Precio: u$s 19.900.-
Versión: 1.4 LX-L
Origen: Brasil
Velocidad máxima: 174,6 km/h
Acel. 0 a 100 km/h 14s3
Consumo promedio: 7,6 l/100 km
Precio: u$s 19.900.-
Versión: 1.4 LX-L
Origen: Brasil
Velocidad máxima: 174,6 km/h
Acel. 0 a 100 km/h 14s3
Consumo promedio: 7,6 l/100 km
Prueba: Honda Fit 2009
Esperado como pocos después del éxito de
su antecesor, el nuevo Fit estrena motor,
transmisión y dimensiones. Si bien se nota la
influencia del Mercosur, no se aparta de
la esencia del original presentado en Japón
al principio de este siglo. Fabricado en
Brasil desde 2002, el Honda Fit ya es un clásico
en la Región.
Esperado como pocos después del éxito de
su antecesor, el nuevo Fit estrena motor,
transmisión y dimensiones. Si bien se nota la
influencia del Mercosur, no se aparta de
la esencia del original presentado en Japón
al principio de este siglo. Fabricado en
Brasil desde 2002, el Honda Fit ya es un clásico
en la Región.
Texto: Alberto Juárez | Fotos: Hernando CalazaTexto: Alberto Juárez | Fotos: Hernando Calaza
El pequeñogrande de HondaEl pequeñogrande de Honda
ble por el tamaño del auto, incluyendo el destinado a las pla-
zas traseras y superando a muchos del segmento mediano.
También el baúl ha crecido, pasando de 353 a 426 litros de
capacidad, sin rebatir los asientos. Las butacas son conforta-
bles, las delanteras con calce medio para la contención late-
ral. La del conductor cuenta con todas las regulaciones, que
sumadas a las de la columna de dirección, permiten optimizar
la posición de manejo para cualquier contextura física. La visi-
bilidad es correcta en los planos frontal y lateral, destacándo-
se la mini ventanilla debajo del parante anterior que facilita el
cruce en bocacalles; hacia atrás, el tamaño de los apoyacabe-
zas y el área de luneta bajan la calificación.
El tablero es simple, completo, fácil de leer, con medidores
circulares analógicos (de aguja). También lo es el ordenador
de a bordo con información de autonomía, consumo prome-
dio y práctico indicador de barras del instantáneo, avisando
cuando se abusa del acelerador. El ambiente es sobrio, pre-
dominando diferentes tonos de grises con apliques de metal
pulido; buena calidad de los tapizados, no así los plásticos de
las coberturas que suenan rígidos y abundan los empalmes
que es de esperar no generen ruidos en el futuro.
050 MegaAutos 78
Prueba: Honda Fit 2009
Comprarándolo con su antecesor, los cambios son impor-
tantes, aunque no reniega de sus genes. Los 7 cm que creció
en el largo, además de aprovecharse en la distancia entre ejes
y el espacio interior, también influyen en su figura.
El perfil luce alargado por el parante delantero, que prácti-
camente se extiende hasta los faros principales que también
han crecido, por el diseño tanto de la primera como de la
cuarta ventanilla fija, por el techo con mayor caída atrás y por
los nuevos faros posteriores más
grandes, que invaden el lateral. El
conjunto ha logrado un aire de
vehículo deportivo, completando
las novedades el pequeño quie-
bre en la línea media de las puertas que incorpora por deba-
jo una bagueta del color de la carrocería y las llantas de alea-
ción de 15” en esta versión LX-L.
El frente ahora presenta una imagen penetrante y agresiva,
producto del incremento de los ángulos de la grilla y del vér-
tice del marco de los faros principales, el quiebre que dos
lîneas en V generan en el capot, la toma de aire única de base
recta, los extremos redondeados en caída donde la carrocería
insinúa pequeños perfiles aerodinámicos y el parabrisas de
mayor superficie. Por el perfil de usuarios de su antecesor,
podria afirmarse que cambió de sexo.
Las amplias puertas permiten ingresar sin dificultad al habi-
táculo, donde el espacio es mucho más que lo que imagina-
¿Un compacto que se cree MPV o un monovolumen que se cree hatchback?El Fit reune lo mejor de ambos mundos ofreciendo un interior milagrosamente amplio, con un estilo más masculino, tecno y deportivo.
