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Impactos Sociales y Económicos del Modelo de Movilidad
Luis Cuena Secretaría de Medio Ambiente de CC OO
Dptº de MovilidadMadrid, 24 de septiembre 2009 1
Curso de Movilidad para delegad@s de Universidades Públicas de la C. de Madrid
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Movilidad sostenibleEl World Business Council for SustainableDevelopment, organismo empresarial que reúne a casi 200 grandes compañías y multinacionales de todo el mundo:
“Aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comerciar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o futuros”
La Ley de movilidad de Cataluña de 2003“La movilidad que se satisface en un tiempo y un coste razonable y que minimiza los efectosnegativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas”
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Movilidad insostenibleDe acuerdo con estas definiciones, el modelo de
movilidad actual es INSOSTENIBLE…… ya que la utilización masiva de los vehículos a motor causa impactos ambientales, sociales y econòmicos, que tienen consecuencias a escala local y global.
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Definiciones (I)• Accesibilidad: expresa en que medida un determinado sistema de
transporte permite alcanzar el destino deseado en condiciones deseguridad, comodidad e igualdad de la forma más autónoma y rápida posible, y por otro, indica la mayor o menor dificultad de acceso a determinados colectivos de usuarios (minusválidos, ancianos, etc.) al transporte público.
• Autoridad de Transporte Público (ATP): organismo de carácter público responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público en un área metropolitana. Coordinan e integran la red de transportes metropolitanos y mejoran sus prestaciones,fomentando así su utilización.
• Centro de Trabajo: cualquier área, edificada o no, en la que los trabajadores deban permanecer o a la que deban acceder por razón de su trabajo.
• Coste externo o externalidad del transporte: Efectos sociales y ambientales o conjunto de costes que el sistema de transporte nointegra en sus precios de funcionamiento, compuestos por los costes de la congestión y de la contaminación atmosférica y acústica, y por los derivados de los siniestros y sus consecuencias, del uso del espacio público, del uso de la energía, de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de un modo mecanizado de transporte y del impacto indirecto sobre el territorio y la biodiversidad, así como sobre la salud pública y laboral.
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Definiciones (II)• Desplazamiento: itinerario con origen y destino definidos, en el
que se utilizan uno o varios medios de transporte y que se puededividir en una o varias etapas.
• Intermodalidad: es la base que permite realizar los trayectos puerta a puerta con autonomía y comodidad, utilizando diferentes modos de transportes (públicos, privados)
• Intercambiador de transporte: lugar de articulación de medios de transporte encaminado a facilitar la intermodalidad entre ellos, con la función principal de garantizar una correspondencia fluida que disminuya el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje.
• Medio de transporte: Conjunto de vehículos, técnicas, instrumentos y dispositivos de características homogéneas que se utiliza para el desplazamiento de personas y mercancías.
• Modo de transporte: Cada uno de los diferentes medios de transporte disponibles. En el transporte metropolitano de personas se consideran los modos motorizados (el vehículo privado, la moto, el autobús -urbano e interurbano-, el tranvía, el metro, los ferrocarriles de cercanías, etc.) y los no motorizados o alternativos al vehículo privado (la marcha a pie y la bicicleta).
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Definiciones (III)• Movilidad: el conjunto de procesos y acciones orientadas a
desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades y servicios.
• Movilidad sostenible: el conjunto de procesos y acciones orientados a desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades y servicios, con un coste económico razonable y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.
• Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS): definen las grandes orientaciones de la política de movilidad en las ciudades y áreas circundantes con la finalidad de garantizar un equilibrio alargo plazo entre las necesidades de movilidad y el medio ambiente.
• Personas con movilidad reducida (PMR): una persona con necesidades especiales -temporales o permanentes- en el acceso y uso de los transportes público y colectivo. Estas necesidades pueden deberse a razones de salud o de movilidad personal.
• Sostenibilidad: Conjunto de directrices aplicadas a las políticas de desarrollo y orientadas a garantizar la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo lacapacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas.
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Definiciones (IV)• Transporte colectivo: transporte de varias personas. • Transporte público: servicio de transporte de personas cuya
planificación y funcionamiento es gestionado por la administración competente (ATP).
• Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): son zonas donde se limita la entrada de más vehículos contaminantes.
• Contaminación acústica: presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente.
• Gases de efecto Invernadero: Gases integrantes de la atmósfera, de origen natural y antropogénico, que absorben y emiten radiación en determinadas longitudes de ondas del espectro de radiación infrarroja emitido por la superficie de la Tierra, la atmósfera, y las nubes. Esta propiedad causa el efecto invernadero. El vapor de agua(H2O), dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N2O), metano (CH4), y ozono (O3) son los principales gases de efecto invernadero en la atmósfera terrestre.
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Costes externos (I)Los costes directos operativos derivados de la movilidad en coche son 3 veces más elevados que los del transporte público (0,41 €/km – 0,13 €/km), y los costes sociales para la colectividad son un 50% superiores (0,74 €/km – 0,50 €/km).
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Costes externos• Perdida de competividad y costes familiares
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Costes externos (II)• Costos externos totales, excluidos los de
congestión (Europa)
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Externalidades• Congestión: principalmente en entornos urbanos o
metropolitanos o en determinadas fechas (puentes, fines de semana, etc).
• Emisión de Contaminantes: contribuyen al cambio climático y al deterioro de la calidad del aire
• Ineficiencia energética• Contaminación por ruido: afección a la calidad de
vida y a la salud• Accidentes y riesgos laborales: que afectan
notablemente a la salud humana• Exclusión social• Producción de vertidos y generación de residuos• Ocupación de suelo y alteraciones del paisaje• Fragmentación de hábitats
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Urbanismo (I)• Ciudades y áreas metropolitanas es el
núcleo esencial de la organización del territorio• Ciudad dispersa: ruptura del modelo de
ciudad densa con fenómenos de fuerte dispersión urbana, desarrollos de baja densidad y proliferación de tipologías monofuncionales en la periferia.
• La dispersión urbana ha provocado un aumento en las distancias de desplazamiento y un incremento de la movilidad motorizada
• Dificultad del transporte público para atender la demanda de movilidad más dispersa
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Urbanismo (II): La Ciudad Dispersa
• La masiva construcción de viviendas aisladas genera patrones de vida vinculados con el uso de los vehículos privados.
• La ciudad dispersa no puede adaptarse bien a la construcción de infraestructura fijas de transporte colectivo (tren, metro, tranvía).
• En las ciudades dispersas el coste del transporte es mayor.• En las ciudades dispersas el consumo de energía es mayor.• Se necesita pues un nuevo urbanismo que invierta la tendencia
actual a crear ciudad dispersa :• Entre 1995 y 2001 la densidad de población urbana media en la
Unión Europea descendió un 6%, pasando de 50 a 47 habitantes por ha.
• En España el proceso es aún mas acusado, así con un crecimiento de población del 4,3% frente al 3,5% europeo, el aumento de superficie urbanizada ha sido del 25,4% frente al 13,8% europeo.
• La mayor parte de este crecimiento responde al modelo de urbanización dispersa
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Congestión (I)
• La dispersión urbana y industrial sobre el territorio aleja los centros productivos de los núcleos urbanos, lo que exige la inversión de un gran número de horas semanales en desplaza mientos.
• La creciente congestión aumenta el tiempo de desplazamiento provocando estrés, fatiga, retrasos y absentismo laboral
• Por ello, el tiempo que los trabajadores ganan en la negociación colectiva, lo pierden en desplazarse a su puesto de trabajo y además dificulta la conciliación de la vida laboral y familiar
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Congestión (II)
La reducción generalizada de las velocidades medias
de circulación evidencia la
creciente congestión del
tráfico urbano en el interior de la
ciudad
Fuente: Área de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid. Velocidad media del tráfico urbano.
Velocidad Media diaria de circulación en el municipio de Madrid
2001 12,68 18,79 19,73 54,90
2002 11,53 17,53 18,49 53,92
2003 12,48 19,84 21,82 63,48
2004 13,16 17,30 22,05 61,262005 9,57 17,17 21,97 58,96
Interior 1er
CinturónEntre 1er y 2º
CinturónEntre 2º
Cinturón y M-30 En M-30Año
Km./hora
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URBANISMO (III)
• El modelo urbano disperso dificulta la oferta de calidad del transporte público.
