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1.
l NOCIONES GENERALES DE 1 ¿
1 LA PLANEACION PORTUARIA 'l :\ r,
DICIEMBRE 1985
1 NG. TORU KAZAMA
ASESOR DE D. G. O. M. DE S. C. T.
NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA
INTRODUCCION
En Japón, es común que la planeación portuaria sea trazada por
la entidad local (descentralizada) que está situada en ca~a puerto.
Desde el punto de vista democrático, se dice que los puertos -
pertenecen a los habitantes regionales, puesto que son quienes
tienen intereses más directos para el desarrollo de un puerto.
Sin embargo, los puertos son un fundamento necesario para la -economía nacional, entre el comercio exterior y el transporte
interior.
Por esta razón, los puertos son tan importantes en Japón. El -Gobierno estudia e ipvestiga la planeación y programación portuaria que se elabora por la entidad local, además absorve una parte del gasto para construir las instalaciones portuarias.
Para entender la planeación portuaria de este libro, es necesa rio que primero se comprendan los párrafos arriba mencionados.
En este texto .se indica el método actual y esencial de~ la pla
neación portuaria de Japón. Sin embargo, pienso que este libro
será muy útil, adaptándose a la planeación portuaria de México.
Esto dependerá de los estudios y esfuerzos de las personas en~ cargadas de planeación portuaria y de la buena aplicación de es
te libro.
Personas de la Dirección General de Obras Marítimas y de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos de la S.C.T., colaboraron en la elaboración de este texto, corrigiendo mi pobre espe-
ñol.
Por último, me siento muy feliz porque este texto será un apo
yo de cooperación técnica entre México y Japón.
EL ASESOR TECNICO DE PROGRAMACION PORTUARIA DE LA DIRECCION GENERAL DE OBRAS MARITIMAS
Jt7Vv! /;_¿a~ ING. TORU KAZAMA
DICIEMBRE, 1985.
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/ ] df /IU l o / 1 i-6
NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA
INDICE
INTRODUCCION
CAPITULO I
I.1. I.1.1. 1.1.2.
I.2.
I.2.1
1.2.2.
I.2.3.
I.3 I.3.1. I.3.2. I.3.3. I.3.4.
I.3.5.
CAPITULO II II.1
II.2.
CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA CONCEPTO DE - LA PLANEACION PORTUARIA SIGNI"B1ICA:IDO Y OBJETIVO DE LA PLANEACION CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA
PLANIFICACION DE LOS LIN:EAMI&"iTOS DE
LA PLANEACION PORTUARIA - LOCALIZACION Y UBICACION DEL PUERTO CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS Y CONDICIONES PARA UNA ADECUA.DA LO~ALIZACION DE UN PUERTC
LOCALIZACION DEI, PUERTO COMO CAUSA DEL
DESARROLIJO REGIONAL Y NACIONAL LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA
7
, 8
8
9
11
1 1
1 1
13
HINTERLAND 14
. CONCEPTO DE HINTERLAND 14
IMAGEN DE HINTERLAND 14
INDUCCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAI, 16 INDUCCION DE LA CANTIDAD DE LA CARGA MA-NEJADA EN UN PUERTO INDUCCION DE LAS DEIV'i.ANDAS DE LAS AREAS PORTUARIAS
PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADI S'.I·ICA INVESTIGACION DE I~S CONDICIONES NATU
RALES
17
29
34
35
'.=¡
II.3
CAPITULO III
III.1.1 III.1.2.
III.2. III.2.1. III.2.1.1. III. 2. 1. 2.
III.2.1.3.
III.2.1.4. III.2.1.5. III.2.2. III.2.2.1.
III.2.3.
III.2.3.1. 111.2.3.2. III.2.3.3. III.2.3.4.
III.2.3.5.
- III.3. III. 3.1.
III.4. III.4.1.
III.4.2. III.4.3.
!!)
INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIOECONOMICAS
PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUA RIA TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION PORTUARIA
PLANEACION DE DARSENAS EL CANAL DE ACCESO EL ALINEAMIENTO DEL CANAL DE ACCESO DISEÑO DE CURVAS EN DARSENAS
CALADO DE LAS DARSENAS PLANTILLA DE LAS DASENAS LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO EL FONDEADERO UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEA DERO
MANIOBRA DE ATRAQUE MANIOBRA DE ATRAQUE CON PROA AL MAR MANIOBRA DE DESATRAQUE DIMENSION DE LA DARSENA DE CIABOGA CALADO DEL FONDEADERO
TRANQUILIDAD DEL FONTIEADERO
ROMPEOLAS TRANQUILIDAD DEL PUERTO ELEMENTOS DE AMARRE INTRODUCCION MUELLE OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE EMBARCACIONES
40
43
44
45
46
48
48
50
51
52
53
53
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56
58
58
59
60
63
65
66
68
68
69
72
III.5.
!!:>
III.5.1. III.5.2.
III.5.2 •. 1.
III.5.2.2.
III.5.2.3.
III.5.2.4.
III.5.2.5. III.5.3.
III.6.
III.6.1. IJI.6.2. III.6.3.
III.6.4.
CAPITULO IV. IV.1.1. IV.1.2. IV.1.3. IV.1.4.
-. IV. 1. 5.
IV. 1 • 6.
IV.2.
IV.2.1.
IV.2.2.
LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE PORTUARIO SUMARIO ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIONAMIENTO. Y VIALIDAD INTERIOR ACCESOS CARRETEROS CANTIDAD DE TRAFICO QUE OCURRE ElHEL PUERTO ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO EN LA ZONA
PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETEROS AREAS DE ESTACIONAMIENTO FERROCARRIL PORTUARIO
INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO Y TERMINAL DE PASAJEROS ALMACENAMIENTO DE LA CARGA FACILIDADES EN EL MANEJO DE LA CARGA
PROGil.AMACION PARA EL ALMACENAJE DE -LA CARGA TERMINAL PARA PASAJEROS
PROGRAMACION DEL MUELLE CONCEPTO DEL MUELLE UBICACION DEL MUELLE
FORr~ DEL MUELLE CARACTERISTICAS DEL MUELLE DETERMINACION DE LA DTMENSION DEL -
MUELLE MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MGELLE PROGRAMACION DEL MUELLE PARA CARGA -GENERAL EL MUELLE DE CARGA GENERAL
PROGRAMACION
73
73
73
74
74
77
77
78
80
81
81
81
85
89
91
92
94
95
96
98
106
116
116
116
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IV.3.
IV.3.1. IV.3.2.
IV.4. -IV. 4. 1. IV.4.2.
CAPITULO V.
V .1.
V.2.
LA ·PROGRArJACION DEL MUELLE PARA CON
TENEDORES EL MUELLE
INFRAESTRUCTURA y PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL MUELLE DE CON TENEDORES PROGRAMACION DE~ MUELLE PARA GRANEI~S
MUELLE DE GRANELES ~ PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL
EFECTO ECONO.MICO LOCAL, MOTIVADO POR EL DESARROLLO PORTUARIO CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONO MICOS LOCALES, MOTIVADOS POR EL DES!
RROLLO PORTUARIO MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARRO-LLO
6
!
118
118
l 19
127
127
128
13 1
132
134
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CAPITULO 1
CONCEPTO Y CONTENIDO
DE LA PLANEACION PORTUARIA
.···
CAPITULO I CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA
1 CONCEPTO DE LA PLANI:B'ICACION PORTUARIA I • . I.1.1.SIGNIFICADO Y OBJBTIVO DE LA PLANEACION
La planeación portuaria en un principio debe ser basada en las
observaciones y experiencia~ de las mismas autoridades portuarias, buscando y propiciando el desarrollo de las regiones. En esta planeación, es importante tomar en consideración las rec~
mendaciones y peticiones de los actuales usuarios, así como e~
nocer los posibles desarrollos que puedan incidir en el puerto.
Es por esto,~que en la planeación portuaria, es necesario est~ diar los factores que afecten a la región a un mediano o largo
plazo.
La planeación portuaria se sitúa como el objeto para sati~facer
estas peticiones, formando orgánicamente en espacios limitados, lo que nos conduce a tene~ mejore~ áreas portuarias a futuro. Es decir, que la función del puerto, no solo se limita a la re
gión, sino que tambi~n es la fuente que contribuye al creci
miento (económico del país y a un desarrollo equilibrado del sis
tema de comunicación y transporte general.
Así, para que los puertos cumplan con los diferentes requeri
mientos de la región y sean la base del desarrollo de los mis
mos, la planeación portuaria debe armonizarse en relación al
uso del terreno y a la conservación del medio ambiente. Es de
cir, las instalaciones portuarias se deberán proyectar y construir concibiendo y considerando las condiciones naturales del medio ambiente.
Es importante que en la planeación se prevea que la utiliza
ción de las instalaciones portuarias estén sujetas a cambios
8
producidos por las fluctuaciones económicas y de mercado, por
lo que se debe considerar un punto de vista con gran visión.
I.1.2. CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA
Para un adecuado desarrollo y aprovechamiento de las áreas PºE tuarias, es necesario que la planeación sea basada en los si
guientes puntos:
1) Considerar que las condiciones naturales, geográficas, económicas y sociales decidan el carácter principal del puerto, como son puertos comerciales, industriales, pesqueros,
etc.
2) Pronosticar el número de viajeros, la cantidad de carga, así como el número de barcos a operar en el año objetivo de la programación.
3) Determinar las funciones necesarias para un desarrollo ade
cuado y sano del puerto.
4) Fijar ~reas de tierra y mar para optimizar el desarrollo del puerto, aéí como reservar zonas para futuros crecimientos.
9
:t .· .. : .·
TABLA I-1 DIAGRAMA DE PLANEAC~ON PORTUARIA
-· - -
SITUACION SITUACION ACTUAL PLANEACIONES DE DESA-ACTUAL DE DEL PUERTO RROLLO GENERAL LA .REGION ECONOMICA
1 OTRAS RELACIONADAS
1
PROYECTAR LAS PO- • DESARROLLO PORTUARIO: LITICAS - POLITICA PRINCIPAL •
PARA USO Y RESGUARDO EN PUERTO
PROYECTAR SU HIN-~
TERLAND ~
P.H.OYECTAR EL LI-MITE ECONOMICO Y SOCIAL DE SU HIN-TERLAND
DEDUCIR LAS CANTI -DADES DE CARGA, TURISMO, EXPEDI-CION INDUS~RIAL, E'l'C.
• DEFINIR EL S~STElflA DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCIAS
• TIPO DE CARGA • TIPO DE BAKCO
• ~ • ¡
TIPO DE INSTA- DEDUCIR LA DEMAN DEDUCIR LA DEDUCIR -LACIONES DE DA DEL TERRENO DEMANDA LA CANTI-ATRAQUE DEL TERRENO DAD DE
TRfi.E'ICO -EN TIERRA
~ 1
ANALIZA.I:{ EL DEE'INIR LAS INS- ESTUDIAR EL IMPACTO E.!i'ECTO DE DE- TALACIONES POR- AMBIENTAL SARROLLO 1rUARIAS , DIMEN-
SION DEL TERRENO Y COLOCACION
10
2 PLANIFICACION DE LOS LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION POI#-1· • TUARIA- LOCALIZACION Y UBICACION DEL PUERTO
1.2.1. CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS Y CONDICIONES PARA
UNA ADECUADA LOCALIZACION DE UN PUERTO
como ya se ha dicho, los puertos tienen varias funciones, pero estas cambian y se diversifican con el desarrollo que el mismo puerto sufre, por ejemplo: un puerto que se proyecta para sa~
tisfacer la necesidad del transporte, se tomará en un princi
pio como un organismo económico. Así que en un primer grado de
desarrollo del puerto se le considerará como comercial; pero
si las condiciones portuarias mejoran, como consecuencia también mejorarán las condiciones de las ciudades aledañas; con
lo que se iniciará una influencia mutua, amplia y compleja -
puerto.
Por esto para comprender la circunstancia actual y la dirección de desarrollo del puerto es insuficiente justificar al -puerto desde un solo concepto. A
!
Entonces cuando se estudie la dirección del desarrollo del
puerto a futuro ~ste podrá tener su función o característica
diferente a la original dentro de la planeación portuaria.
·La localización del puerto, se determinará en base a las condi~
cienes de éste y de la región, así como en base al planteamien
to del desarrollo que tendrá a futuro.
!.2.¿. LOUALlZACION DEL PUERTO COMO CAUSA DEL DESARRO~LO REGIO
NAL O NACIONAL
a) Eolíticas en el Sistema de Transporte
El sistema de transporte marítimo se clasifica, por su im
portancia, en nacional y regional y este último a su vez -
se subdivide en principal y auxiliar.
11
La operación, en la actualidad, del sistema de transporte
marítimo representa un grave problema, debido a que aún no
es posible establecer un sistema que se pueda considerar
como óptimo. Esta situación se presenta tanto en países in dustrializados como Japón, U~S.A., Europa, como en los
países en vías de desarrollo.
Especialmente en los campos de transporte de carga, se dice que el servicio por mar debe ser de amplia cobertura y bajos costos,. sobre todo en lo que respecta a la carg.a a granel y de transporte en largos recorridos, debido a! esto,
desde ahora, la proporción de trarrsporte marítimo deberá
aumentar.
¡ La localización apropiada de un puerto, es la base del · -~ transporte marítimo, lo que es de suma importancia para p~ ~ 1 der establecer un sistema efectivo de transporte. Esta efec
1 tividad será la consecuencia directa de un programa de es-
j tudios para la conservación de costos en el transporte, :1 1 tanto por sector como por carga movida. ~ ;¡ 1 b) Políticas para Localización de la Industria
Se puede considerar que los elementos más importantes que d
determinarán la ubicación de las industrias son el trans-
1 porte de insumos o artículos, y la construcci6n de la in-' j
1 fraestructura adecuada y necesaria; de igual importancia es la distribución de las áreas en relación con la localiza
ción del puerto que será la base del desarrollo regional,
conjuntamente con las políticas nacionales de desarrollo.
c) Estudios sobre el Nivel de Vida de la Región
d) Estudios del Uso del Suelo y Mar
12
1 I.2.3. LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA
Para efectµar una buena planeación portuaria deben darse linea mientos bien definidos
Los lineamientos para puerto son lus siguientes:
1) Determinar la categoría y función del puerto.
2) Construcción, mantenimiento y utilización de instalaciones portuarias.
3) Utilización d~l área en el puerto.
4) Crear, guardar y conser~ar el medio ambiente portuario.
5) Seguridad en el puerto.
6) Guardar y conservar la región aledaña al puerto.
El puerto es la base de la actividad econ6mica y urbana en esa región, así como su desarrollo. Además va a formar la estructu ra física de esa ciudad.
Por eso es importante hacer la planeación portuaria dentro de
· sus lineamientos específicos, porque es lo que va a fijar la dirección del desarrollo de esa región a futuro.
Los lineamientos del puerto y los regionales deben de progra
marse de modo que no perjudique uno al otro.
13
I.3. HINTERLAND
I.3.1. CONCEPTO DE HINTERLAND
El hinterland~ es la zona en el continente en el cual se consu
men, producen o transforman produc~os que se mueven por el puerto; también corresponde a la región terrestre de la cual y
hacia la cual se oriente el flujo de los productos que se mue
ven por un puerto, este concepto se forma a partir de los si
guientes elementos:
a) Los usuarios seleccionan el puerto que ofrezca los costos mínimos de transporte.
b) Tradicionalmente está formado a partir de las costumbres
comerciales.
c) Por la í'ormación de infraestructura adecuada o por la función de manejar carga especial.
l.3.2. IMAGEN DE HINTERLAND
La imagen del hinterland está basada a partir de los límites en el continente, en que se fleta la carga portuaria. El flete
de carga es diferente para cada partida, y depende de las fat!
lidades que ofrezca la infraestructura dentro del hinterland.
La elaboración del hinterland a partir .de los lÍmi tes de flete generalmente es compleja debido a las restricciones de información, sin embargo, cuando existen estadísticas de flete és
tas restricciones son menores y se puede elaborar un análisis
detallado y .efectivo que muestre la situación real del hinter
land.
Por otra parte, cuando ron altas las restricciones de informa-
14
·1 .. · ..... ~ .;
~
~ t • ~ 1 ~ 1 1 ~ ~ ~ ~ ~ a ~
ff
1
ci6n, el cambio de una ~tuaci6n en los tipos de carga puede
definir a futuro el hinterland a partir de un estudio de entra
das y salidas de las principales cargas, tanto de altura como de cabotaje.
Recomendaciones para definir el hinterland
a) Cuidad que los resultados sean reales, ~onsiderando la pos! bilidad de transportar ~iertos vol~menes de carga, dentro o fuera de los límites actuales.
b) Prevenir las condiciones de tráfico en tierra (distancias, horas, gastos extras).
c) Prevenir la distribuci6n y arribo alternativo, en caso de f presentarse una demanda extraordinaria.
d) Elaborar una relación de los puertos comprendidos dentro de un mismo hinterland.
e) Elaborar una división administrativa (para facilidad en el
manejo de aatos estadísticos presentes).
Los métodos de definir el hinterland deberán ser diferentes para cada puerto, debido a las características específicas de la
planeación portuaria. En la actualidad, esta planeación define
el carácter principal del puerto, y no cambia de acuerdo a su
hinterland presente o futuro.
Cuando hay un nuevo desarrollo portuario o cuando se realiza
una gran p~aneación en un puerto ya existente, bay la posibil!
dad de que se presenten varias alternativas de hinterland, co
mo es el caso de considerar que se incorpore en la planeación
actual un nuevo puerto, pero sin poder partir de un binttrland.
común.
15
se presentarán grandes diferencias cuando se quiera rel~cionar
un hinterland político con la función real del puerto.
I.3.3. INDUGCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAL
Existe una estrecha relación entr~ la situación de la activ¡dad
económica-social y los volúmenes de carga manejada en el puerto,
lo que nos conduce a elaborar un indicador que marque el nivel de actividad económica-social, para poder inducir con facilidad la cantidad de carga general manejada en el puerto; para esto, primero es necesario determinar los indicadores más con
venientes para cada puerto que puedan sefialar, de manera más
significativa la situación de la actividad económico- social
durante cortos períodos de proyecto o a largo plazo.
En primer lugar, estos indicadores determinan la macroestructu
ra económica y social, así como su aceptación por simple ins
pección objetiva, al inducir la carga manejada en el puerto por la población; como son: Producto Nacional Bruto, Valor de la Producción Industrial, Exportación, Importación y el Valor de la Inversión Administrativa .
