior, comprès a
l’interval (0,1) com la majoria de funcions de nivell de servei.
L’indicador del nivell de cobertura total, corresponent a la xarxa del
servei, s’ha concebut com un valor d’interval (0,n), on n és el nombre de
línies de bus, en el cas actual, 3. L’indicador dóna informació sobre el
nombre de línies accessibles a menys de la distància d’abast, al cas
750m seguint el que indica la Llei, i, alhora, sobre el grau de proximitat a
les parades. El càlcul de l’indicador s’ha fet mitjançant un programa
d’elaboració pròpia desenvolupat en llenguatge Visual Basic for
Applications, implementat en MS Excel com una Macro.
d. Representació gràfica dels resultats
Els resultats en format vectorial del programa de càlcul han estat
representats gràficament mitjançant un software d’interpol·lació numèrica,
Surfer 8.0. El mètode de treball i els paràmetres de representació són
explicats a l’apartat homònim del següent punt, que tracta la modelització
de la xarxa viària.
Figura II- 15: Funció d’utilitat de la xarxa de transport col·lectiu segons freqüència de pas
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 36 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Amb la utilització d’aquestes funcions de cobertura s’ha pogut estimar la
utilitat que ofereix la xarxa de transport col·lectiu a l’actualitat, però el què és més
important és el fet de que ha permès avaluar diferents propostes de xarxes
alternatives, basades més en la millora de freqüències que en la transformació
de recorreguts, que sempre té l’inconvenient d’una primera resposta de
desinformació de la població i, per tant, potencial pèrdua de clients. Es mostra a
la figura un exemple d’aquest tipus d’anàlisi, on s’observa la gradació del nivell
de cobertura, malgrat què la totalitat de les conclusions es comenten al capítol
corresponent.
Figura II- 16: Funció de cobertura de la xarxa de transport públic.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 37 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.6. Determinació de les necessitats d’estacionament en origen
Es pren com a objectiu garantir l’existència i suficiència d’aparcament en
origen i amb una certa proximitat a les vivendes, per tal de minimitzar el trànsit
d’agitació de cerca de places d’estacionament. De la mateixa manera es pretén
utilitzar la reducció d’oferta d’estacionament en destí com a una política per
afavorir el transvasament modal, fomentant així l’ús del transport col·lectiu i els
modes no motoritzats.
Per tant, sorgeix la necessitat de tractar dos temes conceptualment
diferents. Per un costat, la reducció de la mobilitat paràsita de cerca
d’estacionament en origen, garantint suficients places d’estacionament per als
veïns, i, per altra, la reducció de l’ús del vehicle privat per accedir a zones
centrals, minimitzant-hi l’aparcament lliure i fomentant l’estacionament de rotació.
La metodologia per a l’estudi d’ambdós conceptes es detalla en els apartats
posteriors.
L’estudi dels requeriments d’aparcament en origen es determina a partir
de creuar les dades de població de les diferents seccions censals del municipi
amb l’inventari de l’oferta total d’estacionament de la ciutat. D’aquesta forma es
pot analitzar la disponibilitat de places per donar servei al conjunt de residents de
cada zona, així com fer un primer balanç per tal de quantificar les deficiències de
places.
El balanç d’estacionament, és a dir, la diagnosi de l’estat actual
d’estacionament per al vehicle particular, s’estudiarà per a l’escenari nocturn,
que dóna informació sobre l’estacionament en origen.
L’escenari considerat representa l’estat en què es troba la ciutat en hores
en que pràcticament no existeix trànsit, com les 5 del matí. Per aquest supòsit es
considera que tots els habitants es troben a casa i per tant tenen el vehicle
aparcat a la pròpia edificació o a les immediacions. S’obté així una representació
continua de la situació de la ciutat sobre la qual no es pot valorar les necessitats
concretes. D’aquesta forma s’ha optat per discretitzar la localitat en les unitats
mínimes de les que es disposen dades fiables, és a dir, les seccions censals.
El càlcul de la demanda d’estacionament es realitza segons la següent
equació:
mi
N
i iPD
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 38 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
On: DNi: Demanda d’estacionament nocturn a la secció censal i.
Pi: Població de la secció censal i
Im: Índex de motorització
Per a la demanda s’ha tingut en compte la mobilitat personal per motius
de treball i estudis segons l’atracció de cada secció censal segons cada mode de
transport i l’ocupació mitjana de cada tipus de vehicle. Comptant un temps
d’estacionament mig, s’ha avaluat la demanda punta d’estacionament i s’ha
contrastat amb les places lliures en superfície no ocupades per residents, zones
de càrrega i descàrrega, aparcaments privats d’empreses i centres comercials.
L’eventual dèficit ha conduit a la proposta de nous aparcaments públics mixtos
de rotació i/o a l’adopció de noves mesures per fomentar l’ús de modes de
transport alternatius al vehicle particular.
La determinació de l’oferta d’estacionament s’ha realitzat a partir de la
quantificació del total de places per cada secció censal, inventariades seguint els
criteris següents:
Pels estacionaments en cordó, es considera una plaça cada 5 metres
lineals de vorera.
Pels estacionaments en bateria, es considera una plaça cada 3,5 metres
lineals de vorera.
Si l’estacionament és en superfície, es diferencia si el solar està adaptat
per a l’ús (1 plaça cada 25 m2 ), o no ho està (1 plaça cada 30 m2).
Places associades a cada gual.
Si l’estacionament és en edificació, es consideren les places de projecte
destinades a pupil·latge.
El total de l’oferta per zones s’ha estimat sobre la sumatòria de places de
pàrkings públics mixtos de pagament, zones blaves, espais privats (zones
comercials, indústries) i espais lliures. En zones industrials també es suma
l’aparcament en superfície lineal i bateria. S’ha tingut, llavors, en compte:
Aparcament per a motocicletes
Aparcament lliure en superfície en cordó
Aparcament lliure en superfície en bateria
Aparcament en superfície de zona blava en cordó
Aparcament en superfície de zona blava en bateria
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 39 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Zones de càrrega i descàrrega
Guals amb aparcament privat en edificació
Aparcament en pupil·latge
Aparcament d’empreses, centres comercials, etc.
Aparcament lliure en solars
Aparcament de rotació de pagament
A partir de la quantificació total de places ofertes i demandades, s’ha
pogut realitzar un balanç que determini les necessitats de cada secció:
N
i
N
i
N
i ODB
En la divisió en zones de la ciutat ajustada als efectes de la diagnosi, es
detecta que la majoria de la ciutat es troba en situació d’excés o d’equilibri de
places respecte de la seva demanda potencial d’estacionament. Això no vol dir
que existeixi un superàvit, perquè gran part de les places estan ubicades en un
espai inadequat. Tot i això, s’observen 4 de les seccions de la ciutat amb un clar
dèficit d’aparcament, que es mostra al plànol, amb el codi de colors, indicat a la
llegenda, per a la seva interpretació.
Figura II- 17: Balanç d’estacionament nocturn (plànol D-12)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 40 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
2.7. Anàlisi dels condicionants de la mobilitat a peu i en bicicleta
Donat que l’enfocament principal del treball consisteix en entendre que
l’organització de l’espai públic condiciona l’expressió espacial de la mobilitat, s’ha
posat l’èmfasi en la caracterització morfològica de la trama urbana i dels seus
carrers, analitzada des de la perspectiva de la mobilitat.
Al treball de camp efectuat s’afegeix un ampli treball cartogràfic de
gabinet on s’ha quantificat i representat els usos del sòl, les densitats dels teixits
urbans, la jerarquia de les vies, l’ample de totes les calçades i voreres, etc., on
s’ha generat informació corresponent a les zones de generació i atracció de
viatges, l’estructura viària, la distribució de l’espai urbà entre els diferents modes
i la zonificació de la ciutat segons unes àrees ambientals de relativa
homogeneïtat.
L’anàlisi de la mobilitat de vianants s’ha fet mitjançant l’observació de
camp sobre l’estat i dimensionament de la infraestructura – tal i com s’ha mostrat
en figures anteriors-, els fluxos en els principals itineraris i camins escolars, i els
punts de conflicte amb els altres modes de transport. Els resultats han estat
grafiats en els plànols corresponents de l’inventari i de la diagnosi, però un cert
volum d’informació resta un treball implícit en les propostes de reorganització de
l’espai central i de construcció de la nova estació intermodal de transport.
Pel que fa a l’estudi de la bicicleta com a mode de desplaçament
quotidià, dins el sistema urbà de Figueres s’avaluen els diferents condicionants
morfològics de la trama urbana i de la pròpia cartografia per tal d’analitzar-ne la
viabilitat d’implementació. Es parteix en aquest cas de l’estudi “Pla
d’infraestructures viàries i aparcaments per a bicicletes a Figueres” realitzat l’any
2004 per La Rufa en què s’intenta modificar les dinàmiques de mobilitat dels
ciutadans de Figueres i es proposa una xarxa de carrils que es podria implantar
a la ciutat, segregant-los per tipus i dificultat d’implementació. No obstant, al no
fixar terminis d’execució ni cost real de les actuacions, quatre anys després
resulta que encara no s’ha iniciat gairebé cap de les intervencions proposades.
Lògicament des de llavors han canviat molt les coses. La ciutat es troba
immersa en un interessant debat entorn de la planificació de la seva mobilitat de
forma global, que jerarquitza els fluxos i especialitza els diferents vials per donar
cabuda als diferents modes de transport.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 41 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Si es parteix d’aquest esquema d’especialització proposat, s’observa que
la xarxa proposada per La Rufa té certs inconvenients. Per una banda, s’observa
que existeix un important grau de coincidència amb la xarxa viària bàsica
d’automòbils, cosa que implica una segregació dels carrils projectats. Aquest fet
no sempre és possible, doncs la secció de la majoria de carrers no ho permet
sinó és afectant greument l’amplada efectiva de voreres o eliminant totes les
places d’estacionament en superfície.
És per aquest motiu que convé intentar evitar aquesta coincidència i
buscar itineraris alternatius on el trànsit s’hagi pacificat i es pugui circular en
coexistència o de forma segregada sense perill. Alhora, l’estudi incorpora carrils
segons les previsions de noves obertures de vials previstes al planejament
d’aquell moment que, amb les modificacions que s’han anat realitzant, han
quedat desfasats.
De cara al present Pla es fixen inicialment una sèrie d’objectius que es
resumeixen en:
Oferir connexió des de qualssevol punt a una distància inferior als 500
metres.
Donar accessibilitat als principals equipaments comunitaris.
Assegurar la interconnexió de la xarxa de bicicletes amb el bus urbà, el
bus intercomarcal, el tren regional i tren d’alta velocitat.
Per tal d’acomplir els objectius plantejats s’ha de tendir a la segregació
modal, marcant itineraris clars i evitant en la mesura que sigui possible la
coincidència de varis modes en una sola secció. Alhora, s’han de considerar els
principis de la teoria de xarxes, intentant aconseguir una malla suficientment
densa com per donar la cobertura i la interconnectivitat requerides.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 42 DOC. 2: Metodologia d’anàlisi de la mobilitat actual a la ciutat
Resumint els principis que convé tenir presents a l’hora d’elaborar una
proposta de xarxa de ciclovíes, obtenim la taula següent:
Criteris de segregació modal segons coincidència amb la xarxa viària urbana:
Xarxa bàsica de distribució: En carril segregat
Xarxa secundària de penetració a
barris:
Coexistència si la velocitat dels vehicles no supera els 30 Km/h i, la IMD, els 5000 veh/d
Xarxa veïnal sotmesa a mesures de coexistència:
Circulació ha de donar prioritat als vianants
Zones de vianants: Velocitat màxima de circulació de 10 km/h
Criteris emanats de la generació d’una xarxa:
Connectar els principals punts de generació i atracció de viatges:
Fer arribar la xarxa als principals equipaments, mercats, instal·lacions esportives, espais lliures i zones industrials.
Assegurar la homogeneïtat de la xarxa: Donar cobertura a tots els punts de la ciutat a menys de 500 metres
Garantir la continuïtat de moviments
Densitat de la mallat suficient
Assegurar la interconnexió modal: Connexió de les parades actuals de bus interurbà, tren i futura estació d’alta velocitat.
Assegurar l’accessibilitat als equipaments comunitaris:
Complir les normes d’accessibilitat
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 43 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT III: SITUACIÓ ACTUAL DE LA MOBILITAT A FIGUERES
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 45 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.1. Anàlisi territorial i funcional de l’àmbit d’estudi
Figueres és la capital de la comarca de l’Alt Empordà (118.950 hab.), que
comprèn ciutats tals com Roses, l’Escala i Castelló d’Empúries bàsicament
bolcades al turisme. La comarca està situada a l’extrem nord-est de Catalunya,
limitant al nord amb França i a l’est amb el mar Mediterrani. Afavorit pel boom
turístic dels anys setanta, l’Alt Empordà compta avui amb una economia
pròspera centrada en els serveis i el turisme. A partir de la segona meitat dels
anys noranta sobretot, ha experimentat un creixement econòmic intens durant el
qual Figueres s’ha consolidat com a centre de serveis comarcal amb un alt grau
d’especialització, cosa que ha marcat fortament l’actual expressió de la mobilitat.
Figura III- 1: Plànol de localització supramunicipal (plànol I-01).
Com a capital de serveis d’un conjunt comarcal, la distribució territorial
dels assentaments d’aquesta té una incidència directa sobre les característiques
d’expressió de la mobilitat del conjunt. Figueres és en aquest sentit el centre d’un
important sistema urbà articulat en dos eixos comarcals –l’eix dels pobles de la
costa i la directriu de la C-260 de Figueres a Roses. Al mateix temps, la ciutat
organitza una àrea d’influència directa amb relacions laborals intenses que
successius estudis i plans han mirat de definir. El més recent d’aquests, l’estudi
“Figueres segle XXI, Estratègia Urbana i Territorial”, coordinat per l’Ajuntament
amb la col·laboració de tres universitats catalanes, mostra el dinamisme creixent
d’aquesta àrea d’influència, que ha anat passant de 32 municipis l’any 1986, a
43 el 1991, i a 47 el 1996, estenent-se ara a tota la comarca i consolidant la
ciutat com a centre d’un sistema urbà major.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 46 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Motivat per l’alt volum de desplaçaments de la mobilitat intermunicipal,
l’estudi esmentat proposa delimitar una àrea menor de relacions més intenses
(àrea urbana extensa, formada per 35 municipis) i un perímetre de creixements
urbans en continu (àrea urbana intensa, formada per 17 municipis). L’evolució de
les dades de mobilitat a l’àrea urbana intensa, apunten a la integració
progressiva d’una unitat socioeconòmica amb funcionament propi, que acull la
meitat de la població comarcal i manté un bon equilibri entre la població resident i
els llocs de treball; de fet, el recent Pla Territorial Parcial de les Comarques
Gironines mostra que el grau d’auto-contenció del sistema Figueres - Vilafant -
Sta. Llogaia és del 74 % pel que fa a aquesta relació.
La mateixa dinàmica urbanitzadora també assenyala una relació
complementària entre Figueres i els seus municipis veïns. L’anàlisi dels
creixements en aquest perímetre posa en evidència que la majoria són
extensions de la taca urbana de Figueres en d’altres municipis, i no pas
l’extensió dels seus nuclis. Així mateix, tipològicament el creixement intensiu es
concentra a la ciutat central, mentre que l’entorn se centra en una oferta de baixa
densitat.
A l’interior d’aquesta àrea urbana intensa, s’observen dues grans
orientacions de la mobilitat residència-treball. Per un costat, Figueres, com a cap
administratiu i centre econòmic, és la primera destinació laboral de la comarca,
atraient un important flux diari de treballadors, al qual l’àrea urbana n'aporta el
41%.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 47 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Figura III- 2: Mobilitat atreta per Figueres (plànol D-02)
Figura III- 3: Mobilitat generada per Figueres (plànol D-01)
D’altra banda, com a nucli més poblat, Figueres genera una mobilitat
intermunicipal del mateix ordre, que es queda a raó d’un 31% a l’àrea. Els
polígons industrials del Pont del Príncep i Empordà Internacional, ubicats al
terme de Vilamalla, reben el 12 % dels viatges generats a Figueres per motiu
laboral amb destinació exterior. La ciutat central té doncs un pes decisiu en les
pautes de la mobilitat del conjunt.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 48 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.2. Els grans trets de la mobilitat per grups de població
Figueres tenia al 2005 una població de 39.800 habitants (que el padró
del 2007 eleva a 41.115), amb la següent estructura per sexes i grups d’edat:
Homes Grup d’edat Dones
2,62 % 0-4 2,66 %
2,65 % 5-9 2,51 %
2,72 % 10-14 2,53 %
3,12 % 15-19 2,94 %
3,95 % 20-24 3,91 %
24,09 % 25-60 24,65 %
1,91 % 60-64 2,16 %
2,26 % 65-70 2,56 %
4,97 % Més de 70 7,82 %
48,29 % TOTAL 51,71 %
Aquesta estructura de la població mostra l’existència d’una població entre
5 i 16 anys que constitueix el 13,6 % de la total censada; un percentatge de
població que s’eleva fins al 15,5 % si es tenen en compte les persones de més
de 16 anys que es dediquen principalment a estudiar, cosa que significa unes
6.170 persones.
