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IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
Estudio de la zona de almacenaje de una terminal marítima de contenedores basado en simulación
Proyecto Fin de Grado
Grado en Ingeniería de las Tecnologías
Industriales
Estudio de la zona de almacenaje de una terminal
marítima de contenedores basado en simulación
Autor: Luis Arévalo Evans
Aurelio López Madroñal
Tutor: Pablo Cortés Achedad
Carlos Arango Pastrana
Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería de las Tecnologías
Industriales
Impacto de mejoras tecnológicas en el Puerto de
Sevilla sobre la cadena logística intermodal
Autor: Jaime Barquín Benítez
Tutor: Dr. Jesús Muñuzuri Sanz
Dep. Organización Industrial y Gestión de
Empresas II
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Sevilla, 2015
IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla
IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla
Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales
Impacto de mejoras tecnológicas en el Puerto de
Sevilla sobre la cadena logística intermodal
Autor: Jaime Barquín Benítez
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Tutor: Dr. Jesús Muñuzuri Sanz
Organización Industrial y Gestión de Empresas II
Sevilla, Junio 2015
IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
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ÍNDICE
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL TRABAJO ............................................................................ 2
2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS ........................ 5
2.1. EL TRANSPORTE INTERMODAL ...................................................................................... 6
2.2. EL PUERTO DE SEVILLA Y EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS ......................... 8
2.3. PRINCIPAL COMPETENCIA DEL PUERTO DE SEVILLA EN TRANSPORTE DE MERCANCÍA
CON LAS ISLAS CANARIAS .......................................................................................... 11
3. MEJORAS TECNOLÓGICAS PROPUESTAS ........................................................................... 15
4. ACTORES, PROCESOS E INDICADORES ............................................................................... 21
4.1. IDENTIFICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA CADENA
LOGÍSTICA INTERMODAL ........................................................................................... 22
4.2. IDENTIFICACIÓN DE LA SECUENCIA DE PROCESOS ..................................................... 26
4.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS INDICADORES APROPIADOS ................................................ 29
5. CONFECCIÓN DE TABLAS RELACIONALES .......................................................................... 35
5.1. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES Y PROCESOS ..................................................... 43
5.2. TABLA RELACIONAL ENTRE PROCESOS E INDICADORES ............................................. 46
5.3. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES E INDICADORES ............................................... 48
6. CUANTIFICACIÓN ................................................................................................................ 53
7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ................................................................................... 63
8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 67
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL
TRABAJO
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL
TRABAJO
En el presente proyecto se realiza el estudio del impacto de las mejoras tecnológicas en
el Puerto de Sevilla sobre la cadena logística intermodal.
Hoy día, el transporte intermodal se ha impuesto en todos los países y sus regiones con
mayor o menor celeridad según desarrollo, orografía y aperturas de mercado. La
desaparición de fronteras y globalización favorecen el movimiento más ágil de los
productos fabricados en los distintos países para trasladarlos desde su origen hasta el
destinatario final, muchas veces distante. Esto ha provocado que se haya evolucionado
en el transporte hacia la utilización y coordinación de todos los medios posibles para un
envío determinado, es decir, la carretera, el ferroviario, el marítimo y el aéreo.
En concreto, el proyecto se centra en el enlace ferromarítimo y puente logístico Madrid-
Sevilla-Canarias, pues se ha convertido en uno de los puntos fuertes de transporte del
puerto de Sevilla, consolidando cuotas de participación modal del ferrocarril superiores
al 80 por ciento en el corredor Madrid-Sevilla.
Se desea implantar un conjunto de mejoras tecnológicas en el Puerto de Sevilla, las
cuales permitan optimizar el puerto, con el fin de aumentar el número de clientes y, en
definitiva, incrementar los beneficios del puerto. Estas mejoras tecnológicas se centran
en 3 núcleos importantes: una serie de sistemas capaz de recibir y enviar información a
determinadas localizaciones; un sistema centralizado donde se almacena toda la
información requerida y gestiona los permisos de quienes pueden acceder a dicha
información; y una serie de servicios que tratando adecuadamente la información
centralizada dan soporte a determinados problemas logísticos de los diferentes actores
del puerto.
El objetivo del proyecto es el del estudio que estas mejoras tecnológicas tendrán en los
diferentes actores que intervienen en la cadena logística, identificando el impacto
producido sobre éstos.
Para ello, en primer lugar, se expone una breve explicación del transporte intermodal
enfocado en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias, introduciendo datos del mismo y de la
competencia en este puente logístico para el puerto de Sevilla. En segundo lugar, se
introducen las diferentes mejoras propuestas para optimizar el puerto de Sevilla,
convirtiéndolo en un “Puerto inteligente”, un espacio totalmente tecnológico en el que
todo esté controlado y conectado gracias a las nuevas tecnologías. En tercer lugar, se
definen los diferentes actores involucrados en el proceso del transporte intermodal del
corredor, así como la secuencia de procesos que se lleva a cabo en el transporte de
mercancías desde Madrid a Canarias pasando por Sevilla y la identificación de una serie
de indicadores logísticos con el fin de poder cuantificar la mejoras que introduce el
proyecto para poder analizar el impacto de éstas. En cuarto lugar, se realizan una serie
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de tablas relacionales, la cuales detallan las distintas relaciones existentes entre: actores
y procesos, procesos e indicadores y actores e indicadores, para poder ver de forma más
clara el impacto directo que suponen las mejoras tecnológicas propuestas. Por último,
se lleva a cabo la cuantificación de los distintos indicadores seleccionados con el fin de
poder visualizar con datos como se encuentra actualmente la situación y como influirían
las mejoras propuestas.
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2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL
CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS
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2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL
CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS
Se considera en este capítulo introducir una breve descripción del transporte y sus
diferentes tipos. Algunos datos de transporte del Puerto de Sevilla, reflejando la
importancia de éste como nodo logístico en España, haciendo hincapié en el corredor
de transporte de mercancías Madrid-Sevilla-Canarias. Por último se expone la principal
competencia del Puerto de Sevilla en transporte de mercancías principalmente con las
Islas Canarias, así como los principales problemas que actualmente tiene el Puerto de
Sevilla.
2.1. EL TRANSPORTE INTERMODAL
El transporte surge de la necesidad de intercambiar mercancías y se ha desarrollado para
adaptarse a los diferentes modos de transporte. El transporte ha ido evolucionando a la
par que las nuevas tecnologías han ido apareciendo y se ha adaptado a las nuevas
necesidades que han ido surgiendo. Para llevar a cabo el transporte de mercancías es
preciso usar alguno de los medios que la técnica ha desarrollado a lo largo de los años.
En la actualidad los modos de transporte son cuatro y su impacto y desarrollo en el
mercado español son:
- Transporte por carretera, está totalmente adaptado al libre mercado. Éste modo de transporte está instalado en todas las terminales sea cual sea su modo principal.
- Transporte marítimo, el movimiento de mercancía es de carácter privado pero las instalaciones son principalmente públicas. Las terminales marítimas son gestionadas de forma integral por el Estado a través de las Autoridades portuarias.
- Transporte aéreo, los aeropuertos son de gestión pública en su mayoría, aunque la tendencia es la privatización de las instalaciones. El movimiento de la mercancía es en libre competencia.
- Transporte por ferrocarril, tiene la peculiaridad que la gestión de la infraestructura es de carácter público a través de ADIF, pero la gestión de los recursos ha estado monopolizada por RENFE hasta hace pocos años. En los otros tipos de transporte, hay un amplio abanico de empresas que ofertan sus servicios.
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Figura 1. Diferentes modos del transporte de mercancías.
Cadena de transporte es la secuencia de modos y nodos de transporte para el
movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o más transbordos. En una
cadena integrada los modos se conectan entre sí a través de los nodos.
Según los medios de transporte que se empleen se puede distinguir dos tipos de
transporte:
Unimodal, si para llegar al destino sólo se usa un único medio de transporte. Será el tipo de transporte que se escoja siempre que sea posible.
Intermodal, si para llegar al destino es preciso utilizar más de un medio de transporte. Dentro del transporte intermodal se puede distinguir:
Transporte segmentado, en el cual el propietario de la carga contrata el servicio con cada uno de los modos de transporte a través de operadores.
Transporte intermodal, el servicio de transporte se contrata a través de un intermediario o agente de carga que hace de representante del propietario.
Transporte multimodal, el propietario de la carga contrata con un OTM (Operador de Transporte Multimodal), que se encargará de transportar la carga hasta su destino bajo su responsabilidad. El OTM tiene que emitir un DTM (Documento de Transporte Multimodal) para gestionar la carga.
Éstos no son los únicos tipos de transporte intermodal existentes. En particular la Unión
Europea, mediante la Comisión Europea, designa otras modalidades de transporte
intermodal:
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Transporte Combinado designa al transporte intermodal de mercancías entre estados miembros de la Unión Europea en el cual los recorridos principales se realizan habitualmente en tren, vía navegable o travesía marítima y con el mínimo recorrido posible en carretera, exclusivamente la etapa inicial y final.
Transporte combinado acompañado designa el transporte de un vehículo de transporte por carretera entero (o de UTIs) acompañado por el conductor, mediante otro modo de transporte (por ejemplo, ferry o tren). Se denomina no acompañado cuando no viaja con el conductor.
2.2. EL PUERTO DE SEVILLA Y EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS
Una vez definidos los diferentes modos y medios de transporte, se describe a
continuación la importancia del Puerto de Sevilla como nodo intermodal de referencia
en España y en especial como agente principal en el corredor de mercancías Madrid-
Sevilla-Canarias.
El puerto de Sevilla ocupa el primer puesto en tráfico ferroviario de los puertos
andaluces y el cuarto puerto de España. Con la cifra de 1.018 trenes y 362.176 toneladas
netas transportadas en el año 2013, un 20,69% más con respecto al 2012, el Puerto de
Sevilla reafirma su consolidación como ferropuerto y como nodo intermodal de
referencia en el sur de España y como recinto portuario de Andalucía con mayor
movimiento en las conexiones intermodales entre el transporte marítimo y el
ferroviario. Además, el complejo ferro-puerto del Puerto de Sevilla y sus enlaces
logísticos han sido declarados como prioritarios por la Unión Europea dentro de la Red
Corenetwork TENT-T (Red Transeuropea de Transportes), lo que supone un refuerzo de
la posición logística y genera nuevas posibilidades de expansión y crecimiento para las
empresas de la Comunidad Logística Portuaria de Sevilla con el transporte ferroviario de
mercancías.
En noviembre 2011 el Puerto de Sevilla se integra en la red de transporte estratégica y prioritaria de Europa, así como la vía navegable E.60.02 Eurovía Guadalquivir. Esto unido a la posición de Sevilla en el corredor ferroviario del Mediterráneo y como nodo de la red de carreteras, consolida el recinto portuario como nodo logístico de importancia para la UE en el Sur de España. La vía navegable Guadalquivir, junto al resto de vías navegables europeas, es estratégica y prioritaria para Europa por facilitar el transporte marítimo de mercancías contribuyendo con ello al cumplimiento del compromiso de Kioto de disminución de gases de efecto invernadero.
De las 23 terminales ferroportuarias que hay en España, Sevilla cuenta con una
organización propia de gestión de la circulación que permite una gran flexibilidad para
atender a la llegada de trenes 24 horas, los siete días de la semana.
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Tiene una especial importancia el enlace ferromarítimo y puente logístico Madrid-
Sevilla-Canarias que ha consolidado cuotas de participación modal del ferrocarril
superiores al 80 por ciento en el corredor Madrid-Sevilla, la red de servicios ferroviarios
que conecta a través de varios servicios semanales Sevilla con Madrid, Tarragona y
Valencia complementa los servicios marítimos a Canarias y los Servicios multicliente de
contenedores desde el Puerto de Sevilla.
El tren permite trasladar en cada viaje hasta 50 contenedores llenos de mercancías, muy
por encima de la capacidad del camión, que sólo admite un contenedor. Únicamente le
supera el barco, que mueve 500. Es clave para la competitividad del Puerto de Sevilla
porque permite trasladar las mercancías a un precio más competitivo, entre un 5% y un
10% más barato. El trayecto por carretera en camión multiplica por cuatro los costes
logísticos en relación al tren.
Sólo en los 97.000 metros cuadrados del muelle del Centenario, hay capacidad para
300.000 contenedores o TEU (dispone de 15.000 metros cuadrados de depósitos para
semi-remolques, rampas Ro-Ro y una terminal ferroviaria de dos vías de 400 metros con
servicio de 22 trenes semanales), que pueden llegar en barcos o a través de la terminal
ferroviaria y que esperan allí hasta llegar a destino final gracias a un proceso que implica
a muchas personas.
Los contenedores se apilan unos sobre otros según el destino y la operación asignada.
Son los estibadores los responsables de cargar y descargar la mercancía del barco, un
proceso que en el caso de uno de los buques que realiza el trayecto entre Sevilla y
Canarias, el Opdr Andalucía, que puede transportar unos 400 Teus además de carga
rodante (la que va en camiones), suele durar entre ocho y diez horas.