En segundo lugar, sefiala el valor real a partir del indicador
seleccionado en un determinado período de tiempo, pudiéndose tomar este valor, como una imagen de la estructura econá,mica y
social del hinterland; asimismo, este valor se puede pro~ectar a mayores períodos d·e tiempo, representando los cambios econó-
..¡,_
micos y sociales.
Por lo tanto, este valor es objetivo y podrá ajustarse a otros
tipos de indicadores.
La forma principal para determinar el valor objetivo de un in
dicador y sus características es el siguiente:
16
1) A PARTIR DEL VALOR OBJETIVO USADO EN LAS PLANEACIONES ACTUA
LES
Este valor objetivo es el utilizado en la elaboración de nuevos planes estatales o regionales afines y es el que se
ajusta a las políticas nacionales.
2) A PARTIR DEL USO DEL ANALISIS DE TIEMPOS EN SERIES O EL ANA~lSIS DE REGRESION
El valor objetivo se puede ajustar a partir de una f6rmula de corr~spondencia con otros indicadores ya pronosticados,
sin embargo debe existir una relaci6n que conduzca a obte
ner un mínimo de error, el cual debe estar comprendido en-tre 1 O y 200}>
A
3) A partir del uso de un modelo econométrico, o un modelo de
sistemas dinámicos
I.3.4. INDUCClON D]!; LA CANTIDAD DE CARGA MANEJADA EN UN PUERTO
La carga manej~da en cada puerto es muy variada, normalmente
parte de la carga general se maneja en muelles pdblicos y otra
es manejada mediante muelles privados; aún más, parte de esta
carga es de importación y exportación, nacional e internacio
nal, para ameos casos, debido a esto, la forma de inducir cada indicador será diferente para cada caso.
Un puerto presenta un hinterlanda que por su importancia eco
n6mica es el representativo. Sin embargo, en la planeaci6n fu
tura, por facilidad es posible determinar el nuevo hinterland en base al movimiento de carga que tendrá el desarrollo.
17
SECUENCIA PARA LA DEDUCCION DEL VOLUMEN DE CARGA MANEJADA EN ~ UN PUERTO
ESTABLECER LOS LINEAMIENTOS PARA LA PLANEACION PORTUARIA
lt
SUPONER UN HINTERLAND
f;
ELABORAR UN CATALOGO DE LOS INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS EN EL HINTERLAND Y FIJAR SU VALOR OBJETIVO EN RELACION A -ELLOS MISMOS
"
MACRODEDUCCION DE DIFERENCIAR CAR- MICRODEDUCCION POR CARGA DE ALTURA Y ~ GA PUBLICA O PRI -- PARTIDA CABOTAJE VADA
DEDUCCION DE VOLUMEN DE CARGA PORTUARIA
18
TABLA I-3
CLASIFICACION ESTADISTICA DE LA CARGA PORTUARIA POR PARTIDA
GENERAL PARTICULAR ESPECIFICACION
PRODUCTOS AGRICO- CEREAL TRIGO, ARROZ, SORGO, ETC. LAS Y PESQUEROS
PESCA HARINAS, ENLATADOS, SECOS, SALADOS, ETC.
~
OTROS VERDURAS, }'RUTA, ALGODON EN RAMA, OTROS PRODUCTOS AGRICOLAS, LANA, OTROS PRODUCTOS GANADEROS
PRODUC'l'OB SILVI- PRODUCTOS SILVI- TRONCOS, RESINA, BALSAMO, COLAS COLAS MADERA, CARBON
PRODUCTOS MIN~ ... CARBON CARBON RA1ES
PE TREOS PIEDRA, GRAVA, ARENA, ETC.
PETROLEO CRUDO PETROLE-0 CRUTIO
, .
O'rROS MINERAL DE HIERRO, OTROS MINERALES METALICOS, MI-NERALES li'OSJ!,A1'ADO.S, CALI-ZAS, SAL, OTROS MINERALES NO :EERROSOS
PRODUCTOS INDUS METALES HIERRO Y ACERO, ME'l'AL NO 'l'RI ALES METAL-- :B'ERROSO, PRODUCTOS META-MAQUINAS LICOS
OTROS :MAQUINARIA DE 1rRANSP~TB, OTRAS MAQUINAS
PRODUCTOS INDUS PETROLEOS PETROLEO CRUDO, DERIVADOS 'l'RlALES QUIMI-- DEL PETROLEO cos
(Continúa ••• )
19
TABLA . i-3
(continúa Clasificación estadística de la carga portuaria por partida)
GENERAL
PRODUCTOS INDUS TRIALES LIGEROS
PRODUCTOS INDUS TRIALES DIVER-SOS (OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES)
PRODUCTOS ESPECIALES
PRODUCTOS :B"'UERA DE CLASIFIOACION
PARTICULAR
CEMENTO
OTROS
PRODUCTOS INDUSTRIALES LIGENOS
PRODUCTOS INDUSTRIALES DIVERSOS
(OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES)
PRODUCTOS ESPECIA -LES
FERRY
20
ESPECIFICACION
CEMENTO
PORCELANA Y LOSA, VIDRIO, MEDICAMENTOS, OTROS PRODUCTOS CERAMICOS. FERTILIZANTES QUIMICOS, ABONOS QUIMICOS, TINTES, PINTURA, RESINA SINTETICA
PAPEL, PULFA, HILO, HILA ZA, PRODUCTOS TEXTILES -INDUSTRIALES, OTROS PRODUCTOS ALIMENTICIOS
PRODUCTOS DE GOMA PRODUCTOS DE MADERA
'
ARTICULOS DE USO DIARIO OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES
RESIDUOS DE METALES, RESIDUOS INDUSTRIALES, FER' TILIZANTES ANIMALES Y vE GETALES, ENVASES PARA TRANSPORTES, OTROS
FERRY
1) DEDUCCION PARA CARGA GENERAL
Para la deducción de los volúmenes de carga, para el caso de
carga general, se deben efectuar por partidas; es decir, sepa rando la carga de altura en exportacmn o importación y la car ga de cabotaje en entradas o salidas del puerto en cuestión.
Con el objeto de que los resultados finales, puedan disponer
de un marco de comparación, es necesario efectuar 2 tipos de análisis en f o:rma paralela. Estos consisten en una microdeduc-ción y una macrodeduccfón.
La microdeducción se elabora a partir de estadísticas de carga
y encuestas en la región a estudiar por cada tipo de partida -(acero, carbón, trigo, arroz, etc.), sumándose los resultados parciales, para así poder obtener los indicadores generales.
La macrodeducción se elabora por correlación entre el hinter
land y los fenómenos económico-sociales, interviniendo los niveles de tráfico en ferrocarril y auto-transporte.
a) Deducci6n por An~lisis de Regreii6n
Cuando la tendencia en los volúmenes de carga manejada, se
mantiene constante a través de un determinado período de
tiempo, es posible inferir que este volumen de carga sea ajeno~ los efectos econ6mico-sociales dentro del hinterland.
CuBndo este efecto se presenta, entonces los volúmenes de -
carga se pueden deducir por la f6rmula siguiente; 6
!
21 •
En donde: ~t :: a t +- b ~t Volumen de carga en un lkño
t : tiempo (en años)
o., b : Parámetros
b) Deducción por correlación de los fenómenos económico-socia
les dentro del hinterland.
Debido a que los cambios en los vo+úmenes de carga, están -correlacionados con la evolución de las actividades económicas y sociales dentro del hinterland, es necesario efectuar
un análisis de regresión entre las actividades que permita
determinar los volúmenes de carga, para un determinado tiempo objetivo.
·~
La fórmula de correlación más sencilla, es la siguiente:
En donde: ~t =-a Xt + b Volumen de carga manejada
! en un año
'[.~ = Valor del indicador económico-social, que tiene más
efectos sobre la carga (en
años) a, b = Parámetros
· Los indicadores más importantes, y que se usan normalmente son
el número de habitantes en la región, el producto nacional
bruto, los volúmenes de producción industrial, así como de exportaciones e importaciones, el monto de las inversiones federales, los valores de gasto per cápita o la proyección
de necesidades en transporte, ya sea por carretera, ferroca
rril o avión.
c) Deducción por Unidad Individual de Carga •
Es necesario determinar los volúmenes de carga por unidad
individual, o por cada producto que corresponde a los volú
menes de producción industrial manejados dentro del binter-land.
Con este 6ltimo volumen, se correlacionan con la carga mane
jada en el puerto, que permita obtener los Índices de expoE
tación para altura o cabotaje.
A continuación, se deducen los volúmenes de carga a partir de la situación económico-social dentro del hinterland, para que posteriormente se comparen estos dos indicadores a justá~
dose a un volumen real de carga, que deberá transitar por el
puerto.
En este caso, es necesario determinar el costo de cada proyecto o unidad original, para poder obtener su influencia -
económica en la región.
d) Importancia de la Cuidadosa Elaboración de los Indices de Carga
Existen diferentes formas de deducir los volúmenes de carga
manejadas en un puerto, pero de todos modos, la aplicación
de las f6rmulas b~sicas, las unidades originales y los volúmenes de carga so~ obtenidos a partir de estadísticas reales en años anteriores, es por esto, que se hace hincapié en
23
: ~. · 1· .•.
:'.',
que en estos índices no se incluyan situaciones de tipo poli
tico, así como la debida racionalización en la distribución 6
de los productos que son transferidos de un sistema marítimo a un sistema de transporte en tierra. !
Uno de los objetivos que busca la planeación portuaria, es -
fomentar la racionalización en la distribución de los produc
tos.
Por esto, es necesario estu~iar ampliamente como afectan los fenómenos políticos al ámbito portuario, así como la raciona
lizac ión de la distribución de los· productos. Una vez hecho
esto, es necesario deducir de nuevo los volúmenes de carga -
proyectados en un año objetivo, para que posteriormente se -puedan efectuar los valores con respecto a los obtenidos anteriormente.
Para poder elaborar estos análisis con mayor precisión y poder facilitar una dirección a los fenómenos políticos, es ne cesario, que al elaborar la planeac ión portuaria, se deba i_!2
vestigar las consecuencias para activar de una manera eficien te la distribución de los productos dentro del hinterland.
Para esto, es importante que se tengan debidamente estudia
dos los flujos de carga con origen y destino.
2.- DEDUCCION DE LOS VOLUMENES DE CARGA PARA CONTENEDORES
Para poder desarrollar el ~arácter distributivo de transporte
de contenedores, es primordial que el sistema de transporte ten:~ ga el equipamiento adecuado por lo-: que se necesitará de e ierto -
número de buques alirrentadores y otro de buques especializados en el transporte de contenedores, así como los muelles y maquina
ria para cargar y descargar dichos contenedores. Por esto, es
necesario que se asegu!e un volumen constante de carga que permi-
~
24
ta justificar la gran inversión n~cesaria para estas instalacio
nes.
Una vez establecidos los volúmenes de carga general, obtenidos en el inciso anterior, es necesario clasificar el volumen de -carga que es posible contenerizar. Este tipo de carga general deberá ser periódica y de preferencia constante.
Con el objeto de obtener resultados más precisos, es necesario estudiar la existencia de una demanda latente en el transporte, así como conocer el mercado internacional para determinar que la demanda de carga se pueda efectuar por medio de contenedores
o como carga general.
~ra poder determinar el volumen de carga manejada por contenedores, es recomendable elaborarlo en el orden que se muestra ~ continuación:
25
1) .Se deduce el volumen de carga para exportar o importar en un
determinado tiempo objetivo -generalmente un año- por el pr~ cedimiento descrito en el inciso anterior. Este volumen de
carga deberá determinarse también por partidas.
. , 2) Se deduce la proporcion entre sectores de transporte, por -
partidas y para exportación e importación en el tiempo objetivo deseado. Esta proporción ae proyecta a un tiempo objet1:_" vo futuro.
3) A partir de los incisos 1 y 2 se deduce el volumen de carga
general y por partida manejada por cada sector en el tiempo objetivo.
4) A partir de la tendencia anterior se deduce el volumen de
carga general que sea susceptible de contenerizar, para su -
exportación o importación, así como el volumen de carga gen~
ral destinada a cabotaje. ~
5) Considerando la evolución en la proporción de la carga cont~
nerizada . por cada sector del transporte, la posibilidad de -
la puesta en servicio del buque para contenedores, y la eva
luación económica de la construcción de muelles y equipos P.§.
ra contenedores, se elabora una conclusión preliminar de la
carga susceptible de contenerizar en el tiempo objetivo bus
cado.
6) A partir de los incisos 4 y 5 se deduce la proporción de con tenerización por cada sector de transporte, para exportación, importación o cabotaje por cada partida en el tiempo objeti
vo esperado.
7) A partir de los incisos 3 y 6 se deducen el número de conte
nedores ~manejados por cada sector para su exportación, impoE tación o cabotaje, así como la carga manejada por partidas.
26
••
una vez establecida una terminal de contenedores, es necesa
rio establecer el flujo de la .carga contenerizada, de tal m~ nera que se permita retroalimentar la información para así -poder elaborar nuevas evaluaciones.
27
--
· I.4· MACRODEDUCCION DE LAS DIMENSIONES DE LAS INSTALACIONES
ASPECTO DE RECOMENDACIONES INDICADOR Y NIVEL NORMAL ESTUDIO DE -DISEÑO UNIDAD
EFICIENCIA FACILIDAD PARA LONGITUD DE 10 DE LAS IN§. QUE LA LONGITUD MUELLE POR TALACIONES DE ATRAQUE SEA UNIDAD DE CAR
SU~1ICl ENTE CON GA TRA EL VOLUMEN m/10,000 ton DE CARGA
RENDIMIENTO AREA DE PATIOS AREA DE PATIOS 0.1 DE LAS INS- PARA MANEJAR Y POR UNIDAD DE TALACIONES ALMACENAR LA CARGA
CARGA m2/ton ~
SEGURIDAD DE EL AREA DE LAS LONGITUD DE LA 0.2 LAS INSTALA- DARSENAS DEBERA ZONA DE AGUA CIONES SER SUBICIENTE POR UNIDAD DE a
PARA PERMITIR CARGA QUE LOS BUQUES m2/ton !
MANIOBREN CON SEGURIDAD
ROMPEOLAS; DEBEN PROPORCION DE 95 TENER LAS DIMEN- TRABAJO DURANTE SIONES ADECUADAS EL ANO % PARA PODER OPE RAR DURAN'.J.lE TODO EL ANO
PROPORCION DE 90 '.rRABAJO CON MAL TIEMPO (DURANTE 3 MESES)%
28
,
' 1
1
1.3.5. INDUCCION DE LA.S DEMANDAS DE LA.S AREAS PORTUARIAS
Las zonas portuarias, corresponden a aquellas zonas dentro del
puerto que permiten desarrollar las diversas funciones y operaciones para el buen manejo de los bienes de tránsito.
Normalmente el área requerida para un puerto, corresponde a las
áreas necesarias que permitan desarrollar la industria, eel co
mercio, así como las instalaciones de muelles, bodegas o patios !
y las áreas destinadas para el desarrollo de las z.onas urbanas.
En la planeación portuaria es necesario destinar diferentes zonas de desarrollo, según se clasifica en la tabla I-5
1 1 En la deducción de la demanda dé los terrenos portuarias, hay -~ un caso que se elabora para determinar el área total que requi~ ~ 1.1 :~ó~n d=u~::o ~n~t:~:~ i:::: !~=t~:::! :~r!e d:::r:~:~~e~: ~~:~:~:u= ~i ~. · etc.
i ~· ¡ A continuación se indica de manera resumida el procedimiento P.§.
1 ra la deducci6n sobre las ~reas portuarias.
~ ~ 1) AREAS PARA LAS INSTALACIONES PORTUARIAS ;:{•
·g'¡.· ;· 1 . .
El área para las instalaciones portuarias se deduce normalmente basándose en el tipo de carga, cantidad, ubicación y
la factibilidad de utilizar las instalaciones actuales.
En la plarieación para las áreas de un muelle público, es su
ficiente que se asigne un ancho de 100 a 300 m tierra aden
tro a partir de la línea de agua.
Para un muelle de contenedores, es necesario asignar un an
cho de 300 a 350 m tierra adentro a partir de la línea de -
agua •
29
; ···:.
' ¡ ·' ·; ¡ : ," · ..
;·.·
·¡ ·r: •\
TABLA !-5 CLASIFICACION DE LAS ARE.AlS EN TIERRA
.'".".:'7
ÓLASIFICACION :(}ENERAL ··;· .
.ÁREAS DE MUELLES
AREAS PARA ACTIVIDADES PORTUARIAS
AREAS PARA DESARROLLOS URBANOS
CLASIFICACION ESPECIFICA
• AREAS PARA INSTALACIO NES TURISTICAS
INSTALACIONES PRINCIPALES
TERMINALES Ttf.RISTICAS, ESTACIONAMIENTOS
• AREAS PARA EL MANEJO TERMINALES DE CAR-DE CARGA GA, PATIOS, BODE
GAS
• AREAS PARA ALMACENA- ALMACENES, PATIOS, MIENTO DE CARGA BODEGAS
• AREAS PARA ALMACENA MIEWL10 Db CARGA
• AREAS PARA EL MANEJO DE CARGA
• AREAS DE OPERAClüN
• AREAS INDUSTRIALES
• COMERCIAI,ES
• RES1DENCIALES
30
ALMACENES (O CENTROS DE DISTRIBUCION)
TERMINALES DE CARGA, BASES DE DISTRIBUCION
OFICINAS PORTUARIAS ADMI NISTRATIVAS
RESTRUC~1URACION URBANA
'coNTINUA TABLA I-5
CLASIFICACION . CLASIFICACION INSTALACIONES GENERAL ESPECIFICA PRINCIPALES
AREAS INDUSTRIA- • AREAS PARA INSTALA-LES CIONES DE MERCANCIA
PELIGROSA '
• BASE DE DISTRIBUCION DE PETROLEO Y SUS DE RIVADOS -
AREAS PARA ORDE- • AREAS COMERCIALES • CIUDAD NUEVA NAR EL DESARROLLO URBANO • RESIDENCIALES • CIUDAD NUEVA
• AREAS PARA INSTALA- • ESTACION DE AGUAS CIONES DE ABASTECI- RESIDUALES Y POTA-MIENTO Y REPARACIO- BLES NES .
A REAS DE RECREA- AREAS VERDES CION
PATIOS
PLAYAS
" tí'
31
TERRENO INIDUSTRIAL
para macrodeducir las dimensiones de los terrenos industri~
les, normalmente se consideran los programas de producción a elaborar en las fábricas y los factores industri~les HOM
BRE/AREA. estos factores normglmente se determinan en base
a observaciones anteriores y comparando industrias que mane
jen la misma línea de productos •.
