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Proyecto Ejecutivo
4.1 Proyecto Geométrico
4.1.1 Criterios de Normatividad.
La Geometría en este tipo de diseños, es la
base y parte esencial de todas las ingenierías,
para su desarrollo es necesario el acopio de
antecedentes de: topografía, geología,
hidrología, uso de suelo, obras viales
existentes y en proyecto, así como datos de
tránsito.
Lo siguiente es establecer los criterios para
la solucion (velocidad, volumen, horario, y
vehículo de Proyecto), que fijaran el tipo de
vialidad a diseñar y las especificaciones que se
deben cumplir, para proyectar el eje del
anteproyecto considerando su adaptabilidad al
terreno y los criterios adoptados
(alineamientos horizontal y vertical).
4.1.2 Altimetría y Planimetría
Se proyectaron alineamientos con cambios
de pendientes suaves, en vez de tangentes
verticales con variaciones bruscas de
pendiente. Los controles para el proyectista
son la pendiente gobernadora, la pendiente
máxima y su longitud crítica, que siempre que
sea posible se escogerán menores a los
máximos especificados. En el proyecto
ninguna pendiente llega al 7.00%, tratando de
combinar ambos niveles en diferentes
longitudes pero siempre respetando el mínimo
de pendiente, (ver gráfico 11, página 30).
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Gráfico 11
Sección del perfil de rasantes, ramas A y B
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El alineamiento vertical deberá prever el
espacio para alojar las obras de drenaje u otra
estructura que se requiera, así como cumplir
con la norma mínima permitida de 5.00
metros libre en su galibo vertical que va de la
rasante de vialidad al lecho inferior de la
estructura ya sea el caso en planta baja o en
primer nivel.
4.1.3 Secciones Constructivas
La sección transversal, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, que nos
permite definir la disposición y dimensiones
de los elementos que forman la vialidad en el
punto correspondiente a cada sección y
relación con el terreno natural.
Los anchos de calzada en la geometría se
determinaron por el número de carriles,
considerando dimensiones por cada uno de
estos de 3.50 metros, en el caso de las ramas
A y B, se incorporan en ascenso 2 carriles en
un ancho de calzada de 7.00 metros, en la
rasante superior se incorporan las ramas A1 y
B1 respectivamente, provocando que en el
descenso de las ramas A y B su calzada sea de
10.50 metros con tres carriles cada una, (ver
gráfico 12, página 31).
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Grafico 12
Elevación de sección 0+380.901(A) y 0+279.108(B)
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En las incorporaciones de las ramas A1 y
B1, se definieron de un solo carril,
diseñándose este con la norma mínima
permitida de 5.50 metros, para resolver el
concepto de un solo carril con sección mínima
en la previsión de rebase por la detención o
averío de un vehículo. Ambas ramas
denominadas secundarias o de
incorporaciones, se ligan a las vialidades
principales A y B, con un radio de giro de 50
metros a su eje de trazo, provocando con esta
distancia no requerir mayor sobre ancho en la
parte curva, y resolviendo la rama continua
con un ancho de calzada de 5.50 metros, y
solo modificando la sobre elevación en un
máximo de 6% de sobre nivel de bombeo, (ver
gráficos 13 y 14, página 32).
Gráfico 13
Sección de construcción rama A1 0+320
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Gráfico 14
Liga de rasante eje A con A1
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4.2. Proyecto Arquitectónico.
Aunque este tipo de proyectos no son en su
totalidad proyectos arquitectónicos sino más bien
urbanos, fue un gran reto buscar lograr de esto
un proyecto arquitectónico, que fuera funcional y
estético a la vez para la satisfacción de todos. Por
lo cual, se buscó hacer elementos arquitectónicos
que a la vez fueran estructurales, como lo fueron
las pilas, parapetos, elementos que abrazaran la
vialidad, diferentes texturas, etc. Es decir, no
solamente se quedo en la búsqueda de la mejor
alternativa y solucionar el problema colocando un
distribuidor con elementos tradicionales ya
establecidos, sino uno que fuera único para el
sector.