Los contenedores se sacan del barco desde la grúa pórtico, de imponentes dimensiones,
anclada en el muelle según el orden que determine el capitán del barco. Sus
movimientos son dirigidos por un operario en una cabina con suelo transparente situada
a varios metros de altura desde donde, con precisión, logra encajar los sistemas de
agarre e izar el contenedor hasta depositarlo sobre el suelo del muelle.
Allí, el contenedor es recogido por los «mafis», una impresionante grúa de dos
brazos que agarra esta pieza que puede pesar cientos de kilos y lo llevan en alto hasta
depositarlo en el sitio que le corresponde y desde donde se trasladará después al camión
o tren que lo llevará hasta su destino. El proceso de carga sigue el procedimiento
inverso. Tanto en la carga como en la descarga, si el barco permite carga rodante o ro-
ro, el proceso incluye la entrada, o salida, de camiones a la bodega.
Se estima que al día pueden llegar al puerto sevillano, incluidos los muelles y el área
logística, unos 4.000 camiones, mientras que en trenes llegan 20 a la semana.
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Tras esta intensa actividad están los datos que avalan que el puerto de Sevilla se sitúa
en el puesto noveno de los 28 existentes en España en movimiento de contenedores. En
2014 movió 3,3 millones de toneladas de los que 1,2 fueron mercancía contenerizada,
con un crecimiento de este tráfico del 15,09% respecto al año anterior. En el caso del
tráfico Ro-ro el incremento es aún mayor, del 21,10%.
El de Sevilla es el primer puerto español en tráfico con las Islas Canarias, con el que tiene cinco escalas semanales, que se combina con la conexión ferroviaria entre Sevilla y Madrid, así como con trenes que cargan en Valencia. Desde sus muelles, puede llegar, y venir, mercancía de cualquier parte del mundo. A continuación se muestran las diferentes líneas regulares que operan desde el Puerto de Sevilla:
Sevilla – Canarias Sevilla – Norte de Europa Sevilla – Casablanca Sevilla – Asia Sevilla – América Sevilla – Mediterráneo y Mar Negro
El Puerto de Sevilla en particular, es un puerto Short Sea Shipping (SSS). La normativa
comunitaria y la legislación española definen el Transporte De Corta Distancia (Short Sea
Shipping, SSS) como el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puerto
situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en
países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa. Por tanto,
el Transporte Marítimo de Corta Distancia o SSS incluye el cabotaje interior de cada país
y, en particular, los servicios marítimos regulares entre puertos continentales y puertos
insulares del mismo país. En España por ejemplo, muchos de los servicios de transporte
marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el
concepto europeo de transporte marítimo de corta distancia y destacan tanto por su
regularidad como por su alta frecuencia.
En este corredor logístico (Madrid-Sevilla-Canarias), la mercancía se carga en ferrocarril
en Madrid, transportándola hasta la estación de Sevilla-La Negrilla, situada en el barrio
de la Negrilla del municipio y ciudad de Sevilla, perteneciente a Adif. Es la estación con
más tráfico de Andalucía seguida de la estación de San Roque. Desde allí, la mercancía
es transportada directamente al Puerto de Sevilla a través de su terminal ferroportuaria.
Una vez en este punto, la mercancía puede almacenarse o cargarse directamente en los
buques para su traslado final a Las Canarias.
La mercancía contenerizada y ro-ro ha registrado un movimiento de 1,07 millones de toneladas y 140.404 unidades TEUs de contenedores en el año 2013, atendiendo fundamentalmente al mercado de las Islas Canarias en el corredor multimodal Canarias-Sevilla-Madrid.
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2.3. PRINCIPAL COMPETENCIA DEL PUERTO DE SEVILLA EN TRANSPORTE
DE MERCANCÍA CON LAS ISLAS CANARIAS En cuanto a la principal competencia del Puerto de Sevilla con respecto al tráfico de mercancía hacia Las Islas Canarias se encuentran los puertos de La Bahía de Cádiz y el de Huelva. A continuación se detallan algunos datos de la mercancía transportada referente a estos dos puertos para dar una visión más amplia del transporte de mercancías hacia las Islas Canarias.
En el Puerto de la Bahía de Cádiz, el tráfico ro-ro, con un movimiento de 725.000
toneladas, ha tenido una caída del 21,5% respecto a 2012. Tanto la línea de Canarias
como la de Marruecos han disminuido su volumen de tráfico, aunque por causas
diversas. El tráfico con Canarias ha disminuido un 9,8% (-74.700 toneladas) y el de
Marruecos ha bajado un 78% (-123.800 toneladas). En el caso de Canarias la causa es la
competencia de otras líneas alternativas desde otros puertos andaluces (Sevilla), y en
el de Marruecos porque en la primavera de 2013 el naviero que gestionaba este tráfico
(IMTC) dejó de escalar por problemas financieros de explotación de la línea.
En cuanto al Puerto de Huelva, El ferry Volcán del Teide de Naviera Armas comenzó a operar en el muelle Sur del puerto de Huelva el día 1 de abril de 2011. En los dos primeros años desde su puesta en marcha, ha transportado en torno a 284.800 toneladas de mercancías y solo en 2013 se han transportado más de 165.800 toneladas, lo que da una idea de la progresión del transporte de carga en esta línea. Este tráfico, fundamentalmente tráfico ro-ro, está compuesto sobre todo por productos hortofrutícolas como plátanos, agrios, frutas y hortalizas. Con todos estos datos, se refleja claramente la posición del Puerto de Sevilla como principal puerto español en tráfico con las Islas Canarias. La introducción de las mejoras propuestas explicadas en el siguiente apartado tienen como objetivo aumentar los servicios a los clientes del puerto, aumentando así la cuota de mercado y priorizando la posición de éste en el corredor Madrid- Sevilla-Canarias. A continuación se expone un mapa de España en el que se puede visualizar los distintos puertos y terminales del país. Además, puede observarse el corredor ferroviario de mercancías prioritario y un mapa del transporte y la logística dedicada de la ciudad de Sevilla. Todo ello para ilustrar y tener una visión más amplia de lo explicado con anterioridad.
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Figura 2. Mapa de España con los principales puertos y terminales ferroviarias.
Figura 3. Mapa de servicios marítimos y ferroviarios del Puerto de Sevilla.
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Figura 4. Mapa transporte y logística dedicada de Sevilla.
Finalmente, una vez visto la importancia del Puerto de Sevilla como nodo logístico en
España, hay que mencionar los principales problemas a la hora de ejercer su actividad.
En primer lugar, la visibilidad de contenedores a lo largo de la cadena de suministro
proporciona múltiples beneficios para los transportistas, terminales e intermediarios del
transporte. Sin embargo, las cadenas de transporte intermodales a menudo aparecen
como "cajas negras" para los propietarios de la carga y sus clientes, que pierden la pista
del contenedor hasta que llega al extremo final de la cadena.
En segundo lugar, el canal de navegación hasta el Puerto de Sevilla discurre inscrito en el Guadalquivir y con carácter general centrado en su cauce (sin afección a las márgenes), con una anchura media de 60 m en un cauce de 400 m de anchura media. La hidrodinámica del río inducida por el equilibrio fluvio mareal, aflora bajos en puntos selectivos del trazado. Mediante campañas de dragado anuales, se procede a extraer los sedimentos depositados anualmente en estos bajos y asegurar el calado de navegación de 6,5m.
En tercer y último lugar, el problema es que los trenes tardan desde Madrid a Majarabique 8 horas y desde Majarabique hasta el Puerto nada menos que dos horas y media cuando se trata de 10 kilómetros. El Ministerio de Fomento ha redactado el proyecto de ejecución de la obra pensada para atajar este problema. La obra consiste en un enlace directo al Puerto desde la vía de mercancías a través de un viaducto de
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2,3 kilómetros. Es vital porque permitiría reducir de dos horas y media a escasos 20 minutos el trayecto al Puerto de los trenes de mercancía desde que entran a Sevilla por Majarabique. También evitaría el problema actual de tener que mezclar los mercancías con los Cercanías, con los servicios de regionales a Cádiz, con los nacionales a Cádiz y, en el futuro, con la alta velocidad a Cádiz. Los trenes entran por Majarabique, pasan por la Negrilla y deben llegar hasta la estación de La Salud (y a Utrera) para invertir el sentido de la marcha y entrar al Puerto. La dificultad es que tienen que cruzar sobre la vía de Cádiz, desenganchar la locomotora y volver a meterla en la vía general para enganchar con el tren.
Figura 5. Recorrido del tren de mercancías hasta el Puerto de Sevilla.
Por todo ello, en el siguiente capítulo se proponen una serie de mejoras tecnológicas
con las cuales se pretende solucionar los diferentes problemas del Puerto de Sevilla y
del transporte intermodal de mercancías.
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3. MEJORAS TECNOLÓGICAS
PROPUESTAS
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3. MEJORAS TECNOLÓGICAS
PROPUESTAS El desarrollo del transporte intermodal requiere de infraestructuras nodales
complementarias a las infraestructuras lineales características de los diferentes modos
de transporte (carreteras, líneas ferroviarias, vías navegables). La necesidad de estas
infraestructuras complementarias se debe principalmente a dos aspectos
fundamentales:
- Diferencias entre las capacidades de transporte de los diferentes modos que
requieren de puntos de concentración y/o distribución de la carga para
adecuarse a las características de transporte de los diferentes modos.
- Necesidad de equipamientos para realizar la operación de trasferencia de la
carga de un modo de transporte a otro.
Por tanto, uno de los elementos claves para el desarrollo del transporte intermodal es
la disponibilidad de una red de centros intermodales donde se realiza el
almacenamiento y transbordo de las unidades de transporte intermodal y, en su caso,
el desarrollo de actividades logísticas complementarias (consolidación, paletizado,
etiquetado, gestión de stocks, preparación de pedidos, etc.).
La actividad de un centro intermodal gira en torno a la terminal intermodal donde se
realiza el intercambio o transferencia de las UTIs (unidades de transporte intermodal)
entre los distintos modos de transporte (ferrocarril-carretera; marítimo-carretera;
marítimo-ferrocarril, etc.).
Uno de los principales problemas de los centros intermodales reside en la falta de
sistemas de información integrados que faciliten, coordinen, estandaricen y agilicen los
intercambios de información entre los diferentes agentes que participan en los procesos
y actividades que tienen lugar en dichos centros. El teléfono, el fax o el correo
electrónico, son todavía los canales utilizados habitualmente para la comunicación y la
mayoría de los procesos todavía están basados en el “papel”. Todo esto, unido a la falta
de servicio. El desarrollo del transporte ferroviario y de los centros intermodales pasa,
entre otras muchas cosas, por la búsqueda de una solución a estos problemas, que se
acentúan en el nuevo escenario de liberación del transporte ferroviario con la aparición
de nuevas empresas y operadores ferroviarios.
Aunque los diferentes agentes (empresas ferroviarias, operadores, navieras,
transportistas, etc.) puedan disponer de sistemas de información más o menos
avanzados para responder a sus necesidades internas, esto no es suficiente, siendo
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necesaria una visión más amplia del problema que permita “abrir” dichos sistemas y
encontrar esquemas colaborativos que faciliten y simplifiquen el flujo de información,
beneficiándose el conjunto de agentes que participan en la cadena y consiguiendo
mayores eficiencias.
En este sentido, es destacable el avance que se ha realizado en muchas Comunidades
Portuarias con el desarrollo de los Sistemas de Información Comunitario (PCS)
entendidos como Plataformas de Intercambio de Información que aglutinan a toda la
Comunidad Portuaria y que simplifican la relación entre los mismos y con las
Administraciones (Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima, Aduanas etc.).
Un PCS es una plataforma tecnológica que une a los diferentes agentes de la cadena de
transporte permitiéndoles una gestión eficiente de la información y de sus operaciones.
Las ventajas de la implantación de este tipo de soluciones están sobradamente probadas
y derivan en la estandarización de procedimientos, la mejora de la calidad de la
información, y la modernización del sector (mayor implantación de las TICs y
actualización de los sistemas de información y gestión existentes).
A continuación, en este proyecto se introducen las siguientes mejoras propuestas para
intentar dar solución a los problemas descritos anteriormente:
En primer lugar, el desarrollo de una plataforma como la descrita con anterioridad que
sirva de nexo de unión entre los diferentes actores que aparecen en la cadena del
transporte intermodal. Para ello, debe existir un repositorio de datos común, donde
cada actor participante pueda acceder a datos de terceros relevantes para él. Todo ello,
permitirá optimizar todas las operaciones logísticas alrededor del nodo del Puerto de
Sevilla, tanto a nivel global como a nivel individual.