El equipamiento de confort es normal para los autos de su
segmento fabricados en la región. Levantacristales eléctricos,
aire acondicionado manual con comandos simples de accionar,
aunque también se puede recurrir a la eficiente aireación exte-
rior si la temperatura ambiente lo permite. Nos llamó la atención
el nivel de insonorización, desmejorado respecto de su antece-
sor, agudizado por el motor, algo ruidoso por el régimen de tra-
bajo. Por encima de 120 km/h es necesario elevar el tono de voz
y debe aplicarse 2/3 del volumen máximo del equipo de audio,
cuya eficiencia tiene su punto débil en la efectividad para sinto-
nizar emisoras AM y en la complejidad de sus comandos, a
excepción del volumen. Resumiendo: no coincide con el nivel
del auto, ni de la marca del equipo.
El equipamiento de seguridad está compuesto por todos los
dispositivos que hoy debieran ser obligatorios y de serie en cual-
quier vehículo: cinturones de tres puntos para las cinco plazas, air-
bags frontales, pedalera desprendible, barras laterales y estructu-
ra de absorción de impacto. En la misma función, complemen-
tando al ABS, los frenos cuentan con EBD, distribuidor de intensi-
dad de frenado electrónico entre los ejes. Al evaluar el sistema de
discos en las cuatro ruedas, los valores medidos en tiempo y dis-
tancia resultaron correctos. En situación extrema, con dos ruedas
en el pasto y hundiendo bruscamente el pedal, fue necesario
corregir el volante para mantener la trayectoria dado que el repar-
tidor de intensidad es por eje y no por rueda.
Equi pa mien to
3ª luz de stop / Air bags fron ta lesAsiento cond. regulable en altura / Asiento trasero rebatibleCierre ctral. con mando a distancia c/sensor de movimiento
Climatizador / Control de velocidad crucero Espejos exteriores eléctricos
Extensión trasera para aire acondicionadoLevantacristales eléctricos del/tras
Lava limpia luneta automática c/marcha atrásRadio AM/FM, estereo, CD player, MP3, USB
Sensor de luz / Sistema de alarma e inmovilizador de motorTapizado de cuero
Volante multifunción en cuero reg. en altura y profundidad
Consumo de combustible
Por litro Con 20 l c/100 km Autonomía
Urbano 11,9 km 237,0 km 8,4 litros 498,0 km
a 90 km/h 19,1 km 382,0 km 5,2 litros 802,0 km
a 120 km/h 13,2 km 264,0 km 7,6 litros 554,0 km
a 140 km/h 10,9 km 217,0 km 9,2 litros 456,0 km
Especificaciones
Motor delantero, transversal
4 cilindros, 16 válvulas, 1 árbol de levas
Inyección electrónica multipunto
Cilindrada / Diámetro x Carrera: 1.339 cc. / 73.0 x 80.1 mm
Potencia: 100 cv a 6.000 rpm
Torque: 12.7 kgm a 4.800 rpm
Relación de compresión: 10.5:1
Dirección: Asistida, piñón y cremallera
Tracción / Transmisión Delantera / Automática, 5 velocidades
Suspensión delantera: Ind., tipo McPherson c/barra estab.
Suspensión trasera: Eje de torsión c/brazos longitudinales
Frenos del/traseros: Discos ventilados / Tambor
Seguridad activa: ABS, EBD
Llantas / Neumáticos: Aleación 5.5Jx15 / 175/65 R 15
Dimensiones y Pesos
Largo/ancho/alto - Distancia entre ejes: 3.900/1.695/1.535 - 2.500 mm
Trochas del / tras: 1.490 / 1.475 mm
Radio de giro / Despeje: 4.7 m / ND mm
Peso / Capacidad de carga: 1.080 / ND kg
Volumen del baúl: 426 lts
Capacidad del tanque: 42 lts. nafta 95 octanos
Velocidad máxima
Velocidad máxima al corte 6.500 rpm:
1ª) 53,2 ; 2ª) 91,5; 3ª) 151,0;
4ª) 174,6 a 5.600 rpm 5ª) 146,2 a 3.100 rpm
Error velocímetro promedio 3%
Aceleración
0 a 100 km/h 14s3
0 a 400 m 19s2 a 116,4 Km/h
0 a 1.000 m 34s6 a 146,5 Km/h
Nivel sonoro del habitáculo
Del/tras
A 60 km/h 67/66 db
A 80 km/h 69/68 db
A 100 km/h 71/70 db
A 120 km/h 73/72 db
A 140 km/h 75/75 db
A TENER EN CUENTA PARA SU SEGURIDAD
Para detener totalmente a su Honda Fit sepa que:
Si circula a necesitará equivalentes a y tardará
60 km/h 12,9 metros 4 Honda Fit 2s0
80 km/h 28,0 metros 7 Honda Fit 2s7
100 km/h 39,0 metros 10 Honda Fit 3s1
120 km/h 64,5 metros 17 Honda Fit 3s9
140 km/h 81,5 metros 21 Honda Fit 4s3
¡No lo olvide, mantener la distancia es vital!!!!