D’altra banda, l’estructura ocupacional de la població mostra que la
població activa és de l’ordre del 53,6 % del total (amb una taxa de desocupats al
voltant del 9%), és a dir, unes 21.350 persones.
Altres grups de població que resulten rellevants als efectes de l’estimació
de les seves necessitats específiques de mobilitat -i sobre els quals es tenen
dades referencials- són: dones dedicades a les feines de la llar en edats entre 16
i 65 anys (el 8,9 % de la població) i població de més de 65 anys (el 17,6 % del
total).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 49 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de la Generalitat de
Catalunya de l’any 2006, tot i que no estan explotades a nivell municipal,
permeten arribar a conclusions sobre la mobilitat que, completades amb els
indicadors percentuals publicats a nivell municipal per l’IDESCAT (tot i que són
referits a l’any 2001) donen un panorama aproximatiu de la mobilitat a Figueres.
Aquestes dades permeten els següents indicadors:
- Viatges totals per persona i dia: 3,25 en dia feiner i 2,26 en dia festiu
- Mobilitat ocupacional, inclosa la tornada a casa: 48,8 % del total (2/3 per
motiu treball i 1/3 per motius estudis)
- Mobilitat per motiu de compres, inclosa la tornada a casa: 14,2 % del
total (el 93 % compres quotidianes)
- Acompanyament de persones, inclosa la tornada a casa: 7,8 % del total
- Lleure, passeig i visites en dia feiner, inclosa la tornada a casa: 11,1 %
del total
49%
14%
8%
11%
18%
Mobilitat per motiu de viatge
Ocupacional
Compres
Acompanyament
Lleure
Altres
L’aplicació d’aquests índexs als diferents grups de població permet
categoritzar la mobilitat quotidiana en els següents grups:
a) Mobilitat total en dia feiner: 3,25 x 39.800 = 129.400 viatges/dia
b) Mobilitat per motiu treball: 129.400 x 0,67 x 0,488 = 42.300 viatges/dia
c) Mobilitat per motiu estudis: 129.400 x 0,33 x 0,488 = 20.800 viatges/dia
d) Mobilitat per motiu compres: 129.400 x 0,142 = 18.400 viatges/dia
e) Mobilitat d’acompanyament de persones: 129.400 x 0,078 = 10.100
viatges/dia (en part coincident amb la mobilitat per treball o compres)
f) Mobilitat de lleure, passeig, etc.: 129.400 x 0,111 = 14.300 viatges/dia
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 50 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Treball
Estudis
Compres
Acompanyament
Lleure
Altres
Nombre de viatges per motiu en dia feiner
Per poder realitzar una primera valoració d’aquestes estimacions es
poden comparar amb les dades donades per l’Estudi de Mobilitat de la Fundació
RACC abans esmentat. Segons aquest, a l'actualitat es produeixen a Figueres al
voltant de 140.000 viatges/dia, la qual cosa significa uns 3,6 viatges per habitant
i dia. Però si es té en compte la mobilitat dels professionals del transport
(missatgers, transportistes, etc.) que l’Enquesta de Mobilitat de la Generalitat de
Catalunya avalua en un 8,9 % del total, les xifres promig serien del mateix ordre
de magnitud que l’estimat.
La distribució per motius de viatge de l’estudi del RACC estima en 69.200
viatges/dia la mobilitat que anomena obligada (estudis i treball) si s’exclou la
proporció corresponent al percentatge esmentat de viatges de professionals del
transport; i de 75.600, si s’inclou.
La primera xifra és anàloga als 63.100 viatges abans estimats; perquè la
diferència amb aquesta altra xifra de 69.200 correspon al 5,4 % de la mobilitat
total que l’enquesta de la Generalitat detecta com mobilitat quotidiana motivada
per gestions i per estudis no reglats.
Pel que fa al viatge a la feina, si es calculen els viatges/persona/dia que
pertoquen a la població activa segons els ratis comarcals de l’enquesta de
mobilitat de la Generalitat, resulten com viatges a la feina de la població activa
uns 42.300/(0,91 x 21.350) = 2,18 viatges/dia.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 51 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Però l’estimació efectuada a l’enquesta del RACC és de 46.000/(0,91 x
21.350) = 2,37 viatges/dia; rati que sembla més encertat segons les diferents
xifres manejades en ciutats anàlogues com Girona.
Pel que fa al viatge per motiu d’estudis, l’estimació del RACC (22.000
viatges/dia) suposa un estàndard de 22.000/6.170 = 3,56 viatges/dia, xifra
anàloga a la que l’Enquesta de Catalunya dóna per la Regió Metropolitana de
Barcelona, Però excessiva si es compara amb la que es disposa per les ciutats
mitjanes catalanes. Si es pren, pel contrari, l’estimació abans efectuada de
20.800 viatges/dia, l’estàndard és de 3,35 viatges/dia aplicat a la població
dedicada als estudis, la qual cosa permet validar aquesta estimació.
Pel que fa a la resta d’estimacions, les xifres manejades permeten
estimar, al seu torn, els següents estàndards:
- Desplaçaments de dones sense feina reglada per compres: 0,75 x
18.400/ 5.060= 2,73 viatges/dia
- Desplaçaments per acompanyament: 0,50 x 10.100/ 5.060= 0,99
viatges/dia
L’anterior càlcul resulta en un total de 3,72 viatges/dia, lleugerament
superior als 3,48 viatges/dia que es té com a única referència i que és el promig
de la Regió Metropolitana de Barcelona, malgrat el caràcter aproximat d’aquesta
xifra, convé prendre-la en compte a fi d’avaluar les necessitats d’una mobilitat de
grups de població que, en general, no han estat mai considerats als estudis de
mobilitat municipal.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 52 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.3. Nivell de contenció de la mobilitat i relacions exteriors
D’aquesta mobilitat, i a tenor tant de l’enquesta del RACC com de les
dades de l’IDESCAT, al voltant d’un 70% de la mobilitat total és interior al
municipi (variant lleugerament aquesta proporció segons motius de viatge, tal i
com es mostra a les taules adjuntes; essent aquesta contenció del 67 % pel que
fa al viatge a la feina i del 85 % pel que fa al viatge d’estudis) i la resta té per
destinació altres llocs fora del municipi.
Això vol dir que un volum entre 91.000 i 98.000 viatges/dia té el seu
origen i destinació dintre del municipi, i és precisament sobre aquest grup
que són possibles les mesures més adients de canvis de comportament de la
mobilitat, donat que pel que fa al comportament de la resta de viatges es
requereixen mesures a nivell comarcal que no són objecte d’aquest Pla de
Mobilitat Urbana, malgrat que s’insinuen mesures al respecte.
A la mobilitat cap a fora del municipi (de l’ordre de 38.200 a 42.000
viatges/dia) s’ha d’afegir una quantia de viatges amb origen fora del municipi
però amb destí a Figueres que és de l’ordre de 73.800-91.000 viatges/dia,
variable segons les diferents èpoques del l’any.
A l’estació de Figueres fan parada els trens què es mostren a la taula
següent; malgrat la freqüència, el nombre d’usuaris és petit, la qual cosa
assenyala a la necessitat de combinar el règim d’explotació del tren amb el dels
autobusos d’alimentació:
Freqüència (circulacions diàries)
Usuaris (mitja diària)
Comboi Direcció Girona
Direcció Portbou
Barcelona - Figueres
Girona – Alt Empordà
Regional 9 9 97
Catalunya Exprés 15 2 1381 1580
Llarg recorregut 3 3
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 53 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.4. El comportament de la mobilitat segons el mode de desplaçament
Com és lògic, el comportament respecte als sistemes de mobilitat varia
molt segons es tracti de viatges interns al municipi o de relació amb àmbits
externs, com també, segons els diferents motius d’aquesta mobilitat. La
utilització dels diferents sistemes de transport pel que fa a la mobilitat per motiu
treball, segons les dades del RACC i el resums de l’IDESCAT, és la següent:
Mode de transport Viatges interns Viatges cap a fora
A peu 34 % 10.350 -
En transport privat 65,2 % 19.810 97,6 % 15.200
En transport col·lectiu 0,8 % 240 2,4 % 400
TOTAL 30.400 15.600
I pel que fa a la mobilitat ocupacional per motiu estudis és la següent:
Mode de transport Viatges interns (85,8%)
Viatges cap a fora (14,2%)
A peu 62,2 % 11.100 -
En transport privat 30,2 % 5.400 87,1 % 2.570
En transport col·lectiu 7,6 % 1.350 12,9 % 380
TOTAL 17.850 2.950
Figura III- 4: Repartiment modal de la mobilitat obligada i total (plànols D-03 i D-04)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 54 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Donant els següents resultats pel que fa a la mobilitat total interna en
dia feiner:
Mode de transport Mobilitat ocupacional Mobilitat no ocupacional
A peu 21.450 viatges /dia (44,5 %)
24.700 viatges /dia (49,9 %)
En transport privat 25.210 viatges /dia (52,2 %)
23.950 viatges /dia (48 3 %)
En transport col·lectiu 1.590 viatges /dia (3,3 %)
900 viatges /dia (1,8 %)
TOTAL 48.250 viatges/dia 49.550 viatges/dia
La composició per mode de transport dels viatges interns al municipi és
molt semblant a la de ciutats catalanes del mateix rang.
Malgrat això, cal destacar que, com la majoria d’aquestes, la quota de
transport que assoleix el transport col·lectiu (busos) és realment molt baixa.
La mobilitat que té per origen o destinació el municipi, és a dir, la que pot
ser anomenada intermunicipal, està constituïda pels habitants de Figueres que
van cap a fora (38.200-43.000 viatges /dia segons èpoques) i els habitants de
municipis del voltant que viatgen a Figueres (73.800 a 91.000 viatges/dia).
El comportament d’aquest tipus de mobilitat respecte al mode que
utilitzen per cada motiu de desplaçament és, lògicament, molt diferent, tal i com
mostren les xifres exposades a la taula següent:
Mobilitat obligada Mobilitat no obligada
A peu --- ---
En transport col·lectiu 2.700 viatges /dia
( 4,1 %)
3.100 viatges /dia
(6,8 %)
En transport privat 63.800 viatges /dia
(95,9 %)
42.900 viatges /dia
(93,2 %)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 55 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Obligada
No obligada
Repartiment modal de la mobilitat intermunicipal
A peu
Veh privat
TP
Així doncs, pel que fa al transport interurbà, el predomini del vehicle
particular és enorme; amb busos comarcals i ferrocarril es mou un volum de
5.800 viatges/dia, el qual és petit si es té en compte l’existència del tren (menys
de 3.500 viatges /dia), fet que revela les mancances d’un tren pensat més com a
passant que des del punt de vista de les rodalies d’una ciutat que exerceix
llargament el paper de capital comarcal.
La infraestructura ferroviària al terme municipal de Figueres consta d’una
única estació de passatgers de RENFE ubicada molt a prop del centre de la
ciutat, servida per una doble via d’ample ibèric situada sobre l’eix Barcelona –
Portbou. La línea disposa de les següents estacions:
D'altra banda, al terme de Vilafant i al llindar del terme municipal de Figueres, hi ha l'estació ferroviària d'alta velocitat, punt de parada dels recorreguts d'alta velocitat Barcelona-Perpinyà.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 56 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
La quantia de les relacions cap a fora i de fora cap a dins del municipi
provoca una relativa congestió de vehicles particulars en els accessos de la
ciutat, que es resumeix en els següents valors de la intensitat mitjana de trànsit:
Carretera de Girona (N-II): 29.200 veh/dia
Carretera de Olot (N-260): 14.800 veh/dia
Carretera de França (N-II): 16.200 veh/dia
Carretera de Llançà (N-260): 17.600 veh/dia
Carretera de Roses (C-68): 31.800 veh/dia
Figura III- 5: Carrers principals de circulació segons intensitat de trànsit (plànol D-06)
Tal i com es pot observar a la figura següent, gran part d’aquest trànsit
és de pas. De fet, dels 109.600 vehicles/dia que accedeixen o surten de la ciutat,
57.300 (gairebé la meitat) són vehicles de pas, als quals és fonamental donar
alternatives de recorregut externes, si es vol actuar eficaçment sobre la mobilitat
interior de la ciutat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 57 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Figura III- 6: Esquema de distribució espacial de la mobilitat (plànol D-07)
És aquest un dels problemes principals de l’organització de la mobilitat a
la ciutat, el qual ha motivat l’atenció posada en la definició de la xarxa de
distribució bàsica, la qual confia gran part de la seva eficàcia a la construcció de
la Ronda Nord de la ciutat, completada amb un túnel sota el Castell, que més
endavant es comenta.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 58 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.5. L'accessibilitat als polígons industrials
La segregació dels usos urbans ha comportat un increment de la mobilitat urbana. La separació del lloc de residència del lloc de treball s'ha traduït en un increment dels desplaçaments diaris residència-treball. La majoria d'aquests desplaçaments es realitzen majoritàriament en vehicles privats i ha comportat una saturació de la xarxa viària, l'increment del consum energètic i l'emissió de gasos contaminants a l'atmosfera.
En el cas de la ciutat de Figueres, l'estructura econòmica centrada en el sector serveis i amb poca presència del sector industrial no ha comportat la creació de grans polígons industrials en el terme municipal. Actualment Figuers té 3 zones de concentració d'activitat econòmica:
1.-Recinte Firal. Ubicat a llevant de la ciutat entre la ronda sud, la Crta de Roses i el riu Manol. És el polígon industrial de la ciutat més gran i amb més presència d'activitats econòmica. Té una superfície de 41,4 ha i està en la seva major part ocupat. És el polígon industrial més proper a la trama urbana i el que té una millor accessibilitat. A més a més d'indústries, tallers i magatzems, disposa d'una important zona de lleure amb cinemes, gimnasos, bowling i altres serveis d’oci. Per tant, l'ús d'aquest àmbit combina el productiu i el lleure. Això fa que l'accessibilitat sigui un aspecte cabdal. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques:
Accés amb transport públic. La línia 1 (Vilatenim) del servei de transport urbà de Figueres discorre per l'interior del polígon industial i té 4 parades en el seu àmbit. La freqüència de pas és de 30 minuts. Per tant, té una bona cobertura de transport públic urbà.
Accés per a vianants i bicicletes. Des del centre de la ciutat s'han articulat 2 itineraris exclusius per a vianants i bicicletes en direcció al Recinte Firal. El primer per la ronda sud i el segon per la Crta de Llançà. Aquests dos itineraris garanteixen un bon accés a peu i en bicicleta al polígon industrial.
Oferta d'aparcament. El Recinte Firal disposa d'una elevada oferta d'aparcament en superfície que garanteix les necessitats de la demanda.
En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat al Recinte Firal és bona i pot fer-se còmodament amb mitjans sostenibles.
2.-Sector Industrial Sud. Està ubicat al sud de la ciutat, a llevant de l'antiga N-II al seu pas per Figueres. Té una superfície de 21,07 ha i està ocupat majoritàriament per indústries, tallers i magatzems. El grau d'ocupació de les parcel·les no és complert i, per tant, presenta potencialitats d'incrementar la seva activitat. Actualment la mobilitat d'aquest àmbit té les següents característiques:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 59 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol ofereix una línia d'autobusos amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada. A l'interior del polígon industrial aquesta línia hi té dues parades.
Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon.
Aparcament. El polígon disposa d'una elevada oferta d'aparcament a l'espai públic.
En resum, pot afirmar-se que l'accessibilitat a aquest polígon no està tant ben articulada com al Recinte Firal, però també cal considerar que és un polígon de menor capacitat. Una futura remodelació de la N-II, així com la urbanització dels espais intermedis amb el centre de la cituat, permetrien articular itineraris exclusius per a vianants i bicicletes.
3.-Sector Industrial Nord (b2s11). Ubicat al nord de la ciutat a banda i banda de l'antiga N-II. És el més petit dels polígons i presenta una ocupació molt extensiva i amb un número de llocs de treball molt menor en relació als altres polígons.
Accés amb transport públic. Transports Públics de Catalunya a través de l'operador David i Manel en la línia Figueres-Els Límits té una parada a Hostalets de Llers que permet l'accés a aquest polígon industrial. Hi ha un total de 8 viatges d'anada i 8 de tornada diaris.
Accés per a vianants i bicicletes. Actualment no hi ha un itinerari exclusiu per a vianants i bicicletes que uneixi el centre de la ciutat amb aquest polígon.