En segundo lugar, se desea implantar una tecnología para geolocalizar los contenedores
durante toda la cadena de transporte, ya que, actualmente existe mucha incertidumbre
en cuanto a la duración, el estado de la carga o en qué punto del transporte se encuentra
dicha carga en un instante determinado. En general, la capacidad de gestión está muy
limitada durante las diferentes etapas del transporte. Para poner fin a estos problemas,
se propone un sistema de seguimiento y control remoto de la unidad de carga a lo largo
de la cadena de transporte con el fin de poder consultar la posición del contenedor en
cualquier momento. También el sistema permitiría en un futuro realizar pequeñas
actuaciones sobre un contenedor durante el transporte de los mismos, como podría ser
el encendido del sistema de refrigeración.
Con esta mejora tecnológica pueden observarse ingentes beneficios tales como poder
consultar la temperatura, humedad, etc. del interior de un contenedor a través de
diferentes sensores, la posibilidad de lanzar una alarma cuando el contenedor esté
situado fuera de una zona predefinida o haya sido manipulado, la posibilidad de conocer
el momento en el que un contenedor ha abandonado un determinado recinto, etc.
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En tercer lugar, otra de las mejoras que se quiere introducir en el Puerto de Sevilla es la
de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas ferroportuarias cuya gestión es
llevada a cabo por la propia autoridad portuaria, así como la asistencia al maquinista,
pudiendo optimizar dicha gestión en todo el conjunto de la red de vías férreas del
Puerto.
Esta mejora introduce beneficios, pues al realizarse los cambios de aguja
automáticamente, la dedicación necesaria para la circulación de cada tren se reduce
notablemente. Del mismo modo, conocer el estado de la ocupación de la red permite
autorizar la circulación de más de una composición. Por otro lado, el maquinista puede
recibir instrucciones que le permiten optimizar su circulación y en general las
operaciones del puerto.
En último lugar, se plantea la posibilidad de optimizar la navegación del río (Eurovía
Guadalquivir, prioritaria para Europa), ya que éste es un elemento esencial del Puerto y
clave para su competitividad. Para ello, se plantea una red de datos en el río, un banco
de datos sobre el río y un sistema de asistencia a la navegación. A través de un sistema
de sensores puede ofrecerse información pública sobre el estado del río, a la vez que
permite posicionar un alto porcentaje de embarcaciones. Un sistema de asistencia al
navegante proporciona a bordo toda la información relevante para la navegación segura
por la ría. En definitiva, un buque puede minimizar su estancia total en el Puerto gracias
a esta mejora.
Todas estas mejoras irían unidas a la plataforma descrita anteriormente,
realimentándose unas con otras para obtener toda la información posible con el
objetivo final de optimizar la gestión en toda la cadena de trasporte y facilitar así el
trabajo de todos los actores involucrados en la cadena logística.
Se presenta a continuación un esquema en forma de imagen donde se ilustran las
mejoras propuestas en cada punto del transporte intermodal de mercancías.
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Figura 6. Mejoras tecnológicas propuestas.
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A. El seguimiento / rastreo de los contenedores en los trenes se consigue con
sensores diseñados específicamente situados en los contenedores los cuales se
comunican con una unidad concentrada situada en la locomotora, en lugar de
utilizar conexiones GPS individuales para cada contenedor, lo que reduce
enormemente el coste y consumo de energía. Además, sensores adicionales
detectan cualquier evento inesperado en el recipiente, como es su posible
apertura o un aumento anómalo de la temperatura, pudiéndose actuar sobre
estas anomalías.
B. La disponibilidad de información en tiempo real puede ser muy valiosa para la
planificación de las flotas de transporte por carreteras utilizadas para la recogida
y entrega de contenedores.
C. El acceso del tren a la terminal marítima se facilita con el automatizado de agujas
y pasos de nivel en las líneas ferroportuarias, es un sistema que permite el guiado
automático de trenes. Incluyendo elementos de señalización, sensorización y
monitorización para facilitar el tráfico de trenes en las instalaciones del puerto.
D. La secuencia de los buques y los trenes que entran en el puerto está prevista con
el fin de reducir al mínimo los plazos de entrega. Gracias al automatizado de
agujas de las líneas ferroportuarias y a mejor gestión de los buques en la entrada
al Puerto se realizará una planificación encaminada a intentar hacer coincidir la
llegada de barcos y trenes con el fin de minimizar los tiempos en el Puerto.
E. La navegación interior que da acceso al puerto también está equipada con un
sistema de navegación inteligente, a través de una serie de sensores, para medir
en todo momento el calado del río, guiar a los barcos a través de un sistema al
navegante, evitando posibles cruces y cualquier otro suceso que pueda darse,
regular boyas luminosas reduciendo costes y detectar desviaciones temporales.
F. Finalmente, en el contenedor cargado en el buque también se realiza un
seguimiento por medio de una unidad concentrada similar a los instalados en los
trenes, pudiendo así tener localizado el contenedor a través de todo el trayecto.
Una vez descritas las mejoras tecnológicas propuestas, se va a evaluar el impacto de
éstas. Para ello primero se van a identificar los actores que intervienen en la cadena
logística del corredor Madrid-Sevilla-Canarias, a continuación se detalla la secuencia de
procesos del corredor en el transporte de mercancías y por último se realiza la
identificación de indicadores, los cuales a través de las tablas relacionales y su
cuantificación en capítulos posteriores, indicarán el impacto que tienen las mejoras
sobre los actores que pertenecen al puente logístico de mercancías.
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4. ACTORES, PROCESOS E
INDICADORES
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4. ACTORES, PROCESOS E INDICADORES
Se considera aquí la recopilación de la información necesaria para el posterior análisis y
evaluación de impactos de todas las mejoras explicadas con anterioridad. Esta
información se refiere a los actores involucrados, los procesos que componen la cadena
logística del corredor Madrid-Sevilla-Canarias y los indicadores apropiados para su
medición.
4.1. IDENTIFICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA
CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
Se contemplan aquí todas aquellas personas, empresas o instituciones que participen
de alguna manera en la gestión o realización de los envíos intermodales. Se propone la
consideración de las siguientes entidades:
Operador de carga ferroviaria (Agente de transporte ferroviario)
Es la empresa que organiza y comercializa el transporte ferroviario haciéndose
responsable del mismo. Puede coincidir o no con el operador/empresa
ferroviaria que dispone de la tracción, encargada de realizar finalmente el
transporte. Cuando el operador de carga ferroviaria y el operador/empresa
ferroviaria no coinciden, los vagones utilizados en la configuración del tren
pueden ser propiedad indistintamente del operador de carga ferroviaria o del
operador/empresa ferroviario.
Operador/empresa ferroviaria
Es la empresa que dispone de la tracción ferroviaria y que realiza el transporte.
En el caso de que comercialice o no el mismo, puede ser a su vez operador de
carga ferroviario.
Terminal ferroviaria
Es la terminal donde se realizan maniobras para la composición y
descomposición de trenes, operaciones de carga y descarga del ferrocarril,
almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) y operaciones de
recogida y entrega de UTIs a transportistas de carretera.
Operador de terminal ferroviaria
Es la empresa encargada de la gestión y realización de las operaciones
(maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria.
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Transportista
Es la empresa que se responsabiliza de la ejecución del transporte terrestre por
camión con medios propios (empresa transportista, transportista autónomo) o
ajenos (agencia de transporte).
Agente marítimo / naviera
Es el responsable de la naviera en el puerto y el responsable de la gestión del
equipo (UTIs – contenedores) propiedad de la naviera.
El Agente Marítimo se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el
despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por
el naviero. En el caso de líneas regulares el agente marítimo tiene además una
función comercial.
Aduana
Es la administración encargada de vigilar la entrada y salida de las mercancías y
de cobrar los derechos y los impuestos respecto al tráfico de mercancías.
Además de otras funciones, en lo que afecta a la actividad de los centros
intermodales, la Aduana supervisa, autoriza y controla la entrada y salida de
mercancía de los destinos aduaneros (como es el Puerto o puede ser un Puerto
Seco).
Organismos oficiales de inspección
- SOIVRE (Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia
Técnica del Comercio Exterior, dependientes de la Dirección General de
Comercio Exterior, Subdirección de Inspecciones, Certificaciones y
Asistencias Técnicas, en el ámbito de la Secretaría de Estado de Comercio y
Turismo integrada en el Ministerio de Economía y Hacienda).
- Sanidad Exterior (Organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y
Consumo que analiza las mercancías destinadas al consumo humano y los
productos médico-farmacéuticos, para asegurar que llegan al consumidor
final en las debidas condiciones).
- Sanidad Vegetal (Inspección fitosanitaria: Inspecciona y certifica que los
vegetales y productos vegetales están libres de plagas u otros organismos
nocivos, siempre bajo el punto de vista de sanidad vegetal).
- Sanidad Animal (Organismo dependiente del Ministerio de agricultura, pesca
y alimentación que inspecciona los animales vivos y productos de origen
animal: pieles, animales vivos, comida para animales, etc.)
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Cargador o remitente
Persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como operador de
transporte, solicita la realización del trasporte en nombre propio y frente a la
cual el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de ejecutarlo. Dado
que en el transporte marítimo del contenedor, la figura del cargador se
encuentra asignada a otra persona que puede ser distinta a la figura del cargador
en el transporte terrestre, se recomienda utilizar el término remitente para
identificar a esta figura. Cuando la realización del trasporte fuera requerida al
porteador por el personal de una empresa en el ejercicio de las funciones que en
ésta tenga atribuidas, se presumirá salvo prueba en contrario, que contrata en
nombre de dicha empresa, correspondiendo, por consiguiente, a ésta la posición
de remitente en el contrato. Este es un aspecto habitual en el trasporte terrestre
de contenedores en el que la agencia marítima puede actuar como remitente en
un contrato de transporte.
Consignatario o Destinatario
Persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías
objeto del transporte una vez finalizado éste. Dado que en el transporte
marítimo del contenedor, la figura del consignatario se encuentra asignada a
otra persona que puede ser distinta a la figura del consignatario en el transporte
terrestre, se recomienda utilizar el término destinatario para identificar a esta
figura. El destinatario de las mercancías podrá ser el propio remitente o una
persona distinta.
Este término puede ocasionar cierta controversia a la hora de identificarlo en el
transporte terrestre por contenedor según el significado o interpretación de
quien sea la “persona a la que el porteador entrega las mercancías objeto del
transporte”. La interpretación más plausible encontrada sería la “persona a la
que está dirigida una expedición en virtud de los contratos de transporte
establecidos en el momento en el que el porteador hace la entrega de las
mercancías una vez finalizado el transporte terrestre y que, por lo tanto, asume
la responsabilidad sobre las mercancías transportadas en el momento de su
entrega”.
Transitario
Los transitarios, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización
de los transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control
aduanero podrán realizar las siguientes actividades, siempre referidas a dichos
tipos de transporte:
- Cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional
o al régimen de tránsito aduanero.
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- Depositar o almacenar mercancías procedentes o destinadas al transporte
internacional o en régimen de tránsito aduanero.
- Consolidar y desconsolidar mercancías.
- Coordinar las diversas fases del transporte con destino o procedencia
internacionales, y, en particular, el tránsito, la reexpedición, el transbordo y
las diferentes operaciones terminales.
- Contratar la realización de los portes, con las Empresas de transporte.
- Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los
destinatarios de las mercancías procedentes o destinadas al transporte
internacional o en régimen de control aduanero.
Los transitarios, salvo que se limiten a poner las mercancías a disposición del
transportista designado por su cliente, deberán contratar el transporte en
nombre propio, de acuerdo con idénticas reglas a las establecidas con las
agencias de transporte.
Los transitarios pueden realizar sus actividades en relación con transportes
internos, siempre que los mismos supongan el antecedente o la continuación
de un transporte internacional, cuya gestión se les haya encomendado
concretamente, existiendo constancia documental.
Operador de terminal portuaria
Es la empresa que se encarga de los movimientos que se llevan a cabo dentro de
la terminal portuaria. Se encarga de realizar las siguientes tareas:
- Descargue de camión: Movimientos realizados a los contenedores para el
descargue de los vehículos de transporte terrestre.
- Movimientos de Contenedores para Inspección de Exportación: Únicamente
movimiento de los contenedores desde los módulos de almacenaje de los
puertos hasta el sitio donde se efectúan las inspecciones y el retorno al
módulo de contenedores asignado por el muelle.
- Inspección Antinarcóticos de Contenedores: Movimiento de los
contenedores entre los módulos de almacenaje del puerto y el sitio donde
se efectúa la inspección antinarcóticos, apertura y vaciado del contenedor,
apertura de la mercancía e inspección de acuerdo con instrucciones de la
Policía Antinarcóticos. Posteriormente llenado y cierre del contenedor. Por
último retorno del contenedor al sitio asignado por la Sociedad Portuaria.
- Movimiento de Contenedores para Llenado: Traslado del contenedor vacío
desde el sitio de almacenaje hasta el sitio asignado por la Sociedad Portuaria,
para el llenado. Posterior traslado del contenedor lleno al sitio de reposo
asignado por la Sociedad Portuaria. Toda la operación se realiza dentro del
puerto.