Poder de reacción
Automático
60 a 100 km/h 9s6 en 214,0 m
80 a 120 km/h 12s8 en 355,0 m
100 a 140 km/h 19s8 en 660,0 m
052 MegaAutos 78
Prueba: Honda Fit 2009
El Honda Fit del ensayo monta un
motor 1.4 –en realidad 1.339 cc-, 16 vál-
vulas i-VTEC desarrollado en función de
la economía. Las dos válvulas de escape
por cilindro abren a pleno siempre; una
de admisión también, pero la segunda
recién cuando se aproxima a las 3.000
rpm; hasta allí la apertura es mínima,
evitando que se acumule nafta tras de
ella. El objetivo es mantener buena
velocidad de gases debajo de las 3.000
rpm para lograr un mejor rendimiento a
pocas vueltas con menor emisión conta-
minante, mayor performance y econo-
mía. Honda aplica desde hace tiempo
esta tecnología en otros motores para
diferentes modelos.
Los valores de torque y potencia en
esa gama de rpm aplicados con la trans-
misión automática no son un problema
en 1ª, 2ª y 3ª. No sucede lo mismo en 4ª y
5ª con relaciones largas –0.76 y 0.55 res-
pectivamente-, por cuanto en esta última
es donde la caja prácticamente duplica
en el eje de salida las vueltas del motor
que cada 1.000 rpm desarrolla 44 km/h.
Viajando en ruta entre 120 y 130 km/h el
motor va a menos de 3.000 rpm, lejos de
las 4.800 donde alcanza el torque -fuerza-
máximo, en esa instancia trabajan 3 vál-
vulas por cilindro. Además del limitado
torque en esa gama de rpm, la 5ª, al
duplicar la velocidad del motor, no esca-
pa a la ley física de que «lo que se gana
en velocidad se pierde en fuerza», con el
agravante del valor reducido de la fuerza.
En camino llano y sin viento todo
bien, aunque esté en el límite la poten-
cia disponible y necesaria para avanzar.
Ante el mínimo aumento de resistencia
al avance, los sensores informan al pro-
cesador y la selectora empieza a realizar
cambios de marcha entre 5ª, 4ª y hasta
3ª y también ascendentes, cuando dis-
minuye por pendiente en bajada o varia-
ción del viento. Es como si con una caja
mecánica se hicieran cambios descen-
dentes y ascendentes, variando perma-
nentemente el régimen del motor sin
modificar la velocidad. El resultado es el
incremento del consumo de combusti-
ble y la filtración de ruidos intensos del
motor en el habitáculo, que no pueden
ser disimulados dada la calidad Mer-
cosur de la insonorización.
Eso sí, en el circuito urbano estas con-
diciones de marcha no se suceden, por
cuanto las velocidades son distintas, las
resistencias a vencer son propias de como
se acciona el acelerador, ahora electrónico
y de muy rápida respuesta. Quien lo use
mayoritariamente en este tipo de terreno
no experimentará lo descripto y por lo
que significa la caja automática en el
intenso tránsito urbano, es opción válida
por las múltiples virtudes del modelo.
Si puede estirarse en el precio a
pagar, siempre con caja automática, con
el motor 1,5 iVTEC en función de la
potencia, por la mayor performance en
fuerza y los CV que eroga, todo estará
bien en la ciudad y la ruta.
Razones del comportamiento
Junio/Julio 2009 053
anterior, el crecimiento de la distancia entre ejes y las trochas
y el tratamiento de los pesos para bajar el centro de gravedad
le otorgan óptimas características en esa instancia. Aborda las
curvas amplias a velocidad con la firmeza de autos más gran-
des, es correcto en lo trabado, aunque la tendencia al rolido y
sub-dirección se acentúa acelerando con firmeza en ese trán-
sito. Al transitar por autovías con la versión LX-L del ensayo
esta aptitud dinámica no condice con el comportamiento del
conjunto motor/transmisión automática que lo impulsa.
Consecuencia de ésto y explicado en detalle en un apartado,
el consumo de combustible para cierta exigencia puede dejar
de ser económico cuando se viaja a velocidad constante, no
así en el circuito urbano y a baja velocidad, donde en esas
condiciones se destaca su economía.