Los resultados totales en cuanto a la demanda de terreno se determina considerando las áreas públicas, incluyendo los -
accesos y áreas verdes, así como · el área determinada con
los factores industriales HOMBRE/AREA (Tabla I~6).
En caso de que exista la programación de las industrias, es recomendable que se determine las dimensiones y la geome
tría del terreno, estudiando la distribución de las instala
ciones dentro de las industrias.
3.- TERRENOS DESTINADOS A LOS SERVICIOS URBANOS
Es importante tener presente que en un puerto se requieren
diversas áreas que permitan definir los servicios urbanos,
tales como los terrenos de tipo comercial, residencial, así
como los predios que ocupará la planta tratadora de aguas negras, etc. Las dimensiones de estas áreas es importante -que se determinen con precisión para poder crear una corre~
ta ciudad portuaria que armonice su función de ciudad y
puerto.:, concibiendo la forma que permita aprovechar los espa
cios en su totalidad.
32
~:!!"'-~y,;;::-...¡;;.~t 1;;.:·,,.r, .c;.,:,.:1'::¡,:,J".:~-1,;,,;:,"-;"-:t: .. '.'--.;;
.· . . · · -- · ,. · 'llrl lllJTI ·"''· ., ... : .. ,,,~,,-;;;;,0<s·1"'~;wq,;.;0¡;;1;z;;>;;.zt,;:\~:J0.'~'1'[email protected];·~'~"~\ll~1\t@iMiiii~J!IW~~=·*&Q!ll:Z . INl . . Ad SLJL.l .lid (! J .. ,1 :Ud .. ... e'
w w
SECCION DE INDUSTRI-<A
INDUSTRIA MANUFACTU-RERA DE ALIMENTOS ¡_·:
•'
INDUSTRIA MANUFACTU-RERA DE P~ODUGTOS -TEXTILES
PRODUCTOS DE MADERA
PULPA, PAPEL
QUIMICOS
PRODUCTOS· DE PETRO-LEO Y CARBON
HIERRO Y ACERO
PRODUCTOS METALICOS '
MAQUINARIA GENERAL
MAQUINA DE TRANSPORTl
~---
FACTUR INDUSTRIAL HOMBRE/AREA (EN JAPON)
NUMERO DE EMPLEADOS 500 ó MAS UNIDAD ORIGINAL
AREA DE TERRENO (mÍles m2) 284 EMPLEADOS/AREA DE TERRENO (persona/miles m2)
2.89
11 241 11 2.74
" 113 " 5.25
11 504 11 1 • 91
11 669 11 1. 70
" 1.179 11 o.63
11 2.370 11 1.53
11 137 11 9.86
o-- C>
11 537 11 4.54
11 469 11 . 6. 21
DE 100 100 ó MENOS A 500
44 36. 4 4.71 1. 54
50 14 2.99 3.34
63 89.5 3.52 0.45
196 20.9 1.33 3.17
207 40 . 6 1 • 15 1 • 17
795 608 0.40 0.84
130 26.a 1 .80 1. 95
7.3 20.9 3.28 2.28
55 46 4.03 ._._ 1 • 19
82 25.8 2.74 2. 11
. ~.
' .
·' . ) .
CAPITULO II -;
PROGRAMACION
Y ESTADISTICA PORTUARIA
II. PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA "'
II.1. IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADISTICA
6
Es importante · diseñar y confeccionar una información estadísti
ca de carga que permita establecer un buen marco de rJferenci~ para los desarrollos portuarios.
Esta referencia es importante, tanto para la adecuada operación portuaria, como para la elaboración de la planeación en general del puerto.
De esta manera se logra avanzar significativamente en la inves tigación de los desarrollos portuarios, y a la vez, permite es clarecer el objeto de la programación.
Mediante los an~lisis de la programación portuaria, y con base
en las necesidades de la región, es posible establecer el orden y sentido del desarrollo general.
El campo de estas investigaciones es muy extenso, debiéndose
abarcar los aspectos naturales, geogr~ficos, económicos y so
ciales que permitan determinar el objeto que se persigue con
la programación a fin de evitar una exhaustiva investigaci6n que pueda ser vana o carente de precisión.
Al elaborar la programaci6n portuaria, se establece el objeto
que rija en la planeación general, y es necesario. que se juz
gue con la adecuada precisión el nivel de profundidad en la in •
vestigación.
Para establecer este juicio es necesario contar con una adecua
da experiencia, que permita compenetrarse en la problem~tica portuaria.
35
esto, es necesario estudiar los principios que se estable
cieron al elaborar la planeación de un puerto en servicio acti ' :vo.
36
rr.2. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES NATURALES
para poder establecer la planeación y programación portuaria,
es condición necesaria el disponer de la información adecuada
sobre las condiciones naturales de la región. Esto tiene una influencia decisiYa sobre la prog~8mación y ubicación de la in fraestructura portuaria.
En el presente, la técnica tiene progresos tan notables, que
permite la construcción de instalaciones portuarias en regiones sometidas a las más sevéras condiciones naturales.
Empero, es necesario considerar que los costos de construcción son notablemente influenciados por las condiciones naturales,
lo que nos obliga a hacer una minuciosa revisión de la planeación antes establecida.
Por este motivo' hacemos hincapié en la necesidad de efectuar los estudios de campo necesarios, así como el recopilar la in
formación necesria, para establecer un juicio preciso sobr!
las condiciones naturales de la regi6n. Estableciendo que esta condición natural corresponde a la zona de mar y tierra que tenga influencia directa sobre la regi6n de estudio. En esto, generalmente, los fenómenos naturales son muy complicados de estudiar, por lo que es necesario dedicarles especial atención.
Los puertos son el punto de enlace entre el transporte marítimo
y terrestre, por lo que, sobre el puerto se t~ene una gran influencia con relación a la ubicación geográfica de las carrete
. , -ras y ferrocarriles, así como con ciudades aledafias o puertos dentro del hinterland. Por ésto, es de gran importancia el hacer una adecuada investigaci6n sobre.la ubicación y condiciones
geográficas que nos brinden un apoyo confiable para su poste-rior análisis.
~ En la Tabl~ II-1, se ·enlistan los fenómenos -más importantes pa-~~
ra estudiar en un puerto.
37
TABLA II - 1
CLASIFICACION DE LOS PRINCIPALES ESTUDIOS FISICOS DE UN PUERTO
TOPOGRAFICO
GEOLOGIA Y MECANICA DE SUELOS
·~
.l!'.BNOMENOS A'l'MOS:l!1ERlCOS
~'.KNOMENOS OCEANOGRAFICOS
DISPOSICION DEL TERRENO
BATIMETRIAS
RIOS
SONDEOS GEOLOG ICOS EN TIERRA
SONDEOS GEOLOGICOS EN AGUA
VIENTO TEMPERATURA
HU.H.ACANBS
MAREAS
38
TEMA DE ESTUDIOS
TRIANGULACIONES POLIGONALES NIVELACIONES RESTITUCIONES AEROFOTOGRAMETRICAS SECCIONES PLAYERAj
EN AGUAS PROFUNDAS GENERALES DE DETALLE
DIRECCION DE CORRIENTE VELOCIDAD DE CORRIENTE GASTO VOLUMEN DE SOLIDOS
GRANULOMETRIA TIPOS DE SUELO RESISTENCIA AL CORTE
RESISTENCIA A LA COMPrtESION COEFICIENT~ DE CONSOLIDACION CARTAS GEO~OGICAS
D1R_t;CClüN, VE~OClDAD DE A!VlBl_t;NTE DK AGUA
' FRECUENCIA CURSO VELOCIDAD, DIMtNSION
NIVEL DE1 MAR TSUNAMI, CORRlE.NTES, SA!LlNlDAD, DIRECCION, ALTURA, PERIODO, SBlC~
SISMOS T.!!:RRE.MOTOS
GEOGRAFIA
ACARREO LITORAL
39
DIRECCION VOLUME.N TAMANO DE PARTICULAS
GRADO SISMICO PROBABILIDAD
UBICACION DE CIUDADES, PU~RTOS, VIAS DE COMU NICACION
~ ;~ . . .;! {
. J
1
. • 3. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIO-ECONOMICAS
~s necesario estudiar las condiciones econ6micas y sociales,
~ :como premisa para determinar el carácter del puerto, sus dime~ siones, la utilización de los terrenos, así como para proyec-
. tar el sentido de desarrollo a lare:o plazo.
Estos estudi~s se generan a partir de un bloque de información
suministrada en forma continua y sistemática de la zona portu§.
··:ria, su hinterland y los fenómenos a nivel estatal o nacional.
La información a nivel general de la·s condiciones sociale1 y
económicas, es necesario basarla a partir de consultar en in
formación de tipo estadística, la cual es necesario analizar -
cuidadosamente.
Sin embargo, la información que tenga una estrecha relación con la actividad portuaria, se investigará detalladamente dentro del
mismo hinterland, como es la estructura industrial, agrícola, -
ganadera y comercial. . --.. --.
En la elaboración de la planeaci6n y programación portuaria, es fundamental el proyectar a un tiempo horiznte las diferentes alternativas de desarrollo, en base a la plena comprensi6n de
las necesidades de la región y su relación con las evaluaciones
·subjetivas, que son las más delicadas para apreciar y proyectar.
Como se muestra, los temas necesarios para investigar la situación económica y social, es diferente, ségún el marco de referencia y la información requerida con' el fin de establecer la
planeac i ón, dimensionamiento y el carácter del puerto.
En la Tabla II-2, se enlistan los puntos principales de la investigación social y económica.
Se recomienda seleccionar y complementar adecuadamente esta Tabla.
40
. j
: '
TABLA II-2
PUNTOS PRINCIPALES DE LA INVESTIGACION SOCIAL Y ECONOMICA
e
e L A s I F I ·C A c I o N PUNTOS DE INVESTIGACION .f,~~'·.:---------~~~-¡------------------r-------------~-----.c--i __ __
ACTIVIDADES PORTUARIAS . :. y URBANAS
.
INSTALACIONES URBANAS
FLUJO DE VIA- TRANSPORTE DE VIAJEROS, JEROS Y CARGA TRANSPORTE DE CARGA (IN
TERNACIONAL Y NACIONAL)
LOOALIZACION LOCALIZACION DE LA EMPRE DE LA EMPRESA SA, MANTENIMIENTO DEL
AREA INDUSTRIAL. COMBUSTIBLE, PRODUCTOS, TRANSPORTES
UTILIZACION DEL PUERTO
PROBLEMATICA ACTUAL
PENSAMIENTO REGIONAL
UTILIZACION DEL AREA
. MANTENIMIENTO DE INSTALACIO NES PRINOIPA:; LES
PROGRAMACION PARA .fV'iANTENI-;MIEWI10 DE INS -TALACIONES -PRINCIPALES
41
LOCALIZACION DE INSTALACIONES PORTUARIAS
CANTIDAD DE CARGA TRATADA EN PUERTO. CANTIDAD DE VIAJEROS. CANTIDkD DE BUQUES
MANfENIMIENTO DE INSTALACIONES DE MODO QUE SEAN EFICIENTES Y SEGURAS
EVALUACION DEL PENSAMIEN TO REGIONAL
PROGRAMACION DEL AREA UTILIZABLE PROGRAMACION URBANA
-
CAMINO, FERROCARRIL, AEROPUERTO, TERMINAL DE PA SAJJ!:ROS, ACUEDUCTO, DRENA JE, PARQUE, ETC/
PROGRAMAClON URBANA, PROGRAMACION DE MANTENIMIENTO
(Continúa •••
··or, tir; .< tao.la II-2)
e l A s 1 F ~ e A e I o N
.. '¡ · . . _
APROVECHAMIENTO DEL IV'ill.R
ESTADIS'l11CAS DE uso
AREAS PARA ORDENAR EL TlPO DE TRAFICO
AR ~A S Pl..'BLICAS
PROGRAMACION POKTUARIA
DESARROLLO DE LA CIUDAD
HISTORIA, CLIMA
PESCA
. RECREACI ON
CANkLES
AREA PARA CAMIONES
AREA PARA FERRO CARRILES'
AREA PARA AEROPUERTO
AREAS DE RESERVA
42
~UNTOS DE INVESTIGACION
CONDICIONES EN LAS QUE SE HIZO LA PROGRAMACION PORTUARIA ANTERIOR. (MOTIVO, OBJETIVO, CON'.J:'ENIDOt PROCESO DE REALIZACIONJ
AREA DE CIUDAD, FUNCIONES, EVOLUCION DE ESTRUCTURA INDUSTRIAL, ETC. AREA UTI LIZABLl!:, EVOLUCION DE PRO GRAMACION URBANA •
PATRIMONIO HISTORICO
VOLUMENES DE PESCA, TIPO DE PESCA, CONCESIONES
APROVECHAMIENTO DE LA PLA YA, UBICACION DE MARINAS7 BOTES DE RECREO
SITUACION DE LA NAVEGACIO ACCIDENTES, ETC.
NUMERO DE PASAJEROS, AGEN TES MARITIMOS, TRABAJADO= RES PORT.UARIOS, PESCADORES, FORMA DE ADMINISTRACION
CONSTRUCCIONES A FUTURO PARA MUELLES, PATIOS, BODEGAS, ETC.
/
CAPITULO 111
PLANEACION DE
LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
1 1
1 1 i 1
:ur. PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
III.1.1.TIPOS DE INFRAES~RUCTURA PORTUARIA ,/')' ~,
_:,; i .:. -¡ / .
En el ~uent-e existen varios tipos de eervicioe portuarios que
en su conjunto forman la infraestructura portuaria, (y unidos orgánicamente) despliega la función portuaria.
- Tipos de Servicios Portuarios
1.- Servicios en las áreas d~ agua, canales, dársenas, fondea
dero, etc.
2.- Rompeolas de enrocamiento, rompeolas revestidos, otras es
tructuras exteriores.
3.- Servicios de amarre y fondeo para embarcaciones - muelle, boya o bitas.
4.- Servkios de tr~ficó portu~rio (ferrocarril, accesos, etc.)
5.- Ayuda a la navegación (faro, boyas, etc.)
6.- Servicio para manejo de carga. ~
7.- Servicios de terminal para pasajeros
8.- Almacén y patios !
9.- Servicios de a~ituallamiento. (combustibles, agua, alimen
tos, etc.)
10.- Derechos de muelle para trabajos portuarios
44
PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION PORTUARIA
.Los puertos no funcionan debidamente por sí solo5, debido a la
esidad de una ciudad asociada a este. Entonces surge la ci~
portuaria que permite el funcionamiento efectivo del puer-
esto se debe concebir la planeación portraria asociada a la in~aestructura y las características del puerto, adecuáridose
el desarrollo del puerto con el desarrollo de la ciudad portu~
ria.
En este caso, es recesario tomar en cuenta ambos factores como un sistema total, uniendo eficazmente las estructuras portua~
~
rías con la ciudad-puerto, para lo cual 5e requiere enfocar la
atención del especialista en los siguientes aspectos:
1.- Conocer las necesidades ciudad-puerto
2.- Aprovechar eficaz y adecuadamente las áreas portuarias
(áreas de agua, de playa, industrias, comercio, etc.)
3.- Identificarse con las condiciones naturales y los aspectos
geográficos.
4.- Analizar las funciones del puerto como sistema adecuado al
medio
5.- Analizar estas funciones en forma aislada.
6.- Considerar la seguridad portuaria y la prevención de d~sas
k tres. 1 ~
1 7.- Asociar el medio ambiente portuario y su contorno. ~
~ -~ ~ ~ ~ ~ 1 i 45 •
s.- Evitar elaborar la planeación con impedimen:tos para el
mantenimiento, administración, operación y utilización general del puerto.
9.- PrevenJ.r la dirección de desarrollo portuario a futuro
(corto, mediano y largo plazo).
La aplicación de estos aspectos en los desarrollos port~arios, propicia un medio ambiente adecuado en el crecimiento dl la ciudad-puerto.
Es por esto que no se debe basar la toma de decisiones única
mente en la limitación económica presente, o en la carencia de
una técnica adecuada, sin embargo, sí es importante que se co~
ciba la formación del puerto en una dirección de desarrollo a largo plazo.
Este concepto portuario en su primera concepción, debe consi
derar especialmente a las obras exteriores (rompeolas, escolle ras, etc.) como una estructura o esqueleto que conforme al puer to, abarcando su planeación en base al potencial de desarrollo
portuario analizado.
III.2. P1ANEACI ON DE DARSENAS
Las dársenas corresponden a aqúélla superficie de agua inte
~or, que es susceptible de ser aprovechada para_la operación,
manejo, carga y descarga de buques.
En este capítulo se d,escribirán los criterios para el dimensi.2_
namiento de dársenas y vías interiores, así como la distribución de la infraestructura portuaria vinculada directamente con éstos.
Los objetivos que se deben· lograr en la planeaci6n de d~rsertas,
46
: ;·
!
es ouscar la tranquilidad de las aguas interiores, que permi
tan una navegaci6n tranquila, así como la seguridad de los bu
ques por medio de maniobras adecuadas y estudiadas; de esta m~
nera se permite garantizar el desarrollo armónico de la infraes
tructura portuaria, con base al arreglo general de las zonas de agua y la utilización racional de la tierra.
Con respecto al tipo de maniobra, se requiere elaborar pronos
ticas del tipo de buque para el diseño portrnrio, o en su defe~
to, establecer un tipo de buque como modelo para la planeación adecuada de las dársenas, asimismo, es necesario determinar el número de buques, la ubicación de los , muelles, disposición del terreno, fenómenos oceanográficos y otros tipos de conaiciones
naturales, que permitan obtener un panorama general adecuqdo a
la región que propicie la distribución óptima de las dársenas, su facilidad y la tranquilidad interior.
Se deberá tener especial atención en la planeación de la boca
na, canal de acceso y dársena de maniobra principal, considerá~
dose los tipos de vientos y corrientes, así como el nivel de -tránsito, la experiencia de los pilotos de puerto, el nivel de preparaci6n y otros elementos como es la psicología de las maniobras.
Es necesario cuidar el dimensionamiento del canal de acceso co
rno una distancia de frenado, su calado y tranquilidad, hasta 11! gar a una planeaci6n tal que cumple con el objetivo establecido.