- Llenado de Contenedores: Traslado del contenedor vacío entre los módulos
de almacenaje en el puerto y la zona de llenado. Llenado del contenedor y
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luego traslado del contenedor lleno al sitio asignado por la Sociedad
Portuaria.
- Repeso de Contenedores Llenos: Traslado del contenedor ente los módulos
de almacenaje del puerto y los vehículos de transporte terrestre o
viceversa. Traslado a báscula y regreso del contenedor al módulo de reposo
asignado por la Sociedad Portuaria.
- Cargue y Descargue de Carga Paletizada con Equipo de/a Camión (Mínimo
10 Tons): Movimientos realizados a los pallets para el cargue o descargue en
los vehículos de transporte terrestre.
- Cargue y Descargue de Carga Suelta de/a Camión (Mínimo 10 Tons) para
Sacos y Cajas Sueltas: Movimientos realizados a la carga suelta para el cargue
o descargue en los vehículos de transporte terrestre.
4.2. IDENTIFICACIÓN DE LA SECUENCIA DE PROCESOS
Estos procesos, entendidos como tareas o conjuntos de tareas que pueden ser
analizados y medidos de manera independiente, estarán referidos tanto al movimiento
y la gestión de los contenedores, como a la de los trenes y los buques. Se refieren al
conjunto de procesos necesarios para el transporte de una mercancía en el corredor
Madrid-Sevilla-Canarias.
Corredor Madrid-Sevilla-Canarias
1. Recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para la
carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid).
2. Recepción, maniobras y configuración del tren para la carga.
3. Carga del tren.
4. Salida del tren.
5. Llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla.
6. Traslado de la carga a la terminal ferroportuaria (Sevilla).
7. Recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas en la
terminal ferroportuaria (Sevilla).
8. Descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.
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9. Llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la
carga.
10. Inspección y autorización aduanera de la carga.
11. Carga del buque.
12. Salida del buque.
13. Llegada del buque a la terminal marítima de destino (Canarias).
Se ilustra a continuación con una imagen la secuencia de procesos del corredor logístico Madrid-Sevilla-Canarias donde puede verse de una forma más clara cada uno de los puntos descritos anteriormente del transporte intermodal de mercancías a través del puente logístico que forman estas tres ciudades y los diferentes modos de transporte utilizados.
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Figura 7. Secuencia de procesos en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias.
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4.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS INDICADORES APROPIADOS
En este punto se trata de definir unos indicadores, los cuales sirvan a través de su
cuantificación cuando sea posible, del impacto de las mejoras propuestas sobre el
Puerto de Sevilla y el resto de la cadena logística intermodal.
Los indicadores son datos cuantitativos que dan una idea de cómo se encuentra un
proceso con respecto a algún agente que interviene él. Los indicadores pueden ser
medidos, números, hechos, opiniones o percepciones que señalen las condiciones o
situaciones específicas.
Para construir unos buenos indicadores hay que aplicar mensurabilidad, es decir, deben
medir o sistematizar de forma eficiente lo que se pretende conocer. Los indicadores
deben tener la capacidad de expresar de forma correcta lo que se pretende medir, es
decir, deben ser relevantes.
En función de las características de lo que miden y de cómo lo hacen los indicadores
pueden ser de varios tipos:
Cuantitativos: son los que hacen referencia directamente medidas en números o cantidades.
Cualitativos: hacen mención a las cualidades y a los aspectos que no pueden ser cuantificados de manera directa.
o Directos: permiten una medición directa del fenómeno. o Indirectos: cuando no se puede hacer de forma directa se recurre a
indicadores sustitutivos que ayuden a sistematizar el fenómeno.
Positivos: son los que al incrementar su valor indican un avance hacia la eficiencia.
Negativos: son aquellos en los cuales si su valor se incrementa indican que hay un retroceso hacia la ineficiencia.
Dejando a un lado sus características, los tipos de indicadores en función de las unidades
que representan pueden ser:
o Magnitud, son indicadores que conservan sus unidades. o Ratio, si es la relación entre dos magnitudes. o Adimensionales, cuando se ha eliminado las dimensiones del valor relacionándolo con un total, es decir, convirtiéndolo en un porcentaje.
Estos indicadores cuantitativos estarán referidos a los siguientes aspectos de la cadena
logística y la operación en la terminal:
Movimientos de buques, trenes y camiones
Intermodalidad
Disponibilidad y uso de infraestructuras
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Gestión y explotación de la operativa global del Puerto
Operativa del subsistema de atraque
Operativa del subsistema de carga y descarga
Operativa del subsistema de almacenamiento
Tráfico interior en la terminal
Entrega y recepción
Transferencia de carga
Productividad de los muelles y las zonas de depósito de contenedores
Indicadores temporales
En cada caso, se clasificarán los indicadores en tres grupos diferentes, procurando que
para cada proceso o grupo de procesos sea posible asociar indicadores de cada uno de
los tres grupos. Estos grupos son:
Indicadores de Eficacia: miden si las cosas se hacen bien, contemplando el nivel
de calidad y satisfacción.
Indicadores de Efectividad: miden si se cumplen los objetivos.
Indicadores de Eficiencia: miden si se ha conseguido el efecto deseado de la
mejor forma posible y utilizando la menor cantidad posible de recursos.
Movimientos de buques, trenes y camiones
nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal: para
el horizonte temporal (tanto de importación como de exportación).
Toneladas de mercancía por buque/tren/camión: da una idea de cómo de
cargados llegan los medios de transporte a las terminales. Mientras más
cargadas lleguen más rentable será para la terminal.
Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías: es el indicador
principal de si una terminal está prosperando, ya que es el objetivo final,
conseguir aumentar el mercado.
Intermodalidad
% Mercancía transportada por carretera: da una idea del nivel de
intermodalidad de la terminal. En los dos casos (terminal marítima,
ferroviaria) este valor va a ser elevado ya que es el medio más extendido
para las distancias medias y las largas quedan cubiertas con los otros medios
de las terminales.
% Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas): en este
indicador no tiene sentido su aplicación a las terminales ferroviarias ya que
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el 100% de la mercancía que se mueve en ellas en algún momento de la
cadena van a viajar por tren.
Nº de vehículos en régimen de mercancía: indica el número de vehículos que
han entrado en la terminal con el objetivo de manipular carga.
Disponibilidad y uso de infraestructuras
Ingresos por mercancía (€/Tn): en estas terminales se cobra por el uso de las
instalaciones y por otros servicios por los que se obtiene beneficios. En el
caso de los puertos los precios son libres dentro de unos márgenes
establecidos por la ley, mientras que en las terminales ferroviarias es Adif
quien lo marca y no hay margen posible.
% Superficie dedicada a almacén: porcentaje de superficie respecto al total
que está dedicada para el almacén de mercancías. La capacidad de
almacenaje de una terminal crea unos ingresos que mejoran su balance.
Ocupación de almacenes (Tn/m2): es un buen indicador valores altos, ya que
implicaría un buen aprovechamiento del espacio y una alta rotación de la
mercancía en los almacenes.
€ de beneficio por cada € de ingreso: no todos los ingresos terminan siendo
beneficios y en el caso de grandes terminales este valor es pequeño por el
gran endeudamiento.
Gestión y explotación de la operativa global del Puerto
Estancia media del buque en puerto: a partir del listado anual de buques
proporcionado por la terminal se calcula la estancia media del buque.
Estancia media del tren en puerto: a partir del listado anual de trenes
proporcionado por la terminal se calcula la estancia media del tren.
TEUs/año: conocido el número de unidades de 40 pies anuales de la
terminal, al multiplicar esta cifra por 2 y sumarle el número de contenedores
de 20 pies se conoce el número de TEUs equivalentes.
TEUs/año= unidades de 20 pies + (unidades de 40 pies) *2
Operativa del subsistema de atraque
Contenedores/metro/año: conociendo las unidades/año (proporcionado
por la terminal), simplemente conociendo los metros de atraque se calcula
el ratio:
unidades/año
metros de línea de atraque= 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜/𝑎ñ𝑜⁄
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Ocupación media o índice de utilización del atraque (%): se trata de conocer
las horas de utilización del atraque en relación a las horas totales de
funcionamiento de la terminal, todo ello anualmente. Se suele adoptar que
se trabaja 360 días las 24 horas, lo que supone 8.640 horas anuales. Se
calcula mediante la siguiente expresión:
Índice de utilización del atraque (%) = ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒
8.640 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠∗ 100
Rendimiento del subsistema de atraque: es la relación entre las horas
anuales trabajadas por el subsistema y las horas de funcionamiento anual de
la terminal. Se calcula mediante la siguiente expresión:
Rendimiento del subsistema de atraque = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
Operativa del subsistema de carga y descarga
TEUs movidos por equipo de carga y descarga: este dato es facilitado por la
terminal.
Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas: conocidas las
horas anuales que trabajan los equipos de manipulación y suponiendo que
el total máximo de horas trabajadas corresponde a 360 días, 24 horas al día
(8.640 horas). Se calcula mediante la siguiente expresión:
Índice de ocupación de grúas = ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑟ú𝑎𝑠/𝑎ñ𝑜
8.640 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠∗ 100
Rendimiento del subsistema de carga/descarga: es la relación entre las horas
anuales trabajadas por el subsistema y las horas de funcionamiento anual de
la terminal. Se calcula mediante la siguiente expresión:
Rendimiento del subsistema carga/descarga = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
Operativa del subsistema de almacenamiento
Altura de almacenamiento: dato proporcionado por la terminal.
Tiempo medio de estancia del contenedor: dato proporcionado por la
terminal.
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TEUs/nº de huellas: la terminal proporciona los datos sobre el número de
TEUs anuales y sobre el número de huellas de la terminal. Se calcula con la
siguiente expresión:
TEUs/huellas = 𝑇𝐸𝑈𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎𝑠
Si la terminal no proporciona el nº de huellas, se puede calcular conociendo
el número de slots: Nº de huellas = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑠𝑙𝑜𝑡𝑠
𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜
Tráfico interior en la terminal
Relación entre el número de plataformas y el número de grúas
portacontenedores de muelle: la terminal debe proporcionar información
sobre las grúas disponibles para carga y descarga y sobre las plataformas.
Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio: la
terminal debe proporcionar información sobre las grúas disponibles en el
patio y sobre las plataformas.
Tiempo medio de espera del vehículo: dato proporcionado por la propia
terminal.
Entrega y recepción (interfaz existente entre la zona de almacenamiento y los
sistemas de transporte terrestre, como carreteras y líneas férreas)
Nº de puertas de entrada y salida a la terminal: dato proporcionado por la
propia terminal.
Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida: dato
proporcionado por la propia terminal.
Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día: dato
proporcionado por la propia terminal.
Capacidad de despacho a la entrada: corresponde a la relación entre el
número de puertas de entrada y el tiempo de entrada de un vehículo en la
terminal.
Capacidad de despacho a la entrada = 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜∗ 𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
Capacidad de despacho a la salida: corresponde a la relación entre el número
de puertas de salida y el tiempo de salida de un vehículo en la terminal.
Capacidad de despacho a la salida = 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜∗ 𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
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Transferencia de carga
Tonelaje anual contenedor: la carga trasferida en contenedor por la terminal
al año, incluyendo tara (peso) de contenedores cargados y vacíos.
Tonelaje medio por nave: la transferencia de carga por año dividido por el
número de naves atendidas en la terminal.
Tonelaje medio por muelle: es el tonelaje total de carga transferida por año
dividido por el número de muelles de la terminal.
Productividad de los muelles y las zonas de depósito de contenedores
Productividad media diaria: el número de movimientos promedio por nave en
un día.
Productividad de muelles: el número total de TEUs movilizados en la terminal
por año dividido por el número de muelles de contenedor.
Transferencia del área de depósitos: el número total de TEUs movilizados en
la terminal dividido por la superficie en hectáreas disponible para
almacenamiento y acopio.
Indicadores temporales
Tiempo de permanencia: es el tiempo que permanece la carga depositada en
áreas de almacenamiento o acopio mientras espera ser embarcada en un
vehículo o retirada por un medio de transporte terrestre.
Tiempo de camiones: el tiempo que toma un camión desde que ingresa a la
terminal hasta que sale de las instalaciones para dejar o retirar un contenedor.
Tiempo de operación grúas: el tiempo que toma una grúa desde que coge el
contenedor (desde tren, barco) hasta que coloca en su destino (camión o
campa de contenedores) o el tiempo que utiliza la grúa para realizar esta
operación en el proceso inverso.
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5. CONFECCIÓN DE TABLAS
RELACIONALES
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5. CONFECCIÓN DE TABLAS
RELACIONALES
Se trata de relacionar entre sí los procesos seguidos en la cadena logística con los
indicadores correspondientes y los actores involucrados. En concreto, se propone
confeccionar tres tablas diferentes que relacionen entre sí a los actores, los procesos y
los indicadores.