Aparcament. El polígon no presenta problemes d'oferta d'aparcament.
Cal fer constar que el model econòmic de Figueres cal entendre'l des de l’òptica de l'àrea urbana funcional, on la ciutat central concentra la població i els serveis, i la indústria es concentra en els polígons industrials dels municipis de l'entorn. En el cas de l'àrea urbana de Figueres els principals polígons industrials (els que concentren el major número d'empreses i de treballadors) estan situats als municipis de Vilamalla, Santa Llogaia d'Àlguema i Vilafant. Són en concret els polígons industrials d'Empordà Internacional, Pont del Príncep Nord i Pont del Príncep Sud.
Davant d'aquesta problemàtica, l'Ajuntament de Figueres va encarregar l'Estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d'un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 60 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Empordà Internacional, elaborat per Doymo el 2003. Aquest estudi afirmava que en aquests polígons hi havia 130 empreses amb 2.950 treballadors, el 67% dels quals procedien de Figueres. Això generava 8.900 desplaçaments diaris (3,4 viatges per treballador i dia). El 94% d'aquests viatges eren fets amb vehicle privat. Arran dels resultats d'aquest estudi, Transports Públics de Catalunya a través de l'operador Estarriol va establir una línia d'autobús que passava pels tres polígons industrials amb 7 viatges d'anada i 7 de tornada diaris.
La millora de la mobilitat amb aquests polígons industrials pel fet d'involucrar a diversos municipis requereix una anàlisi pròpia que s'escapa de l'àmbit d'actuació d'aquest Pla de Mobilitat i requeriria un planejament supramunicipal amb coordinació amb la Generalitat de Catalunya.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 61 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.6. Les conseqüències ambientals del sistema de mobilitat
L’ajuntament de Figueres ha realitzat un estudi anomenat Inventari i
Diagnosi d’eficiència energètica i Mitigació del Canvi Climàtic de Figueres (abril
2009), que dona dades molt precises respecte a les conseqüències ambientals
d’un model de mobilitat tan centrat en el vehicle privat motoritzat.
Segons les dades que es mostren a la taula, extreta d’aquest estudi, el
sector transport és responsable del 44,8 % del consum d’energia (mesurat en
l’equivalent en MWh/any) i del 36,6 % de les emissions de CO2 a l’atmosfera a la
ciutat. Y dintre d’aquestes xifres, el 97 % correspon al consum i emissions dels
vehicles particulars.
Per l’emmarcament per sector de consum i per fonts de subministrament
d’energia es reprodueixen les dades d’aquest estudi referents a l’any 2007.
Fonts
energètiques
Consums
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2)
MWh/any per
km2
t. CO2
per km2
Electricitat 216.787 96.036 11.124 4.950
Gas natural 128.290 27.130 6.613 1.398
Gasos liquats de
petroli
24.656 5.840 1.271 301
Combustibles
líquids
(gasoil i fueloil)
464.504 123.966 23.943 6.390
Residus * 0 20.545 0 1.059
Consum per fonts
Sector primari 60.162 15.650 3.101 807
Sector industrial 34.483 11.347 1.777 585
Sector construcció 1.165 516 60 27
Sector terciari 107.345 43.323 5.533 2.233
Consum domèstic 245.442 77.312 12.652 3.985
Transport 373.314 99.996 19.243 5.154
Altres 12.320 25.373 635 1.308
Total 834.237 273.517 43.001 14.099
* la planta de tractament de residus esta fora del terme municipal
Dades que si es refereixen a la població (anàlisi funcional) i a no al
territori (anàlisi territorial) es transformen en:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 62 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Fonts
energètiques
Consums
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2)
MWh/any per
hab.
t. CO2
per hab.
Electricitat 216.787 96.036 5,28 2,46
Gas natural 128.290 27.130 3,07 0,64
Gasos liquats de
petroli
24.656 5.840 0,60 0,14
Combustibles
líquids
(gasoil i fueloil)
464.504 123.966 11,24 2,92
Residus * 0 20.545 0 0,49
Consum per fonts
Sector primari 60.162 15.650 1,46 0,38
Sector industrial 34.483 11.347 0,84 0,28
Sector
construcció
1.165 516 0,03 0,01
Sector terciari 107.345 43.323 2,61 1,05
Consum domèstic 245.442 77.312 5,97 1,88
Transport 373.314 99.996 9,08 2,43
Altres 12.320 25.373 0,30 0,62
Total 834.237 273.517 20,29 6,65
I referides tan sols al sector transport, es resumeixen en:
Sector transport Consum energètic
(MWh/any)
Emissions
(t. CO2/any)
Transport particular 373.319,36 99.995,68
Transport municipal 341,45 91,49
Transport col·lectiu urbà 1.069,50 286,56
Increment 2005-2007 4,05 % 4,25 %
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 63 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
0%
100%
0%
Consum energètic (MWh/any)
Transport municipal
Transport particular
Transport col∙lectiu urbà
En front d’aquesta situació, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en
el pacte signat pels alcaldes de Catalunya, conjuntament amb la Generalitat, de
reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle (Pla
d’Acció per a l’Energia sostenible), que s’inscriu en la política de
desenvolupament del Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic 2006-2015 i el
Pla d’Energia de Catalunya 2006-2015
I en compliment d’aquest pacte, l’estudi de referència conté una sèrie de
mesures. Pel que fa al transport i la mobilitat es tradueixen en el compromís de
substitució de les làmpades dels semàfors municipals per altres de tecnologia
LED, substitució de semàfors per rotondes a on la configuració de la cruïlla ho
faci possible, renovació de la flota municipal de vehicles a partir dels 200.000-
250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota
els 120 gCO2/km, increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà en
els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida amb la intenció
d’obtenir una flota amb emissions cero. Igualment es proposa una bonificació
dels impostos municipals als vehicles privats que canviïn la seva tracció per
elèctrica.
Aquestes mesures, han quedat incorporades a les propostes d’aquest
Pla de Mobilitat Urbana, tal i com s’expressa en el capítol dedicat a Mesures
d’actuació del mateix.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 64 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
3.6. Conseqüències del sistema actual de mobilitat en la seguretat viària
dels ciutadans.
El nivell d’accidentalitat està per sobre de la mitjana catalana:
4,9 accidents amb víctimes/1000 hab., al 2005, en front de 2,5 de
mitjana catalana d’aquell any
6,7 accidents amb víctimes/1.000 vehicles de parc en front de 3,5
al total de Catalunya al mateix període
Pel que respecta a atropellaments, la xifra d’aquell any va ser de 11,3
atropellaments/any i 10.000 habitants, molt superior a la mitjana catalana (4,9) i
propera, dintre de Catalunya, tan sols a la mitjana de la ciutat de Barcelona
(12,3).
El Pla de Seguretat Viaria 2007-2010, aprovat per l’Ajuntament de
Figueres dona xifres detallades de la sinistralitat a la ciutat en període 2004-
2005. Les principals son:
392 sinistres amb víctimes (7% menys que l’any anterior)
44 ferits lleus, 47 ferits greus i 1 mort
5,2 accidents amb ferits cada 1.000 habitants
58,5 % dels accidents tenen lloc en interseccions viaries
El 72% dels accidents estan provocats per vehicles lleugers i el
17% per vehicles de dos rodes
El 46 % dels morts i ferits greus van ser vianants
El 28% de les víctimes d’atropellament tenia 65 anys o més
El 47% dels atropellaments van ser per creuar fora de les
interseccions i el 31 % a les pròpies interseccions
L’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de Seguretat Viaria 2007-2010
és d’una reducció del 25% del nombre d’accidents amb víctimes. A tal efecte
proposa la jerarquització de la xarxa viaria en diferents funcions, amb la finalitat
de definir “zones 30”, actuar a la millora dels punts negres (amb proposta de 15
actuacions concretes), millorar les interseccions mes conflictives, augmentar els
carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de vies ciclistes, millorar l’oferta
del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 65 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
l’estacionament indegut. Mesures aquestes que han quedat incorporades al
present Pla de Mobilitat Urbana, què es va redactar amb simultaneïtat.
Els punts de concentració d’accidents assenyalen el perill de l’ordenació
actual de la Ronda de Barcelona, l’Avinguda Salvador Dalí, i, en menor grau, a la
Ronda Mossèn Verdaguer i a les cruïlles dels carrers Pi i Margall amb Sant
Francesc, Sant Antoni amb Clerc i Nicolau, i de Fossos amb la Calçada dels
Monjos.
Aquest punts de conflicte es corresponen amb els detectats en aquest
Pla de Mobilitat Urbana, i es reprodueixen en el gràfic següent:
Figura III- 7: Localització de punts i trams de concentració d’accidents (PLSV Figueres)
Ha de quedar constància de què als darrers anys l’Ajuntament ha
incrementat les funcions de policia urbana corresponents a aquest problema,com
els resultats de reducció del nombre d’accidents què es mostren a la taula.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 66 DOC. 3: Situació actual de la mobilitat a Figueres
Igualment, la policia municipal ha incrementat aspectes de control tals
com les probes d’alcoholèmia a conductors, amb el seguen balanç corresponent
als dos últims anys.
2005 2007 2008
Total accidents amb víctimes 392 278 243
Total accidents amb morts 1 1 0
Víctimes greus 47 27 16
Víctimes lleus 444 250 227
2007 2008
Proves de control realitzades 1.101 1.571
Total positius 149 165
Resultats negatius 854 1.398
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 65 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT IV: DIAGNOSIS DE LA MOBILITAT: TENDENCIES I ESCENARIS
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 67 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
4.1 Resum de la Diagnosi sobre l’organització de la mobilitat a la ciutat
Com a conseqüència de les fases d’informació i anàlisi, es poden extraure
diverses conclusions sobre la mobilitat a Figueres que es resumeixen en:
1. Inadequació del viari d’accés a Figueres. Les distorsions que
introdueix el peatge de l’autopista fan que actualment el 70% del trànsit
de la variant de la carretera N-II sigui de pas, arribant a la seva capacitat i
dificultant les funcions de distribució urbana. A més, concentra l’accés a
la major part de la ciutat pel nus amb l’Avda. Vilallonga (directriu de
Roses), cosa que manté col·lapsada aquesta via bona part del dia entre
Figueres i Vilatenim, amb intensitats mitjanes anuals del trànsit de 26.971
veh/dia i congestions inacabables a l’estiu (39.012 veh./dia). Així mateix,
a causa del repartiment de competències administratives, l’Estat espanyol
és el responsable de la carretera N-260 –l’Eix Pirinenc–, encara passa
pel centre de la ciutat i contribueix a empitjorar la situació esmentada.
2. Inexistència d’una ronda exterior complerta que permeti desviar el
trànsit de pas pel centre i descarregui la funció de distribució de la
directriu de Roses (eix Avda. de Vilallonga – La Rambla) i l’antiga N-II
(Ronda Barcelona). L’anàlisi revela que gran part del trànsit pel centre és
de pas; de fet, dels 109.600 veh./dia que accedeixen o surten de la ciutat,
57.300 (més de la meitat) són vehicles de pas. Actualment s’ha construït
el quadrant sud-est d’aquesta ronda exterior, que progressa pel nord en
sentit est-oest. Un dels problemes que haurà d’afrontar per encerclar la
ciutat és el pas del castell, que requerirà la perforació d’un túnel.
3. Excessiva pressió del vehicle particular sobre el centre de la ciutat per
manca d’una política de desviament i dissuasió. L’esquema de circulació
presenta un disseny que exerceix una pressió excessiva sobre el centre,
només cal advertir que totes les vies penetrants són de sentit convergent.
Mentre un canvi de sentit és necessari a varis carrers, altres poden ser
utilitzats com a corredor exclusiu pels busos urbans i el taxi. Altres indrets
del centre, com la Rambla, mereixen ser afegits a l’actual zona de
vianants per les seves funcions comercials i el important flux de vianants.
Tot i que la trama de carrers del centre és complicada morfològicament,
Figueres compta amb la infraestructura d’estacionament o els solars
necessaris per a delimitar una àrea central de restricció del trànsit.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 68 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
4. La xarxa de carrers presenta problemes de dimensionament i continuïtat
que concentra el trànsit local a unes poques vies ja prou sol·licitades
per les funcions de pas. Són necessàries diverses intervencions al
conjunt de la ciutat, algunes a nivell de secció, altres a les cruïlles. Però
el que més convé és la construcció a termini d’uns carrers determinats
que col·laborin a una distribució més flexible del trànsit, amb recorreguts
alternatius dels vehicles particulars.
5. L’oferta d’estacionament és elevada, potser massa en termes de consum
d’espai perquè la majoria es troba a l’espai públic i sense regular (60%),
cosa que produeix un elevat trànsit d’agitació. Només al centre i en un
parell de polígons residencials l’oferta en calçada és deficitària, però ara
ho solucionen estacionant no gaire lluny i a mig termini requeriran una
actuació local ja plantejada actualment pel PGOU en termes de reserva.
El nombre de places pròpies i de zona blava és baix; per contra, l’oferta
de pàrquings públics es pot considerar acceptable (aproximadament
del 20%).
6. Manca de més atenció al paper que pot assolir la mobilitat en bus urbà,
possiblement per la seva poca utilització actual, que és conseqüència de
les limitacions de l’oferta i la falta de polítiques que li donin prioritat sobre
el vehicle particular. Les freqüències de pas són massa baixes en
relació a altres ciutats del mateix rang (normalment inferiors a 30 minuts).
Els horaris estan també força desajustats perquè comencen al matí una
hora més tard de l’habitual i no reforcen el servei a les hores punta.
Finalment, alguns itineraris han de ser modificats per a millorar les
correspondències i l’accés a la nova estació de ferrocarril.
7. Poca atenció a l’espai dels recorreguts a peu, sobretot als espais
centrals de la ciutat. Amb un diàmetre màxim de 3 km, la majoria de
desplaçaments a la ciutat es poden fer a peu. Però les voreres tenen un
ample molt reduït a la majoria de carrers i els recorreguts principals no
tenen un disseny ni unes dimensions adients. L’eix més important de
mobilitat a peu, Museu Dalí - Rambla - Pl. Catalunya - Estació RENFE,
presenta un recorregut fragmentat i cap prioritat dels vianants, amb
amples insuficients i creuaments de calçada en conflicte continu amb el
trànsit.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 69 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
4.2. Escenaris de desenvolupament de la ciutat i de la seva mobilitat.
Figueres s’ha vist beneficiada en el passat per la seva doble condició de
ciutat-límit fronterera per un costat, i ciutat-intersecció d’importants vies de pas,
per altre. Però la desaparició recent de les barreres internacionals i el canvi
d’escala de les relacions territorials ha anat a favor de ciutats majors com Girona
i Perpinyà. Tot i ser el centre urbà d’una de les comarques més riques de
Catalunya, amb una economia pròspera basada en el comerç, els serveis i el
turisme, Figueres es troba en una situació crítica en el sentit de moment de canvi
on hi ha en joc el seu rol dins el sistema de ciutats català.
El tombar de segle ha ofert a la ciutat, però, una nova oportunitat
històrica que recolza novament en el seu valor geoestratègic: la reforma de
grans infraestructures viàries i ferroviàries d’àmbit nacional planteja un nou
escenari territorial que possibilita un canvi d’escala com a ciutat històrica. Aquest
escenari ve determinat per l’arribada del tren d’alta velocitat a una nova estació
intermodal que enllaçarà amb un nou traçat del tren convencional. Però, també,
per la renovació i unificació en un mateix corredor de les grans infraestructures
viàries de pas –ampliació de l’AP-7, desdoblament de la N-II i variant de l’eix
pirinenc N-260.
Ara bé, aquest escenari podria no tenir efecte, o àdhuc que aquest fos
negatiu, si la ciutat no sap convertir positivament el seu potencial transformador.
La relació amb un corredor de fluxos tan potent, potser excessiu per la capacitat
de Figueres de generar i rebre impulsos, no deixa de tenir els seus riscos per
una ciutat petita que pot veure’s superada per l’escala dels fluxos amb efectes
contraproduents. La veïna ciutat de Girona ha pres la decisió de posar-se a
l’alçada dels nous reptes i, en aquest sentit, ha pres un avantatge comparatiu
com altres vegades en la història. Però una altra possibilitat és escollir algunes
de les oportunitats, aquelles que millor potenciïn els valors del territori, com ara
l’eix est-oest, i fer-ne motor del seu desenvolupament, tal com proposa una
recent investigació dirigida por A. Font i publicada per la Fundació Politècnica de
Catalunya.
Les noves infraestructures plantegen, doncs, enormes reptes que
Figueres ha d’afrontar amb un model urbà i territorial clar. Seran importants en
aquest sentit les decisions que es prenguin en matèria econòmica entre d’altres,
però no pas més condicionants que les iniciatives que la ciutat aconsegueixi fer
valer en el planejament de les infraestructures.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 70 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
La forma que prenguin aquestes, la seva interconnexió i l’accessibilitat
que confereixin a Figueres determinaran decisivament el rol estratègic de la
ciutat i el seu pes específic en el territori.