Se empezó por analizar todos los criterios
geométricos necesarios para el funcionamiento
del distribuidor, que cumpliera con todas las
normas y características que nos rigen. Una vez
que se controlo ese punto, se empezó la
elaboración de un diseño que defina en plantas el
funcionamiento de la propuesta, elevaciones que
ayudaran a visualizar mejor lo que se pretendía
hacer, así como definir los detalles
arquitectónicos que se utilizaron. Una vez que se
tiene controlado esto, se define la estructura que
se utilizará. También dentro del proyecto
arquitectónico se realizo una solucion de
mobiliario así como vegetación a utilizar, ya que
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la clase de proyecto, nos da pie a poder, proponer
este tipo de diseños.
Para poder entender mejor cada una de las
partes antes mencionadas, a continuación se
describirá cada punto.
4.2.1 Plantas Arquitectónicas.
Como se ha venido manejando desde las
alternativas, el distribuidor se divide
principalmente en dos plantas arquitectónicas,
planta baja y planta alta. La planta baja plantea
una nueva solución de vialidad, sobre todo para
el tráfico local, contemplándose retornos amplios
cercanos a los accesos de comercios de mayor
importancia, cruces de peatones de 2 mts. de
ancho, con sus rampas de discapacitados
accesibles, nuevas dimensiones de banquetas,
isletas, guarniciones, y la nueva distribución de
carriles de 3.30mts. de ancho y sus sentidos, (ver
gráfico 15).
Gráfico 15
Sección Planta Baja del Proyecto Arquitectónico
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En planta alta contempla el funcionamiento
por ramas del distribuidor, dimensionamientos de
calzadas variando de 5.50 a 10.50 mts., sentidos,
guarniciones y parapetos.
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En cuanto a alzados se hizo un ejercicio
analizándose el distribuidor en cada elevación o
cadenamiento que el proyecto geométrico nos
marcaba, para poder estudiar que pasaba en cada
eje de proyecto, ya que en este plano podemos
ver como varía la geometría, gálibos, etc., (ver
gráfico 16).
Gráfico 16
Elevación de sección 0+297.263(A) y 0+362.730(B)
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4.2.2 Proyecto de Plantaciones.
Como el distribuidor se localiza en un
punto de gran influencia vehicular como peatonal,
se contempló como parte del proyecto
arquitectónico, hacer propuesta de plantaciones,
logrando un espacio urbano accesible y amigable
para el peatón, esto quiere decir, un diseño de
vegetación dentro del mismo distribuidor que le
diera vida, ya que convierte en un espacio
muerto. La vegetación a utilizar en su mayoría es
a base de plantas de región como spring,
bugambilias, zacate verde, cissus, casia, ocotillo,
choya, maguey, y flores de temporada como
petunias, margaritas y jazmín, dando asi a que el
mantenimiento sea mínimo. También se utilizaran
diferente tipo de rocas y piedras decorativas
como piedra bola, volcánica (morusa), tierra roja y
pasto de temporada, así como el mejoramiento
de la tierra para beneficio dicho proyecto.
Dentro de este punto se manejo también
todo lo referente a mobiliario urbano, como
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bancas, maceteras, contenedores de basura,
guardacantones y alcorques, todo esto
complementando ala propuesta de plantaciones,
siendo uno de los puntos fundamentales dentro
del proyecto, (ver gráfico 17).
Gráfico 17
Sección del Proyecto de Plantaciones
Propiedad F.L. Arquitectos
4.2.3 Detalles Arquitectónicos.
Dentro de los detalles arquitectónicos que
se propusieron para este distribuidor, fue hacer
un parapeto especial prefabricado a lo largo del
distribuidor, con unas grapas que abrazan el
cabezal, con el propósito de que le diera una vista
y un mejor acabado arquitectónico, y que a su vez
cumpliera con su propósito estructural, (ver gráfico
18).
Gráfico 18
Parapeto
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No hay que olvidar que las pilas, no solo
soportan la propia estructura del proyecto, sino
que aparte, son elementos estéticos que en el
centro del crucero continúan hacia la vialidad,
que circula a un costado logrando unos marcos
que abrazan al distribuidor.