Para la confección de las tablas, se les ha asignado a los actores, los procesos y los
indicadores las siguientes siglas:
ACTORES:
O.CF: Operador de carga ferroviaria (Agente de transporte ferroviario)
E.F: Operador/empresa ferroviaria
TF: Terminal ferroviaria
O.TF: Operador de terminal ferroviaria
T: Transportista
AM: Agente marítimo / naviera
A: Aduana
O.OI: Organismos oficiales de inspección
C: Cargador
D: Destinatario
TR: Transitario
OTP: Operador de terminal portuaria
PROCESOS:
RCM: Recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para
la carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid).
CTC: Recepción, maniobras y configuración del tren para la carga.
CT: Carga del tren.
ST: Salida del tren.
LLS-N: Llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla.
TTF: Traslado de la carga a la terminal ferroportuaria (Sevilla).
RTS: Recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas en
la terminal ferroportuaria (Sevilla).
DTM: Descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.
LLBTM: Llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras
para la carga.
IA: Inspección y autorización aduanera de la carga.
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CB: Carga del buque.
SB: Salida del buque.
LLBC: Llegada del buque a la terminal marítima de destino (Canarias).
INDICADORES:
Movimientos de buques, trenes y camiones
o M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal.
o M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión.
o M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías.
Intermodalidad
o IM1: % Mercancía transportada por carretera.
o IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas).
o IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía.
Disponibilidad y uso de infraestructuras
o I1: Ingresos por mercancía (€/Tn).
o I2: % Superficie dedicada a almacén.
o I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2).
o I4: € de beneficio por cada € de ingreso.
Gestión y explotación de la operativa global del Puerto
o G1: Estancia media del buque en puerto.
o G2: Estancia media del tren en puerto.
o G3: TEUs/año.
Operativa del subsistema de atraque
o A1: Contenedores/metro/año.
o A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%).
o A3: Rendimiento del subsistema de atraque.
Operativa del subsistema de carga y descarga
o CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga.
o CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas.
o CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga.
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Operativa del subsistema de almacenamiento
o AL1: Altura de almacenamiento.
o AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor.
o AL3: TEUs/nº de huellas.
Tráfico interior en la terminal
o T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas
portacontenedores de muelle.
o T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio.
o T3: Tiempo medio de espera del vehículo.
Entrega y recepción
o ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal.
o ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida.
o ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día.
o ER4: Capacidad de despacho a la entrada.
o ER5: Capacidad de despacho a la salida.
Transferencia de carga
o TC1: Tonelaje anual contenedor.
o TC2: Tonelaje medio por nave.
o TC3: Tonelaje medio por muelle.
Productividad de los muelles y las zonas de depósito de contenedores
o P1: Productividad media diaria.
o P2: Productividad de muelles.
o P3: Transferencia del área de depósitos.
Indicadores temporales
o TEM1: Tiempo de permanencia.
o TEM2: Tiempo de camiones.
o TEM3: Tiempo de operación grúas.
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Antes de proceder a establecer las tablas relacionales descritas, se va a rellenar una tabla
previa, la cual, indica si los indicadores descritos con anterioridad tienen un impacto
directo o indirecto con las diferentes mejoras propuestas en el apartado 3.
INDICADOR IMPACTO DIRECTO
IMPACTO INDIRECTO
Movimientos de buques, trenes y camiones M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal
X
M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión X M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías
X
Intermodalidad
IM1: % Mercancía transportada por carretera X IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas)
X
IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía X
Disponibilidad y uso de infraestructuras
I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) X I2: % Superficie dedicada a almacén X I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) X I4: € de beneficio por cada € de ingreso X Gestión y explotación de la operativa global del
Puerto
G1: Estancia media del buque en puerto X G2: Estancia media del tren en puerto X G3: TEUs/año X Operativa del subsistema de atraque
A1: Contenedores/metro/año X A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%)
X
A3: Rendimiento del subsistema de atraque X Operativa del subsistema de carga y descarga
CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga X CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas
X
CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga X Operativa del subsistema de almacenamiento
AL1: Altura de almacenamiento - - AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor X AL3: TEUs/nº de huellas - -
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Tráfico interior en la terminal
T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle
- -
T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio
- -
T3: Tiempo medio de espera del vehículo X Entrega y recepción
ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal - - ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida
X
ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día
X
ER4: Capacidad de despacho a la entrada X ER5: Capacidad de despacho a la salida X Transferencia de carga
TC1: Tonelaje anual contenedor X TC2: Tonelaje medio por nave X TC3: Tonelaje medio por muelle X Productividad de los muelles y las zonas de depósito
de contenedores
P1: Productividad media diaria X P2: Productividad de muelles X P3: Transferencia del área de depósitos X
Indicadores temporales
TEM1: Tiempo de permanencia X
TEM2: Tiempo de camiones X TEM3: Tiempo de operación grúas X
Tabla 1. Impactos de los indicadores respecto a las mejoras propuestas.
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A continuación, se procede a explicar más detalladamente la tabla anterior.
Los indicadores M1, M2, M3, IM2, G2 y G3 tienen un impacto directo con las mejoras
propuestas, en concreto, con la de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas
ferroportuarias, pues, esto hace que los tiempos de circulación de cada tren se reduzcan
notablemente y al conocer la ocupación de la red, permite la autorización de más de
una composición, aumentando la tasa de crecimiento de mercancías al aumentar el
número de contenedores en la terminal.
Los indicadores IM1 e IM3 poseen un impacto indirecto respecto a las mejoras, pues en
cuanto al porcentaje de mercancía transportada por carretera, actualmente es el medio
mayoritario en España y gracias a la mejora de geolocalización de contenedores durante
el trayecto se tendrá mucha más información durante el trayecto sobre la mercancía. En
cuanto al número de vehículos en régimen de mercancía, es decir, el número de
vehículos que han entrado en la terminal con el objetivo de manipular carga, aumentará
debido al previsible aumento de la mercancía al implantar las mejoras en la cadena
logística.
El indicador I1 tiene un impacto directo porque al aumentar la mercancía transportada,
y en general la gestionada por el puerto, aumenta el beneficio del mismo. El objetivo del
puerto es la de mejorar sus prestaciones con respecto a los clientes para un aumento
del volumen de negocio y del beneficio. Los indicadores I2 e I3 relacionados con la
superficie dedicada a almacén y a la ocupación de almacenes, tienen sin embargo un
impacto indirecto con las mejoras propuestas, puesto que se necesitará una superficie
mayor de almacenaje al aumentar el número de contenedores por la mayor eficiencia
en la gestión ferroportuaria gracias a las mejoras. El indicador I4 está relacionado con el
I1, al aumentar los ingresos para el Puerto de Sevilla por el incremento de mercancía
gracias a las mejoras, incrementará igualmente los euros de beneficio por cada euro de
ingreso.
El indicador G1 tiene un impacto directo con las mejoras, en concreto con la mejora
relacionada con la optimización del río gracias a una red de sensores para establecer un
banco de datos en el río y un sistema de asistencia al navegante. Esto hace posible la
mejor gestión y planificación de las embarcaciones a través del río por parte de las
autoridades portuarias, reduciendo así la estancia media de un buque en el puerto. Los
indicadores A1, A2 y A3 relacionados con la operativa del subsistema de atraque tienen
un impacto directo pues al mejorar la planificación y la gestión del puerto gracias a la
mejora a través del río, aumentará la ocupación media de atraque en puerto al planificar
mejor la entrada y salida de embarcaciones intentando aumentar estas. Por el mismo
motivo, se ha indicado el impacto que tendrá los indicadores CD1 y CD2 y CD3, pues al
aumentar la mercancía en general también amentaran los indicadores relacionados con
el subsistema de carga y descarga.
El indicador AL2 (tiempo medio de estancia del contenedor en el subsistema de
almacenamiento) tiene un impacto directo, al mejorar en general la planificación del
puerto y de los actores involucrados en el transporte de la mercancía, pueden
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optimizarse el tiempo que el contenedor pasa almacenado disminuyéndolo. Por el
mismo motivo en cuanto a la gestión y planificación mayor de la terminal se refiere
gracias a la información trasmitida por las mejoras, el indicador T3 posee un impacto
indirecto al ser posible una mejor gestión de todo el flujo de movimiento de
contenedores así como del movimiento de vehículos en el interior de la terminal
marítima.
En cuanto a la entrega y recepción en la terminal, los indicadores ER2, ER3, ER4 y ER5
tienen un impacto indirecto con las mejoras, ya que gracias a la plataforma donde se
encuentran todos los datos proporcionados por las mejoras propuestas, se podrá
realizar una mejor planificación de la cadena logística tanto de los actores involucrados
como de las autoridades portuarias, pudiendo optimizar la capacidad de despacho a la
entrada y salida de la terminal marítima tanto como aumentando el número de
vehículos que pueden entrar y salir de la terminal, todo ello viene indirectamente del
aumento de mercancía y de composiciones gracias a todas las mejoras propuestas.
Los indicadores TC1, TC2 y TC3 correspondientes a la transferencia de carga, indican la
carga trasferida en contenedor por la terminal al año, incluyendo tara (peso) de
contenedores cargados y vacíos y su relación por nave y por muelle. Estos tres
indicadores tienen un impacto indirecto debido a que un aumento de trenes que a su
vez conlleva un aumento de contenedores, implica que la carga trasferida en
contenedor aumente. Todo ello, gracias a las mejoras propuestas, en este caso, de forma
más directa por la mejora de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas
ferroportuarias.
Los indicadores P1, P2 y P3 relacionados con la productividad en los muelles y en las
zonas de depósito de contenedores poseen un impacto indirecto con respecto a las
mejoras. P1 se refiere al número de movimientos promedio por nave en un día, y al
aumentar el flujo de contenedores en general en la terminal, ésta tendrá una mayor
carga de trabajo por lo que aumentara el número de movimientos. De igual forma, P2
(número total de TEUs movilizados en la terminal por año dividido por el número de
muelles de contenedor) y P3 (número total de TEUs movilizados en la terminal dividido
por la superficie en hectáreas disponible para almacenamiento y acopio), ambos
referidos a número de TEUs movilizados, también aumentaran por la misma razón.
Por último, en cuanto a los indicadores temporales, TEM1, TEM2 y TEM 3, los tres tienen
un impacto directo con respecto a las mejoras propuestas, ya que, gracias a estas se
espera una mejor gestión de los recursos de la terminal optimizándolos para así, reducir
los tiempos que se dedican a cada proceso, en este caso, tanto al tiempo de
permanencia de un contenedor en áreas de depósito, el tiempo que toma un camión
desde que ingresa a la terminal hasta que sale de las instalaciones para dejar o retirar
un contenedor, como el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor
(desde tren, barco) hasta que coloca en su destino.
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5.1. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES Y PROCESOS
Esta tabla indica cuáles de los actores contemplados participa en cada uno de los
procesos identificados en la cadena logística.
Actores
O.CF E.F TF O.TF T AM A O.OI C D TR OTP
Pro
cesos
RCM X X X X X X X
CTC X X X X
CT X X X X
ST X X X
LLS-N X X X X
TTF X X X
RTS X X X X X
DTM X X
LLBTM X X
IA X X X
CB X X
SB X X X X
LLBC X X X X
Tabla 2. Relación entre actores y procesos.
Esta tabla simplemente muestra las relaciones existentes entre los actores involucrados
en la cadena logística y la secuencia de procesos establecida en el corredor Madrid-
Sevilla-Canarias.
Cada uno de los actores ha sido definido con anterioridad, explicando las funciones que
tienen dentro de la cadena logística, por lo que no se va a volver a explicar tan
detalladamente el cometido o competencia de cada uno.
En primer lugar, el operador de carga ferroviaria es la empresa que organiza y
comercializa el transporte ferroviario haciéndose responsable del mismo, por ello, está
relacionado con la recepción de los contenedores en la terminal ferroviaria de Madrid a
través de carretera (camión), las gestiones relacionadas con la configuración del tren
para la carga, la carga del tren, la salida del tren de la terminal, de la llegada del tren a
la estación ferroviaria de Sevilla-La Negrilla y del traslado de los contenedores desde
ésta hacia el Puerto de Sevilla.
La empresa ferroviaria es la empresa que dispone de la tracción ferroviaria y que realiza
el transporte. En el caso de que comercialice o no el mismo, puede ser a su vez operador
de carga ferroviario, relacionándose así con los mismos procesos q el operador de carga
ferroviaria, es decir, desde la recepción de contenedores en Madrid hasta el traslado de
los mismos a la terminal ferroportuaria en el Puerto de Sevilla.
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La terminal ferroviaria es la terminal donde se realizan maniobras para la composición y
descomposición de trenes, operaciones de carga y descarga del ferrocarril,
almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) y operaciones de
recogida y entrega de UTIs a transportistas de carretera, por ello está relacionada con
los siguientes procesos: recepción de contenedores (por camión) en la terminal
ferroviaria para la carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid), recepción,
maniobras y configuración del tren para la carga, carga del tren, salida del tren, llegada
del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla, traslado de la carga a la terminal
ferroportuaria y recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas
en la terminal ferroportuaria.