Las conclusiones de la prueba del Honda Fit 2009, generan
sensaciones encontradas. Optimas sus aptitudes de auto
«citadino», incluso potenciadas comparándolas con las de su
antecesor, y si bien mejoró como vehículo para recorridos lar-
gos, el comportamiento de la transmisión automática -con
todo respeto a los técnicos de Honda-, nos pareció mejorable.
El LX-L parecería ser el vehículo ideal para el circuito urbano,
en tanto las otras versiones probablemente sean más versáti-
les por la caja manual de 5 velocidades en el LX 1.4 y por
potencia y torque en las ofrecidas con el motor 1.5 litros.
Para una transmisión automática con acople hidráulico
compacto, por el torque y la potencia disponible para vencer
la inercia de 1.100 kg de peso en orden de marcha, no estuvo
mal una aceleración de 0 a 100 km/h en 14.3 segundos y para
el kilómetro, 34.6 segundos llegando a 146.5 km/h. En la rei-
teración del ensayo fue necesario espaciar las pruebas por
cómo se fueron estirando los tiempos, tal vez debido a la tem-
peratura del fluido hidráulico del acople. La selectora del
cambio automático tiene opciones hacia adelante I, II, III,
fijando 1ª, 2ª y 3ª respectivamente; en D habilita la 4ª, donde
se alcanza la velocidad máxima de 174,5 km/h a 5.600 rpm y
la 5ª con relación de marcada sobremarcha.
En el circuito urbano, el Fit se comporta como los mejores
por el buen confort de marcha que generan los valores elásti-
cos elegidos en la suspensión McPherson adelante y semi-
independiente con eje de torsión atrás y por su maniobrabili-
dad. Para esto último la caja automática resulta ideal, la direc-
ción de asistencia eléctrica variable minimiza la fuerza en el
volante, el tamaño acotado del auto ayuda, el mínimo radio
de giro y la rapidez de respuesta del acelerador electrónico
que pareciera adivinar la intención, hacen que todo sea fácil
en el tránsito y al estacionar.
Por estabilidad comprobada, espacio habitable y confort, el
Fit también invita a viajar en ruta. Si bien es más alto que el
Los motores Honda del Fit son iVTEC, pero con funciones
diferentes. En el 1.4 la variación de mando de las válvulas está
en función de la economía de consumo, mientras que en el
1.5 de la potencia.
En el primero, prácticamente mantiene cerrada una de las
válvulas de admisión y recién a las 3.000 rpm abren las dos a
pleno, sin cambiar el tiempo de apertura -reglaje-.
En el segundo, las dos válvulas de admisión abren siempre
a pleno, pero a poco más de 3.000 rpm cambia la leva de
admisión aumentando la alzada y el tiempo de apertura como
requiere el mayor régimen del motor. Este iVTEC coincide con
aquel famoso impulsor del Civic, donde con 1.6 litros de cilin-
drada y admisión atmosférica entregaba 160 CV, 100 CV/litro,
índice distintivo de la eficiencia de ese motor.
El 1.4 corresponde a la tecnología desarrollada para dismi-
nuir la emisión de gases contaminantes y reducir el consumo
de combustible.
Los valores homologados de potencia y torque son: para el
1.4 litros, 100 CV a 6.000 rpm y 13 kgm a 4.800 rpm y para el
1.5 litros, 120 CV a 6.600 rpm y 14.8 kgm a 4.800 rpm. Esta
energía está aplicada en dos autos prácticamente del mismo
peso, área frontal, Cx y radio de rueda, con relaciones de caja
de velocidades y puente iguales.
Por último, a igual velocidad el régimen del motor es el
mismo en los dos motores. Viajando entre 120 y 130 km/h,
debiendo vencer la misma resistencia al avance, en el 1.4 l la
fuerza del motor es sensiblemente menor y el iVTEC va cam-
biando hacia un lado y otro la forma de accionar la válvula
con variación de alzada, lo mismo sucede con la erogación de
fuerza y potencia, ante variaciones de resistencia al avance
por viento o pendiente los sensores lo acusan y el acciona-
miento automático de la caja hace cambios con mucha fre-
cuencia. En el 1,5 a esa misma velocidad la potencia y fuerza
disponible es mayor para vencer la misma resistencia y pro-
bablemente no suceda lo mismo, podremos confirmarlo si
hacemos el ensayo.
En el cuadro superior se aprecia el funcionamiento del impulsor 1.4 L con la
variación en apertura de una válvula de admisión. En el inferior la curva muestra
como aumenta la alzada y tiempo de apertura de válvulas en el 1.5 L, entregando
mayor potencia a altas rpm.
1.4 vs 1.5 - Diferencias
Prueba: Honda Fit 2009
054 MegaAutos 78
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