Los cabezales cuentan con entrecalles de
1pulg. la cual no afecta con la resistencia
estructural requerida para soportar la
superestructura, Los topes sísmicos se integran a
los cabezales para lograr los elementos verticales
que abrazan a la superestructura logrando con
esto el elemento necesario que nos ayude con la
forma estética que haga de estos cabezales un
elemento único para este proyecto, (ver gráfico 19).
Gráfico 19
Plástica de Elementos Estructurales
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4.3. Proyecto Estructural.
Después de tener el proyecto arquitectónico
definido, se empieza a determinar la estructura.
Se resolvieron los accesos y descensos de
las ramas del distribuidor con muros
mecánicamente estabilizados, hasta una distancia
y altura que no interfiriera con los accesos a las
propiedades y comercios que se encuentran en la
zona. Como se tenia el problema de los retornos
para la circulación local, se propuso solucionar
gran parte del distribuidor, a base de pilas de
concreto reforzado con su cabezal, también de
concreto reforzado. Esto hace que se logre tener
más visibilidad en la propuesta, quedando
beneficiados los comercios que ahí se
encuentran.
Sobre el sistema de pila se coloca la
superestructura, es decir, la losa y las vigas o
trabes, ya sean de concreto reforzado, concreto
presforzado o de acero estructural de alta
resistencia.
A lo largo de todo el distribuidor se
colocara una guarnición y parapeto, el cual fue
diseñado para el proyecto, pero siguiendo las
normas (S.C.T.), ya que este elemento tiene que
estar armado, de forma tal, que si hay algún
accidente, este pueda contener al vehiculo.
En las áreas de los muros mecánicamente
estabilizados, se colocaran cargaderos, los cuales
soportan las vigas de concreto que vienen desde
los cabezales de las pilas, cerrando así la
transición de vigas a muros estabilizados. Al
finalizar se coloca la carpeta asfáltica de 4cms a
lo largo de todo el distribuidor.
El calculo estructural se baso
principalmente en los reglamentos de diseño;
Normas de diseño: AASHTO 2007 y Términos de
Referencias para proyectos de puentes SCT,
DGCF.
Según el estudio de mecánica de suelos, el
subsuelo donde se construye el distribuidor es un
depósito fluvial formado por estratos de grava
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arena. El Coeficiente Sísmico de diseño a utilizar
será para la Zona B, y el suelo será del tipo II.
Como el proyecto es un Distribuidor vial,
los valores de las ordenadas espectrales deberán
multiplicarse por 1.5 a fin de tener en cuenta la
importancia de la estructura.
4.3.1. Cimentación.
La cimentación en el área de las pilas, es a
base de zapatas aisladas, tanto sencillas como
compuestas, las cuales reciben la carga de la
superestructura desde las columnas. Las zapatas
sencillas son aquellas que solo reciben una sola
columna, y las compuestas son las que reciben
dos columnas, en su mayoría de diferentes
ramas, ya que el espacio requerido para la
cimentación era muy reducido, por lo cual se
fusionaron creando así una sola zapata. Las
dimensiones de las zapatas varían desde
5.00mts. las sencillas hasta 17.50mts. las
compuestas, los peraltes varían en cada caso en
particular, siendo siempre mayor de 1.00 mts.
Estas se desplantan a 3.00mts. del nivel de
terreno natural, (ver gráficos 20 y 21, página 39).
Gráfico 20
Ejemplo de Zapata Sencilla
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Gráfico 21
Ejemplo de Zapata Compuesta
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4.3.2. Sistemas de Pilas.
Las pilas son elementos de concreto
reforzado, coladas en sitio y formadas de un
cabezal que recibe a la superestructura, (trabes y
losas), las cuales transmiten las cargas a
cimentación mediante columnas y éstas a su vez
a zapatas, todo de concreto reforzado.
Para este proyecto se utilizaron pilas de
una columna en los accesos de las ramas
principales (A y B) y en las ramas de
incorporación (A1 y B1), donde tenemos
secciones de calzada de 7.00mts y 5.50mts.
respectivamente, (ver gráfico 22, página 40).
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Gráfico 22
Ejemplo de Pila de una Columna.