• No hay una integración del transporte en la planificación de nuevos desarrollo de viviendas, comerciales y oficinas
• Dificultades para la financiación de los servicios de transporte de calidad que la sociedad demanda.
• Falta de coordinación entre las autoridades gestoras del transporte y responsables de las infraestructuras.
• La prioridad al transporte público y su accesibilidad no siempre presentes al gestionar el viario urbano.
• No se persiguen eficazmente conductas infractoras del vehículo privado.
LAS DIFICULTADES DE LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
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Incremento de la movilidad
motorizada al trabajo
Incremento de la motorización
de los trabajadores
Incremento de las infraestructuras
viarias
Deficiente transporte
publico
DISPERSIÓN RESIDENCIAL
DE LOS TRABAJADORES
DISPERSIÓN ACTIVIDAD
PRODUCTIVA
Desaparición de las rutas de empresa
Incremento de plazas
aparcamiento en destino
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Otro país0,3%Otra comunidad
2,0%
Domicilio propio2,4%
Varios municipios4,8%
Distinto municipio de la misma provincia
34,3%
Mismo municipio al de residencia
56,2%
Peso sobre Total Ocupados
Fuente: INE; Censo de Población y Vivienda 2001.
Distribución de la población ocupada madrileña según lugar de trabajo
Lugar de trabajo y residencia de la población madrileña
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Crecimiento demográfico
Fuente: INE; Padrón municipal de habitantes y Padrón Continuo.
4,906 5,022
5,805 5,964
0
2
4
6
1988 1996 2004 2005
Millones de personas
Aumento +21,6%
Crecimiento de la población
Aumento de la movilidad
Población residente en la Comunidad de Madrid
20
Crecimiento de la movilidad absoluta
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
9,94 10,42
14,50
0
5
10
15
1988 1996 2004
Millones de desplazamientos
Aumento +45,9%
Nota: Datos regionales 1988 estimados a partir de datos metropolitanos
Aumento del número de desplazamientos totales efectuados
Viajes urbanos realizados en la Comunidad de Madrid
21
Crecimiento de la movilidad relativa
Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
Nota: Datos regionales 1988 estimados a partir de datos metropolitanos
2,03 2,08
2,50
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
1988 1996 2004
Desplazamientos / Habitante
Aumento +23,3%
Aumento del número de desplazamientos realizados por cada persona residente
Número medio de viajes urbanos realizados por habitante en la C. de Madrid
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Crecimiento de la Motorización Familiar (I)
Parque Móvil vs. Población
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. DGT; Parque de vehículos.
224
339
518
0
90
180
270
360
450
540
1988 1996 2004
Turismos / 1.000 habitantes
Aumento +131%
Mayor número de automóviles por
habitante
En la actualidad, hay más de un coche por cada
dos residentes en la Comunidad de
Madrid
Relación entre el parque de automóviles y población residente en la C. de Madrid
23Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Madrid; Mercado del automóvil y parque automotor familiar.
24% 26% 23% 21%
54% 51%48% 46%
19% 19%24% 28%
3% 4% 5% 5%
0%
25%
50%
75%
100%
1993 1997 2002 2005
Sin coche 1 coche 2 coches 3 y más coches
Proporción sobre total hogares
22% 23%29% 33%
Uno de cada tres hogares madrileños
están «pluri-motorizados»
Hogares según número de automóviles en propiedad en la C. de Madrid
Crecimiento de la Motorización Familiar (II)
Automóviles en Propiedad
24
El coche es actualmente el modo de transporte más
empleado en los desplazamientos urbanos
4,92
2,91
5,08
2,34
3,193,31
4,414,20 4,51
0
2
4
6
1988 1996 2004
Automóvil Transp. Público A pie
Millones de viajes
En un escenario de mayor movilidad en todos los modos de
transporte, el número de desplazamientos diarios en coche
ha aumentado en casi 2,2 millones en ocho años
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
Nota: Datos regionales 1988 estimados a partir de datos metropolitanos
Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid
Crecimiento de la Motorización Familiar (III) Uso efectivo del automóvil
25Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
Nota: Datos regionales 1988 estimados a partir de datos metropolitanos
23,6% 28,0%35,0%
32,0%31,8%
33,9%
44,4% 40,3%31,1%
0%
25%
50%
75%
100%
1988 1996 2004
Automóvil Transp. Público A pie
Proporción sobre total viajes
El coche supera por primera vez al
transporte público y a los desplazamientos no
mecanizados en los viajes urbanos diarios
Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid
Crecimiento de la Motorización Familiar (III) Uso efectivo del automóvil
26
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
Causalidad de viajes urbanos en la Comunidad de Madrid
Motivo Estudios27,3%
Motivo Compras11,0%
Resto de Motivos23,9%
Motivo Trabajo37,8%
Peso sobre Total Desplazamientos
Año 1996. Todos los Modos de Transporte
Motivo Estudios19,3%
Motivo Compras10,8%
Motivo Trabajo37,1%
Resto de Motivos32,7%
Peso sobre Total Desplazamientos
Año 2004. Modos Mecanizados de Transporte
El trabajo es la causa principal de desplazamiento urbano
Importancia cuantitativa de la movilidad al trabajo
27
Mayor motorización individual de los viajes al trabajo
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Transyt; Observatorio de la Movilidad Metropolitana junio 2006 (en referencia a Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004).