El operador de terminal ferroviaria es la empresa encargada de la gestión y realización
de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria, por
eso se encarga de todo los procesos marcados en la tabla correspondientes a este tipo
de operaciones como son: recepción, maniobras y configuración del tren para la carga,
carga del tren, llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla, recepción del tren,
preparación para la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria
(Sevilla), descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.
El Transportista es la empresa que se responsabiliza de la ejecución del transporte
terrestre por camión con medios propios o ajenos. En el corredor logístico descrito en
el proyecto, tan solo existe transporte por carretera en el primer proceso que es la
recepción de contenedores en la terminal de Madrid.
El agente marítimo se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el
despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por el
naviero. Se relaciona entonces, con todos los procesos que se producen en la terminal
marítima como son: llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras
para la carga, carga del buque, salida del buque, llegada del buque a la terminal marítima
de destino (Canarias).
La aduana y los organismos oficiales de inspección se encargan de vigilar la entrada y
salida de las mercancías y de cobrar los derechos y los impuestos respecto al tráfico de
mercancías, aquí es fácil relacionarlo con el proceso de inspección aduanera.
El cargador es la persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como operador
de transporte, solicita la realización del trasporte en nombre propio y frente a la cual el
porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de ejecutarlo. En este caso, podría
relacionarse con el primer proceso de recepción de contenedores en Madrid,
entendiendo que la empresa es la que solicita el transporte y manda los contenedores
a la terminal ferroviaria en Madrid. También está relacionado con la recepción del tren,
preparación para la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria
(Sevilla), así como en los procesos de salida del buque del Puerto de Sevilla y la llegada
del mismo a las Islas Canarias.
El destinatario es la persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las
mercancías objeto del transporte una vez finalizado éste, por lo tanto, este actor está
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relacionado con los procesos de entrega de mercancía durante el corredor logístico, los
cuales son: la recepción de los contenedores en Madrid a través de carretera, la
recepción del tren en la terminal ferroportuaria de Sevilla, la salida del buque del Puerto
de Sevilla y la llegada del buque a las Canarias.
El transitario, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización de los
transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control aduanero
podrán realizar, entre otras, las siguientes actividades, siempre referidas a dichos tipos
de transporte: Cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte
internacional o al régimen de tránsito aduanero, depositar o almacenar mercancías
procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito
aduanero, consolidar y desconsolidar mercancías, coordinar las diversas fases del
transporte con destino o procedencia internacionales, por ello, puesto que la secuencia
de procesos incluye el control aduanero, el transitario se relaciona con los siguientes
procesos: recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para la
carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid), recepción del tren, preparación para
la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria (Sevilla), inspección y
autorización aduanera de la carga, salida del buque, llegada del buque a la terminal
marítima de destino (Canarias).
Por último, el operador de terminal portuaria, es la empresa que se encarga de los
movimientos que se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar
las siguientes tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para
Inspección de exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de
contenedores, cargue y descargue de carga, entre otros. Por ello, está relacionado con
los procesos de descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima, llegada del
buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la carga y la carga del
buque.
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5.2. TABLA RELACIONAL ENTRE PROCESOS E INDICADORES
Esta tabla muestra qué indicadores se ven afectados por las mejoras en cada proceso de
la cadena logística.
Procesos
RC
M
CTC
CT
ST
LLS-N
TTF
RTS
DTM
LLBTM
IA
CB
SB
LLBC
Ind
icado
res
M1 X X
M2 X X
M3 X X
IM1
IM2 X
IM3
I1
I2 X
I3 X
I4
G1 X X X X
G2 X X
G3
A1 X
A2 X
A3
CD1 X X
CD2 X X
CD3
AL1 X
AL2 X X X X
AL3 X
T1 X
T2 X
T3 X X
ER1
ER2 X
ER3 X
ER4 X
ER5 X
TC1 X X X
TC2 X
TC3 X
P1 X X
P2 X X
P3 X X
TEM1 X
TEM2
TEM3 X X
Tabla 3. Relación entre procesos e indicadores.
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A continuación se tratará de explicar qué relación tiene cada indicador elegido con la
secuencia de procesos del corredor logístico.
En primer lugar, hay que destacar que todas las relaciones entre indicadores y la
secuencia de procesos se manifiestan en los procesos que tienen lugar en el Puerto de
Sevilla. Esto es debido a que las mejoras tecnológicas están enfocadas en el Puerto de
Sevilla y en su optimización, mejorando el servicio prestado a los clientes e intentando
aumentar de forma significativa los beneficios, y a su vez, se ha decidido seleccionar una
lista de indicadores, lo cuales se refieren en su mayoría a la gestión del Puerto, para
poder visualizar el impacto de las mejoras a través del puerto.
En cuanto a la recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas
en la terminal ferroportuaria (Sevilla) influyen varios indicadores, entre los que se
encuentran: número trenes de carga que han llegado a la terminal, la estancia media de
un tren en el Puerto, los indicadores del subsistema de entrega y recepción en la
terminal (tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, número
máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad de
despacho a la entrada, capacidad de despacho a la salida), y el tiempo medio de estancia
del contenedor en el subsistema de almacenamiento de la terminal marítima.
La descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima está relacionado tanto con
las toneladas de mercancía transportadas por tren como con la tasa de crecimiento de
los movimientos de mercancías, ambas se prevé que aumenten gracias a las mejoras.
También existe relación obvia con el porcentaje de mercancía transportada por
ferrocarril, ya que al aumentar éstas, habrá que realizarse una mejor gestión del
almacenamiento en las terminales y con el número de TEUs movidos por equipo de
carga y descarga y el índice de ocupación de grúas ya que se aumentará el porcentaje
de utilización al aumentar la mercancía descargada en el puerto. Con respecto a las
infraestructuras de la terminal también tiene relación, concretamente con el porcentaje
de superficie dedicada a almacén y con la ocupación de almacenes. También hay que
señalar la relación con la estancia media del tren en puerto, uno de los indicadores que
se pretende optimizar con la mejora de automatizado de agujas en las vías
ferroportuarias. No hay que olvidar la relación de este proceso con el subsistema de
almacenamiento que se suele realizar en las distintas terminales intermodales, los
indicadores de este subsistema son: altura de almacenamiento, tiempo medio de
estancia del contenedor, TEUs/nº de huellas. Otra relación de este proceso es la
vinculada a la transferencia de carga con los indicadores: tonelaje anual contenedor,
tonelaje medio por nave, tonelaje medio por muelle, pues gracias a las mejoras
propuestas, se pretende ampliar el número de mercancía y la cuota de mercado en
general, aumento así la transferencia de carga en la terminal. Existe, a su vez, relación
con el tráfico interior en la terminal, concretamente con la relación entre el número de
plataformas y el número de grúas de patio y con el tiempo medio de espera del vehículo.
La productividad en los muelles y en las zonas de depósito está razonablemente
relacionada con el proceso de descarga y almacenamiento y por último indicar el vínculo
con el tiempo de permanencia de la carga en zonas de depósito y con el tiempo de
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operación de las grúas, que con la tecnología de geolocalización de contenedores puede
realizarse una mejor planificación para la reducción de estos indicadores.
La llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la carga se
relaciona con el número de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la
terminal, en este caso, con el número de buques, ya que gracias a la mejora de la red de
sensores sobre el río que pretende posicionar a las embarcaciones se pretende una
mayor planificación para la entrada de éstos a la terminal. A su vez, gracias a esta mejora
también se pretende que la estancia media del buque en puerto sea menor,
relacionándose así este proceso con el indicador G1. Existe relación con la ocupación
media o índice de utilización del atraque, y se espera que este indicador aumente con la
mejora propuesta descrita. Por último, la última relación de este proceso es la del
tiempo medio de estancia del contenedor en el subsistema de almacenamiento, pues es
necesaria una amplia planificación para coordinar los procesos de estiba con el de
almacenamiento para optimizar los tiempos.
El proceso de inspección y autorización aduanera de la carga está relacionado con la
estancia media del buque en puerto, pues el proceso de inspección afecta al tiempo que
buque pasa atracado, y a la carga trasferida en contenedor por la terminal al año,
aumentándose ésta gracias a las mejoras, se intensificará el proceso de inspección.
En cuanto a la carga de la mercancía en el buque está relacionada tanto con las toneladas
de mercancía por buque, como con la tasa de crecimiento de los movimientos de
mercancías. También hay relación con la estancia media del buque en puerto y el
tonelaje anual contenedor. Indicar la relación existente con la productividad de los
muelles y las zonas de depósito (el número de movimientos promedio por nave en un
día, el número total de TEUs movilizados en la terminal por año dividido por el número
de muelles de contenedor, el número total de TEUs movilizados en la terminal dividido
por la superficie en hectáreas disponible para almacenamiento y acopio), así como con
el subsistema de carga y descarga. También hay relación con el tráfico interior en la
terminal, en lo referente a la relación entre el número de plataformas y grúas
portacontenedores de muelle; con el subsistema de atraque en cuanto a la relación
contenedores/metro/año; con el tiempo medio de estancia del contenedor en el
subsistema de almacenamiento y finalmente con el tiempo dedicado a la operación de
las grúas (el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor hasta que lo
coloca en su destino).
Por último, la salida del buque tiene relación con la estancia media del buque en puerto,
pues este proceso es el último para poder contabilizar el tiempo de permanencia del
buque en el Puerto de Sevilla.
5.3. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES E INDICADORES
Esta tabla, derivada a partir de las dos anteriores, debe mostrar qué actores se verían
beneficiados por las mejoras incorporadas a cada indicador. Se trata aquí de identificar
únicamente efectos directos, dado que una mejora en cualquiera de los indicadores de
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operación se podría traducir en beneficios indirectos para toda la cadena, en función de
cómo se repercutieran las reducciones de costes aparejadas.
Actores
O.C
F
E.F
TF
O.TF
T
AM
A
O.O
I
C
D
TR
OTP
Ind
icado
res
M1 X X X X X X X
M2 X X X
M3 X X X
IM1 X
IM2 X X
IM3
I1
I2 X X
I3 X X
I4
G1 X X X X X X X
G2 X X X X X X
G3
A1 X X
A2 X X
A3
CD1 X X X
CD2 X X X
CD3
AL1 X X
AL2 X X X X X X X
AL3 X X
T1 X X
T2 X X
T3 X X X
ER1
ER2 X X X X X
ER3 X X X X X
ER4 X X X X X
ER5 X X X X X
TC1 X X X X X X
TC2 X X
TC3 X X
P1 X X
P2 X X
P3 X X
TEM1 X X
TEM2
TEM3 X X
Tabla 4. Relación entre actores e indicadores.
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La terminal ferroviaria, donde se realizan maniobras para la composición y
descomposición de trenes, operaciones de carga y descarga del ferrocarril,
almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) tiene varios beneficios:
nº de trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal. La estancia media del tren
en puerto que se pretende reducir con el guiado de trenes, lo que beneficia a la terminal
ferroportuaria, aumentado el número de composiciones semanales. En la entrega y
recepción también habrá una importante reducción de tiempo en cuanto al tiempo
medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, número máximo de vehículos
que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad de despacho a la entrada,
capacidad de despacho a la salida. Por último, también tendrá beneficios en cuanto al
tiempo medio de estancia del contenedor en zonas de almacenamiento gracias a la
mejor planificación y gestión posible de la terminal por medio del banco de datos
disponible en relación a las mejoras.
El operador de terminal ferroviaria que es la empresa encargada de la gestión y
realización de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal
ferroviaria, igualmente se verá beneficiado, al igual que la terminal ferroviaria, en el
número de trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de
mercancía por tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías,
porcentaje de mercancía transportada por ferrocarril, la estancia media del tren en
puerto, optimizando la tarea de carga y descarga de mercancía. También tendrá
beneficios en cuanto al uso de infraestructuras y el subsistema de almacenamiento,
pues tendrá mayor información en cuanto a superficie dedicada a almacén y ocupación
de los mismos para realizar las gestiones, aumentando la productividad de los muelles y
las zonas de depósito (número de movimientos promedio por nave en un día).
Mencionar las importantes reducciones de tiempo que se prevén en la entrega y
recepción de mercancía (tiempo medio de despacho en las puertas de entrada y salida
a la terminal, número máximo de vehículos que pueden entrar a la misma etc.). En
cuanto a la transferencia de carga, ésta aumentará debido a la mayor planificación
posible del Puerto pudiendo hacer coincidir la llegada de trenes y buques para la
optimización del tiempo y el coste de las operaciones. Por último, en cuanto a
indicadores temporales, se optimizarán el tiempo que permanece la carga depositada
en áreas de almacenamiento o acopio mientras espera ser embarcada en un vehículo y
el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor (desde tren, barco) hasta
que coloca en su destino. Todo ello promovido por la planificación de las terminales y
actores responsables gracias a las mejoras explicadas en apartados anteriores.
El agente marítimo, el cual se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el
despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por el
naviero. Obtendrá mejoras reflejadas en diferentes indicadores como en número de
trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de mercancía por
tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías, pues se pretende
el aumento de las composiciones y en general de la mercancía que llega al puerto.