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En las salidas de las ramas y después de la
incorporación de las ramas alternas (A1 y B1),
donde la sección de calzada llega a los 10.50mts,
se utilizaron pilas de dos columnas. En los
marcos que abrazan la vialidad, también se
resolvió utilizando dos columnas. En la parte
central donde se presento el claro más largo a
resolver, se propuso una pila de tres columnas,
debido que ahí se soportan tres cabezales de las
ramas del distribuidor. Las pilas se analizan en
dirección longitudinal como elementos en
voladizo y en dirección transversal, las de 2 o 3
columnas, como marcos rígidos. Las pilas se
revisan y diseñan para las condiciones más
desfavorables considerando, en su caso, los
efectos de sismo en dos direcciones ortogonales.
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El cabezal es un elemento de concreto que
sostiene a las trabes y es el que da la forma a la
pila. Estos fueron diferentes en apariencia,
aunque se obtuvo el mismo resultado estructural.
Se utilizaron tres tipos, uno rectangular sencillo,
sobre el cual se sostienen trabes o vigas
pretensadas de la misma dimensión, (ver gráfico
23).
Gráfico 23
Cabezal Sencillo.
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El otro es un cabezal tipo “T” invertida, ya
que como soporta trabes mas aperaltadas, no
daba el galibo a respetar de 5.00 mts, por lo cual
se les tubo que hacer un especie de saque tanto a
las trabes como a los cabezales, quedando así en
forma de “T” invertida. El tercer cabezal, es
también en forma de “T” invertida, solo como este
soportaba claros mas grandes, y las trabes que
soporta son postensadas, se tubo que diseñar
como un cabezal postensado, (ver gráfico 24).
Gráfico 24
Cabezal Tipo “T” Invertida.
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El concepto para el diseño de las columnas,
fue un principio, que todas fueran redondas, pero
debido a los grandes cabezales que sostenían, se
perdía la proporción de estos elementos, por eso
se diseñaron, aparte de las columnas redondas,
columnas oblongas, las cuales respetan en uno
de los sentidos la curva de 1.50mts, aparentando
así, que todas son iguales. Estas son de
diferentes dimensiones, las cuales concuerdan
con el tamaño de los cabezales. Las columnas
redondas son las que sostienen a los cabezales
sencillos, sobre todo los que tienen una calzada
de 5.50mts, y 7.00 mts.
En el resto de las pilas las columnas son
oblongas de 1.50 x 2.00mts. y en el centro de los
claros las columnas son de 1.50 x 2.40mts. , (ver
gráfico 25).
Gráfico 25
Tipos de Columnas.
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4.3.3. Trabes y Losas.
Las losas son de concreto de 20cms con
una carpeta asfáltica de 4cms de espesor y su
dimensión varía según la calzada, las cuales son
de 5.50mts., 7.00mts. y 10.50mts. En algunos
entre ejes, en donde, la forma de la trabe,
complica el proceso de construcción, se tendrán
que colocar prelosas, para hacer mas rápido el
colado de esta, y darle mayor rigidez, ya que
dichas trabes no tienen alas o son muy cortas, (ver
gráfico 26).
Gráfico 26
Sección losa con prelosa.
Propiedad F.L. Arquitectos
Las losas se diseñaron con el criterio del
AASHTO considerando las cargas muertas y la
carga viva. Las prelosas deberán llevar el refuerzo
por momento positivo y el complemento de la
losa el refuerzo por momento negativo. Las
prelosas serán participativas, presforzadas y con
conectores para lograr el trabajo de conjunto,
Vigas de concreto. Las vigas a utilizar en
los claros rectos, en donde la longitud fuera
menor de 31.00mts. son AASHTO tipo IV y tipo IV
modificada (con alas) prefabricadas de concreto
presforzado, de peralte de 1.40mts., (ver gráfico
27).
Gráfico 27
Trabe tipo AASHTO IV.
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En los claros mayores de 31.00mts, que se
encuentran en el centro del crucero, son trabes
AASHTO tipo VI prefabricadas de concreto
postensado, de peralte de 1.83mts., (ver gráfico
28).
Gráfico 28
Trabe tipo AASHTO VI.
Propiedad F.L. Arquitectos
Las vigas se estudian para las cargas
muertas y vivas a que serán sometidas. Se hace el
análisis para el reparto transversal con el criterio
de Courbon y AASHTO, se considera el diseño en
forma evolutiva aplicando en cada etapa las
pérdidas de tensión del presfuerzo calculadas
adecuadamente conforme el AASHTO y la carga
viva se afecta por el impacto.