Viajes urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid
37,3%
13,1%
32,7%
35,6%
27,2%
48,3%
2,8% 3,0%
0%
25%
50%
75%
100%
Total motivos Motivo Trabajo
A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos
Peso sobre Total Desplazamientos Año 1996
31,1%
12,0%
31,6%
40,4%
34,1%44,2%
3,2% 3,4%
0%
25%
50%
75%
100%
Total motivos Motivo Trabajo
A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos
Peso sobre Total Desplazamientos Año 2004
28
Mayor separación media de los usos urbanos
Fuente: Ministerio de Fomento; MOVILIA (2000)
Tiempo medio de desplazamiento urbano según motivo en la C. de Madrid
33
27
22 21
33
0
7
14
21
28
35
Trabajo Estudios Compras Acompañarniños/otraspersonas
Actividades deOcio
Minutos
El mayor tiempo medio dedicado
al desplazamiento al trabajo es indicativo del
mayor grado de separación de los
usos urbanos entre los que se
produce el desplazamiento
29
Concentración horaria de los viajes al trabajo
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.
Viajes urbanos (exclusivamente de ida) por tramo horario en la C. de Madrid
26,0%
18,8%
4,1%
57,9%
9,4%
23,1%18,6%
11,5%
0,9%
7,1%
14,5%
8,1%
0%
20%
40%
60%
7:00 - 9:30 9:30 - 13:00 13:00 - 16:30 16:30 - 20:00 20:00 - 22:00 22:00 - 7:00
Total motivos Motivo Trabajo
Peso sobre Total Desplazamientos
Importantes horas punta en el acceso a los
centros de trabajo
30
Uniformidad en la jornada laboral
Fuente: INE; Estadística de Empleo del Tiempo (2002-2003).
Personas que están trabajando simultáneamente al inicio de cada hora en la C. de Madrid
Desde las 9:00 horas, entre ⅔ y ¾ partes de la población ocupada
madrileña estádesempeñando su actividad laboral
2,1%
10,1%
36,1%
62,3%
72,6%
41,2%
35,8%
44,0%
48,8%
40,7%
29,6%
18,3%
10,3%6,4%4,9%
71,7%67,1%
72,2%
2,9% 3,0%2,0%1,8%1,9%2,4%
0%
15%
30%
45%
60%
75%
00:0
0
01:0
0
02:0
0
03:0
0
04:0
0
05:0
0
06:0
0
07:0
0
08:0
0
09:0
0
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Proporción sobre total ocupados
31
Concentración espacial de los viajes al trabajo
Viajes atraídos por la Almendra Central madrileña
El centro de Madrid atrae una mayor proporción de
desplazamientos por motivo de trabajo que de desplazamientos
totales
30,6%
39,9%
0%
10%
20%
30%
40%
Total motivos Motivo Trabajo
Peso sobre Total Desplazamientos
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.
32
Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (I)
Distribución espacial de los puestos de trabajo en la C. de Madrid
Concentración del empleo en la
Almendra Central madrileña,
aunque se ha producido un
proceso descentralizador
en las dos últimas décadas
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.