En aquest sentit, el Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines
integra totes aquestes oportunitats en un esquema d’ordenació que
s’acompanya
Aquest esquema ha estat desenvolupat en el Pla Director Urbanístic del
Sistema Urbà de Figueres que és coherent amb l’anterior i proposa traçats
concrets d’aquestes infraestructures, les quals han estat objecte d’anàlisi en
aquest Pla de Mobilitat Urbana com a escenari possible a un termini
raonablement curt.
S’acompanyen els plànols d’ordenació d’ambdós Plans, la llegenda dels
quals es pot consultar als plànols complerts de l’ANNEX d’aquest Pla de Mobilitat
Urbana.
Figura IV- 1: Pla Territorial Parcial de les Comarques Gironines (plànol I-02)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 71 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
Figura IV- 2: Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres (plànol I-03)
La oportunitat que es deriva de la construcció simultània
d’infraestructures de transport regional a l’actualitat (tren d’alta velocitat, amb
trasllat de l’estació; perllongament de l’eix pirenaic de carreteres; desviament de
la carretera N-II; etc) fa que s’hagin de plantejar dos tipus de decisions
importants per la ciutat:
Quines condicions han d’assolir aquestes operacions per a contribuir a
una nova organització urbana?
Quines polítiques de mobilitat ha d’aplicar l'Ajuntament de Figueres per
a extraure la màxima utilitat d’aquelles operacions de reforma
d’infraestructures?
Per a definir les condicions de funcionament d’aquesta mobilitat s’han
utilitzat dos escenaris principals comparatius de futur: l’extrapolació de les
condicions actuals de la ciutat al creixement previst pel PGOU (Pla General
d’Ordenació Urbana, que s’acompanya) i l’escenari alternatiu amb aplicació de
les mesures determinades en aquest PMU (Pla de Mobilitat Urbana).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 72 DOC. 4: Diagnosi de la mobilitat: Tendències i escenaris
Figura IV- 3: Pla General d’Ordenació vigent (plànol I-04)
L’escenari comparatiu té l’any horitzó al 2020, malgrat que les propostes
del PMU es concreten també amb intervencions a un termini de sis anys. Els
indicadors d’observació de l’evolució de la mobilitat que s’acompanyen marcaran
els criteris de revisió després d’aquest primer termini.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 73 DOC. 5: Objectius del PMU
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT V: OBJETIUS DEL PLA DE MOBILITAT
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 75 DOC. 5: Objectius del PMU
5.1 Objectius proposats per l’equip tècnic al procés de participació
ciutadana
Com a conseqüència de la diagnosi es van proposar els objectius
particularitzats següents per al Pla de Mobilitat Urbana:
Millorar l’accessibilitat física dels barris i equipaments de la ciutat.
Incrementar la presència del transport públic col·lectiu urbà de
superfície (autobusos) en la mobilitat quotidiana de la ciutat.
Fomentar els desplaçaments a peu o en bicicleta per als
desplaçaments quotidians inferiors a dos kilòmetres de recorregut.
Ordenar la circulació del trànsit particular, mitjançant una xarxa bàsica
de distribució que impedeixi que el trànsit comarcal de pas circuli pel
centre de la ciutat.
Aprofitar la imminent construcció de noves infraestructures de
transport regional per a plantejar un esquema eficaç d'intermodalitat
per les relacions externes de la ciutat.
Conscienciar la ciutadania sobre els valors de la mobilitat sostenible.
Crear un sistema d’indicadors sobre la mobilitat que permeti el
seguiment dels efectes de l’aplicació d’aquest Pla de Mobilitat.
En aplicació d’aquests objectius, l’equip redactor va proposar una sèrie
de mesures concretes amb la finalitat de facilitar el procés de discussió pública i
començar a avaluar els resultats de la concreció dels objectius i la seva
acceptació social.
Aquestes propostes es van centrar en sis tipus d’intervencions diferents:
1. Definició d’un esquema clar de les grans intervencions en
infraestructures regionals, que col·labori a la millor organització
urbana de la ciutat i el seu entorn.
2. Definició d’una xarxa bàsica urbana de distribució de la circulació de
vehicles particulars, en el ben entès que a la resta de la xarxa viària
l’accés del vehicle particular serà restringit.
3. Definició de les modificacions de recorreguts de la xarxa urbana de
busos i de les polítiques per a donar-los prioritat en els carrers del seu
recorregut.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 76 DOC. 5: Objectius del PMU
4. Definició dels nous sentits de circulació per a garantir el funcionament
d’aquestes xarxes.
5. Definició d’una xarxa de recorreguts urbans de vianants, diferenciada
de la xarxa de distribució de vehicles particulars, amb definició del
tipus d’intervencions urbanístiques adients.
6. Polítiques urbanístiques, de circulació i d’estacionament, per a definir
una àrea central de pacificació i, en el seu cas, exclusió del trànsit
rodat.
Totes les propostes van estar analitzades, tant pels Serveis tècnics
municipals com a la tercera de les reunions públiques de participació que
després es comenten, i , amb les modificacions adients, han passat a formar part
de les Mesures d’Actuació que es descriuen al capítol VI.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 77 DOC. 5: Objectius del PMU
5.2 Procés de participació ciutadana
Una vegada presentat per l’equip redactor del Pla de Mobilitat Urbana la
fase d’anàlisi i un esquema prepositiu d’objectius i propostes d’intervenció, es va
a dur a terme el procés de participació ciutadana recollit a la Llei de Mobilitat.
Aquest procés, per al qual es va contar amb l’assistència tècnica de la consultora
especialitzada DEPLAN, va durar dos mesos, durant els quals es va penjar tota
la informació presentada a la pàgina web de l’Ajuntament i es van realitzar quatre
jornades de difusió i discussió àmpliament anunciades als mitjans de
comunicació local. A aquestes reunions es va convidar diferents entitats e
institucions de la ciutat, per assolir el màxim de representativitat i assistència.
La primera jornada es va dur a terme el dimecres 24 de setembre del
2008 a les set de la tarda al IES Ramon Muntaner, i el seu objectiu va ser
exposar el procés de participació: Van assistir una quarantena de participants,
l’equip redactor i el tècnic municipal responsable de Mobilitat i va estar presidida
pel Regidor de Mobilitat J. L. Yécora.
D’entre els suggeriments i preocupacions expressades pels
representants d’entitats ciutadanes presents, cal destacar els següents: voreres
molt estretes, necessitat de l’acabament de la ronda exterior al nucli antic que
porta molts anys de construcció per trams, mancances de carrils-bici, necessitat
de millorar la freqüència del transport d’autobusos urbans, necessitat d’una
escala mecànica per accedir a l’ambulatori del carrer Jonquera des de l’avinguda
Medinyà, problemes d’estacionament, i es va obrir una primera discussió sobre
el trasllat de l’estació de ferrocarril proposat al Pla Director del sistema urbà de
Figuers, aleshores en fase d’exposició al públic.
La segona reunió es va produir el dia 14 d’octubre a la mateixa hora i al
mateix lloc, i va tractar dels objectius adients per al Pla de Mobilitat, que després
es resumeixen. Dels deu objectius possibles presentats per l’equip tècnic, van
sortir clarament escollits el cinc que es mostren amb més ponderació a la taula
següent .
La tercera va a tenir lloc el dia 5 de Novembre i es van apuntar les
propostes concretes d’actuació, essent molt debatuts problemes com el possible
trasllat de l’estació de ferrocarril, la creació d’aparcaments de dissuasió de l’ús
del cotxe al centre i les millores al transport col·lectiu. Per últim, la reunió del 25
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 78 DOC. 5: Objectius del PMU
de Novembre va servir per a discutir les conclusions del procés participatiu hagut
i elevar un informe al Consell de Mobilitat.
Com a resum del procés de participació s’acompanyen en taula adjunta
els objectius expressats per les diverses persones i entitats participants i la
ponderació dels mateixos que va efectuar el Consell de Mobilitat, els quals
també s’han exposat en gràfics de síntesi.
Objectius del Pla de Mobilitat
(ponderació final)
Participació ciutadana
Consell Mobilitat
Racionalitzar l’ús del vehicle privat 44 57
Fomentar l’ús del transport públic 57 44
Promoure els desplaçaments no mecanitzats 27 27
Reduir l’impacte ambiental de la mobilitat 17 17
Assegurar l’accessibilitat al treball i l’estudi 9 9
Distribució de mercaderies més sostenible 9 9
Accessibilitat sostenible i urbanisme 7 7
Plans de reducció d’accidents al carrer 6 6
Aprofundir en el coneixement de la mobilitat 1 1
Aquesta llista de prioritats es mostra a l’esquema resum següent:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 79 DOC. 5: Objectius del PMU
5.3 Concreció amb indicadors dels objectius del Pla de Mobilitat Urbana
Cal mesurar mitjançant algun tipus d’indicador quantitatiu el nivell que es
pretén assolir a curt i mig termini en la consecució d’aquests objectius, perquè
serà l’observació de l’evolució del seu valor el que permetrà mesurar el grau
d’acompliment del Pla de Mobilitat en el temps.
Pel que fa als objectius de “racionalitzar l’ús del vehicle privat”, “fomentar
l’ús del transport col·lectiu” i “promoure els desplaçaments per mitjans no
mecanitzats”, els nivells que el Pla de Mobilitat imposa assolir es resumeixen en
la distribució modal dels viatges interns a la ciutat i que tenen origen o destí en
ella.
Els nivells a assolir es fixen en:
Viatges interns a la ciutat
Distribució per modes transport Actual A 6 anys A 12 anys
A peu 45 % 45 % 46 % En bici - 2 % 5 % En Cotxe 50 % 46 % 40% En Bus 5 % 7 % 9 %
Viatges interurbans amb origen o destí a la ciutat
Tram urbà dels viatges
Actual A 6 anys A 12 anys A peu o bicicleta - 16 % 28 % En cotxe 98 % 80 % 66 % En transport col·lectiu 2 % 4 % 6 %
Pel que fa a l’objectiu de foment de l’ús del transport col·lectiu a la ciutat,
aquestes quotes a assolir en la totalitat de la mobilitat de la ciutat s’han de traduir
en un nombre d’’usuaris diaris dels autobusos municipals. Les xifres coherents
amb els nivells expressats són:
Actual A 6 anys A 12 anys
Nombre d’usuaris en dia feiner 2.600 4.400 6.000
Quota en mobilitat interna 5 % 7 % 9 %
Captació tram urbà viatges externs 0 % 4 % 6 %
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 80 DOC. 5: Objectius del PMU
Pel que fa a l’objectiu de “reduir l’impacte ambiental del transport a la
ciutat”, l’Ajuntament de Figueres s’ha compromès en el pacte signat pels
alcaldes de Catalunya, de reduir abans del 2020 en un 20% les emissions de
gasos d’efecte hivernacle:,
Aquesta reducció és coherent amb els indicadors mostrats en les taules
anteriors, perquè l’objectiu és reduir del 50 al 40 % la quota del transport
motoritzat privat als viatges interns a la ciutat, i del 98 % al 66 % el tram urbà
dels viatges amb origen o destí a la ciutat. Donat que, com s’ha mostrat, el cotxe
és la causa principal d’aquest tipus de contaminació, ambdós objectius estan
lligats.
D’altra bada, el lògic increment de recorreguts i flota de transport
col·lectiu què es precisa per assolir els nivells marcats, no haurà de ser causa de
contaminació pel procés iniciat d’obtenir una flota de autobusos d’emissions
cero, mitjançant la renovació de vehicles municipals a partir dels 200.000-
250.000 km. recorreguts per vehicles que presentin valors d’emissions per sota
els 120 gCO2/km, i l’increment de la flota de vehicles elèctrics del transport urbà
en els casos que no siguin possibles els vehicles de tracció hibrida.
Pel que fa als objectius “promoure els desplaçaments per mitjans no
mecanitzats” i “assegurar l’accessibilitat a peu o en bicicleta als llocs d’estudi i
treball”, els nivells a assolir, extrets de la quantificació de les propostes
d’intervenció analitzades, es concreten als següents valors.
Actual a 6 anys a 12 anys
Longitud carres de vianants 2.020 3.800 5.100
Longitud itineraris especialitzats
amb voreres adequades
34.750 39.750 50.500
Longitud de carrils bici 1.490 15.000 38.000
També, cal recordar que l’objectiu assumit per l’Ajuntament al Pla de
Seguretat Viaria 2007-2010 es d’una reducció del 25 % del nombre d’accidents
amb víctimes. A tal efecte es proposa al Pla la jerarquització de la xarxa viaria
en diferents funcions, amb la finalitat de definir “zones 30”, actuar a la millora
dels punts negres millorant les interseccions mes conflictives, augmentar els
carrers de vianants i les voreres, elaborar un pla de carrils bici, millorar l’oferta
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 81 DOC. 5: Objectius del PMU
del transport públic, i reforçar amb mesures físiques l’acció contra
l’estacionament indegut.
L’aplicació d’aquest objectiu s’hauria d’expressar en una evolució del
nombre d’accident amb víctimes que mai ultrapassi els següents valors, servint
d’indicador el desviament rellevant respecte a aquesta tendència.
2005 2008 2015 2020
Nivell màxim d’accidents amb
víctimes 398 243 200 150
Les mesures que es proposen al capítol següent amb estat avaluades
respecte d’aquest objectius, i completen la part dels mateixos que és difícil de
expressar en indicadors simples per al seguiment de l’aplicació del Pla de
Mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 83 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT VI: MESURES D’ACTUACIÓ I XARXES PROPOSADES
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 85 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
La proposta del Pla de Mobilitat Urbana es centra en vuit tipus
d’intervencions diferents:
1. Definició d’un esquema clar de les grans intervencions en infraestructures
regionals, que col·labori a la millor organització urbana de la ciutat i el seu
entorn. Aquest esquema és resultat de la confrontació de totes les propostes
d’ordenació urbanística esmentades i dels projectes de noves carreteres que
han estat objecte de negociació detallada al llarg del procés de redacció
d’aquest Pla de Mobilitat.
Figura VI- 1: Proposta d’ordenació de les infraestructures regionals de transport (plànol P-01)
Com s’observa al plànol, l’esquema d’accessibilitat externa a la ciutat respon
a tres criteris que conflueixin en ell: la diversificació d’accessos a la ciutat, la
integració de l’operació de construcció d’una variant de la carretera N-II per
l’oest de la ciutat i de la nova estació de ferrocarril, i la decisió de la ubicació
d’enllaços d’aquesta xarxa externa d’autovies des de la forma organitzativa
de la xarxa bàsica de distribució urbana.
2. Definició d’una xarxa bàsica urbana de distribució de la circulació de vehicles
particulars, en el ben entès que a la resta de la xarxa viària l’accés del
vehicle particular serà restringit. Aquesta xarxa es conforma per dos anells
de circumval·lació que són coincidents en determinats trams, i que han estat
decidits en funció de les determinacions del Pla General d’Ordenació Urbana
i de l’objectiu de homogeneïtzar l’accessibilitat entre tots el barris de la ciutat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 86 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Figura VI‐2: Proposta de xarxa bàsica urbana de distribució del trànsit (plànol P‐02).
Al plànol es mostra l’esquema de xarxa bàsica de distribució de la ciutat (en
color blau fosc) i la xarxa viària de penetració als diferents barris de la ciutat
(color blau clar). La primera d’aquestes serà de doble sentit, donada
l’amplada dels carrers que la composen, pel contrari, la segona serà d’un sol
sentit per a disminuir el risc d’accident a l’interior dels barris, i possibilitant
l’ampliació de calçades a on sigui possible, per atendre a altres formes de
desplaçament.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 87 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Figura VI- 3: Sentits de circulació a la xarxa bàsica (plànol P-05)
Com es pot observar als plànols, aquestes dues xarxes precisen tan sols de
gairebé un 30% dels carrers de la ciutat, la qual cosa vol dir que en la resta
de carrers es pot anar introduint, de forma progressiva, polítiques de
moderació de velocitat (per sota de 30 km/h) i altres mecanismes de
pacificació del transit i de construcció d’àrees de coexistència vianant-
vehicles, amb protecció del primer.
Figura VI- 4: Exemples d’aplicació de mesures de pacificació del trànsit en zones veïnals.
S’acompanyen algunes figures de les possibles mesures a aplicar al teixit
viari d’aquests barris, extretes d’exemples d’aplicació a altres ciutats
catalanes; malgrat que la recomanació d’aquest Pla de Mobilitat és recórrer a
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 88 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
simples politiques d’enfrenament de circulacions per trams de carrer que
impedeixen que el vehicle pugui assolir velocitat –tal com es mostra a la
figura anterior- en el ben entès de què els sentits de circulació aplicats tan
sols tenen la intenció d’exemple i no són d’aplicació als carrers en concret,
llevat del tractament físicament més radical que es proposa per l’àrea central i
els itineraris específics de vianants que després es comenten.