4.3.4. Estructuras Metálicas.
Lo que se le llama estructuras metálicas
realmente se refiere a las trabes que se utilizaron
en las secciones curvas del distribuidor ya que
con una estructura de concreto normal no se
podía realizar debido a los radios que se estaban
proponiendo en la geometría. El criterio de diseño
está basado igual en el AASHTO y considera su
trabajo en conjunto con la losa de concreto para
trabajar como sección compuesta. Se determinó
hacerse en acero para lograr vigas curvas sin
mucha
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inversión. Hay consideraciones por su curvatura y
se lograron hacer vigas de un peralte aceptable y
congruente con el resto de la estructura, (ver
gráfico 29).
Gráfico 29
Trabe Metálica.
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4.3.5. Muros Mecánicamente Estabilizados.
Los muros de contención mecánicamente
estabilizados consisten en armaduras dispuestas
a intervalos regulares en un terraplén, los cuales
confinan la tierra entre si debido a su fricción. Los
terraplenes reforzados de esta manera se
convierten realmente en su estructura de soporte,
(ver gráfico 30).
, Gráfico 30
Sección de Muros Mecanicamente Estabilizados.
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En la solución esta clase de muros, se
utilizaron en los accesos y salidas de las ramas,
debido, a que, como era un proyecto que
necesitaba tener mucha visibilidad por localizarse
en un sector comercial la mayor parte del
distribuidor se soluciono a base de pilas.
La transición que hay entre los pilas y los
muros mecánicamente estabilizados, se logro
colocando cargaderos, los cuales cargan la
superestructura que viene de las pilas. En el resto
del área de los muros, teniendo ya la base y sub-
base, bien compactada, se coloca solo la carpeta
asfáltica de 4cms de espesor, así como el
parapeto que viene a lo largo del distribuidor.
Los cargaderos son elementos estructurales, que
como su nombre lo dice, cargan la
superestructura. Estos elementos no necesitan
tener una pila, sino que se cimientan sobre los
muros mecánicamente estabilizados, (ver gráfico
31).
Gráfico 31
Sección de Cargadero.
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4.4 Proyectos Especiales
4.4.1 Proyecto de Drenaje Pluvial.
En la elaboración del distribuidor vial se
realizaron estudios del funcionamiento de
drenaje pluvial en este crucero, una vez hecho
el estudio y tomando el antecedente existente,
se proyectó un nuevo sistema de drenaje una
vez modificadas las secciones de sus
vialidades.
Como una de las obras preliminares al
distribuidor, se diseño un colector de agua
pluvial sobre el Blvd. Luis Encinas, antes de la
Ave. Alberto Truqui, conectándola por esta
misma avenida, hasta el colector principal
ubicado frente al estadio de beisbol Héctor
Espino, y toma la avenida Tecnológico, (ver
gráfico 32).
Además de esta obra, se rediseñaron las
alcantarillas del crucero, conectándolas con
mejor sentido y eficiencia al mismo ducto de la
avenida Tecnológico, (ver gráfico 33).
Gráfico 32
Ubicación de Colector Pluvial Ave. Truqui
Gráfico 33
Ubicación de Colector Pluvial en Crucero
Propiedad F.L. Arquitectos
BLVD. LUIS ENCINAS J. (TRANSVERSAL)
JOSE S. HEALY (NOGALES)
JOSE CARMELO
LEY
WALTMART
ESTADIOHECTOR ESPINO
DERECHOSHUMANOS
UNO
GIRASOL
SAHUARO
COCA-COLA
COCA-COLA
DERECHOS HUMANOS
SORIANA
GASOLINERIA
EL SAHUARO
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Era muy importante primeramente en la
solución del drenaje pluvial, bajar la cantidad
de agua que llegaba por el Blvd. Luis Encinas,
debido a que la sección hidráulica de la calle
se reduciría considerablemente por la
construcción de las ramas de ascenso y
descenso del distribuidor, además la poca
agua que ahora llegaría al nodo se tenía que
conducir a los ductos al norte de la Ave.