46,5% 40,1% 36,3%
30,5%29,7%
29,4%
23,0%30,1% 34,3%
0%
25%
50%
75%
100%
1988 1996 2005
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana
Peso sobre Total Región Metropolitana
Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio Regional de Transportes de Madrid).
33
Distribución espacial del lugar de residencia de la población ocupada en la C. de Madrid
Continuo e intenso proceso de
descentralización residencial de la
población, con un peso creciente de la
corona metropolitana y decreciente del
municipio de Madrid
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005.
23,1% 18,9% 18,1%
43,9%39,4% 38,3%
33,0%41,7% 43,6%
0%
25%
50%
75%
100%
1988 1996 2005
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana
Peso sobre Total Región Metropolitana
Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio Regional de Transportes de Madrid).
Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (II)
34
Caracterización residencial y laboral de la región metropolitana de Madrid por coronas
La descentralización del empleo es aún insuficiente
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.
1,9602,107
0,717
1,999
0,6780,676 0,748 0,7830,763
0,0
0,8
1,6
2,4
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana
1988 1996 2005
Cociente Empleos localizados / Población Ocupada residente
Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio de Transportes de Madrid).
Únicamente la almendra central puede
considerarse un área laboral. La periferia de Madrid y las coronas
metropolitanas son (de forma agregada) espacios
fundamentalmente residenciales
La situación no ha cambiado apreciablemente en los últimos 18 años
Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (III)
35
60%
43%
62%
26%
A-6 (LASMATAS)
A-1 (CIRC.JARAMA)
A-42(PARLA)
TRANSP.PUBLICO
COMPARATIVA CRECIMIENTO INTENSIDAD MEDIA DE VEHICULOS EN ACCESOS A MADRID
Y VIAJES TRANSPORTE PUBLICO 1995-2004
Fuente: Situación económica y social de la Comunidad de Madrid 2004. Consejo Económico y Social y Memorias Consorcio Regional de Transportes
VIAJES EN TRANSPORTE PUBLICO POR HABITANTE 1995-2005
239
255263
268274 278 279
274 270 269 267
/1995 /1996 /1997 /1998 /1999 /2000 /2001 /2002 /2003 /2004 /2005
36
Cambio Climático (I)• El transporte es el
responsable de un 20% de los 7.000 M de Tm anualesde emisiones mundiales de CO2 de origen antrópico.
• Un 85% de este porcentajecorresponde a los mediosde transporte rodado.
• 1 l. de carburante supone2,5 kg de CO2
37
Cambio Climático (II)Gráfico 8. Evolución de las emisiones
de GEI en España (1990-2008)
90%
100%
110%
120%
130%
140%
150%
160%
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Máximo permitido Kioto (115%) Emisiones brutas 2008 (142,7%)
Año base (100%) Lineal (Emisiones brutas 2008 (142,7%))
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
38
Cambio Climático (III)
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
GRÁFICO 9. EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE GEI POR HABITANTE EN ESPAÑA (1990-2008)
9,910,0
9,8
9,0
7,2
9,79,69,6
9,49,5
7,2
7,67,7
7,3
7,6
7,9 7,9
8,4
8,6
9,2
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Mundo
2005
Máximo permitido Kioto Emisiones por habitante
39
Cambio Climático (IV)
Gráfico 10. Emisiones por sectores en 2008
Transporte por carretera 23,4%
Refino de petróleo3,1%
Transporte marítimo nacional0,7%
Aviación nacional1,8%
Electricidad 21,7%
Otros13,9%
Residuos3,1%
Agricultura y ganadería11,1%
Cemento (sólo usos no energéticos)
3,3%
Industria17,9%
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
Gráfico 13. Evolución de las emisiones de CO2 del transporte
por carretera (año móvil-últimos 12 meses)
2,52,7
1,51,7
1,2
0,0
-0,5
-1,6 -1,6
-2,9
-4,0-4,2
-5,1
-6,5
-8,0
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
ene-08 feb-08 mar-08 abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 Marzo Abril Mayo Junio Julio
40
Cambio Climático (V)
1990 17,85% 51.360 100,0%
1995 19,35% 61.684 120,1%
2002 21,21% 85.386 166,3%
2003 21,85% 89.622 174,5%
2004 21,87% 93.181 181,4%
2005 21,65% 95.433 185,8%
2006 22,62% 98.028 190,9%
2007 22,88% 100.969 196,6%
2008 23,40% 96.748 188,4%
Evolución emisiones transporte por carretera (1990=100%)
Porcentaje transporte por carretera sobre total GEI
Emisiones transporte por carretera en Kt de CO2eq.