Para esto, cuando la región así lo requiera, será necesario
efectuar un dragado,de construcci6n, considerando el tipo de
suelo por dragar, adem~s de proyectar y analizar las obras ex
teriores, en base a la ola de diseño, vientos y corrientes mrri nas que necesariamente tendrán un efecto sobre el transporte li
toral, debiéndose considerar su comportamiento ante las obras
exteriores del proyecto general.
47
·erra, se deberá proyectar _ . , n t~ , .
respecto a la planeac1on e s aprovecbandose debidament , e;ena ~ ,,J,á°éorde a la distribución de dar de carga a movilizar; es el_
·\~~,1¡\\i~~J. calado de los muelles y el tiPº muelle, manejando carga Peli ; q;":'::;,;·:;·.·0~so de barcos en la dársena 0 el'l de encontrarse con otro bu.- .... ·' ;'<:• •¡: <;: ' . . i dal d ! (~i~, ; .·'~i~grosa, considerando la posibil ) en el mismo lugar, será nece_ ; ;.~t·\.;~'..:(f'~ue (especialmente de pasajeros --:rea de explosivos, con ese
. 1 1 , . 1e el e b. . , . ·. . u~ ·- , sar10 que a p aneacion a1s . e su u 1cac1on de tal forrn 'ndos a
. __ :ias, hoapi tales, etc., proyect:i tuac 10nes de emergencia, e in-
... ,. que se permita hacer .frente 8 el'l tales casos.
··' · el usi ve, poder salir del puerto,
Ill. 2. 1. l!:.l.i l!A1'fAL DE Al!OESO
vía principal de comunica .... 8 1a
El canal de acceso corresponde el mar aoierto, por lo que de-
ción entre el puerto interior Y de calado Y ancho, conforll)"" . e:ntoS "'
berá cumplir con los requerim1 ·dO• al buque de proyecto establee~
. blecer los lineamientos de es~ª .
Este capítulo tiene por objeto ficiente maniobra de buques 18 e ..
diseffo y dimensionamiento par8
un canal de acceso, se deb arª ~
En la elaboración del proyecto P 10 más recto posible, con , ·entº' .
ra tener presente, un alineami. · ¿esctüdar .los efectos de co~
el ancho y calado necesario, s~n así como otros fenómenos · t mareas, rrien es marinas, vientos y
·metereológi e os.
J; DE ACCESO 111 0 1 D·~1. CAÑA
~c..• • 1 • .t:.L A.Lll\i,r;AlVlIE NTO p.JJ
se deberá fijar de tal fo~ -interferencias por .la mis-
seguridad a las embarcacio ntar · . , -
ma navegación, tendrá que prese. _ terreno considerandose tanto ' del t · l,. · · nes conforme a la disposicioXl 105 me ereo ogicos que i:n-
los ·1·· " om0 8 · 1 · d d enomenos oceanogr&ficos e · r especia cui a o cuando
te:rie fluyen en la región. Debiendose
-~·1 1 ' ccesº ~ a ineamiento del canal de 8 · 1os e
ma que no se presenten obstácU
la incidencia del viento y corriente tienen una dirección per
. pendicular al canal, debido a que así aumentan los riesgos de
maniobras.
Desde el punto de vista de maniobrabilidad, la dirección del
canal debería coincidir con la de1 viento y el oleaje, sin em7
bargo, para un barco pequeño, la influencia del oleaje es menor con la ola lateral, mientras que para un barco grande es preferible el oleaje alineado con el canal.
Los riesgos arriba mencionados tienden a aumentar especialmen
te cuando la maniobra de acceso se efectúa a bajas velocidades y con oleaje alineado al canal, debido a que si la velocidal -relativa entre el barco y oleaje es pequeña, hay el peligro de perder el efecto del tim6n en dicha maniobra.
Debido a esto, es recomendable evitar, en la medida de lo posi ble, el alineamiento del oleaje con el canal, siendo práctico proyectarlo con un éngulo de 30° a 60° respecto a la direcci6n del oleaje incidente dentro del puerto, debido a que la calma de las aguas interiores es afectada por el ángulo de inciden
cia, debiéndose efectuar los estudios y proyectos necesarios,
a fin de buscar la ubicación del canal más adecuada a estos re
querimientos.
·<!, : :-/ 1 1
1 :-l 01-
1 :i>: 1 1 . '~ 1 1 1 :i> 1
FIGURA (III-1)
: ~' 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 49
1
Angulo de menos
de 3eº a 60°
Direcci6n del viento o
corriente
l l
2.1.2.- DISEÑO DE CURVAS EN DARSENAS
efectos de maniobrabilidad, es preferible que las dársenas
diseñen perfectamente alineadas, sin ambargo, resulta necfs~
que en las aguas interfrores se adecuen a la distribución de
áreas en tierra, por medio de ~ ~rvas en las dársenas, lo
que permite, por otra parte, lograr la máxima tranquilidad de
6leaje en el interior del puerto, así como el buen funcionamien
to de los muelles.
Para el diseño de las curvas en dárse~as se requiere el ángulo
de flexi~n sea menor a 30°, como máximo ángulo de giro, o bien,
que el eje del can~l tenga un radio de curvatura de por ¡o me-·,, . ..
~os cuatro veces la eslora del barco de disefi o, con la planti-
.lla de canal requerida.
Para lo anterioi, es necesario q ue la márgen interior de l a -
-dársena, se~ construida con la misma curvatura.
Cuando el ángulo de flexión es mayor a 30°, el ancho de la pla~
tilla del canal, deberá ser por lo menos igual a l a eslora del "
barco de diseflo. (Fig.lil-2)
\ ~/ V'¡
FIGURA (III-:-2)
so
rrr.2.1.3. CALADO DE LAS DARSENAS
El calado es la distancia vertical del nivel de flotación en
barco a toda carga a la quilla del buque.
Distinguiendo estas dos definiciones, diremos que el calado de la dársena, deberá ser diseñado en una condición del buque a -
plena carga, añadiéndose un sobrecalo debido al cabeceo o arfa
da, producido por el oleaje, así como el considerar los efectos de viento y corrientes de agua.
l!o
Cuando estos fen6menos sean muy marca~os, deberá darse un sobre calado mayor, como es el caso de las regiones con grandes dife
rencias de mareas, o cuando el canal tenga fondo recoso.~ !
En todo caso, el calado necesario, estará dado por la fórmula siguiente:
Profundidad del canal = calado a plena carga + cabeceo del bu
~ que por oleaje, viento y corriente marina (~·1) +asiento del buque (~ 2) y efecto hidráulico (* 3)
X 1 La cantidad de cabeceo por oleaje, para buques pequefios
y medianos es aproximadamente ~ de la altura de ola, en
caso de buques grandes, corres~onde a 1 de la altura de de la ola. 2
X 2 El asiento del buque corresponde a la condición de la distribución de la carga y al hecho de que a alta veloci
dad la proa adquiere una sobre e.Be va e ión.
X 3 El efecto hidr~ulico se deber~ considerar para cuando el buque navega a alta velocidad en un canal o dársena.
51
prodd'ciendo una sobre elevación del espejo de agua a la parte delantera del buque y una sub-elevación en la PªE te posterior del buque •
• 2.1.4. PLANTILLA DE LAS DARSENAS
plantilla del canal, (en su ancho o sección), se deberá de~erminar en base a la eslora y manga del barco de diseffo, de-biéndose tener en consideración la magnitud del tráfico de baE
~os, la disposición y tipo de terreno, los fenómenos naturales <.::Y otras característi.cas intrínsecas de la región.
~A bontinuaci6n se presentan las dimensiones recomendables para ·1a plantilla de dársenas (Tabla III-1), sin embargo, estas pue
den ser modificadas por consideraciones del proyectista sobre · la región de estudio •
. LONGITUD DEL CANAL
CANAL LARGO
CANAL CORTO
TIPO DE TRAFICO
BARCO MAXIMO DE DISEÑO
OTROS
BARCO MAXIMO DE DISEÑO
OTROS
L: Eslora del barco de diseño.
52
PLANTILLA DE CANAL
2 L
1.5 L
1.5 L
L
,}W;Ill. 2 • 1 • 5. LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO .•1:·· • .. · '
longitud del canal de acceso a la dársena de ciaboga princi de acuerdo a la longitud de frenado del-
; :.?<';.[:i:(El barco de diseñ.o deberá recibir la influencia de los vientos, ( :,h+)!p!Jj,·oleaje y corrientes en la zona no protegida de los rompeolas -¡ : .. '~.''. '.>i: ::};'. ·enfilándose con una velocidad adecuada {generalmente 6 nudos) ' .::'t ... i.:.;:\.debido a esto, la longitud del canal en zona de mar, y entre
~ .. ' .
"J los rompeolas, deberá ser de cuando menos cuatro veces la eslo
ra del barco, añadiéndose una longitu'd de tolerancia en el in·~ ~erior del puerto, se deberá considerar un total de más de cin
¿co veces la eslora del barco de proyecto.
<>< III. 2. 2. EL FONDEADERO
El fondeadero corresponde a una zona de aguas tranquilas, dentro del puerto, en la que los buques puedan anclar, debido a -
·. la falta o saturación de los muelles existentes, pudiendo así
descargar en forma segura, sobre barcaza o chalanes del puerto,
llegando a atracar e muelles con menor calado u otro tipo de
instalaciones, inclusive se puede llegar a usar estas barcazas como bodegas provisionales.
Esta práctica es común en otros países, (U.S.A., Japón, Europa),
con el objeto de disminuir los costos por estadia de buques y
subsanándose la administración portuaria y fomentando el USf de
la navegación interior. ,
Aunque este tipo de descarga aqui descrito no se practica en Mé
xico, es conveniente incluirla como parte de la planeación portuaria.
53
III.2.2.1. UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEADERO
La ubicaci6n del puerto, del fondeadero, se fijar~ en una zona
en la que se pueda garantizar la tranquilidad de sus aguas, y
a la vez, que no sea un obstáculo para los buques que se en
cuentren navegando en las dársenas, consider~ndose la ubicaci6n
y posici6n de los rompeolas u obras exteriores, con el objeto
de poder maniobrar y permitir el manejo seguro de la carga. Además, ~s recomendable que el fondeadero~ dedicado al manejo de explosivos, se ubique separado al.de carga general.
La extensión ·del fondeadero, deberá ser, en forma precisa, se
gún el uso a que será destinado, de la siguiente manera:
- Para carga y descarga o mediante el sistema de boya - Para carga y'descarga ubicada frente a los muelles, sob~e la
dársena 1
- Usando para efectuar la ciaboga y en caso de que el buque atraque, se deberá considerar la incertidumbre que preseJta la maniobra, consider~ndose una longitud adicional para el -manejo de explosivos.
54
DIMENSIONES DEL FONDEADERO (T A B L A :rrr-2 ) -TIPO .BE USO ·~ FORMA DE FONDEO
-ESPERA EN AL FONDEO CON UNA TA MAR o CAE ANCLA GA-DESCARGA
CON DOS ANCLAS
ESPERA CON SIN ANCiiAR MAL TIEMPO
1: Eslora del bu~ue de proyecto
D; Calado del fondeadero
NATURALEZA DEL FONDO O VELOCIDAD DEL VIENTO
BUEN FONDO PARA ANCLAR MAL l!'UNDU
BUEN FONDO
MAL FON.DO
VEii. DB VIENTO 20 m/seg.
VEL. DE VIENTO 30 m/seg.
FORIViA DE A'l'RAQU "~ D I M E N S I O N E S
POR DliiA SOLA TIOYA UN CIRCULO DE RADIO (L + 25 m)
RADIO
L + 6 D 6
I_J+6D+30m A
L+4.5D
1+4.5D+25m
I1+3D+90m
1+4D+145tn
DOS BOYAS UN RECTANGDlO DE J_JADO ( L+ 50 m, 1,/2)
55
DIMENSIO:NES DE :B'ONDEAD~RO UBICADO :F'RENTE A LOS MUBLLES
En este caso, el dimensionamiBnto se hará en base a la conside
r~ción de los fenómenos naturales, tipo de terreno, la posibili
dad de efectuar maniobras suaves y precisas, el equipo disponi ble para las maniobras (remolcadores) y otras consideraciones
ctel proyectista.
En general, la longitud de ~ste tipo de fondeadero, ser~ igual
a la eslora del buque proyectado, más una manga del mismo ¡uque.
El ancho se determinará en base a la manga de proyecto, adici~
nándosele una longitud adecuada para poderse efectuar las ma
niobras necesarias con facilidad, en función de la superficie disponible frente al muelle, el tipo de muelle y la carga que se maneja, así como el nivel de tráfico de buques en la dársena. Si este nivel de tráfico llegara a ser alto, deber~ darse
una mayor distancia entre el muelle, la dársena y el fondeade-
ro •
. ILI. 2. 3. MANIOBRA DE ATH.AQUE
Se presentarán las maniobras más comunes para el atraque y
desatraques de buques, en diferentes circunstancias.
Maniobra de atraque para un buque.
Bn esta maniobra consideramos que se efectuará en ausenGia de
viento y corriente marina.
Normalmente, un buque cuya h~lice tenga el paso a la derecha,
la proa tender~ a caer a babor, debido é esto la maniobra de
atraque será más sencilla por el costado de babor, conforme
se muestra en las figuras A y B
56
A)
e)
!5°-10°
EN CASO DE AMARRAR .A LA DERECHA
(NO HAY VIENTO NI CORRIENTE)
B)
"
EN CASO DE AMARRAR A LA IZQUIERDA
(NO HAY VIENTO Nf CORRIENTE}
Esta misma maniobra~ en presencia de viento y corriente marina,
requerirá una mayor área con objeto de poder efectuarla con la
seguridad debida (Fig. O yD)
L I~ 1
VIENTO Y CORRIENTE
LUGAR AMARRADO <J. !5 L
EN CASO DE AMARRAR A LA DERECHA
(HAY VIENTO Y CORRIENTE)
O) A LA IZQUIERDA
(HAY VIENTO Y CORRIENTE)
Es importante considerar que cuando el viento llegue desde ti~
rra 1 esta maniobra deberá efectuarse siendo las dimensiones de
la dársena idénticas a las arrib~ . descritas~
57
F)
II]. 2. 3. 1. - i':AlHOBRA DE ATRAQU3 CO:i-7 PROA AL ~'...fi.R
Consiste en que la direcci6n de l a proa se ub i que rumb o al mar
o a la bocana del puerto, lo que será más sencillo, apro11echáE_
dose la f uerza del viento sobre ei buque.
El efecto que p~nduce la presencia de viento y corriente de m~
nera favorable, permit~ q~e la maniobra sea indiferente ~ara
el atraQUe por babor o estribor. (Fig. E
FIGURA E
III.2.3.2T- MANIOBRA DE DESATRAQUE
...1 (D
o
)
'\IENTO Y CORRIETE
1 o
LUGAR AMARR~O~
Esta maniobra, sin presencia de viento o corriente marina, es
relativamente fácil, solamente cuidando que el primer paso de
la maniobra es separar la popa del muelle, con objeto de que
este no reduzca el efecto del timón.
Las dimensiones requeridas para esta maniobra se muestran en
la figura. (Fig. F y G )
G) in
O.!SL ; (1 .2-- l.5)L (0. 8-1:0)
58
.: ~·
En caso de recibir el viento desde tierra, la maniobra será
más fácil, sin embargo, cuando viene desde el mar, será nece
sario el uso de remolcador.
II~.2.3.3.- DIMENSIONES DE LA DARSENA DE CIABOGA
La dársena de ciaboga es aquella zoTua de agua, interior, don
de el buque puede maniobrar por sí solo para efectuar l a cía
boga; o en su caso con ayuda de remolcadores.
Es recomendable que la d~rsena de ciaboga se proyecte con un
radio de 1.5 veces la eslora de buque de proyecto, o de lo -
contrario, basarse en la si~óiente tabla:
TABLA III:-3
'iIPO DE BUQUE TIPO DE MANIOBRA DIAME'¡RO DE OBSERVACIONES LA DAR SENA
CON MEDIOS PRO-PIOS 3 L
DE P:i. OYEC 'I'O CON REMOLCADOR 2 .. 1 ~
CON RESTRIC- CON MEDIOS PEO~·
CIONES TOPO- PIUS ,.,
IJ APROVECHAiJDO C..
GRAE'ICAS C0N fú~MGL.:11.DOh 'i. 5 ·¡ · EL VIENTO, J.J ANCT,AS, CO-
RRIENTE MARINA ETC.
59
: ,,
·· j i/'
III.2.3.4. CALADO DEL FONDEADERO
para determinar el calado del fondeadero, es necesario considerar el buque de disefio a plena carga, tomando en cuenta los
efectos del oleaje, viento y corrientes.
Es recomendable que al calado del buque de proyecto, se afiada un diez por ciento adicional, refiri~ndose los niveles a tie-
"' rra, en base al nivel medio del mar.
A continuación se presenta una tabla con el tipo de buque y -
su calado requerido. ( Tabla III-4 ) 0
A
60
TABLA III-4
TIPO DE BARCO BARCO OBJETIVO PROFUNDIDAD
BARCO PARA G. T. METROS PASAJEROS
; ; 1. 000 5.5 i'
3.000 6.0
5.000 7.5
10.000 9.0
20.000 10.0
30.000 11.0 ~
BARCO PARA D.W.T. CARGA GENERAL
700 4.5
1. 000 5.0
- 2.000 . 5 ;5
3.000 6.5
5.000 7.5
10.000 9.0
15.000 10.0
20.000 11.0
30.000 12.0
~ 40.000 13.0 ,
50.000 14.0
61
••. Continda T~bla III-4
.~
TIPO DE BARCO BARCO OBJETIVO PROFUNDIDAD '
BARCO PETROLERO D.W.T. METROS
1.000 5.0
2.000 5.5
3.000 6.5
5.000 7.5
10.000 9.0
30.000 12.0
50.000 14.0
70.000 15.0
100.000 16.0
150.000 20.0
200.000 21. o
250.000 22.0
·-BARCO PARA 10.000 9.0 TRANSPORTE DE MINERA- 30.000 12.0 LES
50.000 13.0
70.000 15.0
100.000 18. o .
150.000 20.0
62
III.2.3.5. TRANQUILIDAD DEL .FONDEADERO
~ El fondeadero debe tener la tranquilidad debida, como pa ra po-
der efectuar con seguridad el manejo de la carga, además es PQ
sibl e utilizarla como refugio a buques en caso de torme nta .
Con el fin de asegurar el buen funcionamiento del fonde a dero,
es recomendable que tenga una tranquilidad de por lo menos 90
a 95% durante el afio.