Tecnológico, para ya no provocar que
siguieran los actuales problemas de
inundación de aguas pluviales en el crucero y
la falta de capacidad de desfogue de la Ave.
Navarrete. Como los anteriores gráficos nos
muestran, la solución fue sencilla e
importante.
4.4.2 Proyecto de Iluminación
El servicio de alumbrado público tiene
como finalidad satisfacer las condiciones
básicas de iluminación de calles y el servicio a
peatones y vehículos en vialidades, así como en
espacios públicos: plazas, parques y jardines.
La prestación de este servicio es una de las
tareas fundamentales de los gobiernos
municipales; sin embargo, su instalación,
operación, actualización y costo constituyen a
menudo un problema técnico y económico para
los ayuntamientos.
Se entiende por alumbrado público los
sistemas de iluminación exterior, tanto de uso
ordinario como iluminación ornamental. Los
habituales propietarios de este tipo de
instalaciones son ayuntamientos, organismos
oficiales, urbanizaciones privadas, entidades
deportivas, grandes empresas, etc.
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Las funciones básicas de las Instalaciones de
Alumbrado Público son:
• Permitir la Visibilidad Nocturna en las
Zonas previstas.
• Ofrecer comodidad y Seguridad a los
Viandantes y usuarios.
• Contribuir a la estética de las calles, plazas,
edificios, etc.
Por esto el proyecto de Distribuidor vial
considera lo siguiente:
• Las Luminarias tipo "globo" consumen más
de energía eléctrica para dar la misma
iluminación que otro tipo de luminarias más
eficientes, como las que incluyen reflectores
internos. Por lo tanto, no son aconsejables
desde el punto de vista de ahorro energético,
ni de la Contaminación Lumínica.
• La elección del tipo de lámpara es
fundamental para lograr una buena eficiencia
lumínica: en general, todas las lámparas
modernas consumen menos energía para una
misma intensidad de iluminación. Por ejemplo,
las Lámparas de vapor de sodio consumen
mucho menos que las Lámparas de vapor de
mercurio, con rendimientos similares. Por lo
tanto, las de Vapor de Sodio, a pesar de ser
más caras, se amortizan posteriormente.
• Hoy en día, existen soluciones técnicas de
alto nivel para los sistemas de control y
encendido del Alumbrado Público, alejadas de
las simples células fotoeléctricas. Se trata de
equipos que pueden combinar sistemas de
programación y control, que pueden reducir
tanto las incidencias como las tareas de
mantenimiento, teniendo el sistema de
iluminación activo solo cuando sea necesario,
con un mayor control del consumo y ahorro en
el consumo de energía.
El tipo de lámparas que se utilizarán en el
distribuidor, siguiendo las características antes
mencionadas, son dos, WALLPACK, que se
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utiliza en donde se encuentran los muros
mecánicamente estabilizados, y HELIOS para el
resto del distribuidor, (ver gráfico 34).
Gráfico 34
Lámpara tipo WALLPACK.
Lámpara tipo WALLPACK
4.4.3 Proyecto de Semaforización.
Tomando en cuenta que la solución para
este distribuidor vial en planta baja consideraba
una red de semaforización para sus vialidades y
el cruce peatonal, se tomo en consideración que
dicha propuesta tendría que cumplir a cabalidad
con criterios de normatividad, pero además con la
más alta eficiencia de control, sincronización y
duración de sus equipos, el resultado fue más
sencillo de los que en la actualidad teníamos, ya
que algunas operaciones direccionales fueron
quitadas en planta baja, además de gran numero
de afluencia vehicular.
El sistema se resolvió con estructuras para
los semáforos tipo látigo para las vialidades, y
poste sencillo para el cruce de peatones, (Ver
gráficos 35 y 36, página 51).
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Gráfico 35
Estructuras para Semáforos
Gráfico 36
Semáforos y su nomenclatura
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4.4.4 Proyecto de Señalamiento.
Una parte importante a considerar, en
cualquier proyecto de vialidad, es lo referente a
señalamientos, los cuales dan la referencia de
lo que se debe de estar atento en el momento
que se transita por el sector, evitando así
cualquier conflicto vial y en el peor de los casos
algún accidente.