Figura VI- 5: Possibles mesures de tractament dels carrers interiors als barris per disminuir la velocitat de circulació a menys de 30 km/h.
3. Definició de les modificacions de recorregut de la xarxa urbana de busos i de
les polítiques per a donar-los prioritat en els carrers del seu recorregut.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 89 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Aquesta proposta, consensuada amb els serveis tècnics municipals i la
companyia de transport, té per finalitat incrementar la cobertura del servei
urbà introduint pocs canvis de recorreguts però si un important increment de
freqüències.
La xarxa actual d’autobusos és la que es mostra al plànol següent; està
constituïda por tres línies, que coincideixen a l’espai central, i el sistema de
parades és el que es mostra a la figura.
Figura VI- 6: Xarxa actual de transport públic col·lectiu de superfície (plànol I-11)
El règim actual de freqüències es l’indicat a la taula següent
Línea L 1 Línea L 2 Línea L 3
Freqüència mínima
30 min.
Freqüència mínima
55 min.
Freqüència mínima
45 min.
Freqüència mitja
35 min.
Freqüència mitja
60 min.
Freqüència mitja
55 min.
Plànol i freqüències que constitueixen en si mateixos una bona síntesi de la
situació: cobertura acceptable però freqüències tan dolentes que l’hi treuen
tota eficàcia.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 90 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
En front d’això, la xarxa que es proposa anar implementant al llarg del
període de vigència d’aquest Pla de Mobilitat Urbana, és la que es mostra al
gràfic següent
Figura VI- 7: Xarxa proposada de transport públic col·lectiu de superfície (plànol P-8.1)
Xarxa conformada per quatre línees que es superposen al seu recorregut en
torn al nucli antic de la ciutat: Com es pot observar, la proposta estableix pocs
canvis de recorregut en les línies L1, L2 i L3; simplement els derivats de
donar cobertura als nous sectors urbans que es vagin desenvolupant en
compliment del Pla General d’Ordenació Urbana.
Els canvis de recorregut venen acompanyats de la cobertura que hi establirà
una nova línia L4, la qual s’anirà implementat a partir del desplaçament de
l’estació de ferrocarril prevista per la segona etapa de desenvolupament
d’aquest Pla de Mobilitat urbana. Línea que unirà l’actual estació d’autobusos
i la nova de ferrocarril (o les dues de ferrocarril mentre no s’unifiquin), passant
pel centre, i adequant els seus horaris als d’aquestes terminals de transport
A on si que es proposa un autèntic canvi és a les freqüències d’aquestes
línies, la qual cosa vol dir un increment de la flota de vehicles en la mateixa
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 91 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
línea, abans esmentada, del compromís assumit per l’Ajuntament en la seva
estratègia de Mitigació del Canvi Climàtic a Figueres
Les dades de freqüències i l’estimació de la flota precisa per al seu
acompliment, es resumeixen a la següent taula:
Autobusos (unitats) 6Freq de pas 5 grans + 1 petitAutobusos (unitats) 8Freq de pas (min) 5 grans + 3 petitsAutobusos (unitats) 9Freq de pas (min) 5 grans + 4 petits22 minuts 20 minuts 10 minuts
22 minuts 20 minuts 15 minuts
15 minuts2 2 3 2
22 minuts 20 minuts 30 minuts 30 minuts
15 minuts2 2 2 2
NÚM. COTXESL1 L2 L3 (renfe-tgv)
L4 2 2 1 1
Es proposa la modificació de la velocitat comercial del transport públic, que
actualment es contempla en 11,20Km/h per tal d’augmentar-ne a una mitja de
13-14 km/h, segons estudis dels serveis tècnics de la propia companyia de
transports.
En última instància, es proposa l’adaptació del parc mòbil de transport públic
de superfície a les persones amb mobilitat reduïda.
Actualment el parc mòbil es troba adaptat a les persones amb mobilitat
reduïda. Tot i això es proposa que el 100% de la flota permeti amb tota
facilitat el desplaçament de les persones amb mobilitat reduïda i l’accès i el
desembarcament dels vehicles i així en faciliti el seu recorregut.
Resta fora de competència municipal l’adaptació de les estacions de trens
convencionals i autobusos a persones amb mobilitat reduïda ja que aquestes
infraestructures pertanyen a altres administracions(Ministeri de Fomento i
Generalitat de Catalunya). Tot i això des de l’ens municipal s’instarà a
aquestes altres administracions a adaptar al 100% les seves instal·lacions a
persones amb mobilitat reduïda.
4. Polítiques urbanístiques, de circulació i d’estacionament, per a definir una
àrea central de pacificació i, en el seu cas, exclusió del trànsit rodat.
La definició d’una àrea central de pacificació o exclusió del trànsit privat a
Figueres és coherent amb l’estratègia de creació de rondes de
circumval·lació a la ciutat per tal d’evitar que el trànsit de pas hagi de passar
pel centre. L’estratègia proposta respecte a l’espai central de la ciutat es
composa de vàries mesures d’actuació:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 92 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Ampliació de l’actual zona reservada a vianants fins a la Rambla i el
Mercat; de forma complementària a la creació de circuits de
circumval·lació del centre pels cotxes.
Reforç dels estacionaments de dissuasió perifèrics a l’àrea central i
creació d'una àrea verda d'aparcament per a una gestió integral de
l'estacionament al centre de la ciutat.
Enfrontament de circulació als carrers de la xarxa local a on es
permeti, per tal d’arribar a garatges i tendes.
Regular les zones habilitades per a càrrega i descàrrega de
mercaderies, els circuits de penetració al centre i els horaris habilitats.
Finalment, reforçament de les línies d’autobusos per al desplaçament
cap al centre des de tots els barris de la ciutat.
En els plànols adjunts es mostra l’ordenació proposada per l’àrea central,
amb una petita variant que afecta al circuit de penetració -circumval·lació
per l’oest, segons l'opció que s'acabi adoptant definitivament en relació a
l'estació ferroviària al centre de la ciutat.
Figura VI- 8: Esquema d’ordenació de l’àrea central a l’horitzó anterior al trasllat del tren (plànol 9.1B)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 93 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Figura VI- 9: Esquema d’ordenació de l’àrea central a l’horitzó posterior al trasllat del tren (plànol 9.1A)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 94 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
5. Definició d’una xarxa de recorreguts urbans de vianants, diferenciada de la
xarxa de distribució de vehicles particulars, amb definició del tipus
d’intervencions urbanístiques adients a cada finalitat:
c Figura VI- 8: Principals recorreguts de vianants
A la figura es mostren aquest itineraris de vianants que requeriran d’un
tractament específic que ha d’excloure, en la mesura del possible, altres
formes de mobilitat, llevat de la bicicleta i, en alguns casos, dels vehicles
mecanitzats però en règim de velocitat molt limitada.
Aquest itineraris han estat seleccionats per la seva coincidència amb
recorreguts per motius educatius, culturals i d’oci.
A aquests itineraris protegits s’ha d’afegir una especial cura de les voreres
que garanteixen l’accessibilitat a tots els barris, i que es mostren a la figura
següent. En el ben entès, però, de que aquests altres itineraris són
compatibles amb altres formes de desplaçament, fonamentalment per l’ample
dels carrers seleccionats.
És per això que molts d’aquest últims tipus d’itineraris coincideixen amb vies
de la xarxa bàsica de distribució de circulació rodada, sense que això hagi de
suposar problemes de coexistència entre les diferents formes de
desplaçament. El que si és clar, és que el projecte d’urbanització de cadascú
d’aquests carrers haurà de resoldre aquesta coincidència de formes de
mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 95 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Figura VI- 9: Proposta d’itineraris de vianants (plànol P-13)
En última instància, es proposa el compliment del codi d’accessibilitat de
Catalunya -aprovat pel decret 135/1995-. Convé doncs adaptar de forma
progressiva les infraestructures de vianants per tal d’impedir l’exclusió social
de mobilitat a les persones de mobilitat reduïda. El present document,
prioritza les intervencions en aquells carrers que formin part de la xarxa
d’itineraris de vianants. Concretament, caldrà posar èmfasis en el compliment
dels següents criteris:
Totes les voreres tindran una amplada útil mínima de 0,90 m.
En els itineraris principals de vianants i en llocs on calgui realitzar un
canvi de direcció es requerirà com a mínim una amplada útil de 1,5 m.
On coincideixin xarxa viària bàsica i xarxa principal de vianants, es
recomana que l’amplada útil mínima sigui de 3 m.
El pendent longitudinal màxim dels nous vials no podrà superar el 8%,
excepte casos específics.
No s’inclouran escales ni graons, i els guals s’adaptaran segons el
codi.
El paviment serà dur, no lliscant i sense regruixos.
En el marc de la millora dels recorreguts urbans per a vianants, es redactarà un pla específic per a promoure els camins escolars segurs al conjunt dels centres educatius de la ciutat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 96 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
6. Construcció d’una xarxa urbana de ciclovies amb la doble intenció de donar
continuïtat als circuits de recorreguts comarcals i connectar els principals
barris i equipaments de la ciutat.
Per aquesta finalitat es va tenir en compte una proposta prèvia de
l’associació La Rufa, la qual va estar sotmesa a la triple comprovació de
topografia dels recorreguts, coincidència o no amb carrers que formen part
d’altes xarxes de mobilitat i anàlisi de l’amplada del carrer en qüestió, per
comprovar si aquesta coincidència serà possible físicament.
Proposta què es mostra a la figura
Figura VI- 10: Superposició entre la xarxa de carrils bici de la rufa i la xarxa viària bàsica
(plànol D-14)
Per la definició de la xarxa proposada del PMU es van tenir en compte:
Els itineraris que connecten la ciutat amb la resta de la comarca o
amb espais d’interès de l’entorn.
Les amplades de carrers i la seva secció transversal.
L’emplaçament dels principals nodes de generació –habitatge- i
atracció de viatges –equipaments, zones verdes, comerç, etc.-.
Les intensitats de pas de vehicles als diferents carrers.
La connectivitat conferida per la xarxa a la ciutat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 97 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
Figura VI- 11: Xarxa comarcal de ciclovies (plànol F-13)
El resultat es la proposta de xarxa urbana d’itineraris de bicicletes que es
mostra a la figura.
Figura VI- 12: Xarxa proposada de ciclovies urbanes (plànol P-12)
El tractament en concret d’aquests itineraris pot ser de diferents maneres.
Des de pistes exclusivament per bicicletes -les quals tan sols es recomanen
per a itineraris exteriors a la ciutat- fins a carrils bici en calçada o en vorera.
L’opció per qualsevol d’aquests últims dependrà de l’amplada de la secció,
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 98 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
amb recomanació de tan sols admetre carrils en voreres quan la seva
amplada sigui superior a cinc metres. S’acceptarà també la circulació de
bicicletes en convivència amb els vehicles, sempre i quan no es tracti de
xarxa bàsica de distribució, la velocitat dels vehicles no excedeixi els 30
km/h, i les intensitats mitjanes de circulació siguin inferiors a 5.000 veh/dia.
Es mostra un gràfic, extret de les publicacions del RACC, a on es mostren
aquest diferents tipus de ciclovies:
7. Determinació de les mesures de gestió de la mobilitat necessàries per a
garantir un correcte funcionament de la càrrega i descàrrega de mercaderies
al nucli urbà. A tal efecte es proposa la redacció d’una normativa especifica
que reguli quins vehicles podran accedir a l’àrea de pacificació i sota quines
condicions, així com determini la localització i horaris en que es permet la
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 99 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
càrrega i descàrrega d’aquests vehicles per donar subministres als
establiments comercials i de restauració.
D’altra banda, donada la ubicació periurbana de la majoria d’establiments
industrials, es proposa realitzar un Pla de mobilitat als polígons industrials,
que estudiï les dinàmiques laborals dels figuerencs, així com els modes
emprats per accedir al treball. L’objectiu de tal estudi, ha de ser l’adequació
de les diferents xarxes per permetre l’accés a peu i en bicicleta, així com
adaptar la línia de transport públic urbà que hi dona servei –sigui en
recorregut o en horaris -.
8. Foment de les mesures d'eficiència energètica i reducció de les emissions de
gasos contaminants vinculats a la mobilitat urbana. A més a més de
l'estratègia global de foment dels modes més sotenibles i reducció del vehicle
privat per als desplaçaments interns de la ciutat, es duran a terme tres
actuacions específiques:
a. Substitució de totes les òptiques semafòriques per tecnologia LED.
Aquesta actuació permetrà reduir considerablement el consum
elèctric anual del funcionament dels semàfors i, alhora, suposarà una
reducció de les emissons de CO2 a l'afomosfera.
b. Es substituirà progressivament la flota de vehicles municipals per
vehicles energèticament més eficients. Aquesta actuació es va iniciar
amb l'adquisició del primer autobús elèctric, l'adquisició de 2 vehicles
de categoria energètica A per a la brigada municipal i de 2
motocicletes elèctriques per als serveis tècnics municipals.
L'eficiència energètica serà un criteri bàsic a l'hora de la subsitució i
compra de vehicles.
c. S'adaptarà la ciutat a la implantació del vehicle elèctric. En aquest
sentit, el planejament urbanístic haurà d'incorporar a la seva
normativa les mesures necessàries per a incorporar els punts de
recàrrega tant en els edificis com en els espais públics.
9. Millora de la informació i la gestió de la mobilitat. S'aplicaran els principis i la
tecnologia de l'Smart City per a disposar de major i millor informació sobre
trànsit de vehicles, us de la via pública, gestió de l'aparcament en superfície,
contaminació atmosfèrica, així com millor informació a disposició del
conductor. L'actuació comportarà la instal·lació de sensors a la via pública
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 100 DOC. 6: Mesures d’actuació i xarxes proposades
per poder disposar de la informació en temps real, així com el seu
emmagatzematge per a l'anàlisi posterior.
10. De forma transversal a la realització de les mesures que comporten una
intervenció sobre la infraestructura o els serveis de mobilitat, el present
document considera necessari començar a plantejar mesures d’educació i
sensibilització de la població pel foment d’una mobilitat més segura i
sostenible. D’aquesta forma es podrien implementar campanyes d’itineraris
escolars segurs a les escoles, campanyes de conducció segura i eficient, de
formació de nous conductors de motocicletes, o de foment dels modes de
transport més eficients i saludables.
Totes aquestes propostes es sintetitzen als plànols de la sèrie
PROPOSTES d’aquest Pla de Mobilitat, on es pot trobar una explicació més de
detall de la llegenda utilitzada per a la representació gràfica de les propostes.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 99 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT VII: AVALUACIÓ DE LES PROPOSTES D’ACTUACIÓ
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 101 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
En aplicació de la metodologia explicitada al capítol II d’aquest Pla de
Mobilitat s’han efectuat els corresponents estudis d’avaluació d’aquestes xarxes
donant els següents resultats.
7.1 Validació de les millores d’accessibilitat de la xarxa de distribució
urbana de circulació proposta
L’accessibilitat final que aquesta xarxa produirà a la ciutat és la que
s’expressa al gràfic següent, on es pot observar la protecció del Centre que serà
deguda a l’aplicació de les mesures de pacificació proposades per aquest àmbit.
Figura VII- 1: Índex d’accessibilitat generalitzada conferida per la xarxa viària proposada
(plànol P-03)
El verdaderament interessant és comparar aquesta distribució amb la
que produeix la xarxa actual (veure figura capítol II) i comprovar l’extensió de
l’àmbit que millora clarament la seva accessibilitat rodada.
Aquestes millores es mostren al gràfic de la pàgina següent, i assoliran a
tots els barris perifèrics, fonamentalment els situats al nord i sud de la ciutat, on
el Pla General d’Ordenació Urbana proposa els principals desenvolupaments
futurs de Figueres. Tanmateix, es produeixen millores d’accessibilitat puntual en
llocs interns que avui estan castigats per barreres físiques com la línea de
ferrocarril, que es proposa desplaçar a mig termini.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 102 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Figura VII- 2: Canvis en la distribució de l’accessibilitat entre situació actual i proposada
(plànol P-04)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 103 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
7.2 Validació de les millores de la xarxa de distribució urbana de circulació
proposta des de la perspectiva de la càrrega de trànsit estimada
En aplicació de la metodologia descrita, i amb utilització de l’eina de
càlcul AIMSUN, s’han estimat les intensitats futures amb dos escenaris
temporals: sense la construcció del túnel sota el castell i amb aquesta obra en
funcionament.