Para poder asegurar la tranquilidad del fondeadero, es n ecesa .
río que se proyecten las obras exter~ores en la posici6n y c on
la long itud más id6nea; así como una zona inte~ior en l a q ue -
s e pueda disipar y decrecer la ola difracta da, refleja da, a sí
como l a ola que sobrepase las obras je protecci6n.
LIMITES DE OLEAJE (TABLA III-5)
J..1IPO DE BLJ~UB LIEIT 1~ DE Ol ·A PARA ~·; ANEJO D-2 ,-,_ ~ P " r, ~\.1 .c\.. ..i. . i.U.;. i..
1 ! MENOR
1 e ·:.; m . /
DE PR 0 Y ~X 'T' () 1
C. 5 /'V 0.7 m
- --
63
' . ., '
LI MITES DE USO DEL PUERTO (TABLA 'III-6 )
-
TIPO DE BUQUE LIM. DE LA VELOO. TIPO DE ATRAQUE (T.P.M.) DE VIENTO O DE AL
TURA TIE OLA - A.L MU~LI1E A BOYA
-300 LIM. TIE VELOC. DE
s VIENTO
1 , ººº 1°IM. DE ALTURA DE OLA 0.7 m 1. Om.
1,000 LIM. DE VELOC. DE 20 m/s 20 m/s
5 VIENTO
5,000 LIM. DE ALTURA DE OLA 0.7 rn 1.0 m
5,000 LIM. BE VELOC. DE , VIENTO 20 m/s 20 m/s o
, LIM. DE ALTURA TIE mas OLA 1 . O m 1. 5 m
NOTA: La velocidad del viento correponde al promedio. La altura de ola corresponde a H 1/3 (altura de ol a significativa)
64
EN ANCI,A
1. O m
30 m/s
1.5 m
30 m/s
1. 5 m
·.· .. III.3. ROMPEOLAS
Los rompeolas son estructuras que se construyen con el objeto
de permitir la navegación y atrque dentro del puerto, efectuán
dose así la carga y descarga de buques; además de que permiten
salvaguardar las instalaciones portuarias.
En estas e.structuras se presenta una contradicción; pues para
mantener la debida tranquilidad de aguas dentro del puerto, el ancho del canal de acceso deberá ser mínimo, sin embargo, esto impediría la navegaci6n de grandes buques, por lo que es nece
sario elaborar el proyecto con el adecuado equilibrio d1 estos
dos principios.
La ubicación y disposición de los rompeolas conforma el esqueleto del puerto y es el principio de la planeaci6n interior.
Normalmente su construcci6n requiere de grandes inversiones,
por lo que es de suma importancia estudiar prudentemen te su pr~
yecto, construcción y programaci6n m~s adecuada al terreno, f e
nómenos naturales y su futura programaci6n portuaria.
Los conceptos que se deber~n cuidar durante la elaboraci6n de l
proyecto son:
- la cara ex t erior del rompe olas deber8 absorber el ole3je de
proyecto.
se evitar~ c olocar el eje del canal en l a direcci6n de mayor
incidencia de oleaje.
- la influencia de la ola reflejada y su concentraci6n sobre e l
canal deberá ser mínima.
- evitar la disposici6n qme concentre el oleaje.
65
. . ·.:
estudiar la tranquilidad en las dársenas
_ asegurar la sección de canal mas adecuada para permitir la
navegación sin obstáculos •
considerar que la velocidad de las corrientes marinas cerca de la bocana, no afecten la maniobrabilidad de buques.
_ aprovechar adecuadamente las estructuras naturales, como cabos e islas.
- estudiar detenidamente los efectos del transporte litoral.
- el eje del canal deberá tener una dirección tal, que facilite la navegación; cuidando que al arribo de buque no reciba el oleaje en popa.
- evitar en lo posible que el suelo presente malas caracteristicas de cimentación y cuidar que el proyecto presente fa~ilidad para su construcción.
- considerar ampliamente la influencia en la zona contigua, co mo consecuencia de su construcción.
III.3.1. TKANQUILIDAD EN EL PUERTO
La tranquilidad de las aguas interiores del puerto, se estudia
con objeto de comprender el comportamiento del oleaje que incide al puerto, así como sus consecuencias en la bocana.
Se estudiaré el comportamiento del oleaje en puerto y se compa
rara con los fenomenos del mar como viento, oleaje, etc.
El método para estudiar la tranquilidad en la zona del agua se indica en la Tabla III~7
Deben usarse adecuadamente los metodos necesarios, segun las e~
racterísticas del puerto, y con la debida tranquilidad del ancladero, asegurá?dose más de 90 6 95% de la indicada en ~a Ta-bla III-5-6 A
66
O\ -.)
ME TODOS
DIFRACCION Y RE-FLEXION
OLEAJE P.PROXIMA-DO
METODO MATEMATJ -co
ELEMENTOS AISLA-DOS
'°'10DELOS HIDRAU-LICOS
~OPTIMO Q DESEABLE
!J.. INCORRECTO
XPESIMO
EXPLICACIONES COMPLEJIDAD DEL METODO
ANALISIS EN EL PLANO UTILIZADO DIAGRAMAS DE D.!_ FRACCION Y RE-FLEXION X
UTILIZANDO COM-PUTADORA
/l
METODO CALCULA-DO QUE ANAL! ZA o "ECUACION DE MQ VJMIENTO
CONSIDERANDOS E UN ELEMENTO -AISLADO Y ANA-LIZANDO LA OLA o REFLEJADA
-
ANAL! ZA EL OLEA JE A ESCALA QUE SE PRESENTA EN LA REGION
e
TABLA III-7 METODO Y ANALISIS DE TRANOUILIDAD
DE AGUAS
NIVEL DE POSIBILIDAD TIEMPO DE PRES ION DE AUTOMATIZ. ESTUDIO
o .a a
o 6 6
o 0 11
-- ~.
o 6 a ·- ·-------1-
6 X X
NIVEL DE POSIB.DE USAR OBSERVACIONES qo
COSTO REQ. OLEAJE IRREG.
ES FACIL DE APLICM. PE-RO REOUIERE DE UN ESPE-
0 fJ.. CIALI STA
POCAS RES-
o o TRICCIONES SOBRE CALCU-LO
" DIF. DE HORA Y GASTO POR
o X NUMERO DE --PUNTOS
POCAS RES--TRICC IONES SOBRE CALCULO
o o
REQUIERE GENE RADOR DE OLC JE CON ALTO COSTO, PERO -PERMITE GRAN
A APREC I AC ION A SOBRE LA SI-
TUACrDN PLAY~ RA °"' "
transporte marítimo y terrestre.
con respecto a la colocación y planeación de los elementos de
atraque, es necesario que se instalen en el área más tran~ila, considerándose los fenómenos oceanográficos o metereológicos, la disposición del terreno y la naturaleza del mismo.
Estas instalaciones se dimensionarán de acuerdo al proyecto ge . neral, en base a las áreas que serán utilizadas.
III.4.2. MUELLE
En este Capítulo se describirán los procedimientos para deter
minar los calados de muelles. El método de programación se enunciará posteriormente.
Para la programación de los muelles, es necesario que se estu
die como un todo en conjunto con los patios de carga y las bo
degas.
La profóndidad del muelle deber' ser igual a la profundidad
que existe en la dársena (III-2-2) y la longitud del muelle se deberá decidir.en base a la eslora del barco de proyecto, con
siderando en ello su manga o calado, en base a la Tabl~ (III-8), además, es necesario que en el muelle se considere el espacio preciso de sus extremos, para poder determinar la distancia que habrá entre barco y barco o entre barco y el extremo del muelle.
En el muelle o atracadero que maneja cargas peligrosas, como tanques petroleros, es necesario que se seprare por lo menos 30 m de otros barcos anclados, así como la misma distancia con otro barco que esté navegando.
69
T A B L A III-8
TAMAÑO NORMAL DEL AMARRADERO PARA EMBARCACIONES GRANDES ··~ ~ ::. ~· .:
:: ,_ -;, . :.:.·: ~ : ..•. -:·: ·;_··
,, j(:\::;__::· ____________________________ _
' · ;.f.i_'.lTIPO DE BARCO BARCO MODELO LONGITUD DEL AMARRADERO
T B METROS
1.000 80 3.000 125 5.000 155
10.000 180 20.000 225 30.000 250
PROFUNDIDAD DEL AMARRADERO
METROS
5.0 6.0 7.5 9.0
10.0 11.0
"• .,.' .. .;..· -----------------------------,.~: •;;_~,
T P M ~-- , . l/' ... y ,,. .BARCO DE CAR-
GA GENERAL 100·" 1.000 2.000 3.000 5.000
10.000 15.000 20.000 30.000 '40.000 50.000
'r P M
BARCO DE TRANS- 10.000 PORTE 30.000
50.000 70.000
100.000 150.000
70
60 70 90
105 130 165 185 210 240 260 280
165 240 270 290 330 370
4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0
10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
9.0 12.0 13.0 15.0 18i0 20.0
• continúa Tabla III-8
TAMAÑO NORMAL DEL AMARRADERO PARA EMBARCACIONES PEQUEÑAS
·: .
'·· .. ;:/ TIPO DE BARCO BARCO MODELO LONGITUD DEL . : AMARRADERO
. ))'.; ,, j\,
>/,);' 1<· T P M METROS
.') . '·' BARCO TANQUE 300 ' 40 :.:·/ .L 500 50
T B '' BARCO PESQUERO
10 20
' 40 30 110 40
'
T B VELERO CON MOTOR 100 30
200 35 300 40
T P M
LANCHON 50 25 100 25 150 30
200 30
71
PROFUNDIDAD DEL AMARRADERO
METROS
3.~8
4.0 !
2.0
3.0 4.0
3.0 3.5 4.0
1. 5 1. 7 2.0
2.0
III.4.3. OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE EMBARCACIONES
Es necesario tomar en cuenta que dentro de la misma infraes-tructura del muelle, habrán varios modelos de boyas, patios o cornamusas, por lo que siempre habrá posibilidad de variar las formas de atraque para los buques. Se deberá tomar en cuenta la
seguridad del barco y su ca rga, para poder separarlos de otras
embarcaciones de carga general. Por esta razón, es recomendable la observación de los s iguientes puntos:
1.- Para determinar la línea del parámetro de atraque, se deb~ rá cuidar la dirección del viento, así como el de la co-
rriente marina, si la hay.
2.- Deberá ubicarse de acuerdo a las posibilidades de prevención de accidentes y de rrames de petróleo y combustib/e.
3.- Deber~n proyectarse las ~reas de almacenamiento para carga
general, de tal forma que puedan ponerse a cubierto con fa
cilidad.
72
¡: ; ~
LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE PORTUARIO
SUMARIO
! facilidad de la comunicación exterior a la zona portuaria
~orno son el canal de la navegaci6n, accesos, carreteras, puen~es, ferrocarriles, estacionamientos y helipuertos, se estudia .. · ~~án en este Capítulo.
proceso de la programación será conforme a la calidad y ca~
d de la demanda del transporte, para que los usuarios y
puedan utilizarlos con facilidad y seguridad.
esto, en la planeación se pensará en la ubicación del
transporte, tanto dentro del puerto como en el exterior del mis
mo, con la experiencia ya utilizada en otro puerto en sus condi ciones naturales.
Las instalaciones para el transporte portuario terrestre ya se
, babrán establecido con un crite±io t~cnico.
Principalmente la función original del puerto es dar al transporte la facilidad de una terminal o "hinterland", así como el fácil traslado del puerto a la ciudad.
Esto quiere decir que el desarrollo de la ciudad y el conjunt~
del puerto deben considerar al transporte como una parte de la
vía principal.
Por esta razón en la programación, es necesario que se fijen los tipos y las dimensione$ para la colocación de los accesos
del transporte portuario, como revelar exáctamente su función.
III.5.2. ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIONAMIENTO Y VIALIDAD INTERIOR
En la planeaci6n del camino portuario, se determina el inicio y
73
destino de la cantidad de entradas y salidas, como tambi~n la importación y exportación de carga y pasajeros.
Estos datos servirán para proyectar el ancho y trazo del camino
portuario •
. ~ . ¡ III. 5. 2. 1 • ACCESOS CARRETEROS .
' '· : r
. :·· '
,. ·•
se pueden definir los accesos carreteros del puerto como un camino que comunique a varios muelles entre sí, y a estos con la ciudad-puerto.
Debe tener la característica de proporcionar un fácil acceso de la zona portuaria con el transporte urbano, así como con los sistemas de transporte que comuniquen a diferentes puertos entre sí y con el mismo hinterland.
Para la adecuada planeación y trazo del camino se pondrá atención en los siguientes puntos:
a) Disminuir la influencia que tenga el camino acceso con la -
zona urbana •
. b) La comunicación que deba existir con todos los puntos impo~ tan tes.
e) Considerar un mejor proyecto, las dimensiones y caracterís
ticas generales del camión grande (trailer)
d) La conexión e influencia que se tiene de las instalaciones
portuarias por cada ciudadano.
III.5.2.2. CANTIDAD DE TRAFICO QUE OCURRE EN EL PUERTO
Se deduce la cantidad de tráfico que ocurre en todas las zonas
de los muelles, así como la cantidad programada, basándose en la .
cantidad total de la carga en todas las zonas de los muelles.
74
FORMULA: Cp = Cm x .,__,_rJ.._ w
X
J2 X
JO X ( f T d
é ) X (J"
cp: Volumen programado del tráfico (unidad/hora) cm: Volumen total de carga manejada al año (toneladas/año) tf.,: Proporción asignada al camión
= Vol~man asignado al camión
La proporción de variación al mes = Cantidad máxima de carga men
sual
r: Proporción de variación d1aria
= Cantidad máxima de carga dia ria
W Cantidad de carga estibada en
camión (flete)
J
= Cantidad transportada de car ga por camión
Porcentaje de ocupación del ca mión
= Número de camiones cargados
Proporción de . , relacio-camion
nado Unidades de
. , re lacio-= camion ·nado
O"': Proporción cambiada de hora
= Cantidad de tráfico ocurrida por la mejor hora tránsito
~ El total de la cantidad de carga por medio de la comunicación
~ La media mensual
~ La media diaria
. • Total de camiones
~ Total de unidades~de camiones
Cantidad de tráfico ocu rrido al día
Sobre estos coeficientes, los determinará la situación del pue.E
to.
75
Estos coeficientes se determinarán a partir de las observacio
nes efectu~das en el puerto, considando para ello el volumen
de tráfico de los muelles a las zona s industriales en las ho
ras pico, así como el volumen de trá f ico a las zonas comercia
les y habitacionales.
En este volumen de tráfico influirá l as circunstancias de la -planeación, por lo que se recomienda que se considere la forma
de utilización del terreno, calculando el volumen de tráfico -como una unidad en relación a la extensión del terreno aprove-
chado.
A continuación se muestra una Table ( III-9) con los valores más comunes.
III-9 TIPO DE LA CARGA
COEFICIENTE CARGA GENERAL CARGA FRACCIONADA
cL 1.0 1.0
~ 1.2 1. 2
o 1. 5 1.5
J 0.5 0.5
t 0.5 0.5 6'"' 0.15 0.15
w (ton/unidad) 3.0 a 4.0 6.0 a 8.0
76
ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO EN LA ZONA
'$n el gran puerto se comprende el hinterland para cada carga y .•.'';;;1i.
'(mt#&+e1 transporte en la zona portuaria, así como la influencia de :·;:'i¡;~/;~~::.r;;t< '
"''':: tráfico en la ciudad, por lo que es necesario formar una red -~. . :· '
\de carreteras accesibles a este.
Y• . ,;;~§!:Para eso, se debe considerar el tráfico que ocurre en el puerto , ... :,.-., ~··. .
·,;):'.. por el método de reconocimiento de origen-destino. ,, .· ...
Siendo el punto de partida el muelle o la zona portuaria, se -
· investigar~ el tr~fico ocurrido, con lo cual se determinar~ el .. ,' ·punto de arribo en la zona destino.
Con este concepto se planea la adecuada comunicaci6n entre el
sistema carretero estatal y los accesos de vialidad al puerto,
pudiéndose determinar el tráfico existente en a puerto y asi -
planear la distribución de este en las instalaciones portuarias, a manera de evitar congestionamientos, en las maniobras de carga y descarga, dependiendo del tipo de carga a mover.
III.5.2.4. PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETEROS
Sobre la delimitaci6n de las rutas se analiza el punto siguiente:
a) Para determinar la ruta más adecuada al recinto ~ortuario, -
es necesario determinar la distribuci6n de tráfico existente en este, ponidno atención en los puntos de cruce para dar una soluci6n a los posibles congestionamientos, ya que constituyen un obst&culo en los tiempos de recorrido.
Con el ~raza de la carretera principal general de la ciudad
se requiere instalar las obras necesarias que permitan conducir el tráfico por medio de pasos a desnivel o viaductos.
77
. f
El tráf~ico portuario cuenta con gran cantidad de camiones _ pesados llamados trailer, por lo tanto en el trazo ~el cami no se deben tomar en cuenta sus características.
rrr.5.2.5. AREAS DE ESTACIONAMIENTO
el estacionamiento se instala afuera del camino
observando los puntos sigmentes:
a) Evitar instalarlo en luga~es que obstaculicen las entradas y/o salidas de los almacenes.
b) Evitar instalarlo en el camino que une al puerto y la carretera federal.
e) Evitar instalarlo en alg6n lugar contiguo o alguna zona que
represente peligro.
d) El n~mero de carriles se determina por la cantidad calculada de tráfico •
En caso de que esa cantidad sea menor que el nivel de tráfico en la Tabla (III-10) se dejará como mínimo 2 carriles y -
si es mayor, la cantidad serán de 4 carriles más.
78
··~ >
TABLA III-10
EN CASO DE 2 CARRILES =====================
TIPO DE CAMINO EL NIVEL Y CANTIDAD DE TRAFICO (UNIDAD/HORA)
~ CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA CARRETERA NACIONAL, ETC. 650
OTRO CAMINO 500
EN CASO DE MULTICARRILES =====--=--============== .
TIPO DE CAMINO EL NIVEL Y CANTIDAD DE TRAFICO (UNIDAD/HORA)
CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA CARRETERA NACIONAL, ETC. 600
" OTRO CAMINO 350
El ancho del camino portuario se determina observando la maniobra de llegada del camión a la entrada del almacén, detJrminando así el "radio de curva del camión".
El tráfico del camión particular, así e orno la "grúa móvil", por regla gener~l es de 3.25 m a 3.50 m, y em caso necesario se ins
talar~ el carril o franja de acotamiento que se recomienda sea
de 2.50 m.