Dentro del proyecto se está considerando,
diferentes tipos de señalamientos:
Señalamiento en Pavimentos; se esta
indicando, las rayas separadores de sentidos
de circulación, en color amarillo de 10cm. de
ancho, las líneas separadoras de carriles en
color blanco de 10cms de ancho, las rayas de
cruces de peatones en color blanco de 20cms.
de ancho, la línea de alto en color blanco de
30cms. de ancho, y las flechas que indican el
sentido y las vueltas, (ver gráfico 37, página 52).
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Gráfico 37
Rayas en Pavimento.
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• Las señales verticales con poste propio; los
letreros de No Estacionarse, velocidad máxima
(60km/h), retornos, cruce de peatones, ceda el
paso, vueltas prohibidas, (ver gráfico 38).
Gráfico 38
Ejemplo de Señal Vertical con poste propio.
• Señal de bandera; es la señalización con la
cual se identifica al crucero, ya que es la que
nos indica el nombre de las calles y ubica con
respecto a un punto en la ciudad. Estos
letreros por lo general se encuentran junto a la
semaforización, (ver gráfico 39, página 53).
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CONCEPTO MONTO
1REUBICACION DE INFRAESTRUCTURA DE AGUA YDRENAJE 6,728,784.53
2 REUBICACION DE INFRAESTRUCTURA DE ELECTRICA 4,464,359.40 3 PRELIMINARES 1,068,029.15 4 CIMENTACION 9,894,040.18 5 ESTRUCTURA 12,167,616.91 6 TIERRA ARMADA 8,250,737.00 7 CARGADEROS 382,897.33 8 TRABES 37,707,400.00 9 DIAFRAGMAS 3,731,035.74
10 LOSA 7,637,250.78 11 GUARNICION Y PARAPETOS 2,167,179.49 12 PAVIMENTACION 1,408,989.53 13 ESTRUCTURA DE ACERO Y LOSA 8,759,842.94 14 INSTALACION ELECTRICA 3,751,119.80 15 ACABADOS 4,169,725.20 16 SEÑALIZACION 710,244.98 17 SEMAFORIZACION 1,226,430.00 18 JARDINERIA 1,260,845.00 19 MOBILIARIO URBANO 121,750.00 20 SISTEMA DE RIEGO 13,550.00 21 SEÑALIZACION DE PROTECCION DE OBRA 187,106.85 22 SEÑALIZACION DE DESVIO DE TRANSITO 247,299.02 23 PAVIMENTACIO PARA DESVIO DE TRANSITO 1,329,390.00
117,385,623.83 15% 17,607,843.57
134,993,467.40
Gráfico 39
Ejemplo de Señal de Bandera.
• Las especificaciones del proyecto de
señalamiento están establecidas según el
manual de dispositivos para el control de
transito de las calles y carreteras de S.C.T. y la
norma oficial mexicana.
4.5 Presupuesto Parametrico
El siguiente gráfico desglosa el presupuesto
parametrico base de los costos de obra para
este gran proyecto de gobierno del estado,
todos estos importes fueron arrojados por la
base de datos del catalogo de conceptos,
resumiendo todo el paquete de proyecto
ejecutivo del distribuidor vial.
En resumen este capitulo, se observa el
resultado de toda la investigación que se
realizo durante el proceso de la investigación
del proyecto.
Universidad de Sonora Distribuidor Vial García Morales y Periférico Poniente en Hermosillo, Sonora
26
Se puede observar que se tomaron los
puntos mas importantes a analizar, que
contempla un proyecto ejecutivo, empezando,
con el diseño geométrico el cual define los
lineamientos que debemos respetar, para
continuar con la elaboración de un
arquitectónico donde se plasmo en planta y
elevaciones el funcionamiento y forma del
distribuidor. Se tomó el criterio estructural
respetando, el proyecto arquitectónico en su
totalidad. Como en toda propuesta, siempre se
tiene diseños especiales, que nos ayudan a
complementar el funcionamiento del
distribuidor, como fue lo referente ala nueva
solucion de drenaje pluvial, proyecto eléctrico,
señalamientos, semaforizacion y terminando
así con un presupuesto parametrico, indicando
el monto total de la obra.