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
41
Contaminación (I)
• El transporte de personas y mercancías se ha convertido en uno de los principales sectores emisoresde gases y compuestos contaminantes en el mundo, debido a su dependencia de los combustibles fósiles.
• Por delante de la actividad industrial en las grandes áreas urbanas y metropolitanas.
42
Contaminación (II)• Las emisiones de óxidos de nitrogeno (NOx) no dejan de aumentar en las
ciudades europeas. Entre el 1990 y el 2003 lo hicieron más de un 20%, según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA)
• El transporte terrestre es el principal responsable de las emisiones de NO2 y PM10 en el ámbito metropolitano de Madrid
• En Madrid ciudad, dependiendo del año, de las 27 estaciones de medición entre 15 y 20 (con las situadas en el eje de la Castellana-Prado-Delicias a la cabeza) se encuentran por encima del valor permitido en NO2 y PM10, según los informes anuales de Ecologistas en Acción
Decreto 152/2007, Plan de Actuación para la mejora de la Calidad del Aire
Avaluació VLa de PM10 - zona 1-
20
30
40
50
60
70
2000 2001 2002 2003 2004 2005any
mitj
ana
anua
l (µg
/m³)_
Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi)
Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabarís)
Barcelona (plaça Universitat)
Barcelona (Zona Universitària)
Esplugues de Llobregat (esportiu La Plana)
L'Hospitalet de Llobregat
Molins de Rei (plaça del Mercat Municipal)
Molins de Rei (Ajuntament)
El Prat de Llobregat (pl. de l'Església)
Sant Feliu de Llobregat
Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament)
Sant Adrià de Besòs
Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)
Sant Vicenç dels Horts (Verge del Rocío)
43
Contaminación (III)Valor límite anual de Dióxido de nitrógeno (NO2) en la C de Madrid durante 2007
(El valor límite anual en 2008 es 44 µg/m3, en 2010 será de 40 µg/m3)
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción
56
91111
1517
192324
2528
3133
353636
3737
424748
5557
0 10 20 30 40 50 60El Atazar
OruscoS Martín de Valdeig
Villa del PradoGuadalixVillarejo
MajadahondaAranjuez
ValdemoroAlgete
ArgandaTorrejón
FuenlabradaCollado
MóstolesRivas Vaciamadrid
ColmenarAlcalá de Henares
AlcobendasLeganés
GetafeCoslada
Madrid CiudadAlcorcón
Límite2010
Límite2008
NO2 (µg/m3)
44
Contaminación (IV)Número de días de superación del valor límite diario de partículas en suspensión
(PM10) en la C de Madrid durante 2008(Límite diario: 50 µg/m3, no debe superarse más de 35 días al año)
167
1416161718
202121
3042
484849
5155
657777
829999
0 20 40 60 80 100 120Majadahonda
ColmenarEl AtazarAranjuez
AlcobendasCollado Villalba
GuadalixOrusco
S Martín de ValdeigMadrid Ciudad
AlgeteMóstoles
FuenlabradaAlcorcón
Rivas VaciamadridValdemoro
GetafeVilla del Prado
TorrejónAlcalá de Henares
ArgandaVillarejo
LeganésCoslada
Límite nº desuperaciones anual
Nº de superaciones (días)
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción
45
Contaminación (V)Valor medio anual de partículas en suspensión (PM10) en la C de Madrid durante 2008
(El valor límite legal en 2008 es 40 µg/m3. La OMS recomienda no superar 20 µg/m3)
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción
1718
2023
2425
26272727
2828
303333343435
35
3939
4243
0 10 20 30 40 50Colmenar
MajadahondaEl Atazar
AlcobendasOrusco
AranjuezAlgete
MóstolesS Martín de Valdeig
Madrid CiudadGuadalix
ColladoFuenlabrada
Villa del PradoGetafe
Rivas VaciamadridValdemoro
AlcorcónArgandaTorrejón
Alcalá de HenaresVillarejo
LeganésCoslada
38
PM10 (µg/m3)LímiteLegal UE
LímiterecomendadoOMS
46
Contaminación (VI)• A medida que aumentan los niveles
de contaminación, también lo hace el nombre de consultas médicas, consultas de urgencias y admisiones hospitalarias.