79
III.5.3. FERROCARRIL PORTUARIO
Para el caso en que los volúmenes a transportar rebasen la capacidad del transporte carretero, se contemplará la convenien
cia de instalar la infraestructura necesaria para dotar de fe
rrocarril a la zona portuaria, lo cual deberá ser en base a las características comerciales de la carga, ya sea industrial, comercial, etc.
Se recomienda que en la planeación portuaria, el transporte por
ferrocarril se apegue a los siguientes puntos:
- Cuando la carga pasa necesariameNte a través de las bodegas o directamente al camión, es recomendable que las vías se instalen en la parte posterior de la bodega.
- En las terminales portuarias que manejen artículos pesados, -se recomienda mandarlos directamente a sus destinos, en este caso las vías f~rreas se colocar~n al costado del muelle.
Debido a sus características geográficas, actualmente, en Ja
pón, el transporte de carga portuaria sobre el ferrocarril ha disminuÍdo notablemente, incrementándose el cabotaje y empleando el cami6n como distribuidos de la carga local.
80
III.6. INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO DE CARGA y · TERMINAL DE PASAJEROS
III.6.1. ALMACENAMIENTO DE LA CARGA
Para el adecuado control de la carga, existe el "cobertizo de
tránsito", que es el lugar en donde se manejan y se despachan
las mercancías para el traslado de uno a otro sistema de trans porte. Así también, es posible almacenar algunos tipos de cargas en almacenes a cielo abierto, sin embargo, es necesario aclarar que en ambos casos es posible mantener la carga por un
espacio no mayor de 15 días, con el fin de evitar la satura
ci6n de las 1nstalaciones.
Durante el período de proyecto de estas instalaciones, se deb~ rá cuidar que sean funcionales y ofrezcan altos Índices d~ se
guridad a la carga almacenada.
III.6.2. FACILIDADES EN EL r~NEJO DE LA CARGA
Para un mejor control en el manejo de la carga, se deberán obseE
var los tipos de mercancías, cantidad y volumen, así como todas las características que permitan una ádec~ada clasificación pa
ra la buena utilización de las áreas de almacenaje.
·Cuando la carga así lo requiera, se deberá mejorar el embalaje aún dentro de la bodega, a fin de lograr su pronta y segura
transportación.
1.- BODEGA DE TRANSITO
Estas bodegas se instalan con el objeto de captar y distribuir la carga, así como para su érnbalaje y custodia provi
sional, que deber~ efectuarse en un lapso muy corto.
81
para poder optimizar su manejo, se procederá a clasificar la -
carga, así como los medios de transporte, ya sea por tierra o
agua; esto nos permitirá determinar sus dimensiones, observándose los tipos y volúmenes de mercancías, determinándose así -procedimientos más correctos para el manejo de la carga.
Normalmente, la dimensión de la bodega o bodegas se determinan
a partir de la fórmula siguiente, sus dimensiones recomendables
se indicarán en la siguiente tabla (III-11)
w = N = d-·W·L·b ·rur-
W: La capacidad y el acomodo de una bodega (toneladas) N: La cantidad total de carga que se manejó en 1 año (t/año) R: El reciclaje de la carga en este tipo de bodegas (veces/año)
es normalmente de 20 a 25 veces/año n: Número de bodegas ~ <L: El tipo y acomodo de la carga {movimientos)
(Normal 0.5 veces más o menos) ~: La cantidad de la carga acomodada por unidad área T/m2
(Tabla III-12)
t: La profundidad de la bodega (metros)
b: La fachada de la bodega (metros)
82
TABLA III-11
DIMENSIONES RECOMENDABLES PARA BODEGAS ======================================
FACHADA MUELLE DE ALTURA 50 150 METROS .. MUELLE DE CABOTAJE 40 100 METROS
PROFUNDIDAD MUELLE DE ALTURA 30 70 METROS MUELLE DE CABOTAJE 20 30 METROS
ALTURA DE TECHO 6 14 :METROS
ENTRADA ANCHO 3.5 5 METROS ALTURA 3.5 5 METROS
83
TABLA III-12
FIGURA o FORMA DE PESO DE LA CAR ALTURA NOR-LA CARGA GA POR UNIDAD- MAL DE LA
AEREA ( T/m2) 'J) CARGA (m)
;;rji · i! RROZ o SIMILAR SACO DE PAJA 2.0 3.5 3.0 4.5 ff~~~:
SIMILAR CAJA ~ '.)ÁCEITE o LATA, 2.0 3.5 3.5 5.0 ii{i;';
~LGODON, LANA SACO DE TELA 1.0 2.0 3.0 4.0
;SEDA o SIMILAR SACO DE TELA 1 . o 2.0 3.0 4.0 1:1·.
SACO 1.5 3.0 2.0 3.0
o FERTILI- SACO DE PAJA 2.0 4.0 2.0 4.0
· ALIMENTOS: AZU- CAJA, SACO 1.5 3.0 1. 5 4.0 CAR, BEBIDAS y LATAS
~ ;._ TELA, TEJIDO SACO DE TELA, 1. o 2.0 2.0 3.5
CAJA
PAPEL, PASTAS ROLLO, EMBALAJE 1.5 3.5 3.0 5.0
MINERAL, MEDICI- LATA, CAJA 1.5 3.5 2.0 4.0 NAS
•"-
MAQUINARIA o CAJA, EMBALAJE 1. o 2.0 2.0 4.0 INSTRUMENTOS =========================e=============~~==~===========~============
84
B .
2.- AREA Y EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA
El área y lugar para el despacho de la carga se planea se
gún las circunstancias tomando en cuenta la circulación del mismo, sobre el muelle, tiene que ser lo más rápido y eficaz posible, observando los tipos y la cantidad de carga, así ~ como su situación al se manejada.
Para esto, hay que asegurar el flujo sobre el terreno para que su manejo y traslado sea lo más eficiente posible.
El equipo a emplear para la carga, sera: fijo o móvil y se -instalará principalmente en la zona de atraque.
Para su programación y selección de la carga a manejar se usará "quick despach" (descarga rápida) sobre el barco.
Es muy importante la selección del equipo para que corres
ponda a los tipos y su dimensiones y sobre todo la cantidad
de carga por manejar.
III.6.3. PROGRAMACION PARA EL ALMACENAJE DE LA CARGA
En el estudio para el fácil manejo y almacenaje de la carga,
tanto como su planeación y programación para el control de la -carga se determinará su dimensión y la colocación de la misma.
Pensando en la situación y el trato de la carga se demuestra su función en el fácil acomodo para su almacenaje.
1 "'- EL ALMACEN
Al calcular las dimensiones de un almacén se observará las características con los que se calc~laron las bodegas te
niendo que observar los siguientes coeficientes:
85
i . " .'ir '.;:
·" .•· ·it
::.~
_ El tipo de la vuelta en el almacén (R)
R = 8 12 veces/año -
· - El acomodo y tipo de la carga
= 0.7 más o menos
- La cantidad de carga acomodada por unidad de área
TABLA III-13
(a) la carga normal en el almacén
TIPO DE CARGA FORMA DE LA CARGA PESO DE LA CAR GA POR UNIDAD-DE AREA ( t/m2)
" ARROZ O SIMILAR SACO DE PAJA 2.0 3.5
ACEITE O SIMILAR LATAS, CAJAS 2.0 3.5
ALGODON, LANA SACO DE TELA 1.0 2.0
SEDA O SIMILAR SACO DE TELA 1.0 2.0
CEMENTO SACO 3.0 3.5
METAL O DERIVADO DEL METAL CAJA, EMBALAJE 2.0 3.5
FERTILIZANTE, ABONO SACÓ DE PAJA 2.0 2.5
ALIMENTOS COMO AZUCAR, BEBIDAS Y LATAS CAJA, SACO 1.0 3.0
TELA, TEJIDOS SACO DE TELA CAJA 1. o 2.5
, PAPEL, PASTA ROLLO, EMBALAJE 1. o 2.5
MINERAL, MEDICI NA - LATAS, CAJAS 1.5 3.5
INSTRUMENTOS y MAQUINARIA CAJAS, EMBALAJE 0.5 1.5
86
ALTURA NOR MAL CARGA= DA (m)
3.0 5.0
3.0 5.0
"5.o 4.0
~.o 4.0
----------
0.5 2.5
2.5 5.0
2.0 4,;•5
1 • 5 4.0
1. 5 4.0
2.0 4.5
1. 5 4.0
'
b) EL PESO DE LA UNIDAD DE CARGA A GRANEL
TIPOS PESO POR LA UNIDAD (T/M3)
COQUE 0.5
CARBON (PIEDRA) 0.9 1. o
CARBON (POLVO) . 1.0 1 • 1
MINERAL DE HIERRO 2.0 3.0
CEMENTO 1. 5
SAL 0.5
MADERA (TIMBER TIP) 0.4
NITRATO 0.9
2.- PATIO
Normalmente se calcula el área del patio por la siguiente fór
mula:
W=N=cl..·W-·A R
W: La capacidad acomodada de la carga (toneladas) N: La cantidad total ma~ejada al año {ton/año) R: El reciclaje de lp carga en el pntio (veces/año)
normal 8-12 veces/año A: El área necesaria del patio (m2)
87
'.· 11J: El acomodo y la cantidad de carga por unidad de área ( ton/m2)
·: rJ.,, : La proporción utilizada del patio, normalmente será O. 7 más
o menos
88
. ~ . :
TERMINAL PARA PASAJEROS
Se determinará su dimensión y la ubicación dando sobre todo una li
bre circulación de acuerdo con el tipo de embarcaci6n y el número -
de ocasiones por usarse. Se tomará en cuenta su tipo y el número de pasajeros para que el servicio por prestarse sea lo más eficaz, seguro, fluido y sobre todo de lo más agradable posible para que su -programación y planeación se calculará como una terminal para pasa
jeros •
~ Normalmente el área necesaria de una terminal para pasajeros se cal culará por la siguiente fórmula:
A= a :n N <l...~
A: Area de una terminal para pasajeros a: Area necesaria por una persona (1.2 m2/persona) n: Número fijo de personas en una embarcación N: Ndmero de embarcaciones que llegan y salen en la banda de una
misma hora. ~: El tipo de concentración
promedio de un día ;:;; 1. o Cambiado = 1. 6
eoncentrado 3.0 p: El tipo de cambio
promedio i:.de un año = 1.0
cambiado = 1.2
a
!
89
'O o
NOMBRE DEL PUERTO
TOKIO
YOKOHAMA .
óSAXA
ONOMICHI
KURE
.,,;,;;¡,r;,:~ .:.::.:,·:.f,¡:-..X.;;- ,.,· . .,; ... ,;;.\ ,
TABLA III-14
EJEMPLO DE TERMINAL PARA PASAJEROS (en Japón)
~ AREA DE TERMINAL (m2) NUMERO DE FER-SALA lJ.lS ..l!.:S..l:'l!:.HA GA.tr.lST.lSl'(.lA U:rJ:WS ~UTAL SONAS QUE UTI-
LIZAN LAS INS-TALACIONES POR
. AÑO. (NUMERO/ AÑO)
·.
506 322 251 1. 079 119.000
.
2~389 543 544 3.476 348.000
1.064 26 141 1.231 91.000
253 170 247 670 1.583.000
581 122 184 887 2 .192 ·ººº
NUMERO DE PER TIPO DE -SONAS CON MA¡- EMBARCA XIMA CONCEN-- CION TRACION. (NU-MERO/DIA
2.602 BARCO Dl PASAJE-ROS
58383 " .
1 .253 "
6.219 ' FERRY 93 vuelos/ BOAT día
7.000 HIDROFOJ L 101 vuelos/ día C>'- ..
.r ';\
.. , ....
'~ '\"
i
CAPITULO IV
PROGRAMACION DEL MUELLE
IV. LA- PROGRAMACION DEL MUELLE
IV.1.1. EL CONCEPTO DEL MUELLE
El muelle es el elemento más importante debido a la función que
desempefia en el traslado de~ pasajeros y al manejo de artículos.
Esta es la parte que permite cumplir con la función de ser el -
nexo entre el transporte marítimo y terrestre.
Deber~ cumplir con la funci6n de permitir el atraque de las embarcaciones, así como la carga y descarga, almacenamiento y
buen manejo de las mercancías, por l~ que deberá ser seguro,
tanto para los pasajeros como para las mercancías.
Es necesario que en su proyecto permita contribuir al mejoramieQ
to del medio ambiente, así como proporcionar fuentes de trabajo.
92
TABLA. IV-1
a) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN SU USO
• MUELLE PUBLICO
MUELLE PRIVADO
Principalmente son utilizados por consignatarios indetermi-nados ª
!
Son utilizados por empresas determinadas
b) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN EL TIPO DE CARGA
• MUELLE PARA CARGA GENERAL
• MUELLES ESPECIALIZADOS
93
Se maneja carga general
Muelle para contenedor
Muelle de "ferry" Muelle para carga peligrosa
Muelle para madera Muelle para graneles
Muelle para pasajeros
Otros
. .r: · .
rv.1.2. LA UBICACION DEL MUELLE
La ubicación del muelle. se determina a partir de la información
obtenida durante la programación, para que posteriormente se proceda a la planeación, tomando en cuenta los puntos abajo
enunciados, y que este es el cora~5n de las funciones del puer
to.
1.- En las zonas en donde el agua sea más tranquila, se proyectarán los muelles para las embarcaciones más pequeñas.
~ 2.- Deberá ser el lugar en donde sea menor el peligro de azolva
miento, ya sea por corrientes marinas o por ríos.
3.- Para el arribo y salidas de las embarcaciones, se deberá cuidar la dirección de los vientos.
l 4.- Deberá permitir maniobrar con facilidad para las maniobras
desde la bocana hasta el muelle.
5.- Se deberá colocar de tal forma¡ que permita distribuir y al
macenar racionalmente la carga.
6.- Para el muelle que maneje mercancías peligrosas, se deberá separarlo de los muelles de carga general.
7.- Deberá•ser de fácil construcción, asi como del menor costo
posible.
, , 8.- Debera estar bien comunicado con el transporte terréstre pa
ra obtener el máximo benefiaio en el traslado de laAcarga.
9~- Se deberá cuidar de guardar las zonas previstas para su po~
terior desarrollo, así como determinar las necesidades del
muelle a futuro.
94
IV.1.3. LA FORMA DEL MUELLE
La construcción y proyecto del muelle puede ser de muy distin
tas formas, siendo las más c omunes, l a marginal a tierra, en -
peine o mixta.
La disposición marginal es aquella que se construye como su
nombre lo indica, paralelo a la línea de agua.
La disposición en peine es la que penetra aguas adentro, obteniendo un ángulo recto o agudo.
Estas formas serárn las principales, teniendo cada una de ellas
sus ventajas y desventajas, por esta razón se aeberá de seleccionar la más adecuada, tomando en cuenta que armonice con todo el conjunto portuario.
FIGURA IV-1
FORMA PARALELA
MARGINAL EN "L" EN 11 T"
FORMA DE PEINE
FORMA MIXTA
·0Jlf///, 95
L;(F({J
:;7/)7/ MUELLE ISLA (DETACHED PIER)
.....
; ..
rv.1.4. CARACTERISTICAS DEL MUELLE /
1.- LONGITUD Y CALADO DEL MUELLE
La longitud y calado del muelle se determinará basándose en
la tabla III-8, tomando en cuenta la embarcación tipo y las
distancias en proa y popa.
En los casos donde se encuentren muelles contiguos, será ne
cesario determinar la distancia en el extremo del muelle, -conforme el método de amarre.
2.- SUPERFICIE DEL MUELLE
La superficie del muelle puede ser muy variada, dependiendo
de los procedimientos en el manejo de la carga, consideran
do el tipo de almacenes o bodegas y los equipos empleados
en su maniobra. Con estos factores se construyó la tabla "' IV-2, la cual relaciona la profundidad con el ancho del mue
lle.
En los casos en los que haya que mejorar el ancho, s~ toma-,
ra en cuenta el equipo a emplear en la carga y descarga, ya
que el equipo moderno, en ocasiones, requiere de grandes di
mensiones.
TABLA IV-2
DIMENSION DEL MUELLE ANCHO
PROFUNDIDAD MENOR 4.50 METROS MAS o MENOS 10.00 METROS
4.50 A 7.50 MAS O MENOS 15.00 METROS
MAS DE 7.5 MAS O MENOS 20.00 METROS METROS
96
3.- BODEGAS Y ALMACEN
Las funciones de una bodega consiste en recibir y distri-
buir, así como la clasificación, arreglo y resguardo provi sional de la carga.
Las bodegas se instalan normalmente, inmediatamente detrás
de la superficie del muelle.
La bodega se diferencia de un almacén por la razón de que
ésta, tiene la función de resguardar la carga por largos -períodos de tiempo.
Las dimensiones más comunes de una bodega, se indican en el lllapítulo III-6.
En el proyecto de una bodega se deberá considerar una su
perficie suficiente para poder resguardar el volumen de
carga considerada en el buque de proyecto, adicionando un
coeficiente de seguridad para poder observar la carga rema
nen te.
De esta forma, se evita el almacenar la carga en los mue-
lles entorpeciendo las maniobras de estiba. f
Para determinar las dimensiones de una bodega ver~n las indicaciones en el capítulo III-6.
4.- LOS ACCESOS PORTUARIOS
-¡ , o a-'-macen se
Para el caso de muelles en forma de peine o espigón, es po
sible que se presente el problema de los cuellos de bote-
lla en el transport~ de la carga, o bien, la disyuntiva de
usar la superficie del muelle como almacén o caminos de
acceso.
Sin embargo, es necesario optimizar las dimensiones de las
bodegas y el camino de acceso~ ya sea para ferrocarril o -
el autotransporte.
97
Es recomendable proyectar este camino de acceso en la par
te p~sterior a la bodega, y en su caso, entre la bodega y
el almacén.
Sobre la ubicación general del acceso al muelle, se descri
bió en el Capítulo III-6, de acuerdo a las necesidades portuarias.
5.- Los equipos para la carga y descarga de las mercancías, co
rresponden -a una parte de la infraestructura portuaria, es-tos se instalan sobre el muelle, en patios, cobertizDs o bo de gas.
Tienen por objeto disminuir los costos en el transporte y
manejo de mercancías, mediante un manejo eficiente de la carga.
Los métodos en el manejo de carga es diferente para cada ti
po de mercancía, dependiendo de su forma, volumen y la can
tidad de carga transportada.