Figura VII- 3: Macrosimulació IMD escenari futur sense túnel sota el castell (plànol P-06)
Figura VII- 4: Macrosimulació IMD escenari futur amb túnel sota el castell i sense pacificació el
centre (plànol P-06)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 104 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Aquesta macrosimulació s’ha efectuat a partir de l’assignació estàtica de
vehicles seguint l’algoritme de camins mínims, és a dir, per la ruta més ràpida.
Aquesta assignació dona una idea de les vies principals, no obstant, no
contempla condicions de restricció de capacitat en cada via. D’aquesta forma,
quan s’introdueixen aquestes limitacions, es realitza una microsimulació amb
assignació dinàmica de vehicles i recàlcul dels camins mínims per tal de fer
funcionar la xarxa a capacitat, carregant els itineraris secundaris quan els
principals es troben congestionats. Els resultats pels mateixos escenaris és el
que es detalla a continuació:
Figura VII- 5: Microsimulació IMD escenari futur sense túnel sota el castell (plànol P-06)
Figura VII- 6: Microsimulació IMD escenari futur amb túnel sota el castell i sense pacificació el centre (plànol P-06)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 105 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Tanmateix, s’han realitzat avaluacions d’intensitats horàries en diferents
períodes del dia, per tal de trobar quins carrers poden sofrir congestió i poder
recomanar diferents opcions d’ordenació del carrer o d’alteració dels cicles
semafòrics quan les afectin. Es poden consultar als plànols d’aquest Pla de
Mobilitat, però es mostren els principals d’aquestes comprovacions:
Figura VII- 7: Microsimulació IHP escenari futur en hora punta de 8:00 a 9:00 (plànol P-07.1)
Figura VII- 8: Microsimulació IHP escenari futur en hora punta de 17:00 a 18:00 (plànol P-07.2)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 106 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Figura VII- 9: Principals vials futurs congestionats en hora punta de 8:00 a 9:00 (plànol P-07.1)
Figura VII- 10: Principals vials futurs congestionats en hora punta de 17:00 a 18:00 (plànol P-07.2)
Aquestes comprovacions han permès estimar un bon comportament de
la xarxa des de la perspectiva de les línies de desig de la mobilitat que
s’extreuen dels usos del sòl actuals a la ciutat i previstos al seu Pla General
d’Ordenació. Per exemple, des del punt de vista dels viatges quotidians al treball
i als estudis, aquestes es mostren a la figura:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 107 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Figura VII- 11: Principals línies de desig de la mobilitat de Figueres en dia feiner (plànol D-05)
I tenen correspondència amb les intensitats de la xarxa per aquests
motius a les hores de màxima concentració d’aquesta demanda.
Figura VII- 12: Simulació de la intensitat de càrrega de la xarxa viària per motiu (plànol P-07.3)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 108 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
A més, aquestes comprovacions han permès efectuar propostes no tan
sols de tamany i organització dels carrers -què es mostren al capítol següent-
sinó també de reorganització dels cicles semafòrics:
Figura VII- 13: Proposta de semaforització dels accessos a l’àrea central (plànol P-11)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 109 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
7.3 Validació de les millores de cobertura de la xarxa urbana de transport
col·lectiu
L’aplicació de la metodologia explicada al capítol II ha permès avaluar la
cobertura espacial que faran de la ciutat les quatre línees proposades i les
freqüències de les mateixes, les quals determinen l’atractivitat -o radi
d’influència- de cada parada.
Com es pot observar, la cobertura és francament satisfactòria, molt més
gran que la de la xarxa actual -veure el capítol de diagnosi– i cobreix, amb
diferents gradients, la totalitat de l’espai urbà.
Figura VII- 14: Nivell de cobertura de la xarxa de transport col·lectiu proposada (plànol P-08.3)
A més, aquest tipus d’eina aplicada permet avaluar opcions singulars,
com ara la del desplaçament de l’estació de ferrocarril RENFE a la nova ubicació
de l’estació de l’AVE a l’oest de la ciutat. Malgrat que, a priori, des d’un punt de
vista d’ubicació espacial pot semblar una decisió res favorable per a la mobilitat
en la ciutat, la veritat és que combinada amb la política de transport públic
proposada, la ubicació de la nova estació pot estar carregada d’avantatges.
Així es dedueix de la comparació efectuada i resumida a les dos figures
següents, les quals mostren l’accessibilitat actual en transport públic- l’existent-
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 110 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
des de l’estació RENFE i l’accessibilitat de la nova estació, en cas d’implementar
les propostes al respecte del Pla de Mobilitat.
Figura VII- 15: Accessibilitat a l’estació de ferrocarril en transport públic a l’actualitat (plànol D-10)
Figura VII- 16: Accessibilitat futura a la nova estació de ferrocarril en transport públic (plànol P-08.2)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 111 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
7.4 Validació i balanç de les polítiques d’estacionament proposades
Com s’ha exposat anteriorment, part de les estratègies de disminució de
la utilització del cotxe a la mobilitat urbana de la ciutat descansen en aconseguir
que aquest no sigui utilitzat quotidianament per desplaçaments urbans. Per això,
és convenient una política d’aparcament en l’origen del desplaçament. A tal
efecte, i a partir del balanç d’estacionament actual exposat al capítol de diagnosi,
s’han proposat les politiques i actuacions exposades al gràfic següent:
Figura VII- 17: Proposta d’estacionaments en via pública (plànol P-10.2)
Gràfic a on els colors i línies de representació volen dir les següents
mesures:
Verd: aparcament en calçada preferent per a residents al barri.
Blau: aparcament en calçada amb limitació: zona blava.
Vermell: eliminació del permís actual d’estacionament en calçada.
Àrees taronges: àrees d’aparcament públic gratuït.
Àrees marrons: aparcament públic de pagament.
La resta de colors corresponen a aparcaments actuals privats o públics
que es mantindran, i per un millor enteniment d’aquest aspecte es recomana
consultar el plànol corresponent en el ANNEX de plànols d’aquest Pla de
Mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 112 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
Amb l’aplicació d’aquestes mesures, s’aconseguirà un nou balanç
d’estacionament més equilibrat que l’actual i que es mostra al gràfic següent, on
el color groc indica un espai amb aparcament suficient –fins i tot amb superàvit
de places- , el color ocre un espai amb equilibri de places i demanda previsible, i
el color vermell un espai amb dèficit de places, el valor del qual es detalla al
plànol. Aquestes zones de possible dèficit futur es compensen amb el superàvit
de les zones adjacents, o amb l’habilitació de pàrquings específics:
Figura VII‐ 18: Balanç d’estacionament i propostes (plànol P‐10.1)
Pel que fa a la llegenda en lletres, aquestes volem dir:
S. nou aparcament públic de superfície.
P- fosc. nou aparcament soterrani.
P- clar. aparcaments actuals a on s’habilitaran noves places.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 113 DOC. 7: Avaluació de les propostes d’actuació
7.5 Cobertura i connexió de la xarxa de ciclovies
Tal i com es pot observar al gràfic adjunt, la xarxa de ciclovies proposada
cobreix la totalitat de la ciutat, malgrat que sigui per sumatòria de la xarxa
d’itineraris de connexió amb la comarca i de la xarxa urbana pròpiament dita.
Aquesta cobertura vindrà garantida per la xarxa de carrils bici abans
proposada i pels carrils en vorera que es puguin implementar en aquests carrers
que acompleixen la condició d’amplada abans esmentada.
El total de les tres xarxes (carrils de connexió a l’exterior, carrils bici
segregats en calçada o vorera, i carrers de coexistència) dona la cobertura total
que s’expressa al plànol següent:
Figura VII- 19: Xarxa proposada de ciclovies urbanes (plànol P-12)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 115 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
PLA DE MOBILITAT URBANA
DEL MUNICIPI DE FIGUERES
DOCUMENT VIII: PROGRAMA D’ACTUACIONS I INDICADORS DE
SEGUIMENT
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 117 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.1 Actuacions concretes a curt termini (sis anys de vigència del Pla de Mobilitat)
En desenvolupament de les estratègies esmentades, es proposen els
següents projectes físics de construcció de nou espai viari o d’adaptació de
l’existent, així com de mesures de gestió de la mobilitat, a curt termini (sis anys).
El detall d'aquestes actuacions poden ser consultades a les fitxes de
desenvolupament d'aquest Pla de Mobilitat Urbana:
1. Integració urbana de l’Avinguda Salvador Dalí amb subvenció, convinguda
amb el Ministeri de Foment, per a la construcció de quatre places giratòries
de dissuasió del trànsit. Les obres d’adaptació consisteixen en la
construcció de quatre rotondes, en cruïlles molt conflictives a l’actualitat, i en
l’adaptació de la secció en diferents trams per adequar la via a les
condicions tingudes en compte en la simulació efectuada de les xarxes de
distribució urbana de vehicles privats, així com als recorreguts previstos de
vianants, bicicletes i autobusos. L’avinguda tindrà quatre trams diferents en
funció de les xarxes de mobilitat que coincideixen en cadascun d’ells, a
tenor de les xarxes abans explicades (Fitxa F-D-01.1/01.2).
2. Integració urbana del carrer Port Lligat per a racionalitzar el trànsit, millorar
la seguretat viària i adequar els itineraris de vianants i bicicletes (Fitxa F-D-
01-3)
3. Actuacions per a prioritzar la seguretat i la mobilitat dels vianants.
Comprendrà actuacions d'adequació dels carrers de l'entorn del centre
històric com ara el c. Cap de Creus, La Jonquera, Barceloneta, Peralada i
l'urbanització del Passeig Nou (Fitxa, F-D-02).
4. Tractament del perímetre de l'àrea central amb actuacions de remodelació
de carrers per a millorar l'accessibilitat, la seguretat i la comoditat dels
vianants. Actuacions als carrers Col·legi, Sant Llàtzer i Pere III (Fitxa F-D-
03)
5. Operacions de pacificació del trànsit i ampliació de l’àmbit de vianants del
centre fins a la Plaça de Catalunya i posterior ampliació fins al futur passeig
alliberat sobre les actuals vies. Es contempla també la reforma de la
urbanització de la Rambla per a la seva pacificació (Fitxa F-D-04.1).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 118 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
6. Nou tractament de l'àrea central amb una nova proposta organitzativa del
centre de la ciutat, amb restriccions de circulació, ampliació de l’àrea de
vianants i canvis als recorreguts dels autobusos urbans dins aquest àmbit i
dels sentits de circulació dels carrers de penetració i de coexistència de les
diferents formes de mobilitat (Fitxa F-D-04.2).
7. Remodelació de les vies d’accés rodat a la ciutat per a millorar la seguretat
de vianants i l’accessibilitat. Actuacions a la Ronda Sud -connexió Ronda
Nord, Avda Vilallonga i Crta de Llançà (Fitxa F-D-05)
8. Remodelació connexió viària amb priorització vianants. Actuacions per a
restringir i pacificar el trànsit i afavorir els itineraris de vianants i bicicletes.
Remodelació de la plaça Catalunya, Plaça de l'Estació, C. Sant Pau, C.
Torres i Bages, C. Nou, C. Peralada, C. de la Jonquera, Canigó i Pujada al
Castell (Fitxa F-D-06)
9. Ubicació d'una senyalització dinàmica de l’aparcament per incrementar al
informació al conductor en la seva recerca d’estacionament (Fitxa F-D-
09.01)
10. Gestió de l’aparcament a partir d’una àrea verda. Sistema per a gestionar
de forma integrada l’aparcament en calçada (Fitxa F-D-09.02)
11. Inici del programa de construcció de ciclovies, prioritzant la continuació de la
xarxa comarcal (Fitxa F-D-11).
12. Redacció d’una normativa que reguli la circulació i horaris dels vehicles de
distribució de mercaderies (Fitxa F-D-12.1)
13. Millora dels accessos als polígons industrials. Actuació de millora de la
Ronda Sud per a millorar l'accés a peu i en bicicleta al polígon industrial del
Recinte Firal (Fitxa F-D-12.2).
14. Posada en marxa d'un programa d'informació sobre la mobilitat urbana amb
la ubicació de sensors que permetin disposar d'informació en temps real
dins el programa Smart City (Fitxa F-D-13).
15. Redacció d'un pla específic de camins escolars segurs amb mesures
concretes per a cada centre escolar (Fitxa F-D-14).
16. Substituir progressivament de la flota de vehicles municipals per vehicles
energèticament més eficients i menys contaminants. (Fitxa F-D15).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 119 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
17. Substitució dels semàfors per òptiques de tecnologia LED per reduir el
consum energètic (Fitxa F-D-16).
18. Millora de l'accessibilitat a la nova estació ferroviària d'alta velocitat, a mena
de prolongació de la C-31 des del Pont del Príncep fins a la nova estació
(Fitxa F-I-01).
19. Ronda nord de la ciutat, pels sectors industrial nord i ARE’s residencials,
des de la via del tren fins a la carretera N-II a l’alçada del carrer Port Lligat
(Fitxa F-I-02).
20. Prolongació de la ronda nord per sota el castell de Sant Ferran amb un túnel
fins a la carretera de Llers (Fitxa F-I-03)
21. Construcció d'un pàrking subterrani al Parc Bosc amb capacitat per a 280
places (Fitxa F-I-05)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 120 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.2 Actuacions a mig termini (dotze anys de vigència del Pla de Mobilitat)
En desenvolupament del Pla de Mobilitat es proposen els següents
projectes físics de construcció de nou espai viari o d’adaptació de l’existent, a
mig termini.
1. Completar la integració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí (Fitxa F-D-01.1)
2. Completar les actuacions del tractament perimetral de l'àrea central amb
actuacions a l'Avda Marignane, c. Rec Arnau, c. Hortes i c. Cabanes. (Fitxa F-D-
03)
3. Completar la remodelació de les vies d'accés rodat a la ciutat (Fitxa F-D-05)
4. Completar la remodelació de les connexions viàries per a prioritzar els
vianants (Fitxa F-D-06)
5. Remodelació d'àrees per a prioritzar la seguretat dels vianants. Renovació de
paviments en cruïlles de vials amb una plataforma única i dotació de mobiliari i
vegetació per fer més agradable l’espai públic (Fitxa F-D-07)
6. Remodelació de les àrees de connexió. Actuacions en els carrers d'accés al
centre de la ciutat per millorar les condicions de seguretat i comfort de vianants.
S’actuarà als carrers Nou i Tapis (Fitxa F-D-08)
7. Remodelació dels recorreguts de les tres línies d’autobusos urbans, amb
millores de les freqüències, i creació d’una nova línia llançadora entre el centre i
la nova estació ferroviària, o entre les dues estacions mentre no s’unifiquin i es
desviï la línia de RENFE pel nord de la ciutat (dependent del termini d’inici de
l’operació d’aquesta línea de la construcció de l’estació de l’AVE) (Fitxa F-D-10).
8. Continuació de la xarxa urbana de ciclovies, establint la connexió amb les
noves estacions de transport públic per tal d’incentivar l’intercanvi modal. Es
pretén, també, habilitar la infraestructura necessària per tal de donar cobertura
als polígons industrials i als principals punts de localització d’ocupació (Fitxa F-D-
11).
9. Completar els canvis de la flota de busos cap a material elèctric i de menor
longitud, així com de la resta de vehicles municipals (Fitxa F-D-15)
10.Construcció d'un pàrking subterrani al Recinte Firal de 500 places per
completar la xarxa d’aparcaments dissuasoris (Fitxa F-I-06)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 121 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
11. Ampliació del pàrking de sota la plaça Catalunya amb 46 places més (Fitxa
F-I-07)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 122 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.3 Resum de les estimacions d’actuacions programades.
A continuació es mostra el resum de les actuacions, amb la determinació
del cost, la fase d’intervenció i la implicació de l’ajuntament en la seva
execució, així com la fitxa de referència.