• Según el Ministerio de Medio Ambiente las emisiones causan 16.000 muertes prematuras anuales, 4 veces más que los accidentes de tráfico
• Europa pierde 200 M de días laborables cada año por enfermedades relacionadas con la contaminación del tráfico motorizado.
47
Contaminación (VII)• El transporte de personas y mercancías se ha
convertido en uno de los principales sectores emisores de gases y compuestoscontaminantes en el mundo, debido a su dependencia de los combustibles fósiles.
• Por delante de la actividad industrial en las grandes áreas urbanas y metropolitanas.
48
Ineficiencia energética• En España, el transporte ya es el primer consumidor de energía
primaria. El 80% del consumo energético se produce en la movilidad motorizada, y más de la mitad de este tiene lugar en el ámbito urbano.
• Esto es debido fundamentalmente al uso del vehículo privado en trayectos cortos que se podrían hacer a pie o en otros medios de transporte más eficientes. En la Comunidad de Madrid, la distancia recorrida es ≤ 5 kms. en el 35% de los desplazamientos en coche.
49
Ineficiencia energética• El motor de combustión interna aprovecha menos del 20% del
potencial energético dada la baja eficiencia del motor
• Para un vehículo estándar de 5 plazas en la conurbación madrileña la media de ocupación es de 1,2 usuarios por vehículo
50
Accidentalidad (I)
• La Ley General de la Seguridad Social, recoge en su artículo 115 el concepto de accidente de trabajo
• La norma señala que tienen esta consideración los accidentes “.... que sufra el/la trabajador/a al ir o volver de su lugar de trabajo ....”
• La jurisprudencia ha definido de forma más precisa lo que se considera accidente in itinere:- El accidente debe tener lugar en el recorrido habitual entre el lugar de residencia y el de trabajo.- No deben producirse interrupciones durante dicho recorrido
51
Accidentalidad (II)• La movilidad es un factor de riesgo laboral gran parte de los accidentes se
producen yendo al trabajo o volviendo del trabajo. Accidentes in itinere
• En España, cada año se producen unos 40.000 accidentes de tráfico con un origen “laboral” (en torno a un 40% del total de accidentes), en los cuales mueren aproximadamente un millar de personas. Uno de cadanueve accidentes laborales que causan baja en España es de tráfico.
• En la C. de Madrid, la accidentalidad debido al tráfico representa hasta el 59% del total de accidentes laborales.
52
Accidentalidad (III)
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
18000
19000
20000
Serie5 10405 13109 12867 12859 13037 14018 17341 17907 19110 18685
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total accidentes in itinere en la C. de Madrid
Secretaria de Salud Laboral. CC OO de Madrid
53
Accidentalidad (IV)
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
110,00
120,00
130,00
140,00
150,00
In mision 100,00 106,70 107,90 107,09 101,59 91,86 82,60 76,91 78,85 75,86 75,92In itinere 100,00 118,90 110,38 106,29 105,05 110,41 132,50 131,52 134,80 128,30 136,72
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Total accidentes in itinere en la C. de Madrid
Indice de incidencia
(número de siniestros / número de afiliados a la SS) * 100.000
Secretaria de Salud Laboral. CC OO de Madrid
54
Exclusión social (I)
• Desde el punto de vista social, la presunción de acceso universal al trabajo en automóvil es discriminatoria, puesto que casi la mitad de la población adulta no tiene carné de conducir
• Los colectivos con mayor riesgo de exclusión laboral por el hecho de no disponer de automóvil o de no tener carné de conducir son las mujeres, jóvenes e inmigrantes extracomunitarios.