También aumentarán tanto los contenedores/metro/año así como la ocupación media
o índice de utilización del atraque y se minimizará la estancia media del buque en puerto.
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Por otra parte, le influyen la carga trasferida en contenedor por la terminal al año, la
mercancía movida por equipo de carga y descarga y el índice de ocupación de grúas,
pues debe gestionar las actividades relacionadas con el despacho de la mercancía del
buque, por ello, también se relaciona con el tiempo medio de estancia del contenedor
en almacenamiento así como con los indicadores de tráfico interior en la terminal
(relación entre el número de plataformas y número de grúas portacontenedores y
tiempo medio de espera de los vehículos). Con las mejoras de estos indicadores, se
podrá realizar una mejor gestión de las actividades propias del agente marítimo.
En cuanto a la aduana y a los organismos oficiales de inspección, las únicas relaciones
son: la carga trasferida en contenedor por la terminal al año, incluyendo tara (peso) de
contenedores cargados y vacíos, que previsiblemente aumentará por las mejoras
introducidas por el puerto, aumentando así la carga de trabajo de los inspectores y la
estancia media del buque en puerto, pues el proceso de inspección y aduana se
encuentra dentro de los procesos para poder contabilizar la estancia del buque en el
Puerto.
El cargador, es la persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como
operador de transporte, solicita la realización del trasporte y el destinatario, es la
persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías objeto del
transporte una vez finalizado éste. Por ello, al estar involucrados en los mismos procesos
de la cadena logística, se verán beneficiados de las mejoras propuestas reflejadas en los
mismos indicadores tales como: número de buques/trenes/camiones de carga que han
llegado a la terminal, ya que estos indicadores aumentarán previsiblemente por las
mejoras una vez puestas en marcha. También se verá beneficiado por la minimización
de tiempos tanto en estancia media del buque en puerto, estancia media del tren en
puerto, como en el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida,
número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad
de despacho a la entrada, capacidad de despacho a la salida, es decir, todos los
indicadores referentes a la entrega y recepción de mercancías en las distintas terminales
del proceso logístico. Y por último mencionar la relación de estos actores con el tiempo
medio de estancia del contenedor en las áreas de almacenamiento.
El transitario, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización de los
transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control aduanero
podrán realizar las siguientes actividades, siempre referidas a dichos tipos de
transporte: cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional
o al régimen de tránsito aduanero, depositar o almacenar mercancías, consolidar y
desconsolidar mercancías, contratar la realización de los portes, recibir, consignar y
poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios de las mercancías etc.
Por ello, tienen relación con los indicadores que se reflejan en la tabla (número de
buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, la minimización de
tiempos tanto en estancia media del buque en puerto, estancia media del tren en
puerto, como en el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, el
número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, el tiempo
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medio de estancia del contenedor en las áreas de almacenamiento y la carga trasferida
en contenedor por la terminal al año), pues la implantación de las mejoras, repercutirá
en los indicadores en mayor o menor medida, lo que implica beneficios para estos
actores del proceso.
Por último, el operador de terminal portuaria, es la empresa que se encarga de los
movimientos que se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar
las siguientes tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para
Inspección de exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de
contenedores, cargue y descargue de carga, entre otros. En este sentido, el operador de
terminal portuaria se verá beneficiado por las diferentes mejoras que se reflejan en los
siguientes indicadores: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la
terminal, toneladas de mercancía por buque/tren/camión, tasa de crecimiento de los
movimientos de mercancías, porcentaje de mercancía transportada por carretera,
porcentaje de mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas), ya que
todos estos indicadores aumentarán por la mejor planificación de las partes que
intervienen en el proceso gracias a la información aportada por la plataforma de datos
introducida en las mejoras propuestas. También los indicadores referentes al uso de
infraestructuras y al subsistema de almacenamiento se verán influenciados: porcentaje
de superficie dedicada a almacén, ocupación de almacenes, altura de almacenamiento,
tiempo medio de estancia del contenedor en las zonas de depósito, TEUs/nº de huellas,
así como en el tráfico interior de la terminal, puesto que al aumentar el mercado en las
distintas terminales intermodales del proceso, aumentarán los indicadores relacionados
con el almacenaje de las mercancías, disminuyendo también el tiempo medio de
almacenaje de las mismas en las zonas de depósito de contenedores. Indicar también la
relación de este actor con los procesos del subsistema de atraque y de carga y descarga
al igual que los de trasferencia de carga, pues son los procesos típicos de estos actores
del proceso de intercambio de mercancías. Por último, indicar que gracias a una mejor
planificación y en general una mejor gestión, se podrá reducir los indicadores
temporales referentes a la estancia media de buques y trenes en el puerto, y el tiempo
medio de operación de las grúas.
Con la implantación de las mejoras propuestas se tendrá la posibilidad de tener una
ingente información y datos en todos los puntos del corredor logístico, beneficiando a
la gran mayoría de los actores involucrados en el proceso. En definitiva, puede
constatarse que las mejoras introducidas en el transporte intermodal de mercancías en
el corredor Madrid-Sevilla-Canarias, repercute en beneficios en los actores involucrados
de la cadena logística.
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6. CUANTIFICACIÓN
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6. CUANTIFICACIÓN
Finalmente, a partir de la información recopilada en el demostrador, se estimarán
valores cuantitativos para cada uno de los indicadores relevantes. De esta manera, será
posible estimar las mejoras en los indicadores motivadas directamente o
indirectamente por el proyecto.
La información y los datos que se aplican para la cuantificación de los indicadores
propuestos se basan en la memoria del Puerto de Sevilla del año 2013, pues es la más
actualizada hasta la fecha. No ha sido posible la cuantificación de todos los indicadores
por falta de datos.
Movimientos de buques, trenes y camiones
o M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal.
- Nº de buques = 1.068
- Nº de trenes = 1.018
- Nº de camiones = 162.620
o M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión.
- Buque
- Tren = 362.176 toneladas netas.
- Camión = 4.065.490 toneladas.
o M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías.
Total mercancías = 4.386.290 toneladas. -4.08% sobre 2012.
Intermodalidad
o IM1: % Mercancía transportada por carretera = 92,6%
o IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas) = 8,2%
o IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía.
Disponibilidad y uso de infraestructuras
o I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) = 23.501.000 € (ingresos de explotación). 5,36 €/Tn
o I2: % Superficie dedicada a almacén.
- Descubierto: 316.209m2
- Cubierto: 375.515m2
- Dedicada a contenedores = 97.000 m2
- Total = 691.724 m2
o I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) = 5.069.174 m2 día (incluyendo zonas de
tránsito, almacén y depósito)
o I4: € de beneficio por cada € de ingreso.
- Ingresos de explotación = 23.501.000 €
- Gastos de explotación = 28.741.000 €
- EBITDA = 5.993.000 €
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Gestión y explotación de la operativa global del Puerto
o G1: Estancia media del buque en puerto = 2,3 días
o G2: Estancia media del tren en puerto = sin datos
o G3: TEUs/año = 140.404 TEUs/año
Operativa del subsistema de atraque
o A1: Contenedores/metro/año = 84.133
𝑐𝑜𝑛𝑡
𝑎ñ𝑜(20 𝑝𝑖𝑒𝑠 𝑜 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑒𝑠)
728 𝑚 (𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒) = 115,57 cont/m/año
o A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%) = sin datos
o A3: Rendimiento del subsistema de atraque = sin datos
Operativa del subsistema de carga y descarga
o CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga = 140.404 TEUs/año
o CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas.
o CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga.
- Muelle del Batán: 2 grúas pórtico doble. Rendimiento= 220 Tn/h (graneles)
- Muelle del Centenario: 2 grúas pórtico. Rendimiento= 50 cont/h
1 grúa pórtico doble. Rendimiento= 220 Tn/h (graneles)
Operativa del subsistema de almacenamiento
o AL1: Altura de almacenamiento = sin datos
o AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor = sin datos
o AL3: TEUs/nº de huellas = 140.404 TEUs / 300.000 = 0,468 TEUs/nº huellas
Tráfico interior en la terminal
o T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas
portacontenedores de muelle.
- Centenario (longitud 16 m., ancho 31m.) 3 grúas - Batán Norte: (longitud 20 m., ancho 31 m2.) 2 grúas pórtico doble
o T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio.
- 14 máquinas auxiliares del tipo reachstaker.
o T3: Tiempo medio de espera del vehículo = sin datos
Entrega y recepción
o ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal.
- Accesos por carretera: N-IV Madrid-Cádiz por Córdoba y Sevilla A-49 Sevilla a Huelva N-630 Sevilla a Mérida y Badajoz SE-601 Ramal desde la Glorieta del Patrocinio en N-431 a Eritaña en la N-IV por el Puente de las Delicias
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SE-30 Accesos desde Madrid y Cádiz (N-IV), Málaga (A-
92), Huelva (A-49) y Extremadura (N-630) por autovía
de circunvalación de Sevilla
- Accesos por tren: a la terminal de contenedores = 2 vías de 400 metros con
20 servicios semanales.
o ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida. o ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día
- Terminal de contenedores = 22 trenes semanales
- Enlace con la línea de Madrid a Cádiz en la estación de la Salud = 4 trenes diarios
o ER4: Capacidad de despacho a la entrada.
o ER5: Capacidad de despacho a la salida.
Transferencia de carga
o TC1: Tonelaje anual contenedor = 1.391.809 toneladas
o TC2: Tonelaje medio por nave.
o TC3: Tonelaje medio por muelle = 4.386.290 Tn/ 5 muelles = 877.258 Tn/muelle
Productividad de los muelles y las zonas de depósito de contenedores
o P1: Productividad media diaria.
o P2: Productividad de muelles = 140.404 TEUs/año / 2 muelles = 70.202 TEUs/muelle
o P3: Transferencia del área de depósitos = 140.404 TEUs/año / 9.7 ha =
14.474,64 TEUs/ha
Indicadores temporales
o TEM1: Tiempo de permanencia = sin datos
o TEM2: Tiempo de camiones = sin datos
o TEM3: Tiempo de operación grúas = sin datos
La cuantificación nos da una visión de cómo se encuentra la situación actual. Al no tener
datos suficientes, a continuación se va a construir una tabla, la cual indica para todos los
indicadores seleccionados, si tienen un impacto alto, medio o bajo con respecto a las
mejoras propuestas.
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INDICADOR IMPACTO
ALTO IMPACTO
MEDIO IMPACTO
BAJO
Movimientos de buques, trenes y camiones
M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal
X
M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión
X
M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías
X
Intermodalidad
IM1: % Mercancía transportada por carretera
X
IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas)
X
IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía
X
Disponibilidad y uso de infraestructuras
I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) X I2: % Superficie dedicada a almacén X I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) X I4: € de beneficio por cada € de ingreso X Gestión y explotación de la operativa global
del Puerto
G1: Estancia media del buque en puerto X G2: Estancia media del tren en puerto X G3: TEUs/año X
Operativa del subsistema de atraque
A1: Contenedores/metro/año X A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%)
X
A3: Rendimiento del subsistema de atraque X Operativa del subsistema de carga y
descarga
CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga
X
CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas
X
CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga
X
Operativa del subsistema de
almacenamiento
AL1: Altura de almacenamiento X
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AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor
X
AL3: TEUs/nº de huellas X Tráfico interior en la terminal
T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle
X
T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio
X
T3: Tiempo medio de espera del vehículo X Entrega y recepción
ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal
X
ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida
X
ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día
X
ER4: Capacidad de despacho a la entrada X ER5: Capacidad de despacho a la salida X
Transferencia de carga
TC1: Tonelaje anual contenedor X TC2: Tonelaje medio por nave X TC3: Tonelaje medio por muelle X Productividad de los muelles y las zonas de
depósito de contenedores
P1: Productividad media diaria X P2: Productividad de muelles X P3: Transferencia del área de depósitos X Indicadores temporales
TEM1: Tiempo de permanencia X
TEM2: Tiempo de camiones X TEM3: Tiempo de operación grúas X
Tabla 5. Nivel de impacto de los indicadores con respecto a las mejoras propuestas.
A continuación, se trata de explicar con mayor detalle el nivel de impacto de los
indicadores respecto a las mejoras propuestas.
En primer lugar, los indicadores de impacto alto. En este grupo se incluyen 15
indicadores de un total de 39 indicadores. Entre éstos, pueden distinguirse los
indicadores referidos a movimientos de buques, trenes y camiones (número de
buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de
mercancía por buque/tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de
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mercancías), pues todos ellos se ven afectados en gran medida por las mejoras. En
general, se desea que aumente el número de composiciones de tren y buques en el
Puerto, aumentando igualmente la mercancía gestionada por el mismo. Por ello, otro
indicador de impacto alto será el porcentaje de mercancía transportada por tren, ya que
el automatizado de las agujas y pasos a nivel de las vías ferroportuarias hará posible una
mejor gestión de los trenes que entran en el Puerto, aumentando el número de
composiciones. Al aumentar la mercancía, se incrementarán los ingresos del Puerto, ya
que al final, éste es el objetivo; dar un mayor nivel de servicios a los clientes para
aumentar los beneficios finales.