En funci6n de!~tipo, cantidad y características de la carga, se seleccionará el equipo requerido, y basándose en esta i~
formaci6n se determinar& el tamaffo de barco a que se le po
drá prestar el servicio.
Asímismo, es necesario estudiar la operaci6n con respecto a la forma del muelle, la distribución de las bodegas y patio y la forma que permita la carga y descarga más eficiente al
ferrocarril, chalanes, autotransporte, etc.
IV.1.5. DETERMINACION DE LAS DIMENSIONES DEL MUELLE
1) METODO GENERAL
Este método emplea _la unidad original de carga, para determi
98
nar las dimensiones del muelle. Esta dimensión comprende el
n~mero d~ muelles o su longitud total.
Es necesario que para usar este método, se combinen la infra
estructura portuaria y el volumen de carga conforme a un cri
terio previamente establecido en base a la experiencia.
Primero la carga se clasifica en carga general y carga frac
cionada {en bulto); tomando la carga general igual a uno, y
la carga en bulto como 0.5, calculándose la cantidad de car
ga susceptible de ser cambiada a general o fraccionada. {Tabla IV-:3)
La infraestructura disponible se clasificará de acuerdo al
calado como:
Calado mayor a 7.5 m = 1
de 4~0 a 7.5 m = 2/3 de 2.0 a 4.0 m = 1/3
Posteriormente se calcula la longitud adicional de muelle, tanto para carga general como fraccionada con la siguiente fórmula:
LONGITUD ADICIONAL L.V. = VOLUMEN CAMBIADO
L. V. = LONGITUD ADICIONAL = VOLUMEN CAMBIADO ....
99
EN DONDE
{en m/t) (.en m)
(en T)
T A B L A IV-3
CLASIFICACION DE LA ' CARGA MANEJADA EN PUi.:R'rO (CARGA GENERAL O CARGA EN BULTO)
CLASIFICACION EXPORTACION IMPORTACION (JABOr.L1AJE GENBRAL BUL'.rO GENERAL BULTO GENERAL
SIMILAR AL AiiliOZ o - o o
PESQUKt\OS o o o
PRODUCTO::> AGRICO -LAS: LANA, l!:'.tC • . ü o o
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100
BUL'J..10
o
o
o
o
o
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~ o
1 (Continda Tabla IV-3)
¡
EXPORTACI10N .9JiASIFICACION IMPORTACION ~ABOTAJE·.
Q-ENERAL :SULTO GENERAL .BULTO GENERAL -~ULTO
" - ~
' FERTILIZANTES MEDICINAS o 1 1 1 2 _, 2 2 3 ';"
PRODUCTOS DE INDUSTRIA LI-GERA o o o
OTROS o o o
ARTICULOS ES-PECIALES o o 1 1
·~ '2" '2"
OTROS o o o A
101 ..
EJEMPLO:
En un puerto, actualmente se maneja carga general (6óO,OOO
ton) y granel mineral (400))000 ton), mediante dos muelles,
uno con 120 m de longitud y 10 de calado, otro de 200 m de
longitud y 12 de calado.
Se estima que en el horizonte del año 2,000, se manejará carga general (1'000,000 ton) y granel mineral (800,000
ton). Cuantos metros adicionales de muelle se necesitarán
para el año propuesto {considérese que se mantiene los rendimientos de carga y descarga; así como los volúmenes -
manejados}.
PROCEDIMIENTO: (120 m _x 1,) + (200 m x 1) 320
L.V. = ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ = 600, 000 ton x 1') + (400,000 ton x 0.5J 800,000
'"-/
= 0.4 m/1,000 ton
A FUTURO:
~ (1,000,000 ton x 1 + 800,000 ton x 0.5) 0.4 = 560 m
1,000
560 m -(120 m + 200 m) = 240 m
.~ Se requiere de un muelle adicional de 240 m de longitud y
10 m:,de calado.
102
A partir de la experiencia en la aplicación de este procedi
miento, es recomendable que se adicionen 10.00 m de muelle -por cada 10,000 toneladas; sin embargo, este procedimiento
tiene la inconveniencia que no considera el tipo de carga m~
nejada (contenedores, ferry, etc.), así como los procedimie~
tos de carga y descarga.
Para los casos de contenedores y ferry, se canalizará por otros métodos que incluyan la infraestructura requerida, así como el estudio de la gr6a portacontenedores, que ser~ la ba
se para la adecuada circulación de la carga.
2) METODOS DE COSTOS MANEJADOS
En este método se considera el ,costo que cubren los usuarios por el uso de las instalaciones portuarias. Este costo está en función de la periodicidad, volumen de carga, tipo de car
ga, etc.
De esta forma es posible conocer con precisi6n las dimensiones del muelle conforme al pago de carga y el volumen manej~
do en cada muelle.
Por medio de este método no solo es posible determinar la
longitud de los muelles, sino que adicionalmente es posible realizar la planeaci6n, considerando las características de
la carga para la ubicación de futuras instalaciones ~ el ade
cuado aprovechamiento del terreno.
3) METODO PARA DETERMINAR EJJ NUMERO DE JfIUELLES EN BASE A LA FRE CUENCIA Y ESTADIA DE LOS BUQUES -
Este m~todo permte determinar en forma específica el n6mero
de muelles. Por esto mismo es necesario efectuar el anili~is para cada tipo de carga y de buGiue, conforme el calado, equi
po, etc.
103
METODOLOGIA: ============
SEA : S = r/.., · Á · t EN DONDE:
S: NUMERO DE MUELLES ~: COEFICIENTE DEL MUELLE 1.5·A 2.5
EN CASO DE ASIGNARSE EL MUELLE POR EL ORDEN DE ARRIBO,. EN CUALQUIER MUELLE
EN CASO DE ASIGNAR PREFERENTEMENTE UN MUELLE ESPECIFICO EN CASO DE USO EXCLUSIVO EN CASO DE ARRIBO PERIODICO, ,SIN ESPERA
A: PROMEDIO DE ARRIBOS AL DIA EN CASO DE CALCULARLO POR EL VOLUIV'lEN DE
CARGA MANEJADA (V), EL PROMEDIO DE VOLUMEN DE CARGA Y DESCARGA ES (~ ), ENTONCES: .
V A. = -3._.65-.-~
t: PROI"IEDIC DE DIAS EN EL PUERTO (días)
= 1 .5
= 2.0
= ') e:; L • _,,,,.'
= ~
' " .v
µ: CAPACIDAD DE CARGA Y DESCARGA AL DIA ( tonídí.as)
tD: PROMEDIO DE DIAS POR MANIOBRA (día)
ENTONCES: EL TIEMPO REQUERIDO PARA EFECTUAR LOS MOVIMIENTOS
DE CARGA Y DESCARGA SERA:
"
104
4) METODO DE INVESTIGACION DE OPERACIONES
En la determinación del número de muelles por medio d~ la in vestigación de operaciones, es frecuente aplicar la teoría -de números.
A partir del n6mero de buques (r), que se encuentra en cualquier puerto, se deduce la función de densidad probrable --
P(r). Es decir, si ~(r) es la probabilidad que un buque est~ en el puerto y (r) el número de buques (Cb) corresponde a los costos por estadía.
Definiendo el n6mero de muelles (S), entonces las pérdidas
totales C(s) por costos de estadía son:
s
C(s) = Cb L (s-r) P(r) + Cw r=O
EN DONDE:
E (r-s) P(r)
r=s+1
P(r) Es la distribución de probabilidad del número de buques que están en el puerto
Cb, Cw: Coeficientes de pérdidas
s Determina el número de muelles
C(s) Función que minimiza las pérdidas
105
IV.1.6. MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MUELLE
1.- TIPOS Y FORMAS DE CARGAS
En el presente existen muy diversos tipos y formas de caf
gas que deberán manejarse de acuerdo al principio de míniT
mos movimientos y máxima eficacia.
Estos son principios importantes que se deben considerar -en la elaboración de la planeación, tanto general como es
pecífica, es decir, el muelle, bodegas, patios, rampas,
etc.
De acuerdo a la forma de la carga esta se clasifica en ge
neral y granel.
Aunque es difícil definir cual es la carga general, pode-
mas afirmar, que la que n6 corresponde a fl6idos, graneles
o cargas especializadas, corresponde a carga generali la -cual tiene por lo regular un embalaje muy variado, como
·!!>
son: cajas, sacos, toneles, paquetes, etc.
Este tipo de carga tiende a contenerizarse con el fin de -
aumentar la eficiencia en la carga y descarga.
La carga a granel, corresponde a la que no requiere de em
bala je y es manejada por sistemas mecanizados de alta eficiencia y altos vol6menes, como es: granos, sal, fertilizan
tes, carb6n, minerales, arenas, ~te .
Además, podemos añadir que todo tipo de carga, ya sea gen~
ral, granel o fl6idos, se debe clasificar como carga peli
grosa, refrigerada, espesa, etc.
En la tabla IV- 4, se muestra la relación que debe existir -. .
entre la partida y el procedimiento de manejo, de la cual,
106
es posible deducir los vol6menes manejados.
2.- TIPO DE CARGA Y SU PROCEDIMIENTO DE CARGA Y DESCARGA
La actividad de carga y descarga se lleva a cabo en la zona de interacción entre los sistemas de transportes terrestre y marinos, debi~ndose cumplir cnn las siguientes premisas a fin de proporcionar un buen servicio:
- Manajar la carga con seguridad, cuidando de no daffarla con el mismo equipo.
- Poder efectuar rápida y efiqazmente el movimiento, tanto para la carga del transporte terrestre como marítimo.
- Distribuir y circular la carga eficientemente y con un mí
nimo de movimientos.
107
'; 1 ·,··· ·- · - TABLA IV-4í •t.~
PARTIDA Y MANEJO DE LA. CARGA
. PARTIDA VOLUMEN REDUCIDO VOLUMEN GRANBE
PRODUC,;J TOS AG í
GRANOS A, E e COLAS Y
t ;;¡,
ACUATI- PESQUEROS A A cos :,1 -~ •
OTROS A, E A, E ;\,
PRODUC-TOS FO-RESTA-LES B, E B ~
PRODUC- CARBON e e ! TOS MI-NERALES
AREN.A,,- GRAVA e e
PET~O D D
OTROS · A, e, D e, D .
METAL PRonué'±os METALICOS · A, J3, E B, E
MAQUI-NARIA OTROS A, B, E B, E
PRODUC- PRODUCTOS PETROQUIMIC OS A, D, E D TOS QUl MICOS INDUS- CEMENTO A f"I
v
TRIAL:ES
OTROS A, E A, E
PRODUC. DE IND. LIGER~ A, E A, E
108 (Continúa ••• .
~"~+i·n~~'~abla IV-J) ¡, .• . ¡,""' v..:J .,.. """- ~ - .
-PARTIDA VOLMMEN REDUCIDO VOLUMEN GRANDE
\ - i OTROS A, E A, E
ART. ES-PECTA LES A, B, E B, e
FERRY B B
A: Embalaje (caja, saco) B: Sin embalaje C: Granel
D: Flúido E: Unidad (contenerizado)
"
109
. Exir te _u11a ""g~a:r variedad en los procedimientos de carga y descarÉ;a que deben ser congruentes, réspecto al tipo de carga:
conforme a esto, se debe establecer las características y el tipc1 de maquinaria o equipo.
,i
A continuación se describen brevemente los procedimiento!s más comunes de carga y descarga :
a) Carga General.- Para efectuar la carga y descarga, en los -Estados U~idos y Jap6n, gener~lmente se emplean las gr~as -del barco, llamados "derrick crane", mientras que en Europa se usan normalmente las gr6as instaladas en el muelle.
La primera ~ráctica que permite ~tilizar las grú~s del bu
que, resulta ser la más econ6mica, debido a que en el costo del flete se incluye el uso de la gr6a del buque; adem~s, que en el caso de carga general el uso de la grúa sobre el muelle prp.duce rendimientos bajos con al tos costos de equi-
po.
Debido al abatimiento de los costos en los Últimos años, es notable la contenerización de la carga general, propiciado por la completa mecanizaci6n del sistema. Este procedimien
to se describir~n~,tn el Capítulo IV-3.
b) Minerales.- Debido a los grande~ vol~menes que se transportan, los buques llegar~n a una completa especializaci6n.
Para esto, surgió la necesidad de instalar una o varias
grGas mecanizad2s sobre el muelle, la cual permite cargar y descargar grandes vol6menes de mineral en un reducido perío
do de tiempo.
Para el caso de manejar un volumen reducido, se maneja por medio de las grúas del barco y sobre un muelle de carga gF-
neraJ..
11 o
T.~ · mfri m~ . ca,~.".' ;_dad del cargador ose ilante a o ble, es de 1, 000 tonel .3das por hora, para carga y descarga; en caso de que las
necesidades portuarias sobrepasen esta capacidad, es recomen"'.:' dable emplear un descargador con grúa tipo puente.
Para los muelles públicos o de usos múltiples, es conveniente instalar grúas que permitan manejar granos o minerale~ ind1stintamente, mientras que cuando el muelle sea designado
para el manejo de granos ex~lusivamente, se deberá ·instalar
un cargador tipo neumático.
En los muelles que no cuentan con estos equipos, la carga y
descarga se efectuará por medio de las grúas de abordo, em
pleando almejas, cubos, etc.
d) Aceros.- Los aceros se clasifican dependiendo de su forma -
como son: perfiles, barras? tubos, planchas, etc. Estos se manejan por medio de las grúas de abordo, de muelle o puen
te, dependiendo del volumen de carga y su forma.
e) Cargas pesadas~- No es posible establecer una clasificaci6n
de las cargas pesadas, sin embargo, su manejo es por medio
de las grúas de abordo, cuando su capacidad. lo permite, complement~ndose con las gróas de muelle o gróas flotantes.
111
, , , 1 . 1 L"Q +:!<":''=- d.13 g!''J'2 · mas comun y os minera es manejados son
los siguientes:
1.- CaJ•gador Oscilante Doble
2.- Cargador Neum,tico
,,.
112
Carbón, minerales, sal y
diversos productos granu
lares
- Granos en general
TABLA IV-6
TIPOS Y CARACTERISTICAS DE GRUAS Y CARGADORES
TIPO CARACTERISTICA TIPO DE CARGA
GRUA DE BRAZO BRAZO GIRATORl@Cb DEL CARGA GENERAL, EQUIPO QUE SE SUSPENDE LA - PESADO, ETC~ CARGA
' •
GRUA FIJA BRAZOS FIJOS SUSPEN- CARGA GENERAL · (ABORDO)~ DIENDO LA CARGA CON GRANOS MINERALES
DOBLE CABLE
CARGADOR BASE DE RUEDAS SOBRE GRANOS OSCILANTE VIAS DE FERROCARRIL &
DOBLE . !
I
DESCARGADOR GRUA TOLVA CON BANDAS ' GRANOS O MI:t-."ERALES TRANSPORTADORAS
- ··· GRUA CONTENE GRUA CON ESTRUCTURA CONTENEDOR DOR - ESPECIAL PARA CARGA
Y DESCARGA DE CON-TENEDORES · ·U~t.
113
1 ,:·.
J\ .· · .. . ~!/. \
.,,Y .. . 1 .~· /! •7t·
/
a) Grúa de b~az• den terre
b) Gr6a fija riGuy derrick erane"
e) Descargador en puente , '
114
, I': : ;~
' '.
l . .
I,~ . . -...
·.· .. -.•. ·.• ·· i ·1
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1 .,-·¡ ·-, - - ~· - - _.L.--\
1 1
·I ,
115
' .
d) "Deuble link type level . _lu!fi~g erane"
e) "Sl:tdi:m.g type crane"
f) Grúa de eantenede:r
rv.2. ;.1:::8LLE · PAKA CARGA GENERAL
rv.2.1. EL MUELLE DE CARGA GENERAL
El muelle de carga general lse clasifica en altura y cabotaje.
El primero corresponde a los muelles empleados por los barcos
de línea, los cuales .en la actualidad tienen de 10,000 a 20,000
toneladas .de peso muerto.
El segundo corresponde al muelle en el que operan barcos y car ga de tipo nacional, estos tipos de barcos tienen basta 5,000
T~P.M. como máximo.
La infraestructura que se requiere para este tipo de muelle y
la determinaci6n del n~mero de muelles, es la misma que se ba descrito en el Capítulo IV.1.4.
IV.2.2. PROGRA!YlACION
Es necesario que en la progra.mac ión de estos mue1les, se dispo:n• gan en forma de peine; debido a que de esta manera es posible -que se desarrollen conforme al incremento de la demanda como se ilustra en la Figura IV.3. ·•ll#!tíw
I I 6
400m
MUELLE MRA CONTEHEDORES
A IV-3) ( FH UR
. A CARGA GllAL MUELLE PAR
117
IV.3.
IV.3.1. EL MUELLE
El muelle para contenedores, es el vebículo entre el sistema ma - .
rítimo y terrestre en el transporte de mercancías conten&rizadas.
Actualmente, este es el principal sistema para el transporte de carga general de altura ' en los países industrializados, debido ~ que se requieren grandes concentraciones de capital, como son
los buques, muelles y maquinaria especializada.
Para lograr una adecuada localización del muelle par9 contenedores, es necesario tom~r en euenta diversos factóres como los de
tipo socio-económico, ubicación de las · industráas afiliadas dentro del hinterland, zonas de acopio de carga y poder disponer de
las valiosas fuentes de información que permitan conocer a fondo " los diferentel8 aspectos que involucra este sistema de transpor-
te. !
En la elaboración de la planeación del muelle para contenedores,
es necesario estudiar minuciosamente los siguientes puntos:
1.- La relación con el hinterland en · el que se desarrollan las / actividades sociales, económicas e industriales, para poder determinar el volumen de carga estable o contínuo, suscepti
ble de contene~izar.
2.- La relaci6n con los diferentes sistemas de transporte como son el ferrocarril, carretera y cabotaje, determinando si
'· la infraestructura carretera es suficiente para cubrir la -
demanda esperada o del sistema que presente mayores deficien
c ias.
3.- La relación con los trabajadores porttm.rios; conociendo si existen problemas intergremiales o sindicales.
118
4.- Con respecto al área -:-;::~;.;crid.a-- ei '=~ i;osibl~ 3signar las
áreas de muelle y patio mínimas requeridas, así como áreas
para desarrollos futuros.
5.- Las relaciones con las conferencias ¡navieras, conociendo -con previsi6n si · las líneas de buques pudieran hacer escala en el puerto en cuesti6n.
Actualmente, los muelles para contenedores son muy limitados, ·sobre todo en los países en vías de desarrollo, sin embargo, -es necesario tener presente que en poco tiempo este sistema cuente con una mayor difusión.