Provoca disfunciones en un mercado laboral territorialmentelimitado. Imposibilita ocupar todos los recursos humanosdisponibles y genera oportunidades laborales perdidas
55
Exclusión social (II)• Género: las mujeres acceden menos al coche que losvarones
• Edad: l@s jóvenes presentan unos índices de motorización menor que la media
• Origen y lengua: l@s inmigrantes extracomunitari@s encuentran en la lengua una barrera que les dificulta el acceso al vehiculo privado
15,2 17,7
67,0
25,1 34,5
40,4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
No motorizados Transporte público Transporte privado
MujeresHombres
Encuesta Domiciliariade Movilidad CRTM. 2004
56
Ruido• El tráfico genera el 80% del ruido ambiental a las zonas
urbanas y periurbanas.
• Pérdida de audición, alteraciones del sistema nervioso, fatiga, insomnio crónico, problemas de concentración...
• En España más de 9 millones de personas viven sometidos a niveles de ruido superiores o iguales a 65 dB.
Ayuntamiento de Barcelona
57
Generación de residuos
• Cada año se desguazan en Europa unos 11 millones de automoviles. En España, cerca de un millón.
• Por lo general, un 80% de un coche se puede reciclar fácilmente. El 20% restante esta formado por elementosdifíciles de reintroducir en el ciclo productivo.
58
Ocupación de suelo
• Las vías de circulación y los aparcamientos son grandes consumidores de espacio en las ciudades (4 coches parados = 16 m2
• 4 personas = 3 m2
200 viajeros
59
Ocupación de suelo• Crecimiento urbanístico sostenido en la expansión de la red viaria
y en el aumento del uso de los vehículos privados motorizados.
• Traslado de las industrias y empresas de servicios a las periferiasalejadas de los barrios residenciales (dispersión territorial y segregación de usos del suelo)
• La red viaria de la C. de Madrid supera los 2.500 kms. La de altavcapacidad, los 1.200 kms y la de ferrocarril (Cercanías, AVEs, Metro, Tranvia) no llega a los 1.000 kms.
60
Fragmentación de hábitats• Pérdida directa de hábitats o de superficie de los
mismos • Efecto barrera, o la dificultad que encuentran la fauna
para cruzar la superficie del viario• Mortandad por atropello, colisión con vehículos u otras
causas, afectan a un amplio número de especies, ya sean terrestres, asociadas a medios acuáticos o que vuelan.
• Otros elementos que acompañan las infraestructuras, como arquetas o cunetas, entre otros, que funcionan como trampas.
• Perturbaciones originadas por el efecto de los contaminantes, el ruido, la iluminación o los vertidos accidentales o controlados.
61
Movilidad insostenible• El parque de vehículos en España es de 26 M de unidades, de los
cuales 19 M corresponden a turismos. En los últimos años, el número de vehículos se ha multiplicado por cinco
• Incremento de la distancia recorrida y de los viajes realizadosmayormente en coche
• En la Comunidad de Madrid (EDM-2004) entre 1996 y 2004Distancia media de desplazamiento: de 5,6 km a 6,0 kmNº de viajes/persona/día: 2,2 a 2,7 Recorrido persona/año: ∆ 44%
62
MOVILIDAD SOSTENIBLE: OBJETIVOSReducir la dependencia respecto al automóvil.Evitar la expansión de los espacios dependientes del
automóvil.Reducir los impactos de los desplazamientos
motorizados.Aumento calidad de los servicios de transporte
público.Incrementar uso de medios de transporte
alternativos.Recuperar la proximidad como valor urbano.Recuperar la convivencia en el espacio urbano.Aumentar la accesibilidad de los grupos sociales sin
disponibilidad de automóvil (niñ@s, ancian@s, etc.).
63
gracias por la atención
lcuena@ccoo.esDptº Confederal de Movilidad
Secretaría de Mº Ambiente CC OO
63
64
No olvidarse de mirar …..1.Oferta de transporte público de tu Universidad
2. Para cada campus que tenga asignado
3. Nº aproximado de estudiantes
4. Nº de trabajadores (PDI + PAS)
5. Infraestructuras para acceder a pie y en bicicleta a los campus
6. Oferta disponible para vehículos privadosnº de plazas de aparcamientotipos de plazas de aparcamiento (solo personal laboral, laboral+estudiantes, sin restricciones, etc.)