Respecto a la gestión y explotación de la operativa global del puerto, todos los
indicadores tienen un impacto alto respecto a las mejoras, puesto que, tanto la estancia
media del buque en puerto como la estancia media del tren en puerto se pretenden
disminuir con la mejor planificación y gestión por parte del Puerto gracias a las mejoras
introducidas relacionadas principalmente con el automatizado de agujas y pasos a nivel
en las vías ferroportuarias y con el banco de datos del río proporcionado por la red de
sensores instalados en el mismo.
Otros indicadores de impacto alto son: el tiempo medio de estancia del contenedor en
áreas de almacenamiento, el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y salida,
número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal, la carga trasferida
en contenedor por la terminal al año y el tiempo que toma un camión desde que ingresa
en la terminal hasta que sale de la misma. Todos los indicadores temporales se
pretenden reducir con las mejoras, gracias a la plataforma de datos a las que podrán
acceder los actores a los que el Puerto dé permiso, podrán realizar una mejor gestión de
sus actividades.
En segundo lugar, se explican los indicadores de impacto medio. Los componen 15
indicadores, los cuales van a tener un impacto respecto a las mejoras propuestas pero
no de manera directa. Por ejemplo, el porcentaje de mercancía transportada por
carretera o el número de vehículos en régimen de mercancía, son indicadores que se
verán afectados gracias a la disponibilidad de información en tiempo real, la cual es muy
valiosa para la planificación de las flotas de transporte por carretera en entrega y
recogida de contenedores, pero la relación no es directa con las mejoras introducidas.
A su vez, otros indicadores de impacto medio que se verán afectados por las mejoras
son: la ocupación de almacenes, contenedores por metro al año, la ocupación media del
subsistema de atraque, el rendimiento del subsistema de atraque, los TEUs movidos por
equipos de carga y descarga, el índice de ocupación de las grúas, el rendimiento del
subsistema de carga y descarga, el tiempo medio de espera de un vehículo en la
terminal, la capacidad de despacho tanto a la entrada como a la salida de la misma, y los
indicadores referidos a la productividad de los muelles y zona de depósito de
contenedores. Todos estos indicadores se verán afectados por las mejoras introducidas,
teniendo un impacto medio respecto a éstas.
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Por último, los indicadores de impacto bajo. Este grupo está formado por 9 indicadores,
los cuales tendrán un impacto bajo respecto a las mejoras introducidas en el proyecto.
Es decir, las mejoras introducidas se centran principalmente en el Puerto de Sevilla, por
ello, los indicadores están escogidos en su mayoría en referencia al Puerto. Los
indicadores de este grupo son los que menos impacto tienen respecto a las mejoras
propuestas puesto que son indicadores que no se van a ver modificados de una manera
clara o significativa una vez introducidas dichas mejoras.
En este grupo se encuentran los siguientes indicadores: porcentaje de superficie
dedicada a almacén, altura de almacenamiento, TEUs/número de huellas, relación entre
el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle, relación
entre el número de plataformas y el número de grúas de patio, el número de puertas de
entrada y salida a la terminal, tonelaje medio por muelle, tonelaje medio por nave y el
tiempo de operación de las grúas.
Finalmente, una vez definidos los indicadores de impacto alto, medio y bajo, se procede
a crear una última tabla, la cual muestra la relación del nivel de impacto entre los
indicadores seleccionados y los actores involucrados en el proceso de transporte
intermodal de mercancías en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias. Con esta última tabla
es posible ver de forma más clara qué actores se verán beneficiados en mayor o menor
medida por los indicadores de diferente nivel de impacto respecto a las mejoras
propuestas en el proyecto.
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Actores
O.C
F
E.F
TF
O.TF
T
AM
A
O.O
I
C
D
TR
OTP
Ind
icado
res
Imp
acto alto
M1 X X X X X X X
M2 X X X
M3 X X X
IM2 X X
I1
I4
G1 X X X X X X X
G2 X X X X X X
G3
AL2 X X X X X X X
ER2 X X X X X
ER3 X X X X X
TC1 X X X X X X
TEM1 X X
TEM2
Imp
acto m
ed
io
IM1 X
IM3
I3 X X
A1 X X
A2 X X
A3
CD1 X X X
CD2 X X X
CD3
T3 X X X
ER4 X X X X X
ER5 X X X X X
P1 X X
P2 X X
P3 X X
Imp
acto b
ajo
I2 X X
AL1 X X
AL3 X X
T1 X X
T2 X X
ER1
TC2 X X
TC3 X X
TEM3 X X
Tabla 6. Relación del nivel de impacto entre actores e indicadores.
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Como puede reflejarse en la tabla anterior, los actores más beneficiados por las mejoras
tecnológicas introducidas en el proyecto son el Operador de Terminal Ferroviaria, el
Agente Marítimo y el Operador de Terminal Portuaria.
El Operador de Terminal Ferroviaria es la empresa encargada de la gestión y realización
de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria.
El Agente Marítimo es el responsable de la naviera en el puerto y el responsable de la
gestión del equipo (UTIs – contenedores) propiedad de la naviera. El Agente Marítimo
se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el despacho del buque,
además de las cuestiones que le sean encomendadas por el naviero.
El Operador de Terminal Portuaria es la empresa que se encarga de los movimientos que
se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar las siguientes
tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para Inspección de
exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de contenedores,
cargue y descargue de carga, entre otros.
Es lógico que sean los actores más beneficiados puesto que las mejoras introducidas
(geolocalización de contenedores durante el transporte, automatizado de vías y pasos a
nivel en líneas ferroportuarias y sensorización del río y asistencia al navegante) están
pensadas principalmente en el Puerto de Sevilla, siendo dichos actores los que más
centran sus actividades en el Puerto, teniendo en cuenta también que el transporte en
el corredor Madrid-Sevilla-Canarias descrito en el proyecto se realiza a través del tren
en el trayecto Madrid-Sevilla y en barco en el trayecto Sevilla-Canarias, por ello es otro
motivo para destacar el mayor beneficio respecto a las mejoras de estos actores.
Por otro lado, también hay que destacar que los actores Operador de Carga Ferroviaria
y la Empresa Ferroviaria, los cuales son la empresa que organiza y comercializa el
transporte ferroviario haciéndose responsable del mismo y la empresa que dispone de
la tracción ferroviaria y que realiza el transporte, respectivamente, no han obtenido
ninguna relación con los indicadores seleccionados. Esto es debido a que dichos actores
tienen vinculación sólo con los procesos de transporte de mercancía desde Madrid hasta
Sevilla por ferrocarril, pero estos procesos no tienen relación con ningún indicador ya
que como se ha explicado con anterioridad, los indicadores se han centrado en la gestión
de la operativa del Puerto de Sevilla al estar centradas a su vez la mejoras en la terminal
marítima. Lo mismo ocurre con el Transportista, el cual se responsabiliza de la ejecución
del transporte terrestre por camión con medios propios o ajenos.
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7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS
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7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS
La actividad de un centro intermodal gira en torno a la terminal intermodal donde se
realiza el intercambio o transferencia de las UTIs (unidades de transporte intermodal)
entre los distintos modos de transporte.
Uno de los principales problemas de los centros intermodales reside en la falta de
sistemas de información integrados que faciliten, coordinen, estandaricen y agilicen los
intercambios de información entre los diferentes agentes que participan en los procesos
y actividades que tienen lugar en dichos centros.
Tras haber realizado un estudio de las diferentes relaciones existentes entre actores,
procesos e indicadores involucrados en el corredor y puente logístico de Madrid-Sevilla-
Canarias y cómo influyen en ellos las mejoras tecnológicas propuestas, se ha llegado a
la conclusión de que gracias a estas mejoras, se producen grandes beneficios en la gran
mayoría de los actores que participan en el transporte intermodal, si bien, la mayoría de
los beneficios se encuentran en los actores que realizan sus actividades más
relacionadas con el Puerto de Sevilla. Esto es debido a que las mejoras propuestas se
centran en la mejor gestión del Puerto por parte de las autoridades portuarias y
contribuyendo a la mayor información entre éstas y los actores involucrados en el
transporte de mercancías, por ello, la selección de indicadores se ha enfocado en la
gestión del Puerto donde inciden todas las mejoras tecnológicas propuestas.
El avance conceptual de las mejoras propuestas radica principalmente en la
centralización de la información, y en la escalabilidad del sistema; lo que permite
generar servicios de gran valor añadido.
Respecto a las mejoras tecnológicas propuestas: El sistema de geolocalización de
contenedores, se corresponde con un sistema de tracking de contenedores que además
añade un seguimiento de información recogida a través de diferentes sensores
(luminosidad, movimiento, aceleración, etc.). Este sistema deberá ser integrado con
otros sistemas portuarios para completar la información requerida por el tracking. Esto
permitirá a la plataforma conocer en cada momento toda la información relativa de un
contenedor determinado. El sistema que permite el guiado automático de guiado de
trenes, incluye elementos de señalización, sensorización y monitorización para facilitar
el tráfico de trenes en las instalaciones del puerto. Dentro del paquete de trabajo, y a
través de la plataforma de servicios integrados, se contempla la planificación de la
operativa ferroviaria. Dicha planificación servirá de entrada al guiado automático de
trenes. En cuanto a la última mejora, es un sistema de monitorización, señalización y
planificación del rio. Esta mejora hará una monitorización del estado del rio y de la
posición de los buques, señalizando posibles incidentes que puedan estar ocurriendo y
que deban ser tenidos en cuenta tanto por los capitanes de los buques, por los prácticos,
como por la propia autoridad portuaria.
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Toda esta información integrada sobre posición, estado de los contenedores e
información en general de todas las mejoras introducidas permite realizar una serie
servicios logísticos de gran valor:
- Visualización en tiempo real de la posición de los contenedores por todos los
actores con permisos para dicha tarea. Cada contenedor tiene asociado una
“matricula”, a través de la misma cualquier usuario con permiso puede acceder
en tiempo real a la posición donde se encuentra, y al estado de lectura de sus
sensores.
- Análisis estadísticos de la información recopilada por el sistema. El sistema
permitiría (al almacenar diferentes históricos) sacar estadísticas agregadas que
permitan al puerto tener una mayor información a la hora de decisiones
estratégicas.
- Planificación de la operativa logística a alto nivel. El puerto tendría información
en tiempo real de la situación de todos los contenedores involucrados en su
operativa: horas previstas de llegada en buques o trenes, destino del contenedor
en caso de contenedores en tránsito, etc… con toda esta información podría
ajustar las preferencias de entradas y salidas de trenes y buques en puerto, para
minimizar el tiempo que los contenedores en tránsito están en la terminal.
- Aviso con antelación de la llegada de un contenedor. Para determinados actores
puede ser interesante conocer con antelación de la llegada de una serie de
contenedores, de manera que se facilite la organización de su logística. Por
ejemplo, las empresas de transporte por carretera podrían recibir 1 hora antes
un aviso de llegada de un container, de ese modo podrían enviar un camión para
que recogiera la carga justo a tiempo, evitando de este modo costes y
manipulaciones innecesarias. Otro ejemplo podría ser el caso de las aduanas,
que podrían recibir un listado con toda la información de los contenedores que
van a llegar en el siguiente tren o buque, de manera que puedan organizar las
inspecciones antes incluso de la llegada de los contenedores.
Respecto a las líneas futuras, se exponen algunos servicios que podrían prestarse no
incluidos en el proyecto:
- Gestión en tiempo real del destino de la carga. Las empresas propietaria de la
mercancía dispondría de una mayor información, por lo que el sistema podría
estar preparado para hacer unos de la cadena de distribución como un almacén
en movimiento, que le permitiera retrasar algunas decisiones de destino, o
incluso decidir qué hacer con la carga en caso de que algunos sensores
identificaran posibilidad de ruptura, apertura, o perdida de temperatura.
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- Optimización de la logística de retorno de contenedores. El conocimiento exacto
de la posición de los contendores ayuda a una correcta asignación de los
contenedores, para optimizar los costes de retorno, disminuyendo los trayectos
de contenedores en vacío.
- Servicios de apoyo al mantenimiento. El seguimiento de los trayectos recorridos
por trenes y grúas, así como el almacenamiento histórico de incidentes, puede
dar soporte a las actividades de mantenimiento preventivo.
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8. BIBLIOGRAFÍA
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8. BIBLIOGRAFÍA
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Perez-Beato de Cos, M., (2010) Impulso del transporte de mercancías por
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Sevilla y su influencia provincial. Autoridad portuaria de Sevilla.
Castillo, J.I., López, L., & Aracil, M.J., (2003) Estudio integral de la actividad portuaria en la provincia de Sevilla. Autoridad portuaria de Sevilla.
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IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Página | 70 Sevilla