Fara determinar las dimensiones y ubicación del muelle, se recomienda conocer a fondo los puntos siguientes:
a) Volumen de carga a manejar. b) Frecuencia de atraques, su distribuci6n y el tipo de buque
modelo. e) Los procedi~ientos de carga y descarga (transcontenedor,, -
carros porta-contendores, chasis). d) Tráfico fuera de la terminal (las condiciones de tráfico en
el lugar para distribuir la carga del contenedor, así como su acopio).
e) Los s~stemas característicos del muelle (corresponde a las ,
combinaciones de la maquinaria para cargar y descarga~, as1 como los métodos para lamacenar la carga del contenedor en
el muelle). f) La infraestructura en el muelle.
IV.3.2. INFRAESTRUCTURA Y PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES
1.- INFRAESTRUCTURA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES
La infraestructura que debe formar parte de los sistemas portu~
rios, para el transporte de contenedores es la signiente:
119
a) EL MUELLE;- Es el elementt que ptíL"mitc : .. .:c.rga :i .:::escarga de los contenedores con seguridad y eficacia. Este elemento
también permite que el atraque del buque sea con la suavi
dad nec~saria {l)ara no dañar, tanto al buque como al mismo -
muelle.
Las dimensiones más usuales que se recomiendan para este ti 6 -
po de muelle~ corresponden a las enunciadas en la Tabla IV-6 !
TABLA IV-6
TIPO DE BUQUE LONGITUD DEL MUELLE CALADO NOTAS
.20, 000 B/W 250 M --- 10-11 M 1, 000 TEU APROX.
30,000 B/W r·--- 300 M 12 M 2, 000 TEU APROX.
b) PLATAFORfvIAS.- Corresponde al área posterior al muelle que -
se requiere para acomodar temporalmente los contenedores, -en la que deber~ tener el espacio suf1ciente para el seguro
manejo de los contenedores, así como para recibir el tránsi
to de la maquinaria destinada al manejo de contenedores.
Es necesario estudiar a fondo los tipos de operaciones qrne habrán de efectuarse en la plataforma, con el objeto de p'bder determinar correctamente sus dimensiones, que pueden va · rdar de 20 a 25, seg6n los ~quipos utilizados
e) PATIO DE CONTEl\fEDORES.- Es la zona más extensa de la terminal en la que se alínean los contendores para la guarda o -entrega. Esta zona clebe estar dotada de carriles para el
tránsito de equipo, así como de instalaciopes que requieran
120
. !i,:
los contenedores especiales o r~irig~ra~cc.
Los lími te:s con la plataforma descrita arribn, no se encue.!l tran definidos y esta funai6n del tipo de op!raci6n, desti
nada a la terminal. Las dimensiones del pati1) de contenedo~
res se deben determinar en base a los intervalos del atraque de buques, el tiempo de espera del conteBedor en el patio, los procedimientos de carga y descarga, así como las • consideraciones de tipo subjetivo que considere el proyec-tista.
d) ESTACION DE C0NTENEDORES.- En ésta estación se clasifica la carga, según su destino, abarrotando los contene~ores cuando el volumen de carga es reducido, y en caso contrario se
regula la entrada o salida de los contenedores por medio de
un patio adyacente a las garitas de control.
Esta estac-ión no requiere necesariamente ser instalada dentro de la terminal de cont~nedores, pudi,ndose en su ' caso, ubicarse en los límites del puerto~
Las dimensiones de la estaci6n d~ contenedores se determinan a partir de los siguientes puntos:
- Intervalo de atraques de buques
- Volum~n y tipo de contenedor - Proporción de carga contenerizada - Volumen de carga de paso por la ~staci6n
- Capacidad de trabajo - Otras consideraciories del pro~ectista
e) OTRAS INSTALACIONES.- Corresponden a instalaciones con que debe contar toda terminal correctamente equipada. romo son:
Esta e ión de mantenimiento. - Es una instala e iÓn er: la que
se hacen trabajos de mantenámiento, tanto preventivos e -
121
correctivos a todo equipo que así ~o- ~b~ul~=3.
- Edificios Administrativos.- Son los edificios ~n que se -aloja al personal administrativo o directivo de la terminal.
Otras.- Son aquellas instalaciones que se requieran de
acuerdo al lugar de operaci6n de la terminal, así como
aqu~llas que logren cubrir deficiencias detectadas durante la operaci6n, lográndose así una retroalimentaci6n en los sistemas operativos.
2.- PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA PARA CONTENEDORES
En el contexto mundial del ámbito de los contenedores, existen tres procedimientos marcadamente diferenciados, para el manejo
de contenedores en la terminal, los cuales est~n en funci6n del n~emro d~- unidades manejadas ••
A continuación . se describe brevemente los , procedimientos de ºP!t ración:
a) Por medio de carretilla p6rtico.- En este procedimiento la -
gr~a pórtico deposita el contendo~ directame~te en el piso,
del cual es lSvantado por la carretilla r6rtico, trans port~n dolo al lugar de almacenaje para apilarlos en tres niveles -
e orno máximo.
b) Por medio .de tracto-c~mi6n.- Este mGtndo es el más empleado
cuando el n6emr~ de conteriedores es ~an reducido que no permite la justificación de grandes inverslones en equipo.
En su operaci6n, la gr~a p6rtico descarga los conte~edores
sobre un tracto-cami6n que circula en el patio hasta el si
tie d~ almacenaje, o bien directamente a la estaci6n de con-
122
~ tenedores sobre un tracto-cami6n que fircula _en el 1~tio
hasta el sitio de almacenaje, o bien directamente a la esta
ción de contenedores.
Para el almacenaje el tracto-camión lo entrega a un icargador frontal que los apila en tres niveles.
El procedimiento de carga es en sentido inverso
.c) Con grúa pórtico de gran claro.- Por este procedimiento la
grúa pórtico no deposita el contenedor en e.l piso, sino, -que es trasladado directamente a la gr6a p6rtico d~ gran claro, la cual abarca una gran 'rea del patio de contenedores, apil~ndolos ~n varios niveles. Por este medio no son -
necesarios otros equipos, a no ser un reducido n6mero de e~ rretill~s pórtico y tracto-camiones que distribuyan los co~ tenedores en la estaci6n; trabajando en ~orrna inversa para
el ca so d .!3- carga al buque.
-A
Estos tres sistema~ arriba descritos, pueden operar en forma
combinada, mediante la combinación de los diferentes eqJ.ipos -
con que cuenta una terminal; sin embargo, para poder determi-nar con precisión el procedimiento dé carga y /o descarga de contenedores, es necesario estudiar a fondo la operación de
los tres sistemas a fin de optimizar el rendimiento del equipo
y lograr una utilizaci6n efectiva del muelle y la terminal.
t En la Figure IV.4. se muestra a manera de resumen la opereci6n
de estas terminales.
Las dimensiones m§s comunes para la termitial de contenedores -se indica en la Tabla IV~7, y su distribuci6n se muestra en la
Figura IV-5
123
FIGURA IV.4
a) Pór medio de car~etilla p6rtico
6)
1 ) 2) 3) 4) 5)
· b) · Por medio de tracto-camión '
. c.·~ QQ g 4) 1n1 1P1 3)
[ 5)
wQ l1i 1'67 6, !['¡
1 ) 2)
1
6)
6 o1:i:-:-L e) Con ,
pórtico de claro ~(' 1(:9 grua gran
. (ijJl;
3) m1 1111 001 ....--=5~) ------,..
1 ~) 4)
1 ) 2)
1 7)
.. 124
a) 1 )
2)
3) 4)
5)
6)
b) 1 )
2)°
3)
4)
5)
6)
e) 1 )
2)
3)
4)
5) 6)
7)
~L i
, Descarga con grua Depositar el contenedor sobre el muelle Sacarlo con la carretilla pórtico Trapsportarlo al patio y estibarlo en 1 ó 2 camas Transportarlo a la estación de contenerización, separar y i
clas~ficar la carga según su destino para su entrega Cargarlo al cami6n para sacarlo de la terminal
D~scarga con grúa Depositar el conteneddr sobre el chasis Transportarlo al patio con el tractor
Sacarlo de la terminal con el tractor y chasis Transportarlo a la estación de contenerización~ separar y
clasificar la carga seg6n su d~stino para su entrega Idem al anterior con salida de la carga por ferrocarril
Descarga con grúa Depositar el contenedor sobre el chasis
Transportarlo con tractor
Moverlo y distribuirlo con la grGa de gran cla~0 Idem al anterior
Idem al anterior
ldew- o../ .:i.11t~ri1,'Y'
125
La di11ensión ner•al del muelle de ectitteneder ee iRdica en la Tabla Iv-7 y au dispoeici&n ee indica en la figQra 1v~5 ·
TABLA IV-7
NOMBRE DE LA INSTALACION ·MUELLE DE 300 M
MUELLE LONGITUlJ 300 M
PROFUNDID. -12.00
LUGAR PARA ANCLAR PROFUNDID. -12.00
AREA DE MUELLE DE CONTENEDOR 2 GRUAS
C.F.S. 6.000 M2
OTRAS INSTALACIONES UN JUEGO
,. . ..
PLANO DEL MUELLE PARA CONTENEDORES FIGURA IV•''
GRUA
I l I J
I I
PLATAFORMA
PATIO
EDIFICIO DE ADMINISTRACION
1
1 TALiiER DE
I l I I
,..;.,.,.,........,..,......,.,......-....... __, 1 'l l. .1- f'/lA NTENIMIENT O
0NS OLIDAC ICN .E CONTENED. Il'O o. r-----..
BASCULA
ENTRADA
126
MUELLE DE 250 M
LONGITUJ) 250 M PROFUNDID, 12.00 M
PROFUNDID. 250 M
~ 2 GRUAS
5.000 M2
UN JUEGO
INSTALACION ELECTRICA PARA RIFRIGIERADOR
LAVADOR PARA TRACTOR
IV.4 PROGRAMA.CION DEL MUELLE PARA GRANELES
IV.4.1.EL MUELLE DE GRANELES
Generalmente, la carga a granel se clasifica en graneles agrícolas y minerales, los primeros corresponden al sorgot trigo,girasol, etc., mientras que los minerales consisten en carbón, cemento, hierro, etc.
·En el caso de volúmenes de carga muy reducidos, estos son man! jades en los muelles de carga general, ya sea en sacos, bolsas o mallas, sin embargo, busc.ando la racionalización en el tran~ porte, es necesario programar una terminal granelera cuando así se justifique, o en su caso, serán manejados en industrias que cuenten con frente de agua e instalaciones especiales.
Un buen elemento a considerar en la racionalización de la carga y/o descárga de materiales granuJares, es la disposición de los equipos don respecto al muelle, o la integración adecuada de estos dos elementos. Para esto, es importante que se se le~.:..
cione la maquinaria más adecuada, con respecto a las partidas
de carga y a la disposici6n de los patios de almacenamiento o silos, que permita movimientos suaves y ra~ionalizados del material a transportar.
127
.\·:
IV.4.2. PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL
Para la planeación del muelle a granel, es recomendable estudiar a fondo los siguientes puntos:
Tipo y volumen de carga
- Modelo de buque usado
- Procedimientos de almacenamiento en el muelle - "Movimi:anto de carga en relación a la infraestructura conti--
gua al muelle
Para esto, es necesario determinar:
- Las dimens.iones del muelle - Tipo y dimensiones de la maquinaria de carga
- Las dimensiones del patio y su disposición
Sobre el pfo~edimiento para planear el muelle de graneles, aún
no se ha establecido claramente un procedimiento por cada partida, sin embargo, para el caso de minerales y cereales que es . la partida más :¡;epresehtativa, · se muestra a continuaciónª un
diagrama de secuencias en las figuras IV-6 y 7 !
128
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.__
FIGURA IV-6
DIAGRAMA PARA MANEJO DE MINERALES ======;:::==========·================
BUQUE DESCARGADOR BANDAS HACINADOR -TRANSPORTADORAS
PATIO DE RECUPERADOR TRITURADORA - HACINADOR ¡.....
MINERALES r··-
PATIO
129
FIGURA IV-7
DIAGRAMA PARA MANEJO DE CEREALES ================================
BUQUE DESCARGADOR BANDAS i- MEDIDOR ~ BANDAS i--
TRANSPORTADORAS TRANSPOR-~ TA DORAS
a
LjsrLos ·BANDAS MEDIDOR: !
TRANSPORTA- ;
DORAS
1 ¡
1 1 \ ...
BANDA I LANCHON1 : FABRICA! 1 · 'I
TRANSPORTA-DORA
¡' 1
BANDA : VAGON 1 : FABRICA! 1 TRANSPORTA -DORA
•
CAMION .~ ·· ·- : FABRICA!
BANDA TRANSPORTA-
: FABRICA!
DORA
130
l· .. . .
. .
.
. - . .
; ¡· ~,
;; ~{ ' ~ ;; ,
' 1 , 'r·
CAPITULO V
EFECTO ECONOMICO LOCAL,
MOTIVADO POR EL
· D·ESARROLLO !PORTUARIO r·-
''l.""'· .. ; .. ····.;···· ... · .. . :\: ¿·
t . ~. : '
i
v. EFECTO ECONOMICO LOCAL , MOTIVADO POR EL DESARROLLO~PORTUARIO
V.1. CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONOMICOS LOCALES, MOTIVA.:. DOS POR EL DESARROLLO PORTUARIO
Son varios los efectos o repercusiones econ6micas que se deben
esperar en la economía local, motivados por la construcci6n de .
un nuevo puerto, o la ampliaci6n de un puerto ya establecido.
Estos fenómenos ser~n estudiados brevemente durante el desarro- ·
~ llo de este Capítulo.
' '\
; ,
Generalmente, estas repercusiones que se dan en la economía lo·cal, se clasifican ~n tres grandes rubros, como son~ el efecto
por inversi6n en construcción, efectos en el transporte regio
nal y efectos por la localización de nuevas industrias.
1) EFECTO .POR LA INVERSION EN CONSTRUCCION
Debido a que durante la construcci6n portuaria se requieren
de grandes inv~rsiones ejercidas en un periodo de tiempo re
lativamente. corto, su influencia en los fenómenos econ6micos
locales será mayor.
En prime~ lugar, el efecto directo que s e produce por las em presas suministradoras de los materiales de construc c i6n en
el puerto, as{ como las que proporcionan los servicios de transporte ver~n increment~da la demanda de sus productos y
servicios; en un segundo lugar se tiene el efecto que se pr2 duce por el incremento ·adicionil de la inversi6n pGblica, form~ndose así un efecto conjugado de la inversión pGblica y
privada.
2) EFECTOS EN EL TRANSPORTE REGIONAL
Es natural que con l~ con~trucci6n de un nuevo puerto se in
cremente el transporte en la zona de influencia o hinterjand,
motivando que se desarrolle a grandes pasos la producción
132
. '"'~l'"'l ( ~ . ·;: . ~. - ~~
;.,. ,-
. . ;;, ...
1 .!14'
· rE;·t:,i0nal al presentarse las siguientes condiciones favorables:
a) El acortamiento del tiempo-distancia
b) La disminuci6n del costo en el transporte
c) El . incremento en la seg u ridad y certidumbre del transpo!. te.
Además, por estos resultados, la zona económica de la industria local se expande, y se progresa en los factores que son
favorables a la localización de las nuevas industrias en la . , region.
Así tambi~n, surgen las indu~trias que están directamente re
lacionadas con el puerto y su operaci6n, que tienen que afe~
tar en el incr~mento del empleo y a los Índices de ingresos
en la poblac i.Ón.
3) EFEC'.ElOS P.QR .. LA LOCALIZ,ACION DE LA INDUSTRIA
Con la consirucci6n de un nuevo pu~rto se ofrecen diferentes facilidades para la instalación de nuevas industri~s aleda-
ñas, produciéndose los siguientes efectos:
a) El aumento de población por la corriente generada de empleos y el subsecuente desarrollo comercial en la región.
b) El desarrollo de las empresas de transporte, construcci6n y afines en la regi6n
e) El incremento total del nivel de ingresos motivado por el resultado de los incisos 1 y 2
d) El incremento en el impuesto y con esto el desembolso público, para .el mantenimiento y construcción de las instalaciones para el bienestar com~n.
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V.2. MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARROLLO
No 1ay lugar a duda de que las condi_ciones económiaas que se pro·iucen por el desarrollo de un nuevo puerto influyen determinan ~emente en los beneficios de carácter social, ya mencionados.
Es importante preveer el impacto que producirá la erogación de altas inversiones con origen p6blico, a corto, mediano y largo
.plazo, defini~ndose ~ue el destino de estas inversiones realmen'
te cumplan con el objetivo establecido para el desarrollo local de la sociedad.
A continuación se presentan los conceptos que deben incluirse en el análisis de beneficio-costo de un desarrollo portuario.
a) ANALISIS DE GASTO BENEFICIO
f-·
La evaluaci6n económica del proyecto, permite conocer la redituabilidad dei mismo.
En caso de que existan restricciones en la asignación de los recursos, la evaluación ecnnómica sirva como base para deter minar las prioridades en la inversión, eligiéndose desde lu!:. go el proyecto que se muestre más conveniente en la nelaf i6n beneficio-costo.
Normalmente, el análisis de costos y beneficio®, se elabora a -partir de los siguientes puntos:
1) Establecer el carácter, marco y año objetivo del p:imyeoto.
2) Determinar la vida útil del proyecto
3) Determinar los métodos de evaluación y muestrear los costos
y beneficios.
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5) Detern: inar los beneficios
6) Estudj~r otros efectos del desarrollo
7) Aplicar el método de evaluación (Relación beneficio-costo, tasa interna de retorno, etc.)
8) Aplicar un an,lisis de sensibilidad y de riesgo
9) Evaluac-ión del proyecto
i) BENEFICIOS
Los beneficios se pueden det~rminar a partir del criterio de los
analistas~ sin embargo, en este caso, se presenta el del Banco de Desarrollód.e Asia, debido a su facilidad de prestación.
BENEFICIO BENEFICIO QUE HAY 1-.....-fFENEFICIO DIRECTO QUE INCLUIR EN LA CUENTA DE ANALI-SIS DE COSTOS Y BENEFICIOS
OTROS ARTICULOS QUE SE DEBEN CON SIDERAR EN . LA -ECONOMIA
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OTRO BENEFICIO QUE PUEDE FINANCIAR .
AUMENTO DE FWDUCTOS
EVITAR EL RIESGO
AHORRO IJEL GASTO DEL CAPITAL SOCIAL
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