NUM. CODI FITXA NOM ACTUACIÓ COST FASE
ACTUACIÓ MUNICIPAL SI/NO
1 F-D-
01.1/01.2 Intregració urbana de l'Avinguda Salvador Dalí 10.300.000 1 i 2 Compartida
2 F-D-01.3 Integració urbana del carrer Port Lligat 252.407,90 1 SI
3 F-D-02 Prioritzar la seguretat i la mobilitat dels vianants 2.971.600 1 SI
4 F-D-03 Tractament perimetral de l'àrea central 998.000 1 i 2 SI
5 F-D-04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic 8.400.000 1 SI
6 F-D-04.2 Nou tractament a l'àrea central 100.000 1 SI
7 F-D-05 Remodelació de vies accés rodat a la ciutat 14.144.500 1 i 2 SI
8 F-D-06 Remodelació connexió viària amb priorització vianants 10.929.837 1 i 2 SI
9 F-D-07 Remodelació àrees a prioritzar seguretat vianants 450.000 2 SI
10 F-D-08 Remodelació àrees de connexió 2.318.000 2 SI
11 F-D-09.1 Senyalització dinàmica de l'aparcament 221.000 1 SI
12 F-D-09.02 Gestió àrea verda 900.000 1 SI
13 F-D-10 Ampliació del recorregut de la xarxa de busos municipal 1.100.000 2 SI
14 F-D-11 Xarxa de ciclovies 9.600.000 1 i 2 SI
15 F-D-12.1 Mercaderies 15.000 1 SI
16 F-D-12.2 Polígons industrials 822.500 1 SI
17 F-D-13 Implantació sistema informació mobilitat urbana (prova pilot) 50.000 1 SI
18 F-D-14 Camins escolars segurs 25.000 1 SI
19 F-D-15 Substitució vehicles flota municipal 1 i 2 SI
20 F-D-16 Canvi semaforització a leds 65.682,19 1 SI
21 F-I-01 Accessibilitat nova estació 20.803.313,21 1 NO
22 F-I-02 Ronda nord del municipi 8.600.000 1 Compartida
23 F-I-03 Prolongació de la ronda nord per sota el castell de Sant Ferran 50.585.619,62 1 Compartida
24 F-I-04 Preservació corredor ferroviari centre ciutat SI
25 F-I-05 Parking sota el Parc Bosc 7.400.000 1 NO
26 F-I-06 Parking soterrat al recinte firal 12.280.000 2 NO
27 F-I-07 Ampliació parking sota plaça Catalunya 1.713.600 2 NO
TOTAL 165.046.060
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 123 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.4. Fonts de finançament de les operacions municipals
En total, la implantació de les propostes del Pla de Mobilitat suposen una
aportació municipal aproximada de 52 milions d’euros al llarg dels 12 anys
d’aplicació del Pla de Mobilitat. És una quantitat elevada, però cal considerar
l'enorme procés de transformació urbana que patirà la ciutat i les millores en la
qualitat urbana que comportarà.
Al llarg del període de redacció del Pla de Mobilitat s’han començat a
aplicar ja algunes de les seves mesures. Aquestes queden recollides a la taula
següent:
Les actuacions ja executades sumen un total de 8 milions de
pressupost. Per tant, dels 52 previstos inicialment, a l’ajuntament li resta per
executar un total de 44 milions d’euros.
Es proposa l’obertura dins del Pressupost d’un compte independent
corresponent a Mobilitat i Transports, que es nodreixi de les aportacions del
pressupost i de les càrregues finalistes provinents dels sectors de nou
desenvolupament urbà. Associant a aquest compte tan sols la meitat dels
ingressos actuals de l’impost de Circulació de vehicles de tracció mecànica (2,3
milions a l’any) esdevé factible la consecució dels objectius del Pla de Mobilitat
Urbana.
CODI FITXA NOM ACTUACIÓ ACTUACIÓ REALITZADA PRESSUPOST EXECUTAT
F-D-03 Tractament perimetral de l'àrea central Millora recorreguts vianants i pla de cruïlles als c.
Col·legi, Sant Llàtzer i Pere III 598.000
F-D-04.1 Operacions de pacificació del trànsit al nucli antic Pacificació del c. Muralla (prioritat invertida) 663.306
F-D-05 Remodelació de vies accés rodat a la ciutat Transformació Avda Vilallonga i Crta de Llançà 5.600.000
F-D-06 Remodelació connexió viària amb priorització vianants Pacificació del C. Canigó (prioritat invertida) 395.655
F-D-12.2 Polígons industrials Millora per a vianants i bicicletes a la Ronda Sud 822.500
F-D-13 Implantació sistema informació mobilitat urbana (prova pilot) Col·locació de sensors a la via pública 50.000
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 124 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.5. Propostes de gestió de l’aplicació del Pla
A més de les actuacions físiques esmentades, són necessàries mesures
de gestió i normatives en les quals descansa una part important de l’eficàcia
d’aquest Pla de Mobilitat. Aquestes mesures són de tres tipus:
a) Convenis de desenvolupament de les mesures de finançament, indicant a
quin organisme correspon cadascuna, i buscant el cofinançament d’altres
organismes públics o privats en la mesura que sigui possible.
b) Convenis de gestió d’aspectes concrets de la mobilitat amb els agents
socials implicats, com ara: Contracte-Programa amb l’empresa municipal
de Transports, (Fisersa), Conveni de mobilitat als polígons industrials,
Programa de transport escolar, etc.
c) Modificació de les ordenances municipals pel que fa a quatres aspectes:
estacionament a la via pública, càrrega i descàrrega de mercaderies
(vehicles autoritzats, horari i zones de càrrega i descàrrega), normativa de
previsió d’aparcament i molls de càrrega en instal·lacions singulars i,
nombre de places en edificacions de nova construcció.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 125 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
8.6. Indicadors de seguiment del Pla i de l’evolució de la mobilitat
Amb la finalitat d’avaluar les conseqüències de l’aplicació de les mesures
esmentades en l’organització de la mobilitat urbana de la ciutat de Figueres, és
necessari crear un observatori de seguiment, que a la vegada permeti concertar
amb la població les correccions al Pla que calguin en cada moment.
La Generalitat de Catalunya està procedint a la constitució dels Consells
Territorials de la Mobilitat determinats a la Llei 9/2003. Pel que fa a Figueres, el
seu territori està inclòs en el de les Comarques Gironines. Tanmateix,
l’Ajuntament de Figueres procedirà, en breu, a la constitució d’un Consell de la
Mobilitat de la ciutat com a òrgan de consulta i participació de les entitats
ciutadanes i dels diferents agents implicats en la mobilitat.
Aquest Consell haurà de disposar d’informació qualitativa i quantitativa
sobre l’evolució de la mobilitat. A aquest respecte, dins de la Conselleria de
Mobilitat es constituirà un Observatori amb la doble funció d’avaluar el grau
d’acompliment del Pla i d’estudiar l’evolució de la mobilitat a la ciutat.
Els indicadors que es proposen per analitzar l’evolució de la mobilitat
són:
- Evolució de la mobilitat detectada per grups de població i distribució
modal.
- Evolució de les intensitats de trànsit en els carrers de la xarxa bàsica de
distribució.
- Evolució del percentatge de vehicles pesats i de distribució de
mercaderies en aquest punts.
- Evolució del nombre d’usuaris de cada línia de la xarxa d’autobusos
urbans.
- Grau d’acompliment de les freqüències i la regularitat dels busos.
- Intensitat d’ús dels itineraris protegits de vianants i de les ciclovies
urbanes.
- Evolució d’usuaris als aparcaments públics de dissuasió de la
penetració al centre i als dels equipaments importants (estacions,
hospital, etc).
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 126 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
- Nombre d’accidents en les diferents xarxes de la ciutat.
- Amidaments d’emissions contaminants i consum d’energia als punts de
la xarxa de control.
I pel que fa al compliment del present Pla de mobilitat, o de les
successives revisions, a més d’una avaluació continuada del grau de realització
de les mesures proposades (estat de cada projecte i conveni) cal disposar d’una
sèrie d’indicadors del següent tipus:
- Grau de realització de cada projecte, desviament pressupostari i
detecció d’entrebancs de gestió.
- Evolució del Contracte - Programa amb l’empresa municipal de
transports.
- Balanç periodificat de la partida de mobilitat del pressupost municipal.
- Anàlisi dels diferents projectes desenvolupats per urbanisme des de
la perspectiva dels seus efectes sobre la mobilitat a la ciutat.
Figueres, a 2 de juliol de 2012
Els autors de l’estudi:
Manuel Herce, Pere Espelt (UPC)
(Dr. Eng. Camins, Canals i Ports) (Eng. Camins, Canals i Ports)
Equip col·laborador:
Eduard Alvarez (EGI S.L.P.)
Berenguer Gangolells (EGI S.L.P.)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 127 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADORS DE SEGUIMENT
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 129 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 1 REPARTIMENT MODAL
Definició Distribució modal de la mobilitat segons la forma de transport utilitzat en els desplaçaments
Càlcul Mitjançant enquesta a la població
Viatges interns a la ciutat
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
A peu 45% 45% 46%
En bicicleta ‐ 2% 5%
En cotxe 50% 46% 40%
En bus 5% 7% 9%
Viatges interurbans amb origen o destí a la ciutat
Tram urbà dels viatges a Figueres, després d’un canvi modal.
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
A peu o bicicleta ‐ 16% 28%
En cotxe 98% 80% 66%
En bus 2% 4% 6%
Seguiment: El seguiment de l’indicador es realitzarà mitjançant la realització d’una enquesta de mobilitat als residents de la ciutat i una de cordó als accessos viaris, als aparcaments de dissuasió i a les estacions de transport públic.
Objectiu: La distribució futura del repartiment modal dels viatges de la població pretén assolir un comportament amb una menor presencia del vehicle privat i amb potenciació dels viatges en modes no motoritzats o en transport públic.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 130 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 2 CONSUM D’ENERGIA PER HABITANT PER CAUSA DEL TRANSPORT
Definició Consum d’energia pel sector transport mesurada en el seu equivalent en Mwh/any.
Càlcul Metodologia d’estimació fixada a la diagnosis d’eficiència e energètica i mitigació del canvi climàtic de l’any 2009 (Font: Direcció General per l’Energia i el Transport de la C.E. – DGTREN).
Consum energètic de la ciutat al sector del transport
Actual A 6 anys A 12 anys
(2007) Desitjat Observat Desitjat Observat
Total 834.237
Transport privat 373.319 290.500 253.000
Transport públic 1.402 2.600 3.500
Total transport 374.721 293.100 256.500
Seguiment: Dades de subministrament de fonts energètiques de les companyies subministradores. Metodologia d’ajustament de la DGTREN.
Objectiu: El consum energètic a la ciutat de Figueres es correspon en un 45% al sector del transport, i dintre d’aquest sector el 99% correspon al consum energètic dels vehicles privats. A mesura que disminueixi l’ús del vehicle privat i es substitueixin les fonts energètiques predeterminades (combustibles sòlids) per gas i electricitat, és esperable una disminució del consum energètic i, en conseqüència, de les emissions contaminants derivades d’aquest consum.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 131 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 3 NOMBRE D’USUARIS DEL TRANSPORT PÚBLIC URBÀ
Definició Nombre de passatgers transportats a l’any per l’empresa de transport urbà en la totalitat de les seves línies.
Càlcul Còmput del taquillatge per part de l’empresa Fisersa
Usuaris per línies i totals
Actual A 6 anys A 12 anys
(2009) Desitjat Observat Desitjat Observat
Línia 1 240.717 320.000 380.000
Línia 2 193.515 240.000 320.000
Línia 3 67.939 95.000 120.000
LE/Línia 4 19.341 35.000 80.000
TOTAL 521.512 690.000 900.000
Seguiment: Evolució del taquillatge per línies.
Objectiu: Aconseguir una més gran presencia del transport públic en la mobilitat urbana.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 132 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 4 SUPERFÍCIE URBANA COBERTA PER
LA XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC URBÀ
Definició Superfície urbana coberta pel transport públic urbà de superfície, en aplicació de la funció de cobertura fixada al PMU.
Càlcul Acompliment del número de parades previstes a l’extensió de les línies. Acompliment del programa de freqüències i adaptació de flota fixat.
Número de parades per línia
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Línia 1 40 38 30
Línia 2 30 30 26
Línia 3 28 30 30
Línia 4 10 12 20
Longitud de línia amb les freqüències programades
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Línia 1 12.340 11.060 9.620
Línia 2 11.820 11.820 9.510
Línia 3 8.300 8.720 8.720
Línia 4 2.540 3.400 5.600
TOTAL 35.000 35.000 33.450
Seguiment: Dades d’estadística de Fisersa i de l’Àrea d’Urbanisme de l’Ajuntament.
Objectiu: Estendre i millorar l’oferta de transport públic per tal d’assolir els objectius de captació de demanda marcats.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 133 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 5 OFERTA DE CARRILS‐BICI URBANS
Definició Longitud de carril bici urbà projectat (en calçada o en vorera).
Càlcul Estadístiques de seguiment del PMU. Amidament per part de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Km de carrils‐bici adaptats
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Km totals 1,49 15,00 38,00
Seguiment: Realització d’obres de l’Àrea d’Urbanisme.
Objectiu: Adequar l’espai públic urbà a formes de desplaçament no motoritzades, sense conflicte entre elles i amb la resta de formes de mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 134 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 6 ESTACIONAMENTS PÚBLICS ADAPTATS PER A BICICLETES
Definició Places de parades d’estacionament per a bicicletes en espai públic ofertes per l’Ajuntament.
Càlcul Estadístiques de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Places d’estacionament adaptades per bicicletes a l’espai públic
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Nombre d’estacionaments a l’espai públic
68 160 350
Seguiment: Obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Objectiu: Facilitar l’ús de la bicicleta en desplaçaments urbans sense conflictes amb altres funcions de l’espai públic urbà.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 135 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 7 ÍNDEX DE MOTORITZACIÓ DE LA POBLACIÓ
Definició Parc de vehicles privats existent per cada 1.000 habitants de la ciutat.
Càlcul Dades estadístiques de la Generalitat i del municipi.
Índex de motorització segons tipus de vehicle
Actual A 6 anys A 12 anys
(2008) Desitjat Observat Desitjat Observat
Turismes 510,36 470 420
Motocicletes 66,81 62 56
Furgonetes 122,31 124 126
TOTAL 714,49 657 602
Seguiment: Dades estadístiques municipals i de la Generalitat.
Objectiu: Les restriccions a l’ús del vehicle privat i l’encariment de l’energia tendiran a traduir‐se en un índex de motorització més baix. L’objectiu a curt termini és retornar als valors de l’any 1995 en nombre de turismes i motocicletes. A mig termini es busca apropar‐se als volums fixats per la Regió Metropolitana de Barcelona al seu P.D.M. (2008). Respecte a les furgonetes s’ha de considerar un increment del seu ús al futur.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 136 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 8 EVOLUCIÓ DE LA INTENSITAT DE TRÀNSIT PRIVAT MOTORITZAT
ALS PRINCIPALS EIXOS URBANS
Definició Intensitat mitja diària de vehicles motoritzats a les principals vies de la ciutat.
Càlcul Aforaments municipals.
I.M.D. en carrers principals
Actual A 6 anys A 12 anys
(2006) Desitjat Observat Desitjat Observat
N‐260 entre via lactea i rotonda carrer Nord
15.359 16.470 11.800
Avinguda Salvador Dalí amb carrer Balmes
13.671 16.350 9.300
Carrer Empordà amb carrer Balmes
11.610 13.600 10.600
Avinguda Salvador Dalí amb carrer Àngel
20.829 23.040 18.500
Carretera Barcelona‐Mas Ferrer
28.422 26.100 23.900
Avinguda Villallonga entre rondes i ferrocarril
14.039 12.200 7.900
Seguiment: Aforaments en xarxa futura o amb amidaments puntuals
Objectiu: Aconseguir la reducció de l’ús del cotxe a la xarxa urbana i distribuir la circulació de vehicles d’acord amb els objectius fixats al PMU. Creixement inicial de la intensitat de trànsit als carrers de distribució entorn el centre degut a la pacificació de la rambla. Disminució d’intensitat al entrar en funcionament les rondes.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 137 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 9 NOMBRE D’ACCIDENTS DE TRÀNSIT AMB VÍCTIMES
Definició El nombre d’accidents de trànsit amb víctimes a la ciutat ha disminuït als últims anys, l’objectiu és la seva reducció fins a la mínima expressió en 10 anys.
Càlcul Estadístiques d’accidents de la Policia Municipal.
Accidents de trànsit amb víctimes a l’any dintre de la ciutat
Actual A 6 anys A 12 anys
(2008) Desitjat Observat Desitjat Observat
Morts en accidents de trànsit 0 0 0
Ferits greus en accidents de trànsit
16 12 0
Ferits lleus en accidents de trànsit
227 180 80
Seguiment: Estadística d’accidents de la Policia Municipal.
Objectiu: Assolir els objectius del Pla local de seguretat viària de Figueres.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 138 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 10 LONGITUD DE CARRERS ADAPTATS A CONDICIONS DE PACIFICACIÓ
DEL TRÀNSIT (CENTRE I ACCESSOS)
Definició Longitud de vies adaptades al programa de pacificació del centre urbà i itineraris de vianants en accessos.
Càlcul Longitud en obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Longitud (m) de carrers de vianants amb urbanització adaptada
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Carrers de vianants 2.020 3.800 5.100
Número de canvis en els sentits de circulació rodada a carrers del centre i del seu entorn.
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Sentits de circulació modificats
‐ 120 160
Seguiment: Seguiment d’obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Objectiu: Pacificació del centre urbà i adaptació a l’ús prioritari per transport públic i les formes no motoritzades de mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 139 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 11 LONGITUD DE VORERES D’AMPLADA SUPERIOR A 2 m
Definició Longitud de carrer a on s’eixamplen les voreres com a mecanisme de recuperació de l’espai del vianant.
Càlcul Obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme.
Longitud de carrers amb voreres d’amplada superior a 2 m.
Actual A 6 anys A 12 anys
Observat Desitjat Observat
Voreres d’amplada inferior a 1,5 m
45.750 42.000 30.000
Voreres d’amplada superior a 1,5 m i inferior a 2 m.
14.750 14.750 20.500
Voreres d’amplada superior als 2 m.
20.000 25.000 30.000
Seguiment: Realització d’obres de l’Àrea Municipal d’Urbanisme. Estadístiques de seguiment del PMU.
Objectiu: Assolir els objectius del PMU respecte a la pacificació del trànsit i la millora de l’oferta infraestructural per a les formes no motoritzades de mobilitat.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 140 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 12 NOMBRE DE PLACES OFERTES EN APARCAMENTS PÚBLICS
DE DISSUASIÓ DE L’ÚS DEL COTXE A LA CIUTAT
Definició Oferta de places en aparcaments públics de dissuasió de l’ús del cotxe a la ciutat i eficàcia d’aquesta oferta (nombre d’usuaris).
Càlcul Estadístiques del Àrea Municipal de Via Pública i de l’empresa de gestió de l’Ajuntament.
Places en aparcaments públics de dissuasió
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Aparcaments dissuasius 1945 places 2050 1800
Nombre d’usuaris dia feiner 850 900 850
Nombre d’usuaris dia festiu 1150 1250 1200
Seguiment: Estadístiques d’oferta i d’usuaris.
Objectiu: Aconseguir que el cotxe no penetri a la ciutat en viatges externs amb origen o destí en la fora de la localitat. Fomentar l’intercanvi modal dintre de la ciutat. Increment de places a curt termini per suplir la demanda en sol∙licitació punta, i reducció de places a llarg termini i a mesura que les noves promocions d’habitatge vagin interioritzant aquest dèficit.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 141 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 13 PLACES D’APARCAMENT AFECTADES PER REGULACIÓ DE
L’ESTACIONAMENT EN BARRIS O EN DESTINACIÓ DELS VIATGES
Definició Metres d’aparcament en via pública regulat amb instruments de zona blava o verda.
Càlcul Estadístiques del Àrea Municipal de Via Pública.
Places en aparcaments públics de dissuasió
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Places d’aparcament regulat en via pública
362 pl. (centre urbà)
450 pl 600 pl
Places d’aparcament regulat en edificació i/o solar
1670 pl. 1750pl 1900 pl
Seguiment: Estadístiques municipals.
Objectiu: Afavorir la rotació d’estacionament de vehicles entorn les zones comercials.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 143 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
INDICADOR 14 ÀREES DE CÀRREGA I DESCÀRREGA DE MERCADERIES
Definició Àrea de càrrega i descàrrega en via pública i àrees privades en edificacions comercials i industrials de gran tamany.
Càlcul Estadístiques de l’Àrea Municipal de Via Pública.
Àrees de càrrega i descàrrega en via pública (m)
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Longitud de zona d’estacionament reservada per a C/D
240 m (centre urbà)
10 m per cada 6
establiments comercials
10 m per cada 3
establiments comercials
Àrees privades en edificacions existents de gran tamany
Actual A 6 anys A 12 anys
Desitjat Observat Desitjat Observat
Edificacions comercials 8 12 15
Edificacions industrials 18 25 30
Seguiment: Estadístiques de l’Àrea Municipal d’Urbanisme i de Via Pública.
Objectiu: Regular la càrrega i descàrrega de mercaderies en via pública i a l’interior de parcel∙la per a les grans superfícies comercials.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 145 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
SEGUIMENT DE LES ACTUACIONS PROPOSADES
Desenvolupament de les actuacions proposades per any de finalització
Finalització de l’actuació: Actuació
Prevista Real
Reforma de l'Avinguda Salvador Dalí 2015
Tancament de la ronda nord‐est 2015
Ronda sud (perllongació de la C‐31 fins a la nova estació) 2015
Reorganització del centre de la ciutat 2015
Ampliació de l'àmbit de vianants 2015
Remodelació dels recorreguts de les línies de bus urbà 2020
Creació d'un anell d'aparcaments de dissuasió i àrea verda 2015
Canvis de sentit de circulació 2015
Construcció d'una xarxa de ciclovies 2015
Substitució progressiva de la flota municipal per a vehicles més eficients. Canvi dels semàfors a tecnologia leds
2015
Millora de la informació de la mobilitat urbana 2015
Redacció del pla de distribució de mercaderies 2015
Tancament de la ronda nord amb túnel sota el castell 2015
Construcció de la Ronda Sud 2020
Adequació de la circulació interna a la resta de barris 2020
Continuació de la construcció de la xarxa de ciclovies 2020
Canvis en la flota d'autobusos 2020
Convenis de finançament amb entitats públiques o privats
Convenis de gestió particularitzats: 2020
Contracte‐programa amb l'empresa de transport 2012
Conveni de mobilitat als polígons industrials 2012
Programa de transport escolar 2010
Modificació ordenances municipals:
Estacionament en via pública 2011
C/D de mercaderies (vehicles, horaris i zones) 2012
Previsió d'estacionaments i molls de càrrega en implantacions singulars
2010
Nombre de places d'estacionament per habitatge de nova construcció
2010
Creació observatori de mobilitat 2010
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 147 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
DESVIACIÓ PRESSUPOSTÀRIA DE LES ACTUACIONS URBANES PROPOSADES
Pressupost de les actuacions urbanes proposades i entrebancs de gestió
Pressupost (€) Actuació
Previst Real
Reforma de l'Avinguda Salvador Dalí 10.300.000
Observacions
Tancament de la ronda nord‐est 8.600.000
Observacions
Reorganització del centre de la ciutat 8.400.000
Observacions
Adequació urbana entorn el mercat 3.000.000
Observacions
Remodelació dels recorreguts de les línies de bus urbà 1.100.000
Observacions
Construcció d'una xarxa de ciclovies 9.600.000
Observacions
Tancament de la ronda nord amb túnel sota el castell 12.300.000
Observacions
Construcció de la Ronda Sud 6.000.000
Observacions
Redacció de normativa i pla de mobilitat a polígons ind. 45.000
Observacions
Creació observatori de mobilitat 50.000
Observacions
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 148 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
ANÀLISI DE L’EFECTE AMBIENTAL DE LES MESURES DEL PMU
Per avaluar els impactes ambientals de l’alternativa escollida, s’han contrastat totes les mesures concretes del PMU incloses en el Document VIII amb els objectius ambientals. El grau de definició d’aquetes mesures és genèric, pel que en la majoria dels casos és necessari que es concretin mitjançant un altre estudi, pla o projecte, o mitjançant l’iniciativa d’alguna administració o òrgan de gestió.
Donada la dificultat amb les dades disponibles d’efectuar, com s’ha vist en els punts anteriors, una anàlisi quantitativa precisa, s’ha partit d’un anàlisi qualitatiu, l’objectiu del qual sigui veure quines mesures tenen una relació més estreta amb els objectius ambientals del Pla, si alguna de les mesures té un efecte clarament contrari a aquests objectius, o si cal establir mesures correctores o preventives per a que l’efecte de la mesura sigui el desitjat. Posteriorment, a partir de l’assignació de valors a aquests diferents nivells es procedeix a jerarquitzar aquestes mesures en funció del seu nivell d’incidència i coherència amb els objectius ambientals.
La relació entre les mesures i els objectius ambientals s’ha realitzat mitjançant la següent taula en la que, en cada relació mesura/objectiu, s’ha indicat la intensitat de la relació (més o menys directa) i el sentit d’aquesta (positiu o negatiu), seguint el següent esquema:
Intensitat elevada i sentit positiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte positiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació bastant directa amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir positivament i de manera directa.
Intensitat mitjana o baixa i efecte positiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte positiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació menys directa que en el cas anterior amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir positivament però no directament, o no de manera significativa.
Intensitat i efecte neutre: La mesura del pla no incideix de manera clara sobre els objectius ambientals, ni positivament ni negativament, ja que no hi està relacionada.
Intensitat mitjana o baixa i efecte negatiu: La mesura del pla té o pot tenir un efecte negatiu sobre els objectius ambientals. La mesura està orientada de tal manera que té una relació poc directa que en el cas anterior amb els objectius ambientals, de manera que hi pot incidir negativament però no directament o no de maner significativa.
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 149 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
Efecte imprevisible: La mesura pot tenir un efecte sobre l’objectiu ambiental, però el sentit d’aquest efecte dependrà de la manera com s’apliqui o es concreti la mesura. En aquest cas s’hi ha classificat mesures que no eren prou concretes com per avaluar la seva incidència, o mesures que implicaven efectes clars sobre els objectius ambientals tant positius com negatius.
Es mostra a continuació la llegenda amb els colors utilitzats per indicar aquest grau de relació entre les mesures del PMU i els objectius ambientals. Per tal de procedir a una jerarquització de les mesures proposades en relació a la seva contribució a l’assoliment dels objectius ambientals, s’ha assignat un valor a aquests nivells, per tal d’obtenir un sumatori que ens permeti jerarquitzar aquestes mesures :
Intensitat elevada i sentit positiu 2
Intensitat mitjana o baixa i efecte
positiu 1
Intensitat i efecte neutre 0
Intensitat mitjana o baixa i efecte
negatiu ‐1
Efecte imprevisible 0 – 0,5 (*)
(*) Aquelles mesures amb efecte imprevisible però que es considera que probablement aquest serà favorable se’ls hi assigna una puntuació de 0,5
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 150 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
OBJECTIUS AMBIENTALS OBJECTIUS MARC ∑
PROPOSTES CONCRETES D’ACTUACIÓ
Consum
energia
Emissions de
contaminants
atmosfèrics locals
Emissions de
gasos d'efecte hivernacle
Contam
inació acústica
Accidentalitat
Accessibilitat i m
obilitat universal
Ocupació de
l’espai públic
Transvasament
modal del cotxe a
mitjans m
és sostenibles
Fomentar un ús
racional del vehicle privat
Valor de relació amb els objectius ambientals
ACTUACIONS CONCRETES A CURT TERMINI (6 ANYS – PERÍODE DE VIGÈNCIA DEL PMU)
2. Reforma de l’Avda.
Salvador Dalí 0 0 0 0,5 0,5 0,5 1 0,5 0 3
3. Ronda nord de la
ciutat 0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2
4. Nova proposta
organitzativa del centre,
amb restriccions de
circulació, ampliació àrea
de vianants i canvis en els
recorreguts de bus i dels
sentits de circulació
1 1 1 2 2 2 2 0 0 11
5. Ampliació de l’àmbit
de vianants 1 2 2 2 2 2 2 1 14
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 151 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
OBJECTIUS AMBIENTALS OBJECTIUS MARC ∑
PROPOSTES CONCRETES D’ACTUACIÓ
Consum
energia
Emissions de
contaminants
atmosfèrics locals
Emissions de
gasos d'efecte hivernacle
Contam
inació acústica
Accidentalitat
Accessibilitat i m
obilitat universal
Ocupació de
l’espai públic
Transvasament
modal del cotxe a
mitjans m
és sostenibles
Fomentar un ús
racional del vehicle privat
Valor de relació amb els objectius ambientals
6. Remodelació de les
línies de bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7. Creació d’un anell
d’aparcaments de
dissuasió i potenciació
del Park&Bus
0,5 0,5 0,5 1 1 0 1 0,5 0 5
8. Canvis en els sentis de
circulació del carrers 1 1 1 0 0 0 1 1 1 6
9. Programa de
construcció de ciclovies 2 2 2 2 0 0 2 2 2 14
10.1 Normativa de
regulació de la càrrega i
descàrrega
0 0 0 1 0 0 1 0 0 2
10.2 Redacció d’un Pla de
Mobilitat als Polígons
Industrials
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 5,5
ACTUACIONS CONCRETES A LLARG TERMINI (DOTZE ANYS)
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 152 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
OBJECTIUS AMBIENTALS OBJECTIUS MARC ∑
PROPOSTES CONCRETES D’ACTUACIÓ
Consum
energia
Emissions de
contaminants
atmosfèrics locals
Emissions de
gasos d'efecte hivernacle
Contam
inació acústica
Accidentalitat
Accessibilitat i m
obilitat universal
Ocupació de
l’espai públic
Transvasament
modal del cotxe a
mitjans m
és sostenibles
Fomentar un ús
racional del vehicle privat
Valor de relació amb els objectius ambientals
11. Continuació de la
Ronda Nord amb túnel
sota el castell
0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2
16. Ronda Sud de la
ciutat 0 0 0 0 0 0 0 ‐1 ‐1 ‐2
17. Adaptació de la
circulació interna a resta
de barris pacificant tots
els espais classificats com
a zones veïnals
1 1 1 2 2 2 2 1 1 13
18. Continuació xarxa de
ciclovies amb connexió a
les noves estacions de
transport i a Polígons
industrials
2 2 2 2 0 0 1 2 2 13
19. Canvis de la flota de
busos a busos elèctrics i
posada en marxa de la L4
2 2 2 2 0 0 0 0 0 8
Font: lavola
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 153 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 155 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
A partir de la valoració numèrica efectuada a partir del grau d’incidència de les mesures pel compliment dels objectius ambientals, resulta la següent jerarquització de les mesures. S’indica a quin horitzó estan previstes al PMU amb la funció de valorar la modificació d’aquesta previsió temporal:
prioritat MESURES JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑
TERMINI PREVIST PEL PMU
1 5. Ampliació de l’àmbit de vianants 14 6 anys
2 9. Programa de construcció de ciclovies 14 6 anys
3 17. Adaptació de la circulació interna a resta de barris pacificant tots els espais classificats com a zones veïnals 13 12 anys
4 18. Continuació xarxa de ciclovies amb connexió a les noves estacions de transport i a Polígons industrials 13 12 anys
5 4. Nova proposta organitzativa del centre, amb restriccions de circulació, ampliació àrea de vianants i canvis en els recorreguts de bus i dels sentits de circulació
11 6 anys
6 19. Canvis de la flota de busos a busos elèctrics i posada en marxa de la L4 9 12 anys
7 8. Canvis en els sentis de circulació del carrers 6 6 anys
8 10.2 Redacció d’un Pla de Mobilitat als Polígons Industrials 5,5 6 anys
9 7. Creació d’un anell d’aparcaments de dissuasió i potenciació del Park&Bus 5 6 anys
10 2. Reforma de l’Avda. Salvador Dalí 3 6 anys
12 10.1 Normativa de regulació de la càrrega i descàrrega 2 6 anys
13 6. Remodelació de les línies de bus 0 6 anys
18 3. Ronda nord de la ciutat -2 6 anys
19 11. Continuació de la Ronda Nord amb túnel sota el castell -2 12 anys
20 16. Ronda Sud de la ciutat -2 12 anys
Cal fer notar que les accions que apareixen amb valoració global negativa pel que fa a la seva relació amb els objectius ambientals són aquelles que no serien coherents amb aquests objectius i que podrien restar efectivitat a la resta d’accions que sí serien coherents.
En funció del termini d’execució previst en el PMU, la priorització de les actuacions seriala que es reumeix a continuació:
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 156 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
prioritat MESURES a curt termini (6 anys ) JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑
1 5. Ampliació de l’àmbit de vianants 14
2 9. Programa de construcció de ciclovies 14
3 4. Nova proposta organitzativa del centre, amb restriccions de circulació, ampliació àrea de vianants i canvis en els recorreguts de bus i dels sentits de circulació 11
4 8. Canvis en els sentis de circulació del carrers 6
5 10.2 Redacció d’un Pla de Mobilitat als Polígons Industrials 5,5
6 7. Creació d’un anell d’aparcaments de dissuasió i potenciació del Park&Bus 5
7 2. Reforma de l’Avda. Salvador Dalí 3
8 10.1 Normativa de regulació de la càrrega i descàrrega 2
9 6. Remodelació de les línies de bus 0
11 3. Ronda nord de la ciutat -2
PLA DE MOBILITAT URBANA DE FIGUERES 157 DOC. 8: Programa d’actuacions i indicadors de seguiment
prioritat MESURES a llarg termini (12 anys) JERARQUITZADES EN FUNCIÓ DE LA SEVA INCIDÈNCIA SOBRE EL COMPLIMENT DELS OBJECTIUS AMBIENTALS ∑
1 17. Adaptació de la circulació interna a resta de barris pacificant tots els espais classificats com a zones veïnals
13
2 18. Continuació xarxa de ciclovies amb connexió a les noves estacions de transport i a Polígons industrials 13
3 19. Canvis de la flota de busos a busos elèctrics i posada en marxa de la L4 9
8 11. Continuació de la Ronda Nord amb túnel sota el castell -2
9 16. Ronda Sud de la ciutat -2
Top Related